加强货运组织改革完善铁路物流发展

加强货运组织改革完善铁路物流发展（共5篇）

1.加强货运组织改革完善铁路物流发展 篇一

深化铁路货运组织改革，推进铁路货运走向市场

铁路货运改革的启动，旨在依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从根本上改进铁路货运服务，全面参与现代物流业竞争，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。总公司实施货运组织改革，是铁路货运改革迈出铁路走向市场化的第一步。改变传统货运思维，提高思想认识

货运组织改革，必须打破以往“要车皮”难的局面，铁路货运服务要面向市场，去适应现代物流方便、快捷的需求。面对铁路货运逐步下降的现状，必须要要清楚的认识到铁路货运不再是真正的“铁老大”。随着社会不断发展和国家的繁荣富强，公路、航海等运输发展规模化和其运输成本的降低，以及上门服务的一系列快捷性渠道，使得铁路运输货源不断流失。因此，铁路货运改革首先要改变传统的思想意识，思想是行动的先驱，没有干部职工的积极性、主动性和创造性，货运改革就难以成功。要引导干部职工打破传统的思维方式，树立与市场相适应的思想观念，准确理解和把握货运组织改革的重大意义和主要内容，切实把思想和行动统一到总公司决策部署上来，正确对待改革，积极投身改革，确保实现总公司党组确定的改革目标。优化货运办理手续

以往客户通过铁路办理货物运输，手续比较繁琐。客户不仅要申报月度计划、申报请求车计划，还要联系货物的受理和装车。“方便”是当下物流市场的共性，货运改革后简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办，给广大客户提供最直接、最方便、最快捷的服务，使货主办理手续不再“头疼”。多渠道受理货运办理，省心省力

货运改革以后客户可以选择多种方式联系发货，坐在办公室拨打各铁路货运站受理电话，或者只是动动电脑鼠标，打开相关网站点击发货就可以轻松办理；最大的不同由铁路营销人员直接上门服务。改革后这种除了规定有特殊运输限制的货物之外，敞开受理，随到随办的模式，适应了货运市场的需求，真正推进铁路货运走向了市场。继续保持合理的收费机制

改革后实行“门到门”全程“一口价”收费机制，是铁路货运走向市场的根本保证。这次改革，对货运收费进行严格的清理规范，使铁路的运价优势充分体现出来，货运明码实价，建立“一口价”收费机制，彻底改变了客户想报批火车皮需要“多头掏、多掏钱”的现象。

货运组织改革的号角已经吹响，是中国铁路总公司成立后推出的一项重大改革，推进货运组织改革，是铁路更好地服务经济社会发展和人民群众的重要举措，全路干部职工任务艰巨、责任重大。

2.加强货运组织改革完善铁路物流发展 篇二

关键词：定位目标市场,货源调查,运量预测,一卸二排三装

1 车站货运组织工作存在的问题

1.1“铁老大”思想没有完全根除

“铁老大”思想作为计划经济体制的产物, 几十年来根深蒂固, 不可能在短时间内就从思想观念和行为方式上与“铁老大”彻底决裂。近年来, 在广大干部职工思想观念的大转变中, “铁老大”的痕迹尚未完全消除, 特别是在春运等铁路产品供不应求之时, 在公路、水运等运输方式尚不发达之地, 表现更为突出。

1.2 车站货运计划不够灵活

过去的几十年中, 在社会主义计划经济体制下形成的铁路货物运输组织方法, 在当时是一套较完善、科学的组织方法, 曾对铁路运输业及国民经济的发展发挥了巨大的作用。但是, 在社会主义市场经济体制下, 这种组织方法越来越不适应市场经济发展的需要。

1.2.1 长远计划流于形式。

由于货源随市场变化有较大波动, 物资单位的运货数量、去向不能给予确切的预测, 因而铁路部门对货源的调查和预测误差就较大, 制定的长远运输规划和年度、月度计划对运输生产实际的指导缺乏力度。

1.2.2 装车组织计划性削弱。

运输市场具有随机性和多样性, 各地区的运输格局不尽相同, 货源走向不确定, 极易造成“饱饥不均”现象。旺季和热线货流过大, 运能吃紧, 造成货流积压, 货源流失;淡季和非限制区段货源不足, 货流较小, 造成运能浪费。目前, 因市场经济变化, 日常装车计划性削弱, 装车不易掌握。

1.3 货源调查和运量预测力度不够

稳定的货源是货运组织工作的基础, 及时掌握货源货流变化情况及其规律性, 对提高货物运输计划质量, 使计划更加切合实际有重要作用。在市场经济条件下, 企业以销定产。如果车站不能及时准确的做好货源调查, 准确掌握企业生产情况, 了解产品销售及原料需求情况, 也就不能科学地做出运量预测, 致使货运组织工作受到严重影响。

1.4 卸车组织工作主动性差

“一卸二排三装”是货运组织工作的基本原则。企业也是根据生产情况, 根据原料需求情况组织接卸车。对于急需的货物, 接车快, 卸车也快;而对于那些零星到达或不急着使用的货物, 厂方要么不接, 要么接入而不及时组织卸车。另外, 由于铁路部门组织的原因, 货物经常集中到达, 企业没有足够的卸车能力和货位, 造成重车积压。再就是, 冬季卸车难度大。由于天气寒冷, 到达货物冻结, 有些卸车机械不能使用, 这样靠人力卸车对于大型企业来说是远远不够的。

2 加强货运组织工作的措施

2.1 转变观念, 强化营销

为了更多的吸引货源, 提高货运市场占有率, 车站必须转变经营观念, 建立健全营销机制, 强化货运人员营销意识, 积极开展营销活动, 不断提高货运人员整体素质, 积极参与市场竞争。

2.1.1 转变观念:

市场需要就是生产的需要, 车站要想在竞争中立于不败之地, 就必须彻底克服“铁老大”思想和破除“以我为主”、“坐等上门”的陈旧观念, 改变货运人员“不愁货源, 货主不请自到, 企业离不开铁路”的认识。面对激烈竞争的运输市场, 从强化全员“效益来自市场、营销适应市场、发展依靠市场”的营销意识入手, 突出抓好干部职工观念的转变, 树立改革发展观念、市场竞争观念、勇于创新观念、优质服务观念、企业效益观念和全员营销的观念, 从而打开观念转变的门, 迈开走向市场的步。

