货物运输协议

货物运输协议（18篇）

1.货物运输协议 篇一

利民物流网货物运输（零担货物运输）

综合保险合同书

甲方：唐山市利民货运代理有限公司（利民物流网）

乙方：

为了使利民网络健康有序的发展壮大，为使全国利民网员单位有效、稳健的经营，在增加利益收入的同时，解决网员单位的后顾之忧，我们本着自愿投保，谁投保谁受益的原则，以有限的投入，防患于未然，做到风险转嫁，以确保各网员单位的根本利益，利民物流网与永安财产保险有限公司多次商榷，达成共识，以利民物流网为交易平台，以永安财产保险有限公司为依托，特与各网员单位（即投保人、被保险人）签订协议如下：

一、乙方应自觉遵守国家的法律法规，遵守利民物流网制定的相关章程、条款及细则，做到遵纪守法、诚实可信，切不可弄虚作假，一经查出，后果自负。

二、乙方需严格遵守“利民物流网零担专线公路货物运输综合保险实施方案”（见附件一），认真履行各项条款。

三、乙方需统一使用由利民网络制定的“货物运输合同书”、“零担货物托运单”，投保后一经使用即产生保险的法律效应，此单证凭据做为出险后货物赔偿依据。

四、乙方必须严格按照时间顺序认真填写利民物流网特制的“货物运输合同书”，并完整保管（插入的单据视为无效）。

五、为避免造成误解，乙方要仔细审阅“利民物流网零担专线公

路货物运输综合保险实施方案除外产品明细表”（见附件二）。

六、乙方应向甲方指定的分支机构（户名为：永安财产保险股份有限公司石家庄分公司唐山营销服务部；开户银行为：中国建设银行唐山许庄支行；帐号为：***050000704）交纳保险费。

七、在乙方交纳保险费到帐之次日零时保险责任开始生效。

八、为满足网员单位（被保险人）的每次事故最高赔偿限额之不足问题，乙方可以申请“货运险卡单”补充保额，即网员单位可通过传真方式将运单（货单）及补充保额等数据传至03155910163，同时将保费以银行卡划拨方式划拨至中国人民建设银行唐山西山道支行 帐号为：0***0026200。

九、乙方应严格遵守国家及交通运输管理部门关于安全运输的管理规定，还应当接受并协助保险公司对保险货物进行查验防损工作。

十、本协议有效期为一年，签字、盖章后开始生效，满期后若无异议为自动延续一年。

十一、本协议未尽事宜可做补充修改。

十二、本协议一式三份，甲、乙、永安保险公司三方各持一份，具有同等法律效力。

甲方（盖章）：唐山市利民货运代理有限公司

法定代表人或

乙方（盖章）：

法定代表人或

签定日期2005年 月 日

签定地点：

2.货物运输协议 篇二

上汽红岩股东方领导重庆机电控股(集团)公司总经理黄勇、上汽集团商用车事业部副总经理甘平、亚太区I V E C O品牌副总裁Michele Lombardi以及安吉汽车物流、长安民生物流、上汽红岩的主要领导和30余家媒体代表共同见证了当天的签约仪式。

安吉汽车物流、长安民生物流都是轿车运输的领袖企业,具有多年的轿车运输经验,在轿运车行业中具有代表和领导地位;上汽红岩是中外合资的重卡生产企业,在轿运车生产上代表了国内领先的设计和制造技术,合作各方可充分发挥各自优势,积极响应国家要求,推进轿车运输朝规范化方向发展。

上汽红岩总经理杨汉琳代表企业与安吉汽车物流有限公司副总经理忻坚敏、重庆长安民生物流股份有限公司副总经理陈治刚分别签署了战略合作协议。2016年,安吉汽车物流、长安民生物流预计将分别采购红岩杰狮轿运车1000台。

在活动现场,上汽红岩展示了其同步欧洲技术的最新一代中置轴轿运车,该车同步IVECO轿运车技术平台开发,拥有目前国内最低整车高度(整车高度仅为2670mm),车架上翼面离地高度:前悬架处826mm后悬架处906mm,完全满足GB1589法律法规标准。

安吉汽车物流作为目前国内最大、国际领先的第三方汽车物流供应商,拥有整车物流、零部件物流、口岸物流、航运物流、国际物流及信息技术六大业务板块,2015年运输商品车超过665.05万辆,市场占有率达到31.51%。

3.货物运输协议 篇三

【关键词】 国际班轮运输协议；P3联盟；航运竞争法；法律规制

0 引 言

国际海运自由化进程的推进带来了航运市场结构的变化。在成本日益上涨和经济持续疲软的背景下，全球航运企业面临着总体运力过剩、运价长期处于历史低位的困境。为了改善财务状况，提高盈利水平，航运企业之间不得不抛弃“单打独斗”的传统经营模式，转而寻求“抱团取暖”的方式以降低经营风险和提高市场竞争力。从早期的“四联盟两公司”的航运联盟格局发展至今，联盟的深度和广度都有了较大发展。由班轮公司马士基、地中海航运、达飞轮船宣布组建的典型形式P3长期运营联盟（简称P3联盟）也因此应运而生。

2014年6月17日，商务部发布的《商务部关于禁止马士基、地中海航运、达飞设立网络中心经营者集中反垄断审查决定的公告》（以下简称《商务部禁止P3联盟公告》），预示着P3联盟在我国运营计划搁浅。商务部认定P3联盟具有紧密型联营的法律性质，将产生排除、限制竞争的效果，因此，否决P3联盟运行。随着航运界越来越紧密的战略合作趋势，航运市场的集中程度也在不断加强，在竞争法下对航运领域经营者的集中行为如何进行法律规制以及是否应当赋予联盟协议的垄断豁免特权值得进一步思考。

1 国际班轮运输协议的演变

1.1 类型和产生原因

传统的国际班轮运输协议是指两个或两个以上国际班轮运输经营者之间订立的关于收费项目及其费率、运价或者附加费等内容的协议，包括班轮公会协议和协商协议。班轮公会协议的主要内容是运价控制，成立目的在于限制和调节内部竞争以及防止或对付外部竞争，以垄断航线的货载份额。协商协议作为代替班轮公会协议的合作形式，侧重于维护航线运力平衡和运价的稳定性。相异于班轮公会协议，协商协议的内容对成员不具有强制约束力。

从经济学角度分析，国际班轮运输协议的产生源于航运市场的特殊性。

（1）供给不均衡。作为航运市场主要产品之一，船舶运输服务具有不可储存性和时空差异性，产品需求弹性小，运输成本占贸易价格比例较低，因此，需求量对价格变化的灵敏度不高，市场机制的调节作用无法有效发挥，甚至容易引发恶性竞争，损害航运业的发展。

（2）产业政策。由于航运业具有一定的战略性特征，在一定程度上服务于本国的政治、经济、军事政策，而非单纯地追求经济利润，具有一定的国家保护色彩。

（3）航运市场竞争的侧重点。相较于其他市场以价格作为竞争的主要手段，航运市场更加侧重的是提供多元化、高质量服务，以满足货主的特殊需求。服务水平已经取代价格成为航运企业的核心竞争力。

1.2 发展趋势

传统的以运价控制为核心的班轮公会协议和协商协议逐渐衰落，取而代之的是航运企业之间以航线安排、运输服务、辅助服务等服务领域为主的联盟协议。P3联盟协议作为一种新型的合作形式，其目的在于通过建立共同的运营调度中心来调配东西向航线的运力配置，为客户提供更多的周班航线、更多直接挂靠的港口，以达到彼此之间成本效益的最大化和能源的优化效应，增强联盟成员的整体竞争力。协议内容不涉及收入摊派和利润共享，各方仍保有市场独立性，与传统联盟排他性的竞争理念相比，更加注重竞合关系，淡化同业排斥性。但是值得注意的是，联盟协议若想顺利通过相关监管机构的反垄断审查，必须证明其协议的内容不会导致运价的不合理上涨以及服务质量的不合理下降。同时，各主管机构还须综合考虑港口覆盖面、航线网络、班期密度、运力和送达时间等因素来判断联盟协议是否对国际班轮运输市场产生积极、正面的影响。

2 国际班轮运输协议的主要内容

国际班轮运输协议依据协议内容和管理结构的区别，可以分为松散型协议和紧密型协议。松散型协议主要采用舱位互换、船舶共享、定期联络磋商的协作会议制度维持运营，各成员拥有很大的自由度；紧密型协议通过选择联盟一方或者共同设立第三方作为经营人，由经营人以法律实体身份统一经营，具有公司实体制运作特征。《商务部禁止P3联盟公告》中将P3联盟协议认定为紧密型协议，理由在于交易方通过设立网络中心，整合了东西航线的运力并进行日常管理运营，与传统的航运联盟存在本质区别，联盟成员的独立性受限，其实质是一种类实体或准实体，涉及联盟协议的合作形式、运营程序和费用分摊等方面的具体规定。以P3联盟协议为例，内容包括协议的全称、目的、主体、适用范围（所涉航线）、授权、管理、终止取消、承诺等，其中核心部分为授权条款，即协议成员可以从事的活动范围。P3联盟协议的核心相较于以往航运联盟协议旨在通过舱位互租实现舱位互补而言，其实质是搭建联盟成员共享的运营调度平台，按照市场需求及时进行运力调整，以提高联盟整体的协同效率，在一定程度上对相关市场的有效竞争产生制约和阻碍。

