天津市公共交通发展对策研究

天津市公共交通发展对策研究（精选8篇）

1.天津市公共交通发展对策研究 篇一

一、第二条第一款中的“客运长途汽车“改为”客运长途汽车、城市轨道客运列车”;第三条第三款中的“公用、交通、市政行政管理部门”改为“交通、建设、市政行政管理部门”。

二、第五条修改为: “公共汽车、客运出租汽车、客运长途汽车、城市轨道客运列车及车站的经营者，应当在取得工商行政管理部门、行业主管部门审批手续后十日内到公交治安管理部门办理备案手续，领取备案标志。”

“备案内容变更的，按前款规定重新备案。”

三、删除第六条、第七条、第八条。

四、增加一条作为第六条:“公共交通经营者应当对运营车辆、车站采取符合国家和本市有关规定的涉及行车和乘客安全、防火、人员疏散、事故救援等治安防范措施。安装的相应设备和配备的相应设施，应当完整、有效。”

五、第十条改为第八条，删除第(二)项中的“和治安安全防范培训”;增加一项作为第(五)项: “协助公交治安管理部门预防危害公共安全和扰乱公共交通治安秩序的行为。”

六、删除第十一条、第十二条。

七、第十三条改为第九条，第一款中的“经审验合格”改为“符合标准”，删除第二款中的“禁止擅自拆改”。

八、删除第十六条。

九、第十九条改为第十四条，第(二)项修改为“运营时携带治安备案标志”。

十、第二十条改为第十五条，删除第(一)项中的“服从治安管理”。

十一、第二十二条改为第十七条，修改为: “违反本条例第六条规定的，由公交治安管理部门责令改正，并可以处二千元以上一万元以下罚款。”

“城市轨道客运列车存在重大治安安全隐患的，由市公安机关责令停止运营，并向市人民政府备案。”

十二、删除第二十三条、第二十四条、第二十五条。

十三、第二十六条改为第十八条，其中“违反本条例第九条、第十条规定”改为“违反本条例第七条、第八条规定”。

十四、第二十七条改为第十九条，其中““违反本条例第十三条规定”改为”违反本条例第九条规定”，“暂扣治安许可证并责令限期改正”改为“责令限期改正”。

十五、第二十八条改为第二十条，其中“违反本条例第十四条规定”改为“违反本条例第十条规定”，删除“情节严重的可以暂扣治安许可证”。

十六、第二十九条改为第二十一条，其中“违反本条例第十九条”改为“违反本条例第十四条”，“视情节给予警告、五百元以下罚款”改为“给予警告、责令改正”。

十七、删除第三十条、第三十一条。

十八、第三十二条改为第二十二条，其中"行政复议条例”改为“中华人民共和国行政复议法“。

十九、第三十四条改为第二十四条，增加一款作为第四款: “本条例所称城市轨道客运列车是指地铁、轻轨等城市有轨公共客运车辆。”

二十、删除第三十五条。

2.天津市公共交通发展对策研究 篇二

内蒙古自治区的首府———呼和浩特市, 是内蒙古自治区的交通运输中心, 是内蒙古自治区较为发达的城市之一。由于该市是一个北方旅游城市, 夏季客流量剧增, 交通压力大, 冬季冰雪天气交通事故多, 在商业区及交通高峰期交通堵塞严重, 公共交通规模不适应经济发展速度等特点, 把该市作为研究对象。通过总结我国各个城市的交通发展经验并结合呼和浩特市的自身情况, 大力发展公共交通成为解决城市交通问题的首要问题。这就必须透彻分析呼和浩特市公共交通现阶段存在的主要问题及原因, 并提出相应的对策。

一、呼和浩特市公共交通现阶段存在的主要问题

(一) 环境问题日益突出, 亟须开发新能源

公交车尾气污染空气, 导致雾霾天气, 公交车的运行无时无刻的影响着生态环境。自2005年以来, 呼和浩特市的700多辆公交车开始使用天然气, 到了2012年使用天然气的公交车增加至1 600多辆。自天然气的使用被推广后, 空气质量虽然有了明显改善, 但又出现了新的问题, 就是天然气的短缺。公交车加不上气的情况几乎每年冬季都会出现, 而且一年比一年严重, 新能源的开发必须加紧脚步。

(二) 公共交通规模小, 公共交通工具数量少且单一

呼和浩特公共交通公司属于国有大中型企业, 有着近70年的历史。在中国, 国有企业都存在着竞争力不强、缺乏活力、效益低的现象。呼和浩特公共交通公司也如此, 公司运营规模小、资金短缺、设备和人员不足, 公司拥有公交车的数量满足不了社会需要。从中华人民共和国国家统计局统计的主要城市年度数据计算得出:2009年, 呼和浩特市平均每万人拥有5.97辆公交车, 郑州市平均每万人拥有7.11辆公交车, 贵阳市平均每万人拥有7.50辆公交车, 北京平均每万人拥有12.57辆公交车。从以上数据不难看出, 呼和浩特市与其他省会城市相比, 公共交通规模小, 公共交通出现供不应求的现象。

目前, 公交车是呼和浩特市主要的公共交通工具。在居民需求复杂的今天, 单一的公共交通工具———公交车已经满足不了市民的需要。杭州市于2008年引进公共自行车的使用, 成为全国第一个引入公共自行车的城市。随后呼和浩特市借鉴杭州市的成功经验, 在2013年投入公共自行车的使用。首次投入的2 500台公共自行车分为50个试用点提供给市民使用。

