西安地铁施工组织

西安地铁施工组织（精选11篇）

1.西安地铁施工组织 篇一

地铁施工中的轨道运输组织

北京地铁5号线全长27.71km,由16.91km地下线和10.80km高架线组成;线路最大坡度33‰,正线最小曲线半径为400m(共8处)。施工阶段轨道运输的动力为4台重型轨道车,运输车辆为8辆PD16型平车、2辆PD25型平车、4辆GPC30型平车。在地下线路两端设2个基地车站负责接发车、装卸车、动力整备、设备维修保养等工作。在地下线路中部设中间站负责协调4台轨道车的会让、待避、转线等事宜。

地铁工程施工中的轨道运输贯穿于施工的整个过程,其主要作用是:运输轨排,运输混凝土,运输作业人员,运输工机具,现场焊接钢轨,各种电缆铺设及运输其他设备等。由于地铁施工多数在城市繁华地带,地铁用的一些大型设备如电梯、装饰材料、消防管道、变压器、电器柜、控制柜等不便于用汽车运送,也不便于用人力从车站入口送到地铁隧道内,因此,地铁施工阶段的轨道运输组织是整个地铁施工安全、施工进度的重要保障因素。

地铁由于其众多的优越性,已成为各大城市解决和缓解交通拥堵的首选,建设地铁已成为近年来全国城市轨道交通发展的主要方向。地铁施工由于工序复杂、工艺要求非常高,因此施工难度大。使用的轨道运输车辆 1.1 动力车

目前,在全国各城市的地铁建设中,承担施工阶段轨道运输的动力主体是轨道车,其中多数是经过出厂改造的、符合具体施工要求的重型轨道车。以北京5号线使用的JY290DT-5型轨道车为例,2轴轨道车的最大轴重为125kN,4轴轨道车轴重为90kN,完全符合高架桥轴重≤141kN的要求。该型轨道车牵引功率为216kW,在50‰的坡道上也可牵引2辆平车(装载2片轨排)。为使轨道车的各项技术参数符合地铁施工的需要,在定做轨道车时,要求轨道车外观尺寸符合地铁施工的限界要求。轨道车长10800mm,最宽处2702mm,如因实际需要其宽度可调至2602mm,轨道车最高3510mm,遇特殊情况时高度可降为3300mm。轨道车同时应具备其他附属功能,如车载大功率发电机等。1.2平车

地铁运输路料和其他物件所用的车辆主要是平车。其规格型号较多,车辆零部件有很多无法互用。其共同特点是:①自重和载重较小。自重一般在10~15t;载重最小的为16t(PD16型)。目前较常用的是25t(PD25型)和35t(GPC35型)平车。②车体较长、较窄、较低,便于地铁运输。由于地铁施工时在前方施工现场用于吊装车作业的DP10B型门吊内侧跨距为2640mm,距轨面的起升高度为2610mm,因此PD16、PD25型平车必须经过相应的改造。考虑到平车在曲线上偏移量的因素,必须将平车的宽度调至2500mm以内,车辆高度控制在800mm以内,才能适应地铁施工的要求。

GPC35型平车宽度经改造后虽然能达到要求,但由于车高为1100mm,装载的路料物资高度超过1500mm时门吊就不能将其吊离平车,所以GPC35型平车只能运输一些散料和小料。运输组织

北京地铁5号线施工中的运输工作管理办法,是在多次地铁施工经验的基础上,与有关规章、规范、规程相结合后得出的适用于地铁施工阶段使用的行车组织管理办法。鉴于地铁隧道内行车的特殊性,行车管理工作必须在贯彻“安全第一,预防为主”的方针前提下,坚持“施工运输两兼顾”的原则,成立专业的部门来编制、审核和实施行车计划,协调施工与行车计划的矛盾,合理安排交叉作业。2.1 车站的职能和设置

地铁施工一般都选定一个或多个车站作为工程运输的基地站。基地站的职能包括:编排行车计划,协调与行车有关的、影响行车的施工组织,负责接发列车,负责列车在站内的装卸车作业,负责动力和车辆等设备的整备和日常保养,安排作业人员的日常工作等。基地站必须经过认真选址,必须具备轨排拼装、存储轨排的场地,具备列车解体、编组等调车作业的线路,具备轨道动力检修的硬件措施,具备装卸车的各项硬件条件;同时,基地站应尽量避开曲线、坡道地段。

在轨道铺通之后,为了便于运输管理,要有选择性地在有道岔的车站开设临时车站,以便于基地车站掌握列车在区间的运行情况和采取计划变更,也便于调车作业和转线、待避和会让车。

2.2 车站的管理

基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。行调可兼任车站站长同时管理车站工作。车站设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,仔细交接各种劳动工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,安排本班的具体工作,交待本班工作中的安全注意事项等事宜。

2.3 列车编组及调车作业

地铁施工阶段轨道运输的主要任务是运送轨排和混凝土。工程列车采用固定编组和固定运行线路的方式,即上、下行线路各有一列工程列车,每列编组2辆平车,由轨道车推进运行。由于列车到达前方施工现场后,都是在新铺线路的尽头进行调车作业,因此该项调车作业除了按照《线路技术管理规程》中对于尽头线调车作业的要求执行外,还要在行车调度命令中注明相关的作业方法和安全要求。2.4 行车闭塞

施工开始阶段的轨道运输受到各种因素和条件的限制,上、下行线路上各有一列工程列车。在只有一个基地站或全线未贯通的情况下,列车凭调度命令进入区间,按照命令的要求,始发站与终到站之间的整个区段在列车返回之前均为封闭区间。在全线贯通后或设有两个及多个基地站的情况下,行车闭塞采用电话闭塞。基地站可下达折返命令,特殊情况下线路所在取得基地站的同意后也可下达折返命令。3 行车组织的难点分析

地铁施工阶段的行车组织有别于地面线和铁路运营线的行车组织,有以下特点和难点:

1)隧道内照明条件很差,各种曲线、坡道、站牌等行车标志没有安装,司机、车长望条件差。

2)隧道内湿度很大,在夏季内外温差大时,隧道内会形成很大的浓雾;而在施工阶段用于通风的大型风机还无法进行通风运作,隧道内的能见度很低。

3)地铁隧道一般都有很大的坡度,如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此,工程列车除了具备较好的牵引动力外,还需要有切实可靠的防溜措施和严格的规章制度作保证。

4)地铁施工阶段,隧道内空气质量很差,灰尘较多,对轨道动力的发动机进气、空压机进气都会造成不良影响,机械设备的维修保养有特殊的要求。

5)地铁机车车辆限界比铁路要小得多,隧道内施工的单位和作业人员较多,携带的工机具也很多,如稍有不慎,人员和物件就很有可能侵入机车车辆限界,造成行车事故。

6)地铁隧道内没有通讯信号,手机无法联系,对讲机等无线通讯设备的有效通信距离也很短,行车指挥困难,行车计划变更不便于实现,待避、会让等行车工作很难开展。

7)施工单位多,交叉作业频繁,封锁线路、封闭区间、区间挡道的情况经常发生;区间防护是保证行车和施工安全的重要因素,全线区间的管理必须统一、规范、严格、有效。

8)在施工过程中工程列车要频繁地对位,经常是1、2m就对位一次。因坡道较多,频繁对位对轨道车的制动机和离合器损害较大,对操作人员的作业技能更是一个考验。4 行车组织的措施 4.1 施工计划与行车计划的协调

施工伊始,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部编制了北京地铁地下线《工程运输管理办法及其补充规定》。该规定经业主审批后以北京市地铁建设管理公司的名义下发参建地铁5号线的其他线下单位和设备安装单位。其他各施工单位在每日18时前向项目部运机部提报次日施工计划;运机部和车站认真审核各单位的施工计划,再合理安排行车计划。对于交叉作业及相互影响的地方,在保证安全的前提下通过协调、协商解决。这样首先从组织源头上理顺工作关系,防止交叉作业计划互相影响、互相干扰。4.2 区间的管理和照明

施工初期,项目部编制了地下线区间临时照明方案及其施工组织设计。该方案经过业主批准后,在全线的隧道内安装了低压照明系统,保证了施工和行车照明。同时还将全线划分成几个区段,设置区间管理调度所,负责监督检查区间的施工组织,检查施工计划的执行情况、施工人员劳保用品的佩戴情况、区间施工单位使用工机具的安全情况、列车在区间的运行情况、区间有无遗留物品和有无侵限物品、区间照明的状态等。整个区间因有区间管理巡查人员而变成一个可联系的、闭环的整体。4.3 制定详细的作业办法和各项作业指导书

根据国家相关的法律法规及业主的要求制定作业规范,包括工程运输管理办法、车站作业细则、列检作业办法、轨道车管理细则、轨道车运用规程、防溜办法、专列开行办法、临时车站作业办法、工程列车事故救援预案以及相关记录表格等。建立、健全各项工作台帐并将措施落实到人,对体系运行进行动态检查,使得各项规章措施都能得到落实。4.4 行车管理实行军事化

行车命令为调度命令,必须严格按照命令行车。地下线行车采用封锁区间闭塞;高架线、地面线采用电话闭塞。行车调度是行车的最高指挥,行车命令一旦下达,任何人不得擅自变更。车长是行车命令的执行者,没有行车调度的计划变更命令,车长可拒绝执行任何变更计划。道岔定位直股,用专用定位器固定,没有命令任何人严禁搬动道岔。对于计划中有施工、有浓雾的地段,在调度命令中必须注明限速情况。4.5 交叉作业的协调安排

地铁施工阶段的施工单位多,交叉作业频繁,对于需要封锁线路、封闭区间的施工组织以及影响行车的施工组织,其施工计划必须提前申报并纳入行车组织中统筹安排。施工单位必须派专人负责现场施工和防护,确保行车安全和施工安全。对于交叉作业中相互干扰大的部分,轨道铺装单位作为施工阶段的区间临管部门,要经常组织现场会进行协调,保证施工计划的实施。对于暂时无法解决的问题,由区间临管单位统一安排并下发书面施工计划,各施工单位必须按计划安排区间施工。对于需要工程列车配合的施工组织,经认真审核行车计划申请,由主管部门和车站协同用车单位共同制定、部署行车计划,签订相关的安全协议。4.6 施工防护和动车的使用