2.1.2 开展营销活动:

车站要结合实际, 大力开展货运营活动。一方面, 加强运输组织, 挖掘运输潜力, 为营销工作提供优良环境;另一方面, 对于一些老货主和一些新货主给予适当优惠政策或优先运输。在旺季紧紧抓住运输的黄金季节, 营销工作不放松, 争取“回头客”, 为淡季营销工作奠定基础;在淡季, 加大营销力度, 通过扩大营销区域, 开辟新的运输市场, 采取各项优惠政策、便利的方法, 真正做到“走出去, 请进来”, 变“坐商”为“行商”, 努力吸引货源。

2.2 合理定位目标市场

在复杂多变的市场环境中, 多种因素影响着消费者的需求和购买行为, 任何企业, 无论规模大小、产品品种多少, 都只能满足一部分市场需求, 这就需要选定自己的目标市场, 对市场进行细分, 选出最有利的市场作为自己的目标市场。

2.2.1 根据货主生产规模大小细分:

企业的生产规模大小趋势影响着铁路运量的大小。大型企业有大量的原材料运进和成品运出, 而且生产计划性强, 适合铁路运输。中型的国有企业, 运输量较大, 货源也较稳定, 其产品和原料的运输也大多是由铁路运输承担的。小型的新兴企业、集体和私营企业发展很快, 灵活性强, 对运输服务的要求高。不同的企业对运输的要求是不一样的, 这就要求铁路必须对货物运输计划和货运日常工作组织方法进行改革, 从市场需求出发, 满足各类企业的运输要求。

2.2.2 根据货物运输时效性要求细分市场:

目前, 货主对运输时效性的要求越来越高。这几年来, 铁路因运输时间过长而流失了不少货源。因此, 铁路必须在确保运到期限的前提下, 采取措施, 合理组织, 压缩运到时间。作为车站, 要做到快装、快卸、快取、快送, 压缩停留时间, 有条件时应多组织成组直达装车和多开行快运货物列车。

2.3 搞好货源调查和运量预测

在市场经济条件下, 运输市场由原来的卖方市场变成了买方市场, 生产单位以销定产。因此, 车站必须组织人员经常深入到企业, 了解企业的原料需求、生产销售情况, 搞好货源调查和运量预测, 及时留住货源, 组织装车。

2.3.1 掌握国家政策, 认清国内外经济形

势, 能准确地预测近一时期到较长一段时间的运输方位, 及时预测货流在一段时间内的主流向。

2.3.2 对各企业的产、运、销做到心中有数, 对各类货源都要有较为准确的调查和预测。

需要成立一支业务素质高、经验丰富的调查员队伍, 积极主动、脚踏实地、深入细致地进行详细调查研究。要充分发挥各级货源调查小组的作用, 针对不同的货源特点, 采用不同的调查方法。

2.4 完善装车组织工作, 提高装车质量

随着改革开放的逐步深入和铁路运输现代化程度的不断提高, 列车密度增加, 运行速度提高, 相应对货物装载加固技术的要求越来越高。但是目前的货物装载加固方法和有关规定并没有改变, 超重、偏重、坠落等问题时有发生, 直接威胁着铁路运输安全。因此, 进一步加强货物运输安全的组织管理工作, 已成为摆在货运部门面前的一项艰巨而繁重的任务。认真剖析当前货物装载加固存在的问题和产生这些问题的主要原因, 针对性地采取相应措施, 对于进一步提高货物装载质量, 确保铁路运输安全, 是十分必要的。

2.5 加强卸车组织工作, 压缩停时

车站在坚持“一卸、二排、三装车”的运输原则的同时, 组织有关人员加强车站预确报工作, 月底抄好次月到达资料, 确认、核实日班到达计划, 有预见性、针对性地做好卸车准备工作。站长、分管副站长要深入各专用线调度室和站内调车区长室, 督导协调指挥生产。同时要求与卸车有关的车站相关工种, 如货运值班员、调车区长要做到上岗抓卸车, 对各专用铁道、专用线内的货区、货位、装卸劳力、机具要随时做到心中有数, 及时向各级领导反映真实情况, 遇到问题及时解决。

结束语

3.加强货运组织改革完善铁路物流发展 篇三

关键词： 高速铁路快捷货运 现代物流 第三方物流 运输组织

传统意义上，我国铁路货物运输基本上以大宗货物运输为主，诸如煤炭、石油、建材、矿石、粮食、化肥等物质，但是随着我国经济结构的调整、产业结构的优化升级以及人们生活水平的日益提高等一系列因素，使得大宗货物的运输不会再现类似前些年的增长势头，取而代之的是高附加值产成品、农副产品以及生鲜食品的运输需求迅猛增长起来。这些快捷货物运输产品具有存储时间短、小批量、多批次等特点，对运输的便捷性、安全性要求都很高。我国高速铁路网的建成为铁路开发时效性更高的快捷货运产品提供了有利条件和运力保证。

近几年， 基于现代物流的高速铁路快捷货运的运输组织来迅猛发展，本文主要通过查阅国内外资料、相关文献，追踪浏览相关网页，在基于现代物流理论的基础上展开了对高速铁路快捷货运的运输组织的进一步研究，发现了不足之处并提出了相关建议。

一、现代物流理论

现代物流是以满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。这与传统物流把它仅看作是“后勤保障系统”和“销售活动中起桥梁作用”的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义。

宏观上讲，现代物流就是现代管理制度、管理组织、管理技术、管理方法在物流中的运用。具体包括物流专业化、管理系统化、运输合理化、仓储自动化、包装服务标准化、装卸机械化、加式配送一体化、信息网络化。