公共自行车的引进缓和了呼和浩特市公共交通工具单一的现状, 但以公交为主、以公共自行车为辅并没有彻底改变公共交通工具单一的问题。2003年, 国务院办公厅下发了关于城市建设地铁条件的通知。通知中明确规定, 申报发展地铁的城市, 地方财政一般预算收入必须在100亿元以上, 城市人口在300万人以上;申报建设轻轨的城市, 地方财政一般预算收入必须在60亿元以上, 城市人口在150万人以上。据呼和浩特市统计局统计, 呼和浩特市的地方财政预算收入在2009年达到106.794 7亿元, 2010年达到126.7 616亿元, 城市人口也早已达到兴建地铁和轻轨的条件。面临着出行困难的市民对地铁和轻轨兴建的呼声越来越高, 可是政府对于此事至今没有明确的回应。

(三) 公交路线设置不合理

以其中一条公交路线为例, 据作者调查, 在2013年8月份, 从呼市体育场到金隅时代城的75路公交车上, 前6个站点乘客稀少, 平均每趟车不到12人;而从第7站到终点站之间乘客非常之多, 平均每趟车有35人。75路公交车在每日交通高峰期期间更是有乘客挤不上公交车的现象发生。在同一条公交路线上, 不同站点的乘客人数差距太大。这种公交车路线不合理现象只是呼和浩特市105条公交路线存在的问题的冰山一角。公交车每站之间间隔距离过长, 需要公交车的地方没有设置站点, 乘客候车时间过长, 乘客拥挤等问题, 这些问题都亟须解决。

(四) 公共交通突发事件处理不够妥善

随着公共交通在城市发展中的地位不断上升, 公共交通的安全隐患和风险也不断加大。作为避暑城市的呼和浩特市进入暑运以来, 长途汽车站暑运客流量持续走高。从北方新报2010年10月的一篇报道中了解到呼和浩特市7、8月之间仅长途汽车客运站每日客流量约1.7万人, 每日如此之多的旅客增加了呼和浩特市的交通负担。在冬季, 由于积雪不化, 路面打滑, 经常会出现汽车追尾现象。这些突发事件每年都会发生, 出于同样的原因, 却一直没有预防和预警, 且发生后处理不够及时、处理方法不妥当, 造成了不必要的伤亡。

二、造成呼和浩特市公共交通问题的原因

(一) 公共交通资金不足

呼和浩特市公共交通公司运营中的资金来源主要是国家拨款和向在国家规定的项目中向使用者收费。由于财政拨款会出现不能按时到帐的情况和使用者的出行方式更倾向于私家车, 资金不足成为阻碍公共交通发展的一个原因。

(二) 公交优先政策没有深入人心

公交优先是城市客运交通以大容量、快速度的公交系统为主, 其他交通工具为辅, 它是快速分流人群, 方便市民出行, 缓解城市交通拥挤的最佳途径。实现公交优先不仅需要政府的单方面努力, 还要群众的支持。在呼和浩特市公共交通分担市民出行占有率仅为19%, 市民不愿意乘公交车, 针对其原因, 作者在暑假期间随机对35名市民做了调查, 调查结果如图1显示。

“公交车内鱼龙混杂, 很不安全”和“私家车出行更舒适”的原因在整个调查中共占有57.1%的比例, 因为市民之间存在高度的警惕性, 信任度低, 意识不到公交出行更绿色、更环保, 没有可持续发展意识等, 公交出行成为了市民的最后选择。

(三) 城市道路网过时, 重新规划困难重重

呼和浩特市道路网的模型决定该市后期相当长一段时间的发展方向, 所以城市道路网的规划很重要。呼和浩特市最初的道路网在可持续发展方面的问题考虑不足导致了城市交通拥挤, 居民出行困难, 交通事故不断的现状的产生。如今, 现有的城市交通网面临着极大的挑战, 政府虽然意识到了问题的严重性, 从2011年开始着手修路, 改善交通网, 但这项工作因大面积的修路致使交通更加不便而没有得到群众的支持。在2012年的一次修路中, 有19条主次干道和36条公交路线受到严重影响, 修路打乱了城市居民的日常出行路线, 是重新规划道路网中的一个棘手的问题。

三、改善呼和浩特市公交现状的对策建议

(一) 在环境可持续发展的条件下发展公共交通

环境与公共交通存在着密切的关系, 环境提供公共交通系统所需能源和资源, 同时也吸收和容纳公共交通系统所排放出的各类污染物, 并依靠环境自身净化能力降解污染物。公共交通在环境方面做到可持续发展是很有必要的, 现在呼和浩特市由公共交通引发的主要环境问题是空气污染, 要改善空气质量就要减少尾气的排放或降低尾气中的有害气体。解决公共交通造成的环境污染可以通过: (1) 使用公共自行车出行不但可以锻炼身体、缓解交通压力, 还可以实现零排放, 无污染的绿色交通, 从各方面考虑都应在合理范围内增加公共自行车的投放。 (2) 使用代用燃料, 如天然气、乙醇、甲醇、氢、电能。 (3) 新能源的使用也是可持续发展的一个途径, 加紧开发新能源, 增加新能源公交车, 向绿色交通迈进。

(二) 增加公共交通工具的数量与种类

应逐渐增加公交车和公共自行车的数量, 缓解公共交通拥挤状况, 公共自行车的使用可以灵活的解决呼和浩特市近年来修路带来的交通堵塞的问题;适时兴修地铁或轻轨, 修建地铁或轻轨可以解决其他公共交通工具不可比拟的客运量。

(三) 合理规划城市道路网与公交路线

一个城市的道路网对城市的发展有决定性作用, 政府必须有预见性地从可持续发展的角度规划城市道路网。这就需要综合考虑呼和浩特市的地形条件, 城市进出口公路系统, 铁路线以及呼和浩特市原有道路网的影响。