对于在区间施工的其他单位,在进入区间施工前应先进行学习培训,学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。对于违反防护的施工组织,区间管理的巡查人员有权要求其整改,情节严重的停止其施工。对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位,必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后,按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护,配备足够的人员保证随时能将车辆撤出机车车辆限界。4.7 轨道车辆的日常维修保养

隧道内灰尘和湿度较大。灰尘会进入机械设备的空气滤清器,因此发动机的空气滤清器要经常清洗和更换,其保养频率要大于正常的使用周期。司机应定期检查机械设备各部件的技术状态,发现问题及时处理,严禁将故障车驶入区间。4.8 技术改造

轨道车空气压缩机是轨道列车制动的动力来源,其技术状态直接影响列车运行的安全,必须采取强有力的措施进行保养,并对其进气空滤进行改造,延长使用周期,并备有备用空压机。运输路料物资的平车与旧式16t平车的部分配件无法通用,尤其是三通阀。为提高制动机性能,自行对K2型三通阀进行了技术改造,实现了K2型与K1型的三通阀互用。在保证平车空气制动机性能的同时,要相应地加强手制动机的制动力,以保证车辆防溜和手推调车作业的安全施行。对于平车宽度的改造方法是:将其两侧的侧门装置、加固装置摘除并打磨平整,再把加固装置焊接到平车侧梁下部,同时在平车车板上安装辅助的加固装置。4.9 采取措施减少噪声污染

分析认为,噪声的主要来源不是发动机,而是列车在快速运行时轮对通过钢轨接头时产生的震动。这种震动出现在离地面较近的隧道时,会影响到居民休息。噪声的控制措施是:首先在调度命令中对列车在扰民区段进行限速,将速度控制在5~8km/h的范围内;其次是在编制行车计划时减少扰民区段的发车次数;三是对施工计划进行调整,绕过扰民区段,尽量使列车不在扰民区段运行;四是优先考虑扰民地段的长钢轨焊接,早日实现无缝线路,减小震动。4.10 应急及救援措施

施工之前,对运输作业中可能会出现的各种紧急及意外情况进行分析和安全预想,并根据以往的经验教训和地铁工程运输的实际情况,制定详细的《轨道车事故救援预案》和《平车事故救援预案》,并以此为基础购置救援物资。救援物资专料专用,妥善保管,任何人不得挪用。同时定期组织员工进行实战模拟演练,以保证在出现紧急情况时,提高救援的速度和效率,将各项损害降到最小。

自2005年10月北京5号线工程中的轨道运输开始以来,在保证施工安全和行车安全的前提下,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部圆满地完成了各项生产任务,运输总吨位约25万t,有力地支持了各单位、各专业的施工生产进度。

2.西安地铁施工组织 篇二

西安市地铁2号线铁路北客站～韦曲南站正线全长26.452km。其中铁路北客站～会展中心站(含)为1期工程，正线长20.456km;会展中心站(不含) ～韦曲南站为2期工程，正线长5.996km。

2号线轨道工程总投资3.51亿元，分为两个标段。1标施工范围为北客站(含)～永宁门站(含) ，铺轨长度为32.36km，总投资1.75亿元;2标施工范围为永宁门站 (不含) ～韦曲南站(含!河停车场) ，总投资1.76亿元，分两期实施，1期从永宁门站～会展中心站，铺轨长度12km, 2期从会展中心站至韦曲南站(含!河停车场) ，铺轨长度为18.7km。

2 施工工艺

地铁2号线主要道床形式有整体道床、钢弹簧浮置板道床、可调式框架板道床等。

1)正线整体道床正线轨道铺设主要采用“轨排架轨法”。在基地组装轨排，整体运输到施工作业面，将轨排运送至设计安装位置后，用下承式调轨架调整轨道状态，支立道床模板并浇筑道床混凝土。该方法机械化程度高，施工进度快，质量有保证。

2)钢弹簧浮置板道床钢弹簧浮置板道床分块设计，施工时将每一块作为一个施工段，现场浇筑整体道床。钢弹簧浮置板整体道床分3步施工，先浇注浮置板道床基础混凝土，然后进行浮置板道床施工，全部浮置板道床地段完工后分次进行浮置板道床的顶升。

3)可调式框架板道床框架板道床采用架轨法施工，与整体道床施工方法基本一致。

4)无缝线路施工先进行焊接形式试验，确定焊轨参数后，用接触焊轨车将已铺设的25m钢轨焊接成1 000～1 500m的单元轨条，当焊轨作业进行到一定长度后，用接触焊轨车进行无缝线路单元焊接和锁定焊联。为确保应力释放与质量锁定，施工中以区间为单位，左右线交替进行，单元轨长度根据区间无缝线长轨条布置图确定。

3 施工质量控制

3.1 施工准备阶段质量控制

1)技术准备在施工准备阶段，对项目部所有作业人员进行技术培训，从施工工艺、技术标准、质量要求等方面进行详细地交底。

2)进场材料质量控制所有进场材料必须按程序向监理部进行进场报验，对进场的原材料、半成品依照合格证、检验报告等质保资料，认真核对其外观、规格尺寸, 并按要求进行送检。对进场合格的材料分类堆码、标识、登记造册以备追溯，从而确保进场材料的质量。

3.2 施工阶段质量控制

1)工程测量采用1s″级全站仪和0.5mm精密水准仪进行中线导线检测和轨道基标测量，使用测绘数据平差软件与测量仪器和电脑实现数据联网，提高测量作业精度和进度，整体道床轨道中线方向误差控制在6s″, 高程误差控制在2mm范围内。进行导线复测工作时，根据第三方测量队提供的导线点资料对导线点进行复测，将合格的复测结果上报业主及监理，待认可后方可进入下道工序。对于控制基标，按照直线120m、曲线60m进行放样，然后进行控制桩联测，监理全程监督，自检合格后请第三方检测并出检测合格报告。

2)中间交接验收的控制在轨行区交接过程中，对轨行区结构底板高程误差、有无渗漏、结构底板清理是否干净进行检查并提出存在问题，待土建单位整改完善后，方可接收。

3)基底处理质量控制铺轨作业前按照设计文件要求对马蹄形、矩形隧道基底进行凿毛处理，混凝土浇筑之前要求整体道床基底冲洗干净，达到无积水、无残渣、无浮浆浮渣的施工要求。

4)轨排钉联的质量控制依据作业指导书、轨节表的要求进行轨排组装，在组装过程中严格控制轨枕的间距、轨枕方正。对成品轨排进行轨距、轨枕间距、扣件类型、轨枕类型、扣件扭力等检查，合格后进行编号堆放。

5)防迷流质量控制按照设计要求长度设置防迷流连接端子，在道床块内部保证纵横向钢筋电气连续。道床结构段两端用50mm×10mm的扁铜和所有纵向钢筋焊接，并引出连接端子，钢筋绑扎完毕后对绑扎点进行检查，防止漏绑、漏焊。

6)道床、水沟浇筑施工质量控制在整体道床施工前，监理单位和施工单位派专人驻厂负责确定商品混凝土配合比的试验参数，对混凝土原材料进行试验，选择优质材料，选定混凝土配合比并上报监理及业主备案。浇筑施工中商砼到场后按步骤对每一车进行坍落度检验，并做好记录，检验合格的商砼予以使用。道床混凝土初凝前及时进行面层、水沟的抹面和压光处理，不得出现反坡，以免影响排水。混凝土浇筑后按照规范要求做2组试件(1组同条件和1组标养) ，将已到养护期的试件报送往确定的试验检测部门进行试验，并将试验结果及时上报监理工程师审核。道床混凝土浇筑完毕12h后开始浇水养护保证混凝土处于湿润状态;混凝土强度达到5MPa方可拆除钢轨支撑架、模板，强度达到70%后，轨道上方可载重、行车。

3.3 特殊工序的质量控制

1)工地短轨接触焊质量控制进行钢轨焊接之前，按照行业标准要求进行钢轨接头型式试验，根据试验获得的最佳焊接参数，编制详细的钢轨焊接工艺，经业主和监理确认后，进行接头大批量焊接施工。为保证焊接质量，需设置一名二级超声波探伤工，一名外观打磨质检员，全天跟班作业，对焊接点进行100%检验。对出现的伤损焊头和打磨超出规范要求的焊头必须锯除重焊，以确保焊头质量。

2)道岔铺设施工质量控制道岔进场后立即清点验收，分类堆放，对道岔各部零件的位置进行散布到位。道岔钢轨装车时，尖轨、辙叉及护轮轨应注意铺设方向及道岔开向。尖轨应与基本轨捆扎牢固、密贴，以防损伤。岔枕进场后严格按其外观质量、类型、尺寸逐一检查，验收合格后方可下洞运往工作面。在施工过程中，应严格控制轨道几何状态(包括轨距、水平、支距、滑床板密贴度等)。

3.4 新工艺的质量控制

1)框架板施工质量控制可调式框架板，采用DTⅥ2型扣件，不设短轨枕，采用下承钢轨式支撑架。支撑架间距2.5m，安装在相邻框架板之间板缝位置，能较好地保证相邻板之间不会有错牙，同时便于调整轨排几何形位、轨向、水平和高低。安装好支撑架后，利用铺轨龙门吊吊装轨排，通过铺轨加密基标把轨排精确对位，轨道几何形位精调之后，在轨道两侧加设一定的斜支撑，增加轨排的稳定性，减少混凝土浇筑过程中轨道形位的误差。为保证混凝土浇筑和振捣质量，可调式框架板混凝土坍落度比一般整体混凝土大10mm左右。框架板开口内混凝土应分两次浇筑、振捣，振捣过程严禁振捣棒触及支撑架及模板，振捣完40～60min后，人工把框架板开口内多余的混凝土清除，具体数量由现场技术人员按照水沟底标高确定。并应随时检查钢轨的方向、轨距、水平，若发现超标，立即调整，整改合格后方可继续浇筑。

