铁路交通事故调查

铁路交通事故调查（精选8篇）

1.铁路交通事故调查 篇一

铁路交通事故调查分析图解法

（题记：网络大数据时代，万事万物日新月异。笔者今将独立探索研究的创新成果：《铁路交通事故调查分析图解法》论文，通过实名博客发表，以便更加广泛地与国内外同行及时交流分享。同时，日、法、德国外同行对本论文的关注度、主动性、热情点，一定不会低于我们自己，甚或是更加，因为对前沿领域探索创新的敏锐性，是他们的深入骨隋的科技基因。）

[摘要] 铁路交通事故调查分析图解法，是将事故相关基本事件，以各子系统图标形式，按时间秩序分别插入列车实际运行图中，随之准确直观地揭示事故过程及关键环节，从而更加全面地帮 助事故分析、原因查找、责任判别、措施制定。

[关键词] 铁路交通事故、基本事件、事故过程、图解法

1、前言

铁路交通事故的调查分析与鉴定处理，有过程法、对标法、排除法、归纳法、关键要素（基本事件）分析整理法等。可是，针对不同的事故调查或不同的事故调查小组，其事故分析方法并不 总是一样。尤其是高速铁路一旦发生特别重大事故后，往往场面较大、损失较大，被调查的人员较多，需确认的残骸较多，需收集处理的信息量较多。遗憾的是，现行交通事故事故调查分析方法，还不能通过一张图纸的方式，更加准确直观地揭示事故的动态过程。因此，如何将事故过程全面并真实地进行还原与定格，是铁路交通事故调查分析的一个难题。

因此，运用安全系统工程的原理，突出时空一体化思考的，更为科学全面并准确揭示事故各个关键环节真实情况的，特别是探索创新一种准确揭示事故发生过程的图解法，是安全系统工程进 一步发展与提升的必然，是铁路运输安全适应“新设备、新技术、新模式”的客观需求。

2、事故调查分析图解法

铁路交通事故调查分析图解法，是在直角坐标系上，把列车实际运行图画出来。然后，把铁路“车务、机务、工务、电务、车辆、供电、通信”各个子系统，在事故过程中出现的每一基本事 件，即：设备运行情况或人员作业项目，用不同的图标、序号、文字，在列车运行图相应位置进行标注与描述。[１] 之后，对每一事件进行正常或非正常判定。即：对正常事件，对照设备指标或作业标准，查找不足之处；对非正常事件，查找其原因事件。对事故调查分析，具有全程揭示，逐项对标，全面 分析，科学结论，公平处置等优点。对铁路运输的安全管理与安全生产，具有整体认识、过程控制、系统协调、超前预防的指导意义。

事故过程图解法所涉及的运行图数据或实况，可以从机车运行记录装置提取，也从信号楼机械室电脑提取，还可从调度中心的中央电脑提取。同理，相关作业人员的作业项目与作业过程，也 可从上述渠道获取。

3、各系统基本事件图标

4、事故图解法步骤

4.1第一步，事件描述。即：按时间顺序对事故过程中各个基本事件编号并进行准确的文字描述。

例如：图1，车站接车作业过程图解法示意图。图中各序号所涉及的基本事件，是对照部颁接发列车作业标准的车务系统B站接D7002次列车的关键作业项目（基本事件）之具体内容的描述。该 次列车接车作业过程中，一旦发生行车事故，通过对作业过程的图解方式，则能够全面并清晰地为事故调查，特别是针对操作项目方面，查找遗漏、判别失误、分析原因、确定责任等，提供 切实并可靠的依据。该作业过程相关的基本事件分别是：

基本事件1：×点×分，接受发车站（A站）预告并复诵：“D7002次预告”。

基本事件2：×点×分，按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示，必要时与列车调度员联系。

基本事件3：×点×分，确定接车线。

基本事件4：×点×分，复诵发车站开车通知：“D7002次，×点×分开”。

基本事件5：×点×分，确认接车线路空闲，停止影响进路的调车作业。

基本事件6：×点×分，D7002次，×道停车，开放进站信号。

基本事件7：×点×分，D7002次接近，呼叫司机：“D7002次×道停车”。遇有限速等调度命令时，一并进行呼叫确认。

基本事件8：×点×分，亲自或指派助理值班员×道立岗接车，远看装载，近看走行，发现危及安全的异常情况，立即报告或通知司机停车。

基本事件9：×点×分，确认全列到达。对通过列车，通知接车站（C站）：“D7002次、×点×分通过”，并听取复诵。半自动闭塞区段，向邻站（A站）报点，开通区间。

基本事件10：×点×分，向列车调度员报点：“B站报点：D7002次，×点×分到”。

4.2第二步，事故过程图解。即：根据事故调查资料，按“车务、机务、工务、电务、车辆、供电、通信”系统，将事故过程中相关的每一个基本事件，分别图解于列车运行图上，也包括信号 机的动态显示过程，以建立事故过程整体性的时空逻辑关系，进而为事故分析与鉴定，提供直观的参照和清晰的思路。

事故图解法揭示事故过程及关键项目时，不妨将描述基本事件的关键词，一并揭示于基本事件图框的引线一侧，进而更直观地揭示事故过程与特征，如图1所示。

4.3第三步，事件判定。即：对导致事故过程中相关的每一个基本事件，进行正常与非正常判定。无论设备运行还是作业过程，首先需要确定该设备运行状况或作业过程是正常事件还是非正 常事件。其中，设备故障属于非正常事件。

4.4第四步，事件分析。就是针对事故过程中相关的每一个基本事件，进行技术鉴定。即：对设备进行故障分析，也就是对设备故障现象或运行参数，查找存在问题，对比差距，分析原因；对 人员操作进行对规对标，找出问题点、失误点、错误点、差距度，尤其要判定其中是否存在操作漏项或操作错误之处。

4.5第五步，对事故过程相关的各个基本事件进行综合归纳分析，确定关键事件和其他次要事件及顺序，进而判定导致事故的主要原因、重要原因、次要原因，随之而来，得出事故结论，落实 事故责任。

4.6第六步，根据事故调查结论，结合事故过程示意图，总结事故教训，提出防控措施，对需要整改的相关规章制度，进行重新修订并及时公布执行。

4.7第七步，撰写事故报告，上报有关部门。之后，由上级有关部门通报或公告。

5、基本事件鉴定流程

事故过程涉及的各个基本事件，以发生时间的先后为序，对其进行“描述、图解、判定、分析”的鉴定流程，从“事件编号与描述、事件图解、事件判定、事件分析”四个层次展开，具体操 作方法如下：

基本事件N：×点×分，什么地点，什么设备出现什么情况，或是什么人发生什么事情，或是什么人进行什么作业。

事件图解：按基本事件N所属系统，蒋事件图标及序号画入运行图中，并在引线一侧标注该基本事件的关键词。

事件判定：判定该基本事件正常与否。

事件分析：针对设备，对照质量标准或工况标准，分析其运行质量；针对人员操作，对照作业标准，查找差距或失误之处。

6、铁路交通事故图解法举例

根据2011年12月25日国务院7-23甬温线特别重大铁路交通事故调查组公布的“7-23甬温线特别重大铁路交通事故调查报告”[1]，现就事故图解法应用举例：

6.1 “7-23”铁路交通事故的特点

“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故的显著特点有三：第一，不是动车及操控系统的原因，进而与机车、车辆无关。第二，不是线路和接触网的原因，进而与工务和供电系统无关。第三，是信号系统故障引起，而且，室内的信号设备检修与区间两动车的追踪运行过程，是同步地进行的。

6.2 “7-23”事故基本事件

“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故，涉及22个相关并重要的基本事件，归纳整理并按时间先后的排序是：

基本事件1：2011年7月23日19时30分，雷击导至甬温线永嘉站至温州南站下行线5829AG轨道电路区段故障红光带。

基本事件2：19时39分，车站值班员看到“红光带”故障后，立即汇报列调，并通知电务、工务人员检修。

基本事件3：19时45分左右，电务应急值守人员进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

基本事件4：19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车（正点应当19时47分到，晚点4分），正常办理客运业务。

基本事件5：19时54分，列调布置永嘉、温州南、瓯海站，将分散自律控制模式转为非常站控模式。

基本事件6：19时55分，电务车间技术干部3人到达温州南站机械室检修，直至事故发生时（20时30分05秒）。

基本事件7：20时03分，工务工区工长带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。

基本事件8：20时09分，助理调度员通知D3115次列车司机“温州南站下行三接近有红光带，停车后转目视行车模式继续行车。” 基本事件9：20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号。

基本事件10：20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。

基本事件11：20时15分，5829AG“红光带”消除后再次出现。

基本事件12：20时17分01秒，列调通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”

基本事件13： 20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处，因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。

基本事件14：20时21分46秒至20时28分49秒（注：耗时7分03秒），因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。

基本事件15：20时22分22秒至20时27分57秒（注：耗时5分35秒），D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功。

基本事件16：20时24分25秒，列调按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。

基本事件17：20时26分12秒，列调问车站值班员D3115运行情况。值班员回答：D3115走到三接近区段了，但联系不上D3115司机，再继续联系。

基本事件18：20时27分57秒，轨道电路信号异常跳变，D3115司机报告值班员：轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功。

基本事件19：20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。

基本事件20：20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。

基本事件21：20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备（通话未完即中断）。”

基本事件22：此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以 16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。

6.3 “7.23”事故过程图解

事故关键时间段为：2011年7月23日 19时30分 — 20时30分05秒。

据“7-23”事故的发生过程的22个相关并重要的基本事件，按图解法分别将其揭示于图2：“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故动态过程示意图，对进一步汲取事故教训，预防类似事故，提 高系统安全性能，有现实意义。

7、图解法的前沿性

7.1 图解法的优势，在于能够把事故最初的起因、设备的变化、人员操作失误或应急不当等关键事件，清晰并显著地揭示出来，从而更加有利于对事故本质进行准确的分析判断。

7.2 图解法的前沿性，在于是首创之作，具有“直观、明了、简洁、高效、准确、可靠”的实用性。其技术特征，在于将事故调查过程中收集的各种信息资料，按照时空关系，逐一将之揭示 于列车运行图。随之而来，导致事故的“原因要素、焦点问题、责任主次”清晰明了。也就说，是把事故过程的相关种种要素，全部揭示并固化于运行图上。即：清楚明了地揭示“什么时间、什么地点、什么条件下、什么主体（人、车、设备）在进行什么活动”之事故过程，进而为事故鉴定，提供更加确凿的依据。

8、结语

铁路交通事故图解法，把事故涉及的各基本事件，按子系统图标方式，揭示于事故过程的列车运行图中，对事故调查分析与鉴定，具有更加清晰准确的参考指导作用。其中，结合车务系统接 发列车作业过程，就事故涉及的相关基本事件的“调查、确认、描述、图解、对标、分析、鉴定”等，进行了具体应用的介绍与论述；也用图解法对“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故的 整个动态过程以及所涉及的各个关键的基本事件，进行了清晰的揭示，从而进一步论证了图解法在铁路交通事故调查分析中的实用性、科学性、可靠性，以及首创成果的前沿性与先进性。

事故图解法，适于在现代铁路的安全管理与安全生产过程中，特别是在事故调查分析中推广应用。不仅如此，也可以让铁路之外的其他交通运输方式，在安全管理与事故调查分析中，参考借 鉴。进一步地，从《安全系统工程》发展进步的角度，事故图解法，可以走向世界，推动与开创交通运输安全管理与有效防控的新局面。

参考文献

[1] 新华网 2011年12月28日：“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告

国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组

2.铁路交通事故调查 篇二

1 铁路交通事故的成因

第一,人们的安全意识与正义感不充分,不能及时控制一些危及铁路安全的现象。目前,在铁路两侧居住的群众大多数文化程度不高,对保护铁路的认识、理解能力远远不够。又因为近几年来,绝大多数的年轻人均外去打工,家庭主要成员就有老人、妇女和小孩组成。根据传统理念,一些老人、妇女们依然使用自己的行为方式放牧、耕田,漫不经心的穿过铁路,对别人上铁路也不闻不问,缺乏认知保护意识。他们极少能考虑到如何保证铁路安全?如何减少危险问题的出现?

