行车管理规定

行车管理规定（精选8篇）

1.行车管理规定 篇一

公务自行车管理规定

一、总则

1.为加强公务自行车管理，更好的服务2014年大检修，结合公司实际，制定本规定。

2.公务自行车由总值班室统一发放，作为大检修指挥部各职能组日常工作使用。总值班室负责公务自行车的统一发放，各职能组负责本职能组自行车日常管理。

3.5月？日大检修完成之后，各职能组需将公务自行车及时归还总值班室，发生车辆遗失情况的，按300元/辆补偿，发生车辆损坏情况的，视损坏程度而定。

二、使用规定

1.公务自行车仅限于大检修指挥部日常工作需要使用，任何人员不得私自侵占、破坏或赠与他人。

2为便于管理和识别，公务自行车将进行统一编号，任何人员不得随意破坏和涂改车辆编号牌。

3.公务自行车应按规定停放在单车棚，不得随意停放，保持指挥部及检修现场整洁有序。

4.使用公务自行车需注意遵守交通规则，使用过程需控制车速，保证自身及行人安全，避免出现人身伤害事故。

2.行车管理规定 篇二

多年来,城市公交在行车安全管理方面,积累了丰富的经验,取得了可喜的成果,将行车事故降低到了最低限度。为了学习先进经验,交流管理方法,将行车安全管理的感性认识,逐步上升为理性认识,用理论指导实践,实现城市公交行车安全管理规范化,现结合我总公司实际,就如何搞好行车安全管理谈以下几点。

1认清行车安全管理属性,找准行车安全管理位置

所谓行车安全管理的属性,是指其本身所具有的性质、特点,是由行车安全管理内部矛盾所决定的。

行车安全管理,犹如对滔滔大河的管理,管理好,安全大堤牢固,控制溃坝漫溢发生,就会给人们带来福利,就会人心稳定,就能节约大批经费开支,创造良好的经济效益,为城市公交形象增光添彩;管不好,安全大堤崩溃,事故堵不胜堵,就会给人们生命财产带来不可估量的损失,就会人心浮动,影响正常工作开展,就会消耗大量的人力、物力,增加大量的经费开支,公交形象就会暗然失色。

行车安全管理的主要因素是人。人的工作做好了,可以不发生或减少事故发生。但由于人们在行车群体活动中的失误,加之车辆、道路、天气等因素构成的道路复杂环境,使得行车安全管理中的事故具有客观性、偶然性和突发性,也使得行车安全管理成果具有不可预测性。

行车安全管理是为了实现行车安全,这一指标无弹性不能有张有弛,也不是辛苦一时或一个时期所能完成的工作,而是一项需要持之以恒,坚持不懈的持久性工作。因此,行车安全管理具有“持久战”的工作特性。

尽管行车安全管理很重要,但与运营、服务、设备等管理“排座次”,往往会排在最后。只有在发生了事故,你急我急,一时一会才感到安全很重要。在人力、物力、财力投入方面,也存在着这样或那样的问题。行车安全管理与人的生活、生命、国家财产和全局性工作有着密切的关系,非同一般,是人命关天之大事,所以在公交行业中行车安全管理完全可以称得上第一重要的工作。它的真正位置,是由其本身属性所决定的。

2坚持预防为主,采取超前行动

坚持预防为主,是行车安全管理的基本方针;采取超前行动,是在事故发生前所从事的一系列工作。新乡市公交总公司在坚持预防为主,采取超前行动方面,主要从以下十个方面开展工作。

(1)抓好驾驶员行车安全教育。针对驾驶员队伍实际情况,我们着重从三个方面对驾驶员进行教育。一是实施政治思想教育,提高驾驶员思想觉悟,树立热爱公交,热爱本职,为公交开好安全车,为乘客服务好的思想;二是实施职业道德教育,使驾驶员养成爱护车辆、自觉遵守道路交通规则,文明礼貌,安全行车的工作作风;三是实施行车安全教育,使驾驶员真正认识到行车安全的重要性,树立安全第一的观念,发挥主观能动性,自觉搞好预防事故工作。

(2)贯彻落实驾驶员“十不开”。从主观愿望上讲,在行车安全中每个驾驶员都不愿发生行车事故。但怎样才能将愿望变为现实呢?我们认为扎扎实实组织贯彻落实好驾驶员“十不开”是实现行车安全愿望的唯一途径。十不开的具体内容是:“道路宽阔,不开英雄车;车好路熟,不开麻痹车;道狭路险,不开鲁莽车;车有故障,不开凑合车;受到委屈,不开赌气车;车稠人挤,不开急躁车;视线不良,不开冒险车;身体疲劳,不开迷糊车;车近终点,不开松劲车;遵章守纪,不开违章车”。“十不开”充满着实施行车安全的哲理,似“明目散”、“清心剂”,促使驾驶员开好安全车。

(3)严格落实安全工作标准。为了将行车安全管理标准落实到工作中去,我们采取领导检查,社会监督,开展竞赛,表彰先进,实施奖罚等方法,用标准严格规范驾驶员的行动。并把落实标准情况与“岗位工资”、“星级考核”等内容挂钩,使广大驾驶员逐步养成自觉执行规章制度的良好习惯,形成依靠制度去预防安全事故的工作局面。

(4)实施车辆标准化修理。近几年来,我们通过实现标准化、规范化修理,使车辆整体技术性能有了明显的提高。加之大批车辆的更新,车容车貌发生了较大的变化,为保障安全行车提供了“硬件”上的保证,有效杜绝了因车辆技术设施问题而引发的行车事故。