在公交线路方面, 落实《呼和浩特市公共交通线网调整规划》, 确立“快速线路+骨架线路+基本线路+补充线路”的基本调整思路, 共规划线路105条, 保留原有线路34条, 调整47条, 新增24条。在原有65个公交首末站的基础上新建8个, 在原有10个综合场站的基础上新建3个, 并规划新建23个枢纽站。对各个站点的客流量进行具体调查, 在客流量大的地方, 尤其是万达广场、火车站、和平医院等易于堵车的地方增加公共交通工具的供应。

(四) 建立健全公共交通突发事件管理系统

切实做到预防和预警, 避免一些不必要的突发事件, 减轻突发事件造成的损失, 对相关人员进行培训, 定期进行突发事件演练;及时紧急控制突发事件的事态, 控制灾源, 防止事故扩大;组织群众撤离, 把保证群众的人身和财产安全放在首位;消除道路突发事件后续影响, 稳定民心;清查原因, 总结经验教训。在突发事件管理系统中运用科学技术, 提高效率, 达到事半功倍的效果。

(五) 拓宽公共交通资金来源

公共交通具有投资大, 经济效益低的特点, 所以不能仅依赖政府补贴和像居民收取固定费用的资金来源。要拓宽资金来源的渠道, 可以向私家车收取一定的税费, 将这些税费投入公共交通事业, 扩大公共交通的规模。一方面可以抑制私家车数量的增长, 增加公共交通在城市交通中的竞争力, 一方面使得公共交通资金来源多元化。

(六) 建立公交资讯网络, 接受公众监督

建立呼和浩特市公交网, 实现政府与群众的互动, 普及公交优先的政策知识。一方面, 利用网络的优势, 采集群众意见, 宣传公交优先、百姓优先;另一方面, 公开透明公共交通相关工作和资金运用, 发挥公民的监督权。

公共交通是确保当地居民正常生活条件、提升城市综合功能的基础设施之一, 对城市的产业发展、经济繁荣昌盛产生了巨大的促进作用。可以说, 没有公共交通的快速发展, 呼和浩特市的现代化进程也不可能如此之快。解决公共交通问题是一项大工程, 不是一朝一夕就能完成的, 不是仅靠一方努力良好的公共交通环境就能实现的。合抱之木, 生于毫末。解决公共交通问题是一个循序渐进、多方共同努力的过程。

摘要：为更好地促进城市公共交通的可持续发展, 针对呼和浩特市存在的交通工具单一、路线不合理、能源短缺、突发事件处理不妥善等一系列问题, 提出了交通工具的可持续发展、增加数量与种类、合理规划路线、完善突发事件管理系统等相应的对策。

关键词：呼和浩特市,公共交通,可持续发展

参考文献

[1]王兵.呼和浩特市公交线网优化理论模型构建[J].内蒙古科技与经济, 2007, (6) .

[2]刘贤腾.城市公共交通竞争力分析[J].武汉理工大学学报, 2009, (1) .

[3]欧国立, 李振华.城市公共交通建设资金来源及结构研究[J].城市公共交通, 2001, (1) .

[4]沈建武, 吴瑞麟.城市交通分析与道路设计[M].武汉:武汉大学出版社, 1996:69.

[5]申金升.城市交通环境管理与控制[M].北京:中国铁道出版社, 2004.

[6]吴忠, 栾东庆.智能公共交通系统的理论、方法与应用[M].上海:同济大学出版社, 2013.

[7]李旭芳, 夏志杰.现代城市公共交通智能化管理概论[M].上海:同济大学出版社, 2013.

3.天津市绿色酒店发展对策研究 篇三

关键词：天津；绿色酒店；健康环保

改革开放以后，中国的酒店业得到快速的发展，长久以来酒店业被人们称为“绿色产业”，而事实却并非如此，酒店的正常运转所产生的废气废物也会带来一系列的污染，对自然环境造成破坏，人们逐步意识到环保的重要性，理性的消费者开始追求更加健康、环保的消费方式，这就要求酒店业要迎合消费者的绿色需求，开发绿色产品及服务，创建绿色酒店是酒店业发展的必然。

一、天津市绿色酒店的发展现状

天津大多数酒店还停留在举办“地球1小时”、“关爱环境”等系列主题活动上，对创建绿色酒店的认识不足，在节能减耗方面做的还不到位，截止2015年底，天津市没有一家真正符合绿色标准的酒店，天津尚处在绿色酒店的起步阶段，鉴于此，天津市作为魅力之都，应在绿色环保上有所行动，推进绿色酒店的发展。

二、天津市绿色酒店创建过程中遇到的问题

天津作为一个旅游城市，每年都会有国内外游客前来旅游观光，这在很大程度上拉动了酒店行业的消费需求，但在发展绿色酒店方面，天津作为一个新手，还是面临着很多问题。

（一）酒店节能降耗的实际推广停留于表面。天津大部分酒店只是打着绿色低碳的幌子来吸引消费者眼球，推出的“绿色酒店”只是一个口号，没有付诸实际，总结起来有这样几点：（1）酒店能源利用率没有达到标准水平；（2）酒店产生的“三废”严重污染环境，没有后期处理；（3）酒店建设材料没有使用绿色环保建材；（4）酒店的绿色管理缺乏系统化，这些问题的存在，使得绿色酒店的推广过于肤浅和草率。

（二）绿色酒店创建成本高。众所周知，发展绿色酒店需要技术上的突破和科技上的支撑，技术主要有两类：一是能效技术，包括电器能效技术，如节能灯、节能空调以及建筑节能技术等；二是能源技术，主要包括水能、电能、太阳能、生物能等。绿色酒店意味着高投入慢回报，这让天津酒店对发展绿色酒店望而却步。Gaia 环保酒店位于美国加利福尼亚纳帕山谷，人们把它称作全美国最绿色的酒店，但是酒店的总投资达到2000万美元，它比同规模酒店的建造成本多了12%。同样在中国重庆有一家金山酒店，于2010年9月重新装修，成为重庆市首家绿色低碳环保酒店，以低碳技术综合利用科技示范工程成为重庆市低碳建筑的“样板房”，这家低碳酒店的改造费用昂贵，其中仅工程的改造費用这一项就高达3000多万元，加上后期较高的维护费用，对酒店的盈利能力无疑是一项很有风险的挑战[1]。

