高速铁路故障（共13篇）
1.高速铁路故障 篇一
高速铁路与铁路信号
（一）【字号：大 中 小】
时间：2011-9-29来源： 中国通号网作者：傅世善阅读次数：16
52高速铁路促进铁路信号的发展
自武广350 km/h 的高速铁路顺利开通，以无线通信为车地信息传输系统的中国列车运行控制系统CTCS-3得到成功运用，200 km/h 以上的高速铁路网建设也已初具规模，中国铁路和铁路信号的面貌为之一新。高速铁路对铁路信号提出了很多需求，促进了铁路信号的大发展，无论从概念、原则、构成、技术上都发生很大的变化。较大的变化如下。
高速铁路的铁路信号系统从传统的车站联锁、区间闭塞、调度监督，发展为列控系统、车站联锁、综合行车调度3大系统。
铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化。
列车运行调度指挥从调度员—车站值班员—司机3级管理向实现由调度员直接控制移动体（列车）转化。列车运行由以人为主确认信号和操作向实现车载设备的智能化转化。
车地信息传输从小信息量到大信息量，线路数据从车上贮存方式到地面实时上传方式。
信号显示制式从进路式、速差式，发展为目标-距离式；信号机构从地面信号机为主，发展为车载信号为主，甚至取消地面信号机。
闭塞方式从三显示、四显示的固定闭塞，发展为准移动闭塞。
列车制动方式从分级制动到模式曲线一次制动，制动控制方式从失电制动发展到得电和失电制动优化组合。信号设备从继电、电子技术为主，发展到信号控制、计算机、通信技术的一体化。车站联锁从继电联锁发展到计算机联锁，从传统联锁发展到信息联锁。
信号系统从孤立设备组成，发展到通过网络化、信息化构成大系统。
主流移频轨道电路的载频从600 Hz系列调整为2000 Hz，从少信息向多信息发展，数字化轨道电路的研究也取得初步成功。
轨道电路从在有砟轨道上运用，发展到在无砟轨道上运用。
站内轨道电路从叠加电码化向一体化站内轨道电路发展。
应答器和计轴设备广泛应用于信号系统。
道岔转换设备改内锁闭为外锁闭，提高转辙机功率，加大转换动程，改尖轨联动为分动，采用密贴检查器实现大号码道岔尖轨的密贴检查，对大号码道岔由单点牵引改为多点牵引，解决了可动心轨的牵引锁闭问题。
调度指挥系统从调度监督，发展到分布自律的调度集中，构建综合调度指挥系统，建设大型的客运专线调度中心。
高速铁路安全性要求更高，防灾报警系统纳入综合调度指挥系统，开始与信号发生联锁。
高速铁路要求开天窗维护，电务集中监测纳入综合调度指挥系统。
调度集中的安全等级提高，限速系统采用专门的安全通信通道。
信号系统采用的通信通道从传统的电线路，发展到光通信，从有线通信发展到无线通信，非安全通信通道用于信号安全领域。
故障-安全理念从传统的追求绝对安全，发展到以概率论为基础的安全性系统设计。
确立以欧洲铁路标准体系为参考标准，建立安全评估机制，通过第三方进行安全认证，对系统进行综合仿真与测试。
铁路现代化、信息化扩大了“铁路信号”的内涵, 铁路信号技术向数字化、网络化、智能化和综合化方向迈进。
350 km/h的高速铁路，是当今国际铁路技术的高峰。对铁路信号来说是一个重要的里程碑，CTCS-2和CTCS-3的成功运用，标志着中国铁路有了自已的列车运行控制系统，铁路信号重要装备水平开始进入了世界先进行列。
铁路信号为铁路高速保驾护航，铁路高速推动了铁路信号的发展。
2.高速铁路故障 篇二
为了降低钢轨电位,保障人身、设备安全,我国高速铁路广泛采用综合接地系统。贯通地线是综合接地系统的重要组成部分,它将沿线的电力供电设备、信号设备、建筑物、站台、桥梁和隧道钢筋等连成一体[1],一旦出现故障将带来严重后果,如沿线设备缺少等电位接地体,不同设备参考地电位存在偏差从而引起保护误动作;牵引回流系统缺少一条重要的回流通路,造成电流分配不均、钢轨电位过高[2,3]。由于贯通地线常年埋在地下并贯穿整条线路,因此,如何在不开挖的前提下精确定位贯通线断线故障点,缩短故障检修时间,对保障牵引供电系统的安全稳定可靠运行具有重要的意义。
在电力系统中,很多学者针对不同导体断线的识别方法展开了深入研究。应用较多的有脉冲反射法[4]、节点电压测试法[5]、支路电阻测量法[6]以及电桥法与放音法相结合[7]等。这些方法在实际中已得到良好的应用。在牵引供电系统中,针对贯通地线断线的诊断方法少有文献报道,文献[8]提出在贯通地线上设置监测点,通过观察电流变化来确定是否断线,该方法原理简单且直观,但考虑到实际贯通地线每隔500 m左右会和保护线连接一次[1],采用该方法需要沿线设置大量的监测点,且只能进行区段定位,不能实现精确定位。由于贯通地线是埋地的铜绞线,又沿着线路全线铺设进行单相交流回流,电力系统中的许多方法均不适用于贯通地线故障定位研究。
本文针对以上问题,结合上述方法和牵引供电系统的特点,提出了一种贯通地线断线故障精确定位的方法。首先,理论分析应用信号电缆护层电流进行区段定位的可行性;接着,分析贯通地线地表电位分布,根据地表电位分布规律对贯通地线的断点进行精确定位;最后,通过CDEGS仿真平台对本文所提出的方法进行仿真校验。
1 牵引供电综合接地系统
高速铁路牵引供电系统普遍采用全并联自耦变变压器(AT)供电方式,主要包括牵引变电所、牵引网和综合接地系统三部分,其系统结构如图1所示。
图中,AT1和AT2为2个AT,两AT所之间的距离一般在10~15 km[14]。牵引网为动车组提供电能,并通过钢轨和综合接地系统进行回流。综合接地系统包括贯通地线、保护线和线路上的各个横向连接线,同时沿线强弱电设备、桥梁隧道钢筋结构、各类电缆护层接地全部接入贯通地线。线路中的横向连接大部分是通过2根轨道之间的扼流变压器来实现的,同时沿线信号电缆也通过扼流变压器的中性点与贯通地线形成连接,从而形成电缆护层的双端接地。相邻扼流变压器的间距在1.5 km左右[1],根据扼流变压器的间距,一条长线路可划分为若干小区间。相邻扼流变压器之间的连接关系如图2所示。
2 贯通地线断线分析
2.1 信号电缆护层电流分析
信号电缆护层可等效为阻抗模型,通常保护线和贯通地线每隔500 m连接一次[1],2个扼流变压器之间线路可等效为如图3所示的电路模型。
图中,I为钢轨流入扼流变压器的电流有效值,Z1和Z2分别为长500 m的保护线和贯通地线等效阻抗,Z3为电缆护层阻抗。由基尔霍夫电压定律知,流过信号电缆护层的电流有效值I0为:
若中间段的贯通地线发生断裂,其等效电路如图4所示。
此时,信号电缆护层电流I′0可表示为:
对比式(1)、(2)可知,I′0>I0,即当贯通地线发生断裂后,流过电缆护层的电流增大。同理可验证贯通地线任何一段发生断裂后,离断点最近的2个扼流变压器之间连接的信号电缆护层电流会增大,由此可判断贯通地线断裂所在区段。
2.2 贯通地线地表电位分析
在获取贯通地线断线区段后,向故障区段钢轨的首端注入直流电流,此电流通过线路横向连接流入贯通地线,通过检测贯通线上方电位的变化情况,实现对贯通地线的断点进行精确定位。常用地表电位计算法主要有矩量法、有限元法、镜像法等[11]。下面结合有限元法和镜像法来计算贯通地线的地表电位。贯通地线可按一定的长度划分为多个有限元,如图5所示。
图中,微元1在空间任意一点产生的电位为[11]:
其中,ρ为土壤电阻率;r为微元中点到场点p的距离;r0为微元镜像点到场点p的距离;Ileak1为微元1处的泄漏电流。
当场点p位于土壤与地表的分界面时,有r=r0,则地面上任意一点的电位为:
根据叠加定理,贯通地线产生的地表电位Ud的通用计算公式可表示为:
图5中p点地表电位可表示为:
当图5中所示贯通地线存在断线时,注入的电流可通过保护线传输到断线的另一端,如图6所示。
由于断点处泄漏到大地中的电流为0,则p点电位为:
比较式(6)和(7)可知,U′p<Up。即当贯通地线存在断线时,断点附近的地表电位会减小。基于此可判断贯通地线是否断线,并对断点进行精确定位。
综上分析,贯通地线断点定位的方法流程如图7所示。
在实际运营过程中,每段信号电缆护层的电流具有很强的随机性,考虑到牵引供电系统具有一定的周期性,周期一般为24 h,因此可利用95%概率求出一天每个区段护层电流监测值的95%概率极大值作为评判标准,以减小线路可能出现的瞬时故障对电流的影响。
另外,电流增大也可能是保护线发生断线造成的。因此,应先确定区段内的保护线是否完好,进而确定是否为贯通地线故障。
3 实例分析
3.1 牵引供电系统仿真模型及信号电缆护层电流仿真
某高速铁路牵引供电系统采用AT全并联供电方式,钢轨和保护线以及贯通地线每隔1.5 km连接一次;上下行钢轨、保护线和贯通地线每隔1.5 km连接一次;保护线和贯通地线每隔500 m横连。其中一个AT段长度为12 km,信号电缆型号SPTYWPL-2344A[3],铝护套外径为31.2 mm,厚度为1.2 mm,护层直流电阻为0.8Ω。贯通地线埋地深度为0.7 m,土壤电阻率为100Ω·km,其他导体型号及参数如表1所示。基于CDEGS仿真平台,搭建某高铁牵引供电系统仿真模型。
当机车在不同位置时,每一段贯通地线正常和断线故障2种情况下,流过每一段信号电缆护层的电流分布如图8所示。
从图8中可知,当列车运行到某个区段附近时,该区段的信号电缆护层电流会达到最大值;当各个区段的贯通地线发生断线后,对应区段的信号电缆电流变化的最大值会显著增大。由此,可根据正常和故障时电缆护层电流的大小判断故障所在区段。
3.2 贯通地线地表电位仿真
3.2.1 正常情况下贯通地线地表电位分布
向扼流变压器区段一端的钢轨注入50 A直流电流,贯通地线正常时,其正上方纵向1 500 m范围内地表电位分布如图9所示。
从图9可知,从电流注入点首端到线路末端,地表电位呈现整体下降的趋势,这是由于外加注入的电流在沿着线路传输时泄漏到土壤中的电流越来越小,使地表电位也不断降低。
3.2.2 断线故障后贯通地线地表电位分布
在一个区段中分别在贯通地线700 m、900 m、1 100 m处设置断裂点,向扼流变压器区段的钢轨一端注入50 A直流电流,其地表电位分布如图10所示。
由图10可知,当断点分别在距离贯通地线首端700 m、900 m、1 100 m处时,对应的地表电位出现了显著的突变,说明能从地表电位的分布来较精确地判断贯通地线断线的位置。其中1 100 m位置断点处的突变下降幅度很大,是因为在1000 m处存在保护线和贯通地线的横连线,1100 m处断线后大部分电流会通过横连线进入保护线,导致后方贯通地线的泄漏电流极大降低,使地表电位急剧减小。
需要注意设置的断点和仿真结果的电位突变点之间存在一定的误差。并且,电位突变点都在断点前方几米。为了查看误差的大小,不断改变贯通地线断开的位置,每隔100 m进行一次仿真,记录地表电位突变点的位置和误差。仿真结果如图11所示。
通过仿真发现,地表电位突变点都会在断裂点前方几米处。在进行现场修正的时候,可以适当判断故障点在电位突变点后方几米。通过分析,其绝对误差的平均值为4.85 m,说明本文所采用方法误差较小,能够对故障断点进行较精确定位。
3.2.3 多点断线贯通地线地表电位分布
同时在700 m和1200 m处设置断点,向扼流变压器区段的钢轨一端注入50 A直流电流,贯通地线地表电位的分布如图12所示。
由图12可知,2个断点所在处的地表电位均发生了突变,说明本文所采用方法能对多点故障进行诊断。但是,如果2个故障点都在1 000 m之后,此方法只能定位前面那个故障。要解决这个问题,可以在首端注入电流完成定位后,将首端末端颠倒,再从区段末端注入电流,测量地表电位来进行定位。若2次地表电位突变点不是同一点,说明出现了2个断点均在1 000 m后的情况。
4 结论
本文提出了一种高速铁路埋地贯通地线断线定位的方法,通过理论分析和CDEGS仿真分析得到如下结论:
a.利用信号电缆护层电流能对牵引供电系统贯通地线的故障区段进行精确定位;
b.根据地表电位分布情况可对故障区段的断点进行精确定位,绝对误差在5 m左右,可用于现场修正;
c.该方法不受故障区段断点数目的影响,能诊断出该区间内的多个断点。
摘要：结合电路和空间电位分布原理,提出了一种高速铁路贯通地线断线故障定位方法。根据扼流变压器的位置对贯通地线进行区段划分,并通过监测信号电缆护层接地电流变化来确定断线区段。向故障区段钢轨首端注入一定电流,通过测量贯通地线上方的地表电位精确定位断线故障点。采用CDEGS仿真平台搭建高速铁路综合接地系统模型进行验证,仿真结果表明所提出的方法能较精确定位断线点。
3.高速铁路故障 篇三
【关键词】高速铁路；接触网；故障分析
1.高速铁路的负荷特点
牵引负荷大，可靠性要求高：客运专线列车速度高，高峰时段密度大，空气阻力随速度呈几何级数增长，列车牵引力主要克服空气阻力运行，牵引负荷很大。
列车负载率高，受电时间长：列车在运行中，主要克服轮轨磨擦阻力、线路坡道阻力和空气阻力前进。轮轨磨擦阻力、线路坡道阻力与速度关系不大，而空气阻力随速度呈几何级数增长。高速时，空气阻力成为列车运行的主要阻力，列车需要持续从接触网取得电能。
短时集中负荷特征明显：客运专线具有显著的时段特征。在早、晚时段和节假日的高峰客流期，根据客流量需要，可能组织大编组、高密度运输，甚至在短时形成紧密追踪，牵引负荷集中的特征明显。
越区供电能力要求高：由于旅客运输能力和准点的需要，牵引供电系统应具有应对各种各样不良条件下持续供电的能力。在出现某一牵引变电所全所故障解列，退出供电的情况下，需采用由两相邻牵引变电所越区进行供电来保证运行的方式。
2.高速电气化铁路常见接触网故障分析与处理
2.1故障分类
2.1.1机械故障
零部件变形、损坏、折断和脱落。
例：中锚线夹裂纹、单耳定位环断裂、弹性吊索线夹螺丝断裂、隧道内吊柱斜支撑下部脱落等。
2.1.2电气故障
线索烧伤、电缆击穿。
例：正馈线电缆头绝缘击穿。
2.1.3外部因素
雷击、鸟害。
当接触网受到雷击过电压或操作过电压影响时，电流通过避雷器流入大地，造成避雷器接地极附近电位升高，如果接地电阻过大，会对接触网以及周边设备造成反击，引起变电所跳闸或烧坏信号与通信设备。
2.2原因分析
2.2.1机械故障原因分析
各局的运营经验表明，机械故障主要发生在新开通的高铁区段，高速铁路接触网虽然经过初验、联调联试、缺陷克服、复验等几个阶段，但由于接触网工程的工期紧、任务重，施工质量往往得不到有力的保障。
发生机械故障主要是由于不按施工工艺标准施工，零部件未按照标准力矩紧固或者零部件紧固力矩过大，造成螺栓在运行过程中松动、脱落或造成铜质材料断裂。例如：悬吊滑轮的不锈钢连接板因螺栓不均匀紧固受力，一侧垫片明显变凹，线夹本体连接板严重变形，造成变形的原因是螺栓的力矩严重过大，受力不均匀，螺纹滑丝。
2.2.2电气故障原因分析
高速铁路接触网电气故障主要发生在新开通一段时间后，故障率在正式开通运营1年内，随着车流密度的增加（相当于负荷增大），特别是极端温度下（冬、夏两季），主要原因是绝缘配合问题，接触线索的绝缘距离不够或者电缆绝缘强度不够造成击穿。
例如：由于接触网导线具有一定的驰度，在空气湿度大的区段，空气绝缘强度降低，高速列车通过，线索晃动时与拉线底座锚栓瞬间距离减小，造成空气绝缘击穿，发生放电短路跳闸。
2.2.3外部因素原因分析
高速接触网的接地问题是雷击故障发生的的主要因素，因为当雷击发生在接触网附近时，会在接触网上产生感应电流，直击雷电流和感应雷电流沿接触网向两侧传播通过避雷器与接地极放电，当雷电流传到变电所时就有可能引发跳闸。
由于高速铁路的隧道和桥梁的大量使用，桥梁、隧道接地属于隐蔽工程，所以桥梁、隧道、锚段关节处构成了接触网防雷的薄弱环节。
2.3处理措施
2.3.1机械故障处理