第二,铁路内部单位不协调,增加了铁路的不安全因素。认识事物的发生都有存在内在的必然联系。但对于铁路上的交通事故,我认为有两方面的因素:一是我们铁路公安的宣传、教育与管理力度不够。二是很大程度是由于铁路内部的机务、工务、车务等有关单位合作不协调。乘务司机在车辆行驶过程中,如有路人或牛马等牲畜在铁路上时,能及时发现并按响鸣笛,那么,就能有效的避免有些铁路交通事故。工务施工人员和车务部门当班的工作人员,如在其工作过程中发现遇有人在道心上行走、在铁路线设置障碍、用石头击打列车或在铁路两侧20米内畜牧等危害铁路安全的行为时,若能及时发现、及时制止或向上级反映情况,也能预防这些危及铁路安全的铁路交通事故发生。

第三,铁路设施不匹配与防护性能差,是造成铁路交通事故的主要原因。修建湘黔铁路至今已有30多年,在此期间,铁路转变了原有的线路方式,由单线转变为复线及电气化。虽然也增加了跨线桥与涵洞和几次的铁路设备改造,但是从使用效果及作用来看,结果不理想。如某些线路涵洞,没有准确的检查与修理;是有些涵洞成了“闲”洞等诸多因素。于此同时,从铁路路肩的情况来分析,路肩难的较多,好的较少。通过调查发现路肩平整的地段,过往行人比较多,减少有股道的方法,因此铁路上很少发生交通事故;对于路肩高低不平的地段,行人过往路肩的相对较少,因此走上股道,增加铁路上交通事故的发生。

2 解决铁路交通事故的安全对策

2.1 吸取“7·23”事故教训,认真排查整改

对事故多发地段要认真排查整改,推进安全大检查活动取得效果。一是加强干部包保。严格按照突出重点,明确目标,分层包保,加强督导管理的标准,各单位要积极开展安全包保方案。二是对事故发生要深刻反思,查找原因。要深刻反思“7·23”事故教训,找出真正的安全的隐患,完全的掌握铁路安全底线。三是抓住问题,整改销号。对发现的问题,要进行全面的梳理,建立起分层次、分系统的问题库,认真研究并制定整改措施,责任到每个人,限期整改。四是加强落实督促工作。在进行安全大检查期间,铁道部应实施工作交班方式,主要研究的内容是对事故和典型安全问题进行分析与讨论,询查和督办重点安全工作,准确落实安全大检查。因此铁道部个部门机关要逐级建立问题分析统计与信息报送制度。五是严格落实责任追究。严格考核安全大检查工作,对修改隐患不到位、问题反复出现的情况,要严肃追究责任。

2.2 提高高铁安全管理机制,确保高铁安全运行

当前,运输安全工作的重点是高铁安全,要不断加强安全控制方法,提高高铁安全管理机制,全力确保高铁安全万无一失。首先要做到加强高铁源头质量控制。严把高铁的设计与施工,严把产品标准与认证,使新线开通达到最优条件,因此要抓紧高铁技术管理的规范化。二是加强高铁运营初期安全管理控制。问题多发生在开通初期,因此,必须保留充分的安全冗余,并采取超常规措施,确保运营初期的安全平稳。运营初期要集中排查修正设备缺陷,强化应急救援工作,加强检查指导,为今后客专和高铁开通要分阶段逐步达到满图运行提供前提保证。三是加大高铁设备安全控制。加快完善高铁维修体制的规范标准化,加强高铁信号系统运行的安全管理机制,提高车内供电安全管理水平,强化高铁线路设备检测和整治工作,加强防灾系统建设的落实,确保动车组安全稳定的运行。四是加强高铁运作的安全控制。提供高铁的调度指挥工作,对非正常行车加强组织指挥,严防异物侵限。加快并规划高铁应急救援体制的建设,全面完善高铁治安综合治理工作。五是建立健全高铁安全管理机制。铁路局主要领导要切实承担起安全第一责任人的责任,强化安全管理的执行力。

2.3 落实联防联控工作,有效改善和净化铁路的运输环境

为实现铁路交通事故的减少与预防,关键是铁路内部各个部门之间的相互配合、互相发挥作用。各部门在履行岗位责任制的同时,要协调好各自之间的关系。对发现危及到铁路运输安全的因素,及时查找及排除,对一时排除不了的,要及时通知相关的责任部门,减少事故的发生。

2.4 加大资金投入,增加安全防护设施,实现铁路全封闭式运行

目前,要从根本上解决铁路交通事故,设施配套是关键,增加行人和过往车辆的安全设施。依照铁路提速发展需求来看,最有效也是唯一的办法是将铁路封闭。据估计近几年,近100起的事故发生在单从一个车务段发生,支出费用达200多万。因此,从经济利益方面,有必要增加安装防护网设施,实现铁路全封闭式运行。

铁路部门应以人为本,关爱生命,关注安全,实现铁路跨越式发展为工作目标。目前,以人为本,推进社会和谐发展,已得到社会大众的认可,大家也为之不断努力。因此从这个意义上来说,为了减少铁路交通事故在更大范围内的发生。必须从保证人民生命安全的角度出发,增加设施安装防护网,落实铁路封闭式运行。另外,在复杂地段,大面积的增加涵洞与跨线桥等设施,增加行人安全通过的方法,并安装防护网,这样才能够根除铁路交通事故的发生。

3 结论

以科学发展观为指导思想,加快铁路安全运作的发展,合理规划铁路治安管理工作,解决铁路交通事故的发生,是目前铁路研究的最终目标。因此我们要加强安全管理机制并尽快作出科学决策,以减少铁路安全事故的发生。

参考文献

[1]杨冰梅,薛骏,王黎,高晓蓉.铁路道口预警与防护系统综述[J].铁道技术监督,2007,(11).

[2]刘连珂,赵士琦,徐亚龙.浅析铁路道口事故的预防[J.]中国安全生产科学技术,2008,(05).

[3]张先涛.铁路交通事故应采取过错推定的归责原则[J.]科技信息,2008,(29).

[4]张铁壁,周丙臣,唐勇.一种火车接近无线报警系统的设计[J].仪器仪表用户,2007,(06).

3.浅析铁路道口事故的防范 篇三

【关键词】铁路道口；事故；防范

【中图分类号】X9510

【文献标识码】A

【文章编号】1672—5158（2012）10-0434-01

1　铁路道口安全问题概述

道口安全是铁路运输安全的重要组成部分，铁路道口是任何一条铁路与公路的平面交叉，它是—个涉及多个管理部门（铁路、公路、地方等），由人（驾驶员、交通参与者）、车（机车、汽车等）、设备（道口特性、安全装置、公路几何线形等）、环境（天气、视距、车速等）组成的复杂系统。道口是铁路运输安全生产中的薄弱环节，也是道路运输的危险地段，它直接威胁着交通参与者的人身安全。

2　铁路道口安全问题的原因分析

影响铁路道口安全的因素中存在着一些确定性因素，如道口几何线形、信号标志等，同时也存在着一些不确定的因素，如天气、车辆状况、车速等。道口事故是随机的，原因也错综复杂，既有人的主观因素的原因，也不乏道口特性、道口环境因素的影响。

3　预防铁路道口事故的对策

3.1　更新观念，创新机制，建立一套严谨、科学、规范的道口管理模式

3.1.1　进一步提高对道口安全工作的认识程度。在全面认识道口安全管理的重要性及其岗位的特殊性和高度责任性的基础上，要全面提高道口岗位的社会地位，把道口值班员列为行车三大重要工种之一，不仅要在人、财、物上给与全面支持，在学习培训、技术定级、工资考核、评先等方面也要给与相应的支持政策。

3.1.2　发挥各级管理职能作用，形成道口安全网络。充分利用安全大检查的有利契机，引导职工从最近实际案例以及检查发现的大量道口安全问题中，加深搞好道口安全重要性以及不断吸取事故教训必要性的认识，强化道口值班员的安全意识、责任意识和忧患意识。车站、工区要成立道口管理办公室，设专人负责道口安全的监督管理。车间要有一名副主任负责道口的日常检查、管理和考核。坚持按车站（工区）标准化管理实施细则的有关规定，对道口值班员工作情况，进行每日考评打分，每月按分计奖，做到奖有标准，罚有依据。落实道口包保机制，每个班组都要有干部包保；对道口的安全考核，要联挂包保干部。依靠网络机制控制，加强道口的安全管理。

3.2　进一步提高道口看守人员的素质

3.2.1　根据道口岗位的特殊性，制订严格的道口值班员录用标准，规定道口值班员的职业适性条件，并实施安全技术培训、考试合格持证上岗制度。要把热爱本职工作，责任心强，身体健康，业务熟练，应变能力强的职工选用在道口值班岗位。并定期对他们进行业务强化培训和考核，不断汰劣补优，提高道口值班员素质。

3.2.2　在强化培训中，要把排除故障和故障防护以及防护用品的使用方法作为技术业务练兵的主要内容，使“先防护，后处理，宁停勿撞”原则及道口故障防护处理方法牢记心中。结合季节特点和道口车流的繁忙程度，有针对性地安排教育培训内容，避免走过场。每季度对道口值班员的上岗资格要进行综合考评。依据车站、工区对每一名道口值班员的月考核结果和培训考试成绩，确定每一名道口值班员的上岗资格。成绩不合格的实行下岗培训，然后再竞争上岗，以提高道口值班员的业务水平和整体素质。

3.3　严格道口值班员作业标准

3.3.1　严格按照道口值班员一日标准化作业要求进行作业。从交接班开始，要交清设备安全情况及上级有关安全指示，认真填写交接班记录。当班道口值班员要自觉遵守标准化作业要求，遇有天气不良，响铃报警装置故障、行人车辆较多时，要严格室外了望制度，并认真疏导车辆。注意掌握重点车辆的通过，要把超长车、超宽车、超高车、大客车、拖挂车、危险晶车等作为重点监视对象。接到通知来车时，要做到早出场检查道口设备、早疏导来往行人车辆、早关门以防有人抢越道口。

3.3.2　要协调机务部门的配合，要求司机牵引车辆接近道口前，要多看、多鸣，时刻保持高度警觉；要死盯线路两侧，随时注意过往行人车辆动向，并做好遇紧急情况随时停车的准备。要求车站调车组有通过道口的调车作业时，要全部接通车辆风管，前端安装紧急制动阀，一旦发现行人车辆抢越道口，要立即拉动紧急制动阀紧急停车，确保行人、车辆的安全。

3.3.3　加大对监护道口及无人看守道口的监管力度

一是监护道口选聘的道口员必须到车站（工区）进行培训和考试，考试合格方准持证上岗；凡超龄、身体不能胜任工作需要的不准选聘。

二是与监护员签订安全协议，对于工作失职造成事故的、上岗打盹睡觉、有作业不出务等严重“三违”的一律解聘、辞退，给我处造成经济损失的要赔偿一切经济损失。

三是对无人看守道口，车站（工区）应结合作业繁简和人、车流的疏密程度，分季节、分阶段指派邻近岗点的人员进行监护，并要求上岗时佩戴标志，检查设备，清扫轮缘槽，看护道口。如果道口的设备状态不良或监护期间发生路外伤亡事故时，对监护人纳入经济责任制考核。

3.4　加大道口科技投入，强化设备管理、消除设备隐患

进一步采用成熟、实用、可靠的新技术、新设备，加大科技含量，改善硬件条件，不断提高设备保安全的能力。车站（工区）实行对道口设备、防护设施定期巡视、检修、测试制度，车站（工区）分管道口人员要对道口短路刀闸和故障报警器每月检查测试1遍，发现问题及时通知设备单位进行整修。长期得不到解决的，给设备单位发设备整修通知单，并对道口设备负有监护保管的责任。遇有外界损坏、偷窃设备时，要将肇事者扣留并送交有关部门处理。如因看守（监护）人员失职造成设备损坏的，追究看守（监护）人员的责任。对响墩、火炬等非常防护备品定期检查，发现有失效过期的备品要立即更换。与设备单位勤沟通，使道口经常保持标志齐全，字迹清楚，护栏完整、涂刷醒目，达到提示和防护的作用。加大道口及其设备的更新、改造的力度。

3.5　整治环境、规范揭挂

3.5.1　对道口环境进行整治，对影响了望的树木和房屋进行了砍伐和拆迁，对距离弯道太近的道口，制定了切实可行的措施确保非常情况下道口安全。对道口值班房内外的环境卫生要治理整顿，做到美化、净化、绿化。按季节需要，向道口值班员提供采暖、降温、遮凉、驱蚊等必要的设施和物品。