3 航运竞争法视角下的国际班轮运输协议

3.1 法律效力

从实质上看，国际班轮运输协议的目的在于稳定运价水平，通过协议的方式限制和减少自由竞争所带来的冲击，在一定程度上扭曲了市场自然调节机制的有效性，属于横向垄断行为。由于近年来海运业整体运力过剩，激烈的竞争使各班轮公司的边际成本趋于近似，原先的价格竞争转变为运力竞争。寻求运力调控的联盟协议成为追求利润最大化的理性选择。市场集中度的提升给航运市场正常竞争秩序的构建和相关上下游产业链带来了隐忧；鉴于航运业的特殊性，联盟兼并行为是否意味着反竞争行为值得深思。因此，国际班轮运输协议在竞争法下的法律效力具有一定的特殊性，不应简单地否定限制竞争行为的有效性，而应综合考虑相关因素，就是否适用除外条款作出特别规定。

3.2 适用反垄断豁免的条件

反垄断豁免适用的依据在于，垄断行为在某些特殊行业和领域存在合理性，实行一定程度的垄断比自由竞争更有利于经济发展和社会利益的维护。打破这种垄断反而不利于经济效率的提高，因此，除了特殊行业或行为不适用以外，各国反垄断法中通常均有反垄断豁免的规定。对具体的国际班轮运输协议而言，从欧美规制路径来看，欧盟第4056/86号条例规定了技术性协议和班轮公会协议不适用或者豁免适用一般竞争法的垄断协议规制制度；2000年第823/2000号条例赋予航运联盟反垄断集体豁免权；2006年第1419/2006号条例取消班轮公会反垄断集体豁免，但于2009年颁布的第906/2009号条例中依然赋予航运联盟以集体反垄断豁免的特权，只是享受豁免特权必须评估其是否具有垄断效果，是否影响航运市场的自由竞争，而且在相关市场中所占份额不得超过30%，即使不享有集体豁免权这一“推定豁免”，仍然可以通过举证证明协议内容满足《欧盟运行条约》第101条第3款规定的4个累积条件①而继续享有。根据美国1916年、1984年《航运法》和《1998年航运改革法》，美国对国际班轮运输协议的管理主要实行运价备案和运价管理制度。反垄断豁免适用的对象为班轮公会协议、远洋公共承运人协议、班轮公会之间协议、评估协议和海运劳工协议，条件为“减少因竞争而导致的运输服务的不合理减少或运输费用的不合理增加”。

从我国规制路径来看，现有的《反垄断法》和《国际海运条例》并未建立完善的航运反垄断豁免制度。《反垄断法》第19条对经营者具有市场支配地位的市场份额比例进行界定；《国际海运条例》第35条规定了国务院交通主管部门可以实施调查的影响公平竞争行为类型。根据《商务部禁止P3联盟公告》的规定，交易方在亚欧航线上的合计运力达46.7%，将显著增强市场控制力。为了削减运力规模，避免越过监管红线，马士基与地中海航运于2014年7月10日宣布将在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上开展10年船舶共享协议，成立2M航运联盟。与P3联盟不同的是，2M航运联盟不存在共同拥有的具有执行能力的独立实体，在性质上属于松散型联盟协议，享有反垄断豁免权的可能性较高。我国在制定和完善相应航运反垄断豁免法律制度时，既要考虑实体评估标准（个案审查的弹性化考量和刚性化的市场份额要求），又要考虑程序方面的备案和登记手续等。

3.3 法律适用和国际合作

国际班轮运输协议的成员具有跨国性，加之不同国家和地区对国际班轮运输协议的法律规定存在较大差异，因此，涉及管辖权冲突和域外适用问题。从目前的解决途径来看，通过国家间的协调合作来减少冲突和有效遏制垄断行为是合理的选择，主要做法有2种。

（1）消极礼让。当一国的执法程序影响另一国的重大利益时，应通知另一国，并尽最大努力不损害另一国的利益。从形式上看，表现为行为国（被请求国）的单方行为，受影响的一方（请求国）可能具有被动性。

（2）积极礼让。请求国如果认为被请求国的执法程序对本国重大利益构成不利影响，可以要求后者开展适当的执法活动，且不排除请求国自己另外采取执法活动的权力。

因此，国际班轮运输协议所涉航线的目的港国家认为本国竞争秩序受到影响，可以要求起运港国家依据本国法律启动调查程序。由于这两种做法具有自愿性的政策特征，导致约束力上的“柔性”在一定程度上影响了合作目标的顺利实现。但是，在缺乏国际统一执行机制的情况下，这两种做法不失为平衡竞争法域外效力和国家主权原则的有效手段。如何进一步修正完善引入国际航运竞争法合作机制，还有待进一步深入研究。

参考文献：

4.货物运输协议范本 篇四

甲方（托运人）：

法定代表人：

电话：

地址：

有鉴于

甲乙双方进行货物运输合作，乙方接受甲方的委托为甲方提供货物运输服务，根据《中

华人民共和国合同法》等相关规定，甲乙双方经自愿、平等、充分协商并达成一致，订立本

合同，以资共同遵守。

第一条 说明 乙方（承运人）： 法定代表人： 电话： 地址：

本合同为双方货物运输合作总合同，就具体货物运输服务，双方应另行签订《单项运输协议》，明确货物名称、性质、规格、数量、质量、重量、包装要求、起运地、到达地、收货人情况、运输期限、运费及结算等内容。《单项运输协议》与本合同同等

效力，共同约束双方的具体货物运输合作行为。

第二条 甲方的权利义务

(一)甲方的权利

1.甲方有权要求乙方按约定将货物运输到至到达地；

2.在乙方将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更

到达地或者将货物交给其他收货人；

3.对于乙方的违约行为，甲方有权根据双方约定要求乙方支付违约金；对于在货物运

输过程中因乙方原因导致的甲方损失，甲方有权要求乙方予以赔偿。

(二)甲方的义务

1.甲方应如实向乙方告知本合同第一条约定的货物相关情况，不得虚报或隐瞒；

2.甲方应当按约定向乙方支付运费；

3.货物运输需要办理审批、检验等手续的，根据乙方实际需要，甲方应将办理完有关

手续的文件提供给乙方使用；

4.甲方托运易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等危险物品的，应当按照国家有

关危险物品运输的规定对危险物品妥善包装，作出危险物标志和标签，并将有关危

险物品的名称、性质和防范措施的书面材料提交乙方。

第三条 乙方的权利义务

(一)乙方的权利

1.乙方有权要求甲方按约定向其支付运费；

2.甲方明确标示拒绝支付运费时，乙方对对相应的货物享有留置权；

3.对于未按照相关规定进行处理的易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等危险物

品，乙方有权拒绝运输；

4.货物无法完成交付且甲方拒绝处理的，乙方有权对相应货物按照《中华人民共和国

合同法》第一百零一条的规定处理。

5.对于甲方的违约行为，乙方有权根据双方约定要求甲方支付违约金；对于在货物运

输过程中因甲方原因导致的乙方损失，乙方有权要求甲方予以赔偿。

(二)乙方的义务

1.乙方应严格按照约定将货物运输至到达地；

2.乙方应采取一切必要措施保障运输安全，对于货物运输过程中发生的任何安全事故

（包括但不限于交通事故、人身损害等）所致的任何责任（包括但不限于损害赔偿、行政处罚等），乙方均应全部予以承担；

3.货物交付收货人前，甲方要求中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其

他收货人的，乙方均应遵照执行。

第四条 货物交付及风险移转

1.甲方向乙方交付货物以货物装载至乙方交通工具为准，乙方在《单项运输协议》上

签收即视为货物符合约定。装载完成后至货物交付收货人前，货物损毁灭失的风险由乙方承担；

2.货物运输至到达地后，乙方应及时通知收货人，收货人应当在约定期限内检验货物，收货人在约定期限内对货物提出异议的，乙方应进行妥善处理并马上书面告知甲方；收货人逾期未提出异议的，视为货物符合约定；

3.乙方向收货人交付货物以收货人在《单项运输协议》上签收为准，签收后，货物损

毁灭失的风险由收货人承担。

第五条 违约责任

1.甲方虚报或隐瞒货物相关情况造成乙方损失的，甲方应予以赔偿；

2.甲方逾期支付运费，应按照逾期支付额每日1%向乙方支付违约金；

3.乙方未按照约定时间和要求配车发运以及未按照约定时间将货物运输至约定地点的，每逾期一天应按照运费总额的5%向甲方支付违约金；

4.运输过程中货物灭失、短少、变质、污染、损坏，乙方应按货物的实际损失（包括

包装费、运杂费）的1.5倍向甲方支付违约金，但以下情况除外：

(1)不可抗力；

(2)货物本身的自然属性；

(3)货物的合理损耗；

(4)甲方或收货方本身的过错。

5.因本条规定之外的其他违约行为致另一方遭受损失的，违约方应赔偿该损失。

第六条 其他

1.与本合同有关的任何争议，双方应友好协商解决；无法协商或协商不成的，双方同

意提交甲方所在地人民法院审理。

2.本合同一式二份，双方各执一份，具有同等效力。

甲方（盖章）： 乙方（盖章）：

代表人（签字）： 代表人（签字）：

________年____月____日 ________年____月____日 签订地点：

5.大型企业货物运输协议 篇五

托运单位：（简称甲方）承运单位：（简称乙方）

甲方根据乙方的资质及报价，选定乙方为甲方货物运输承运单位，本着诚信、互惠互利的原则，经双方友好协商一致，达成如下协议：

一、货物名称、规格、数量、包装条件

甲方在派车单上规定每次运输货物的名称、规格、数量、包装条件。

二、承运目的地和日期

乙方根据甲方每次派车单上注明的内容将货物在规定日期内运抵目的地。

三、运输质量和安全要求

乙方指派的承运车辆必须符合《道路交通安全法》中规定的车辆：车辆必须证件齐全、车况良好，并能确保将甲方产品在符合出厂质量条件下安全快捷、保质保量的运交给收货人。关于镀锌带钢的特殊要求：运输车辆装车前必须确保车厢地板干净、干燥，装车转运过程中严禁淋雨，装货完毕后必须按要求盖好蓬布。