在当今的电子商务时代，全球物流产业有了新的发展趋势。现代物流服务的核心目标是在物流全过程中以最小的综合成本来满足顾客的需求。

第三方物流是20世纪80年代中期在欧美发达国家出现的概念。目前，国际上对此尚无统一界定。一般来说是指专业化的物流中间人（或称为代理人）以签订合同的方式为其委托人提供所有的或某一部分的物流服务，又称“综合物流”或“一体化物流”。第三方物流是物流领域中的一个重要组成因素。在欧洲，使用第三方物流的企业占76%，在美国则占58%，而且，欧洲有62%和美国33%的非第三方物流代理的企业正考虑改用第三方物流。第三方物流出现在物流自身一体化中，而我国正处于物流自身一体化的初期。

1、高速铁路快捷货运向现代物流拓展的紧迫性及必要性

作为一种具有竞争力的物流模式，铁路物流必然有着良好的发展前景，但是从根本上来讲，我国的铁路和物流相结合还处于初级阶段，不可避免的存在着一些问题。

以下是高速铁路快捷货运的SWOT分析模型：

表1-1 高速铁路快捷货运的SWOT分析模型

近年来，由于消费者需求越来越个性化，现代货物运输的趋势已逐步向高附加值、小批量、多批次、短周期、多品种的方向发展，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出了更高的要求。不断上涨的油价刺激了铁路运输的再次繁荣，“高铁快运”不仅实现了铁路与其他各种交通方式之间优势互补，更进一步地提供高质量、低成本的运输服务（如铁汽联运、铁海联运）。

铁路行业是一个全网络、全系统、单一的主体。基于铁路网络的全国性物流平台能够提供全网络、低成本、低货损、长距离、门到门的物流服务。高铁与物流公司的合作，不仅互为对方提供开展货物运输合作项目所需要的场地、仓储、装卸搬运、货物交付交接等工作支持；建立信息共享平台，为双方合作提供强大的信息支持；还将有效地整合物流企业网络资源与铁路运输资源，进一步提升速递物流的服务品质。

根据我国特定国情，铁路发挥着与其他运输方式不可替代的作用。目前，在物流行业中，铁路承担2/3的物流业务，铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。

2、高速铁路快捷货运发展第三方物流的模式

随着现代物流运作模式的变化，国际上使用物流服务的模式主要表现为4种形式：自有仓储，自有运输，外包仓储，外包运输。从目前物流市场的服务模式和当前我国铁路快速货物运输的实际情况及市场需求来看，第三方物流是适合我国铁路快速货物运输发展现代物流的服务模式，其中第三方物流的发展模式如图1所示。

图1 第三方物流发展模式

二、高速铁路快捷货运的运输系统及其构成

高速铁路快捷货运系统是以高附加值、高时效的货物为主要服务对象，以高等级铁路和通达的城市为基础，依托多层次、网络化的货运站场集散货源，使用高铁技术的先进性、高铁运行的快捷性和高铁服务的优质性，结构合理的车队载运货物，利用高效的通信信息技术作为管理手段，通过科学有效的运输组织，构筑完整的综合价值链，实现货物和信息安全、准确、快速流动的铁路货运系统，从而能客户提供一体化、专业化、全方位、全过程的优质服务。

基于高速铁路快速货运系统的概念可知，该系统与公路货运系统的构成基本一致，涉及六大基本要素，即快运货物、铁路设施、站场设施、运输装备、通信信息和运输组织。六要素功能各异、相互协调，如图2所示。

图2 高速铁路快捷货运系统构成

三、高速铁路快捷货运的运输组织模式分析

铁路快捷货运是指依靠铁路网络，利用铁路旅客列车的行李车箱、铁路包车为运输工具，进行货物运输的物流服务。以客户价值最大化，交易成本最小化为目标，重点在于对流通环节设计和灵活的运作模式来控制物流成本。依靠先进的信息管理系统和仓储配送体系，为客户提供更具性价比和更多增值服务物流解决方案。它主要提供行包和邮件等高附加值货物的快运服务，开行专门化的快运邮政列车，并大力发展集装箱多式联运。目前我国的铁路快捷货物运输产品主要有五定班列、行包专列、行邮专列和行李包租车。以下主要介绍了具有代表性的行包专列和行邮专列，并且对其运输组织方式提出了自己的一些看法。

1.行包专列

行包专列是我国铁路继“五定班列”之后发展快捷货运的新产品。按照旅客列车运输方式组织，使用专用货车编组，整列装载和运输大批量货物的运输方式。对于运输原材料、化工用品等大宗货物最为适合。行包专列的运输线路图如下图所示：

图3 行包专列的运输线路图

2.行邮专列

行邮专列当前运输时效最快、安全性最高、 发车和到达最准时的铁路运输方式，主要适用于高价值、高附加值 、小物件产品的运输。开行时速为达160km，其运输组织原则是“分期组织，适当集中，汽车集散，邮件互发”。其中分期组织是指邮件及运输组织按期逐步进行。行邮专列主要集中地为：北京、哈尔滨、天津、广州、成都、南京、深圳、上海、重庆等。

我国铁路快捷货运系统具有较高的运达速度，从运输服务看，铁路主要提供行包和邮件等高附加值货物的快运服务，开行专门化的快运邮政列车，并大力发展集装箱多式联运。

尽管规划建设并且陆续开通运营了货运专线、全面调整了运输生产力布局，以及对铁路六次大面积提速调度，但是同世界其它发达国家相比，我国路网规模还是普遍偏小，技术装备普遍较差，对有线客货共线运输、运输密度高、运能紧张的状况也同样需要逐步改善，针对以上，主要提出以下几点建议：

对整个路网采取以大秦煤运专线等铁路货物运输为主导、条件不成熟的线路、地区为辅相结合的运输组织模式，从而进一步地扩大路网规模。

由资源限制型向资源适应型转变。对于行包专列这种专业化运输、重载运输、大宗货物直达运输应尽可能采取由资源限制型向资源适应型转变的运输组织模式。

由集结中转型向直达型转变。对于行邮专列这种适用于高价值、高附加值 、小物件产品的运输，应该在满足运输效益与成本支出之间的平衡的前提下，开行快捷货运直达列车。

对于运输密度比较高、运力比较紧张的铁路线路，应考虑开行快运专列的临界值，如已经达到上限则不能再开行。

4.加强货运组织改革完善铁路物流发展 篇四

上周五深夜，笔者写了《一名铁路职工致盛光祖部长关于货运组织改革是铁路“倒退”市场的一封信》的帖子，整整一周的时间回复450次（当然包括了自己100多次的互动回复）。为了感谢关注铁路货运改革，特别是辛辛苦苦回复帖子的朋友们，笔者还是想在夜深人静的时候静下心来，把大家的观点总结一下，提出自己对铁路货运组织改革的迷惑和不解的七个关键问题，希望引来争论，希望形成共识。通过争论形成共识远远要比通过灌输达到统一思想的效果要好很多。因为我们都是有思想的人类，也正因为我们有思想所以才是人类！