3.5.2　道口值班房内应做到“应知必会内容全部揭挂上墙”，统一“七揭挂、三本、一牌、一单”（七揭挂：道口员岗位责任制、道口安全措施、道口防护处理办法、防护分工示意图、道口作业“十程序”挂图、道口信号工具及备品一览表、道口防护用品使用方法、道口发生故障时有关工种协调配合处置预案。三本：交接班记录本、干部巡视检查记录本、设备检查检修记录本。一牌：安全揭示牌。一单：道口设备整修通知单）。

4.铁路交通事故调查 篇四

（铁建设[2009]171号）

为加强铁路建设工程质量管理，及时调查处理铁路建设工程质量事故，现将修订后的《铁路建设工程质量事故调查处理规定》发给你们，自2009年10月1日起施行。铁道部原发《铁路建设工程质量事故处理规定》（铁建设[2003]48号）同时废止。

铁路建设工程质量事故调查处理规定

第一章 总 则

第一条 为加强铁路建设工程质量管理，及时调查处理铁路建设工程质量事故及质量问题，根据《建设工程质量管理条例》（国务院令第279号）、《铁路建设管理办法》（铁道部令第11号）、《铁路建设工程质量管理规定》（铁道部令第25号）等法规规章，制定本规定。

第二条 本规定适用于由铁道部及其所属单位投资或合资新建、改建的铁路工程。

由地方投资建设的铁路、专用铁路、铁路专用线可参照执行。

第三条 铁路建设工程质量事故是指由于建设责任导致工程质量达不到规定标准，需作返工、加固处理，或由于工程质量引起铁路交通事故或对铁路运输生产、安全以及铁路建设安全、工期、投资等造成一定影响的事故。

第四条 工程质量事故的调查处理，必须坚持实事求是、尊重科学的原则，及时、准确地查清事故经过、事故原因和事故损失，查明事故性质，认定事故责任，总结事故教训，提出整改措施，并对事故责任者依法追究责任。

第五条 建设单位必须按规定报告工程质量事故，任何单位和个人对铁路建设工程质量事故都有权向铁道部检举、控告、投诉。

第六条 铁道部负责管理铁路建设工程质量事故的调查处理。铁路建设因发生工程质量事故造成人员伤亡的，执行国家相关事故处理规定。

第二章 工程质量事故分类

第七条 铁路建设工程质量事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故及工程质量问题。

第八条 具有下列情形之一者，属工程质量特别重大事故：

l．直接经济损失1000万元及以上；

2．导致铁路交通重大及以上事故，或对运输生产、安全以及铁路建设安全、工期、投资等产生重大影响。

第九条 具有下列情形之一者，属工程质量重大事故： 1．直接经济损失500万元及以上，1000万元以下； 2．导致铁路交通较大事故，或对运输生产、安全以及铁路建设安全、工期、投资等产生很大影响。

第十条 具有下列情形之一者，属工程质量较大事故： 1．直接经济损失100万元及以上，500万元以下； 2．直接导致铁路交通一般事故，或对运输生产、安全以及铁路建设安全、工期、投资等产生较大影响。

第十一条 具有下列情形者，属工程质量一般事故： 1．直接经济损失100万元以下；

2．直接导致铁路交通一般事故，或对运输生产、安全以及铁路建设安全、工期、投资等产生一般影响。

第十二条 具有本办法第十一条第一款所列情形，但未导致铁路交通事故，未对运输生产、安全以及铁路建设安全、工期、投资等产生影响，且施工单位自行整改到位的，属工程质量问题。

第十三条 直接经济损失范围包括：工程返工修复费用、清理现场费用、技术鉴定费用等。

构成铁路交通事故的，按《铁路交通事故调查处理规则》（铁道部令第30号）第七十四条执行。

第三章 事故报告

第十四条

在建项目发生工程质量事故后，事故发生单位必须在12小时之内向建设单位报告，并通知有关单位和质量监督机构。建设单位必须在事故发生后24小时内向铁道部建设管理司和工程质量安全监督总站（以下简称“工程监督总站”）提出书面报告。工程质量事故书面报告内容包括：

1．工程项目名称和事故发生时间、地点及建设相关单位；

2．简要经过、直接经济损失情况； 3．事故原因的初步分析判断；

4．采取的应急措施及事故控制情况； 5．处理方案及工作计划； 6．事故报告单位。

第十五条 由于工程质量事故导致运营线路发生铁路交通事故或对运输生产造成一定影响，事故发生所在铁路局除按《铁路交通事故调查处理规则》规定报告外，同时要报铁道部建设管理司和工程监督总站，还应通知原项目建设、勘察设计、施工、监理单位。

第十六条

建设单位、工程质量安全监督机构及其他部门现场检查发现问题时，要立即责成整改并通报批评，其中偷工减料的要纳入不良行为进行公布；确认构成工程质量事故及质量问题的，立即下达书面通知，责令责任单位按程序在24小时内报送工程质量事故及质量问题报告。逾期不报的，按隐瞒事故处理。

第四章 事故调查处理

第十七条 铁路建设工程质量事故发生后，施工单位现场负责人应立即采取有效措施防止事故扩大，并保护事故现场。建设单位接到报告后应立即赴现场，组织事故抢险，配合调查处理。

由于工程质量原因导致运营线路发生铁路交通事故，由所在铁路局组织采取有效措施，抢救人员，尽快恢复通车，防止事故扩大，并保护事故现场。铁道部或铁路安全监督管理办公室组织事故调查处理。

第十八条 铁路建设工程质量事故调查处理实行分级管理制度。工程质量特别重大事故由铁道部调查处理；工程质量重大事故由建设管理司调查，提出处理意见报铁道部批准；工程质量较大事故由工程监督总站调查，提出处理意见，由建设管理司核准;工程质量一般事故及质量问题由工程质量安全区域监督站调查，提出处理意见报工程监督总站批准，处理结果报建设管理司备案。

铁道部认为有必要调查处理的工程质量事故及质量问题，由铁道部或铁道部授权有关部门组织调查。

第十九条 由于工程质量事故导致运营线路发生铁路交通事故的，按铁道部《引起铁路行车事故的工程质量责任调查及经济赔偿暂行规定》（铁建设[2007]79号）办理。没有造成铁路交通事故，但对运输安全生产造成影响的工程质量事故调查处理，执行本规定。第二十条

发生工程质量特别重大事故，由铁道部成立工程质量事故调查组进行调查。工程质量事故调查组组成根据事故类型确定。

第二十一条 发生工程质量重大事故，建设管理司接到事故报告后，应尽快成立由建设管理司负责人任组长，监察局、鉴定中心、工管中心、工程监督总站及有关单位负责人以及专家为成员的工程质量事故调查组。

第二十二条 发生工程质量较大事故，工程监督总站接到事故报告后，应尽快成立由工程监督总站负责人任组长，监察局、鉴定中心、工管中心及有关单位人员以及专家为成员的工程质量事故调查组。

第二十三条 发生工程质量一般事故及质量问题，工程监督站接到事故报告后，应尽快成立由工程监督站负责人任组长的工程质量事故（质量问题）调查组。

第二十四条 工程质量事故调查组的主要职责： 1．查明事故发生的原因，必要时组织技术鉴定；

2．核定直接经济损失；

3．查明责任单位、责任人； 4．组织提出工程处理建议方案；

5．提出防止类似事故再次发生的要求； 6．对事故责任单位、责任人提出处理建议； 7．撰写事故调查报告。

第二十五条 工程质量事故调查组调查处理基本程序： 1．现场查看事故情况，调阅设计文件，监理记录，施工记录，建设、咨询相关文件等，对事故原因进行调查，必要时组织技术鉴定；

2．认定事故直接经济损失； 3．认定事故责任单位和责任人；

4．提出事故处理建议和整改、预防措施； 5．提交事故调查报告。

如确认超出调查组调查事故范围的，应报告上一级事故调查部门调查处理。

第二十六条 工程质量事故调查组有权向事故相关单位和个人了解事故有关情况，调阅相关资料，任何单位和个人不得拒绝和隐瞒。

第二十七条 工程处理方案必须经有关单位审定后方可实施，需要进行变更设计的，按有关规定进行审批。工程完成后必须进行验收，验收合格后，方可投入使用。

第二十八条 事故调查报告应包括以下主要内容： 1．事故发生单位概况； 2．事故发生经过； 3．事故造成的直接经济损失； 4．事故发生的原因和事故性质；

5．事故责任的认定以及对事故责任者的处理建议； 6．事故防范和整改措施。

事故调查报告应附现场调查记录、图纸、照片，技术鉴定和试验报告，事故责任者的自述材料，直接经济损失材料，发生事故时的工艺条件、操作情况和设计文件等附件资料。事故调查组成员应在事故调查报告上签名。

第五章 罚 则

第二十九条 铁路建设项目建设、勘察设计、施工、监理单位依法对铁路建设工程质量负责。根据各相关单位对工程质量事故承担的责任，依次可分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和无责任。

第三十条 事故责任认定为全部责任的单位，承担事故的全部直接经济损失；事故责任认定为主要责任的单位，承担直接经济损失的50％及以上；事故责任认定为重要责任的单位，承担事故直接经济损失的50％以下；事故责任认定为次要责任的单位，承担事故直接经济损失的30％及以下，责任单位承担总费用不得超过全部直接经济损失。

第三十一条 对造成工程质量事故的单位和个人，纳入不良行为记录，并按有关规定追究责任；同时执行《铁路建设工程质量安全事故与招投标挂钩办法》，性质恶劣的，对事故责任单位进行一定时期内停止投标的处理。第三十二条 对发生下列情形的，依据国家和铁道部有关规定追究相关单位和人员的责任：

1．对工程质量事故隐瞒不报、谎报或者拖延报告期限； 2．故意破坏事故现场，或者弄虚作假，提供假资料； 3．在调查处理过程中弄虚作假。

第六章 附 则

第三十三条 本规定由铁道部建设管理司负责解释。

5.《铁路交通事故应急救援规则》 篇五

（暂行稿）第一章 总 则

第一条 为了规范和加强铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援工作，最大限度地减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路运输秩序，依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》及国家有关规定，制定本规则。

第二条 国家铁路、合资铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线发生事故，造成人员伤亡、财产损失、中断行车及其他影响铁路正常行车，需要实施应急救援的均适用本规则。

第三条 事故应急救援工作应当遵循“以人为本、逐级负责、应急有备、处置高效”的原则。

第四条 铁道部成立事故应急救援领导小组并设工作机构，建立健全工作制度，制定和完善事故应急救援预案，按照国家规定的权限和程序，组织、指挥、协调事故应急救援工作。

各铁路安全监督管理办公室（以下简称安全监管办）应当指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，依法组织、指挥、协调本辖区内的事故应急救援工作。

第五条 铁路运输企业应当相应成立事故应急救援领导小组并设工作机构，建立健全工作制度，制定和完善事故应急救援预

— 1 — 案，加强救援队、救援列车的建设，负责事故应急救援的人员培训、装备配置、物资储备、预案演练等基础工作，积极开展事故应急救援。

第六条 公安机关应当参与事故应急救援，负责保护事故现场，维护现场治安秩序，进行现场勘察和调查取证，依法查处违法犯罪嫌疑人，协助抢救遇险人员。

第七条 事故应急救援工作必要时，由铁道部、安全监管办协调请求国务院其他有关部门、有关地方人民政府、当地驻军、武装警察部队给予支持帮助。

第二章 救援报告

第八条 事故应急救援实行逐级报告制度，铁道部、安全监管办和铁路运输企业应当明确报告程序、方式和时限，公布接受报告的各级事故应急救援部门及电话。事故发生后，有关单位、部门应当按规定程序向上级单位和部门报告。

第九条 事故发生后，现场铁路工作人员或者其他有关人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。接到报告的单位、部门应当根据需要立即通知救援队和救援列车。

遇有人员伤亡或者发生火灾、爆炸、危险货物泄漏等事故时，接到报告的单位、部门应当根据需要采取防护措施，并立即通知当地急救、医疗卫生部门或者公安消防、环境保护等部门。