四、货物装卸责任及领取、验收方式

1、甲方负责货物吊装，货物运抵目的地后，由收货人负责安排卸货。

2、货物运抵目的地后，乙方应及时按派车单上电话号码通知收货人，收货人根据发货单验收货物，并出具相关验收凭证给乙方。

五、运输费用及结算方式

甲方根据乙方的投标报价单上的价格确定不同区域的运费和承运目的地。乙方凭运单及验收凭证并开具全国统一运输发票到甲方财务办理运费结算，每月结算一次。

六、双方权利、义务

1、甲方权利：要求乙方按甲方派车单上标明内容承运货物，货物托运后如需要变更交货地点或收货人，甲方有权向乙方提出，其增加的费用由甲方承担。有权要求乙方必须严格管理好自己的驾驶员和车辆，严格遵守甲方的各项规章制度。

2、甲方义务：按约定吊装好货物，开具相关离厂手续，并按约定支付乙方运费。

3、乙方权利：乙方有权指派符合《道路交通安全法》中规定的证件齐全，车况良好的汽车，有权凭完备手续要求甲方支付运费。

4、乙方义务：按甲方派车单要求将货物运交收货人，对托运货物运交收货人之前的安全负责，保证货物在运交收货人前不得往货物上浇水降温，造成货物损坏，丢失的，乙方应全额赔偿甲方经济损失。但由于不可抗力因素（风暴、洪水、地震等自然灾害）出现货损、货差或影响交货期除外。乙方应当及时安全运输甲方货物，运输过程中所产生的车辆违章罚款，人身财产损失均由乙方负责，由此造成甲方经济损失的，乙方应全额赔偿。由于乙方驾驶员不遵守甲方各项规章制度，进入生产厂区，驾驶员不按规定佩戴安全帽，吊装货物时停留驾驶室及装车区域，造成人身伤害的均由乙方负责。

七、违约责任

1、为确保货物运输安全，乙方应交纳人民币15万元运输押金给甲方，合同履行终止后，如数退回。

2、乙方连续发生三次不能完成当天的运输任务或有在运输途中抽支、解捆盗卖的，乙方驾驶员无理取闹堵路、堵车，影响甲方无法正常生产的，甲方有权解除本协议，并要求乙方赔偿实际损失，损失从保证金中扣除，超出部分乙方另外赔偿。

3、甲方未及时支付运费，乙方有权解除合同，甲方按合同法规定承担违约责任。

4、乙方将货物错送目的地或错送收货人，乙方应及时按派

车单上规定地点转运交货地点及收货人，其增加费用由乙方自己负责，由此造成甲方经济损失的，乙方负责全额赔偿。

5、镀锌带钢的运输如未达要求引起产品在运输过程中造成产品质量缺陷或更严重的质量问题，由此造成甲方经济损失的，乙方负责全额赔偿。

八、其他约定

1、本协议有效期到二零一一年十二月三十一日止，有效期过后根据合作情况可另协商确定续签与否。

2、如遇因油价变动等因素，双方可协商调整运输价格。

3、本协议未尽事宜，双方协商解决。

4、本协议履行过程中如发生纠纷，应友好协商，若协商不成，双方同意由湖南省仲裁委员会仲裁。

本协议一式三份，由双方代表签字并盖章生效。

甲方（盖章）：乙方（盖章）：

甲方代表（签字）：乙方代表（签字）：

6.2022货物运输合同协议 篇六

乙方：

甲乙双方本着“诚信第一、平等互利、周到服务”的原则，经双方共同协商，甲方为乙方提供运输服务之事宜，订立运输合同，条款如下：

一、甲方委托乙方承运的危险货物包装必须符合国家有关规定的标准，设置明显标志，货物运输单证必须真实、准确，注明危险货物名称、规格、数量、货到时间、地点、收货人等事项。

二、乙方应遵守危险运输的有关法规条例，用封闭式厢式货运车运输，前后悬挂危险标志，车况良好，安全可靠，运输车辆必须有法定的保险及货物保险。驾驶员及押运人员应具有危险货物《从业资格证》和《危险货物操作证》，确保货物在规定时间内安全、快捷的抵达甲方规定的仓库或码头。

三、乙方应根据甲方的货物流向提供最佳的运输途径，确保在货物运输期限内将货物安全运达甲方指定的收货地点，并负责监督将货物卸到仓库，办理好与收货人的交接手续，并向收货人索要收货凭证，作为完成运输的证明。

四、乙方必须负责所承运的货物安全。保证货物无损缺，如出现此类问题，乙方应全额赔偿甲方的实际损失，具体赔偿价格按甲方向工厂发放的订单价格确定。由于甲方原因或执法部门没收货物，扣留乙方车辆及驾驶员等，乙方不承担任何责任，由此造成乙方损失时，甲方应向乙方全额承担赔偿责任。

五、发货由甲、乙方共同商议合理的装载路线，因特殊原因延误装货时间或路线过长，甲方应视具体情况派车转运或补充转运费用。如在运输途中发生不可抗力的情况，乙方不承担任何责任。

六、结算方式：单车现金结算。

七、本合同有效期自 年 月 日起到 年 月 日止，合同期满后，双方可经协商继续合同。

八、未尽事宜，由双方协商解决，协商不成，可诉诸法律。本合同一式二份，甲、乙双方各执一份，签字盖章后生效。

甲方签章：

7.货物运输协议 篇七

面临的问题

上世纪80年代现代物流产业出现并迅速发展, 将道路货物运输带入一个全新的发展阶段。道路货物运输, 作为完成全程物流最后10公里的唯一运输方式, 为适应社会需求开始不断发展变化。在美国和日本等发达国家, 道路货运产业在发展相对成熟之际, 迎合现代物流需求迅速转型, 进一步形成融合了新产业要求的、效率较高的寡头垄断市场结构。

而我国自1949年建立新中国以来, 实行计划经济体制, 运输业完全由国家垄断经营。在国有垄断和严格的管制下, 道路货物运输行业建立起较为完整的零担运输体系。但由于缺乏竞争, 效率低下, 整个行业运力紧张, 有效供给不足。自上世纪80年代改革开放以来, 我国道路货物运输业逐步全面放开, 几乎由过去的国家完全垄断经营直接进入完全竞争状态。市场开放虽曾一度带来过行业效率的提高, 但90年代后期行业发展进入过度竞争状态并持续至今, 没有形成行业规模经济, 也没有形成相对有效率的产业组织结构。

2005年, 根据加入WTO的承诺, 我国国内物流市场对外资全面放开, 作为国内物流市场主要载体的国内道路货物运输产业开始直面发达国家物流寡头的竞争。经过三年, 一方面, 国内道路货物运输产业小散乱局面没有根本改变, 市场结构仍然呈原子型, 企业规模偏小。并且根据相关咨询机构调查, 行业整体利润率非常低, 市场竞争秩序混乱。另一方面, 为适应物流个性化要求, 道路货物运输开始出现专业化分工并形成相关细分市场, 崛起的民营道路货运企业在不同的细分领域占据相应市场份额。

在经济全球化的背景和逐步规范的市场经济体系中, 我国道路货运发展迅速而又问题重重, 暗流涌动却变迁迟滞, 行业管理无所适从, 公共政策供给不足, 整个行业的健康发展面对挑战。

作为面对终端客户的道路货物运输产业虽然并不如能源等行业直接关系国家战略安全, 但是基于运输业典型的外部性和公共物品属性, 各国政府历来对运输业实行相应管制。同时, 随着全球经济一体化和我国物流产业的全面对外开放, 发达国家物流寡头凭借巨额资本投入和全球网络能力将在我国迅速布局, 可能因此影响我国相关工商产业布局, 干扰我国相关产业政策实施及地区经济发展。

面对这一现状, 政府部门迫切需要了解行业发展的真实状况和问题所在, 并通过相应公共政策供给引导资源配置, 优化产业结构, 提高社会福利, 保障国家基础产业健康安全的发展。

理论研究现状

但是面对紧迫的现实, 道路货物运输行业的理论研究却严重滞后。这与运输业的特殊属性有着密切的关系。

从古典经济学开始, 运输问题就一直受到关注。运输经济学是应用经济学的一个重要分支。但是在很长一段时间里, 运输经济学与主流经济学没有很好的融合在一起, 主要的原因是运输业具有很强的行业特点。长期以来, 一般经济学以新古典理论为基本分析框架, 这种分析框架需要较为严格的假设前提。而相比一般工商业, 这些假设在运输领域更加不适用, 生硬地平移新古典经济理论对运输业进行研究, 其分析结果与现实距离十分遥远。