三、酒店绿色产品与服务创建欠缺系统化

酒店的绿色产品和服务是绿色酒店的核心内容，只有把产品和服务做好了，绿色酒店才有意义，做得不好，整个酒店再绿色环保，也失去价值，绿色客房和餐饮是绿色酒店的核心产品。

（一）绿色餐饮。在绿色餐饮方面，主要有以下几方面的问题：（1）酒店在蔬菜、水果以及各种制作原材料的选择上没有遵守健康绿色、环保低碳的原则；（2）餐厅服务员在为客人提供点餐服务时，一味的追求提成而忽略客人的实际需求，最后造成饭菜的浪费。

（二）绿色客房。在绿色客房方面，大多数酒店都设有无烟室，但仍有一部分酒店为最大额度的节约成本，追求经济效益，在酒店的设计构图中，放弃设置无烟室。其次，在客房的设计上，原材料应追求环保健康，如客房内的灯泡、冰箱、空调都应换成低频高效、节能环保；最后，酒店大多没有取消“六小件”服务，在被套、床单洗漱次数和频率上也没有合理规划和统筹。

三、推动天津绿色酒店的发展对策

（一）将节能降耗落到实处。天津酒店在节能降耗方面还有很大的改进空间。如取消“六小件”，在前台提供有偿销售，或更新为旅行装，这样做的目的主要有两个，一是节约资源，因为旅行包装使用次数多，可以有效减少浪费；二是让消费者明白有偿使用，培养节能减耗的习惯。

（二）降低酒店的绿色运营成本。降低绿色酒店的运营成本可以通过如下措施实现：（1）制定能源消耗日报表。酒店每天制作电、油、水等能源的数据统计和比较报告；（2）在厨房、公共卫生设施、客房采用节水设施和节水设备；（3）对主要能耗部门制定考核制度；（4）涉及客房、空调和照明系统采用水源热泵技术，利用这种技术，每平方米每年在热水和空调上的消耗能节约20%-30%[2]。

（三）创建绿色产品，提供绿色服务。1、绿色餐饮。香格里拉集团旗下的酒店的餐厅菜单上都会有“自然天成”的标志，保证菜品的新鲜绿色。去西安，可以吃到中国第一个良好农业认证的苹果；去上海，可以吃到长江入海口的有机香菜；去多伦多，可以吃到全球唯一获得多项认证的鱼子酱[3]。我们可以借鉴香格里拉酒店，建立自己的蔬菜水果园，聘请专门的果农蔬菜农，采用畜牧新鲜粪便，全程无化肥、无农药种植，为顾客提供健康蔬菜，同时还可以为每一道菜品制作二维码，顾客通过扫取二维码，就可获得菜品的详细信息，包括摘取日期、种植地点等，真正吃的放心，吃的开心。2、绿色客房。绿色客房方面，主要包括使用节能电器、客房健康材料、清洁等方面。客房的电灯可以做成感应电灯。绿色客房强调在客房修筑时使用绿色无污染材料或用品。清洁方面，对待连续入住而又不要求每天换洗床单的客人实行奖励机制，赠送水果或点心等。

参考文献：

[1]黄前进，那士荣.饭店形象新热点：绿色饭店[J].商业研究，2000，

02：122-123.

[2]潘宣任.秦皇岛星级酒店绿色管理对策研究[D].海南：海南大学，2015.

[3]刘国敏，谢强.基于顾客体验的绿色酒店发展策略探索[J].企业导报，2015（4）：94.

作者简介：田苗苗（1981-），女，山西夏县人，天津农学院人文学院教师，硕士，研究方向为旅游管理。

4.优先发展城市公共交通 篇四

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通，建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，减少城市中心地区车辆总数，是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施，也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。

提高优先发

展公共交通的认识

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高，公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快，一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出，影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市，交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通，对于缓解交通拥堵，推进城市健康发展，必要而且紧迫。

城市公共交通是一项社会公益性事业，是适用于更广泛人群的出行方式，是普通居民所依赖的一个重要交通方式。从这个意义上讲，优先发展城市公共交通，充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势，引导更多的人乘用公共交通，有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务，能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉，能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放，有利于建设资源节约型和环境友好型社会。

从国际经验来看，优先发展城市公共交通是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代，法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略，大力发展公共交通，以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。

优先发展城市公共交通，各地区和有关部门应进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。

推进城市公共交通优先发展

首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划和轨道交通建设规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。城市交通规划应与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置以及与对外交通的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。相关部门应大力支持公共交通规划编制工作，积极将规划编制所需经费纳入预算，确保编制任务的完成；采取有力措施，切实防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证优先发展公共交通的需要。

第二要完善公共交通基础设施。应合理规划设置场站和配套设施，按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，应建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。加强城市交通换乘枢纽建设，符合条件的地区要建立换乘枢纽中心，引入各种交通方式，实现公共汽(电)车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。与此同时，要积极利用高新技术，改造传统的公共交通系统，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，推动智能公共交通系统建设。

第三要保障公共交通的道路优先使用权。应通过科学论证，合理设置公共交通优先车道、专用车道(路)、路口专用线(道)、专用街道、单向优先专用线(道)等，让公共交通车辆顺利通行，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。公共交通优先车道应配套设置清晰、直观的标志标线等标识系统，使公共交通流与其他交通流明确区分，确保公共交通车辆的优先或专用路权。加强优先车道(路)和优先通行信号系统管理，着力保证公共交通车辆对优先车道的使用权和优先通行信号系统的正常运转，提高公共交通车辆的运行速度和准点率。