1.物流企业怎么办？在回复的帖子中，有很多朋友感叹货运组织改革是在否定30多经发展之路，对精心培育多年打造的5A、4A级物流企业可能消失表示遗憾和惋惜。所以将铁路物流企业怎么办摆在了第一位。从2011年开始，铁路实施多元化经营战略，强调多经职工与运输企业地位平等，强调运多经收入与输收入同等重要，铁道部清算铁路局工资总额与多元化经营总收入挂钩，多经企业的收入得到了迅猛的增长，特别是沈阳局和上海局。众所周知，多经企业收入最大的增长点在商贸，特别是依托铁路运输开展的商贸购销是收入增长的核心，也就是诸多物流企业将以前简单的延伸代理服务转化为了商贸一体化业务。其实很多的物流企业（车务站段的多经除外）已经成为物流、商贸业务相互融合的企业。按照铁总货运组织改革方案，从朋友们的回帖中可以看出，部分铁路局的主要做法是成立货运中心或者货运段，将车务站段的部分职能以及物流企业划转到货运中心或者货运段。请问物流企业从市场取得的收入怎么办？能否并入运输大票收入？如果不能是否意味着收入和收益的损失？说的严重点，是不是在否定铁路多元化经营战略呢？是不是在否定多经收入与运输业收入同等重要呢？

2.“一口价”怎么定？对于一口价的问题笔者求解惑，在回复的帖子中有专门的描述，但是不知为什么被版主删除。笔者有两种理解，不知道那种是对那种是错。第一，就是运费、装卸费、仓储费、抑尘费、装载加固等等所有提供服务的价格由铁总都向社会公布（这种行为不感觉像是政府在公布国家行政事业收费吗？），不管谁发货都是一个价格，也就是铁路的“一口价”货主也是可以直接计算出来的。如果是这样的话，我们是不是在利用计划和行政的手段干涉市场。运力紧张怎么办？有些货主想多出钱但是也排不上队。试想会出现什么样的后果？假如一位货主着急发送水果，但是就是排不上队，再晚几天水果就会烂掉，一文不值，他会通过什么样的手段来让自己的货物通过铁路发送出去呢？必然是通过私底下的人民币进行解决！如果运力很宽松，价格比公路高，“一口价”能够让公路货源回归铁路吗？第二，就是按照铁总公布收费项目作为指导（还是感觉像政府），铁路局根据市场变化情况，在运力宽松的时候，可以适当调整管内运费价格，增强与公路的竞争，让公路货源回归铁路，增加铁路在交通运输领域的市场占有份额。在运力紧张的时候，通过综合物流服务费，或者类似车皮公开拍卖的方式，价高者优先使用。这样的做法是通过市场化行为使铁路有了活力，增强了竞争力，增加了盈利能力。对于一口价的解惑，论坛里只有一位朋友回复了，说是第一种。相信铁总还是会将考虑铁路利益放在第一位，不会选择第一种方式的！

3.铁路货运主要该从哪里赚钱？当然是运输能力紧张的地方，这个观点应该不会没有人否认？因为供求关系决定价格。我们是不是又在担心乱收费引起社会不良反应啊？我们听说过政府乱收费，学校这样的事业单位乱收费，听说过以前铁道部存在的时候铁路乱收费（当然是从政府的角度讲的），我们听说过企业有乱收费吗？企业是在市场交易中，根据供求关系调整自己的价格，供大于求供应方的价格自然下降，就像现在煤炭的价格下降了；供不应求供应方的价格自然上涨，就像以前的煤炭连续涨幅好多年。中国铁路总公司作为全民所有制的企业，是一个真正的法人企业，不应该有任何政府职能，如果铁总还担心铁路乱收费，是不是我们自己就没有把自己当成企业呢？还在内心深处认为铁总就是政府呢？如果我们承认企业不存在乱收费现象，是不是我们铁路可以对外宣传，铁路的任何行为都是市场行为，都是企业行为，“一口价”会根据供求关系通过调整综合物流服务费和运费的方式不断变化，这样铁路的效益是不是会有一定的增长呢？二八法则笔者在上篇帖子中已经做了详细的描述，我们就应该通过那20%的客户获得80%的收益，也就是对关系国计民生的大客户、重点物资、抢险物资等执行国家有关规定保本或赔本运输，对铁路运力供大于求的地区由铁路局自行决定适当下浮运费，微利运输，这些应该至少占了80%的运量吧。剩余的20%运量应该集中在运力紧张地区以及高附加值的白货上，我们就是要通过调整“一口价”（当然是市场行为的一口价）来调节运力供不应求的矛盾。试想，我们某地区运力很紧张，就是公开服务价格，降低货主成本，结果是运量还是上不去，铁路效益受损，运输紧张的矛盾更加突出。比如，某地区的以前各项服务收入20元，运输能力已经很紧张，现在“一口价”只让收10元（如果你收到20元，就是乱收费，我们又把自己当政府了），这样的结局是不是发货的人更多，我们能满足发货需求的货主更少，货主和社会是不是对铁路的评价更差呢？

4.铁路货运营销的关键是什么？笔者一直在强调价格是决定货运营销的核心，当然论坛中也有朋友回复帖子说是服务质量，说是微笑服务，还说有人就是不怕花钱，只怕服务不好。这种傻事真正的企业不会做的，真正的企业只会货比三家，要求的是物美价廉，当然服务好客户那是本职工作。如果大家承认营销的关键是价格，铁路整个运输过程中影响价格的最关键因素又是运费，所以，还是建议管内运费调整由铁路局根据市场变化自行决定，涉及到局与局之间的由相关铁路局自行商定。毕竟铁总一直在强调要下放权力，要确立铁路局的市场主体地位嘛。这个问题不想展开论述了，因为上篇帖子说了很多，讨论的也很多。