近年来, 随着经济学, 特别是微观经济学领域新分析工具的不断出现, 为运输经济学的规范分析提供了相对比较理想的理论工具。同时, 运输业的复杂性及其迅速发展, 也产生了越来越多亟待解决的经济问题, 这些都使得运输业成为检验多种经济理论的较好场所之一。

作为国民经济中一个重要的产业部门, 运输业历来是产业经济学家重点关注的对象, 各种理论也对运输业的产业组织等内容进行了大量的研究。但是, 由于运输业产品的极端多样化, 现有的一些经济学基本理论在“移植”过来对运输业进行研究分析时, 其研究深度、概念界定、使用数据统计口径等方面都存在着很多问题。而且, 在运输业内部的细分市场中, 相关产业组织研究更多地集中在铁路运输和航空运输, 其关注的焦点集中在与这些运输方式特定的技术条件相关联的产业组织问题上。而对公路运输产业的研究, 到目前为止很少。

与复杂的铁路和航空运输技术条件相比, 公路运输网运结合的程度相对较低, 传统理论认为其自然垄断性不强。与之相对, 国内外对公路卡车运输的产业组织研究也相对较少, 并且大多偏重行业自身技术经济分析, 如车型选择、运力配置、载重率等经济效益分析。同样地, 由于对道路货物运输产业特殊的技术经济特征认识不足, 仅有的相关理论研究中概念混淆情况较常见, 对道路货运的市场界定存在误区, 相应提出的公共政策和监管建议在指导性和操作性方面都存在一定问题, 难以在促进产业进步和提高资源配置效率上发挥作用。

特别是, 我国道路货物运输产业发展的过程与世界其它各国有明显不同的轨迹和特征, 更需要我们从理论上对道路货物运输产业进行深入、创新的研究, 以揭示其发展规律, 指导产业健康发展。而目前国内对道路运输业理论研究严重不足, 笔者通过大量文献检索, 发现与道路货物运输产业组织相关的研究文献仅96篇, 而严格意义上的道路货物运输产业组织研究文献只有10多篇。大部分文献是对产业现状的局部问题的描述性研究, 系统全面的产业组织研究文献到目前还没有。

笔者对近百篇文献进行整理, 发现研究主要集中在以下几方面:行业管理者从管理角度出发对道路货物运输产业的市场集中度、市场结构、企业规模等问题的初步研究, 主要是现状描述性研究。从道路运输管制及各国道路货物运输管制政策介绍角度对道路货物运输产业组织有相关简单的阐述。有关道路货物运输产业组织的相对深入的理论研究。

综上所述, 就国内对道路货运产业组织的研究成果来看, 总体处于初级研究阶段, 主要表现在四个方面:系统的理论研究较少, 尤其是对道路货物运输产业的系统理论研究的文献, 到目前为止, 还没有;紧扣道路货物运输产业的特殊属性研究较少, 绝大多数现有文献只是用产业组织理论的方法进行简单的平移;有一定的静态研究, 没有建立基于动态的产业演进中的产业组织研究;数据严重匮乏, 定量分析很少。

研究思路

根据我国道路运输产业发展的现状和理论研究的不足, 我们选择传统产业组织SCP范式作为基本分析框架, 对我国道路货物运输产业的市场结构、厂商行为、市场绩效进行全面剖析, 以期提供我国道路货物运输产业发展的整体状况。需要强调的是, 尽管传统SCP范式相对陈旧, 但其理论体系相对完整, 适用于描述一个产业的整体面貌。并且就我国道路货物运输产业而言, 至今尚无有关该产业的产业组织方面的系统理论研究。

但是鉴于道路运输产业的特殊属性和技术经济特征, 在借鉴SCP的分析框架对我国道路运输产业组织进行全面分析时, 必须密切结合道路货物运输产业技术经济特征, 将产业组织的一般分析嵌入道路运输产业的特定框架, 而不是理论的简单平移。

同时, 由于我国道路运输产业发展的特定历史与所有发达市场经济国家道路运输产业发展的一般历程都不一样, 在这一发展过程中, 分工与专业化发展对产业组织变迁影响重大。因此, 在分析我国的道路运输产业组织及其变迁时, 将有关分工与专业化理论融入SCP分析框架, 构建我国道路货物运输产业的动态SCP分析框架。

8.货物运输合同的法律特征 篇八

货物运输合同是一种非常复杂的合同，但也仍属于合同的范畴。所以它既有一般合同的属性，但同时又具有区别于一般合同的特殊而独特的法律特征。

运输合同属于提供劳务的合同，合同标的是运送行为本身，而不是被运送的货物或人身；其次，运输合同是双务有偿合同，多数是诺成、标准合同。这些特征的表述，一方面，由于我国没有民法典、商法典，从传统民法理论出发，结合我国《民法通则》进行研究的结果；另一方面，又是结合了我国经济法的基本规定进行分析的结论。这个结论表明，货物运输合同是十分复杂的合同现象，货物运输合同的特征不同于一般民事合同，从不同的角度分析可以对其法律特征作出不同的概括。货物运输合同，如我国现行《铁路法》、《航空法》和《海商法》以及其它货物运输法规当中，完全是以各种运输生产方式的技术特性和国家的严格管理及其管理特点作为划分依据的。货物运输合同这一概念的产生，不是根据现有民商法的规定，而是由运输生产方式的特性直接决定的。

货物运输合同体现的是比民事合同更为具体的、特定的经济关系。货物运输活动中发生的货物运输合同具有独特的法律特征。这些特征基本上是由运输生产方式的特性决定的。

货物运输合同是有名、双方有偿合同。有名合同又称典型合同，是法律上已经确定了一定的名称及规则的合同。承运人和托运人双方均负有义务，其中托运人须向承运人支付运费，承运人需将货物按照双方的约定运至目的地。

货物运输合同大多是诺成合同，其标的是承运人的运送行为。大宗货物的长期运输合同一般为诺成合同，双方在协议上签字，合同即告成立；零担货物或集装箱货物运输合同一般为实践合同，以货物的交付验收为成立要件，承运人在运单上加盖承运日期戳之时合同成立。

货物运输合同大多是格式合同，可采用留置的方式担保。大部分货物运输合同的主要内容和条款都是国家授权交通部门以法规的形式统一规定的，双方当事人无权自行变更。合同、提单等也都是统一印制的，运费率是国家统一规定。

货物运输合同突破合同相对性，可以是为第三人利益订立的合同。货物运输合同也是强制缔约合同，其强制缔约性体现在公共运输中，因此国家需以法律对承运人的运输行为及其所负的责任做出详细规定。

货物运输合同中诚信义务不对等。由于国际货物运输中存在各种不确定因素，风险比较大，因此为了保护托运人的利益，需要购买保险，而且托运人应秉承最大诚信原则如实报告托运货物的具体情况，而承运人则不需对这些情况核实。

货物运输合同，承运人责任是多元化责任规则。比如：没有运输到合同约定的目的地时，承运人需承担违约责任；在技术层面，如承运人没有按照约定的路线运送时，则需承担严格责任；对于货物迟延、毁损，则是适用侵权责任、公平责任；对于承运人及其雇员、代理人的故意或重大过失，适用侵权责任等。

随着国际经济合作的不断深入，国际货物运输作为国际贸易等经济合作的重要环节，也得到了长足发展。现代国际货物运输具有政策性强、长途运输、情况复杂、风险大等特点。国际货物运输具有区别于其他鲜明特征，在交易双方不断博弈中形成较为独特行业规范与竞争环境。国际货物运输合同也因此成为十分复杂的合同现象，其法律特征不同于一般民事合同。国际货物运输合同适用国际条款、国际惯例调整， 并且以各种运输生产方式作为划分依据的，如国际海上货物运输合同可能受《统一提单的若干法律规定的国际公约》（《海牙规则》）、（《维斯比规则》）等的调整，而国际铁路货物运输合同可能由《国际铁路货物联运协定》（《国际货协》）调整，不一而足。由此可见“国际货物运输合同”这一概念并非完全根据现有传统民商法的规定形成，而是由运输方式决定的。相对于一般民事合同，国际货物运输合同所呈现的经济关系更为具体、特定。

国际货物运输合同的法律特征如下：

国际铁路运输合同：铁路货运合同的形式为运单。运单并非物权凭证，不能转让。铁路运输合同的成立时间：铁路部门在运单及运单副本上加盖始发站日期印戳，证明货物已经收到并开始承运，此时合同即告成立索赔与诉讼。铁路部门在收到赔偿请求之日起180天内进行审查，并予以答复。逾期索赔的时效为两个月，从货物迟到之日起30天后起算；其他全部或部分灭失，腐烂等，索赔请求和诉讼时效为9个月，从货物交付之日起计算。

国际公路货物运输合同：承运人资格。承运人必须是经过其国家的交通行政主管部门批准并持有运输经营许可证的单位和个人，国家交通行政主管部门必须对运输工具、司机进行管理，明确职责，以确保货物运输的安全。承运人的许多义务是强制性的，如定期检修车辆，确保车辆处于适运状态；运费的计算和收取必须按照有关部门的规定，不得乱收费等。

国际海上货物运输合同的法律特征：国际海上货物运输合同有两种基本方式：一是租船合同；二是班轮运输。海上货物运输合同的证明凭证是提单。货物运输合同的当事人是托运人和承运人；提单的当事人是托运人、发货人和承运人以及提单上指定的收货人；航次租船合同的当事人是承租人和出租人。国际海上货物运输合同成立。班轮运输合同的成立时间为承运人在订舱单或托运单上指定船名并签字，通常是在装货单上签章；航次租船合同与班轮运输合同不同，除了由船舶出租人直接洽谈协商外，通常还要通过租船经纪人或租船代理而达成。