5.东莞市公共交通发展情况 篇五

东莞市交通运输局 2012年6月1日

尊敬的陈自昌会长,课题组各位领导: 您们好！首先感谢省交通运输厅、省城市公共交通协会一直以来对我市公共交通发展的关怀和支持，对陈自昌会长率课题组莅莞指导表示衷心的感谢和热烈的欢迎！公共交通是城市重要的基础设施和公益事业，与人民群众生产生活息息相关，是贯彻落实科学发展观、促进经济社会可持续发展、构建幸福广东的重要保障。近年来，在各级部门的正确领导和大力支持下，我市以深化开展摩托车治理工作为契机，以惠民发展、绿色发展为要旨，大力实施公共交通优先战略，取得了较为显著的成效。现将有关情况汇报如下：

一、基本情况

我市公共交通起步较晚，在2003年前一直以公路客运或半公路客运半公交的方式来运作，总体运力规模较小，覆盖能力不足。随着近年城市化进程的不断推进，特别是2003年以来，我们立足于东莞已初步形成的组团式城市布局，谋划推进城乡公交一体化，在全国率先把镇农村客运纳入城市公交体系，创新性地推出镇内出租车，构筑和完善市区、镇内和跨镇公汽三级公交体系并以市镇两级出租车系统为补充，在仅依靠民营资本投入的情况下，基本形成覆盖全市的公交服务网络，形成有东莞特色的公交发展模式。

双轨制，公共交通作为社会公益事业的属性日益凸显，初步建立了公共交通的投入、补贴和补偿机制，公交基础配套设施由市、镇两级财政投资和建设，建成的设施属政府所有，免费提供给公交车辆使用；对公共交通实行政策性补贴，对公交企业承担的老年人、残疾人、学生优惠乘车，因油价上涨造成的经营成本增加，安装车内治安监控设备，培训本地户籍司乘人员均由财政给予适当补贴。据统计，2006年至2011年，市财政累计拨付城巴各项补贴资金2.15亿元（含中央油价补贴），拨付各镇用于购买公交车辆免息借款1.35亿元；各镇财政共落实公交建设投入资金2.3亿元，拨付镇内公汽汽车财政补贴共1.24亿元。

（三）规划先行，因需制宜，三级公交线网日臻完善 我市无县级建制，下设4个街道办和28个镇，以及松山湖高新科技园区。为适应行政区域相对分散、区域发展不平衡的城市布局，在大运量轨道交通尚未建成的情况下，我们不断调整完善常规公交线网，以满足群众出行需求。在2003年组建核心城区城巴系统，2004年起实施“一镇一公汽”战略后，形成了市区、跨镇和镇内三级公交网络体系。为完善三级网络体系，组织编制了《东莞市公共交通规划》，对城巴、镇内公共汽车进行了规划和修编，28个镇也陆续编制了镇内公共交通规划，松山湖园区亦于近期重新对园区公共交通进行了整体规划。在落实规划实施的基础上，我们因需制宜，通过网络、媒体、电话等渠道广泛听取群众对公交线网的完善意见，并密切跟踪市属重点工程、新建道路、大型公共场所的规划建设进度，（五）与时俱进，整合资源，积极探索公交体制改革路向 为鼓励更多的民营资金参与我市公共交通建设，市政府制定并印发了《关于推进公交市场开放和企业优化重组的通知》，规定除国家政策法律规定和政府特许经营项目外，市内班车客运、城市公交、镇内公汽、出租车以及旅游包车、汽车租赁等经营性运输项目全面开放，鼓励符合条件的境内外知名公交企业投资经营公共交通，积极引进先进经营理念和管理人才。同时，引导公交企业组建具有综合实力的集团企业，在2007年9月1日前完成优化重组工作，且重组后拥有客运车辆500辆以上或出租车1000辆以上的企业，给予延长5年经营权使用期的优惠政策。目前，全市已组建了5个道路客运集团公司和3个出租车集团企业，逐步走上集约化、规模化、专业化经营之路。

为顺应城市公共交通发展形势，进一步理顺和完善公交运营体制，加大公共财政对公共交通的投入力度，体现公交社会公益属性，我们多次组织相关部门赴香港、上海、杭州、苏州、郑州、深圳、珠海等城市进行实地参观学习，并就推进公交市场体制改革、提升公交服务水平进行深入论证。目前，已形成专门请示上报市政府，待市政府批复后，我局将按上级要求，积极推进相关工作。

（六）完善设施，加强配套，为发展公交提供硬件保证 我市积极做好公交上落站点、候车亭以及停车场、首末站、维修场等设施的规划建设，努力完善公共交通设施配套。目前，市区已建成公交首末站25个，公交候车亭829个、站牌984

年再次投放10辆CNG镇公汽，为日后清洁环保能源在公交领域的推广应用积累了宝贵的经验。

（八）教惩并举，强化监管，不断开展公交服务质量整治 为规范公交经营服务行为，优化市民出行环境，市交通管理部门以创建并蝉联全国文明城市为契机，近年来持续开展“文明三有序”、“公交服务年”等主题活动，不断加强对司乘人员的教育培训力度，并大力开展客运服务质量监督检查工作，在全市范围内严厉整治客运车辆冲、绕红灯等危险驾驶行为，并出台了《东莞市道路运输行业管理惩处和退出机制》，对严重违规并造成事故或严重后果的，坚决取消肇事车辆的运力指标以及肇事驾驶员的从业资格。2010年至2011年，共对151辆存在冲绕红灯行为的客运车辆作停业整顿5-10天处理，对162名驾驶员进行停岗培训。