2)钢弹簧浮置板施工质量控制钢弹簧浮置板基底面的平整、高低将通过套筒与浮置板板面的高差体现出来，因此基底面的控制非常重要，是浮置板外观质量的关键所在。控制好基底面主要有以下几种途径： (1) 控制测量精度，定出基底边线。为方便施工检查及复核，在基底边线以上10cm处再定出一条参照线; (2) 根据边线在套筒旁边位置焊接两根纵向与基底面平齐的定位线，让同一断面的基底可通过两边线和两个定位钢筋4个点来控制; (3) 钢筋笼绑扎时严格遵循“先下后上、先长后短、先定位后加密”的原则。绑扎的钢筋用扎丝捆绑成8字形或十字形，为保证钢筋笼有足够的刚度，局部用点焊进行加强。由于轨排到洞内后会进一步精调，套筒位置也会相应调整，所以钢筋笼预制时套筒位置必须准确，并在套筒周围留有适当空间，以满足现场调整需要; (4) 将轨排运送到现场吊装就位后钢筋笼采取液压千斤顶、撬棍及铺轨机起吊慢移调整，当调整精度达到要求后，将钢筋笼放置到位，再进行隔振器外套筒位置、轨道几何状态调整。待调整完成后即可进行混凝土浇筑。

4 结束语

通过对西安地铁2号线轨道工程的整体道床、钢弹簧浮置板、可调式框架板道床等工程项目的施工方法及工艺的介绍，总结了轨道工程施工质量控制要点。轨道施工中紧紧围绕质量控制要点进行管理，尤其是对工艺复杂、质量要求高的可调整式框架板道床和钢弹簧浮置板道床进行了重点控制，保证了轨道工程的施工质量始终良好，确保轨道工程的节点目标顺利完成。O

参考文献

[1]GB50299-1999, 地下铁道工程施工及验收规范[S].

[2]梁柏成, 常素良.整体道床道岔施工技术[J].铁道建筑, 2003, (S1) :20-22.

3.西安地铁媒体构建与发展模式选择 篇三

地铁广告媒体简称地铁媒体,顾名思义便是地铁+广告媒体,主要包括地铁户外广告、地铁视频媒体和地铁报三大类型。它是指存在于地铁空间,以地铁乘客为主要受众目标,在广告主和广告信息接受对象之间起中介或载体作用的可视物体。[1]地铁户外广告包括地铁车站、车体内外灯箱、标牌、墙画和门窗贴等所有静态平面传播载体,实际上是一种户外室内的平面广告载体。[2]地铁视频媒体是现代地铁交通网中的重要服务设施之一,可以通过站台和车厢内的视频终端实时向乘客通报各种候车、出行、生活等服务信息,同时播放广告。[3]地铁报是人们在乘坐地铁上班时免费获得资讯和城市生活信息的报纸,具有内容短小精悍等。

西安是丝绸之路的起点,连接着新欧亚大陆桥的两端。2006年9月西安地铁二号线试验段工程破土动工,标志着西安这个历史文化古都进入了地铁时代。[4] 西安城市快速轨道交通线网规划由6条线路组成,总长251.8公里。近期建设规划安排两条地铁线路,即地铁一号线和二号线。二号线计划2011年建成通车,线路全长26.4公里,设车站20个。一号线于2008年10月开工,线路全长23.9公里,设车站17个,计划2013年底通车。同时西安地铁三号线2010年后开工。预计,2050年西安市城市快速轨道交通网络将全部完成。[5] 随之而来的是地铁媒体传播空间开发和功能发挥。

地铁媒体的传播功能在地铁交通中的重要地位和作用不容忽视。地铁媒体自诞生以来,已经迅速成为传媒业的新宠儿,为商家带来了无限商机。同时,地铁媒体经济收入还是城市地铁运营重要的收入来源之一。由于地铁的公共交通事业属性,不能单纯考虑商业利益,一般城市地铁的票务收入都会长期处于亏损状态,依托地铁轨道交通网开展地铁媒体就成为地铁运营收入的重要来源。因此,各城市的地铁管理部门都非常重视地铁媒体的运营与收入。[6] 从这个意义上讲,研究地铁媒体在地铁交通业中的地位和作用就显得十分重要。目前,全国已有许多城市拥有了成功的地铁媒体运营经验,为西安地铁媒体发展模式的研究提供了可能。尽早做好西安地铁媒体的发展模式规划,将对西安地铁产生一定的利润空间和经济效益,并能带动地铁沿线的旅游、餐饮、房地产等各项商业项目的发展。

二、国内地铁媒体发展模式分析

目前,国内地铁发展模式各具特色、异彩纷呈,最具代表性的有南京地铁媒体发展模式、上海地铁媒体发展模式和广州地铁媒体发展模式。南京地铁媒体采取的是合资经营模式。其中,德高中国与南京地铁合资成立了梅迪派勒地铁广告公司,买断了南京地铁1号线18年的户外广告经营权。而1号线的视频系统则是由南京地铁、DMG、南京广电合资成立的南京地铁视频广告公司运营。南京地铁交通网内唯一授权发行的文字媒体是免费的《东方卫报》,是由南京地铁和《南京日报》合资创办。上海地铁同样采取了合资的地铁媒体。户外广告和视频媒体的经营权被德高中国和DMG视频公司抢占先机,分别成立了申通德高有限公司和地铁信息服务公司负责运营。上海《解放日报》则入股上海地铁合资创办了《I时代报》,获得了上海轨道交通网内唯一授权发行的免费报纸。广州地铁媒体则以自营和地方媒体单位合作经营为主,较为特殊。德高中国抢占了广州地铁1号线30%的户外广告经营权,而2号线以后的户外广告全部自营,并且准备到期收回与德高合资公司的1号线经营权。广州地铁的视频系统是与南方影视共同成立的广州地铁电视传媒有线公司一起经营,地铁报是由羊城地铁报有限公司独家发行,其中广州地铁自身占40%股份,其余60%则归《广州日报》所得。[7]作为中国建成的第一条地铁,北京地铁由于建设时间久、线路设施良莠不齐,经营模式比较分散。目前,北京地铁户外广告1号线由北京大有视界传媒广告有限公司运营,同时北京通成广告公司、BMC商务传媒(中国)广告有限公司等多家企业也享有北京地铁部分线路的户外广告运营权。北京地铁视频系统的运营模式分为两部分,DMG分得北京地铁1、2、4号线的地铁广告代理权,北京地铁移动电视除地铁五号线由香港一家公司运营外,其余四条线路的地铁电视项目由北京地铁委托北广传媒独家经营。[8]北京地铁报则由《北京日报》旗下的《北京娱乐信报》转型而成。

三、西安地铁媒体发展条件分析

地铁媒体发展往往受到受众、客户以及同城媒体的制约和影响。

从主要受众角度分析,西安市有着地铁媒体发展得天独厚的优越条件。以地铁报在其他城市发展的经验和趋势分析,地铁报主要受众是在校学生、年轻上班族等知识阶层为主,是25岁至45岁知识水平高、经济基础好、对资讯高度敏感的阶层。[9] 这一点恰恰与西安市城市人口分布情况相吻合。西安作为历史文化古城,是一个科教文化水平发展较高的城市。西安的高校大学生数量为66.67万人,目前在全国城市高校大学生数量排行榜中位列第三。[10]西安市人口中,15—64岁的人口为540.96万人,占总人口的72.99%。接受大学(指大专以上)教育的为81.02万人,占总人口的10.93%。此外,西安还是一个人口众多的城市。据2007年人口变动抽样调查结果显示,西安市包括外来人口在内的常住人口数量截至2007年年底已达830.54万人。城镇居住人口数量为416.05万人,占总人口的56.14%。据西安市委、市政府2007年底制定并贯彻的《中共中央国务院关于全面加强人口和计划生育工作统筹解决人口问题的决定》文件指出,2010年西安市总人口控制在944万人,到2020年,西安市域总人口规模为1070万人,市域城镇人口规模为850万人,其中主城区人口控制在528.4万内。这对广告投放商来说具有巨大吸引力。据预测,西安市整个轨道交通线网形成后,以轨道交通方式的出行量将占居民总出行量的25%,占公交出行量的50%。2015年建设的1、2线完工后,将建成总长50.3公里的线路,车站37个,预计日客运量79万人次,占西安市居民总出行量的5.2%,占公交总出行量的13.5%。

从主要广告客户分析,目前报纸媒体已经超过了电视媒体的市场份额占有量,新媒体虽然市场总量较小,但增长速度很快,网络广告、户外广告、MD平面广告以超过100%的速度迅速增长,广播电台广告也均有增长。 随着近年来西部大开发的深入和扩展,西部地区广告业有了较大发展。但由于近几年国家对广告监管力度加强和广告管理统计体制变更,如今部分地区广告刊登额不作具体统计,导致各类媒体的广告市场份额难以估计。据不完全统计,西安市近两年的年平均广告总量约为22.09亿元,其中报纸媒体市场份额约占44.6%,电视媒体约占28.7%,户外媒体约占19.1%,广播媒体市场份额约占7.6%。可以预见,西安地铁媒体具有良好的市场环境及发展前景。