5.铁路货运前店到底以谁为主体搭建？铁路多元化经营战略提出要确立铁路局的市场主体地位，也就是说铁路局以前谈不上走向了市场。或者说在铁道部政企不分的情况下，为了与铁道部更好的对接，铁路局也是一个政企不分的混合体。因为铁路局如果按照市场原则设置机构，就无法对接铁道部的政府职能。我们这么多年来，在一定程度上走向市场的是多经企业而不是运输业，可能很多运输部门的人不承认多经走向了市场，但是事实上是，多经企业比运输业要接触市场的时间早，接触市场的范围广。中央台曾经曝光郑州局、呼和局的乱收费现象是在铁道部存在的情况下的，如果中国铁路总公司成立了？他们还有理由报道“乱收费”吗？因为在企业的字典里只有自由交易，没有“乱收费”这个三个字！郑州局、呼和局是两个伟大的铁路局，因为他们在捍卫铁路利益，在让铁路的利润最大化！如果媒体某天又报道了类似的事情，铁道部的做法就是立即在全路开展自查自纠，对相关铁路局进行通报，对相关人员进行处罚！但是，铁路人相信中国铁路总公司不会这么做的，应该强硬的对媒体说，“这些铁路局是好样子的，是其他单位学习的榜样，他们利用市场的行为在确保铁路利益最大化，我们还要对相关单位和人员进行重奖”。在人民铁道报进行广泛宣传报道，号召所有营销团队、铁路职工向他们学习！这绝对是一种正能量，不但让社会承认铁路是企业，还让铁路局也真正感受到自己是企业，这样才有可能真正确定铁路局的市场主体地位。笔者认真看了朱志清博客对铁路的改革的相关文章，笔者很敬佩老兄对铁路如何发展进行的深入思考，很羡慕老兄开展了很多有实践意义的课题研究，还很仰慕老兄还发表了很多文章。以及shengdeaaa 作为此次货运组织改革在论坛中最积极的呐喊者发表了诸多帖子，很多资料让我受益匪浅。我和论坛注册网友牢骚何腹老兄关于此次货运组织改革观点最主要的不同点就是前店由谁为主体搭建。现在的老兄正在论坛上庆祝“呐喊”的成果（写到呐喊，我想到了鲁迅。记得小的时候就学习鲁迅的文章，但是好像从来没有人教导自己要学习鲁迅精神！），也就是老兄认为将货运处和运输处（包括调度所）共同管理的原有车务站段的职能进行清晰分割，以货运处主管的货场为主体，将装卸、物流企业、快运、集装箱等法人企业装入货运中心或者货运段这个非法人机构，作为铁路货运营销的前店。”试想，货运处以前管理的货场都是以生产计划为主，我们以一个生产计划为核心的主体来主导市场，将那些在市场上立足但还未站稳的企业进行计划管理，必然延缓铁路走向市场的步伐。笔者的观点是以物流企业为主导，将铁路的货场或者物流基地划转给物流企业，使物流企业具有经营实体；运输组织为物流企业服务，完成物流企业的订单。按照营销至上的经营理念，通过走向市场的物流企业为主导整合货场资源成立“前店”。笔者认为这样的好处：一是安全和效益能够有效区分。前店就是把产品卖个好价钱，考核前店的主要指标是收入和利润，或者说是同类订单的价格高低；运输组织作为服务前店的后厂，考核的指标里没有发送量，只有订单兑现率。可能很多人又要提出安全这个问题，安全这个问题本来就是运输组织的本职工作之一而已；可能又要讲很多运力配置难的问题，优化运输组织方式原本就是运输部门应该集中精力研究的课题；可能还有的人会说，物流企业不了解运输怎么销售产品呢？这个问题还是相对容易解决的吧，现在都什么社会了，信息化社会，都云概念了，我们也是在OUT了吧，把运输资源通过网络共享一下不就知道了吗？我们会不会怀疑煤矿的销售集团卖的煤炭大大超过了煤矿的产能呢？如果还是有人怀疑，我就无语了。二是有利于开展全程物流服务延伸上下游服务。能够为上有的资源供应方和下游的需求方搭建平台，也有利于铁路物流企业在上游抓住资源，在下游培育属于自己的客户市场，这样的利润空间要比公布的“一口价”高出好多把。如果我们铁路的运输组织很早就是为物流企业这个销售前店服务的，很早就将货场划转给物流企业按照市场化操作，早早停止所谓货场“八不准”，相信全路现在会有好几家很知名、很有影响力的大型物流企业集团公司，铁路的效益或多或少总比现在要好吧！

6.货运组织改革之后人民群众是否会满意呢？用人民群众这个词语用的太大了，因为很多人是不与货运打交道的（可能有的人会说，铁路货运价格与人民生活息息相关，货运价格涨，导致了物价的上涨。如果非得有人探讨这样的问题，我就只能这样回答了，铁路盈利了，铁路职工收入增长了，还能扩大内需，为拉动中国经济走出低谷做贡献呢？反正是牛头不对马嘴）。真正打交道的也就是那么一些为数不算太多的企业，还有一些商人（贩子不好听）。按照这样的改革推进下去，应该有三种情况：一是在运力宽松的地区，货主是满意的。以前铁路10元每吨给我发货，现在变成5元每吨，还随时都有车，随时能够装车。我的成本下降了，我会说铁路货运组织改革太好了！这里应该可以增加部分运量，毕竟价格降低，按照理论运量会增加。二是运力紧张的地区自己的货发送出去了，货主是满意的。理由同上。三是运力紧张地区自己的货一直排不上队，货主就会骂铁路胡说八道的，言而无信。人家会问咱铁路不是说有货就装吗？不是敞开受理吗？怎么都过去这么多天了还没有安排装车呢？（关于运力紧张会更紧张前面有详细的赘述），这些客户就会怀念改革之前的模式。多给铁路点钱，我的货就能及时发多好啊。笔者坚信骂声会比赞誉声多，因为我们总是害怕媒体炒作，总是对社会承诺太多。铁道部的时候可以承诺铁路列车必须有两元的矿泉水和15元的盒饭，但是中国铁路总公司不应该承诺！全路的各个单位不是都有新闻发言人吗？进行下集中培训，与媒体开展一次“铁路是企业，铁路就应该这么做”！的大讨论，大声告诉他，“铁路是企业，铁路不是政府”，让媒体记者以后把嘴巴给闭上！昨天《时代周报》刊文称，中国铁路总公司求国务院免除2.6万亿债务，并称铁路总公司现在连利息都还不起。人家搜狐的推荐的刘植荣博客，标题就是“给铁总免债会把其他央企带坏”，媒体不是都在说铁路是企业，而不是政府。我们为什么不借此机会出来告诉全中国的媒体，“XXX，以后不要再拿铁路是政府来说事！”我们是企业，债务我们背了，我们要按照市场行为办事！运费的价格发改委也别干涉了！我要成为一个名符其实的企业！