针对机械故障，通过加强高速铁路接触网施工介入、验收，特别要在施工工艺的落实方面，督促施工单位对验收发现的动态及静态缺陷及时整治。
必要时在高速铁路正式运营之前，由设备接管单位负责组织大兵团对接触网各部螺栓、螺母、弹垫、防松垫片等进行一米不漏地平推检查、紧固，确保各部参数处于安全值之内，防止设备带病运行。
2.3.2电气故障处理
针对电气故障，在检修时，按温度安装曲线调整接触悬挂各部位，同时适当加大绝缘距离，增加空气间隙，防止空气绝缘击穿，通过计算，把最困难条件下的绝缘距离作为现场运行维护标准。严格按周期对接触网进行监测，掌握设备技术状态，发现问题及时处理。确保接触悬挂各部位不致因温度变化产生过紧、过松使绝缘距离降低而导致线索烧伤发生。
高速铁路接触网的上网电缆使用率越来越高，特别是大型站区及地质环境复杂区段，一是电缆尽量不使用冷备用，而使用热备用方式。二是接触网正式送电前要专项对电缆接地方式进行专项检查，最后要对接触网工进行电缆故障查找培训，提高从业人员现场的故障查找的能力。
2.3.3外部因素处理
针对雷击故障，设计方面要重点考虑当地的年均雷暴日，对重雷区的绝缘子绝缘爬距适当增加，必要时，在重雷区增加避雷器数量或者架设避雷线。
还有就是将接入综合接地系统的PW线在钢柱顶上安装，同时确保接地极与大地之间的接触电阻符合标准要求，在埋设接地极或运行一定期限（3～5年）后应对接地极的接地电阻进行监测。
针对鸟害，一方面加强对设备的运行监控，增加季节性的巡视，特别是鸟害频发的冬春两季交替时候，进行机车添乘巡视，一经发现，定人定责定时消号处理，将鸟巢纳入车间设备问题库，实行动态管理。
另一方面对鸟窝进行分析总结，及时掌握鸟搭窝习性，对重复搭建的地点建立问题库，并重点监控处理，并在重复搭建的处所安装驱鸟器，提高防治效果。
3.结束语
4.高速铁路主要技术 篇四
1.引言
武广客运专线是目前国内运营里程最长、运营速度最高、地质环境 最复杂、管理模式最新的高速铁路线。高速铁路项目的投产，极大地改 善运需矛盾，提升铁路形象，对社会经济发展产生广泛而深远的影响。高速铁路与普速铁路最显著的区别是科技含量高、管理标准高。我们必 须掌握高速铁路技术体系，了解关键技术，提高技术管理和运营管理的能力，为高速铁路的管理探索规律、积累经验。
2.通信系统 GSM-R
高速铁路通信系统采用成熟的无线通信系统。它在高速运行环境，能满足高速铁路专用调度通信的要求。该通信系统以传立调度、会议电视、救援指挥、动力环境监控和同步时钟分配等通信系能。它担负着铁路列车指挥和控制系统、紧急救灾抢险等通信功能。高速铁路信号系统由
KSB 子系统、调度集中
生成列车行车许可；通过临时限速服务器
时限速管理；通过车载设备生成的连续速度控制曲线来监控列车的运电力系统是确保速铁路调度指挥、信号、通信、旅客服务系统等重要负荷安全、可靠、不间断运行的基础设施。与行车相关的一级负荷或重要负荷至少能从供电网络接取两回
重要的负荷，除设两路电源外，还设置应急电源。供配电网络由国家电
l0KV
高铁线路的平纵断面设计要满足列车高速运行的需要，达到平稳舒适的要求，平面设计采用较大曲线半径和较长的缓和曲线，采用较长的坡段长度和大半径的竖曲线，避免纵断面的波浪型起伏；线路铺设无程造价等因素灵活确定；采用全封闭、全立交设计，减少占地和保证向动车组具有安全、高速、高效、环保等特点，是高速铁路的重要组成动车组最高运行速度达 2G 通信技术，GSM—R，全称是铁路GSM 蜂窝系统上增加了调度通信功能，使其适合GSM—R 专用移动通信等设备为基础，建3.信号系统 CTCS-3CTCS—3 级列车运行控制子系统、车站联锁 CTC 子系统及集中监测子系统等构成。与传统 GSM—R 无线网络来实现车—地连续、双向、(RBC)接收列车位置、速度、进路(TSRS)来实现列车运行中的临 TCTS-3 系统的控制下，4.电力、电气化系统10kV 独立电源，一级负荷中特别 10KV 电力贯通线路、站(房)高压电力线路等构成。5.工务工程 速畅通无阻。6.动车组 CRH3350km/h，由 8 节车厢组成，属于动力分散型动CRH3 型 输、接入、电话交换、数据网、统，将有线和无线通信有机结合，实现话音、数据、图像、列控的多种功 的信号系统相比，它利用 大容量的信息传输；利用无线闭塞中心 状况、轨道区段占用情况等信息，结合线路参数、临时限速等信息，最终 行速度；由地面的应答器来完成列车的定位，在 能实现列车安全、高速地运行。力电网、铁路及以上变配电所、沿线两回 场碴轨道，增加轨道纵、横向的稳定性，最大坡度根据牵引计算、地形、工 部分。动车组采用交直交传动方式、变频变压调速技术，其中
车组，具有牵引功率大、轴重小、启动加速性能好、可行性高、编组灵活的特点，代表了世界高速列车技术的发展方向。
7.综合调度指挥系统
铁道部在全路集中设置北京、上海、武汉、广州四大高速客运专线 调度中心，分别负责不同区域的相关客运专线的调度指挥工作。综合调 度系统包括计划调度、列车运行调度、牵引供电及电力供电调度、动车 底调度、防灾安全监控、综合维修调度、客服调度等子系统。根据控制管 理级别，综合调度系统由上层管理机关、综合调度中心、基层站段及现
场设备四层组成。
客运服务系统由票务系统、旅客服务系统、市场营销策划系统、综合服务平台、数据平台、安全保障平台和灾备系统构成。其中自动售检
AFC）包括 BOM（窗口制票机）
机）组成，高度自动化的程度能满足大客流、高密度和便捷的需要。随着我国高速铁路技术的应用和发展，高速铁路技术将越来越成熟，系统的可靠性将会进一步提高，我国铁路干线高速化的作用和地位更加突显，在较长一段时间内将会掀起一个高速铁路建设的高潮，铁路带动了全国的一系列相关产业，一大批高端技术和人才将会在高速铁路系统得到机会和发挥，高速铁路的综合效益已不仅局限于铁路本身，它将会在自主知识产权、系统集成应用、产业
成体系，在世界高速运载系统中占据领先和主导地位。
［1］高启明主编《.既有线提速
［2］李向国主编《.［3］刘建国主编《.高速铁路概论》
高速铁路关键技术组成广州铁路职业技术学院轨道交通系
安全舒适的交通方式，高速铁路应运而生。
组织方法等都有本质上的不同，高速铁路技
一个技术体系，它不但可使我国现代铁路技术领先世界，业和技术。本文以武广高速客运专线为参
［关键词］行车调度8.客运服务系统、VTM（自动售票机）9.结束语-参考文献200kmh 行车组织》社,2007.6.中国铁道出版社.中国铁道出版社 安全保障 信号系统
计算机与网络
5.《高速铁路概论》课程报告 篇五
一、报告参考题目
1、高速铁路发展概论
2、高速铁路轨道结构
3、提速道岔设计理论及关键技术
4、高速铁路主要技术标准的选择分析
5、高速铁路平面及纵断面设计
6、高速铁路动车组及其关键技术
7、高速铁路无缝线路技术
8、高速铁路速度目标值的选择分析
9、高速铁路养护维修技术
10、高速道岔设计理论及关键技术
二、报告要求
1、可选择参考题目也可自拟题目。
2、打印手写均可，图文并茂。
3、打印稿采用三级标题格式，详细书写格式见附件。（手写稿参照此格式书写）
4、内容翔实，层次分明，条理清晰。
5、严禁抄袭网络文章和资料，严禁互相抄袭。一旦查实，本课程成绩评定为“不及格”。
6、打印稿正文不少于10页，手写稿正文不少于15页。
6、一律左侧装订机装订，不要资料袋或资料夹。
7、上交时间：13周周一下午16:50之前。
三、附件（报告详细格式）
正文用宋体小四1.25倍行距。
各类参考文献范例如下：
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(9)[电子文献]主要责任者.电子文献题名[电子文献及载体类型标识].发表或更新日期（加圆括号，有出版年的文献可不选此项），引用日期（加方括号）,电子文献的网址.