(5)抓好车辆春运和年度检验。春节运输和年度车辆检验,既是车管部门对公交车辆技术性能的全面检查、验证,也是促进公交车辆技术性能处于良好状态的重要手段。按照市车管所车辆检验工作安排,在检验开始前,我们认真组织保修人员对运营车辆进行检查修理。由于领导重视,要求严格、准备充分,我们连续几年取得了车辆一次检验合格率在96%以上的好成绩;并将年度车辆检验不合格项目减少到最低程度,从车辆技术性能上为行车安全奠定了基础。

(6)实施车辆“三级”检查。实施车辆“三级”检查。三级检查即:总公司检查、分公司检查和驾驶员自查。总公司由安全管理处和技术设备处每月分别对车辆进行检查;分公司由主管安全经理、安全员、路队长,每天对本公司车辆进出场技术状况进行检查;驾驶员按例保要求对车辆进行自查。三级检查项目、内容,分别按总公司拟定的有关标准实施。分公司检查发现的问题,由进出场管理员安排,立即进行处置,确保运营车辆不带隐患上路。

(7)组织好特殊天气行车。特殊天气,指雨、雪、雾、道路结冰天气。多年实践证明,这种天气是行车事故的高发期。因此,我们十分关注特殊天气下的行车安全问题。每当出现特殊天气,尤其是雪、道路结冰、雾天等,总公司、分公司领导、机关有关处室人员、安全检查人员,都提前深入各发车场地、线路中,认真组织检查车辆,交待行车注意事项,提示驾驶员谨慎驾驶,不急不躁,开好安全车。各分公司采取领导干部分段把关的方法,指导特殊天气下的行车安全。特殊天气下,把行车安全工作落实到具体的工作行动中,从而较好地解决了事故高发时期的行车安全问题。

(8)抓好重点驾驶员的行车安全。在公交行车安全管理中,重点驾驶员有三种:一是思想、技术素质差,驾驶作风不好、经常肇事的驾驶员;二是单独驾驶时间不长,经验不足的驾驶员;三是实习驾驶员。我们针对三种不同的驾驶员,采取不同的安全管理教育方式。对于思想、技术素质差的驾驶员,分公司领导和安全管理人员,实施重点帮助,晓之以理,导之以行,用制度严格管理,恩威并行、奖罚分明;对单独驾驶不久的驾驶员,安全管理人员不是撒手不管,而是进行具体的传、帮、带。对于实习学员,分配到公交优秀驾驶员车上进行实习,为确保实习期间的安全,从总公司到分公司上下一致强化教育和培训,从而提高了重点驾驶员的思想、技术素质,增强了行车安全的责任心,减少了行车事故的发生。

(9)坚持事故处置“三不放过”原则。每当发生重大责任事故后,总公司、分公司坚持责任不清不放过;本人和大家不受到教育不放过;没有防范措施不放过的“三不放过”原则。及时召开事故现场会,对事故进行分析,对肇事者和驾驶员进行教育,使广大驾驶员从思想上拉紧安全之弓,常鸣安全之钟,以自己的行动筑起行车安全大堤。

3.浅谈校园自行车统一管理及回收 篇三

关键词 校园自行车 管理信息系统 统一管理 二维码车牌 回收改造

一、校园自行车现状

漫步大学校园里，几乎人手一辆自行车，校园自行车数量庞大，却基本无统一管理。而且临近毕业季，毕业生们也为处理自行车这个大件发愁。

毕业生往往对自行车做带走、出售、赠送、留置校园等处理，而留置校园居多，自行车为私人物品，学校又无权处置，便成为“僵尸自行车”。

僵尸自行车的存在造成资源的浪费，而且占用校园空间，自行车经过长时间露天的风吹、日晒、雨淋，已经面目全非，变成了废铜烂铁，严重影响了校园的美观，因此我们有必要对校园自行车进行统一管理，并进行回收改造。

二、校园自行车统一管理

以中国地质大学（北京）为例，校园自行车可由学校后勤处统一管理，建立校园自行车管理信息系统，对校园内每一辆自行车进行统一管理，借鉴松江大学城推出的“学号自行车”。

学生登录校园自行车管理信息系统，填写车辆信息，自行车编号即为学号+01（此处考虑一个学生可以有多辆自行车），填写车况基本信息，车主信息与学校学生管理信息系统挂钩。填写完毕后，学校将每辆自行车分配唯一的二维码，二维码上标有自行车编号，并联系有车的同学，进行自行车喷漆上牌，在自行车上喷上自行车编号，粘贴二维码，因考虑到二维码喷码机较昂贵，可以先使用塑料质或纸质的材料，将二维码粘贴在自行车上，出入校门时核对证件和自行车来达到防盗的目的，对校园自行车的管理及租赁、二手交易、回收以及校园公共自行车的实现，都有一定的帮助。

使用二维码作为车牌成本低，而且方便以后自行车信息系统的联网处理，学校除了管理自行车的电子信息之外，学校还要合理安排自行车停放点的位置。对于本校自行车存放处，大部分都是露天状态，自行车损坏严重，造成浪费，学校应在每个宿舍楼和教室楼前修建统一自行车存放地，搭建车棚，划分车位，保证同学们的财产安全。对于不按规定、随便停放的自行车，管理员可以扫码识别自行车，对车主做相应处罚。合理的设置存车网点既可以提高公共自行车的使用效率，也可缩短出行时间，从而真正实现校园自行车统一管理的构想。