从与同城媒体的博弈角度分析,西安地铁是西安的新门户,地铁媒体的发展空间将会随着地铁线路的延长而逐渐扩大和提升。首先是地铁报的出现,自诞生之日起,地铁报将自身定位为免费报纸, 吸收了那些从传统报纸逐步流失的受众,创造了新的读者群,并可逐步培养受众免费读报的习惯。地铁报一般在地铁口或者人员流动较大的公共场所免费发放。“免费”正试图改变传统付费报纸一统报界的格局,与付费报纸争夺新一代受众, 这对传统报业而言是一个极大的威胁。地铁报受众大部分是乘坐地铁上下班的“地铁族”,没有精力也没有时间去仔细阅读一份严肃性的报纸。他们希望在有限时间内了解天下发生的大事, 而地铁报内容短小、言简意赅等特点也正好符合了年轻读者的需求。在地铁报和移动电视传媒竞争中,最重要的是广告份额的占有。地铁广告的发布成本较电视报纸等媒体低,发布时间长,因此媒体接受度高、回顾率高、广告效果好。随着西安地铁线路的完善,广告的覆盖率将会越来越高。其次是地铁户外广告,在地铁媒体市场结构中占据绝对主体地位,视频和纸媒尚处于发展初期,在地铁媒体市场中的份额非常小,各地地铁媒体的总收入基本是以户外广告收入为主。 同传统户外广告相比,地铁户外广告具有诸多特点,受众结构清晰,消费意愿和能力较强,有效到达率高;受众人流量大,分布集中,强制传播,效果显著;室内广告环境良好,不易污损,光照适度,表现能力强;媒体载体、表现形式和价格体系多样,适合不同定位和预算的投放需求;受众层次广,适应各类产品、品牌和服务广告发布的需要。因此,地铁户外广告是广告客户最易接受的地铁广告模式,市场成熟较快,一般在地铁开通后不久就带来稳定的广告收入。 另外,地铁视频媒体是现代地铁交通网中的重要服务设施之一,可以通过站台和车厢内视频终端实时向乘客通报各种候车、出行、生活等服务信息,同时进行广告播放。因此,地铁视频系统兼具地铁服务和广告媒体的双重功能。 地铁视频媒体的市场进入门槛很高,由于传播形式和硬件设备的局限性,视频广告的冲击力和传播效果不如户外平面媒体,市场总体上还处于培育之中,规模较小。但另一方面,地铁视频系统的初始投入、技术难度和维护成本却非常大。同时,播放无线视频内容还必须具备国家审批认定的资质,对内容与广告的播放时间比例也有一定限制。 这一方面成为地铁视频媒体发展一大瓶颈,同时另一方面也说明地铁视频媒体仍有很大的发展空间。

因此认为,不论从主要受众角度分析、主要广告客户分析,还是从与同城媒体的博弈的角度分析,西安地铁媒体发展条件与受众、客户以及同城媒体互相制约和影响。

四、西安地铁媒体运作模式选择

由于各个城市的组织形式不同,因而地铁媒体所选择的运作模式也各不相同。西安地铁媒体就像是一块蕴藏着无限商机的大蛋糕,相信目前许多媒体都虎视眈眈,希望能从中分一杯羹。北京、上海和广州3个城市地铁媒体运作模式,都有可能成为西安地铁未来的媒体运营的重要参考。目前国内外存在有4种地铁媒体运作模式。

外来投资商买断经营权模式。外来投资商买断经营权的模式在地铁媒体发展初期是较为常见的。尤其是在地铁媒体市场尚未成熟的情况下,有实力的外来投资商很容易抢夺地铁媒体初期的经营权。目前国内地铁的户外和视频媒体专业化运营市场,分别由德高中国和数码媒体集团(DMG)垄断。因为,德高中国具有非常大的领先优势,能够在经营权招标中提出更高的回报承诺,所以很多城市地铁愿意选择德高中国作为户外媒体经营商。而地铁视频系统的设备投入巨大,技术难度较高,所以地铁总公司通常愿意与DMG合作。 因此,对于西安本土的媒体而言,德高和DMG是两个最强大的竞争对手。面对地铁媒体的迅速扩张,本土媒体只有尽早布局自身地铁媒体发展战略,以夷制夷,参与竞争,才是唯一的出路。

本地媒体集团经营模式。本地媒体集团经营模式是城市地铁总公司最想要的,因为可以将利益最大化。从目前各大城市发展地铁媒体的经验来看,地铁报是最有可能走本地媒体集团经营路线的。地铁报可以选择与当地市委党报集团合作,由报业集团主办并占有经营公司51%以上的股权,在地铁总公司的支持下,获得了城市地铁交通网内的报纸独家发行权,进行地上免费发行。因此,西安地铁报的发展对西安本土的报业而言,是一个不可多得的契机。据2007年上半年西安都市报排行榜的数据显示,《华商报》和《西安晚报》的平均销量和市场覆盖率分别位居第一和第二,因而就内容提供方面而言,在本土报业中是最具竞争力来创办地铁报的。又由于《陕西日报》和《西安日报》和当地政府关系紧密,因此也较有可能优先获得地铁报的发行权。

成立独立股份公司经营模式。目前在国内,成立独立股份公司的经营模式能够获得成功的情况比较少,广州地铁总公司在这方面拥有较为丰富的经验。广州地铁总公司花费了大量的资金建设自己的地铁视频系统的硬件设备,同时也获得相当可观的利润回报。西安地铁总公司如果想成立独立的股份公司经营模式,首当其冲是要有大量的资金作后盾支持。西安地铁总公司可以依托地铁轨道交通网开展的多种经营来为城市地铁运营拓宽财路,除了地铁运营的票务收入之外,商贸租赁收入、房地产开发收入、通讯经营收入和媒体广告收入都可以成为其资金来源。

混合分散经营模式。将地铁报、户外媒体和视频媒体分散经营的混合分散经营模式是最普遍也是最适合于西安地铁媒体的实际发展情况的。按照规划,西安市地铁建设将分4个阶段进行,逐步完善覆盖范围形成完整的城市轨道交通网络。2011年建成的地铁二号线和2015年建成的地铁一号线,将为市中心区的逐步外移、市政府北迁及西安火车站密集客流的疏导创造有利条件,形成主城区“十字形”轨道交通网,以缓解城市东西及南北走向的主客流走廊的交通压力,为西咸经济圈及临潼旅游区的发展创造便利的交通条件。 西安是一座旅游城市,地铁的建成也会带动旅游沿线的餐饮、旅馆、游乐等设施的发展,这对广告投资商来说,则是一个新兴的广告平台。伴随中国地铁建造城市的增多,地铁线路的增多,地铁人流量的增加,地铁广告价值将随之增加。届时,西安地铁媒体就会成为一块炙手可热的大蛋糕,引来众多强势媒体集团的投标竞争。到那时,花落一家的可能性很小,最有可能的局面则是三足鼎立、强者为王。

综上,我国城市交通现代化进程中,作为传媒业的新宠儿,地铁媒体伴随着地铁这一交通工具的快速发展而呈现出强大的发展潜力。发展模式问题是地铁媒体赖以生存发展的关键问题。目前,国内许多城市对地铁媒体的发展模式进行了成功探索,各具特色,将为西安地铁媒体模式的规划,提供宝贵经验。分析研究西安地铁媒体发展前景、国内地铁媒体发展模式和西安地铁媒体发展条件,探讨西安地铁媒体发展模式选择,分析外来投资商买断经营权模式、本地媒体集团经营模式、成立独立股份公司经营模式和混合分散经营模式等4种可能的发展模式。将对西安地铁媒体构建与发展模式选择具有积极意义。西安本土的媒体要想分一杯羹,应尽早利用各种政治和社会资源,介入西安地铁媒体的模式研究与设计,占据谈判主动权。同时也应当积极关注在其他城市发展地铁媒体的可能性,寻找合适的资源整合和战略发展机会。

参考文献

[1]贾强:《天津地铁广告媒体的开发及经营方案设计》[J],天津大学,2007

[2][3]西安地铁规划及建设现状

[4]《12·8西安地产人气榜:地铁民生问鼎影响力事件》[J/OL],西安电视台白鸽网站http://news.xatvs.com/newshtml/14/12/1210083035.html

[5]《西安地铁2015年建成》[J/OL],陕经网《三秦都市报》[2005-4-5]

http://www.sei.gov.cn/ShowArticle.asp?ArticleID=42860

[6][7]国内地铁媒体调研报告

[8]冯青:《北广传媒、北京铁合资开播“第七媒体”——利润惊人,地铁电视预计当年即可收回投资》[J],21世纪经济报道,2006

[9]冯韶文:《当手机报遇上地铁报——浅论手机报与地铁报的潜在竞争》[J],《新闻爱好者》,2008,2:11

[10]《西安市2008年国民经济和社会发展统计公报》[J/OL],中国统计信息网西安市统计局http://tjcn.org/tongjigongbao/shanxisheng/2009031

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4.西安地铁5号线详细站点 篇四

目前已开通的车站有：创新港、创新港东、翱翔小镇、钓台、沣西文化公园、东马坊、高桥、文教园、欢乐谷、镐京、复兴大道南、斗门、王寺、阿房宫南、石桥立交、西窑头、汉城南路、金光门、丰庆公园、西北工业大学、边家村、省人民医院·黄雁村、南稍门、文艺路、建筑科技大学·李家村、太乙路、雁翔路北口、青龙寺、理工大曲江校区、黄渠头、马腾空。

其中：

西北工业大学站可换乘地铁6号线

南稍门站可换乘地铁2号线

建筑科技大学·李家村站可换乘地铁4号线

青龙寺站可换乘地铁3号线

主要工程

首次使用“蛙人”管迁技术

西窑头站施工中，施工团队首次使用“蛙人”管迁技术，实现在管道不断流的情况下对管线进行封堵作业 。

太乙路站至雁翔路北口站盾构区间

太乙路站至雁翔路北口站盾构区间施工中，盾构机穿越长距离、大厚度富水饱和软黄土地层，克服了掘进过程中容易出现的盾构机姿态不受控、发生涌水涌泥、成型管片上浮、错台及地面沉降变形等安全管理难题 。

南稍门站至文艺路站盾构区间

南稍门站至文艺路站盾构区间为西安地铁5号线工程的重难点，盾构掘进需侧穿文艺路环形天桥、正穿既有运营中的西安地铁2号线，工程周边建构筑物和管线复杂，施工难度大，安全风险高。特别是下穿既有运营中的西安地铁2号线，盾构机距离既有2号线隧底净距仅2.52米，下穿过程中必须确保西安2号线正常运营 。

价值意义

西安地铁5号线是继西安地铁1号线后，西安市城市轨道交通网络中又一条重要的东西交通大动脉，作为陕西省及西安市重点建设推进项目，对西安市推进“促投资、稳增长”具有重要战略意义。