— 2 — 第十条 铁路运输企业列车调度员接到事故报告后，应当立即按规定程序报告本企业负责人，并向本区域的安全监管办和铁道部列车调度员报告。

第十一条 铁道部列车调度员接到事故报告后，应当立即逐级上报。

发生特别重大事故时，铁道部应当立即向国务院报告。第十二条 救援报告的主要内容：

（一）事故发生的时间、地点（站名）、区间（线名、公里、米）、线路条件、事故相关单位和人员。

（二）发生事故的列车种类、车次、机车型号、部位、牵引辆数、吨数、计长及运行速度。

（三）旅客人数，伤亡人数、性别、年龄以及救助情况，是否涉及境外人员伤亡。

（四）货物品名、装载情况，易燃、易爆等危险货物情况。

（五）机车车辆脱轨数量及型号、线路设备损坏程度等情况。

（六）对铁路行车的影响情况。

（七）事故原因的初步判断，事故发生后采取的措施及事故控制情况。

（八）需要应急救援的其他事项。

第十三条 事故应急救援过程中，人员伤亡、脱轨辆数、设备损坏等情况发生变化时，应及时补报。

第十四条 事故应急救援情况需要向社会通报时，由铁道部、— 3 — 安全监管办的宣传部门统一负责。

第三章 紧急处置

第十五条 事故发生后，列车司机或者运转车长等现场铁路工作人员应当立即采取停车措施，并按规定对列车进行安全防护。遇有人员伤亡时，应当向邻近车站或者列车调度员请求施救，并将伤亡人员移出线路、做好标记，有能力的应当对伤员进行紧急施救。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车。但是，列车司机或者运转车长等现场铁路工作人员应当立即将事故情况报告邻近车站、列车调度员，接到报告的邻近车站、列车调度员应当立即组织处置。

第十六条 客运列车发生事故造成车内人员伤亡或者危及人员安全时，列车长应当立即组织车上人员进行紧急施救，稳定人员情绪，维护现场秩序，并向邻近车站或者列车调度员请求施救。

第十七条 救援队接到事故救援通知后，救援队长应当召集救援队员以最快速度赶赴事故现场，遇有人员伤亡时应当立即组织紧急施救，利用既有设备起复机车车辆，清除各种障碍，搭设必要的设备设施，为进一步实施救援创造条件。

第十八条 发生列车火灾、爆炸、危险货物泄漏等事故时，现场铁路工作人员应当尽快组织疏散现场人员并采取必要的防护措施。

— 4 — 第十九条 事故发生后影响本线或者邻线行车安全时，现场铁路工作人员应当立即按规定采取紧急防护措施。

第四章 救援响应

第二十条 接到事故救援报告后，应当根据事故严重程度和影响范围，按特别重大、重大、较大、一般四个等级由相应单位、部门作出应急救援响应，启动应急预案。

第二十一条 特别重大事故的应急救援，由铁道部报请国务院启动，或者由国务院授权的部门启动。铁道部在国务院事故应急救援领导小组的领导下开展工作，开通与国务院有关部门、事发地省级事故应急救援指挥机构以及现场事故救援指挥部的应急通信系统，征求有关专家建议以及国务院有关部门意见提出事故应急救援方案，经国务院事故应急救援领导小组确定后组织实施，并派出专家和有关人员赶赴现场参加救援。

第二十二条 重大事故的应急救援，由铁道部根据事故具体情况启动。铁道部事故应急救援工作机构应当组建现场事故应急救援指挥部（以下简称现场指挥部），并设立医疗救护、事故起复、后勤保障、应急调度、治安保卫、善后处理等工作组，开通与事发地铁路运输企业和现场指挥部的应急通信系统，咨询有关专家，确定事故应急救援具体实施方案，立即派出有关人员赶赴现场，调集各种应急救援资源，组织指挥应急救援工作。必要时，协调请求事发地人民政府、当地驻军、武装警察部队提供支援。遇有

— 5 — 超出本级应急救援处置能力时，及时向国务院报告。

第二十三条 较大事故、一般事故的应急救援，由安全监管办根据事故具体情况启动或者督促铁路运输企业事故应急救援工作机构启动，组织成立现场指挥部，并设立医疗救护、事故起复、后勤保障、应急调度、治安保卫、善后处理等工作组，开通与现场指挥部的应急通信系统，咨询有关专家，确定事故应急救援具体实施方案。有关负责人和专业人员应当立即赶赴现场，调集各种应急救援资源，组织指挥应急救援工作。必要时，由安全监管办协调事发地人民政府、当地驻军、武装警察部队提供支援。遇有超出本级应急救援处置能力时，及时向铁道部报告。

第五章 现场救援

第二十四条 现场救援工作实行总指挥负责制，按照事故应急救援响应等级，由相应负责人担任总指挥，或者视情况由上级事故应急救援工作机构指定人员担任临时总指挥，统一指挥现场救援工作。各工作组及参加事故应急救援的单位、部门应当确定负责人。救援列车进行起复作业时，由救援列车负责人或者指定人员单一指挥。

现场总指挥以及参加事故应急救援的各工作组负责人、各单位和部门负责人、作业人员应当区别佩戴明显标志。

第二十五条 现场指挥部应当在全面了解人员伤亡以及机车车辆、线路、接触网、通信信号等行车设备损坏、地形环境等情

— 6 — 况后，确定包括人员施救、现场保护、调查配合、货物处置、救援保障、起复救援、设备抢修等内容的应急救援方案，迅速组织实施。

在实施救援过程中，各单位、部门应当严格执行作业规范和标准，防止衍生事故。

第二十六条 事故发生后，运输调度部门应当根据需要及时发布各类救援调度命令。重点安排救援列车和救援物资的运输。需要其他铁路运输企业出动救援列车时，由铁道部发布调度命令。

造成列车大量晚点时，应当尽快采取措施恢复行车秩序。预计短时间不能恢复行车时，应当尽量将客运列车安排在较大车站，并组织向滞留旅客提供必要的食品和饮用水，做好站车滞留旅客的安抚工作。

第二十七条 事故造成人员伤亡时，现场指挥部应当立即组织协调对现场伤员进行救治，紧急调集有关药品器械，迅速将伤员转移至安全地带或者转移救治，采取必要的卫生防疫措施。

遇有重大人员伤亡或者需要大规模紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，应当及时通知事发地人民政府组织开展救治和转移、安置工作，必要时可以由铁道部或者安全监管办进行协调。

第二十八条 现场指挥部应当根据需要迅速调集装备设施、物资材料、交通工具、食宿用品、药品器械等救援物资。铁路运输企业各单位、部门必须无条件支持配合，不得以各种理由推诿拒绝，延误救援工作。

— 7 — 物资调用超出铁路运输企业自身能力时，可以向有关单位、部门或者个人借用。

第二十九条 事故涉及货运列车时，货运部门应当迅速了解事故货车及相关货车的货物装载情况，组织调集装卸人员和机具清理事故货车及相关货车装载的货物，处置事故列车挂运的危险、鲜活易腐等货物，编制货运记录。

第三十条 事故应急救援需要出动救援列车时，救援列车应当在接到出动命令后30分钟内出动，到达事故现场后，救援列车负责人应当迅速确定具体的起复作业方案，经现场总指挥批准后立即开展起复作业。救援列车在桥梁或坡道等特殊地段作业时，应当连挂机车。两列及以上救援列车分头作业时的指挥，由现场总指挥协调分工后各自负责。两列及以上救援列车在同一个作业面集中作业或者联动作业时，由负责本区段救援任务的救援列车或者由现场总指挥指定人员负责指挥。救援列车在电气化区段实施救援作业时，应当在确认接触网工区接到停电命令并做好接地防护后方准进行。起复动车组、新型机车车辆等，应当使用专用吊索具。

第三十一条 事故应急救援需要通信保障时，通信部门应当在接到通知后根据需要立即启用“117”应急通信人工话务台，组织开通应急通信系统。事故发生在站内，应当在30分钟内开通电话、1小时内开通图像传输设备。事故发生在区间，应当在1小时内开通电话、2小时内开通图像传输设备。并指定专人值守，— 8 — 保证事故现场音频、视频和数据信息的实时传输，任何人不得干扰、阻碍事故信息采集和传输。

第三十二条 事故造成铁路设备设施损坏时，有关专业部门应当立即组织抢修，根据实际情况及时切断事故现场电源，拆除、拨移和恢复接触网，及时架设所需照明，调集足够的救援队伍、材料和机具，积极组织抢修损坏的线路、通信信号等行车设备设施，协助事故机车车辆的起复。对可以运行的受损机车车辆进行检查确认，符合挂运条件的方准移动，必要时派人护送。起复作业完毕后，应当迅速做好开通线路的各项准备。

第三十三条 事故遇有装载危险货物车辆时，现场指挥部应当在采取确保人身安全和作业安全的措施后，方可开展救援。危险货物车辆需卸车、移动或者起复时，应当在专业人员的指导下作业，及时清除有害残留物或者将其控制在安全范围内。必要时，由安全监管办协调环保监测部门及时检测有害物质的危害程度，采取防控措施。

第三十四条 公安机关应当组织解救和疏散遇险人员，设置现场警戒区域，阻止未经批准人员进入现场，指定专人进行现场勘查取证，必要时实施现场交通管制，负责事故现场旅客、货物及沿线滞留列车的安全保卫工作。

第三十五条 事故应急救援过程中，有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并及时移交事故调查组。因应急救援需要改变事故现场时，应当做出标记、绘制现场示意图、制

— 9 — 作现场视听资料，并做出书面记录。任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第三十六条 事故救援完毕后，现场指挥部应组织救援人员对现场进行全面检查清理，进一步确认无伤亡人员遗留，拆除、回收、移送救援设备设施，清除线路上的障碍物，确认具备开通条件后，立即通知有关人员按规定办理手续，由列车调度员发布调度命令开通线路，尽快恢复正常行车。

第六章 善后处理

第三十七条 事故善后处理工作组应当依法进行事故的善后处理，在妥善做好现场遇险滞留人员食宿、转移和旅客改签、退票等安抚工作的同时，组织做好伤亡人员亲属的通知、接待以及抚恤丧葬、经济补偿等处置工作。负责收取伤亡人员医疗档案资料，核定救治费用。

第三十八条 对事故造成的伤亡人员，现场指挥部或相关铁路运输企业应当在积极组织施救的同时，负责协调落实伤亡人员救治费、丧葬费等费用的垫付，待事故责任认定后，由事故责任方承担。

第三十九条 事故造成人员死亡的，应由急救、医疗卫生部门或者法医出具死亡证明，尸体由家属或者铁路运输企业存放于殡葬服务单位，或者存放于有条件的急救、医疗卫生部门。尸体检验完成后，由事故善后处理工作组通知死者家属在10天内办理

— 10 — 丧葬事宜。对未知名尸体，由法医检验后填写《未知名尸体信息登记表》。经核查无法确认死者身份的，经事故善后处理工作组负责人批准，刊登认尸启事，刊登后10天无人认领的，由县级或相当于县级以上的公安机关批准处理尸体。

第四十条 事故造成境外来华人员死亡的，事故善后处理工作组应当通知死者亲属或者所属国家驻华使、领馆，尸体处置事宜按照我国有关规定办理。

第四十一条 对事故现场遗留的财物，事故善后处理工作组或者公安部门应当进行清点、登记并妥善保管。

第四十二条 对事故造成的人员伤亡、财产损失以及事故应急救援费用等应当进行统计。借用有关单位和个人的设备设施和其他物资，使用完毕后应当及时归还并适当支付费用，丢失或损坏的应当合理赔偿。

第四十三条 对事故造成的人员伤亡和财产损失，按照国家有关法律和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定给予赔偿。确属铁路运输企业免责事项的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

事故当事人对损害赔偿有争议时，可以协商解决，或者请求组织事故调查组的机构进行调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第四十四条 属于肇事方责任给铁路运输企业造成的事故损失，应当按照事故认定书由肇事方赔偿。

— 11 — 第四十五条 因设备质量或施工质量造成事故损失的，铁路运输企业有权依据事故认定书向有关责任方追偿损失。

第四十六条 事故应急救援工作结束后，现场指挥部应当对事故应急救援工作进行总结，于5天内形成书面报告，并附事故应急救援有关证据材料，按事故等级报铁道部事故应急救援领导小组或者安全监管办。由铁道部事故应急救援领导小组或者安全监管办组织进行全面总结分析，对事故应急救援的组织工作进行评价认定，总结经验教训，制定整改措施，修改完善应急预案及有关制度办法。

第七章 罚 则

第四十七条 铁路运输企业及其职工违反本规则规定，不立即组织事故应急救援的，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故延误救援的，由铁道部或安全监管办对责任单位处10万元以上50万元以下的罚款，对责任人处4000元以上2万元以下的罚款。