对于新生，学校后勤处可以联系自行车生产厂家，生产一批新车供新生选择，每一辆自行车将在车轮瓦盖后上部喷上自行车编号，录入学生自行车数据库，以备日后查询。同学自愿购买，并填写承诺书，保证在校内外骑车遵守交通安全法，在宿舍区规范停车，积极配合校内管理人员的检查，并在今后转让转卖时，到后勤处办理相关手续。在校学生新买的自行车也要在后勤处办理注册，领取车牌。

当所有认领的自行车都上牌处理之后，剩余的废旧自行车学校便可做回收处理，以后凡自行车都不再属于在校生者或者已经报废，都要将其车牌注销，在系统中注销。

三、校园自行车回收

为了解决“僵尸自行车”的现象，我们可以对毕业生的自行车进行回收，我们了解到每年的毕业生人数中拥有自行车且不知作何处理的同学不在少数，学校在将其自行车注销时，可以进行自行车回收活动。

学校发起回收废旧自行车的活动，有意向捐献自行车的同学，在学校进行登记，并给予一定的奖励，在学生毕业后回收其自行车，学校对毕业半年之内的学生的没有出售、租赁业务的自行车进行强制回收，并更新自行车管理信息库，注销回收的自行车。

学校对回收的自行车进行改造，将其变成校园公共自行车，方便同学们的租赁。学校对毕业生的自行车及时回收，不仅避免的资源的浪费，而且往往刚毕业学生的自行车大多是可用的，减小了成为废铜烂铁的可能性，完好程度较高。学校将自行车及时回收，减少了空间的占用，改造的自行车也美化了校园。

四、校园自行车改造

很多学生对自行车的新旧程度没有特殊要求，他们认为，只要自行车没有故障，能够正常使用，就能满足他们的要求。学校可以通过对旧自行车的改造，减少自行车收购费用、降低运行成本，可变废为宝。

学校后勤处联系自行车维修人员，将回收的废旧自行车交由他们处理，将可以使用的自行车进行改造，并从其他废自行车上提供零部件，将实在无法使用的自行车出售，获取一部分资金，用来购买一些原料，例如漆料，螺丝，轮胎，车座等。

将可改造的自行车进行统一维修，保证每辆自行车各个部件都可以使用，并进行统一喷漆和编号，作为校园公共自行车，录入校园公共自行车信息库，供学生们租赁使用。租金可用于支付维修者工资，购买原料的费用，自行车再维修等。公共自行车于校园内统一安放，由后勤处管理。

五、总结

实施校园自行车统一管理，有利于解决自行车杂乱无章的现象，给每辆自行车分配二维码，方便以后联网处理，对自行车租赁、交易、回收都提供了很大方便，打造一个秩序井然的校园。学校回收废旧自行车，更是改变了僵尸自行车的现状，开启校园公共自行车新模式。

参考文献：

[1]王雪琳，万毅.公共自行车在校园内运行前景及运行模式分析[J].边疆经济与文化，2013，03：114-115.

[2]姚轶臣，冯湘云，袁根.校园自行车租赁服务实践与探索[J].经营管理者，2014，34：153.

[3]梅哲领，石杜丽，张旭.高校自行车管理模式创新研究[J].咸宁学院学报，2012，04：125-127，142.

4.电动自行车充电管理规定 篇四

为规范公司住宿员工电动车的管理，给员工电动车的充电提供方便，确保充电安全，公司本着以人为本，关爱职工的宗旨，特制定本规定。

一、总经办行政部负责电动车充电处的管理，保安队负责日常监督检查，宿舍管理员负责充电人员的登记及电费核算。

二、本充电处只限本公司住宿的内部员工使用。特殊情况须报告行政部领导，经领导同意后方可使用。充电人员对充电器二芯插头至连接车体线路、车体本身和充电过程负全责。

三、本充电处只限电动车充电。充电人员不得更改线路、插座和开关，严禁一座多充现象，违者予以重罚，并取消充电资格，造成损坏的照价赔偿。

四、所有登记需要充电的电动车必须接受统一编号，编号以后的电动车按照单数周一、三、五，双号周二、四、六在充电处进行充电。周日电源关闭，期间充电处只限单号的电动车停放，其它车辆一律不准停放。

五、电动车按规定充电时间和编号停放充电。不充电或不符合编号规定的电动车不得停放在充电处，应停在指定的停车场地，以方便其它电动车充电，如发现未经登记的车辆私自充电以及违反编号规定充电的，对车主处以100元/次的罚款。

六、充电处的供电时间为：除星期日外每天晚上18：30至次日凌晨04：30，共10小时，充时时间为自动时控；因充电时间过长，充电器、电瓶、线路陈旧老化、电动车倾倒等原因而引起的火灾及其他伤害，造成公司及他人人身伤害及经济损失的由车辆所属员工自行负责。

七、充电方法：充电时应先将充电器三芯插头与车体插孔连接，然后再将充电器另一端双向插头连接于充电处的插座上。如果反方向操作，接口处可能打火，绝缘体烧焦后可能造成短路，引发火灾及人身伤害事故。

八、充电费用：所有充电插座经过总电表，当月总电费由所有登记充电的车主共同承担，电费标准参照宿舍电费核算，同时对每辆车收取15元/月的设备维护检修费。如有异议或不接受该规定的，视其放弃在充电处的充电资格。