5.西安地铁施工组织 篇五

第一次工地例会会议记录

（20140718）

开会时间：2014年7月18日 15:30分 地 点：D4TJSG-3标项目经理部会议室 主持人：姜雁飞

参会单位及人员（见签到表）

1、建设单位：工程三处、安质处、合同处、前期处、技术处、财务处、信息中心等相关人员。

2、施工单位：航天城车辆段、土建1标、土建3标、控制中心项目经理、总工等相关人员。

3、监理单位、咨询单位：西安铁一院监理、华铁监理、安捷风险咨询、皓盛环境监理公司总监及相关人员。

2014年7月18日 15:30分，西安地铁公司工程三处姜雁飞在D4TJSG-3标项目经理部会议室，组织召开西安地铁四号线航天城车辆段、土建1标、土建3标、控制中心第一次工地例会，授权监理公司、咨询单位相关责任及要求。首先由各施工单位汇报了项目部的管理及建设情况。其次，监理、咨询单位汇报了工作开展情况和对施工单位质量、安全、文明施工管理提出要求。最后，西安地铁公司各处室提出质量、安全、进度、投资等管理程序及要求。形成会议纪要如下：

一、施工单位汇报

1、D4TJSG-3标：

临建施工目前已完成，驻地建设工作各项管理体系及各项规章制度已经建立健全；项目各部室主要管理人员已全部到位，目前项目部管理人员共40人，其他管理人员随后陆续到位，确保满足项目施工管理需求；施工桩基作业队已到位，现围护桩施工人员共25人，临建作业施工人员共18人；材料、机械设备及仪器进场情况满足施工现场要求；神舟四路方向、东长安街方向现场管线迁改正在进行；钢筋加工场临建工作全部完成；完成航创路站主体围护结构及土建接地设计交底及图纸会审工作，已完成相关方案的上报审批工作。

2、航天城车辆段： 项目部迅速组建、配备项目班子，目前预备前期上场管理人员15人，现已经全部到岗；进行施工部署，组织劳务队伍，精心组织土方平衡施工队伍三家，地基处理施工队伍三家等待进场；积极熟悉周边环境，协调好内外关系，目前征拆进展情况，近期可移交小井村、二府井村、西曹北村用地436亩，之后项目部随用地移交逐步进场。

3、D4TJSG-1标：

项目部主要管理人员已进场29名，项目经理、书记、总工、副经理、安全总监及各部门均已到位，满足工作的需要；项目经理部驻地软硬件设施已完善，满足生活及办公要求；完成车站及区间的地面放样工作，对各工点涉及的征地拆迁范围进行了测绘，对施工影响范围的建构筑物及其它风险源进行了现场踏勘及整理分析；盾构吊出井工区四府井范围场地清表、平整及施工围挡完成，待新寨子村征地完成或确定移位方案；施工便道拟定从二府井村‘鸿远建筑制品有限公司’北侧的旱地引入，绕过商砼站接入车辆段范围。

4、KZZX标：项目部组织及人员安排，设5部2室，总人数30人左右，已到12人；前期主要工作是与各方接洽、现场踏勘、熟悉图纸、熟悉地铁公司管理文件、了解征地拆迁进展；目前征地红线范围围墙正在砌筑，新规划一条临时施工便道即将修建。做好治污减霾工作，并按照地铁公司文件归档要求做好项目部档案管理工作。

二、监理、咨询单位汇报及相关要求

1、西安铁一院监理：项目监理机构的组织形式、住所、人员配置、监理服务设施已按要求完成；明确了监理岗位职责、监理工作程序和监理工作方法及措施；提出质量、进度、投资控制要求和监理例会制度纪律，最后要求严格履行建设法规、监理程序、施工合同、合同协议书、西安地铁公司质量、安全等管理办法、验收规范、治污减霾等文件和规范进行施工；要求承包单位组织月度、周质量安全环保大检查以及专项安全检查；按要求上报各种报表和计划。

2、华铁工程咨询有限责任公司：项目监理机构已成立，在总监、副总监领导下的全体工作人员，按照土建施工标段分成监理组进行监理工作，每个监理小组配备组长、专监、监理员；已进场监理人员15人，满足现阶段监理工作需求；前期监理工作准备已完成；要求项目部主要管理人员严格按照投标文件承诺进场履职；加强对地铁公司及监理部下发文件的学习；加强质量、安全及文明施工管理，做好治污减霾工作，并按照地铁公司文件归档要求做好项目部档案管理工作。

3、北京安捷风险咨询：要求施工单位的施工方案应考虑环境风险及地质情况，在管线改迁过程中增加可触及的监控量测点，并登记造册；土建施工1标范围内的下穿西康高速公路，和出入段线两组360KV高压线横跨线路明暗挖结合部，要求采取有针对性的防护措施。土建施工3标管线较多，改移后横跨附属出入口通道上方的管线有一定的施工风险，建议施工单位核查改迁后的准确位置，为设计单位提供有效的参考，减少风险因素。

4、西安市皓盛环境工程监理公司：项目监理机构已成立，相应的环保设施、场地硬化及绿化情况已落实到位，符合规范要求，满足入驻条件；要求各项目部现场、营地食堂应设置隔油池，并及时清理；厕所的化粪池应做抗渗处理；办公区、生活区应设密闭式垃圾容器；对于市政管网改迁方面，要求施工单位明确责任划分；与建设项目的各方配合规避各类环境风险，提升参建各方的环境观念，树立良好的企业形象。

三、西安地铁公司各处室提出相关管理要求

1、工程三处：

（1）防水材料、甲供材料、关键点（管片、水泥、商混）须在西安市建委备案后再考察；水泥须用4大水泥厂（冀东、饶柏、声威、海螺）；质量检测属于甲招单位，下发施工单位选用；试块制作养护不能用塑料垫块；要求加强学习规范和文件，及时更新规范及指标要求；将物资人员和试验员上报监理；及时上报检测周、月报；对商混站、防水材料厂家进行定期考评。

（2）监测主管人员资格要符合要求，监测数据的共享、监测周报中的风险建议；学习地铁公司各项制度、关键工序、关键节点、样板工程、条件验收；建章立制要及时完善；管线方面，现场监护人员必须到位，提高治污减霾的认识；要求施工单位积极与风险咨询沟通配合。

2、技术处：3标基坑降水要及时收集现场资料上报，按照变更管理办法完善；不得随意改动设计，必须按照蓝图施工。

3、合同处：施工单位及时办理安全保证金、人员保证金上缴手续；要求重视施工图预算，分阶段、分部进行预算，及时上报咨询；贯彻执行进度款的支付比例规定；主要人员履约检查及违约规定；及时按照上下册合同进行备案；工程量更新要及时。

4、安质处：要求重视项目部安全教育培训、班前讲话；认真学习地铁公司安质处制度汇编；每季度考核的要求及处理；危险性较大项目要求监理指导督查、旁站，按照质量安全监督的要求进行巡查、下发隐患整改单、督查单，并及时回复；建立健全安全管理体系，落实日检、周检、月检。落实主体责任制度。编制风险控制手册、综合应急预案上报安质处进行备案、评审。

5、前期处：要求施工单位编制用电计划、安排专人负责沟通；要求进行管线迁改摸底，编制计划，申报，及时与业主联系；要求尽早介入现场，熟悉施工周边环境，积极配合拆迁协调外业工作；及时上报管理体系、人员；文件传送、签证资料要及时；加强巡查和学习相关文件。

6、计划财务处：要求合同签订后及时缴纳履约保证金，本年有计量的须完成税务备案。

7、信息中心：要求资料管理和归档与工程实体进度同步，及时上报资料员和主管工程师，人员稳定，信息准确；分部分项划分上报质监站；配置照相机、录像机等，施工中收集音像资料，包括开工、进场情况、原貌、各施工工序等方面。

三、会议总结：

副处杨新文：要求监理在监理过程中要严格监理、规范监理，落实监理各项程序；技术交底时要明确方案的编写，严格按方案实施；变更方案时基础资料及变更理由必须充分完整，符合合同相关内容要求；专项方案的编写、上报、审批、实施必须符合要求；加大施工现场的控制，关键工序要搜集资料，进行旁站监督检查，避免返工；规范工序测量的监控和测量报验，尤其是首道工序的验收；认真组织监理例会，讨论方案、解决施工中存在的问题，总结、改进提高效率；要求施工单位完成项目策划，逐级分解计划，对重大风险源进行分级、评估，采取的专项方案和措施；项目部加大学习项目标准化管理。

高副处长：各项工作严格按照程序和制度执行；设计交底后的施工变化全部按变更程序进行；各项变更必须按照变更管理办法执行；落实技术巡检制度。

副处姜雁飞：会议明确授权西安铁一院监理、华铁工程咨询有限责任公司等在施工准备阶段、施工阶段、缺陷责任期阶段的施工监理工作；严格履行项目监理机构人员岗位职责、按照法律、法规、规范规程、标准等制定的各种管理控制的方法和手段，进一步规范承包人施工行为，减少施工中的风险；施工单位必须按照监理工作方法及措施和监理例会制度的相关要求对施工质量、安全等全面履行合同内容，承担施工主体责任。

6.地铁客运组织工作的探析论文 篇六

现代社会，城市建设规模和人口数量不断增多。为缓解日益紧张的土地资源，满足广大群众日常交通需求，越来越多的城市实施或计划实施地下铁道工程。地铁以其方便快捷、节约土地资源等优点受到现代城市管理者的青睐，已经成为现代都市重要的城市交通方式。地铁客流量大，作为运输枢纽的换乘站每日人满为患，如果组织管理不当，容易产生安全隐患。如何做好地铁客运组织工作，确保地铁运输安全高效运转，是地铁运营单位和有关管理部门必须予以高度重视的问题。地铁换乘站客流组织的基本要求

地铁换乘站一般都是地铁交通网络的枢纽。客流量大，来源复杂，来往车次线路密集，是地铁换乘站客流组织工作所面临的主要困难。经过长期摸索总结，地铁换乘站客流组织工作要从以下几个方面着手。