国际航空货物运输合同：合同的形式。航空货运单是承运人或其代理人与托运人之间签订的空运单证，它是托运人与承运人之间的航空运输合同的证明，是托运人托运货物后取得的货物收据，但不是所有权凭证，不能议付和背书转让。索赔和诉讼。《华沙公约》規定：在收货后7天内提出书面通知；延迟交付的，在货物交由收货人支配之日起14天内提出异议；诉讼时效是2年，自航空器到达或应该到达之日起或运输停止之日起计算；《海牙议定书》：修改了提出书面索赔期限，分别延长为14天、21天。

9.物流公司货物运输协议 篇九

托运方（甲方）： 地 址： 电话：

承运方（乙方）：

地 址：

电话：

根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，本着双赢的原则，特订立本合同，以便双方共同遵守。

第一款 合同期限为一年，从2018年10月08日至2019年10月08日。第二款在合同期内，甲方委托乙方运输货物，运输方式为汽车公路运输，具体货物的名称、规格、型号、数量、运费、到货地点、收货人、运输期限等事项，由双方另签运单确定，所签运单作为本合同的附件与本合同具有同等的法律效力。

第三款运输货物包装要求。甲方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则乙方有权拒绝承运。第四款货物起止点：货物起运地点为湖北省荆州市；货物到达终点为甲方指定地点。第五款运输质量及安全要求。在产品运输及装卸过程中，乙方须谨慎驾驶，轻搬轻放，不得扔抛货物，导致货物损坏，乙方须向甲方支付货物赔偿费用。第六款运输费用、结算方式

第一条 运费按乙方实际承运货物的里程及重量结算，具体标准按照双方

约定执行。

第二条 结算方法为：乙方每月30号前须向甲方交付当月运输货物结算表，经甲方审核后结清乙方当月运费，如遇节假日则时间顺延。如乙方未按定时交给清单，甲方可延迟到下月支付。第七款 货物保险 第一条 甲方按相关规定向乙方支付所托运货物价值1‰

至3‰的货物保险费。

第二条 甲方可选择保险公司公路货物保险（年单）投保。

第三条 甲方可自由选择是否投保。第八款双方的权利义务

第一条 甲方的权利义务

1、甲方的权利：要求乙方按照合同规定的时间、地点、把货物运输到目的地。货物托运后，甲方需要变更到货地点或收货人，取消托运时，有权向乙方提出变更合同的内容或解除合同的要求。但必须在货物未运到目的地之前通知乙方，并应按有关规定付给乙方所需费用。甲方至少提前1小时以电话或书面传真形式向乙方发出运输指令。

2、甲方的义务：按约定向乙方结清运费。

3、甲方对所托运货物的保险在合同第七款任意选择。第二条 乙方的权利义务

1、乙方的权利:每月同甲方按合同结算当月承运的运费。

2、货物运到指定的地点, 无收货人或收货人拒绝提取货物，乙方应及时与甲方联系，并有权按有关规定予以处理。

3、乙方的义务：在甲方规定的时间内，将货物运到指定的地点，按时向收货人发出货物到达的通知。对托运的货物要负责安全，保证货物无短缺，无损坏，无人为的变质，如有上述问题，应承担赔偿义务。在货物到达以

后，按规定的期限，负责保管。第九款违约责任

一、甲方责任：

1、按合同规定的时间和要求向乙方提供托运的货物。

2、因甲方提供资料不齐全而导致乙方无法送达或者延误送达，损失由甲方负责。乙方在运输过程中如果发现甲方所提供的收货人联系电话、地址有误，必须及时与甲方联系寻求解决办法。由此产生的费用由甲方负责。

二、乙方责任：

1、乙方按甲方的要求，及时安排提货及运输。

2、对运输过程中出现任何问题，乙方应及时通知甲方，并跟踪服务并确保货物到达，如有遇特殊情况及不可抗拒因素除外，应在最短时间内采取有效措施并与甲方协商解决。

本合同正本一式二份，合同双方各执一份;双方签字盖章后生效，具有同等法律效力。

甲方（盖章）： 乙方（盖章）电话： 电话：

10.货物运输承运协议书 篇十

甲方：乙方：承运车辆（单位）车号：驾驶员姓名及地址：电话：手机：货物名称：货物数量：收货单位名称：收货单位地址：联系人：电话：手机：

甲乙双方根据《中华人民共和国合同法》和其他法律、法规的规

定，本着平等互利、友好协商的原则，经双方协商一致，达成如下协

议：

一、由承运从到。

共计：吨，件数。其中共计运

输元，先预付元，尚欠运费元整。

在乙方将货物运到指定地点，经收货单位验收货物无损、无缺，收货单位签字、盖章，带回回单后，余款全部付清。

二、以上货物由乙方点数装车，乙方对异样包装要当场指出，并

做记录。

三、乙方在运输途中发生丢失、短缺、被盗、损坏、淋湿或者交

通事故等造成的货物损失均由乙方按照货物实际价格全部赔偿。

四、乙方必须保证在月日时前把货物安全、准

时地运送到指定地点。如果发生车辆故障、路阻、交通事故等，不能如期送到的应及时电话告知货主及公司，以便另行安排。如果乙方故意耽误时间，由此造成损失的，从运费中扣除误时费500元每天或者罚款。

五、在货物运输途中因为货物手续不全，因此产生的罚款由甲方承担；在货物运输途中因为汽车手续不全、交通违章等原因造成的罚款由乙方承担。

六、车辆装好货，经甲乙双方确认货物名称、货物数量等，车辆出厂后，不论超高、超宽、超重等一切罚款均由乙方全部承担。注：回单（）份。

七、本协议一式两份，双方各持一份，具有同等效力，自双方签字盖章之日起生效。

甲方：乙方：

年月日年月日电话：驾驶员姓名： 手机：驾驶证号：

11.国际货物运输法律关系的发展趋势 篇十一

关键词：国际货物运输；责任基础；发展趋势

国际货物运输法律关系就是指托运人，承运人和收货人之间的法律关系，这一法律关系主要内容便是当运输途中的货物出现货物灭失或损害时承运人应不应该承担责任。而承运人承担责任的程度和方式又因不同的责任基础而有所不同，因此承运人责任基础是在整个法律关系中首先需要明确的问题。

狭义的承运人责任基础指的是归责原则，免责事由和举证责任等在内的内容，广义的承运人责任基础是除狭义内容之外还包括责任期间，是适航义务期间以及保函等在内的一个大体系，在不同历史时期，承运人责任基础有不同的规定。

一、中世纪以前——无过失责任制

中世纪以前的承运人责任基础是以无过失责任为核心的，即承运人对货物的安全负完全责任，只有在天灾，战争，货物本身缺陷和共同海损之下承运人才可以主张免责，之所以有这样的规定是因为当时商品经济刚刚起步，人们对海上运输的需求量非常小，因此承运人的地位并不高，再加上航海技术的限制使得海上货物运输只能在短距离进行，因此要求承运人承担特别大的责任。但这种无过失承运人责任基础使得海运产业的发展极为缓慢。

二、中世纪后至《哈特法》的出现——完全不负过失责任制

中世纪后进入了资本主义发展的黄金时代，整个世界不再是孤立的发展各国之间的贸易迅速增多因此对于海上运输有得极大的需求。再加上航海技术发明的日新月异，航海技术大大增强，使得承运人地位迅速提升随之也提高了承运人与货方船方的谈判优势。同时加上契约自由原则的盛行更是使得承运人可在与托运人签订合同时主张更多的免责条款，因此使得承运人几乎不用承担任何义务。这种责任基础制度的发展使得海上运输又陷入了另一个极端，货方正当权益失去了最基本的保障而且使得世界财富集中到一些航海大国手中。因此这所带来的必然结果便是大多数以贸易为主的国家利益受到极大损害，世界发展极其不平衡。

三、《海牙规则》和《维斯比规则》的出现——不完全的过失责任制

不完全的过失责任制指的是承运人在航行过失，火灾过失以及无过失的情况下可以主张免责，在这一制度下，规定了索赔人承担过多的举证责任，承运人在开航前开航时船舶适航的义务以及“装一卸”的责任期间。不完全过失责任制的出现其实只是缓和了完全不负过失责任制度下所引发出来的一系列的问题，并没有彻底的解决他们。因为航行过失免责的存在仍然意味着在大多数情况下承运人在多数情况下可凭此主张免责，托运方可得到赔偿的情况非常少。

四、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》——完全的过失责任制

第三世界国家大多处于货方利益的立场，随着第三世界国家在国际舞台上的话语权增强以及代表货方利益得发达国家的强烈要求。《汉堡规则》便确立了完全过失责任制，即取消了航行过失和火灾过失的免责事由，这一制度的变化其实更符合契约精神下的谁有过错谁应负责。并且，现在在很多情况下，承运人已经不是弱势角色，相反在很多情况下承运人因为主张免责事由使得无任何過错的货运方无法得到赔偿，使得货运方处于非常不利的位置。但是因为《汉堡规则》的加入国家基本为海运不发达的货运国家，所以海运便呈现出不统一的局面。为了解决这一困境2008年《鹿特丹规则》便在坚持完全的过失责任制的前提下稍作缓解，即虽然取消承运人航行过失的免责事由但是不再主张《汉堡规则》中的全面“推定过失”，而是对于承运人的免责事由有索赔人承担证明承运人有过失的证明责任。

据此，现代社会海上承运人责任基础便已形成雏形，在以完全过失责任为核心的基础上，又考虑到海上特殊的风险，并规定了承运人的责任限制特权使得承运人和货方的利益平衡的得到保护，从而促进海上运输贸易的长远发展。

参考文献：

[1]司玉琢，承运人责任基础的新构建—评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款[J].中国海商法年刊，2009，（3）.