九、员工在电动车充电前应进行安全状态确认，对充电器、插座、插头、线路进行检查，坚持做到多闻、多看、防止线路过热引发事故。保安队、安全员应重视日常安全检查，发现异常情况当即处理，处理不好的及时向领导汇报。

十、严禁在恶劣天气情况下充电，保安队将视天气情况，以安全为前提关闭充电处的总电源；具体停充电日总经办负责通知。

十一、充电器应保证散热正常，禁止将衣物、塑料制品、易燃易爆等物品放置在电动车上。

十二、充电处配备的消防器材未经允许不得随意挪动。

十三、总经办行政部负责解释和完善本规定，本规定从公布之日起实施。

杭州雷迪克汽车部件制造有限公司

5.行车组织管理办法 篇五

行车组织管理办法

为保证武汉地铁二号线铺架运输工作的生产安全，确保优质、高效地完成线路铺架运输任务，依据《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》、行车工种作业标准及铁道部相关规章规定，结合现场施工特点和铺架运输生产的具体情况，制定本办法。

第一章 行车组织的领导和指挥

一、坚持高度集中、统一领导的原则。广埠屯铺架基地项目部调度室负责武汉地铁二号线广埠屯铺架基地的行车指挥工作。车站由车站值班员统一指挥。列车和单机由司机负责指挥，有车长的列车由车长指挥。列车或单机在车站时，所有乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作。

二、基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。车站应设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,仔细交接各种劳动工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,安排本班的具体工作,交待本班工作中的安全注意事项等事宜。

三、车站的开设与封闭由调度室发布调度命令，行车设备的封锁与开通以调度命令为准。

四、铺轨现场称为工地，衔接工地的第一个车站称为前方站。机车乘务员、调车人员、轨道车司机在现场工地作业时，应在不影响列车安全的情况下，配合现场工地值班员的统一指挥。

五、列车运行方向以开往金银潭站方向为下行，开往光谷广场站方向为上行。

六、调度命令号码的规定

经理部发布命令号码为1—99号；调度室发布命令号码为101—299号。满号后循环使用。

七、日班计划由行车调度员负责编制，经分管领导批准后下达。根据各施工单位提供的现场负责人提供的施工计划，编制下一个工作日行车方案，明确机车运行去向、里程和装车类别等。

八、列车车次的编定

路用列车编号为57001—57998；动车、轨道车编号为56001—56998；救援列车编号为58001—58098。

九、工作纪律

1、所有行车人员必须服从领导、听从指挥、遵守规章、执行命令。

2、禁止擅自离岗、换岗、串班、旷工、迟到、早退。

3、班前要充分休息，严禁班中饮酒、打盹、睡觉和做与行车无关的事。

4、要随时保持联络畅通。

5、要妥善保管好调车有关用具，不得丢失和损坏。

第二章 调车作业管理

一、调车工作领导与指挥

1、统一领导：车站的调车工作，由车站值班员统一领导。

2、单一指挥：调车工作由调车长单一指挥，利用本务机车进行调车作业时，可由车站值班员担当指挥工作。遇特殊情况经分管领导批准可由胜任人员代替。

3、调车作业只能由一名调车指挥人指挥,如调车组有两名职名为调车长的人员时,应指定一人担当指挥人,不能轮流指挥。

二、调车信号的规定

调车作业时，调车人员必须正确及时地显示十、五、三车距离信号，并对列车行驶速度进行严格的控制；机车乘务人员需要认真确认信号，并鸣笛回示。

三、调车作业中除了要准确的掌握速度与安全距离外，还应遵守下列规定：

1、向有车线推进车辆时，动车之前须向司机讲明线路情况。并由车长在列车运行方向前段进行引导。

2、新铺线路的尽头进行调车作业，距线路终端铺轨设施应有至少 10米的安全距离；在需近于十米时，必须要严格控制速度并加强对线路的观察，发现问题需及时停车。

四、跟踪出站调车，除执行《铁路技术管理规程》中的第224条规定外，还应执行下列规定：

1、车站值班员必须提前预告先发列车，不得退行。

2、推进跟踪出站调车时，须全部连接车辆制动软管，并进行自动制动机简略试验。

五、防溜措施

1、停留列车的防溜。（1）在站停留列车，无论停留线路有无坡道或时间长短，均应做好防溜措施。（2）防溜措施实施人员对停留列车实施防溜措施，使用手制动机时必须拧紧车辆的闸链并放下掣子，闸链不得鼓包；使用铁鞋防溜时，鞋尖应紧贴车轮踏面，牢靠固定。

2、调车作业中的防溜。（1）调车作业时，调车人员必须提前检查停留车辆的防溜措施。（2）调车作业中停轮时，机车实行单阀制动，不准关闭空气压缩机；在新铺线路的尽头进行调车作业时，调车长还应做好铁鞋防溜。

3、区间的防溜措施。（1）区间及区间岔线原则上不准存放车辆，需要停车时，必须经车站值班员同意，并按规定做好防溜措施。（2）列车分离被迫停车后，对遗留车辆由调车组人员拧紧手制动，以保证就地制动。（3）列车区间停车，开车前必须试验制动主管贯通，车长确认列车完整。列车运行途中因机车故障停车处理时，应使列车保持制动状态。