例：[9]王明亮.关于中国学术期刊标准化数据库系统工程的进展[EB/OL].（1998-08-16）
[1998-10-04]..例：[9]万锦堃．中国大学学报论文文摘（1983-1993）．英文版[DB/CD]．北京：中国大百科全书出版社，1996.(10)[专利]专利申请者或所有者.专利题名:专利国别，专利编号民[P].公告日期或公布日期.例：[10]姜锡洲.一种温热外敷药制备方案:中国,88105607.3[P].1989-07-26.(11)[技术标准]起草人．标准代号 标准顺序号-发布年 标准名称[S]．出版地：出版者，年份.例:[11]全国量和单位标准化技术委员会． GB 3100～3102-93量和单位[S]．北京：中国标准出版社，1997．
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华东交通大学
课程总结报告
报告题目 院（系）土木建筑学院专业班级姓名任课教师
2011年11月
目录
一、和哈哈哈哈哈哈...........5
1.1和哈哈哈哈哈哈................5
1.2哈哈哈哈哈哈...........5
1.2.1和哈哈哈哈哈哈.............5
二、和和哈哈哈哈哈哈................5
2.1和和哈哈哈哈哈哈..............5
2.1.1和哈哈哈哈哈哈.............5
三、和和哈哈哈哈哈哈................6
3.1哈哈哈哈哈哈...........6
参考文献..............6
一、和哈哈哈哈哈哈
随着本世纪60年代日本第一条新干线高速铁路的开通，世界铁路出现了一次巨大的飞跃。高速铁路(客运专线)以其速度快、能耗低、占地少、污染小、列车准时、收益率高的优点得到了人们的青睐，许多国家相继发展了高速铁路，被称为夕阳产业的铁路运输业迎来了又一个高峰。
1.1和哈哈哈哈哈哈
1.2哈哈哈哈哈哈
1.2.1和哈哈哈哈哈哈
在各国高速铁路中，比较有代表性的是日本的新干线，法国的TGV，德国的ICE，这些国家高速铁路因各自国情的不同有着不同的特点。
日本1964年开通了第一条东海道新干线，随后开通了山阳、东北、上越、北陆、山形小型、秋田小型和东北新干线(延伸线)等高速新干线，构成了遍布日本的高速铁路网。日本新干线铁路具有以下一些特点:日本高速铁路为客运专线，绝大部分采用修建新线的建设模式；高速线上全部开行高速列车，不同的高速列车速度差别不是很大，行车组织工作简单。
二、和和哈哈哈哈哈哈
高速铁路轨道结构主要类型有：有砟轨道和无砟轨道。
2.1和和哈哈哈哈哈哈
2.1.1和哈哈哈哈哈哈
三、和和哈哈哈哈哈哈
3.1哈哈哈哈哈哈
参考文献
[1].卢祖文，客运专线铁路轨道，北京：中国铁道主板社，2005
6.高速铁路通信系统技术 篇六
3.1 通信传输及线路
现代高速铁路通信传输系统由骨干层传输和接入层传输两部分组成。
骨干层传输主要为链型MSTP 1+1复用段骨干层多业务传输系统，它是通过利用铁路正线线路两侧不同物理径路的两条光缆中的各两芯光纤，开通10G骨干光同步数字传输系统，利用两条光缆中的各四芯组成环状光纤局域网，传送列控信息。
接入层传输系统的主要由车站汇聚设备、站内接入设备、站间接入设备等构成。
通常情况在车站汇聚节点设MSTP STM-16 ADM的汇聚设备，而站间接入层节点采用STM-4 ADM或者STM-16 ADM设备，以完成各基站、信号、牵引及供电等节点的业务接入。
也可利用铁路两侧光纤组成环实现对各接入层站点的保护。
3.2 综合业务接入系统
高速铁路的传输系统需要将各个旅客服务业务系统纳入其中，为高速车站旅客服务、电话接入等系统提供专用的音频、监视图像等接口。
在沿线区间中设立信息采集点，接入传输设备，构成区间信息接入系统，将信息在区间、车站和综合调度中心之间传播。
另外还可在站内及沿线区间信息接入点等地设置光网络单元和局端OLT等设备，构成一体化的综合业务接入网络，以满足高速铁路站内及区间多种用户的综合业务需求。
3.3 综合无线通信GSM-R系统
GSM-R是为满足铁路应用而开发的数字无线通信系统，作为铁路无线通信平台已成为趋势。
高速铁路GSM-R系统包括交换子系统(SSS)、基站子系统(BSS)、通用分组无线业务系统(GPRS)、移动智能网系统(IN)、运行与维护子系统(OMC)、移动终端子系统等6个子系统，可提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修通信等语音通信功能。
对铁路沿线进行GSM-R组网及信号覆盖，可以满足现代铁路构建地面调度中心与移动体之间的信息交换与传输通道的需求。
3.4 专用调度通信系统
专用调度通信系统是全线专用通信网和承载综合调度信息系统的组成部分，是供高速铁路调度、车站运营部门及维修单位进行行车指挥和业务联系的专用通信系统，可对全线进行高可靠、高安全的行车控制及统一的调度指挥，性能可靠、功能先进，具有话音功能数据和图像等多媒体通信功能，综合造价较经济，是高速铁路现代化通信的重要保证。
3.5 数据通信系统
数据通信系统可提供数字数据服务、电台广播、电视网等模拟数据。
高速数据通信网设立独立的OSPF 自治域，在整个骨干承载网上使用独立的路由设备，路由器间形成部分网状连接，兼顾路由冗余与合理利用传输带宽，管理区直接接入核心路由器。
4 结束语
为了满足现时人们对高速铁路通信系统的需求，我们需要正视高速铁路通信系统存在的问题及解决方案，提高其科学技术水平，建设一个为高速铁路运输服务的专用通信网络，推动高速铁路快速发展。
参考文献：
[1]徐淑鹏.高速铁路专用通信系统技术介绍[J].铁路通信信号工程技术，(01).
[2]张昊.高铁车地通信系统级仿真平台设计与多基站协作技术的研究[D].西南交通大学，.
7.高速铁路故障 篇七
高速铁路牵引网馈线故障定位技术不仅能够缩短接触网维护故障维护、抢修时间,也是提高高速铁路牵引网供电系统的安全性重要举措之一。行波法是故障测距中常用的高精度、高可靠性方法。只要能够准确地捕捉到初始行波波头和从故障点反射回来第二个波头到达检测母线的时间差,通过一定的距离函数就可以实现精确的故障测距。同时行波保护是利用故障初期出现的电流和电压行波信息,需要实时、准确地捕获早期故障时刻。因此,准确提取行波的时间特征成为行波测距、行波保护首要解决的问题。行波是一种具有突变性、奇异性的高频暂态信号,信号中奇异点的出现往往代表着故障的发生。传统傅里叶变换法、Z变换法和相平面法不能完整地描述既有频率特征又有时间特征的行波暂态信号,而小波变换与模极大值的结合可以完整地表示原函数。模极大值点对应着采样数据的奇异点,还可以通过模极大值重构原信号而不丢失任何重要信息,该性质决定了用小波变换模极大值描述行波信号是极具完备性[1]。此外,由于实际中检测噪声的存在,从故障后数据中提取行波特征相当困难,通过模极大值和适当的阈值处理可以有效消除噪声干扰,实现精确的故障定位。
本文基于对高速铁路故障行波波头自动识别算法,利用牵引网馈线故障点反射回来的电压脉冲行波信号,对其进行多尺度一维离散小波变换和模极大值法搜索奇异点,并通过模极大值极性,区分来自故障点和对端母线的反射行波,实现高速铁路牵引网故障行波波头自动识别。
1算法理论分析
1.1小波变换的奇异性检测
对于任意的函数f(t)∈L2(R)的连续小波变换如下:
从连续小波变化的定义公式可以看出,连续小波变换具有尺度a和平移b两个参数;Ψ(t)是满足允许条件的基本小波或母小波。其中尺度1/a在一定意义上对应于频率
小波变换通过母小波的伸缩与平移,将一个时域信号分解为多个不同尺度a下的信号。由于它具有多分辨率的特点,且同时具有在时域、频域表示信号局部特征的能力等,所以在信号的奇异性检测中得到广泛应用。电气化铁路输电系统发生故障后出现的暂态行波在到达检测点时,都表现有明显的奇异性,其中包含着故障发生的地点、电压量的突变等信息,而这些信息检测的精度与否将直接决定故障定位的准确性[2,3,4,5]。因而在行波故障定位系统中,信号的奇异性检测就显得极为重要。
小波变换的模极大值被用来检测信号的奇异性。小波变换的模极大值定义为:
若点(a0,b0)满足
则称点(a0,b0)为局部极值点;
若∀t∈(t0,δ)有
成立,则称点(a0,b0)为模极大值点,Wf(a0,b0)为小波变换的模极大值[6]。
小波变换的模极大值点与信号的突变点时一一对应的。若信号f(t)在某处间断或某阶导数不连续,则称该信号有奇异性,一个突变的信号在突变点上必然是奇异的。信号的奇艺性可以用Lipischitz 指数β(0≤β≤1)表示,β越小,信号的奇异性越大。同时可以证明:
以上关系式表明信号突变点(a≥0时)的小波变换模极大值随着尺度a的增加而增大或保持不变;而由白噪声(a<0时);产生的小波变换模极大值随着尺度a的增加而明显减小。这表明小波变换有很强的去噪能力。由此,完全可以利用信号和噪声的模极大值在不同尺度上的传播特性的不同。在一定尺度上将两者区分开来,然后根据信号的模极大值判断其行波波头的到达时刻。
1.2母小波的选取
母小波Ψ(t)的选取在检测和定位不同的电力系统故障信号时起着重要作用,尤其是小波的多尺度分解较少时更为明显。行波信号本身是连续的高频暂态信号,但其某阶导数具有间断或突变,检测此类信号需要选用具有支撑和足够阶数消失距的小波函数。本文选用多尺度一维离散小波变换,通过检测故障暂态行波信号的奇异点实现故障定位。基本小波函数选用Daubechies小波族的db6,因为db6小波最适合短时、快速的高频暂态信号的检测[7]。
1.3波头位置的识别
取得电压行波信号的小波变换的模极大值点之后,得到一个电压信号突变点数据W。为了进一步准确识别出起始波与故障点反射回来的行波波头位置,同时使其具有更好的抗干扰能力,对突变点突变点数据W进行循环判断运算,构建约束函数,实现自动查找波头位置对应的数据采样点数。约束函数表达式如下:
W(j+1)+W(j-1)-2W(j)>2[W(j)-W(j-1)];
W(j-1)<2K2 (5)
K2=2max[W(L-N),…,W(L)] (6)
其中W(j+1),W(j-1),W(j),表示相邻的模极大值点斜率,K2为限定阈值,L为W向量的长度,N为初始行波信号之前的噪声长度。
采集到的数据在检测到行波的启始波之前会有一段噪声,因此在设定阈值K2时要减去N长度个无效的数据采样点。同时N值的选择会影响波头自动识别的精度,从而会影响测距精度。如果N值取得过大,则会漏掉一些模极大值对应信号突变点,反之取值过小的话,会误将噪声信号中的极大值点判定为起始行波信号波头点的位置。根据检测装置采集到的故障数据噪声的特性,本文选取N的值为200个采样点。
2现场数据采集与分析
2.1牵引变电所数据采集方案
由于高速铁路牵引网馈线发生故障时的复杂性,线路的架设情况及周边环境因素的影响,仿真研究很难为其建一个逼近真实的模,所以在天津南仓牵引变电站将采集设备现场挂网采集故障发生时的数据,使用实录数据对本文方法进行研究,验证该算法的有效性及其在实际故障下的波头识别精度。限于篇幅,这里仅简单介绍下采集设备及系统的动作过程。
如图1所示,使用直流高压发生器对脉冲电容器进行充电,脉冲电容器充电到实验电压后,闭合高压开关对模拟实验线路进行放电,在实验线路起始端安装行波信号传感器对行波信号进行采集。
如图2所示,数据采集的动作过程:当牵引网发生故障馈线断路器经继电保护动作跳闸后,本装置负荷开关合闸,27.5 kV母线经高压电阻和二极管整流,瞬间直接给高压脉冲发生器充电到一定幅值后负荷开关又立即断开,在断路器跳闸后故障线路上高压脉冲开关迅速合闸导通,高压脉冲发生器瞬间把高压脉冲电流释放到故障线路上,触发和重现接触网故障。接触网馈线出口处设置的高压脉冲传感器会检测到发射出来的行波信号和由故障点反射回来的故障行波信号,录入存储设备。
2.2故障数据实例分析
由牵引变电所实录所得故障点行波数据,将本文提出的算法通过Matlab软件平台来实现对故障数据的处理,应用于选取的217#馈线倒闸时两组故障数据,进行行波波头的自动识别,并在Matlab处理数据的同时,以图形的方式标记出行波波头的位置点,以便于直观判断算法的准确性,将得出的波头位置的数据采样点数用于测距计算,然后与馈线实际距离进行比较,验证其准确性。
调取实录的故障数据,选取217#馈线上倒闸时两组数据用于研究分析。使用Matlab软件平台读取采集的电压行波信号,绘制出故障波形图。图3(a)、(b)所示为变电站倒闸时的实测两组信号波形图;图3(c)、(d)所示为经算法处理后的行波数据波形与原始波形对比,其中圆圈标记的位置点为行波波头位置。
从图3中可以看出在标记的起始波的波头(第一个圆圈处)后面,会有多次故障行波的反射现象发生。表1中给出了自动算法处理故障行波信号后所得数据结果(表中的数据a、b表示变电站倒闸时的实测两组信号)。
注:表中0表示起始波波头序号,1～5表示第几次反射波波头序号。
数据b
注:表中0表示起始波波头序号,1～5表示第几次反射波波头序号。
由表1中的数据可知第一个反射波波头和起始波的波头之间的时间间隔Δt,取加拿大的B.C.Hydro 行波定位系统中,线模分量的行波波速v=2.95×108为本线路上的行波传播速度[8]。由
计算出线路距离。已知天津南昌站上海方向距离为9.26 km。
有相对误差公式:
相对误差
由表2自动识别算法所得测距结果可知,相对误差小于1,误差值在100 m以内,因此对于行波波头的自动识别有效,并能够实现较准确的测距。
3结论
本文利用牵引网变电所采集的单端故障电压行波信号,充分进行小波变换去噪后,再进行信号的重构,求取模极大值点,并通过约束函数的循环判定,在行波信号的突变点间进行判断识别波头的位置。对比实际距离,自动识别方法所得测距结果误差在100 m以内,验证了自动识别波头算法有效,测距精度较高,算法切实可行。
进一步深入研究,提高精确度,并结合其他行波测距方法,可将此开发出测距系统软件。结合现场实验设计的硬件设备,做成完整的一套故障测距装置,实现超高数继电保护和精确故障测距,较好地解决电气化铁道馈线保护和快速、精确定位问题。为行波保护的是提供了很好的理论和实践依据。
参考文献
[1] Poission Q,Rioual P,Meunier M.New signal processing tools ap-plied to power quality analysis.IEEE Trans on Power Delivery,1999;14(2):561—566
[2]于泽,费明.基于小波变换和行波法的电缆故障测距方法研究.科学技术与工程,2011;11(34):8343—8347
[3]李友军,王俊生,郑玉平,等.连续小波变换应用于电力系统行波奇异性检测的探讨.电力系统自动化,2002;26(12):55—58
[4]黄子俊,陈允平.基于小波变换模极大值的输电线路单端故障定位.电力自动化设备,2005;25(2):11—14
[5]吴昊,肖先勇.基于小波变换和行波理论的输电线雷击定位.高电压技术,2007;33(1):88—90
[6] Nagata T,Sasaki H,Yokoyama R.Power systems restoration byjoint usage of expert system and mathematical programming approach.IEEE Trans on PWRS,1995;10(3):1473—1479
[7]尚婕,姜文刚,邓志良.基于小波变换模极大值的行波奇异性检测.华东船舶工业学院学报(自然科学版),2005;19(4):57—59
8.世界高速铁路概况等 篇八
相晓东
根据UIC(国际铁道联盟)的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统(也有250公里的说法)。狭义的高速铁路除了列车在营运时达到速度标准外。车辆、路轨、操作都需要配合提升；广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
在高新技术的带动下，世界第一条高速铁咯一日本新干线(专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路)于1964年10月成功运营，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段，从此，拉开了世界高速铁路发展的帷幕。
适合高速铁路的生存环境有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，生活水准较高，能够承受高速轮轨所需的昂贵票价和多点停靠；第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的；世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家，就非常合乎逻辑。
世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。高速铁路在客运市场有以下四大优势。
一是方便快捷。无论是高速公路或机场，都有挤塞的问题。倘若旅程以大城市中心为出发点及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间，可能只跟驾驶汽车相同，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程(650公里以下)，高速铁路因为无需到颇为遥远的机场登机，较为省时；时速250公里以上的高速铁路，在旅行距离1 000公里范围内，更具有明显的竞争优势。
二是安全可靠。日本新干线自运行以来，从没发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路10多年始终保持安全运营的良好记录。
三是经济实惠。从国外高速铁路票价看，比乘飞机和汽车更经济划算。
四走运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线路高速铁路年运量可达1.5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。
除此以外，高速铁路还具有快速、准时、投资周转快、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性，得到了政府和公众的支持和欢迎。
近年来，发展高速铁路已经成为一种浪潮。世界上有高速铁路运营的国家是：日本、法国、德国、英国、意大利、西班牙、韩国、比利时、丹麦、瑞典、中国。全世界共有1万里以上高速铁路运营，1万公里以上高速铁路正在建设，还有2万公里以上的高速铁路正在规划中。
中国九大钢铁基地
王书彬田彦平
鞍本钢铁基地包括鞍山钢铁公司和本溪钢铁公司。位于辽宁中部工业区，周围资源丰富，铁矿的探明储量近百亿吨，是全国最大的铁矿基地。鞍本钢铁基地经过40多年的改建、扩建，现仍是我国最大的钢铁基地。
京、淖、唐钢铁基地包括首都钢铁公司、天津各钢厂及唐山钢铁公司。是全国重要的钢铁基地之一，主要钢铁产品产量占全国总产量的10％左右。
上海钢铁基地拥有宝钢及上钢一、三、五厂3个主要炼钢企业，梅山冶金公司及十多个轧钢厂。目前生产规模仅次于鞍本钢铁基地。宝钢是我国第一个具有世界先进水平的现代化大型钢铁联合企业，是国内同类企业所少有的。
武汉钢铁基地武钢位于武昌青山区的长江沿岸，是1949年后我国新建的大型钢铁工业基地，是我国最大的钢板生产基地。
攀钢基地位于四川省攀枝花市，建于“三五”时期，是我国战略后方最大的钢铁联合企业。攀钢所在的攀(攀枝花)西(西昌)地区蕴藏极丰富的钒、钛磁铁矿，钒、钛储量居世界首位。