[2]张永坚.如何评价《鹿特丹规则》[J]中国海商法年刊，2010，（1）.

[3]吴焕宁.海商法学[M]，北京：法律出版社，1996.1.

[4]司玉琢，海商法专论[M].北京：中国人民大学出版社，2010.81，82.

作者简介：

齐力莼，（1995～ ），女，汉族，江西余干人，华东交通大学法学系。

李毛崽，（1993～ ），男，汉族，江西南昌人，华东交通大学法学系。

12.铁路货物运输服务的实践与探讨 篇十二

1 铁路货物接取送达能力先天不足的成因

1.1 接取送达的服务意识不强

长期以来, 铁路在计划体制运输模式下, “坐商”意识根深蒂固, 认为“门到站”“站到门”这类运输业务是货主的事, 铁路没精力、没理由、不愿意、不屑于提供这些服务。对于这类长期存在的有效运输需求, 不是主动研究, 而是被动接受, 导致铁路的货物接取送达能力多年来不仅没有发展, 而且愈来愈弱。

1.2 接取送达的运输设备不足

由于在货物接取送达业务方面存在思想认识上的偏差, 因此在货物接取送达所需运输设备的配置上, 铁路的投入也十分有限, 可以说严重不足。尽管在实施多元化经营战略中, 铁路“门到门”运输业务有所发展, 一些非运输企业也开发了类似的运输服务, 但通常是依靠或联合社会物流企业, 以租赁的形式提供“门到站”“站到门”服务, 铁路自身接取送达货物的能力弱、小、散和发展不平衡的特征非常明显。另外, 由于铁路自身货物接取能力较弱, 还间接导致了铁路货场仓储率的下降。

1.3 接取送达的管理体制不畅

按照铁路过去的管理体制, “站到站”运输归车务站段管, “门到站”“站到门”货物接取送达业务则大都集中在非运输企业的物流公司。在“门到门”运输过程中, 由于没有统一的机构协调管理“门到门”运输, 也没有有效的激励约束机制, 常常出现车务站段与物流运输公司之间步调不一致、不协调的现象, 大大降低了铁路接取送达货物的整体能力。

2 加强货物接取送达能力建设的重要性

1) 补齐铁路在全方位物流承运中不适应市场多元化需求的首尾短板, 使铁路运能、运力资源得到最优配置, 有利于铁路向开展现代物流、全程物流转变, 提高运输市场的整体竞争力。

2) 有利于铁路“前店”经营人员深入市场, 将铁路运输组织管理延伸到市场, 及时了解掌握运输市场的变化情况, 为铁路“后厂”组织运输提供可靠保障。

3) 可以适应更多客户的运输需求, 同时也必将促进铁路货运的增量, 货运的增量反过来也会促进货物接取送达业务的增长。双方之间有序衔接, 相互促进, 实现良性循环, 拉低运输成本, 有利于提高铁路的整体经营效益。

3 加强货物接取送达能力建设的几点建议

1) 加强货物接取送达能力建设, 在思想上要确立服务意识。检验这次货运组织改革的效果, 最终要看社会是否认可、客户是否满意。要想让客户在铁路“门到门”运输服务方面感受方便快捷的良好印象, 铁路“前店”经营人员有没有良好的服务意识是关键。过去, 由于铁路运输需求长期大于运输供给, 铁路被称为“铁老大”, 铁路职工优越感很强, 由此滋生了“吃、拿、卡、要”的不良风气, 而“生、冷、硬”的服务态度更是司空见惯, 并广为社会诟病。现在, 随着大量新建铁路线路投入运营, 一方面铁路紧张的运输能力已成为过去时, 另一方面, 铁路面临着运输市场份额逐年下降的潜在危机。此次货运组织改革后, 铁路“前店”经营人员, 包括铁路从事货物接取送达的工作人员将会更多地直接面对客户, 可以说他们工作在铁路“门到门”运输的最前沿, 他们的一举一动, 或者说服务技能, 不仅代表铁路的整体形象, 更对转化货运需求起着至关重要的作用。因此, 各级货运营销组织一定要把“前店”经营人员服务意识的培养放在重要位置, 常抓不懈, 重视日常养成, 以服务质量的提高促进货运接取送达能力的提升。

2) 加强货物接取送达能力建设, 在硬件上要给予充分保障。这次货运组织改革, 铁路向社会承诺以最方便、最快捷的方式敞开受理, 随到随办。兑现这样的承诺, 对铁路货物接取送达能力是考验, 也是挑战。如果客户今天下了订单, 明天铁路还没把货物拉走, 也许客户就会选择其他物流企业, 或者选择其他运输方式, 这无形中使铁路货源就此流失。反过来, 如果客户这边下订单, 那边已经有铁路物流服务人员上门接货了, 不仅体现了铁路运输的方便快捷, 同时也为铁路“后厂”组织“实货”运输提供了坚实保障。多年来, 由于铁路对“门到站”“站到门”运输业务缺乏深度开发, 因此在短途运输设备的投入上也非常有限, 而这也正成为铁路开展“门到门”运输的最短板。当前, 按照“门到站”“站到门”运输需求, 补齐这块短板, 在短途运输设备的配置上予以充分保障, 对于加强货物接取送达能力建设是首要的, 也是必要的。同时, 整合既有货场资源, 提高货运装卸和仓储能力, 也可以对货物接取送达能力形成有益补充, 货运营销部门要一并提早考虑, 统一谋划, 务求实效。

3) 加强货物接取送达能力建设, 在管理上要做到统一规范。可以预见的是, 随着铁路零担、白货货源的逐步回归和“门到门”运输的全面展开, 铁路物流部门货物接取送达的任务将会快速增长, 如何把这些不同运输条件下的货物组织起来, 转化为“实货”有序地拉回来、送出去, 统一规范的管理是不可或缺的。实现统一规范的管理, 第一要合理布局, 就是把货物接取送达网络建起来, 这张网既要做到货源吸引区范围内的全覆盖, 又要根据实际的运输需求有所侧重;第二要统一指挥, 要按照运输效率效益最大化的原则, 统一调度指挥, 以最快的时间把货物集中起来、疏散出去;第三要信息共享, 就是要充分利用现代化的信息手段, 为全社会提供准确及时的综合运输信息服务, 实现随时随地共享信息, 减少货物换装, 提高物流效率;第四要“一口价”收费, 就是让客户在价格方面形成稳定的心理预期, 要体现铁路“门到门”运输的整体价格优势, 不允许形成业内恶性竞争, 破坏秩序;第五要应急有备, 可以在自身货物接取送达能力方面留出余地, 也可以与社会物流企业联手, 以应对突发或猛增的运输需求。同时要建立和完善铁路、公路、水路、民航等运输方式的应急协调机制, 提高综合运输体系应对突发事件的处置和服务能力;第六要考核有效, 要建立简单易行的内部清算机制和利益分配机制, 充分调动员工的积极性, 为适应铁路“门到门”发展运输需求创造更加有利的条件。

摘要：结合工作实际叙述了加强铁路货物接取送达能力建设的重要性, 针对铁路货物运输过程出现的问题, 提出了提高货运营销水平的需要, 加强门到门运输网络化建设, 以发挥铁路整体优势, 提高货运竞争力。

13.货物运输合同协议书 篇十三

乙方：

甲、乙双方经协商，本着自愿平等及互利原则，就甲方向乙方出卖本合同约定的货物事宜，达成如下一致。

一、产品名称、型号、数量、金额。

二、交货方式

1、交货时间：签定合同的一日内，以乙方向甲方发出书面发货申请之日起 日分批发货。

2、交货地点：甲方自行组织车辆将货物送达乙方所在地点 ，货物运费由 自行承担。

三、验收

1、验收时间：乙方应当自甲方将货物送达上述地点起天内验收，逾期视为乙方已验收。

2、验收及标准：

3、验收如发生争议，由检验机构按检验标准和方法，对甲方的货物检验。

四、提出异议的时间和方法

1、乙方在验收中如发现货物品种、型号、规格、质量不合规定或约定，应在妥善保管货物的同时，自收到货物后日内向甲方提出书面异议；逾期未提出异议视为货物合乎规定。

2、乙方安装因符合 管道工程技术规范，因安装、保管不善造成产品质量下降，不得提出异议。

五、损失风险

货物在送达交货地点前的损失风险由甲方承担，运输途中货物的正常磨损，不计在产品质量范围内。其后的损失风险由乙方承担。

3、付款方式：乙方已向甲方支付 万元，剩下在 年月号前付 元，其余剩下货款在发完货的 个工作日内全部付清。

六、争议处理：因本合同执行发生争议，双方协商解决。协商不成的需向甲方所在地人民法院提前诉讼。

七、本合同自双方签字之日起生效。

八、本合同一式两份，甲、乙双方各保留一份。

甲 方 乙 方

单位名称（章）： 单位名称（章）： 单位地址：单位地址： 法定代表人： 法定代表人： 委托代理人： 委托代理人： 电 话：电 话： 传 真：传 真：

14.货物运输协议 篇十四

甲方：青岛有限公司

乙方：山东元增国际货运代理有限公司

根据《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》，甲乙双方经充分协商，就双方之间的货物运输代理合作业务达成以下协议：