4、防溜措施的交接

交接班时，接班人员必须按规定现场检查停留车辆防溜措施。发现问题时及时处理，并向车站值班员进行汇报。

第三章 接发列车管理

一、本管段执行《接发列车作业标准》（TB/T1500.1-2009至TB/T1500.8-2009）。

二、列车进站及检查接发列车进路的补充规定：

1、列车进站前必须在站外一度停车。

2、列车停妥后，机车乘务员需向车站值班员发出进站请求，进站请求使用语言必须简明清楚，讲清呼叫对象与车次（如：基地站值班员，XXX已在站外停妥）。

3、在收到列车进站请求后，车站值班员应首先复诵请求内容，然确认影响进路的施工作业和调车作业已停止。最后根据行车计划的安排，下达具体的列车进站命令，讲明车次、线路占用情况与具体停车位置（如：XXX，接车线路空闲，至井口处对位停车），并要受令人复诵。

三、车站使用的道岔均应安装转辙器并加锁锁闭。未安装转辙器的道岔开通定位钉固并加装钩锁器。

四、引导接车的补充规定

1、进站时需使用引导接车方式时，由本次列车车长进行人工引导，引导人员应站在列车运行方向的左侧(反方向行车时在列车运行方向的右侧)便于司机了望的地点显示引导信号。

2、车长在引导接车，指挥方式应参照调车信号。

五、向站内有车线路接车的补充规定

1、必须取得列车调度员同意，并提前预告司机，列车在站外停车，由接车人员通知司机与调车长接入股道、停留车位置等事项后，再由车长引导进站。

2、夜间或天气不良时,车站值班员应于停留车前显示停留车位置信号。

3、接车线内停留的所有机车、车辆禁止移动。

六、禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发、接列车的规定

1、本站禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发、接列车。

2、遇两列车同时接近车站时，车站值班员根据行车计划布置进路时应明确指示接车顺序，使一列车站外停车，待先接列车整列进站停稳后，再将另一列车由人工引导接车方式接入站内。（具体作业方式参照上条）。

七、列车在区间被迫停车及需分部运行的处理

1、列车在区间被迫停车后，应立即采取防护措施。列车前方由司机负责，后方由调车长负责。列车后方防护距离不得少于200米。

2、调车长（司机）应立即用任何可能方式通知前、后方车站值班员和区间续行列车车长（司机）。

3、列车需分部运行时，车长(司机)用对讲电话报告前方站车站值班员和列车调度员，并做好车辆的防溜和防护工作。车长(司机)在记明遗留车辆辆数和停留位置，检查、确认防溜、防护措施妥当后，方可牵引前部车辆运行至前方站。车站值班员在前部车辆进站后，立即报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。

八、一切电话中断时按书面联络法接车

第四章 列车运行管理

一、列车在隧道区间运行时，由车长统一指挥，任何单位、部门和个人无权擅自指挥行车。

二、线路、道岔的封锁、开通及限速的提报、变更、取消，由提报单位以书面形式通知调度室，调度室以调度命令下达给有关部门、单位执行。

三、列车进出站根据线路状况控制速度，但不得超过15KM/h，列车运行中必须严格执行了望和互控制度。

四、除前方站至工地间外，列车不得推进运行，遇特殊情况必须推进运行时，须得到列车调度员准许，列车运行速度不得超过15KM/h，并应将简易紧急制动阀接通于车辆前端（遇第一位车辆不适于登乘，可将简易紧急制动阀配挂于第二位车辆的前端），发车前应进行试拉和简略试验。运行中如发现危及行车或人身安全时，应先显示停车信号后，方准实行紧急制动停车。司机在运行中随时注意风表压力。

五、区间装卸车办法

1、列车调度员应向司机、调车长、车站值班员、装卸车负责人发布调度命令，内容包括车次、时间、卸车地点及安全注意事项等。

2、装卸车负责人应在每辆车上指定一名组长，掌握安全事项，并负责限界检查工作。

第五章 封闭车站（区间岔线）的管理和开行办法

一、中间站及区间站线的开通使用与封闭由项目部调度室下达调度命令执行，未下令前，任何单位不得私自使用。

二、区间岔线施工完毕后，必须将与正线连通的道岔，以开通正线作为定位，用钩锁器钩锁，并用夹板等牢靠固定，钩锁器钥匙交于本区间相邻两站，各保管一把。

三、封闭车站视为区间岔线管理，道岔管理同上。

四、封闭车站及区间岔线相邻两站均应建立封闭车站（区间岔线）管理使用登记簿，需要在封闭车站（区间岔线）进行甩挂作业时，钩锁器钥匙应由进入该区间的调车员负责进行领取、使用、归还，并办理登记使用手续。如不进行折返作业，调车员应把钥匙交于前方到站，但必须通知领取站，便于两站调剂。

五、所有列车进出封闭车站（区间岔线）前，必须在道岔外方30米处一度停车，确认道岔正确后，方可继续运行。如需进行甩挂作业时，由调车员负责扳动（撬动）道岔，道岔密贴后，用钩锁器钩锁，作业完了，必须将道岔立即恢复定位、钩锁和夹板牢靠固定后，方可运行。

第六章 线路施工作业防护与动车使用

一、线路施工作业时，必须指定专人担任联络员负责与车长取得联系。

二、线路主体施工单位在进行可能影响到行车安全的施工时，应在前一个工作日将作业具体内容、时间地点、影响范围通知生产行车调度。在开工前应取得车站值班员的同意后方可作业。