包头钢铁基地包钢位于内蒙古包头市新区昆都仑河两岸，是我国第一个五年计划期间国家重点建设项目之一，第二个五年计划期间正式投入生产。包钢基地近铁近煤，矿石基地在白云鄂博。包头钢铁公司不仅是我国大型钢铁联合企业，也是我国最主要的稀土生产基地。包头有巨大的稀土资源矿，其储量居世界首位，有“稀土之乡”的美称。
太原钢铁基地太钢位于山西省太原市尖草坪，是“二五”时期重点扩建、改建项目之一。太钢是我国特殊钢生产基地，以生产优质板材为主。
马鞍山钢铁基地马钢位于安徽省东部马鞍山市内，临江近海，交通十分便利，资源丰富。附近的宁芜铁矿是我国主要铁矿产地之一，是江南重要的生铁基地。
重庆钢铁基地包括重庆钢铁公司和重庆特殊钢厂。重庆钢铁公司位于重庆市大渡口区境内，前身系抗日时期由原汉阳兵工厂、六河沟铁矿和上海钢铁厂的一部分设备组建而成。
9.高速铁路探伤工岗位标准 篇九
（报批稿）
岗位描述：高速铁路钢轨探伤、探伤设备检查保养工作。
一、基本素质要求
1．文化程度：高中毕业（或同等学历）。
2．专业要求：铁道工程、无损检测或相近专业毕业，或经1年专业培训合格。
3．职业资格：钢轨探伤执机人员持路局I级以上超声波探伤技术资格证书；焊缝探伤作业的人员，持有铁道部无损检测Ⅱ级及以上资格证书。
4．工作经历：在提速区段从事钢轨探伤工作不少于1年，或在非提速区段从事钢轨探伤工作不少于2年。
5.身体要求：矫正视力5.0及以上，听力正常，无色盲、夜盲，身体健康，能胜任本岗位工作。
6.职业道德：遵章守纪、爱岗敬业、服从指挥、团结协作。
二、基本技能要求
1.熟练掌握高速钢轨探伤技术专业知识，熟悉各种规章制度，了解高速钢轨标准。
2.熟练使用钢轨探伤仪探测钢轨伤损，并能定位、定量（核伤、螺孔裂纹、纵向裂纹、水平裂纹、焊缝伤损）。
3.能根据伤损要求，用标准试块标定超声波探伤仪，根据探伤结果正确填写伤损钢轨通知单。
4.能用试块测试超声波探伤仪的性能（水平线性、灵敏度余量、动态范围）。
5.能根据标准、规范，使用试块财务室岗位探伤仪和探头的有关性能。
6.能通过调整钢轨探伤仪内部电位器，校正钢轨探伤仪的性能。
7.掌握探伤作业的防护办法和安全操作技能，并具备手工检查辙叉伤损的技能。
8.能根据钢轨状态，调整钢轨探伤仪探伤灵敏度。9.能使用超声波探伤仪对钢轨、钢轨焊缝及连接零件进行全面探伤。
10.能判定钢轨、焊缝的伤损性质，并能进行定位和定量分析。
11.熟练掌握发现危机行车安全的伤损钢轨的紧急处理办法。
12.能根据钢轨探伤仪的故障现象和仪器的方框图，准确确定故障部位。
13.能排除钢轨探伤仪的外部故障，并对钢轨探伤仪机械部分进行维修。
14.了解和应用性设备、新技术、新工艺。15.熟悉电工学、机械是制度、生产技术管理等相关知识。16.能看懂大型钢轨探伤车提供的数据和图标。17.能进行探伤仪数据回放并能定性、定量判别回放数据中的各类钢轨伤损。
18.熟悉各种钢轨报表的填写要求，并汇总上报。19.具有一定的线路养护维修相关知识。20.掌握设备故障处理方法和要求，了解故障的应急处理方法。
21.善于总结探伤经验，加强探伤学习，不断提高探伤技能。
三、工作质量要求
1．严格执行《铁路技术管理规程》、《铁路线路修理规则》、《铁路行车组织规程》、《钢轨探伤管理规则》、《铁路客运专线技术管理办法(试行)》（200～250km/h部分）、《铁路客运专线技术管理办法(试行)》（300～350km/h部分）《既、有线提速200～250km/h线桥设备维修规则》、《铁路工务安全规则》等有关规定。
2.坚持作业标准化，各项作业质量达到高速铁路钢轨探伤作业标准。
3.仪器上道前应对其性能及状态进行全面细致的检查，确保仪器的正常使用。
4.用钢轨实物试块，校正37度探头对应通道的探伤灵敏
度，对钢轨螺栓孔裂纹进行探测。
5.严格执行路局制定的钢轨探伤周期。
6.严格执行高速铁路线路安全作业有关规定，正确使用防护用品，上道作业时，必须按规定穿戴防护用品，并严格按有关规定设置防护，及时掌握列车运行情况，确保安全生产。
7.认真执行探伤作业标准和程序。在作业中应根据钢轨焊缝、道岔部位、重点处所钢轨、其他钢轨及站、专线探伤的不同要求和规定进行钢轨探伤。
8.严格执行钢轨探伤作业程序，杜绝漏检、错判，并根据探伤结果及时填写钢轨伤损通知单。
9.加强仪器检修工作，做好日常保养、月测试，季度检修、综合检修和故障检修。
10.发现各类故障，应按有关规定进行应急处理。11.无责任事故，无违章违纪。
四、培训考核要求
1.培训内容：钢轨超声波无损探伤技术、钢轨焊接工艺，焊缝探伤技术，钢轨探伤车基本原理及检测结果分析、行车组织基本知识等；高铁工务相关规章、制度、办法和故障处理等。
2.培训方式：按规定参加岗前资格性培训,考试考核合格后方可上岗。铁道部负责组织集中培训，理论培训时间25天；实作培训时间不少于5天，培训方案由铁路局制定并向铁道部核备后实施。
每年须按规定参加适应性培训。岗位适应性培训由铁路局（主要以站段组织为主）组织实施，采取脱产培训与日常技术业务学习相结合的方式进行。岗位适应性培训每年累计应不少于40学时，其中脱产培训年均应不少于24学时。每年脱产接受继续教育的时间累计不少于32学时。
10.高速铁路测量监理工作年终总结 篇十
在2011年的各项测量监理工作中：测量监理人员认真落实xxxx公司对测量工作的各项要求，加强日常工作管理，严格执行各种规章制度，落实现场检查工作制度，经常保持与各级测量主管部门联系与沟通，征求意见密切配合、服务于业主。按照建设工程委托监理具体执行文件及业主的具体要求，依据监理规范、技术验收规范标准、设计文件，在测量全体人员的勤奋努力工作下，完成了2011年全年测量监理工作。主要情况如下：
1、沉降变形观测平行检验
①xxxx：本现已经完成：DK309+217～DK311+062.905段路基、涵洞及遂道的沉降观测平行检验（其中：路基观测点数：243个，涵洞观测点数：28个，遂道观测点数：16个，合计观测点数：287个），至目前为止已累计观测10期。
②xxxx：本现已经完成： DK355+330～DK358+547.3段路基、桥梁及遂道的沉降观测平行检验（其中：路基观测点数：81个，桥梁观测点数：168个，遂道观测点数：16个，合计观测点数：265个），至目前为止已累计观测10期。
③xxxx：本现已经完成：DK379+870～DK380+705，DK380+924～DK381+017，DK381+475～DK381+699，DK382+106～DK382+200，DK382+265～DK382+400，DK382+547～DK382+887，DK385+557～DK385+753，DK386+458～DK386+727，DK387+198～
DK387+804段桥梁的沉降观测平行检验（其中：桥梁观测点数：198个，合计观测点数：198个），至目前为止已累计观测11期。
在检查过程中严格按照《xxxxxxxxxxx线下工程沉降变形观测评估实施细则》xxxx号）要求进行同步观测，并对观测成果与施工单位进行比对，及时分析双方观测质量和沉降变化情况，针对工程施工和观测中存在的问题得到及时纠正，为工程下一步施工提供了准确依据，到目前为止同施工单位整个观测情况均处于可控状态。
2、施工控制网：
按照规定建立沉降观测监测网，复测了施工控制网一次，测量监理专业人员进行了跟踪检查。
3、线下施工放样：
①xxxx（线路总长71.9KM），路基施工已完成82%，桥梁施工已完成69%，遂道施工已完成68%，涵洞施工已完成39%，连续粱施工已完成16%，架梁施工已完成9%，施工测量报验资料已全部检查，现场监理进行了见证和旁站检查，测量监理工程师进行了抽查，比例达16%；
②xxxx（线路总长64.8KM），路基施工已完成80%，桥梁施工已完成77%，涵洞施工已完成97%，连续粱施工已完成32%，架梁施工已完成37%，施工测量报验资料已全部检查，现场监理进行了见证和旁站检查，测量监理工程师进行了抽查，比例达15%；
4、线上施工测量：
xxxx和xxxx已完成防撞墙部分CPⅢ控制网预埋件孔洞，测量监
理工程师进行了全程跟踪检查，检查结果均能够达到规定要求。
5、线下工程沉降变形观测
①xxxx（线路总长71.9KM），路基段设计沉降观测标2403个，现已经开始沉降观测标391个；桥梁段设计沉降观测标2936个，现已经开始沉降观测标1206个；涵洞设计沉降观测标234个，现已经开始沉降观测标58个；遂道设计沉降观测标564个，现已经开始沉降观测标56个；梁体变形观测两个梁场（xxxx）现已观测12片。现场监理对沉降变形观测进行了旁站和见证检查，并对外业观测情况记录表和电子水准测量手簿进行了全部检查和签认；测量监理工程师对重要部位和关键环节进行了全程跟踪和旁站检查，旁站比例达到5%，并对沉降观测方案、上报数据及报告进行了审查确认。
②xxxx（线路总长64.8KM），路基段设计沉降观测标3123个，现已经开始沉降观测标1592个；桥梁段设计沉降观测标3188个，现已经开始沉降观测标2578个；涵洞设计沉降观测标272个，现已经开始沉降观测标148个；梁体变形观测两个梁场（横峰和贵溪梁场）现已观测44片。现场监理对沉降变形观测进行了旁站和见证检查，并对外业观测情况记录表和电子水准测量手簿进行了全部检查和签认；测量监理工程师对重要部位和关键环节进行了全程跟踪和旁站检查，旁站比例达到6%，并对沉降观测方案、上报数据及报告进行了审查确认。
在日常检查工作中，测量监理人员严格执行国家和铁道部相关测
11.中国高速铁路自主创新纵谈 篇十一
1964年，世界第一条高速铁路在日本建成，当时的速度号称210公里。19g1、1991年，法国和德国相继建成高速铁路，其后又有十多个国家和地区建成了高速铁路，运营里程累计9100公里。目前，不包括中国，世界共有高速铁路3万公里。