(1)做好进出站客流量监控，实时把握客流量增减趋势，确保客流量始终处于有效管理范围之内，防止客流量过大引发安全风险。

(2)科学规划客流方向并做好配套规范。在设计客流方向时，要避免客流交叉汇集现象发生，以免造成混乱和堵塞。旅客通行线路要做好配套设施，做好标线，制定并实施旅客通行规范，比如靠右同行等，最大限度保障客流通畅。

(3)妥善设置旅客通行引导、安全设施。在旅客通行路线上容易发生混乱的区域设置安全线或栅栏对不同流动方向的旅客进行隔离。

(4)换乘通行通道采取单向流动设计，避免不同方向的旅客在通道中互相影响。

(5)建立完善的导向标识系统，科学完善的换乘站导向标识是保障旅客通行顺畅、方向正确的重要设施，进而提高客流分散速度，防止乘客交叉聚集和拥挤。

(6)在进行换乘站设计时，要注意旅客站内停留时间和通行距离，从根本上减少客流压力。地铁线网类型与换乘方式对客流组织的影响

2.1 地铁线网类型对客流组织的影响

地铁线网类型是影响地铁换乘站客运组织工作的重要因素。不同线路间的衔接情况直接关系到旅客换乘地铁的次数和换乘距离，进而对换乘站客流组织管理工作产生重要影响。从提高客流换乘效率的角度来看，旅客乘坐地铁时换乘次数越少，地铁线路结构设计水平越高。在进行地铁网络设计时要尽可能优化地铁线路结构，减少旅客换乘次数。

当前地铁线网类型主要有分离式和联合式两种。实际工作中，大都市地铁线网设置情况往往是这两种线网类型混合使用，从而根据实际地理位置最大限度的优化行车组织，提高旅客换乘效率。如果单纯采用某一种线网类型，适用范围有限，难以适应复杂的旅客出行需求。比如某地铁在城区采用分离式的棋盘网格形式，线路分布比较均匀，贯通性较好，不容易让旅客产生方向上的混乱。但因为换乘站较多，当线网密度不够大或乘客斜线出行时，换乘次数较多。

2.2 地铁换乘方式对客流组织的影响

根据地铁换乘站结构上不同特点，地铁换乘方式分为多个类型，以适应不同情况下的需求。地铁换乘方式主要包括同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合换乘六个类型。根据实际需要，各类型换乘方式往往互相搭配组合使用，以提高换乘效率。比如组合换乘就是同站台换乘分别与站厅换乘方式或通道换乘方式组合，结点换乘方式往往又与通道换乘方式结合使用。地铁换乘站建设完成后，其结构也就固定下来，进而确定了换乘方式，要提高客流组织效率，就必须在换乘站项目设计阶段就客流组织管理问题纳入考虑范围，进行深入分析并予以优化。换乘站客流组织的主要方法和措施

人群管理理论是一门用于在大型场所对密集人群予以科学有效组织管理的理论。该理论形成于国外，应用效果较为理想。随着我国城市化进程的加快，地铁换乘站等场所人群密集程度不断加剧，合理借鉴人群管理理论有利于提高我国地铁换乘站客流组织水平。所谓人群管理，是指组织管理者通过预先制定的一系列措施和方案，对场所内人群进行有序的监督与控制，确保人群按照计划有序移动。这与地铁换乘站客流组织的根本目的相一致，开展地铁换乘站客流组织工作，能够确保站内乘客有序进出和乘降。由于不同乘客群体在时间、空间、接受信息能力和相互之间的作用等方面存在较大差异，必须对旅客实际需求情况进行深入分析，在此基础上再进行客流组织，才能保障客流组织的科学性和有序性。

一要在时间上确保旅客换乘有序性。地铁换乘站要对换乘旅客随时间变化的规律有着清楚全面的掌握，能够根据环境条件的改变对客流量的变化进行准确的预判，并在此基础上制定有效应急方案，确保客流量发生剧烈变化时能够妥善处置，避免地铁线路拥堵或安全事故的发生。

二要在空间上确保旅客换乘有序性。换乘站人员流动量大，多个客流互相影响，为保障客流有序通畅，换乘站必须密切关注站台、通道、大厅等重要位置旅客规模和客流动态，必要时可以采取流量限制的措施避免人口过于集中。同时，还要加快客流运行速度，避免出现拥堵和滞留问题。

三要确保客流组织系统信息传递通畅。庞大的客流量会给车站客流组织系统带来巨大工作压力，通畅无误的信息传递是组织系统面对巨大工作压力，安全有效开展客流组织工作的基本前提。特别是在发生突发事件时，确保信息快速通畅传递，对于应对突发问题，妥善解决问题意义非常重大。换乘站要提前做好预案，科学制定应急条件下的信息传递方式。地铁客运组织工作使用视频技术的情况

为更加科学高效地解决地铁客流组织问题，视频技术和引导标识系统被应用于地铁换乘站客流组织工作中。换乘站通过在重要区域安装的闭路电视监控系统，对客流情况进行实时监控，同时通过自动识别系统自动采集客流数据，并以此为依据建立客流组织管理模型为客流组织者决策提供参考依据。这一整套系统就是视频技术在地铁换乘站客运组织中的具体体现。这种技术不仅可以用于监控客流信息，还可以与报警系统相连接，当客流指标超过预设阀值时自动报警。结束语

7.西安地铁施工组织 篇七

根据国家发改委批复的西安地铁二号线工程可行性研究报告, 二号线停车场位于我市长安区潏河北岸, 出入场线全长840米, 分为隧道段和地面路基段两部分, 其中隧道段下穿两条城市引水管道 (黑河输水管道) 。目前出入场线正在抓紧施工, 该停车场是二号线南延段2014年6月底通车的关键节点。按照地铁设计方案, 出入场线隧道段施工以及通车后的运营都将对黑河输水管道的安全运行造成很大威胁, 同时这黑河输水管道对地铁安全运营也会造成重大隐患。经地铁公司与水务集团研究, 决定对交叉部位的黑河管道进行加固, 以确保城市供水及地铁运营安全。黑河引水渠道承担着全市80%以上的供水任务。按照市政府专项问题会议纪要“既不影响城市供水, 也不影响地铁建设”的精神, 地铁公司和水务集团经过专家反复论证决定将输水管道的管材由钢筋混凝土管 (已运行20多年) 更换为球墨铸铁管。现场地铁区间暗挖隧道为接近于东西走向, 于两条并排放置的黑河引水管道形成35°夹角, 管底标高基本相同, 两管间距30m, 管质为混凝土预应力管, 管径2.0m, 壁厚0.13m, 每节有效长度5.0m, 管道底部用浆砌石砌筑台座, 台座宽2.8m, 高0.3m。区间隧道下穿黑河引水管, 引水管与暗挖隧道结构顶相距分别为3.85m、3.09m, 区间隧道净距为9.7m, 高度为6.5m, 宽为6.28m。

1 现场地质情况

该区域内主要岩层有全新统、上更新统及中更新统地层构成, 根据地质报告, 该处地质情况差, 区间土层以粘土为住, 局部夹砂层, 在管道下方有砂层透镜体存在, 隧道结构在卵石土层中穿过, 采用矿山法施工。为区间结构的施工带来一定的风险性。矿山法施工容易冒顶, 使引水管破坏, 所以首先从地面对该段地层进行加固, 改变土体性质。

2 换管施工

为缩短工期, 尽量减少停止供水时间, 经研究决定, 在影响线路施工范围内将原管位置向西偏移15m, 采用更换管道+地下暗梁的措施来完成区间的过渡, 其中管道采用球墨铸铁管, 直径2.0m, 每节长8.0m, 为脆性管道, 为防止隧道开挖引起的地面下沉对管道产生破坏, 在管道底座下设置600mm厚C40钢筋混凝土暗梁, 其下为150mm厚C15混凝土垫层, 暗梁的设置强度应能保证地铁区间在施工开挖及运营区间管道的安全, 黑河管暗梁设置长度为228m (其中一根为102m, 一根为126m) , 暗梁顶面标高为434.427~434.523。

3 加固施工

3.1 注浆加固

加固在隧道暗挖过去, 在暗梁两侧加固, 采用直径60mm的钢花管注浆, 梅花型布置, 间距3.0×3.0m, 加固深度为地面下9.0m, 注浆压力1.0~1.5MPa, 采用32.5级普通硅酸盐水泥, 水灰比采用1:1, 注浆速度30~70L/min, 扩散半径1.5m, 注浆时注意观察地面情况, 发现地面有隆起现象时应立即停止注浆。

注浆加固应先在远离引水管道的确切位置做注浆试验, 确定初步的注浆压力和注浆量。黑河引水管加固见下图:

3.2 增强隧道支护参数。

地下水位降至仰拱底下1m后, 区间隧道由南向北开始进行暗挖隧道施工。隧道施工应遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的基本工艺。施工组织计划和施工工序必须严格遵守“先排管, 后注浆, 再开挖, 注浆一段, 开挖一段, 支护一段, 封闭一段”的原则。在过黑河引水管初衬完毕后, 及时进行二衬, 以减少对黑河引水管产生沉降影响。

拱部采用Φ42普通钢管注浆小导管, 壁厚3.5mm, L=3m, 拱部180°布设, 环向间距0.25m, 纵向间距1.5m, 插角10°左右, 注水泥水玻璃双浆液。一般情况下采用单浆液, 有水情况下采用水泥水玻璃双浆液。注浆扩散半径不小于0.25mm。并对注浆的薄弱环节, 重新补充注浆。

每个台阶应设置锁脚锚管, 一处打设两根, 以防止格栅钢架架设下沉。采用Φ42钢焊管, 长度3米, 并全长注浆。

格栅钢架间距为0.5m。全断面布设双层钢筋网片, 环纵向均为Φ6.5的钢筋, 网距为150mm×150mm采用挂钢筋网的方式。

初衬完毕, 结构防水全断面铺设防水层完毕经验收合格后立即进行二衬施工。

为保证注浆效果, 小导管超前注浆前应封闭开挖工作面, 设计厚度50mm, 喷射间距根据地层情况而定, 强度等级同初期支护。喷射封闭范围上半断面不包括核心土的部分。