三、列车进入区间，车站值班员必须通知施工单位停止各种作业，恢复线路，将人员、机具、材料等撤离到安全地点，保证下路达到列车安全通过状态。

四、施工现场恢复后，联络员应立即向车长报告，车长确认无误后方可放行列车。线路状况不明不得放行列车。

五、列车在驶入施工现场前必须停车，车长确认线路状况安全后，方可让列车通过。

六、对于在区间施工的其他单位,在进入区间施工前应先进行学习培训,学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。

七、对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位,必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后,按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护,配备足够的人员保证随时能将车辆撤出车辆限界。

行车组织管理办法

武汉地铁二号线广埠屯基地

6.行车安全管理制度 篇六

1、检查驾驶证、行车证件及随车工具是否齐全，对行车路线、时间做到心中有数。

2、检查机油、燃油、水是否达到要求，风皮带，灯光、喇叭、水、后视镜、铰接车连接机构是否存在异常现象，钢板弹簧是否牢固，车内安全设施是否牢固。

3、检查轮胎气压是否正常，轮胎螺丝，半轴螺丝，传动轴螺丝是否松动，转向机构是否可靠。

4、发动车前变速杆应加入空档位置，每打一次马达的时间最长不能超过五秒钟，间隔时间不少于十秒。

5、发动着车以后用发动机怠速空转使水温升高到60℃以上，并且气压上升到4.5公斤/平方厘米仔细检查各仪表工作，正常后方可起步。

6、冬天冷车发动时，先用摇把空摇发动机15圈以上，发动后禁止猛踏油门。

7、起步后应试制动器是否有效，车门开关是否灵活。开始行驶速度不得超过15公里，待水温升至70℃以上时才能转入正常时速。

运行中

1、严格遵守国家法令和交通规则，认真执行安全驾驶操作规程，不违章、不开斗气车、不超速行驶、不强行超车、不让非驾驶员开车。

2、中速行驶、安全礼让、严禁开快车。根据不同车速和道路情况与前车保持一定安全间距。

3、超车看车头、倒车看车尾、让车时让车并减速。通过人行横道注意行人动向，通过铁路交叉路口和拐弯时，要提前减速，做到“一慢、二看、三通过”。

4、注意观察车、马、行人的动态。遇到骑车不稳的人时，在50米鸣号、30米减速、15米以外刹车，确保安全。严防侥幸通过。

5、会车要做到礼让三先(先慢、先让、先停)夜间会车150米以外关闭大灯光、改用小灯光，不准使用防雾灯或故意开大灯眩耀对方。

6、车辆转弯时，应减速慢行，注意转弯角度做到准确、及时、平稳、认真观察、切实做到减速鸣号靠右行。

7、操作准确，行车平稳，二档起步，顺序换档，脚轻手快，加油均匀，起步不闯，刹车不猛，不勉强行车。

8、班线车按规定时间做到三准(出站、中途、到站)中途不抢不压，逢站必停，有客让上，不私自改变行车路线，甩站、越站。

9、根据气候、风向、负荷及道路情况，及时调节百叶窗、始终保持规定的水温，随时注意气压表及机油压力表，发现故障及时排除。

10、在保证安全、优质服务的前提下，注意节约燃料，选择路面正确滑行，滑行时必须准备刹车。在下山急转弯、陡坡、桥梁，连续拐弯地段以及风、雪、雨、雾气候条件下，严禁空档滑行。