第四十八条 铁道部、安全监管办等国家工作人员以及其他人员违反本规则规定，未立即启动应急预案的，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故延误救援的，对主管负责人和其他直接责任人依法给予行政处分。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十九条 违反本规则规定，干扰、阻碍事故应急救援的，由铁道部或者安全监管办对责任单位处4万元以上20万元以下的罚款，对责任人处2000元以上1万元以下的罚款。情节严重的，— 12 — 对责任单位处20万元以上100万元以下的罚款，对责任人处1万元以上5万元以下的罚款。属于国家工作人员的，依法给予行政处分。违反治安管理规定的，由公安机关依法给予治安管理处罚。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第八章 附

则

第五十条 本规则由铁道部负责解释。

6.铁路事故案例汇总 篇六

学习资料

第一部分

人身安全案例

一.路内职工责任轻伤事故案例

X年X月X日X站上水防护员李X上水作业时，因雨天道滑，忙于抢点，摔倒在水井盖上，造成人身轻伤。具体情况如下：

(一)事故概况

X月X日10时05分，X站清扫员兼上水防护员李X担当1道客车X次上水作业防护任务。上水作业时，李X帮助上水员拉水管，因雨天道滑，摔倒在1、Ⅱ道间第3位上水栓上，被上水栓阀门手柄杆碰伤，造成右股骨粗隆部开放性粉碎型骨折，构成人身责任轻伤事故。

(二)事故原因

1.李X上水作业时，在雨天道滑的情况下，既未按规定穿防护雨具，又忙于协助上水工抢点作业，不慎摔倒在水井盖上，造成摔伤。

2.李X担任清扫员兼上水防护员职务，在上水作业中精力不集中，安全意识淡薄，自我保护意识差，上水过程中未认真确认周围状况而导致摔倒碰伤。

3.X站在恶劣天气下未对上水作业进行重点卡控，致使在上水作业时间紧的情况下安全卡控措施落实不到位，导致人身伤害事故的发生。

(三)防范措施

1.严格劳动安全管理。各部门、单位要高度重视人身安全工作，把人身安全与行车安全放在同等重要位臵。并加强现场作业人员劳动安全检查教育，严格落实职工现场作业安全控制措施，加大人身安全检查力度，消除劳动安全隐患，确保职工人身安全。

2.严格施工检修作业等防护工作。各单位要认真查找施工防护安全措施存在的不足，及时进行修改完善。作业防护人员在施工、检修、清扫设备作业中，要严格防护措施的执行，杜绝防护不到位问题的发生。

3.认真开展劳动安全对规对标检查，加大现场作业过程卡控，确保作业人员人身安全。

二、X站“7.11”调车人身伤害事故

（一）事故概况：

X年X月X日，X站解体3108次，10点20分调车长XX传达完计划后，站在机车媒水车一端运行方向右侧开始作业，机车运行中在绕过钩头向左侧移动时，右脚踏空，坠落在线路内，造成双腿被轧断致残。

（二）原因分析：

X年X月X日当天X站有降雨，站区泥泞，调车长XX在作业中违反《作业人员劳动安全控制措施》的规定穿雨鞋作业，在机车运行中移动位臵时没有站稳抓牢，是造成这起事故的主要原因。

（三）、防范措施

（1）各站长要按规定在调车作业时到现场盯控，卡控作业的关键点，消除安全隐患。

（2）在调车作业中作业人员要按照《人标》、《作业人员劳动安全控制措施》中的规定，按规定着装，在作业中一定要抓稳站牢。特别是在作业中不要分心，不要偷懒，必须按照规定执行。

三、X站“1.22”人身伤害事故

（一）事故概况：

1、X年X月X日X时X分，X站扳道员郑xx休班，计划乘坐站内Ⅱ道停留的44127次货车回家。上行1道22838次6时24分站内通过，6时25分44127次列车开车后，运转车长发现有一人躺在1、Ⅱ道间，立即用列车无线通信设备通知司机停车。经确认伤者是扳道员 xx，处于昏迷状态，且头部、胳膊等多处受伤，造成职工人身重伤事故。

2、X年X月x日x时x分，x站实习大学生卢x在3道抄完车号后，由3道平板车上跳下回车站时，被Ⅱ道通过的12109次列车撞伤头部，经抢救无效死亡。

（二）原因分析：

1、扳道员郑XX在乘坐守车途中，严重违反《人标》横越线路时应“一站、二看、三通过”的规定，是造成此次事故的全部责任者。

2、卢x违反《人标》“横越线路时应一站二看三通过，并注意左右机车车辆动态及脚下有无障碍物”的规定，造成被撞死亡，是这起人身伤亡事故的主要原因。

（三）防范措施：

（1）要求职工作业中严格执行部颁人身安全标准和《作业人员劳动安全控制措施》的规定。

（2）加强现场安全检查，及时发现存在的安全惯性问题，采取措施迅速解决，消除不安全因素。

（3）加强三新人员的业务培训，特别是人身安全知识方面，结合事故案例教育，使职工树立“安全第一”的思想。

四、X站货检员“2.22”人身伤害事故

（一）事故概况：

X年X月x日，X站当班货检员XX作业中横越线路时被调车列将右脚四指轧伤，造成人身重伤事故。

（二）原因分析：

货检员XX班前没有充分休息，班中注意力不集中，在横越线路时，未执行“一站、二看、三通过,注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物”的规定，是造成此次事故的主要责任。

（三）预防措施：

1、货检员工作中必须按照双人双面或双人单面进行货检作业。

2、作业中横越线路时，严格执行“一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物”的规定。

3、双人作业横越线路时，对机车、车辆动态相互提醒，做好人身安全互控，做到同去同归。

4、遇节日期间、雨、雪大风等气候，车站对人身安全重点布臵和检查。

五、X站货运员4.20人身伤亡事故

（一）事故概况：

X年X月X日X点X分X站机械区货运员陈XX当班脱岗，钻车造成人身伤亡事故。

（二）原因分析：

班中脱岗，擅离工作岗位，抢越正在调车中的车列，并钻车，是造成此次事故的主要原因。

（三）预防措施：

1、单岗货运员严禁脱岗，如确需离开工作岗位范围，须向值班员请假。

2、车站要对单岗位作业人员加强夜间巡视，也可通过电话进行检查。并制定单岗作业人员人身安全卡控措施。

3、严格执行《作业人员劳动安全控制措施》中“严格遵守劳动纪律和作业标准。工作中要坚守工作岗位，严禁脱 岗、串岗、私自替班或换班，不得做与工作无关的事情。”和“横越停有机车、车辆的线路时，必须先确认机车、车辆暂不移动，然后在距该机车、车辆5米以外绕行通过。严禁抢越线路”。“严禁钻车”。

接发列车事故案例

一.电话闭塞准备进路未确认，道岔不对列车进入专用线，造成未准备好进路发出列车铁路交通事故

（一）事故概况

XX年XX月XX日X站因临时停电停止基本闭塞法改用电话闭塞法路票发车。16时47分，车站办理4617次货物列车6道发车时，未将进路上26号道岔开通就盲目发车，造成将4617次开进专用线，进入专用线线路350m,构成未准备好进路接发列车铁路交通事故。

（二）原因分析

负责手摇道岔的值班员和进路检查员违反接发列车作业标准的第二部分 有关规定，简化作业过程，在非正常情况下准备发车进路时，未开通进路上的全部道岔，就臆测在正常使用时与24号联动的26号岔也已开通，而实际当时26号岔正处于开通专用线的位臵，进路检查员对发车进路上的道岔未作全部检查、确认就盲目汇报进路确认好了。

（三）采取措施

1.要求有关单位认真吸取教训，举一反三，彻底扭转安全生产的不利因素。

2.杜绝隐瞒事故的不良风气，发生事故后按相关程序报告，以便迅速采取补救措施，减少事故损失。

3.要认真贯彻落实各项安全措施，特别是对施工期间相邻站的安全控制和组织措施的落实。

二.车站值班员未及时开放信号，造成旅客列车机外停车，构成耽误列车铁路交通事故

（一）事故概况

x年x月x日，动车组NYJ4010B机车担当客车X次（编组6辆，总重366吨，计长18.2）牵引任务。客车接近x站时进站信号机显示红灯，7时22分25秒司机使用常用制动停车，客车停于x站外K35+485m处，7时22分38秒进站信号开放，7时24分开车，站外停车2分。

（二）原因分析

x车站值班员7时13分接到Kx次x站开车通知后，精力不集中，作业程序漏项，未按规定及时办理接发列车进路开放进站信号，7时22分列车压上x站接近轨后才布臵进路开放信号，造成列车机外停车。

（三）防范措施

1.认真吸取事故教训，制定针对性措施，认真进行对标检查落实。充分发挥节日期间干部包保作用，认真开展一次接发列车对标专项检查指导，强化干部责任包保和职工标准化作业的落实，对安全薄弱环节、关键时段重点作业环节进行过程控制，切实发挥中心站管理和干部包保现场作业控制检查指导作用。

2.要加强节日期间职工的思想教育，使职工充分认识到运输安全的重要性，上岗后精力集中，严格落实各项作业标准，确保节日期间运输生产安全。

3.中间站站长、站长助理要加强关键时段、关键岗位、关键作业环节的检查，严格落实“三到现场”制度，接发旅客列车必须进行过程控制，确保旅客列车全程受控。

4.车务系统要加强对车站值班员接发车时，监视控显器进路信号情况的检查，严格落实接发车作业标准。

三.X站解保车辆抱闸耽误列车一般D类事故的案例

（一）事故概况

X年x月X日x时X分，X站始发的44130次货运列车运行到X站通过时，助理值班员发现列车前部车辆冒烟，通知司机停车检查。9时列车停于x站—X站间189km+711m处，经司机检查发现机后第8位车辆人力制动机未松开，处理后于9时07分开车，区间停车7分钟，耽误列车，构成铁路交通一般D类事故。

（二)原因分析

1.X月X日X时X分X站对44130次（37辆重车）进行保留作业时，站长助理未对拧紧人力制动机的车辆进行标记，对采取的防溜措施心中无数，责任心差，在解保作业中未松开第8位车辆人力制动机，导致车辆带闸运行，是造成此次事故的直接原因。

2.站长助理在保留作业时对上行方向车辆拧紧了8辆车的人力制动机，但误记为拧紧了7辆车的人力制动机，并通知车站值班员在占线板上标记上行方向7辆车人力制动机拧紧。

3.x时X分车站对44130次进行解保作业，站长助理和助理值班员共同撤除防溜措施时，依然认为是上行方向拧紧了7辆车的人力制动机，没有对整列车体进行检查确认，致使机后第8位的人力制动机未撤除，造成44130次带闸开车。

4.车站值班员对解保作业前的安全预想不到位，在作业中没有起到联控互控作用，没有提醒作业人员对所有车辆进行检查。

（三）采取措施

1.在车站有列车保留、解保及调车等关键作业时，站长必须第一时间到现场参加或监督指导作业，保证作业安全。

2.车站要进一步做好安全信息反馈、传递工作，各站产生安全信息后要按规定程序做好汇报和反馈，对不按规定反馈、传递信息，瞒报、谎报信息的责任人车务段将进行严肃处理。

3.车站做好本站安全大检查工作铺排，按照检查重点内容，逐条逐项做好排查工作，对检查发现的问题，认真进行整改，确保问题整改到位，保证安全大检查活动取得实效。

四、X站值班员错排进路耽误列车一般铁路交通D类事故的案例

（一）事故概况

X年X月X日X时X分，X站值班员与X站办理88178次列车闭塞排列进路时，将通过进路始终端排反，致使上行进站信号机至下行Ⅱ道出站信号机间出现白光带，进站信号机不能开放，X时X分88178次列车凭引导手信号进站，造成本列运行时分超过图定运行时间，构成耽误列车一般铁路交通D类事故。

（二）原因分析

车站值班员排列列车通过进路时，错误点击进路始、终端按钮，造成接车进路出现白光带，上行进站信号机不能开放。车站值班员在解锁错误进路时，不清楚进路始端按钮，对错误进路不能及时解锁，影响进站信号正常开放，造成人工引导接车耽误列车。

（三）采取措施

1.车务系统要认真吸取事故教训，举一反三，重点盯住无联锁接发车作业和施工作业安全的同时，加强集中联锁半自动闭塞接发列车标准化作业的督导检查，强化现场实践教学和专业指导，提高行车作业人员执行标准化作业和应急处臵的能力。