一、合作事项：

乙方接受甲方委托，在国家法律、法规规定下，根据双方要求，代办下列业务范围内的全部或部分业务：

１、订舱、托运、仓储、包装、报关报检；

２、货物的监装、监卸、集装箱装拆箱与拼箱、分拨、中转及相关的短途运输服务；

３、编制签发有关单证、交付运费、结算及交付杂费；

４、国际多式联运、集运（含集装箱拼箱）；

５、咨询及其他国际货运代理业务。

二、双方的权利义务：

１、乙方接到甲方委托后，按委托要求定舱，并及时将提单号、船名、航次、入货时间、地点通知甲方，以便甲方安排入货。否则造成甩货由乙方承担一切损失。

２、所订船期发生变动，乙方应在接到变更船期通知后立即通知甲方，甲方与顾客沟通后重新做出选择。否则乙方承担一切损失。

３、订舱确认后，乙方应保证有适宜、充足的箱型、箱源、舱位。如因乙方操作失误，造成不能按期将货发出（船公司无端甩货除外），乙方承担全

部责任。

４、甲方应如实填写委托单中的货物名称、数量、重量等项。如因填写不实，一切责任和后果由甲方承担。

5、甲方未按乙方要求的时间、地点入货，造成的损失由甲方承担。

6、甲方委托乙方承运的货物，如在乙方安排下的公路运输及场站接货时发生的货物损失由乙方承担，由船公司造成的货物损失，乙方应配合甲方向船公司协商解决，甲方有协助处理的义务。

7、乙方应在货物装船后１２小时内向甲方传真清晰、完整的提单，以便甲方和顾客审核确认。确认后的提单应与正本提单保持一致，并于开船后２４小时内交寄甲方。

8、如果甲方委托乙方报关，乙方应保证在报关日后２０日内将正常核销单据并附寄件清单送至甲方。（有特殊情况，乙方应向甲方做出解释，以便甲方向客户说明情况）

9、有关提单等条款按船公司要求执行。

三、代理费用：

１、海运费用以走货时双方商定为准。但乙方应给予甲方最优惠的价格.２、结算方式：双方约定每月一结。每月走的货发帐单确认无误后，付给与乙方指定帐户。

３、如甲方未能按双方确定的结算方式向乙方结算，乙方可留置甲方单证，直到甲方全面适当的履行完其支付代理费用的义务。因留置单证造成的损失，乙方不承担责任。

４、根据双方确认的每笔业务运杂费价格和结算方式，甲方向乙方结

算，如乙方擅自改变结算方式留置甲方任何单证，由此造成的损失由乙方承担。

四、协议有效期自2011年8 月 1 日起至 2012年 12月 30

日止。

五、解除协议条件：

任何一方解除本协议应提前３０日以书面形式通知对方，待对方达成书面协议方可解除。

六、协议履行期间如需变更，由甲乙双方协商一致，并达成书面变更协

议。

七、争议解决方式：

本协议履行中发生争议，由双方协商解决；协商不成，提交青岛仲裁委员会裁决。

八、本协议未尽事宜，由甲乙双方另行协商，并作出补充协议。

九、本协议自签订之日起，由甲乙双方盖章及代表人签字后生效。

十、本协议一式两份，甲乙双方各执一份。

甲 方(盖章)：乙 方(盖章)：

代表人(签字)：代表人(签字)：

联 系 电 话：联 系 电 话：

传真：传真：

地址：地址：

15.物流化下的货物运输保险创新 篇十五

1 货运物流化面临的新风险

物流源于运输,其过程需要通过运输来实现。传统的货物运输保险是以运输过程中的货物作为保险标的,保险人承担因自然灾害或意外事故造成损失的一种保险,一般都是针对运输过程中单一运输方式、单个环节进行保险的。随着现代物流业务的发展,运输过程中将面临更多的风险形式。

1.1 动态风险与静态风险一体化

物流的过程是由许多运动过程和许多相对停顿过程组成的,也就是说,全部物流活动是在线路和结点进行的。物流结点将各个物流线路结成一个系统,使各个线路通过结点变得更为贯通而不是互不相干,因此整个物流过程中的货物既有运动过程的动态风险,又有停顿过程的静态风险,动态风险与静态风险出现一体化的特征。

1.2 多种运输方式下的风险一体化

在实际物流运作过程中,越来越多的货物开始采用联合运输方式,以发挥各种方式的优势,获得最佳效益。联合运输,特别是多式联运使货物在多种运输方式下的风险呈现出一体化的特征而不是分段运输方式下的公路、铁路、水路、航空等分段式的风险。

1.3 客观风险与主观风险一体化

物流运作过程中的货物运输既面临自然灾害和意外事故这类客观风险,又有可能遭遇由于承运人或其他关系方责任造成的主观风险。特别是在专门从事物流服务的“第三方物流”的统一管理下,客观风险与主观风险呈现一体化的特征。

2 货物运输保险的创新

面对物流化下的新风险,传统的货物运输保险必须对变化了的环境做出反应,以满足新的需求,这就需要从硬、软两方面进行创新。

2.1 货物运输保险的硬创新

货物运输保险的硬创新主要是指产品创新。加强险种创新力度就需要保险公司真正转变观念,立足于经济保障的长远考虑,从社会责任的全局来着想和开发创新,不要一味地夸大风险,不要不加分析地认为将承保范围缩得越小越好、保费提得越高越好,而要确确实实地为物流企业开发新的有效的保险产品。

(1)针对多种运输方式下的风险一体化,进行传统货运险种的组合。传统货运险是按照运输工具的不同来划分险种、货运物流化使各种运输风险一体化,因此市场需要提供一种包含各种货运险种组合的风险解决方案。

(2)针对动态风险和静态风险的一体化,进行承保风险的扩展。处于物流过程中的货物,在物流线路上的动态风险可以通过各种货运险种的组合进行解决,而停放在物流结点上的货物面临的是各种静态风险,这就需要提供扩展一定时期、地点的财产险或仓储责任险的风险解决方案。

(3)针对客观风险和主观风险一体化,进行附加险种的开发。物流过程中的货物涉及较多的关系方:托运人、收货人、承运人、货运代理人、政府及公众等,在法律法规和运输合同的规定把客观责任和主观责任进行区分的同时,物流运作的统一管理使客观风险和主观风险一体化。这就需要开发设计诸如承运人责任险、物流责任险等作为附加险种,使物流风险解决方案更加完整、充实。

2.2 货物运输保险的软创新

货物运输保险的软创新是指围绕产品创新的其他创新,软创新是对货物运输保险产品创新业务持续发展的保证。

2.2.1 销售渠道的创新

保险公司要逐步改变以铁路、公路、航运等承运部门为产业目标的传统销售方式,锁定大型的商贸企业、物流企业及制造业,针对不同行业、不同产品提供具有差异化的风险解决方案。

2.2.2 服务的创新

由于货物运输保险多为异地出险、时效快,再加上物流化趋势下风险一体化的特征,对保险服务的便捷性和效率性提出了更高的要求,保险公司应通过现代化的通讯技术,建立起全国性的服务网络,使业务的承保和理赔各环节紧密联结。

3 创新中需要注意的问题

3.1 货物运输保险创新需要完善法律法规

传统的货物运输保险创新需要相关法规的规范,但在中国并没有像日本的《物流法》那样独立的相关法律法规。物流行业的发展尚不成熟,目前缺乏统一的运作规范和操作标准,很多地方无章可循。物流化下的货物运输涉及交通运输、进出口贸易、税务、海关、商品检验等多个部门,地方行政管理部门条块分割以及地方保护主义使得物流行业存在诸多不规范之处,从而导致保险条款的措辞、责任的界定难以明确。同时,物流企业尚处在发展初期,内部各种管理制度、信息系统平台还达不到现代物流的管理和技术标准。而保险必须以大量同质风险的存在为前提,无标准、无规范的物流运作无疑增加了保险产品开发设计的难度。

3.2 建立保险公司和企业之间的信任机制

物流企业与保险公司彼此之间缺乏信任,也在一定程度上制约了货物运输保险的创新。举例来说,保险公司担心企业投保时不按照实际发生的业务量申报,导致不足额收取保费,一旦出险,企业事后填单骗取保险金。另外,保险公司在承保时往往需要企业提供与客户签订的协议,在理赔时还需要提供货物的价值,甚至包括出厂价值、销售价值等。然而,协议和货物价值往往构成了客户的商业秘密,企业一般不愿意或根本就不能够向保险公司提供。

建立保险公司和企业之间的信任机制可以通过建立物流保险信息平台来实现,该平台有利于加强物流业与保险业之间的信息沟通,增进双方信任。为此,可以建议物流行业协会与保险行业协会牵头建立物流保险网站并加以监督管理,由物流公司、货主或承运人及时公布运输工具、运输货物名称、数量和价值、起运时间、起止地点等信息;保险公司或保险中介人取得信息后,即刻根据专业分析方法为其量身定制承保方案,包括条款、费率及特别约定事项等,并通过信息平台发送至物流企业以供其选择。全部过程完全通过信息平台实施,跨越时间、空间的限制。在整个信息交流过程,若一方提供虚假信息,不仅要受到双方行业通报,而且要承担由此造成的一切后果。因此,企业和保险公司之间要不断加强对话,争取建立合作伙伴关系,对推动货运险的创新具有重要的意义。