11、与乘务员紧密配合，注意车门信号，避免车门、车内伤客事故的发生。

12、行驶中一旦发生事故，首先抢救伤者记下证明人。保持现场(抢救伤者、移动现场要做好标记)并及时汇报领导及当地交通管理部门。

13、车到站时停稳以后开门，到终点站时停车熄火挂上低速档、拉紧手刹车才能离开。

14、冰雪道路车速不得超过15公里，严禁超车、滑行、与前车保持50米以上的距离、行驶中方向的角度要小，转弯时不得猛打方向，以防侧滑。

15、雾天行车，要按规定速度行驶，集中精力、不断鸣号，开防雾灯和小灯。

16、雨天行车，要按规定速度行驶、注意行人、自行车和对面来车的动态，不准急刹车、不要猛踏油门，刹车轮轱溅水后要轻踏刹车，低速运行。

17、车辆突然起火，应立即停车，疏散乘客并及时采取灭火和断电措施。

18、行驶中要经常倾听发动机及底盘各部位声响，掌握车辆运行情况，发现故障及时排除或报修不可带病行驶。严禁直流供油。

19、车辆倒车和调头时，应选好地形，并由乘务员下车指挥方可进行，车辆通过渡口和隧道时驾驶员应先结合车辆技术性能判断能否通过，必要时停车查明后再通过。

收车后

1、回场后，做好例保检查工作，如需维修及时报修。

2、按指定地点停放车辆，拉紧手刹车、挂上低速档、关闭电源开关、关好门窗、冬天放出水箱及发动机的水。

安全例会日和线路检查规定

1、车队每周进行一次安全教育，由队长组织实施，公司每月进行一次安全教育，由安全员组织实施。

2、车队每周不少于一次上线路检查安全行车情况。公司每月不少于二次上线路检查安全服务情况，安全员组织实施，公司分管领导参加。

3、每次检查或教育都要有记录(教育的内容、参加人数、查出的问题采取的措施等)。

驾驶员必须遵守下列规定

1、驾驶员必须携带驾驶证和行车证。

2、不准转借、涂改或仿造驾驶证。

3、不准将车辆交给没有驾驶证的人驾驶。

4、不准驾驶与驾驶证不相符合的车辆。

5、未按规定审验或审查不合格的，不准继续驾驶车辆。

6、酒后不准驾驶车辆。

7、不准驾驶安全设备不全或机件失灵的车辆。

8、不准驾驶不符合装载规定的车辆。

9、在患有防碍安全行车的疾病或过度疲劳时，不准驾驶车辆。

10、车门、车厢没关好时不准行车。

11、不准穿拖鞋驾驶车辆。

7.行车管理规定 篇七

我国地铁运营管理现有的组织机构主要有两种模式:一种是以深圳、天津为代表的U型管理体制, 另一种是以上海、北京为代表的M型管理体制。

1.1 U型结构 (Unitary Structure, 直线职能制)

U型管理体制不设分公司等二级机构, 总部直接管理作业单元 (如车间或“中心”) , 在组织结构上基本属于集中式直线职能制, 是一种集权管理体制。

1.2 M型结构 (Multidivisional Structure, 事业部制)

M型管理体制实行“运营事业总部-专业分公司”网络化两级管理, 总部主要保留管理性职能和行车调度、安全等关键控制性职能, 而客运、供电、通号、工务等由专业分公司组织完成。

1.3 两种管理体制的比较与选择

当地铁线路较少、运营规模不大的情况下, 适合采用U型管理体制;当地铁线路较多、运营规模较大时, 适合采用M型管理体制。

2 国内主要城市地铁运营管理模式实例分析

2.1 北京地铁运营公司管理模式分析

北京市地铁运营有限公司下设房地产公司、建筑安装公司、监理公司等盈利性业务单元, 集地铁运营、资源开发和房地产开发为一体。运营管理方面属于M型管理体制, 是一种典型的集权和分权相结合的管理体制。结合北京地铁线路多、车站多、车辆多、人员多的实际情况, M型管理体制满足北京地铁的运营管理需求。

2.2 上海地铁运营公司管理模式分析

除安全监督职能保留在总部以外, 上海地铁生产性业务基本上由二级公司完成, 拥有较高级别的分权程度。在总部强化新线路筹备和信息管理工作, 以适应上海地铁未来发展的需要。对后勤、物流等非核心业务和教育培训、人力资源等部分管理工作, 成立专门的作业单位, 既可以将管理者的精力和工作重点放在地铁运营的核心业务上, 又便于核算和控制非核心业务和管理工作的成本, 为未来的非核心业务外包打下基础。

2.3 深圳地铁运营公司的管理模式分析

深圳地铁把事业部内关系密切的相关专业合在一个单位, 实行横向综合管理, 具有U型管理模式在管理效率方面、管理幅度、资源共享性上的优势。由于目前深圳地铁线路较少, 该模式的适用性较好。

3 天津地铁行车运营管理模式分析

3.1 天津地铁概况 (见表1)

3.2 天津地铁运营公司管理模式

现天津市地下铁道运营有限公司隶属于天津轨道交通集团部下, 与天津滨海快速交通发展有限公司一同担任运营板块重任。地铁运营公司分为运营生产体系、业务监督体系、职能支持体系与经营体系。其中, 行车管理部分属运营生产体系, 行车管理部是行车调度指挥中心, 负责地铁线网行车组织工作。

3.3 天津地铁行车运营管理模式发展方向

2016 年, 天津地铁将迎来5、6 号线的运营, 又面临综合控制中心的启用, 天津地铁行车管理在遵循“安全、准确、高效、服务”的工作宗旨与“高度集中, 统一指挥, 逐级负责”的基本工作原则的基础上, 不断汲取其他城市地铁运营公司先进的管理模式, 将工作重心不断向网络化运营管理方向倾斜, 力求完成由管理单一线路向管理简单网络的转变工作, 宜由现行的U型管理模式逐步向M型管理模式过渡, 更好地发挥控制中心在地铁运营体系中的核心指挥地位, 不断增强控制中心应急管理指挥能力。综合控制中心拟划分为调度模块、设备模块、清分模块与热线模块。结合综合控制中心业务模块划分结果, 合理配备四块模块的架构人员, 为以后运营工作的顺利开展奠定良好的人员配置基础。

摘要：随着6号线的开通试运营, 天津地铁即将步入网络化运营新阶段, 同时, 综合控制中心的建成启用, 将进一步加深天津地铁的网络化格局。传统的单线运营管理模式已不能满足发展需求, 天津地铁将迎接综合控制中心网络化运营管理模式的新挑战。本文在对我国地铁运营管理体制基本模式进行研究的基础上, 分析国内部分城市相对成熟的地铁发展案例, 取其精华为我所用, 结合天津地铁网络化运营综合控制中心建设项目, 对天津地铁行车运营管理模式进行了分析探讨, 为综合控制中心的网络化运营奠定基础。

关键词：天津地铁,行车运营,管理模式

参考文献

[1]汪波, 陈德爱, 杨杰.北京城市轨道交通网络化运营探讨[J].现代城市轨道交通, 2014 (04) :15-17.