2.车务段要认真分析“错排进路耽误列车”这一惯性事故不能根治的原因，重点从干部履职、管控能力上下功夫，使各级管理人员能够切实发现和解决安全生产的关键问题，采取可行的安全措施，提高职工现场作业的控制能力。

3.车务系统要针对今年以来连续发生调车脱轨、丢失手摇把等严重安全问题，结合近期开展的推进现场作业标准化活动，强化值班员标准化作业落实的检查，加强车站值班员接发车时监视控显器进路信号等标准的落实，确保接发车作业标准的执行。

五.电话闭塞值班员只顾填写路票忘记准备进路，列车通过助理值班员递交路票但不确认进路，造成未准备好进路发出列车铁路交通事故

（一）事故概况

XX年XX月XX日0时47分，X站值班员在接入70018次货物列车时，发现二分区红光带（工务施工影响）无法办理通过，即通知电务人员检修，并请示调度改用电话闭塞法行车。同时使用列车调度无线通信设备呼叫司机降低速度，注意通过时接路票。但是忘记准备进路，也未派人检查和确认进路情况，盲目将填好的路票交助理值班员出务接车递交路票。助理值班员未按无联锁条件接发列车作业标准监督、检查和确认进路是否良好，盲目递交路票，70018次通过X站时，室内挤岔铃响，才知3号道岔被挤坏，构成未准备好进路接、发列车的行车事故。

（二）原因分析

在改变闭塞方法时接发车时，值班员、助理值班员均未能按标准作业程序进行进路状况检查确认，值班员与助理值班员之间的互控作用失效，是这次铁路交通事故的直接原因。

（三）采取措施

1.停止基本闭塞法接发列车时，车站领导必须按要求到场监督作业，消除事故隐患。

2.无联锁接发列车作业时，各作业人员必须严格执行作业标准，特别是发车时，必须在进路准备完了并得到检查确认的报告后方可填写路票。

3.担当助理值班员职务的临时加岗人员，在作业中严格执行作业标准，在递交路票前必须与发车端扳道员对道确认进路正确后方可递交。

六.两人手摇道岔准备进路无一人确认就盲目汇报，造成未准备好进路接入列车事故

（一）事故概况

XX年XX月XX日X站因控制台发生故障停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。23时56分，车站办理接发83905次货物列车，当列车进站时将3号道岔挤坏，构成铁路交通事故。

（二）原因分析

负责手摇道岔的进路检查员违反《技规》和TB1506/2003的有关规定，简化作业过程，在非正常情况下准备接车进路时，只开通了1号和5号道岔，就臆测在正常使用时与1号联动的3号岔也已开通，而当时3号岔正处于开通安全线的位臵，负责进路检查的加岗人员对接车进路上的道岔未作全部检查、确认就盲目汇报进路确认好了，是这起事故发生的重要原因。

（三)采取措施

1.认真落实非正常情况下接发列车的各项规章制度，严格执行两纪一化。

2.加强干部职工的技术业务培训&特别是新上电气集中的车站，要尽快熟悉和掌握新设备，制定非正常情况下的行车安全措施。

七.两邻站值班员同忘区间封锁施工，同意闭塞发出列车后才发现错办，造成向占用区间发出列车铁路交通事故(一)事故概况

XX年XX月XX日，X站至X站间上行线155Km+350m—156Km+500m处，自9时00分至10时00分隧道施工封锁，9时30分X站车站值班员抄收阶段计划时忘记了区间封锁，与X站值班员办理了7708次闭塞，当7708次在民族站Ⅱ道通过车站值班员报点时发现错办闭塞，紧急呼叫司机停车，同时司机也发现了施工封锁的防护信号，紧急停车于距施工地点60m处，构成铁路交通事故。(二)原因分析

X、X两站车站值班员在接发列车作业中违反办理闭塞时应确认区间空闲的规定，是造成此次事故的主要原因。两站助理值班员在作业中未起到联控、互控作用，是造成这起事故的次要原因。(三)采取措施

1.各工种在作业中一定要将强联控、互控作用的发挥，确保班组作业的安全。

2.车站作业人员在作业中要严格按照作业标准和规章、制度的规定执行。

3.加强职工责任心教育和事故案例教育，从主观上消灭恶性违章。

八.全站信、联、闭设备停用，电话闭塞法行车人工办理进路，在道岔遮断器未打开，钩锁器未钩紧的情况下中途转换道岔，造成旅客列车脱轨铁路交通事故案例

(一)事故概况

XX年X月X日，根据X十月份运输方案安排，X站X时X分至X时X分进行电源年检，全站信、联、闭设备停用，改为电话闭塞法行车，手摇道岔准备金路，X电务段X信号工区准时开始施工,但13号等多组道岔没有按施工要求打开遮断器。X时X分XX次特别旅客快车在X站开车，经过13号道岔时该道岔转辙机转动，车站在准备进路时13号道岔钩锁器未钩紧而且未按规定加锁，13号道岔转向开通安全线，造成客车进入安全线脱轨，客车大破3辆，中破4辆，小破3辆，旅客死亡1人，重伤1人，轻伤12人，直接经济损失109万元，影响本列1小时32分，构成行车事故。(二)原因分析

1.x站在信、联、闭设备停用时，直接违反《技规》第285条“在无联锁的线路上接发列车时，车站值班员除严格按接发列车手续办理外，并应将进路上有关对向道岔及邻线上的防护道岔加锁”的规定，未将13号对向道岔的钩锁器钩紧和加锁，使该钩锁器失去了锁闭道岔的作用，以致在通电后控制台出现了红、白光带解锁时，造成13号道岔动作，致使列车脱轨。

2.当日13号道岔一直开通兰新正线，道岔处于反位，直接违反了《技规》第187条“引向安全线、避难线的道岔，为安全线、避难线开通的位臵”的规定。

（三）采取措施

1.深入进行“安全第一，预防为主”教育，以此事故为鉴，举一反三。

2.发动群众开展“四查”，强化安全意识，严格管理，整顿两纪，整顿作风。

3.切实抓好基本规章制度的落实，从干部抓起，落实安全逐级负责制。

4.把好安全重点环节，狠抓安全关键，防止类似事故的再次发生。5.进一步强化技术业务培训，努力提高干部、工人素质，适应安全生产需要。

九、关于83809次货运列车车辆折角塞门半关闭开车的处理案例(一)事故概况

X年X月X日X时X分，83809次货运列车X站开车，运行至X站加挂补机后，机车乘务员检查发现机后第26位车辆C701644755运行方向后部折角塞门处于半关闭状态，处理后于14时开车，造成83809次货运列车X站至X站间折角塞门半关闭运行，险未造成严重后果。

(二)原因分析

1.X站列车始发制动试验时，司机已发现列车充风慢，错误认为机车中继阀故障漏风，用锤敲击中继阀方法处理无效。在车站值班员催问下，才告诉车站列车充不起风，请求车站人员对列车进行检查，车站派调车人员去尾部检查过程中，司机担心列车晚点，在未查明原因、隐患未消除的情况下，仅与车站核对了尾部风压一致后，就盲目联控车站要求开车，没有认识到列车管充风慢潜在的严重安全隐患，是造成此次严重安全问题的主要原因。

2.X站值班员在得到机车乘务员充风慢的报告后，没有主动安排调车人员全面检查列车，调车人员也没有按照《行规》第46条5项规定，对列车车辆的折角塞门开闭状态进行检查，盲目放行列车，安全责任意识差，是造成此次严重安全问题的又一主要原因。

（三）采取措施

1.要认真吸取此次严重安全问题教训，深刻查找自身安全管理存在的不足，超前预想安全生产中可能出现的问题，及时制定补强措施，解决X站开行专调结合部管理存在的漏洞。

2.车务、机务部门要进一步强化主要行车岗位作业人员业务能力和非正常情况下应急处臵知识的培训教育，特别是针对行车安全控制措施，强化应急培训，提升应急故障判断能力。

3.各机务段要加大添乘检查力度，重点对高坡地段机车操纵进行检查指导，特别要通过分析监控记录数据，及时发现乘务员操作方面存在的不足，有计划地进行补强学习，确保现场作业安全隐患得到有效控制。

十.值班员擅离岗位助理值班员违章操作道岔四开，值班员被叫回岗，不确认进路就开放引导信号，造成货物列车脱轨事故案例

（一）事故概况

XX年X月X日X时X分，XX次货物列车计划在X站通过，而车站值班员擅离岗位由助理值班员办理XX次通过进路,因4号道岔故障，下行进站信号不能开放，故改用引导信号接车。由于助理值班员违章操纵，致使进路中的6号道岔处于四开状态,车站值班员被助理值班员用广播叫回到行车室后，在未确认进路的情况下即开放引导信号，将XX次列车引导进站,当列车进站后在6号道岔处机车及机后1—12位车辆脱轨，造成机车小破1台，货车小破2辆，中断正线行车3小时13分,构成其他列车脱轨事故。

（二）原因分析

1.车站值班员严重违章违纪,当班时擅自离岗近1小时，直至道岔设备发生故障，助理值班员用广播叫他才回到行车室,回岗后又未认真查明情况，确认接车进路，在6号道岔四开的情况下盲目开放引导信号，直接导致了列车脱轨重大事故。

2.助理值班员违章作业,在车站值班员不在的情况下擅自操纵控制台，办理接车进路,当发现4号道岔故障时，由于业务不熟违章操纵6号道岔，又使6号道岔发生故障（其中6号道岔处于四开状态)，致使列车在6号道岔上脱轨。

3.清扫员业务素质差,在准备XX次接车进路时，不知道6号道岔是接车进路上的道岔，只将4号道岔摇到位臵，而没有检查确认进路上的6号道岔位臵,在6号道岔四开状态下盲目汇 报进路准备妥当，致使车站值班员盲目开放引导信号。4.车站值班员在设备发生故障，采取非正常情况接发车作业时未通知值班领导到岗监督作业，为事故埋下严重隐患。

5.车站管理不善，当日车站站长、安全员均离站外出，发生设备故障后没有干部到场安全把关监督作业。（三)采取措施

1.加强对行车一线作业人员遵章守纪教育，提高责任心杜绝违章违纪现象。

2.加强对职工业务素质教育，熟悉并严格执行非正常情况下行车作业标准。

3.严格执行非正常情况下行车作业双人把关制度。

4.严格执行车务段有关制度，禁止擅自离岗，特别是中心站专业管理人员和6人站站长、站长助理。

十一.关于对X站未操纵变通按钮导致出站信号不能开放的处理分析

（一）事情概况

X年X月X日，X站新Ⅱ道经反向曲线并入新6道开通后，设备要求：“排列下行Ⅱ道发车时必须点击D20变通按钮，方能排列Ⅱ道发车进路，开放XⅡ出站信号”。

X月X日，X站车站值班员关建恒接白班前未对新设备开通情况及相关新设备的操纵要求进行掌握，导致X月X日排列客车XX次Ⅱ道发车进路时，未点击D20变通按钮，选不出Ⅱ道发车进路，致使XⅡ出站信号不能开放，造成客车XX次使用绿色许可证发车。

（二）原因分析

1.车站值班员XX对新开通的设备操纵不熟悉；在控显器提示：“XⅡ进路选不出”的情况下没有及时通知站长及包站干部，盲目向列车调度员汇报，使用绿色许可证组织发车。

2.站长XX没能及时对值班员进行站场变化情况及操纵重点进行培训学习（下行Ⅱ道发车时必须点击D20变通按钮，方能排列Ⅱ道发车进路，开放Ⅱ道出站信号）。

3.包站干部xx没能发挥包站盯控、培训的作用，致使值班员没能及时掌握站场改造后设备的变化情况及操纵设备的相关要求。

（三）防范措施

1.车站要认真吸取教训，举一反三，切实抓好各项安全、职教等重点工作的落实，尤其对非正常情况下应急处理的能力要进行强化培训，提高现场作业的控制能力。

2.包站干部及站长以行车安全、设备安全和现场作业安全为重点，强化现场作业盯控及业务技能的培训，确保双线自闭区段过渡行车组织有序、安全可控。

3.业务干部长驻白音库伦站，采取倒班制，对XX站站场设备改造及接发列车等重点作业进行24小时不间断的盯控。

4.其他站车站值班员利用大休的时间到XX站再进行一次业务技能及规章制度的强化学习，切实提高车站值班员现场作业技能及应急处臵能力。

5.针对XX和XX站线路阶段开通的情况，提前制定各条线路开通后排列接发列车和调车进路所需点击的始终端（变通）按钮，明确接发列车进路中的带动道岔和防护道岔，组织车站站长（站助）、包站干部、车站值班员、信号员、助理值班员进行设备开通前培训并考试，考试达不到百分的不准上岗。