中国高速铁路的发展经过了一个艰难历程。1993—2003年，铁路五次大提速，旅客列车时速从80公里提高到160公里，在高速技术方面做了大量探索和研究。2006年——2007年，中国铁路实施了第六次人提速，中国铁路系统掌握了既有线提速200—250公里的成套技术，现在运营的动车组已经有250公里。2005—2008年，京津城际高速铁路系统解决了制约速度的一系列技术难题，最高运营时速提高至350公里。2008—2011年，武广、郑西、哈大等客运专线持续运营时速350公里，京沪高速铁路最高运营时速380公里。2008年8月1日，我国第一条时速350公里的高速铁路——京津城际铁路开通运营，标志着我国系统掌握了时速350公里的高速铁路成套技术，我国高速铁路技术从此跨入了吐界的先进行列。
说到高铁，节能是它的一个重要特点。京津城际全长120公里，北京到天津每个旅客的平均耗电7.5度，由于采用以桥带路，大量节约了土地，这节约下的4500余亩土地采用小编组、高密度、多站点、公交化运输，运营一年来，共开行42000余列，安全发送旅客1870万人，正点率达到90％，取得了良好的社会效益和经济效益。
党的十六大以来，以科学发展观为指导，我国铁路坚持原始创新、集成创新、消化吸收再创新，组织企业、科研院所和高等院校，构建了产学研相结合的技术创新体系，开展了一系列科学探索和实践，在几代人不懈努力的基础上，发挥体制优势和后发优势，用6年左右的时间，跨越了世界铁路发达国家一般用30年才能走完的历程，并形成了拥有自主知识产权的高速铁路技术体系。
2003年，我国制订了铁路网规划，2008年做了调整，调整后的规划显示：再有三年，我国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，其中时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。
即将建成的专线网，我们可以简称为“四纵、四横”。
南北方向我们称为“纵向”。哈大线，从哈尔滨到大连全长650公里，在沈阳过承德与北京接轨。京沪高速，全长1320公里，现在全线已经开工两年，到2011年可以开通运营。第三条线，长三角的杭州、宁波，沿东南沿海，经福州、厦门到深圳，9月28日，宁波到福州开通运营，宁波到福州的时间是2小时30分。第四条线，北京到广州，全长2200公里，今年年底武汉到广州将交付使用，全长980公里，武汉到广州的时间4小时以内。这就是“四纵”。
“四横”的第一条线是，已经建成的太原到石家庄向东，在德州与京沪高速接轨，再向东到胶东半岛。第二条线，已经建成西安到郑州，向东与京沪高速接轨，向西延到兰州。第三条线，武汉到合肥再到南京，现在已经开工运营，在南京与京沪高速接轨，武汉向西沿长江到重庆、成都，形成东西走向的沿江大通道。将来的成都、重庆到上海之间基本控制在7个小时左右。第四条线是长三角，从杭州沿浙赣线，经南昌、长沙继续向西，经贵阳到昆明，形成互通大通道。
这“四纵、四横”把我国东部、中部和中西部地区的大多数城市都纳入了铁路網规划。我们不但打通了南北东西的大通道，同时还形成了环渤海、长三角、珠三角三个城市群的轨道交通网。与此同时，形成了若干个城市比较集中的轨道交通网，其中包括城域、城镇群的轨道交通网。
以北京为例，到2012年我国将会形成1小时、2小时、3小时、4小时城市圈。一小时情况下，北京向东可以达到天津、唐山、秦皇岛一带，向南可以到石家庄一带，向西可以到张家口一带，向北可以到承德一带。2小时情况下，向东可以到济南一带，向南可以达到郑州，向西可以到达太原，向北可以达到沈阳。3个小时情况下，向东可以达到青岛、南京、合肥一带，向西可以达到包头一带，向北可以达到长春和大连一带。4小时情况下，向东可以达到杭州、向南可以达到武汉、向西可以达到西安、向北可以达到哈尔滨。7小时以内，大多数省会城市都可以到达。
到2012年，全国铁路的里程将达到11万公里以上，繁忙专线实现多轨对接，长期存在的“一车难求、一票难求”状况将有望得到基本消除。铁路促进了人类的文明与进步，高速铁路更是进一步改变了人们的生活方式，我相信，伴随着科学技术的发展，人类的明天将更加美好!
12.高速铁路故障 篇十二
关键词：跨绩黄高速大桥,下承钢管混凝土,系杆拱桥,施工要点
0 引言
随着我国经济社会的持续发展, 人民生活水平的不断提升, 铁路运输量开始不断增加, 人们对出行的便捷性、安全性、舒适性、经济性等的要求也越来越高。高速铁路以其运力大、速度快、安全、舒适、可靠、全天候等优势, 已成为现代主要的高速交通运输方式。因此高速铁路在通过江河以及洼地的时候就需要修建大量结构坚固耐用且造价相对适中的桥梁。
钢管混凝土系杆拱桥以其结构性能优越、跨越能力大、结构体系灵活, 施工对交通干扰小等特点, 在线路小角度斜交跨越城市干道、高速公路、通航河流等需要桥梁跨度大且线路以下净空高度受限时, 具有独特的优势。既可做成有推力拱, 也可做成无推力的系杆拱, 并能较好地适应不同地质与地形, 且外形优美造价低廉。在国内外高速铁路桥梁建设上均有大量成功的案例。本文以跨绩黄高速大桥1-96m下承钢管混凝土系杆拱桥为例对其施工要点进行分析。
1 施工技术原理和应用现状分析
众所周知, 钢管混凝土其实就是以钢管为载体, 在其内部浇筑混凝土最后形成的物体。主要由两种材料构成, 一种是钢管, 一种是混凝土, 并且二者相互的制约, 也就是混凝土必须在钢管内部, 钢管具有约束作用, 让混凝土始终是在复杂应力状态中, 进而提升混凝土的强度, 改善混凝土的韧性、塑性性能。此外, 因为混凝土是非常容易变形的, 进而让钢管处于复杂应力状态下。通过混凝土和钢管的组合, 既发挥了钢管的优点, 也发挥了混凝土的优点, 让钢管混凝土产生了许多良好的力学性能。钢管混凝土大致有以下几个优点: (1) 经济效益高; (2) 施工简单; (3) 韧性、塑性性能好; (4) 承载力强。
当前, 钢管混凝土的应用领域不断扩大, 在公路、铁路等施工中得到了大量应用。特别是在2000年以后, 我国的桥梁普遍采用钢管混凝土系杆拱桥, 不管是工程难度还是工程质量、规模, 都处于世界先进水平。根据对许多工程建设资料的研究表明, 在桥梁建设中使用钢管砼结构进行施工可以有效减少材料的过度浪费, 从而节约工程成本提高经济效益。并且其与混凝土柱相比可大大地节省施工工期, 降低工程造价。
2 工程实例
杭黄铁路站前Ⅷ标1-96下承式钢管混凝土系杆拱桥, 用于孔灵跨绩黄高速大桥1#~2#墩 (DK250+275.1-DK250+315.1处) 跨越绩黄高速公路, 平面位于直线上, 桥面纵坡-4.3838%。绩黄高速公路为双向四车道, 路宽25.5m, 与线路大里程夹角139°, 行车净高5.5m。绩黄高速公路为国家公路南北主干道, 车流量大, 施工时安全防护要求高。系杆拱桥采用钻孔桩基础, T形实体桥墩, 梁部采用1-96m系杆拱形式, 宽度17.1m, 采用先梁后拱法施工。主梁采用预应力混凝土梁, 截面为单箱三室箱型结构, 拱脚顺桥向8.0m范围内设成实体段, 梁高2.5m, 系梁采用支架整体现浇, 一次浇筑C50混凝土量为1986.9m3, 故在本文中主要以绩黄高速公路1-96m钢管混凝土系杆拱桥施工为例进行了简单的分析。
钢管拱计算跨长为96m, 矢跨比为f/l=1/5, 拱肋平面内矢高19.2m, 拱轴线采用悬链线线型。全桥采用两榀平行拱肋, 拱肋横向中心距15.3m。拱肋为钢管混凝土结构, 采用等高度哑铃形截面, 截面高度h=3.0m, 钢管直径为1000mm, 由厚16mm的钢板卷制而成, 每根拱肋的两钢管之间用δ=16mm的腹板连接。每隔一段距离, 在两腹板中焊接拉筋。两榀拱肋间共设4道K形横撑和1道米字型横撑, 米字型横撑设在拱顶处。横撑由准500×14mm、准400×12mm和准300×10mm的圆形钢管组成, 钢管内部不填混凝土, 其内外表面均需作防腐处理。
桥梁总体布置见图1和图2 1-96m下承式钢管混凝土系杆拱桥桥型布置。
2.1 地形特点和地质情况
桥址所处地质基岩裸露, 为强全风化钙质页岩, 承载力200k Pa。
主要工程量见表1。
2.2 组织结构、任务分配及准备工作
根据“中铁十五局集团有限公司杭黄铁路站前Ⅷ项目部”的统一部署, 公司组建“中铁十五局集团有限公司杭黄铁路站前Ⅷ项目三分部”, 分部由领导层和职能部门组成, 设项目经理一人、副经理一人、总工程师一人。本着高效、精干的原则, 职能部门按“五部一室”设置, 共六个职能部门。
2.3 1-96m钢管混凝土系杆拱桥施工工艺流程
详见图3:1-96m钢管混凝土系杆拱桥施工工艺流程。
2.4 施工现场安全技术措施
2.4.1 施工现场的布置符合防火、防洪、防雷电等安全规定的要求, 施工现场的生产、生活办公用房、仓库、材料堆放场不得侵入公路限界以内。
2.4.2 现场道路平整、坚实、保持畅通, 危险地点悬挂按照《安全标志》规定的标牌, 夜间行人经过的坑、洞设警示灯, 施工现场设置大幅安全宣传标语。
2.4.3 现场的生产、生活区设足够的消防水源和消防设施网点, 消防器材有专人管理, 不得乱拿乱支, 所有施工人员进行培训, 熟悉并掌握消防设备的性能和使用方法。
2.4.4 严禁在施工现场吸烟, 现场的易燃杂物, 随时清理, 严禁在有火种的场所或其近旁堆放易燃杂物。
2.4.5 氧气瓶不得沾染油脂, 乙炔发生器有防止回火的安全装置, 氧气瓶与乙炔发生器隔离存放。
2.4.6 施工现场的临时用电, 严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ6-88的规定执行。
2.5 应用效果分析
本工程应用钢管混凝土系杆拱桥施工方案, 无工伤死亡事故、人为机械事故;无交通事故;符合安全文明达标工地标准。达到国家、中国铁路总公司 (原铁道部) 颁布的质量验收标准和设计要求, 一次验收合格率达到100%。
3 结论
通过杭黄铁路站前Ⅷ标1-96下承式钢管混凝土系杆拱桥的施工建设充分体现了钢管混凝土系杆拱桥的优势, 且造价低廉为国家节省了大量的人力物力财力, 值得大力在全国各地推广应用。
参考文献
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[2]周传林.钢管混凝土系杆拱桥施工控制的研究[D].南京林业大学, 2007.