7.铁路未来发展的方向是什么？这个题实在是太大了，朱志清老兄对这方面进行了些相对深入的研究。但是，铁路发展的方向是什么？就像是铁路的发展战略，如果方向不明，目标不清，发展战略不可行，我们会进行很多次浪费精力和财力、毫无意义、只有损失的折腾。所以，希望铁总能够制定并向全路职工公布铁路的发展规划（当然不只是建设规划），就是明确向哪个方向走？要实现什么样的目标？需要有什么样的保障措施？有什么样的具体手段？等等吧。自己没有那能力，不会写也写不出来，谁有好想法、好思路就回帖说吧。

还有一点，论坛中有的朋友提到货运组织改革顶层设计方向、目标和模式三者至关重要，任何一个出现问题都是大问题。我们撇开方向和目标两个，现在就说说这个模式。论坛中注册会员万精油的帖子“南昌铁路局，前几年成立了南昌福建2个物流公司，最近又开始把这个公司拆了，各个分公司回归车务段，折腾来折腾去，效益没见涨，倒是一部分人先富起来了”。论坛注册会员wangwm16826的帖子，“上海局成立久九个货运中心，阜阳，蚌埠，合肥，芜湖，徐州，南京，杭州，金华，上海，路局直属单位，装卸公司，上铁物流，各地区铁发集团的子分公司整建制划归货运中心，各站段货运相关专业也划归货运中心”。如果两个朋友说的是事实的话，这两个铁路局应该是不同的模式吧。这就是说，铁总在顶层设计上整体模式是需要完善的。我们在来看看5月31日《人民铁道报》以“各铁路局贯彻落实全路货运改革工作会议精神”进行的报道的部分内容，哈尔滨局按“门到门”要求重组装卸、物流、集装箱等业务，全面清理运输业、非运输业收费项目，确保依法合规。沈阳局形成了“实货制”运输组织管理等15个配套办法，组建了营销处和12个货运中心。上海铁路局成立货运营销中心，优化整合货运营销职能，推动货运组织由内部生产型向市场导向型转变。兰州铁路局制订了铁路局、站段两个层面改革实施方案，建立周交班会制度和日解决问题碰头制度，及时协调解决存在的问题和困难。青藏铁路公司成立货运改革领导小组，党政主要领导全面盯控改革实施过程。乌鲁木齐铁路局把改革任务分解落实到部门、到岗位、到人，分清轻重缓急，逐步解决改革难点问题。看了人民铁道报的报道不知道大家啥感受，大家看看尾巴上的兰州、青藏、乌局三个铁路局的报道是不是用在任何地方都可以啊？如果“货运改革”四个字随意替换成安全、稳定、施工、融合、多元化经营、党风廉政等等任何一项工作，是不是都行啊？这不是万能油的通稿吗？对铁路货运改革有啥真正的指导意义和参考价值啊？

凌晨四点多了，该睡觉了。今天是六一儿童节，很是怀念童言无忌、无忧无虑的年代！

5.铁路货运组织 篇五

危险货物九大类。1爆炸类 2气体 3易燃液体 4易燃固体、易于自燃的物质、遇水易放出易燃气体的物质

5氧化性物质和有机过氧化物 6毒性物质和感染性物质 7放射性物质 8腐蚀性物质 9杂项危险物质和物品

炸药不宜长期储存，且仓库应注意通风散热。炸药的密度越大，愈不利于热点的的形成和传播，所以感度降低。如散装炸药比铸装炸药容易起爆。

铁路运输的爆炸品可用爆发点、撞击感度和爆速三个因素之一来标定，即：1爆发点在350度以下

2撞击感度在2%以上(落锤10kg,落高25cm的爆炸率)3爆速在3000m/s以上

液氯和液氮瓶要确保严密不漏，两种钢瓶不能同存于一库

易燃蒸汽在混合气体中的最小含量称为爆炸下限，最大含量称为爆炸上限。蒸气的含量小于下限滚大于上限都不会发生爆炸

灭火时，一般不宜用水，对比重大于水或溶于水的易燃液体，可用雾状水或开花水灭火

易燃固体、易于自燃的物质，遇水放出易燃气体的物质特性。一在高热、明火、摩擦和氧化性物质作用下易燃烧。二在空气中自燃。三遇水(湿)能发生反应。

半球致死剂量(浓度)LD50.表示在某实验室总体的受试动物中，引起半球死亡的剂量(浓度)绝对致死量(浓度)LD100，表示在某实验总体中引起一组受试动物全部死亡的最小剂量(浓度)

包装件外包装或货物集装箱，或无包装的 Ⅰ类低比放射性物质和 Ⅰ类表面污染体的运输指数(TI)是 指包装件（或货物）外表面1m处的最大辐射水平（单位为mSv/h）所确定的数值乘以100得出的数值

杂项危险物质和物品

①特性

本类物质和物品系指危险货物第一类至第八类未包括的物质和物品

②分项

a 危害环境的物质 b 高温物质

c 经过基因修改的微生物或组织

爆炸极限，易燃液体挥发的蒸气和空气混合，达到一定比例时，遇到明火发生爆炸，此时，易燃蒸气和空气混合的比例范围为该液体蒸气的“爆炸极限”