调车作业案例

一.关于X站冲撞车挡一般D类事故的处理案例

(一)事故概况

X年X月X日X时X分，X站利用到达83810次列车本务DF4D4258机车进行调车作业，在第2钩“专2-52”推进作业时，由于机车乘务员调速不及时，车列接近车挡“三车”距离时超速运行，造成车列首位车辆与车挡发生冲撞，构成铁路交通一般D类事故。

(二)原因分析 1.连结员存在的问题：

(1).连结员未能严格执行进入尽头线10m安全距离内要严格控制速度的规定，发“三车”信号指令，在规定走行距离内未降到限速以下时未及时显示减速信号；同时违反《铁路调车作业标准》“作业人员发现危及行车和人身安全时，应使用紧急停车按钮，及时向司机发出停车指令”的规定，只是使用平调设备呼喊停车，没有及时按压紧急停车键，是造成事故的重要原因。

(2).连结员存有严重的侥幸心理，在现场检查冲撞车档车辆后，发现车辆没有脱轨，车辆没有损坏，拉出车档后，就没有报告调车长、值班员、站长，在正蓝旗站列检发现后才说明真相。

2.调车长存在的问题：

(1).调车长作业标准不执行，应急处臵能力不强，现场作业中未能发挥互控联控作用，且在作业中没有在适当位臵领车，而是在机车

第三部分 上指挥调车，对车列推进位臵、运行速度关键环节卡控不到位。

(2).调车长作业中基本功不扎实，对专2线有效长和容车数不掌握，对一批调车作业心中无数，不能全面掌握作业计划和推进的车列辆数，在司机超速推进的情况下，不能提前采取有效的防控措施。

3.车站值班员存在的问题：

车站值班员传达作业计划不认真，特别是针对大组车作业没能进行全面安全预想，专2线最大容车数为53辆，而作业推进52辆，车站值班员没有针对此问题，要求调车人员加强瞭望，存在一定的安全隐患。

4.车站站长存在的问题：

(1).值班站长在行车室监督作业，对重点工作盯控不到位，对大钩取送调车安全预想和班中作业卡控不到位，没有现场进行盯控，不能及时发现作业中存在的问题，导致事故发生后不能及时掌握。

(2).站长工作责任心不强，日常履职不力，对车站调车作业中存在的安全问题和隐患不能及时发现，工作严重失职。

（三）采取措施

1.组织全体干部职工召开专题会议，举一反三，吸取教训。各级干部认真反思在安全管理履职上存在的问题，全体职工认真反思现场作业存在的问题。

2.严格落实站长“三到”现场制度，重点对职工标准化作业、行车设备质量及使用管理上存在的隐患进行盯控，消除安全隐患，发挥盯控作业的安全预想和安全关键点提醒控制作用。

3.车站立即开展调车基本功的学习演练工作，尤其是调车长的基本功，做好互控联防工作；同时要开展好应急演练培训工作，提高各作业工种的应急处臵能力。

4.车站对各岗位作业环节进行一次彻底的排查，提高各岗位作业人员作业质量，杜绝事故的发生。

5.狠抓现场作业，严盯关键环节。车站重点对交接班、后半夜等关键时段进行抽查，加大检查的频次和力度，做到及时发现问题解决问题。

二.X站调车脱轨一般D类铁路交通事故案例

（一）事情经过

X月X日X时X分，DF4D5715机车在X站进行40904次列车编挂调车作业，6道推进14辆时，轧上移动脱轨器，车辆脱轨，14时05分起复完毕，构成一般D类铁路交通事故。

（二）原因分析

1.调车作业人员在调车作业过程中没有按照《技规》227条、229条规定，确认进路、检查线路、道岔及停留车等情况；在推进车辆调车作业时，没有认真确认前方进路，在调车指挥人确认前方进路有困难时，也没有按照规定指派调车组其他人员确认前方进路，盲目臆测调车作业，是造成事故的主要原因。

2.车站值班员在编制“调车作业通知单”时未按照《站细》规定填写调车作业计划的内容和要求，下达的“调车作业通知单”记事栏没有将6道有车这一重要内容进行引记；向调车作业人员布臵调车计划时没有将6道有始发列车技检作业这一重要内容传达给调车作业人员；在推进调车作业进入有车线时车站值班员未与调车作业人员进行联控，调车安全措施没有得到落实，是造成事故的重要原因。

3.连结员在推进6道作业时，发现前方危及人身和行车安全，没有发出紧急停车信号，错过防止事故的最后时机，扩大了事态。

（三）防范措施

1.要认真吸取事故教训，举一反三，统筹抓好各项工作。在重点盯住接发车作业和施工作业安全的同时，要加强安全基础管理，加大惯性违章的整治；

2.要针对今年以来发生的问题，结合季节性安全隐患分析总结本部门安全工作的薄弱点，制定切实可行的安全措施，着重从干部履职、提高管控能力、实现现场作业的有效控制做工作，使各级管理人员真正能沉下身子，发现和解决安全生产的关键问题。

3.要针对此次事故暴露出的问题，开展一次调车专项检查，从调车安全管理制度措施的制定完善、干部现场检查考核量化标准、调车作业标准落实等方面逐条逐项进行排查，彻底解决有检查无标准、无考核，以及结合部长期存在的问题。

三、关于X站调车冲突一般D类事故案例

（一）事故概况

X年X月X日，XDF10D0169机车担当X站调车任务。4时50分在进行第8钩“11－10”推进作业时，因调车人员对11道被连挂车辆停留位臵不清，“十、五、三车”距离信号显示不及时，接近连挂超速，与停留车辆发生冲突，造成被连挂车辆K135500516侧梁弯曲，构成铁路交通一般D类事故。

（二）事故原因

1.X站调车人员交接班作业不认真，没有对站场停留车情况进行详细交接；在调车作业准备工作中，违反《技规》第227条及《调车作业标准》规定，未提前检查11道停留车位臵情况；在现场了望条件不好，不能准确看清停留车位臵的情况下，臆测作业，是造成事故的主要原因。

2.调车作业人员违反《技规》第223条、第228条规定，推进车辆连挂时，未能严格按要求显示十、五、三车的距离信号，盲目挂车，是造成事故的重要原因。

3.车站值班干部违反“三到现场”安全管理制度，对后半夜关键时段调车中存在的盲目臆测惯性违章作业未能及时发现纠偏，对现场安全卡控措施落实上存在的差距盯控不到位，是造成事故的次要原因。

（三）采取措施

1.各部门、单位要深刻吸取事故教训，强化标准化作业安全管控办法的落实，以提高职工标准化作业为目的，制定有效的重点作业和关键环节控制措施，增加关键时段的控制环节和检查环节，从制度源头上提升安全关键环节的管控力度，进一步细化不同时期各级干部量化任务，强化关键作业、重点时段、关键问题的检查督导，提高现场作业人员作业纪律和作业标准的执行。

2.各级管理人员要严格落实干部“2+1”现场检查卡控制度，强化节假日、交接班、后半夜等关键时段的检查力度，对违章作业必须采取有效的控制手段加以整治，严格落实考核管理制度，切实提升现场作业人员执行标准化的自觉性。

3.车务系统要针对管内站场变化情况，进一步细化完善调车作业安全卡控措施，彻底解决调车作业中有检查无标准、无考核，以及结合部存在的问题。特别是要严格落实交接班作业制度，值班干部必须亲自到场盯控，做好重点工作和重点事项的传达。

四、关于X站调车脱轨一般D类铁路交通事故案例

（一）事故概况

X月x日X时X分，DF4D5715机车在X站进行40904次列车编挂调车作业，6道推进14辆时，轧上移动脱轨器，车辆脱轨，14时05分起复完毕，构成一般D类铁路交通事故。

（二）事故原因

1.调车作业人员在调车作业过程中没有按照《技规》227条、229条规定，确认进路、检查线路、道岔及停留车等情况；在推进车辆调车作业时，没有认真确认前方进路，在调车指挥人确认前方进路有困难时，也没有按照规定指派调车组其他人员确认前方进路，盲目臆测调车作业，是造成事故的主要原因。

2.车站值班员在编制“调车作业通知单”时未按照《站细》规定填写调车作业计划的内容和要求，下达的“调车作业通知单”记事栏没有将6道有车这一重要内容进行引记；向调车作业人员布臵调车计划时没有将6道有始发列车技检作业这一重要内容传达给调车作业人员；在推进调车作业进入有车线时车站值班员未与调车作业人员进行联控，调车安全措施没有得到落实，是造成事故的重要原因。

3.连结员在推进6道作业时，发现前方危及人身和行车安全，没有发出紧急停车信号，错过防止事故的最后时机，扩大了事态。

（三）采取措施

1.各单位要认真吸取事故教训，举一反三，统筹抓好各项工作。车务系统在重点盯住接发车作业和施工作业安全的同时，要加强安全基础管理，加大惯性违章的整治；

2.各单位要针对今年以来发生的问题，结合季节性安全隐患分析总结本部门安全工作的薄弱点，制定切实可行的安全措施，着重从干部履职、提高管控能力、实现现场作业的有效控制做工作，使各级管理人员真正能沉下身子，发现和解决安全生产的关键问题。

3.车务系统要针对此次事故暴露出的问题，开展一次调车专项检查，从调车安全管理制度措施的制定完善、干部现场检查考核量化标准、调车作业标准落实等方面逐条逐项进行排查，彻底解决有检查无标准、无考核，以及结合部长期存在的问题。

五、关于X站调车闯蓝灯严重安全隐患事故案例

（一）事故概况

X年X月X日x时X分，X站利用DF8B0241机车进行调车作业，作业计划为：“1道东、5+

59、I道测量、5-

59、5+59、6+18、5-

18、1-

59、II道走行、1+59”。当作业到第4钩“5-59”时，调车列越过关闭的D4信号机进入5道，造成X1至D4间调车进路遗留绿光带，值班员发现后解锁进路，连续2次错误使用道岔区段“故障解”，均未能解锁成功，之后使用“总人解”才将进路解锁。

（二）原因分析

1.连结员违反《技规》第228条“调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号”及《行规》第65条“在设有调车信号机的线路上调车作业时，必须严格按照调车信号机的显示进行”等规定，未认真确认D4信号机的显示状态，盲目作业。

2.车站值班员对9月21日站场5、6道进行联锁改造后，调车作业标准不掌握，未能正确排列调车进路，未认真监视调车列运行状态。

（三）采取措施

1.各相关单位要充分认识此类问题的严重性和潜在隐患，深刻吸取教训，举一反三，引以为戒，牢固树立安全责任意识，严格执行标准化作业，认真落实现场作业安全卡控制度。

2.车务系统要针对此类问题，深刻反思，立即开展一次接发列车和调车作业标准化专项整治活动，杜绝值班员错排进路和调车作业顶红灯或闯蓝灯严重安全隐患的发生。

3.立即开展一次针对站改后新设备的操作方法、应急处臵等基本业务技能的培训，提高职工业务素质和操作技能。

六.值班员误排调车进路开放调车信号，纠正不当盲目变进路道岔中途转换，造成调车作业车辆脱轨铁路交通事故

（一）事故概况

XX年XX月XX日14时45分，XXXXX次列车机后16位热轴，进X站甩车，调车计划为3+16，4-1，3+全开。当4-1后牵出至2号道岔处，车站值班员排列上行回3道进路，误排为进4道的进路，信号开放后发现进路错误，在未通知调车人员的情况下盲目取消，变更进路，造成道岔中途转换，致使前端第一辆前台车进入渡线，后台车进入四股后脱轨，车辆小破3辆，损坏道岔尖轨2根，中断下行线0小时56分!中断上行线1小时32分。(二)原因分析 1.车站值班员值班中思想不集中，有章不循，违章蛮干，错排进路后盲目取消，变更进路。

2.站长管理不善，对职工安全教育不到位，安全措施落实不彻底。(三)采取措施

1.强化安全意识，转变干部作风。

2.落实干部安全包保责任制，从关键岗位入手抓好超前控制。

七.X站调车站检修设备耽误列车一般D类铁路交通事故的案例

(一)事故概况

X年X月X日，DF4D4244机车担当83801次货物列车牵引任务，X时X分列车运行至X站进站信号移频发码箱处，由于电务人员处理接近轨红光带故障时，未及时恢复该区段移频电源盘电源，造成机车接收不到地面信号，于X时45分站外停车，X时02分开车，机外停车17分，构成一般铁路交通D9类事故。