遇到较差地层时, 为了保证工作面稳定, 应及时喷射混凝土封闭工作面。

在断面变化点、工序转换处或工序中断时, 封闭整个工作面, 纵向间距按10米, 挂网喷射混凝土厚度100mm, 钢筋网为Φ6.5间距150mm×150mm, 喷射混凝土强度等级同初期支护。

4 施工降水

降水采用井点降水方案, 成井过程严格按照施工工艺, 所用滤水管应根据含水层颗粒分析结果按相关规定的要求严格制作。降水时严防井中出现涌砂、涌土现象。通过降水及时降低开挖范围内土层的地下水, 使其得以压缩固结, 以提高土层的水平抗力, 防止隧道开挖面发生坍塌, 保证隧道暗挖的顺利进行。

5 施工期间的监测

施工过程应加强施工监测, 使暗挖处于安全监控中。所有测点均应反映施工中该点受力或变形随时间的变化, 即测试数据趋于稳定为止。观测数据应及时整理和分析, 出现异常时, 要采取相应的措施。能较好的预报下一施工步骤地层支护的稳定与受力情况和地表沉降等。

6 总结

针对现场特殊地质特殊施工条件, 我们选择运用了黑河暗梁及加固等施工技术, 目的在于更好地起到加固黑河引水管的作用, 这技术还有待于暗挖隧道施工后的效果检验, 若能起到很好的效果, 证明这一技术切实可行, 将对未来的施工技术的日臻成熟起到较好的借鉴作用。在这里我希望通过和大家的不断探索与研究, 通过每个施工人员的不懈努力, 为祖国的建设事业做出自己的一份贡献。

摘要：西安地铁二号线26标暗挖隧道下穿城市引水管道, 为保护城市引水管道, 又能很好的完成地铁建设的使命, 采取合理措施, 使暗挖隧道下穿城市引水管。本文主要通过针对此种特殊情况, 对现场地质情况分析、处理方案、施工技术、施工工艺等方面进行探讨和研究。

关键词：引水管道,地铁,隧道,暗梁,技术

参考文献

[1]《地铁设计规范》.

[2]《地下铁道工程施工及验收规范》.

[3]《铁路隧道施工规范》.

8.西安地铁施工组织 篇八

关键词：地铁公共艺术；设计定位；地域文化

西安作为曾经历史上的十三朝古都，有其深厚的历史文化底蕴，其丰厚的历史文化遗存，古朴的城市形象使其作为旅游城市在全国同类城市中有着无可比拟的优势特点。随着现代城市交通的快速发展，以环保、便捷为主的公共交通模式成为现在城市公共交通发展的主流方向。而地铁因其安全、便捷、低碳环保等特点成为人们出行的首选交通工具。随着地铁线网建设的发展，国际上越来越多的城市在地铁中引入公共艺术，将地铁作为展示城市文化与艺术的新平台

公共艺术主要指在公共空间范围内进行设计、创作、实施、建造、传达的造型艺术。国外对于地铁公共艺术研究较早，1863年1月10日世界上第一条地铁在伦敦建成，1951年法国最早提出了公共艺术概念。地铁公共艺术发展在国外受到了很高的重视，经过多年不断地变化和发展，目前已经形成了较为成熟的模式，主要是体现在重视视觉传达的功能性和注重以人为本的设计理念等两个方面。

公共艺术的发展体现着一个城市和社会的形象与文化。因为西安城市性质所致，西安地铁公共艺术的建设对西安的城市发展有着极其重要的意义，所以要求地铁站的建设在重视硬件基础设施建设的前提下，也要重视西安公共艺术设计定位于地域文化保护，地铁系统公共艺术展示与视觉设计的主题都应该与西安本身的历史文化主题相适应，对西安地铁公共艺术设计定位与地域文化研究就显得尤为重要。

西安地铁公共艺术的设计定位是以公共艺术的类别、形式、性质上的功能性是否要满足为前提，这就要求在设计定位时首先要考虑特定情况下的环境要求和视觉信息传递相对应，其次是要看地铁环境的独特要求。这两者有着明显的差异，前者对公共艺术的性质功能有明确的阐述，不仅要研究和分析其形式和功能特征上的差异，而且要根据其空间特征和特定功能的需要，用科学合理的方式去设计和表达设计思想和文化含义。

地域文化是在特定的历史时期区域内，经过不断的进化、演变从而产生的特有的文化形式。地域文化对公共艺术设计产生了巨大的影响，在地铁公共艺术设计上，形成了独具特色的各种设计风格。

1 地域文化在西安地铁公共艺术设计中主要包括两个主要方面

第一，地铁公共艺术设计需要保持设计的统一性，整体性。其具体表现在从整个公共艺术系统中全面考虑地铁公共艺术设计，对地铁空间进行细致的优化与分析，完整有序的展现出城市的地域文化特色。因为所处的地域不同，各区域之间不同民族都有其不同的生活特点和审美观念。这是由所处不同的区域特点、生活习俗、风土人情、历史阶段和社会形态等复杂因素决定的。我们要全面的分析地铁空间结构，研究地铁空间各个层面特点，只有这样才能设计出具有鲜明地域特征的地铁公共艺术作品，更好地展示出丰富的地域文化。

第二，公共艺术设计要基于大众，是带有地域特色的艺术创新和特色化创新，我们在设计地铁公共艺术设计时，应该考虑到所在城市的鲜明个性，考虑到地铁车站的周围街道，广场等的环境因素。在城市中每条街道都是有单独特色的地域文化，我们要把地铁车站公共艺术设计与之相联系起来。每个城市人们的生活物质和历史文化各不相同，这也体现了这个城市的鲜明地域特征，我们在地铁车站公共艺术设计中，要把上面几点因素全面考虑进去，区别与其他地域的地方特征，并自我创造和完善，做到统一整体性，在公共艺术设计中，我们要注重审美要求。如果我们设计出来的公共艺术作品出现“千城一面”的现象，不但使地域特色会消失，同时也会引发审美疲劳、心理厌倦等问题。会让人们有“似乎在哪见过”的心理感受，所以我们必须注重特色化创新这个理念。

2 地域文化在西安地铁公共艺术设计中的表达方式

2.1 独具特色地域文化表现

每个地域都有其不同的地域文化特色，其表现出来的文化特征和文化个性有很大的不同。当前的地铁公共艺术设计不可避免地受到社会条件和自然环境的直接或间接的影响，所以在地铁公共文化设计上要体现其地域特色，必须要考虑到地域文化差异的存在，差异也就是其价值所在。在进行设计的过程中要充分考虑不同地区的历史人文、地貌形态等表现方式，努力找出形态上和思想上的差异性 。只有找到这种差异性，并且保持这种差异，才会使地铁公共艺术设计的生命力能承接城市的地域特色，设计出属于西安独特不同于别人的文化特色风格。

2.2 国际化设计下的民族精神

地铁公共艺术的设计风格，应在体现国际化设计中注重民族传统的表达，给设计注入民族特色和民族精神。在地铁公共艺术的设计过程中，要尊重和注重民族传统文化，在传统文化中发掘题材，与现代设计理念相结合，寻求现代风格下的传统设计手法，给地铁公共艺术作品注入民族精神，民族思想等因素，形成全新的设计理念风格。做到既有现代风格，也要具有时代的气息和承接民族文化精神。

2.3 坚持民族化下的设计主题表现

民族化是现代公共艺术设计发展的必经之路。公共艺术设计要想形成特色，必然要走民族化的道路。设计主题的产生要避免随意，要通过设计者的设计构思和设计表现体现出来。设计主题的选择上应注重地域文化的特点，有其明确的概念设计。西安地铁公共艺术设计，关键是在西安城市地域文化的个性特点和独特的特色体现，形成一套完整的理论系统，突出其地域性，从而能更好地建设具有地域文化的西安地铁公共艺术设计，应从主题的选择方式上表现地域文化。

要表现一个地方的地域文化特色，其公共艺术设计必须有明确的设计主题。有些设计过于强调文化内涵，勉强把中外文化拼凑在一起，会使受众群体有堆砌，重复之感，没有地域文化内容的公共艺术设计会显得死板，缺乏内涵。在地铁公共艺术设计中表达一定的地域文化主题，设计主题要通过设计者的设计想法和表达方式相结合体现出来，应该选择和地域文化相符的设计主题，针对设计主题选择能表现地域文化内涵的材料和装饰。

应对西安地铁公共艺术设计理念，可以借助现代化的技术手法，阐释历史文化和神韵；用现代演绎的手法表达历史风貌，传统神韵；用国际视野来审视地方特色；用艺术表象手法表现功能内涵 等设计理念。即借助现代化的技术和材料运用现代技术手法，更好的阐释古城西安的历史神韵和文明，使其身在现代设计中却心在传统神韵内。

9.西安地铁施工组织 篇九

基层组织建设年中，碑林区全面完成了基层党组织分类定级工作，并结合定级结果，采取“五抓五强”措施，认真抓好整改提高和晋位升级工作。

抓支部，强基础。一是健全支部班子，针对近期部分单位领导干部调整的实际，对18个机关党支部及时进行换届，确保了支部各项工作的正常运行。二是优化组织设置，对14个隶属关系不顺、组织活力不强、发挥作用不明显、党员人数较少的党组织，按照便于组织管理、便于发挥作用、便于开展活动的原则，及时进行调整优化，进一步加强了对基层党组织的领导。三是加大整顿力度，对3个长期不发展党员、长期不开展活动、长期不发挥作用的“瘫痪”党支部和没有党员的“空壳”党支部，进行了调整或撤销，提升了党组织的整体战斗力。

抓书记，强素质。一是创新党组织书记培训方式。开办为期三个月的全区基层党组织书记网络培训班，利用网络培训班资源丰富、针对性强、时间灵活的优势，切实抓好学习培训工作。同时，通过集中学习、外出参观、举办专题讲座等形式，共举办基层党组织书记实体培训班27期，参加人数达670余人次，基本实现了全覆盖。二是深化党组织书记结对帮扶。结合“连心工程”，安排在分类定级中评为“好”党组织的支部书记与“一般”党组织的