受理，承运危险货物“四统一”

（1）《托运人资质证书》经办人身份证和《培训合格证》与运单记载相统一

（2）运单记载的品名，类项，编号等内容与《品名表》的规定相统一

（3）货物品名，重量，件数与运单记载相统一。

（4）发到站办理品名，运输方式与《铁路危险货物运输办理站（专用线，专用铁路）办理规定》相统一

危险货物的托运

托运人托运危险货物时，应在货物运单“货物名称”栏内填写“危险货物品名索引表”内列载的品名和铁路危险货物编号，在运单的右上角用红色戳记标明类项名称，并在货物运单“托运人记载事项”栏内填写《托运人资质证

书》、经办人身份证和《铁路危险货物运输业务培训合格证》号码，对派有押运员的还需填写押运员姓名、身份证号码和《培训合格证》号码，气体危险货物还需填写《液化气体铁路罐车押运员证》号码。

在“托运人记载事项”栏内，托运人还应注明要求使用的车种、吨位、是否需要苫盖篷布；整车货物在专用线装卸的还应记明“在xx专用线卸车”；使用自备货车和租用铁路货车在营业线上运输时，应记明“XX单位自备车”或“XX单位租用车”；使用托运人或收货人自备篷布时，应记明“自备篷布xx块”；国外进口危险货物，应注明“进口原包装”。

铁路货物运输种类

1整车运输 一批货物的重量、体积、形状和性质需要以一辆或一辆以上的货车装运的货物应按整车方式办理运输 2零担运输集装箱运输

铁路集装箱运输必须符合的五个条件 必须在铁路集装箱办理站间 进行运输，自备集装箱还可在经铁路局批准的专用线发送和到大 铁路集装箱和自备集装箱不能按一批办理。使用托运人提供的空回自备集装箱装运货物，按铁路集装箱办理 下列货物不能使用通用集装箱装运：①易于污染和腐蚀箱体的货物，如水泥，炭黑，化肥，盐，油脂，生毛皮，牲骨，没有枕垫的油漆等

②易于损坏箱体的货物，如生铁快、废钢铁、无包装的铸件和金属块等

③鲜活货物（经铁路局确定，在一定季节和一定区域内不易腐烂的货物除外）④危险货物（另有规定者除外）托运的集装箱每箱总重不得超过该集装箱的标记总重。在对集装箱总重有限制规定的办理站运输时，不得超过限制总重 5 集装箱不办理军事运输

必考

一批：是指使用一张货物运单和一份货票，按照同一运输条件运输的货物。

按一批运输的货物，必须托运人、收货人、发站、到站和装卸地点相同（整车分卸的货物除外）能按一批办理

整车货物每车为一批，跨装、爬装及使用游车的货物，每一车组为一批。2 零担货物或使用集装箱运输的货物，以每张货物运单为一批，使用集装箱运输的货物，每批必须是同一箱型。每车最少一箱，最多不超过铁路一辆货车所能装运的箱数

3下列货物不得按一批托运 ①易腐货物与非易腐货物②危险货物与非危险货物（另有规定者除外）③根据货物的性质不能混装的货物④保价运输的货物与不保价运输的货物⑤投保运输险的货物与未投保运输险的货物⑥运输条件不一样的货物

整车分卸

是铁路根据托运人的要求将同一径路上2个或3个到站在站内卸车的货物，装在同一货车内，作为一批运输的一种特殊的运输组织方式。

七种货物限制可按整车分卸的：危险货物，易于污染其他货物的污秽品，未装容器的活动物，一件重量超过2T或体积超过3m3或长度超过9m的货物

按整车分卸的办理条件，①必须是限按整车办理的货物 ②分卸站必须在同一径路上，且最多不超过三个

③应在站内公共装卸场所卸车，不能在专用线、专用铁路卸车 ④蜜蜂、需要制冷或保温的货物以及不易计算件数的货物和比较大的货物，不得按整车分卸办理。

托运：托运人向承运人提出货物运单货物运输要求，称为托运

托运人向承运人交运货物，应向车站按批提出货物运单一份，使用机械冷藏车运输的货物，同一到站，同一收货人可以数批合提一份运单。整车分卸货物，除提出基本货物运单一份外，每一分卸站应另增加分卸货物运单两份（分卸站、收货人各一份），作为分卸站卸车作业和交付货物的凭证。

运单：货物运单是托运人与承运人之间，为运输货物而签订的一种运输合同。它是确定托运人、承运人、收货人之间在运输过程中的权利、义务和责任的原始依据。货物运单既是托运人向承运人托运货物的申请书，也是承运人承运货物和核收运费、填制货票以及编制记录和备查的依据

受理：托运人在正确填写了货物运单之后，交由承运人审查，如符合运输条件，则在货物运单上签证货物搬入日期或装车日期的作业，称为受理

货票：是铁路运输的凭证，也是一种财务性质的货运票据。它是铁路清算运输费用、确定货物运到期限、统计铁路完成的工作量、确定货运进款和运送里程及计算有关货运工作指标的依据。货票是有价证券。

货票一式四联，甲联留发站存查，乙联为报告联，由发站送交发局，是各项统计工作的依据，丙联为承运证，发站收清运输费用后交托运人报销用，丁联为运输凭证，随同运单和货物递至到站，由到站存查。

承运：零担和集装箱货物在发站验收完毕，整车货物在装车完毕，并核收运费后，发站在货物运单上加盖承运日期戳记的作业，称为承运。承运是铁路运输合同生效的标志。

铁路不办理下列情况的货物运输变更：①违反国家法律、行政法规、物资流向、运输限制的变更和蜜蜂的变更。②变更后的货物运到期限大于容许运到期限的变更。③变更一批货物中的部分。④第二次变更到站

运费计算：

整车货物运费=（基价1+基价2*运价公里）*计费重量

集装箱运费=（基价1+基价2*运价公里）*箱数

合理运输：在实现物资产品实体从生产地至消费地转移的过程中，充分有效的运用各种运输工具的运输能力，以最少的人、财、物消耗，及时、迅速、按质、按量和安全地完成运输任务。其目标是，运输距离最短、运输环节最少、运输时间最短和运输费用最省