(二)原因分析

电务人员在检修X站XJG红光带故障时，作业人员检修设备不彻底，在处理设备故障后没有进行全部试验，造成该区段电码化电源开关未恢复闭合位臵，导致XJG移频设备无法启动，没有移频电压输出，地面不发码，机车接收不到地面信号而被迫停车。

（三）改进措施

1.各单位要认真吸取事故教训，高度重视设备的检维修质量，对发生的设备故障必须坚持眼睛向内，认真分析发生的原因，制定有效的整改措施，避免类似问题重复发生。

2.加强检修作业管理，严格设备日常检查、测试，认真盯控检修作业流程、工艺，明确检修人员的责任和范围，严格标准化作业执行，严防漏检漏修。

3.对关键作业、关键环节一定要派责任心强、技术业务能力强的人员进行作业和盯控，确保检修过程及设备质量全面受控。

4.各单位要强化应急响应能力。对发生的事故、设备故障等突发问题，相关单位人员应该立即响应，及时赶赴现场尽快恢复设备，确保设备正常使用。

5.各单位要加强职工日常业务培训，特别要加强非正常情况下应急处臵能力的培训，提高应对突发问题的处臵能力。

6.各级安全管理人员切实履行好岗位职责，对发生的问题采取果断措施，杜绝人为原因耽误处理、检修时间。

第四部分

货装火灾事故案例

一.关于X站黄磷火灾事故案例

(一)基本情况

X年X月X日X时X分，一辆装有黄磷的棚车（P62K3127118）在X站发生火灾事故，车站立即启动应急预案，积极组织施救，于4时30分将火灾扑灭。经查，该车黄磷重量60吨、共240件，钢桶包装；发站：盘溪，托运人：昆明乐维物资供销中心第一经营部，装车地点在该托运人专用线；到站：辽阳，收货人：辽阳化学厂；承运日期：6月26日，随车派有押运人员2名；6月27日，在X站换装到准轨车辆。

(二）原因分析

1．资质情况。发到站符合《办理规定》要求，托运人具有铁路危险货物运输资质，办理的专用线符合危险货物运输技术条件，钢桶有包装检测部门的合格证明，受理承运符合铁路《危规》“四统一”等有关要求。

2．装车情况。该批货物于6月26日10时30分装车，装车前，X站对黄磷桶内水位进行了抽查，水位均在12～13cm之间，符合规定；车辆状况、湿草席衬垫及货物装载加固符合要求。

3．换装情况。6月27日该车挂20008次列车到达X站，19时40分至21时40分进行落地及包装、水位检查；米轨车内使用草席衬垫良好，卸后米轨车地板未见湿水痕迹；包装均为新桶，无渗漏、变形、破损及明显锈蚀；水位抽检32桶在12-13cm之间符合规定；23时10分完成装车并进行了签认。次日19时26分编挂46581次列车挂出。

经分析，黄磷冒烟、起火的原因为钢桶质量不良、不能抗御运输过程中正常冲击、振动和挤压，以致黄磷桶内防护用水流失，黄磷接触空气自燃。

（三）采取措施

1．要从这起火灾事故中吸取教训，引以为戒，举一反三，结合正在进行的危险货物运输安全专项整治年中检查，认真查找危险货物运输中存在的问题，采取有效措施，消除安全隐患，防止类似事故再次发生。

2．要认真落实《危规》各项规定，严格执行危险货物受理承运“四统一”有关规定，加强危险货物运输包装质量管理，落实区段负责制及看护巡守制度；要按照铁道部《关于加强世博会期间铁路客货运输安全管理工作的通知》要求，切实做好危险货物运输“禁、停、限、管”的各项措施，确保危险货物运输万无一失。

7.铁路客运与城市轨道交通换乘研究 篇七

关键词：综合客运枢纽,城市轨道交通,一体化,换乘

1 换乘系统的功能

铁路客运枢纽是各种运输方式交通网络的交汇点, 是铁路客流集散、换乘的主要场所。它的主要功能是承担各种交通方式的合理衔接, 保证居民出行时中转换乘的需要。交通换乘是指交通对象为完成一定出行目的在不同交通方式或交通设施之间搭乘转换的过程, 以及在该过程中所得到的由载运接驳设施 (如衔接通道及线路、换乘站厅等) 提供的交通服务。

城市交通综合枢纽的主要功能就是对枢纽内的到、发客流, 按不同的目的和方向, 实现“换乘、集散、引导”三项基本功能, 其核心功能在于换乘。城市交通综合枢纽的客流和车流的特点具有多方向、多路径、多种目的、多种交通方式, 客流方面具有到发量大而集中、多方向、集散迅速、各小时段客流不均衡性等特征。因此, 必须做好枢纽规划、客流组织和衔接管理工作, 将换乘客流和到发客流分开, 将车流和人流分开, 既能各行其道, 又能相互贯通与转换。

2 铁路与城市轨道交通换乘方式分析

由于城市轨道交通的运营特点, 其车站规模一般较小, 城市内的轨道交通车站通常设计为高架或地下车站, 根据与客运站相对布局有多种换乘方式, 主要包括站外换乘、通道换乘、站厅换乘、站台换乘和组合换乘。

站外换乘是最基本的换乘方式, 出现在客运站与城市轨道交通车站建设不同期, 先期建设的车站没有预留条件, 后期建设的车站受制于客观原因, 无条件近距离换乘。在这种情况下, 两站相隔较远, 换乘距离较长, 旅客流线为先出站后进站, 这是一种效率较低的换乘方式。

通道换乘也出现在客运站与城市轨道交通车站建设不同期, 但在先期建设的车站没有预留条件的情况下, 后期建设的车站尽可能靠近既有站, 并在两站之间设置专门换乘通道。因此, 合理选择修建换乘通道方案成为关键, 如成都北铁路客运站与成都地铁1号线的换乘通道出口设计在成都北站出站检票口。虽然旅客流线仍为先出站后进站, 但由于有专用通道, 客流干扰较小, 旅客便于识别。

站厅换乘是指旅客由一个车站的站台通过楼梯或电梯到达另外一个车站的站厅, 或两站共用一个站厅, 再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。这是目前符合我国国情的常用的形式, 换乘距离较短, 导向标识明确。

站台换乘有两种方式:一种是地铁车站和客运站在同一平面上, 利用中间站台换乘, 这种换乘十分有限, 只在一台两线间可用;另一种是两种交通方式的站台在不同空间平行设置, 由自动扶梯直接换乘, 这是一种高效的换乘形式, 但由于铁路和城市轨道交通分属不同管理机构, 在售票系统没有解决前, 这种换乘方式很难协调, 但这是未来换乘方式的发展趋势。

组合换乘是随着综合交通枢纽建设向立体化、综合化方向发展后形成换乘方式多元化的组合形式。由于可能由两条以上地铁或轻轨在客运站衔接, 形成多方向换乘, 其换乘方式采用上述的两种或多种形式, 以达到方便旅客快速疏散的目的。

3 铁路与城市轨道交通衔接方法研究

3.1 一体化换乘组织原则

交通一体化规划就是通过对城市交通需求量发展的预测, 为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划, 并进行综合评价。在综合交通枢纽规划中, 通过交通一体化的规划设计提高枢纽的客流集散能力, 为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境, 为枢纽所在地区提供良好的交通环境和开发环境, 最终实现综合交通枢纽的最佳运输效益和效率。

3.2 铁路与城市轨道交通换乘设施衔接

换乘设施是指衔接系统中的衔接设备, 设施的配置与客流量密切相关, 设施配置不适应客流量, 可能造成设施能力的浪费, 也可能因为能力的不足积压客流, 给旅客出行带来不便。

铁路与轨道交通换乘设施根据其性质的不同, 可分为固定设施和活动设施。固定设施包括站场设施 (如轨道交通站台、候车室等) 、集散设施 (集散大厅、换乘大厅等) 及通道设施 (换乘通道、楼梯、自动扶梯等) ;活动设施指可根据客流量的变化而相应做出调整的设备, 如自动售票机、自动检票机、安检机等。

因固定设备施工完成后不便于改变, 其设施能力与客流规模不相适应, 会造成能力浪费或能力不足, 给换乘系统的工作带来巨大影响, 因此, 对于铁路与轨道交通换乘设施分析主要是针对固定设备。

4 换乘效率评价

从换乘形式分析, 普速铁路以等待式为主, 城际铁路以通过式为主, 高速铁路以综合式为主。等候式的客运站设计在时间上存在“候、等、留”, 没有换乘效率, 而通过式与综合式客运站注重换乘效率, 交通换乘功能是这两种形式客运站的核心功能之一。

换乘效率主要由以下指标体现:平均换乘时间、换乘距离、单位时间换乘量、平均换乘系数、换乘拥挤度、协调性 (运能匹配) 、换乘安全性、换乘舒适度、枢纽组织有序度、信息服务程度和附属服务设施供给等指标。其中, 换乘时间、换乘距离、单位时间换乘量反映了枢纽换乘运营效率;换乘拥挤度、协调性 (运能匹配) 、换乘安全性、换乘舒适度反应了枢纽组织的顺畅性;枢纽组织有序度、信息服务程度和附属服务设施供给体现了枢纽换乘组织管理的有效性。

综合交通枢纽一体化换乘系统是高效、安全、舒适的现代化交通系统中的一个重要组成部分, 其设置和布局, 不仅涉及到旅客的换乘时间价值、换乘费用、换乘效率和服务水平, 还关系到多种交通运输方式在枢纽所在区域的定位与发展方向, 只有对换乘系统进行一体化优化设计, 才能合理分配多种交通运输方式所承担的换乘份额, 达到最大限度的节省运营支出和外部费用, 缩短旅客的换乘距离和时间, 提高公共交通出行的便捷程度、舒适程度和通达性, 因而可以吸引大量采取私人交通方式出行的旅客选择公共交通方式, 降低了道路上的机动车交通量, 有利于缓解日益严重的城市拥堵问题。

5 结论

随着我国铁路与城市轨道交通事业的跨越式发展以及我国国情特点, 决定了在不久的将来铁路客运与城市轨道交通的换乘衔接在综合换乘枢纽中的地位将越来越重要。铁路客运与城市轨道交通衔接换乘设计规划、运营管理等方面的理论有待于深入研究探讨。

参考文献

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[2]张海波.高速铁路与城市地铁的衔接换乘[J].交通与安全, 2006 (159) :151-153.

[3]杨勇.客运专线车站与城市交通换乘方式分析[J].铁路运输与经济, 2008, 30 (11) :64-66.

[4]穆辉, 王新军.客运专线综合交通枢纽换乘[J].交通科技与经济, 2008, (6) :83-84.

8.铁路交通事故调查 篇八

1、铁路、航空板块业绩有进一步上调空间。

2、国企改革及国家能源战略带来整体机会。

铁路高铁客运大幅增长，传统货运低迷，铁路板块的主要机会将来自铁路现代物流转型和铁路资产证券化启动。继续看好航空板块2015下半年行情，供需改善推动的盈利拐点是今年航空股股价的核心驱动因素，三季度旺季航空公司业绩有进一步上调的空间。航运干散货和集装箱运价压力大，油轮运价改善明显。国企改革及国家能源战略将带来航运板块整体机会。交运行业营业收入保持持续增长趋势，但增速在2010 年之后开始下滑，2014 年前三季度营业收入同比增长10.9%，但2014 年整体行业营收增速下滑20%。交运行业净利润保持稳定，航运业在2014 年扭亏为盈。2015 年5 月，交通运输行业固定资产投资完成额累为14719 亿元，同比增长21.2%。在国家总体固定投资当中占8.6%，并且长期维持在8%至10%的比重。

近日，交通运输部和国家发展改革委发出通知，明确我国港口接靠40万吨矿石船相关政策，全国4个港口的7个泊位在依法履行基本建设程序、满足技术规范要求后，可接靠40万吨矿石船。7个泊位分别是大连港大孤山港区铁矿石专用泊位1个，唐山港曹妃甸港区铁矿石码头三期工程2个泊位， 青岛港董家口港区铁矿石码头工程1个泊位，宁波—舟山港马迹山铁矿石码头二期工程1个泊位，宁波—舟山港衢山港区鼠浪湖铁矿石码头2个泊位。