二、当前存在主要问题

尽管近年我市公共交通发展取得了长足的进步，但由于起步晚，底子薄，运输形式单一，运营体制尚未理顺，对比广州、深圳等周边发达城市，仍有明显差距：

一是运输形式单一，资源配臵不合理。目前，我市缺乏大运量的轨道交通，完全依靠常规公交为市民出行提供服务，骨干运输体系未形成，导致整个运输体系的效率不高。在运力资源分配上，冷热不均、过度竞争、热点线路运能过剩的问题越来越突出。

二是配套法律法规滞后，监管手段严重不足。交通运输部、广东省针对城市公共交通的配套法律法规和政策标准尚未正

特别是年轻一代大多不愿意从事，近年来用工紧张的现象已越来越突出，对公交正常运营造成实质影响。

三、工作建议

为推动公共交通事业又好又快发展，现提出三点工作建议供省领导参考：

（一）加快建立健全行业法规和技术标准体系

鉴于目前《广东省城市公共交通条例》及配套的相关技术标准体系尚未出台，行业监管手段及法律保障不足，建议加快以《广东省城市公共交通条例》为主的行业法规的建立健全，尽快推出城市公共交通牌证管理、运营管理、处罚机制等配套细则。同时，要尽快规范、统一城市公共交通场站建设的立项、许可等程序和相关技术标准，出台鼓励城市公共交通场站进行综合开发的扶持优惠措施，如允许提高土地容积率等；要就城市公共交通场站的投融资模式、产权归属、养护管理等出台指导性意见。

（二）加大对城市公共交通建设的财政投入力度 建议省市公共财政体系进一步向城市公共交通发展倾斜，明确在城市公共交通行业运营体制、投入体制、基础设施建设体制等方面均实行国有主导、多方参与的机制，明确和规范城市公共交通发展投入资金的支付渠道。切实减轻公交企业负担，在政策允许范围内最大限度减免或降低公交企业税费。探索、建立和推行城市公共交通成本利润控制规则，对公交企业因执行低于成本的票价、票价折扣以及老年人、残疾人、学生等优待乘车和完成政府指令性任务，开通冷僻线路增加的成本

业应用LNG、纯电动汽车等的能源价格给予适当优惠，提高企业应用新能源汽车的积极性。

6.浅谈城市公共交通的优先发展 篇六

浅谈城市公共交通的优先发展

随着中国城市的`快速发展,城市交通拥堵问题日益突出,已经严重影响到了城市居民的生活质量.本文就如何优先发展城市公共交通展开探讨,以抛砖引玉.

作 者：王景峰 Wang Jingfeng 作者单位：刊 名：广西城镇建设英文刊名：CITIES AND TOWNS CONSTRUCTION IN GUANGXI年，卷(期)：“”(5)分类号：U469.13关键词：公共交通 快速公交 城市道路

7.黄浦江滨江公共空间交通发展研究 篇七

一、滨江区域现状

1. 城市道路

现状滨江两岸骨干道路网已基本形成。滨江区域内路网密度6.37公里/平方公里, 其中干道网密度3.28公里/平方公里, 与规划路网密度相差无几;但支路网密度为3.09公里/平方公里, 与规划路网密度差值较大, 较低区域主要集中在徐汇滨江、杨浦滨江、浦东塘桥、新华民生等地块, 其他区域支路网密度相对较好。

2. 轨道交通

现状滨江地区及周边区域轨道交通线路共9条, 除6号线和10号线外, 均为越江轨道, 线路较为丰富, 并且能够联系市区各个方向。滨江两岸600米步行范围内站点有13个, 600米覆盖率为33.9%。滨江地区内轨道覆盖呈现“中间密、两头疏”的特点, 内环内地区 (南浦大桥—杨浦大桥) 覆盖较高, 徐浦大桥—上中路隧道、翔殷路隧道—大连路隧道区域基本没有覆盖, 浦东部分区域 (延安路隧道—龙耀路隧道) 存在一定的空白, 轨道交通服务水平呈现明显不足。

3. 常规公交

现状滨江地区内公交枢纽、首末站数量较多, 但集中在卢浦大桥—大连路隧道区段, 尤其是外滩和陆家嘴地区。区域内公交中途站点分布不均衡, 集中在卢浦大桥北侧地区, 卢浦大桥南侧世博会地区、徐汇滨江、前滩等基本处于空白;站点300米服务覆盖率仅为57.7%, 低于中心城区平均水平。

区域内部及周边公交线路共295条, 其中始发线路165条, 线路资源丰富, 区域线网密度2.47公里/平方公里 (中心城2.93公里/平方公里) 。区域依托轮渡等节点配套线路, 呈明显的“对外扇面辐射”特征, 对内服务较少。越江通道分布, 集中在南浦大桥与杨浦大桥。

4. 水上轮渡

水上轮渡方面, 滨江地区现状共20个轮渡站, 11条轮渡客运线, 日均客运量约14.3万人次, 相对地面公交客流较低。

5. 现状存在的问题

(1) 滨江公共交通配套不足, 可达性欠缺。一方面, 轨道交通站点距滨江较远, 滨江地区轨道交通站点覆盖率较低;受区域开发和路网条件等的影响, 地面公交具有明显的“尽端式”特征。另一方面, 沿江方向缺乏有效的公共交通方式支撑滨江旅游休闲活动与各个景点的交通。

(2) 越江交通配套不足, 两岸联动有所欠缺。杨浦大桥—卢浦大桥段滨江区域隧道、桥梁等基础设施较完备, 轮渡、越江巴士等公共配套服务水平尚可。但其他区段越江基础设施较少, 相应的公共交通配套更加欠缺, 两岸联系不紧密, 出行不便。