不合理运输种类,以下三种：1 与运输距离有关的不合理运输，①过远运输，指就地就近可以供应的物资而舍近求远；②迂回运输与运输方向有关的不合理运输，①对流运输 ②交叉运输 ③未充分利用空车方向的运输 3 与货物运量有关的不合理运输 ①重复运输 ②无效运输和虚糜运输吨位 ③大宗货物分散运输 4 选用运输方式不当的不合理运输 ①违反水陆合理分工规定的运输

②铁路的过近运输

不合理运输产生的原因：①生产布局不合理 ②物资的管理分散和分配不当 ③企业生产环节不配套 ④各种运输方式协调发展和综合利用不够 ⑤产品质量低劣，增大无效运输

直达运输：是一种具有巨大经济效益的货物运输组织方式，指按规定的牵引重量和列车长度，由装车站、卸车站或编组站编成通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车所进行的货物运输

成组装车：装车站按货物的同一卸车站，按本站或前方编组站列车编组计划规定的解体站组织装车成组，每组车5辆以上，且通过一个以上编组站不进行改编作业

“五定”班列的特点：运行快速；手续简便，一个窗口一次办理承运手续；一次收费，明码标价；价格优惠；优质安全 五定班列开行条件

（1）具备稳定，均衡的货源，特别是高附加值的零散货源，货源量要打到至少两天一列，并具备向每天一列发站的潜力

（2）“五定”班列发到站具有相对固定的货物作业线，储存和作业场地，具备整列或成组作业能力

（3）相关技术站具有集结，解体，取送车等作业能力

（4）铁路局，装车站具有班列货源组织能力和班列运输组织管理能力

阔达货物是超长货物、集中货物、超限和超重货物的总称

货物装载的基本要求：1 装载货物的重量，不得超过货车容许载重量，并应合理的分布在车地板上，不得偏重。2 货物装载的高度与宽度（计算宽度），除超限货物外，不得超过机车车辆限界和特点区段装载限制。3 当一件货物宽度等于或小于车底板宽度时，突出货车端梁长度不得超过300mm；大于车底板宽度时，突出货车端梁长度不得超过200mm。超过时必须使用游车。4 货物重心投影，一般应位于车地板纵横中心线的交叉点上。特殊情况下必须位移时，横向位移不得超过

100mm，超过时要采取配重措施，纵向位移时，每个车辆转向架所承受的货物重量一般不得超过货车容许载重量的1/2，且两转向架承受重量之差不得大于10t。5 重车重心高自钢轨面起一般不得超过2000mm（罐车2200、双层集装箱2400mm）

超长货物：一车负重，突出车端，需使用游车或跨装运输的货物

装载方法:一种是一车负重加挂游车装运，一种是两车跨装（有时还需加挂游车）运送

集重货物 重量大于所装车辆负重面长度的最大容许载重量的货物

超限货物：一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度或宽度有任何部位超过机车车辆限界或特定区段装载限界者，均为超限货物。在平直线路上停留虽不超限，但行经半径为300m的曲线线路时，货物的内侧或外侧的计算宽度仍然超限的，亦为超限货物。

货物加固的基本要求：①所采用的加固方法应与货物的重量、形状、大小等特点相适应 ②加固材料必须具有足够的强度 ③加固材料要牢固，使货物能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用 ④在运输过程中，不发生倾覆、移动、滚动、倒塌或坠落等情况

加固计算的程序：①计算作用于货物上的各种力的数值 ②检查货物的稳定性 ③确定合理的加固方案 ④根据加固强度要求，确定加固材料的规格和数量

货物运到期限的计算

1货物发送期间。规定为1d，由承运人承运货物的次日起算 2.货物运输期间 ①普通货物运输以每250运价公里或其未满为1d②按快运办理的整车货物(指铁道部开行的鲜活货物快运专列)则以每500运价公里或其未满为1d。

3特殊作业时间 ①运价里程超过250km的零担货物和1t集装箱货物，另加2d，超过1000km加3d。③整车分卸货物，每增加一个分卸站，另加1d。②一件货物重量超过2t、体积超过3m3或长度超过9m的零担货物另加2d。④准、米轨间直通运输的整车货物，另加1d

货物运到期限，起码天数为3d

货场的配置图，包括尽端式，贯通式和混合式三种

货运站的分类

1.按办理的货物种类及服务对象分为，综合性货运站、专业性货运站

2.按办理货运作业的性质分，装车站、卸车站、装卸站、换装站

3.按与正线的连接方式分，尽端式货运站、贯通式货运站

4.按车场与货场的配置关系分，横列式货运站、纵列式货运站、货场与车场分离布置的货运站

货场管理的主要内容

1.货场计划管理：主要包括车站货流、货源的调查与组织方法，月旬货物运输计划的执行，以及到货调查和卸车工作组织等内容

2.货场作业管理：包括进出货、装卸车作业程序和组织方法，以及货场出车安排和取送车作业等内容

3.货场设备管理：货场货区货位的使用方法，以及装卸设备和其他货运设备的运用管理等 4.货场安全管理：职工的安全教育和安全技术教育，以及各项安全管理制度的确定、货运事故的预防和处理等内容

5.货场作业信息管理：货场货运作业信息系统的各项业务管理工作

货运安全管理工作应遵循“预防为主、处理为辅，以事实为依据、以规章为准绳，秉公而断、依法办事，奖惩分明”的原则。

货运事故在铁路运输过程中（含交付完毕后回复保管），货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏以及严重的办理差错均属于货运事故 1货运事故的种类 ①火灾

②被盗（有被盗痕迹）③丢失（全批未到或部分短少而没有被盗痕迹的）④损坏（破裂、变形、磨伤、损坏、部件破损、湿损、漏失等）⑤变质（腐烂、植物枯死、活动物非中毒死亡）⑥污染（污损、染毒、活动物中毒死亡）7.其他（整车、整零车、集装箱车的票货分离和误运送、误交付、误编伪编记录、及其他造成影响而不属于以上各类的事故）