3.3 加强保险专业人才的培养

货物运输保险着重货物流通过程中可能会发生的意外情况,从若干方向防范和消除风险的发生。保险公司在转移被保险人风险的同时,为了降低赔率,减少自身经营风险,获得更好的经济效益,必然要注重风险预测和管理。这就要求保险人不仅要熟悉保险业务,还要懂得物流各环节的操作情况,从而推出适合市场的险种并有效地控制风险。保险公司缺乏专业的物流保险人员,难以为物流经营人提供有效的服务,在一定程度上制约了货物运输保险的创新。开展货物运输保险业务,不仅要求从业人员熟练保险方面的业务,还要了解物流的运作过程及其所涉及的经济领域的知识,所需知识广泛复杂。可通过引进各层次的物流人才、组织各类物流讲座、短期培训等多种方式来解决物流保险人员紧缺、专业知识匮乏的问题。

总之,物流化下的货物运输保险创新,需要社会各界共同努力。只有保险行业与物流行业携手共进,我国的物流保险市场才能不断壮大,物流保险才能真正起到保险的作用。

参考文献

[1]龙卫洋.物流保险创新[J].学术,2006,(1):72-73

[2]龙玉国.货运险中的物流化与保险利益探析[J].中国保险干部管理学院学报,2003,(3):29-30

[3]张莹.基于物流保险发展的几点思考[J].物流技术,2005,(8):105-106

16.浅析大件货物运输路的线选择 篇十六

关键词：大件货物运输;影响因素;路线选择系统

运输线路的选择是大件货物公路运输组织的核心工作。一直以来，承运人在实际运作过程中主要是仅从影响运输的障碍因素考虑确定运输线路[1]，或凭借经验选线，缺少必要的理论支持。笔者结合实际操作，分析影响大件货物公路运输线路选择的主要因素，利用网路配流和模糊评价理论分步获取大件货物公路运输线路。

1.国内外研究现状

国外在大件运输领域中利用计算机及GPS、GIS等技术较为成熟，借助计算机运输支持系统，通过人机交互输入相关运输信息，快速、合理地确定运输方式、路线及车辆配置等，制定大件运输不同方案，并在运输中借助GPS定位对车辆实时动态监控。在货物运输线路选择研究方面，Miaou等借助迪克斯特拉算法确定以低运输费用、低事故率为目标的最优运输路径;橡树山国家实验室开发的TRAGIS系统[7]将运输路径图象化，能够直观反映出运输路线选择[1]。

国内在运输路径选择研究中起步较晚。佟璐等在考虑运输成本、时间、服务等因素下，建立了以成本和时间为目标的多式联运优化数学模型，并利用蚁群算法对该模型优化处理。荣晓凤利用遗传算法实现求解大件运输路径决策模型[1]。乔国会通过构建大件可行性运输线路模型及指标评价体系，利用模糊对体系进行评价获得最优线路。罗建采用了层次分析法对模型进行算法设计[3]。杨萍根据路况不同障碍，建立相应障碍模型可行性路线选择计算公式，并进行评价[4]。

2.影响运输线路选择的主要因素

根据大件货物公路运输的特殊要求，分析影响线路选择的主要因素有技术性因素、安全性因素、经济性因素和时效性因素。

2.1 技术性因素

技术性因素即障碍因素。由于大件货物运输车组一般具有较长、较宽、较高及较重等特点，致使车组通行受道路多种障碍限制，主要有净空障碍，包括线路上空间净高与净宽障碍，如上部桥梁、管线、隧道、收费站等道路设施的高宽障碍;路面障碍，主要包括通行线路曲线半径、坡度及路面桥涵承载障碍;行政管理障碍，有时大件货物运输车辆要按有关条例规定选线[2]。

2.2 安全性因素

大件货物一般属订做货物，货值高，工程建设作用大，务必确保运输安全。因此，选线时要充分考虑线路条件对货物运输安全的影响，同时要兼顾人、车、路的安全。

2.3 经济性因素

经济性因素即费用因素。大件货物运输费用是影响运输线路选择的重要因素，包括汽运费、措施费、道路补偿费、协调费、技术咨询费和其它相关费用。

2.4 时效性因素

大件设备运输要满足工程工期的要求，线路不同运输时间迥异，选线务必要根据工期要求考虑时效性因素。运输时间受线路里程、道路通行条件影响较大，可分为行驶时间、停留时间和装卸整修等其它作业时间。

技术性因素属于硬性因素，是可行线路的决定性因素，易于量化;其余因素属弹性因素，影响最终线路方案的确定，不易准确量化。本文先根据技术性因素从路网上筛选出可行线路方案，再利用安全性、经济性和时效性因素进一步综合优选。

3.路径选择算法及建模

在大件物流运输领域，借助创建的数学模型，并应用合适的数学算法处理复杂线路选择问题，可对目标（如降低运输费用，缩短运输时间等）有效优化，选择出最优路线。解决物流运输模型常用的数学方法主要有：模糊综合评价法、决策关键线路法、层次分析法、动态规划、灰色系统、人工神经网络、遗传算法等，其中，在解决多节点、多约束线路选择问题时，有效解决此类问题的方法主要有遗传算法、神经网络法、蚁群算法、禁忌搜索法等，可针对不同实际问题及算法，应用合适的算法分析模型，解决问题。部分数学算法及其特点。

在大件运输线路选择建模时，应考虑运输合理性，在多线路选择达到目标期望的最优路线。以下以多城市节点路线选择问题为例[8]，将运输费用最低和运输时间最少作为优化目标，并建立多目标函数优化模型。

将大件货物从出发地运输至目的地，两地间有M个城市网络节点，各城市节点之间运输方式可有N种，当运输方式发生变化时，换装时会产生一定的时间和费用，在综合安全性、可靠性等各因素基础上，决策出使运输总费用达到最低使的最佳运输选择路线。模型以运输消耗总成本最低、总时间最短为目标，假定货物运输成本为Z1，运输时间为Z2，并建立以下数学模型：

4 利用模糊评价理论优选运输线路

模糊评价是对受多种因素影响的事物做出全面综合评价的一种较为有效的决策方法，具有结果清晰、系统性强的特点，能够较好地解决模糊的、难以量化的非确定性问题。鉴于大件货物公路运输线路选择受多因素影响，且大部分因素不易准确量化，选择利用模糊评价理论予以解决。

4.1 线路优选评价指标体系

根据大件货物公路运输线路选择影响因素的分析，选择货主、承运人和其他相关部门重点关注的要素建立评价指标体系，如图1 所示。

4.2 線路优选模糊评价方法

步骤一：确定各级评价指标集合与权重。设有n 条可行线路Sj（j=1，2，…，n），根据评价指标体系确定一级评价指标集合F={F1，F2，F3}={安全性，经济性，时效性}。二级评级指标集合分别为Fi={fi1，fi2，…，fik}，i=1，2，3，k=1，2，…，ai，其中ai 表示Fi 中二级指标的个数。

经专家议定一级指标对应权重分别为ωi，满足

17.运输货物损失赔偿协议书 篇十七

甲方：

乙方：

中间人：

甲方雇用乙方的汽车运送，从运至，车辆行驶至，因车没拉腰绳造成车辆一面高栏车厢全部涨开，货物全部散落外泄，给甲方造成约经济损失。经双方协商，现就损失赔偿一事达成以下协议：

1、乙方同意赔偿甲方货物损失费人民币：元整。

2、以上赔偿费由甲方和乙方在协议签字时，一次性付清。

3、甲方原和乙方协商此次运费为壹万贰仟肆佰元整，因此事故发生，甲方不再向乙方支付此次货物运费。

4、自双方签字之日起，乙方不得向甲方索赔因此事件车辆所停运的损失费用。

5、自双方签字之日起，甲方不得再向乙方追究货物损失的责任。此协议一式三份，甲乙双方各一份，中间人一份，具有同等法律效力。

甲方代表：

乙方代表：

中间人：

18.货物运输委托协议书 篇十八

委托方：承运方：承运车牌号：电话：

一、货物运输：

货物名称：数量：件：吨：委托方送货单号码：运输起始地：目的地单位（对方）：地址：目的地单位联系人：电话：运输到达时限：年月日前到达目的地

运输价格：承运方完满完成本次运输任务后，由委托方支付运输费用元/吨，共计元（人民币）给承运方。（收货方签收“送货单”由承运方带回）

二、承运方责任

1、承运方确认上述货物内容、数量、要求、报酬条件；

2、负责安全、完好、按时地将上述货物运至目的地，且对方收妥，对货物无异议；

3、如因承运方原因导致上述货物损失、缺少、延误到达或违反本协议书条款，所产生委托方的经济损失由承运方负责赔偿；且由此产生目的的单位的索赔，委托方保留向承运方的追所权；

4、运输过程中一切费用由承运方自行承担；

5、承运方不得向任何第四泄露运输价格、货物价格、货物数量等信息；

三、其他事项：

本协议书一式两份，委托、承运双方各执一份，双方签字后生效，执行完毕自动终止；如有未尽事宜，由双方协商解决，协商不成，可由委托当地仲裁机构进行裁决。

委托方代表：承运方代表：