浅谈高速公路的发展

浅谈高速公路的发展（精选10篇）

1.浅谈高速公路的发展 篇一

浅谈高速公路发展如何满足国防要求

摘要：分析我国高速公路发展与满足国防要求存在的问题，探讨加强国防工作的突破点，以解决当前我国高速公路建设工作存在的问题。

关键词：国防要求；高速公路；标准化

一、高速公路建设与满足国防要求问题分析

（1）高速公路设施建设贯彻国防要求程度不足。当前我国高速公路网已基本建成，总通车里程达到10.44万ｋｍ。然而，由于多种原因，不同路段高速公路贯彻国防要求程度参差不齐，总体要求不足：首先，部分路段高速公路通过性难以满足要求。我军需通过高速公路进行机动的武器装备，其长、宽、高以及转弯半径与民用运载工具有较大不同，而现已建成的高速公路，尤其在进出口道路和收费站位置，其建造和设计的限界尺寸明显小于我军武器装备，限制了我军武器装备的快速通过。

其次，高速公路防护性能差。由于对新型武器的打击能力缺少系统的评估，我国的高速公路建造过程中，较少考虑其抗打击能力，战时一旦遭到敌人袭击，极易出现道路损毁、交通中断。

再次，已建成高速公路不易组织部队疏散。在战时或应急条件下，难以组织部队离车、车辆离线的疏散隐蔽工作。

最后，我国高速公路辅助设施配备不足以满足军事要求。譬如，我国高速公路平均每４０ｋｍ建设一个服务区，是战时部队集结、就餐的良好场所，但是高速公路服务区设计建造主要参考的是平时公路的交通流量，难以满足战时大规模部队机动的集结、就餐要求。

（2）缺乏系统的易于执行的高速公路建设贯彻国防要求法律规范。

高速公路建设贯彻国防要求法律规范是指导高速公路建设的基本依据。但是，目前我国高速公路建设贯彻国防要求的法律规范仍存在着诸多问题：首先，各级法律规范多是对原则方针等进行界定，缺少操作性强的法规条目，使得实际工作中落实法律规范程度和标准各异，不同建设项目贯彻国防要求程度不一。其次，缺少专门指导高速公路建设贯彻国防要求的法律规范。当前，我国涉及高速公路建设贯彻国防要求的法律法规缺少专门的系统指导高速公路建设贯彻国防要求的法律文件。再次，缺乏关于高速公路建设贯彻国防要求的技术标准。当前我国还没有任何一部切合实际的有关高速公路建设贯彻国防要求的技术标准，亟待制定，填补空白。

（3）关于高速公路建设贯彻国防要求的理论研究不够深入

理论研究是开展高速公路建设贯彻国防要求工作的前提和基础，目前关于高速公路建设贯彻国防要求的研究成果较少，而且现有的理论研究主要集中在探讨贯彻必要性方面，即回答“为什么要贯彻国防要求”的问题，对“什么交通基础设施需要贯彻国防要求”和“怎么贯彻国防要求”等研究很少涉及。

二、高速公路建设贯彻国防要求对策分析

总的来说，我国高速公路建设贯彻国防要求的问题错综复杂，既有体制机制的问题，也有理论标准的问题，要想从根本上解决高速公路建设贯彻国防要求的这些问题，应当做好技术标准的工作。

（1）完善高速公路建设贯彻国防要求技术标准

高速公路建设贯彻国防要求技术标准是统一规范高速公路建设贯彻国防要求各项工作的技术性文件，建立完善的高速公路建设贯彻国防要求技术标准，是我国高速公路建设贯彻国防要求工作走向准化的必由之路，是开展一切贯彻国防要求工作的基础。而要建立完善的技术标准，应首先明确以下三个方面：