务范围，全面提升了服务地区党员的能力和水平。积极探索在非公有制经济组织、社会组织集聚和流动党员较多的区域，规划建设区域性、综合性、开放性党群活动中心，不断提高党组织综合服务功能。三是提高阵地利用率。坚持社区党组织活动场所向驻地单位和社区群众开放制度，不断提高阵地利用率。

10.西安装修公司【施工Top10】 篇十

1西安保艺装饰

西安市保艺装饰工程有限公司，力争打造家装建材高品质服务的保艺装饰，携手百余家国内外知名材料品牌实行强强联营，公司拥有3000余平米家居生活实景体验观摩馆，千余种超值材料品种可供客户选择，满足不同装修层次业主的需求。

2陕西家居乐装饰装修工程有限公司

陕西家居乐装饰成立于2008年,公司注册资本500万,公司地址位于西安碑林,公司有半包 全包 套餐 等装修模式供业主选择。为业主提供免费量房 免费做预算 免费出方案 免费验房 服务,同时公司装修主打价位定位为3-5万 5-8万 8-10万。公司提供水电五年，基本两年的完善售后服务。

3西安城市人家装饰装修公司

西安城市人家装修公司总部官网提供城市人家装修设计报价单与装修案例图片、免费装修咨询预约、优惠券。咨询热线：02968787209 QQ：1042294772 城市人家装饰有限公司成立于2002年，是中国建筑装饰协会、室内装饰协会会员单位，具有装饰设计施工双乙级资质。城市人家装饰品牌，遍及全国长江以北主要大中型城市，拥有60多家直营分公司、200余个店面、2000余名设计师和20000余名专业施工人员，构成了中国长江以北最大的家装服务网络。

4北京生活家装饰西安分公司

生活家（北京）家居装饰有限公司西安分公司，简称西安生活家装饰。西安生活家装饰隶属于时代联创集团旗下“生活家”家居品牌，在成都、南充、贵阳、昆明等地设有分公司。坐落在西安市丰庆路246号丰庆苑小区商铺三层（丰庆路和劳动南路十字向西200米路南），6000多平米的风格材料展厅，1000平米的管理办公厅，囊括了国内外一线知名材料品牌.西安生活家装饰以“中国高品质整装领导者”为品牌定位，围绕“高品质整体家居”和“360健康安全”为企业发展的生命线，一直走在行业的前面，打造了高性价比装修平台，为业主提供真正的省心装修。

5西安梓桐装饰工程有限公司

西安梓桐装饰工程有限公司是一家具备国家设计、施工双乙级资质的装饰装修企业、公司以全包装修按照净面积计价的496品质套餐为主；以全包装修按净面积及计价的1296定制奢华套餐和以按净面积计价的296适用套餐为辅，涉足工装、半包业务，多次荣获西安市消费者协会颁发诚信单位，陕西省企业诚信协会颁发的3.15无投诉示范单位，全国装饰装·修行业百强企业等荣誉。西安梓桐装饰工程有限公司是西安住宅装饰协会环保精装套餐优秀企业。

6陕西巨晖装饰有限公司

陕西巨晖装饰有限公司成立于2008年，注册资金300万。集设计，主材，施工，售后等为一体的综合大型装潢公司，力争打造家装建材高品质服务，携手百余家国内外知名材料品牌实行强强联营，公司拥有800余平米家居生活实景体验观摩馆，千余种超值材料品种可供客户选择，满足不同装修层次业主的需求。

7西安东唐装饰设计有限公司

东唐装饰成立于2006年,公司注册资本1000万,東唐集团公司是集家庭装饰设计与施工、工程装饰装修服务、工程监理、材料家具销售、施工管理为一体的太原本土的民营企业集团。专业从事家装、写字楼、酒吧、会所、KTV、酒店等一切室内外装饰装修。注册资金捌百万，拥有家庭装饰乙级资质和工程装修三级资质。

8西安金诺装饰工程有限公司

西安金诺装饰工程有限公司是专业从事家庭装饰、办公装修、高端的别墅及娱乐场所设计与施工的装饰公司，注册资金500万元，具有建委的室内装饰资质，经过十年的沉淀，通过优质的服务和过硬的质量获得迅速发展，并得的了业内的一致好评。公司拥有一支朝气蓬勃具有奉献与创新精神的员工队伍。

9陕西紫苹果装饰公司

陕西紫苹果装饰 陕西紫苹果装饰工程有限公司，主要负责西安和西北地区的装修业务。公司具有施工和设计双乙级资质，秉承装修行业的先进管理理念，严格执行先进的施工管理和施工标准，在西安地区率先推出“标准工程”，在业界取得了良好的信誉，在西安及西北地区打下了坚实的基础。公司拥有各类资深专业人才百余人，资深专业设计和优秀施工队伍经过极其严格的培训，以人性化的设计理念，精益求精的施工品质，严格规范的施工管理，在古城西安倍受欢迎。紫苹果以全新的服务理念，在西安装修行业中异军突起。10西安保艺装饰

11.西安地铁施工组织 篇十一

关键词：地铁 地裂缝 预留位移量

中图分类号：TU 文献标识码：A 文章编号：1008-925X(2012)O8-0147-01

一、地裂缝历史活动性

水准监测资料表明，1960～1980年间西安地裂缝整体活动速率较小，1980～1989年间活动有所加剧；1990年～1996年间，西安地裂缝处于超常活动期，活动速率一般在10～40mm/a；1997年至今，黑河引水工程竣工，西安市采取了限采承压水和逐步封井的有效措施，区域承压水位正在逐渐回升，地面沉降速率日益减少，西安地裂缝的活动速率大幅度减缓，有些地段已基本停止活动，与地铁一号线相交的f3、f5两条地裂缝活动速率均小于10mm/a，而f朝阳门外和f4呈隐伏状态，目前不活动。根据以往监测资料和地表调查结果，1960年至今与西安地铁一号线相交的各条地裂缝活动达到的最大垂直位移量和具体测点位置如表2-1所示。

二、地裂缝与地铁一号线交汇点附近现今地裂缝活动性

根据地裂缝活动观测数据及地面破裂分析，各条地裂缝与地铁一号线交汇点附近地裂缝现今活动性如下：

①f3地裂缝。无观测资料。与地铁一号线分别交于大庆路101街坊北和莲湖路北大街西侧，大庆路交汇点附近地表破裂迹象明显，根据路面破裂状况推测，该段地裂缝现阶段活动速率为2.0～5.0mm/a；而莲湖路北大街西侧地段，f3地裂缝活动微弱，活动速率小于2mm/a。

②f朝阳门外地裂缝。该地裂缝实际上是发育于西安地裂缝之间的隐伏小断层，90年代至今，现场调查没有发现与地裂缝有关的地表破裂，该地裂缝不活动。

③f4地裂缝。60年代至今地形变资料没有显示活动迹象，沿线无地表破裂痕迹，目前不活动。

④f5地裂缝在上世纪80年代末（1985～1990年）的平均活动速率为15.0～25.0mm/a。此后活动有所减弱，但与地铁一号线交汇处路面明显破裂，而且邻近的八零九库院内和黄河小学院内，地裂缝破坏迹象极为典型。该地裂缝现阶段活动速率为5.0～10.0mm/a。

三、未来地裂缝活动趋势

（1）区域构造运动对地裂缝未来活动的影响

西安地裂缝是位于临潼-长安断裂带上盘的隐伏破裂面出现活动在地表形成的裂缝，其构造基础是隐伏断层，而隐伏地裂缝的产生与成长是伴随临潼-长安断裂正断层构造运动而出现的，因此，西安地裂缝与区域构造运动密切相关。但根据临潼-长安断裂活动段的20余年定点水准形变测量资料，该断裂平均活动速率为0.7mm/a，其较为平稳的变化趋势，与期间地裂缝活动出现剧烈、平静时段无同步对应关系，且地裂缝活动速率比该断裂构造活动速率大得多，基本相差一个数量级，说明地裂缝的现今活动不是断裂构造运动的直接产物。此外，根据区域地震构造分析，西安地区地处渭河断陷盆地，区域上位于大华北块体的鄂尔多斯地块南缘，大华北块体存在300a的地震活动周期，今后100a处于第四个活动周期后期，其运动水平不会高于前200a，地震活动一直处于较低的活动水平，今后100a仍会保持目前正常构造活动水平，可能不会出现转折和突变。因此，未来100a（地铁设计使用期内）西安地裂缝活动不会因区域构造运动而增强。

（2）再次超采地下水引起地面沉降对地裂缝未来活动的影响

西安地裂缝的现今活动主要是超采地下承压水引起地裂缝两侧差异沉降造成的。含水层经过失水压密，甚至疏干压密，地层产生较大变形。研究表明饱和粘土的变形往往是不可逆的，且在同样循环荷载作用下其总变形比前次变形明显减小，至少要减少20～30%，同时经过压密的深层含水系统再次压密的量级也远小于前一次，故在未来100a内再次超采地下承压水引起的地面沉降和地裂缝的活动量将小于上一次的地面沉降和地裂缝活动量，也就是说，未来100a地裂缝活动产生的累积垂直位移量将会远小于上一次活动周期。

四、设计最大垂直位移预留量

地裂缝现今活动速率反映了地裂缝目前地质环境条件下的活动水平，根据2002年至今的水准测量资料，2002年以来，与地铁1号线相交的f5活动速率最大，达到5.5mm/a，其他地裂缝活动相对较弱。西安地铁工程的设计使用期为100年，地铁设计应预估未来100年间西安地裂缝活动可能产生的最大垂直位移量（即结构高度方向预留量或内净空），确保地铁的正常安全运行。根据前面地裂缝活动特征及趋势分析，建议f3莲湖路段、f朝阳门外和f4地裂缝的最大垂直位移设计预留量可按300mm考虑，其余各地裂缝地段的最大垂直位移设计预留量可按500mm考虑。

参考文献：

[1]地铁隧道穿越地裂缝带的结构抗裂预留位移量