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[5]孙元, 钱炜.钢管混凝土系杆拱桥施工监控技术[J].工程与建设, 2014, 01:105-107.
13.高速铁路动车计划编制系统研究 篇十三
铁道部信息技术中心 王先科
北京交通大学 朱涛 铁道部信息技术中心 俞飒
摘要：文章对动车计划编制系统的架构设计、功能设计及数据流程进行了分析和研究，介绍了高铁动车计划、高铁调度命令的分类以及如何综合利用各种数据源自动编制动车计划。讨论了高铁动车计划与调度命令的关系。关键词：信息技术 动车计划 计划编制 调度命令
1.引言
铁路是一个庞大而复杂的系统，而高速铁路是集各项最先进的铁路技术、运营管理方式的系统工程。其中信息技术在高速铁路的运营组织、机车配属、站车管理过程中扮演着重要的作用。
高速铁路动车计划编制系统利用信息化手段，综合运用高铁列车和车辆的运行规律、车辆的检修规律、乘务的排班规律，以自动编制和手工辅助调整相结合的方式形成动车的各类计划。保证动车组开行、车底运用状态与编组在动态调整中的准确性和及时性，保证在动车开行过程中，调度相关部门能及时获取相关信息，出现异常情况时，能迅速做出正确决策，为调度部门提供强有力的信息管理手段。
2.系统结构
系统采用面向服务（SOA）的设计理念，基于J2EE平台架构体系，服务器端采用EJB3.0技术，客户端采用C/S结构富客户端技术，嵌入浏览器支持B/S结构报表。根据铁道部、铁路局和站段不同管理需要，形成分别部署在部、局和站段的三级应用系统。系统以TMIS网络为依托，其网络拓扑结构示意图如图1。
数据库服务器消息服务器WEB服务器铁道部办公网生产网防火墙 TMIS骨干网传输通道办公网生产网防火墙 办公网生产网防火墙 数据库服务器消息服务器应用服务器......防火墙 数据库服务器消息服务器应用服务器铁路局站段级传输通道铁路局站段、动车基地（动车所）...站段、动车基地（动车所）图1 系统网络拓扑示意图
系统的铁道部级模块主要功能是编发各类命令、查询各类动车计划和各类统计报表；路局级模块主要功能是请求、收发各类动车命令、编制各类动车计划和接收、上报数据；站段级模块主要功能是请求、接收各类动车命令和查询、上报各类数据。该系统的运行结果要为铁道部和铁路局的调度、运输、客运、车辆、机务、车站、公安等部门和单位起辅助决策功能，对站段工作起指导作用。系统采用统一的数据处理平台和消息传输平台，在进行登录验证时采用统一的安全平台，数据传输时采用统一的网络传输平台。系统总体架构图2。
其它调度工种的应用系统动车计划编制系统铁道部调度命令模块基本图发布模块基本图、计划图、实际图查询模块车辆系统统计报表模块铁路局动车计划（开行计划、交路计划、车辆分配计划、乘务计划、车辆检修计划）编制模块调度命令模块数据上报及接收模块基础数据维护模块TD结合运行图编制系统安全平台统计报表模块LAIS系统站段调度命令模块数据上报及接收模块统计报表模块数据处理平台消息传输平台数据传输平台图2 系统总体架构图
3.系统外部接口
3.1 与运行图编制系统的接口
系统需要运行图编制系统提供文本或Excell格式的基本图相关数据。3.2 与TD结合系统的接口
系统需要TD结合系统提供实际图数据。实际图数据与基本图数据匹配，自动计算正晚点。
3.3 与LAIS系统的接口
系统需要LAIS系统提供动车运行状态信息和在途列车正晚点信息，供铁道部和路局级系统查询。
3.4 与TDMS4.0的接口
系统需要与TDMS4.0客调子系统共享开行计划数据，需要与TDMS4.0施工调 度子系统提供施工维修信息。
3.5 与车辆系统接口
系统需要与车辆系统提供动车车辆基础信息，作为该系统的基础数据。
4.功能设计
系统功能包括基础数据、动车调度命令、动车计划编制和统计上报与查询等主要功能。功能模块在铁道部、路局及站段有不同的操作及查询权限。其应用功能结构图如图3。
基础数据维护基本图管理基本图发布基本图维护基本交路维护基本编组维护调度台维护区段维护站名字典维护动车组基础资料维护动车加开命令动车停运命令径路维护基础字典维护开行类命令更换车底命令动车计划编制系统动车调度命令出入厂回送令试验列车令分解运行令专运列车命令动检车命令其它令编制开行计划命令编辑命令发布命令会签命令预览打印命令查询动车计划编制加载基本运行图解析临客调度命令自动编制交路计划手工调整交路计划自动编制车辆分配计划手工调整车辆分配计划自动编制乘务计划手工调整乘务计划自动编制检修计划手工编制检修计划晚点时分上报晚点原因上报编制交路计划编制车辆分配计划编制乘务计划编制车辆检修计划正晚点上报三乘信息上报上座率上报运行监控动车组状态查询动车综合信息查询动车开行情况查询数据上报与统计查询在途晚点监控始发晚点监控终到晚点监控实时故障监控检修查询备用查询动态信息查询基础信息查询配属查询当日开行查询历史开行查询交路查询 图3 系统功能结构图
4.1 基础数据维护
系统自动读取运行图编制系统生成文本或Excell格式的基本图相关数据，生成数据库格式的基本运行图数据、基本交路图数据及基本编组数据，更新全路基本图库，实现基本图的按方案管理。其实现界面如图4。
图4 基本图维护界面
其它基础数据维护包括调度台基础数据维护、区段基础数据维护、车站基础数据维护、径路基础数据维护以及动车组基础资料维护等。
4.2 调度命令编发
调度命令模块分为铁道部级、铁路局级、站段级（包括动车基地、动车所、车站等）三级。各级部门具有不同的操作权限和查询权限。铁道部级系统具有接收局级请求、审核调令、会签调令、发送调令和查询调令等功能；路局级系统具有接收站段请求、向铁道部请令、审核调令、会签调令、发送调令和查询调令等功能；站段级系统具有向路局请令、接收路局调令和查询调令等功能。其流程图如图5。
铁道部部机调部辆调部客调部电调部工务调会签总体决策部动车调下达命令加停更开运换令令车底局机调...注意事项提交申请局辆调局客调局电调局工务调会签抄送局动车调提交申请值班主任局客运处局车辆处局机务处局公安处局运输处下达加换开车令底更令...注意事项命令申请单动机客车车车车务运基所车辆站段段地站段）动拟写申请（图5 动车命令基本流程图
4.3 编制动车计划
动车计划主要包括动车开行计划、动车交路计划、动车车辆分配计划、乘务计划与动车维修计划等五大子计划，各个计划之间既相互独立又相互关联。4.3.1 动车开行计划
动车开行计划由基本运行图数据和动车加开、停运调度命令自动生成。动车加开、停运调度命令自动上图，生成次日的开行日计划。
4.3.2 动车交路计划
动车交路计划由动车开行计划和基本交路匹配自动生成，并辅助于手工修改的手段，如遇异常情况，可以手工勾画、修改和删除交路图。
4.3.3 动车车辆分配计划
动车车辆分配计划是动车计划的核心，它可以由系统自动生成，并辅助于手工修改的手段，遇异常情况，可以根据调度命令手工修改车组号。自动分配车底的依据是：当日交路计划、前一日车辆分配计划、更换车底调度命令、车辆状态、动车编组与动车检修计划。系统综合以上数据源，自动对相应交路分配车组号，形成车辆分配计划，如图6所示。
图6 车辆分配计划界面
4.3.4 乘务计划
乘务计划分为乘务月计划和乘务日计划。乘务月计划由基本交路和客运段上报的乘务信息自动生成，日计划可以根据月计划和当日交路情况自动生成，并辅助于手工修改的手段。
4.3.5 动车车辆检修计划
动车基地（动车所）综合动车的运行里程、状态等信息和故障信息，编制动车检修计划请求，上报到路局车辆处，车辆处核实后生成动车车辆检修计划。
4.4 数据上报与统计查询
数据上报包括路局向铁道部上报正晚点信息、三乘人员信息和上座率信息等；站段向路局上报动车检修信息、乘务信息等。
报表统计与查询主要包括运行监控信息查询、动车组状态信息查询、动车组综合信息查询与动车开行情况统计查询等。
系统根据动车计划自动生成每日的班计划命令文本，通过命令平台发送到相关站段和业务处室。
系统数据流程图如图7所示。
调令查询铁道部全路调度命令库全路基本图库全路动车车辆库计划查询调令统计调令查询基本图调度命令基本交路车辆状态车辆编组临客命令交路计划开行计划车辆计划乘务计划铁路局检修计划路局调度命令库班计划邻局调令统计更换车底命令站段、动车所调度命令检修信息乘务信息 图7 系统数据流程图
5.结束语
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