第一，高速公路建设贯彻国防要求技术标准的内容。高速公路建设贯彻国防要求技术标准的制定应以军事要求为牵引，突出重点，分类规划，根据我军军事斗争准备和国家高速公路发展方向，形成涉及高速公路线路、桥梁和隧道等多个方面的技术标准体系。其主要内容应包括以下几个方面：一是制定高速公路满足部队紧急疏散要求的工程技术标准，即从部队战时、急时在线路破坏、拥堵情况下的疏散要求出发，制定便于隔离带拆除、部队快速驶离高速公路等方面的设施设计建造技术标准。二是制定关于高速公路适应部队运输通过性的技术标准，即从高速公路收费口的几何尺寸设计、出入匝道智能控制设备设计等方面提出满足部队快速通过的技术标准。三是制定高速公路桥梁隧道等建筑物的抗打击标准，即从现代各型常规武器的打击能力出发，制定使高速公路桥梁隧道等建筑物在一定的打击程度下能正常使用的工程技术标准。

第二，制定高速公路建设贯彻国防要求技术标准的方法。高速公路建设贯彻国防要求技术标准，应根据我军装备通过性能要求和高技术兵器打击对防护的要求等方面，综合运用多种方法进行制定。一是理论计算的方法。即运用已有分析理论或建立合适的数学模型，通过计算得到满足一定军事要求需要达到的工程技术标准，这种方法需要注意的是要通过增加计算数据等方法提高理论或模型对问题的契合度。二是实验验证的方法。即根据制定标准时遇到的一些相关需要，运用现场试验或者计算机仿真模拟实验的方法，得到相关技术标准，这种方法结果相对可靠，但是成本较高，过程也比较繁琐。

第三，制定高速公路建设贯彻国防要求技术标准需要注意的其他关键点。高速公路建设贯彻国防要求技术标准的制定，除需明确技术标准的内容和制定方法外，一是注重技术标准的通用性，其制定要参考国内国际相关技术标准，符合相关行业要求，以便于同时让军地双方理解执行；二是注重技术标准的全面性，高速公路建设贯彻国防要求技术标准一旦制定，将是我国现有唯一可执行的技术标准；三是注重技术标准的开放性，目前我国高速公路建设发展迅速，制定技术标准过程中，应当时刻立足现在并着眼未来，要保证技术标准富有余地，便于今后更新；四是注重国防交通军民融合式发展重要思想的体现，技术标准的制定应时刻以我军军事要求为牵引，对不同的线路设施分别对待，既不能过度浪费，也不能贯彻不足。

2.浅谈高速公路的发展 篇二

现结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法,不当之处,请同行指正。

一、板式桥

板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型,它构造简单、受力明确,可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构;可做成实心和空心,就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥,因此,一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中,广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁,特别受到欢迎,从而可以减低路堤填土高度,少占耕地和节省土方工程量。

二、梁式桥

梁式桥种类很多,也是公路桥梁中最常用的桥型,其跨越能力可从20m直到300m之间。

公路桥梁常用的梁式桥形式有:

按结构体系分为:简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。

按截面型式分为:T型梁、箱型梁(或槽型梁)、衍架梁等。

梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标,一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。

三、斜拉桥

斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有30余座,仅次于德国、日本,而居世界第三位。而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。

50年代中期,瑞典建成第一座现代斜拉桥,40多年来,斜拉桥的发展,具有强劲势头。我国70年代中期开始修建混凝土斜拉桥,改革开放后,我国修建斜拉桥的势头一直呈上升趋势。

我国一直以发展混凝土斜拉桥为主,近几年我国开始修建钢与混凝土的混合式斜拉桥,如汕头石大桥,主跨518m;武汉长江第三大桥,主跨618m。钢箱斜拉桥如南京长江第二大桥南汊桥,主跨628m;武汉军山长江大桥,主跨460m。前几年上海建成的南浦(主跨423m)和杨浦(主跨602m)大桥为钢与混凝土的结合梁斜拉桥。我国斜拉桥的主梁形式:混凝土以箱式、板式、边箱中板式;钢梁以正交异性极钢箱为主,也有边箱中板式。