二、交通需求分析

1. 交通发展趋势

滨江地带位于城市中心区域 (图1) , 未来将面临大规模综合开发, 逐步形成以知识和智力密集型高端服务业为主的产业发展格局。同时加强水陆联动, 开发创新旅游产品, 完善旅游服务功能, 打造具有特色的国际大都市滨水旅游集聚带。

预计到2020年, 徐浦大桥到翔殷路隧道段滨江区域出行总量达到530万人次/日。滨江地区交通出行仍以与中心城地区联系为主, 占各组团出行量的30%~60%。滨江地区出行方式划分与滨江交通出行分布分别见表1和表2。

2020年, 滨江轨道交通及常规公交出行总量约为365万人次/日, 较现状增长50%。轨道交通及常规公交分担率由现状的25%提高至35%, 其中约1/3的出行起讫点均在滨江地区。

2020年, 滨江个体机动出行总量约为215万人次/日, 较现状增长70%。小客车出行分担率由现状的13%提高至20%。其中, 约30%的出行起讫点均在滨江地区。

2. 区域交通面临的挑战

(1) 大规模开发对有限道路交通设施的挑战。滨江区域对外通道8横7纵、30余条次干道, 高峰小时通行能力4万~5万pcu, 过境交通占通道能力的60%~80%, 剩余通道只能承担区域出行交通的20%。区域发展宜以公共交通TOD模式引导开发, 发展多层次的公交体系, 引导通勤交通。

(2) 一江两岸的全面发展对有限轨道交通的挑战。区域规划中轨道交通主要承担对外集散功能, 沿江联系服务不足, 规划轨道交通车站布设离滨江略远, 对临江区域覆盖只达到34%。为提高滨江区域的公共交通发展, 引导滨江区域开发及人员选择公共交通出行, 滨江沿江宜增加中大运量骨干公交通道。

(3) 休闲旅游设施遍布对常规交通设施的挑战。滨江区域现有外滩、东方明珠 (小陆家嘴) 等老牌景点, 今后将新增北外滩、世博地区、徐汇滨江等旅游景点, 将对滨江旅游客流产生较大的吸引力。同时, 应考虑在沿江旅游景点区域结合码头建设综合体, 为旅游交通提供便捷服务。

三、滨江公共空间交通规划方案

1. 规划目标

滨江两岸规划以构筑“层次清晰、功能互补、集约低碳、畅达便捷”的一体化沿江公共交通系统为目标, 提高居民滨江可达性, 展现滨江绿色交通特点。绿色交通出行比例达到75%以上, 加强滨江区域的沟通联系, 进一步提升区域公共空间功能。

2. 规划原则

(1) 多层次一体化的公共交通体系。公共交通是滨江优先发展的交通设施, 滨江地区宜打造4个层次且较全面的公交体系, 形成多层次一体化的沿江公交体系 (表3) 。

(2) 功能完善的交通枢纽。以交通枢纽为核心, 有机结合各类交通方式, 提高交通枢纽功能的多样性, 缝合滨江两岸的交通联系, 服务通勤交通的同时满足休闲观光出行的需求。

3. 规划方案

滨江公共交通系统规划由沿江有轨电车、常规公交、水上巴士以及交通枢纽组成 (图2) 。

(1) 有轨电车。滨江有轨电车选线应沿黄浦江沿线500米半径内的主次干道建设, 应串联沿线主要景点、轨道交通站点, 站间距以800米左右为宜, 主要弥补滨江沿线的轨道服务空白, 兼顾滨江旅游景观资源。规划三期有轨电车线路 (图3) :一期为浦西南浦大桥至徐浦大桥, 线路长约13公里。二期为浦西南浦大桥至外滩, 线路长约6公里;浦东陆家嘴至徐浦大桥, 线路长约15.5公里。三期为浦西滨江北段, 长约13公里;浦东滨江北段, 长约21.6公里。预测有轨电车建成后滨江区域公交站点的覆盖率达到90%以上。

(2) 常规公交。规划在滨江两岸, 以常规公交线路形成扇形“对外辐射公交网路+内部联络短驳线路”的布局, 补充完善地面公交线网覆盖。总体规划思路为:填, 即通过新辟或调整公交线路覆盖龙腾大道, 填补公交空白;串, 即新辟滨江线路串联轨道交通站点、轮渡码头等, 接驳乘客前往滨江;延, 优化延伸外围公交线路至滨江, 增强滨江地区对外的横向公交联络。这主要包括徐汇滨江地区、世博前滩地区、新华民生地区、北外滩地区的枢纽首末站设置和线网优化。

(3) 水上巴士。充分利用黄浦江水域资源, 规划水上巴士线路, 功能总体定位为“水上公共客运通道+休闲游憩走廊”。水上巴士为滨江地区的内部公交联络服务规划了5条水上巴士线路, 见表4。白天发挥水运容量大、班次稳定的特点, 以通勤交通为主、兼顾游览功能;晚上发挥黄浦江沿岸景观特色, 以游览功能为主。

(4) 交通枢纽。为有效衔接各类交通方式, 缝合滨江两岸, 进一步打造滨江地区的水陆交通一体化, 规划两类滨江地区公交枢纽首末站:水陆交通枢纽和常规公交枢纽首末站, 见表5。

四、总结

8.农村交通发展的问题及对策研究 篇八

[关键词] 农村交通 发展 问题 对策

一、重视解决农村交通问题的时代意义

1.加强县级和农村公路建设，是解决“三农”问题的重要组成部分，是可以加强城乡沟通，农民根据市场需求调整种植结构和品种结构，搞活农产品流通，提高农民进入市场的组织化程度和效益：一是可以引进乡镇企业合理集聚，完善小城镇功能，壮大县城经济；二是可以扩大农村富余劳动力的就业机会，获得直接收入。