8.地铁行车组织中的行车调整方式 篇八

【关键词】地铁；行车组织；行车调整；综合应用

0.引言

地铁运营是一个复杂的系统，其中受人、机、环境的影响，使运营中出现的各种情况都具有随机性、复杂性。如列车的晚点、客流增减、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都要求行车组织者在运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取行车调整措施，使列车尽可能按列车运行图安全、准点行车。

在实际工作中多数情况下进行行车调整时，使用的调整方式并非单一的，而是根据实际情况多种方式并行，这时将增加行车调度员关注点及操作量，产生更多不安全因素。因此在进行行车调整时既要最大限度地发挥地铁人员、设备、设施的潜能，维持降级运营服务，又将行车调度员的关注点及工作量控制在一定范围内，做到安全与效率并重。

1.行车调整方式及适用情况

地铁运营组织中，行车调整应严格按照列车运行图指挥行车。当列车不能按图行车需要进行调整时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响，做到恢复正点运营和行车安全兼顾。下面将介绍目前使用的几种行车调整方式：

1.1列车加开、替开

加开是增加运行图图外车次，通常是为了缓解大客流或行车调整过程中增加运输能力。替开通常是列车故障下线或行车调整 “套图”时，为了保证列车服务的数量，及列车能够按图行车。加开、替开一般使用备用车。

1.2列车停运、下线

列车故障或不具备服务条件，要组织其停运或下线，使该列车退出服务。根据列车故障情况及其影响，组织该列车中途运行的列车进入中间站存车线或始发站、终点站退出服务。

1.3列车减速运行并增加停站时间

为了保证故障列车或车站有充分的故障处理时间,使行车间隔均匀,后续列车不造成排队拥堵，可以要求相关列车进行限速运行并增加停站时间,控制运营节奏。

1.4列车越站通过或加速运行

某站不具备乘客上下车条件，或安排列车到大客流车站缓解客流，或列车担任救援列车时,可以组织列车载客、空车或清客后不停站通过,即越站(也称跳停)。采取越站方式时,必须充分考虑对乘客的影响,相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时,也可以采用此方式。在列车晚点或列车前方出现大的行车间隔时，可以要求司机加速运行（为了保证行车安全，非必要情况下一般不使用）。

1.5列车在车站扣车及区间临时停车

当前方列车或车站设备故障时,要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站,可以采用设备扣车或口头命令扣车，基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间,司机必须做好乘客安抚工作，行调需通知环控调度启动相应通风模式。在故障发生的第一时间及时在后方站采取扣车非常重要，能够避免因列车区间停车造成的乘客恐慌。

1.6列车救援

列车在运行中发生故障,无法凭自身动力继续运行或运行速度过低，给全线列车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况,采用前方或后方列车清客后救援,将故障列车推进或牵引至存车线或车辆段。对因供电系统故障造成的救援应当使用内燃工程列车。

1.7列车反向运行

列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的称反方向运行。当一个方向列车密度较大,而另一方向列车密度较小时,为恢复列车正点运行,可利用有岔站的渡线,将列车转到密度较小的线路上反方向运行;当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时,也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行,以缩小列车间隔,均衡运行。

1.8列车小交路运行

当某一区段单线或双线中断或运行缓慢，导致全线列车分布严重不均，或列车无法在终点站折返，可以组织列车小交路运行,即组织拥堵线路的列车在中间站清客后,经渡线或存车线折返到另一线路运行。在客流量较大而运用列车数目不足时,也可以采用此方式。

1.9列车单线双向运行

单线双向运行,也称“拉风箱”,就是在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。当一条线路上某个区段堵塞时,可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式,但是两端车站必须控制好列车进路,否则会引起列车冲突。

1.10列车站前折返

列车在终点站折返时,通常采用站后折返方式,此种方式车站接发车采用平行作业,不存在进路交叉,有利于确保行车安全,同时也避免了上、下车客流汇合,但折返时间较长。为了缩短折返时间,可以采用站前折返方式,此种方式有利于缩短列车走行距离,但列车折返会占用区间线路,影响后续列车闭塞,同时导致上、下车客流汇合,需要车站及司机做好乘客引导工作。

1.11加速车站作业,压缩停站时间

需要晚点列车赶点时,可以要求车站做好客流组织,加速车站作业;并通知司机提前发车等方式压缩停站时间。

1.12始发站提前或推迟发车

始发站一般时间冗余较大，因此在始发站组织提前或延迟发车,可以有效地调整运营间隔。

1.13公交接驳

当地铁因故障(事件或事故)中断其一线路运营时,可以启动公交接驳应急预案,将乘客从一个地铁车站通过地面交通工具运送到另一个地铁车站。

2.结论

行车调整作为在地铁发生故障、事件情况下，降低运营影响，维持最大运营服务的重要手段，是行车调度必须熟练掌握、灵活运用的岗位技能。

行车调整的应用并非简单的生搬硬套，而是根据具体情况，以对全线运营、乘客服务影响小，易于执行，安全可靠为衡量标准，选择最优或较优的调整方式，而在地铁发生影响较大的故障、事件时，则会应用多种行车调整方式，这种情况下，行调需要关注更多的安全关键点，发布多个调度命令，进行多项信号操作，这就要求行调在处理过程中思维清晰，决策果断，严谨利落。尤其是在使用反向运行、小交路运行、单线双向运行、列车救援等调整方式时，行车调度能够迅速对全线或某个小交路中行车间隔、行车周期、列车数量进行量化计算，这既考验行车调度员的岗位技能和实践经验，也提出了行车调整方式的综合应用技巧的问题。

【参考文献】

［１］徐瑞华,张国宝,徐行方.轨道交通系统行车组织[M].北京:中国铁道出版社,2005.

［２］季令,张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国铁道出版社,2006.