现在已建成的斜拉桥有独塔、双塔和三塔式。以钢筋混凝土塔为主。塔型有H形、倒Y形、A形、钻石形等。

斜拉索仍以传统的平行镀锌钢丝、冷铸锚头为主。钢绞线斜拉索目前在汕头石大桥采用。钢绞线用于斜拉索,无疑使施工操作简单化,但外包PE的工艺还有待研究。

斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。近年来,开始出现自锚和部分地锚相结合的斜拉桥,如西班牙的鲁纳(Luna)桥,主桥440m;我国湖北郧县桥,主跨414m。地锚体系把悬索桥的地锚特点融于斜拉桥中,可以使斜拉桥的跨径布置更能结合地形条件,灵活多样,节省费用。

斜拉桥的施工方法:混凝土斜拉桥主要采用悬臂浇筑和预制拼装;钢箱和混合梁斜位桥的钢箱采用正交异性板,工厂焊接成段,现场吊装架设。钢箱与钢箱的连接,一是螺栓,二是全焊,三是栓焊结合。

一般说,斜拉桥跨径300～1000m是合适的,在这一跨径范围,斜拉桥与悬索桥相比,斜拉桥有较明显优势。德国著名桥梁专家F.leonhardt认为,即使跨径1400m的斜拉桥也比同等跨径悬索桥的高强钢丝节省二分之一,其造价低30%左右。

斜拉桥发展趋势:跨径会超过1000m;结构类型多样化、轻型化;加强斜拉索防腐保护的研究;注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究

四、悬索桥

悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一,可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型(从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型)。但从发展趋势上看,斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件,若能采用隧道式锚碇,悬索桥在千米以内,也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析,就目前的建材水平,悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。已建成的日本明石海峡大桥,主跨已达1990m。正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥,设计方案之一是悬索桥,其主跨3500m。当然还有规划中更大跨径的悬索桥。

悬索桥跨径增大,如上所述当跨径达3500m时,动力问题将是一个突出的矛盾,所以,对特大跨桥梁,已提出用悬索桥和斜拉桥相结合的“吊拉式”桥型。在国外这种桥型目前还停留在研究之中,并未诸实施。然而,在我国贵州省乌江1997年底建成了一座用预应力钢纤维混凝土薄壁箱梁作为加劲梁的吊拉组合桥,把桥梁工作者多年梦寐追求的桥型付诸实现,这是贵州桥梁工作者的大胆尝试,对推动我国乃至世界桥梁建设都有巨大作用。乌江吊拉组合桥,经过近两年运行和测试,结构性能良好,特别是两种桥型交接部位的处理,较为合理。

其实我国很早就开始修建悬索桥,究其跨径和规模远不能同现代悬索桥相比。到了90年代初,我国才开始建造大跨悬索桥,例如:广东汕头海湾大桥,主跨452m,加劲梁采用混凝土箱梁;广东虎门大桥,主桥跨径888m,钢箱悬索桥;正在建设的钢箱悬索桥——江阴长江大桥,主跨1385m。由此可见,现代悬索桥在我国已具有相当规模和水平,已进人世界悬索桥的先进行列。

悬索桥采用钢箱作为加劲梁,在我国较为普遍。美国和日本的悬索桥的加劲梁一律用桁架。最有名的明石海峡桥,主跨1990m也是桁架加劲粱。欧洲人研究认为,正交异性板钢箱作为加劲梁,梁高矮,如同机翼一样,空气动力性能好,横向阻力小,大大减小了塔的横向力;抗扭刚度大,顶板直接作桥面板,恒载轻,主缆截面可以减小,从而降低用钢量和造价。我国一起步修建现代悬索桥,加劲梁就采用钢箱,而对桁架梁作为加劲梁的优劣并未作深人分析研究。

锚碇一般以重力式和地锚为主,少数地质条件好的采用了隧道锚。深水锚碇往往采用沉井或地下连续墙。如江阴长江大桥北锚,位于冲积层上,采用69m×51 m带有36个隔仓的沉井,下沉深度达58m;日本明石海峡大桥神户侧锚碇采用环形地下连续墙基础,直径85m,高73.5,槽宽2.2m。

悬索桥结合地形、地质、水文可采用单跨悬吊、双跨不对称悬吊和三跨悬吊(简支和连续体系)。据查,世界上悬索桥多为单跨悬吊,其次是不对称双跨和三跨简支悬吊。三跨悬吊连续体系最少。丹麦大带桥,三跨悬吊连续,其跨径为535m+1624m+535m;中国的厦门海沧大桥,三跨悬吊连续,其跨径为230m+648m+230m,可称世界同类桥梁的第二位。