2.加强县级和农村公路建设是加快推进全面建设小康社会和实现交通状况新的跨越式发展的必然要求。从交通发展的整体性、协调性、可持续性来讲，农村公路建设关系到整个路网整体水平的提高。加强县级和农村公路建设的立足点，就是促进路网结构优化和协调发展，提高路网整体功能，为实现交通新的跨越式发展，促进经济的全面腾飞，奠定更加坚实的基础。

二、当前我国农村交通存在问题分析

1.交通参与者成份复杂，交通混行严重、秩序混乱。由于农村道路基础设施没有将机动车、非机动车、行人分隔，他们的安全系数差异很大，尤其是赶场赶集的交通高峰时间，行人占据道路主要通行空间，给机动车的畅通带来影响，反过来又严重威胁行人的安全。同时农村公路被非交通占用较严重。

2.县级和农村公路质量低劣、养护不到位，严重影响了农村的交通。县级公路特别是村与村之间的公路大部分是启用以往的路基，稍加修整而成。因此，建成后道路的质量极为低劣，道路不堪重负，不能经久耐用。再加上公路养护不到位，尤其在雨水季节，致使很多乡村道路被毁坏，从而严重影响了整体交通水平，加重了广人农民出行难问题

3.融资难，资金缺口大，严重影响了农村交通的发展。很多地方农村交通道路还待休整，交通条件急需改善，但所而對的最大困难就是修路资金紧缺，融资渠逆少。由于资金缺乏而不得不使很多还待整修的道路陷于瘫痪状态，特别是乡村公路由于地方实力不足，加上政府的投入有限，大多地方都是依靠农民自筹资金，自拉项目进行融资修路。这很大程度上制约了交通局面的好转，成为发展交通事业急需解决的问题。

4.道路交通基础设施急剧增加，道路等级较低。农村、县乡道路建设突飞猛进，不仅道路里程、通行宽度增加，而且质量明显提高，基本实现了黑色化、网络化和等级化，某些路段甚至达到了国家三级公路的标准。但是农村道路总体上处于较低水平，突出表现在:道路附着性能差，线型性较差，弯多、弯急，坡度陡，路面质量差，破损严重，多为混凝土或沙石路面。

三、解决农村交通问题的对策

1.反对重修轻管，堵住交通破坏之源。只注重修路，而对道路管理轻视，这给交通建设的成果带来很大的损失。这主要来自两个方面：一是自然力的破坏；二是人为的破坏。加强公路管理，在某种意义上讲比公路建设更为更要。（1）强化管理体制。必须从农村交通的实际出发，实行“县管、乡办、群养”的管理体制。（2）强化路政管理。（3）杜绝挖路扩田，蚕食公路的现象。（4）加大运输管理力度。

2.确保县际、乡村交通工程质量，把住交通建设之根。推进公路管理养护机制改革质量是交通工程的生命，质量责任重大。县乡两级交通部门要以高度负责的态度，抓交通工程质量，真正做到优化设计、精心施工，加强管理、抓好工程质量管理的每个环节。将“以人为本”的思想贯穿到质量管理的整个过程，使交通基础设施与自然环境融为体，使交通工程与生态、人文景观相结合，与可持续发展相结合，全面推进工程质量的层次。

3.多方筹集资金，奠定交通发展之本。交通建设最大的问题就是资金投入问题，尤其是农村交通建设矛盾更为突出。利用“一争二挤三捐四贴”筹集修路资金。“争”就是在大力抓好各项交通费征收的同时，积极向上级争取资金。“挤”就是相关部门通过内部挖潜，压缩各种经费开支，“乡村公路建设募捐”就是本着“自家事自家办”的原则，广泛发动相关部门及社会各界人带头捐资，捐资者可以给予道路冠名权等荣誉。“贴”就是对在乡村公路建设“热情高、劲头足、效果好”的地方加大各级政府的则政补贴。尽管国家财政要扶持的事业有千头万绪，还是应该把农村道路建设作为新农村建设的第一要务。

4.建立目标责任，给予交通发展之制度保障。建立起可供量化的考核目标，在各级政府的任期责任目标和年度考核目标里，列入公路建设的内容，这样才不至于被繁杂的农村事务挤掉，主要领导才会亲自过问，才会摆上议事日程，组织实施。在当地党政的领导下举全民之力，集各方之财。改观农村交通状况和公路运输条件，使农村的资源优势、产品优势变成商品优势，增强市场竞争能力。

5.科学制定规划，完善交通网路建设。交通规划目标要有科学性、实用性、要与乡村建设规划相统一，与地方群众的积极性相结合，与经济发展目标相适应，要克服盲目性和随意性，本着这个原则，着重考虑的问题是:（1）县道上等级。县道主要沟通乡，镇至县城或出境与外县各省的联接线，与整个县的经济发展关系重大。（2）接通断头路。过去修公路主要从行政区域的角度考虑问题较多，致使线路分布不均匀，一些该接通的公路未接通。如果能接通这些断头路，可避免迂回线路，缩短里程，降低成本，提高效率，同时还有利于战备。所以要逐步修通一些断头路，建立进步完善的四通八达的交通网。（3）村村通公路。一个行政村管辖十几个村小组，少则几百多则几千人，至今连车都通不了。只要主动引导，积极鼓励，激发群众的积极性，做好勘测摸底工作，结合各村实际情况，做出分年实施的计划，尽可能给予财力、物力、技术的支待。

参考文献：

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[2]欧居尚:当前农村道路交通现状、管理缺陷及对策[J].四川警官高等专科学校学报,2004.10

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[4]周明安倪文韬:用经营理念发展农村交通事业[J].四川农机,2004.2

[5]任玉岭:农村道路建设应作为新农村建设第一要务[J].中国经济周刊,2006.30