主缆的施工方法:空中纺线法(AS);索股法(PWS)。我国几座悬索桥均采用PWS法。索股采用Φ5mm镀锌钢丝,由91或127根Φ5组成一根索股,根据受力钢缆由不同数量索股组成。

我国今后还会在长江、海湾修建更大跨径的悬索桥;一般加劲梁仍用钢箱;塔、锚用混凝土,但应对大体积混凝土水化热的冷却降温措施加以研究;悬索桥风动稳定还需进一步研究;钢箱梁的桥面铺装,我国已建成的几座悬索桥,都存在问题,今后应进一步研究钢箱梁桥面铺装材料、钢箱除锈、清洁、铺装的粘结以及施工工艺等。

3.浅谈高速公路的发展 篇三

关键词：高速公路；信息化；智能化

中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）12-0169-02

1 高速公路信息化与智能化管理的内涵

高速公路信息化与智能化管理是指，将通信信息工程技术、传感控制技术等先进技术应用到高速公路的安全监控、日常养护、通讯管理、通行收费各个日常管理环节当中，提高高速公路的管理水平和服务质量。其中，高速公路信息化管理是智能化管理的基础，没有高速公路管理的信息化，就没有智能化，智能化建立在通过信息管理实现的数据交互处理之上。一般而言，高速公路信息化管理包括，通信传输管理、综合信息管理管理、通行收费管理和安全监控管理四个子系统。通过这四个子系统，高速公路管理方来可以获取高速公路通行的车流量、路况等数据，通过对这些数据的分析和管理，高速公路可以随时掌握高速公路各个方面的运营状况，并且将这些状况作为提高管理水平的突破口。

2 我国高速公路信息化管理的现状

2.1 通行收费系统现状——统一的联网收费系统基本建立

由于我国的高速公路一般以省为单位组织建设，因此在收费管理方面也形成了省结算中心、某路段结算中心和收费站的三级联网管理模式，其中收费站是收费第一线，收费站中以人工半自动收费为主，有条件的地区则会补充有ETC自动收费等不停车收费方式。在收费时，以可多次使用的IC磁卡作为车辆通行凭证，高速公路入口设置人工发卡和ETC自动发卡车道，供司乘人员领取IC磁卡，出口结算时按照车辆类别和行驶公里数作为收费依据。无论是人工发卡收费还是ETC自助取卡缴费，我国目前的高速公路收费系统上做到了在省级范围内的统一联网收费，目前正在试点省际之间的ETC联网收费，比如京沈高速、京津冀高速圈等。总之，这种在出口统一结算的联网式管理方式，极大的提高了道路的通行效率，节省了司乘人员的时间。

2.2 通信传输系统现状——通信传输专网专用

高速公路的通信传输系统一般也是以省为单位进行建设。以湖北省为例，湖北省的高速公路通信通过湖北省通讯主干网来传输，由移动通信设备、紧急通讯设备、数字程控交换设备、综合业务服务、应急电源等设备组成。通过通信传输系统，可以为全省范围内的高速公路管理方提供电话话务服务、提供高速公路路况的数据与实时图像、提供省内的办公平台、电视电话会议通信通道、综合信息服务发布平台等。

2.3 安全监控系统现状——监控调度体系基本建成

高速公路的路况、安全监控室高速公路信息化管理的重中之重，高速公路的安全监控系统一般有高速公路路上的数据采集、传输、显示和发布设备以及高速公路管理中心的数据采集、传输、显示和发布设备两套设备组成一个完整体系。通过安装在高速公路网数量众多的监控摄像设备，可以充分了解到高速公路上的车流量、车辆行驶速度、车道使用率，这可以为高速公路的通行匝道控制提供依据，而气温、风力和路面积雪、积水和能见度等则可以为高速公路综合信息的发布提供数据，摄像头等则可以实时的了解到桥梁、隧道和重要路段的通行状况和安全状况。

2.4 综合信息管理系统现状——处于建立系统的起步阶段

高速公路的综合信息管理是精细化管理的一个新内容，主要包括高速公路项目建设的管理、路政信息的管理、路况信息的发布、客户呼叫服务中心的建设、道路养护系统等内容，作为新生的综合性管理系统，我国告诉公路的综合信息系统建设只是刚刚设计好了雏形，还有待进一步的完善与补充。

3 我国高速公路信息化管理存在的不足之处

3.1 管理体系残缺

从时间角度看，高速公路信息管理应该贯穿高速公路从建设到通车运营的始终；从工作空间角度看，信息管理应该渗透到高速公路管理的每一个部分，因此，就需要一个管理机构或者一个管理体系来负责高速公路管理各个领域信息的衔接交互，但在现实工作当中，这一职责通常由某个部门来代管，这对于高速公路信息化管理来说是不利的。容易出现，虽然建立了统一的网络平台但是由于各个部门业务板块分割和缺乏信息网络主管部门的现实而造成网络平台推广不力。

3.2 信息建设层次低

由于信息化管理在高速公路管理当中的应用才推展开来不久，所以从总体的背景来看，我国高速公路信息化管理还缺少相应的基础，比如，有些地方基础数据库中的资料数据明显不足，导致了在大雾等恶劣天气或者车祸等路况信息不能得到及时的通报。此外，对信息化管理所需要的数据进行收集、分析及管理的技术能力落后，同时在基层的收费站或者养护站，进行信息管理的人员数量、设备及人员业务素质等和省一级的高速公路管理机关差距较大，这种不平衡的现象难以发挥信息化管理的整体效力。

3.3 服务体系难以满足出行需求

现在的高速公路服务局限在服务区向司乘人员提供生活服务或者通过发布天气路况信息等向司乘人员提供驾驶服务，但是随着国家超过8亿公里的高速路网的建成，高速公路服务也应该从原先拘泥于局部、只限于特殊状况、特定地点的服务转变为向司乘人员提供全天候、全方位、全过程的服务。同时在服务形式、信息发布广度、速度、深度和救援要求的处理方速度方面的弱点也较为明显。

3.4 发展思路滞后性明显

在现代信息社会，大力发展信息化是实现交通现代化的必由之路，无论是信息化还是智能化，都离不开信息技术对传统的交通管理方式的改造，通过这些改造来提升高速公路的运行效率、服务水平和安全系数。因此应该在全国范围内形成整体规划建设职能高速公路和用现代技术改造传统高速公路管理方式的思路，但是我国现在的高速公路管理方面对信息化、智能化的探讨和思考还不够深入透彻，为实现高速公路信息化、智能化所配给的设备也难以得到高效利用。

4 推进我国高速公路信息化的对策建议

4.1 树立整体观念，助推高速公路信息化

通过几十年的建设，我国已经建立起了比较完整的高速公路网。这种高速路网的完整性就要求对它的管理也要统一，高效。目前我国以省为单位的高速公路建设原则，从一定程度上限制了高速路网的统一管理和功能发挥，也对高速路网的指挥协调带来壁垒，同时也由于缺少统一指挥调度平台，无法实现国家层次上的高速公路路况检测预警。因此，接下来的高速公路信息化建设应该打破各省分管的路段限制，从整个高速公路路网的角度进行系统的管理体制设计，注重信息的交互共享和传递反馈，在信息全路网可视、可测和可控的基础上才能构建能满足高速公路进一步发展的蓝图。

4.2 夯实基础，重视基础信息保障

随着高速公路信息化的发展，高速公路管理中需要的信息越来越多，所要采集的信息也越来越细致，因此各个方面的数据提供就成为一项基础性、战略性的工作，因此在推进高速公路信息化管理的过程中要特别重视信息的标准化，使信息的交互分享更为便捷，从而发挥信息整体的功效。

4.3 以点带面，培育高速公路信息产业

高速公路信息化的发展，需要一大批的设备、技术。因此就需要我们来扶持培育一批高速公路信息建设和设计企业。今后在高速公路信息化建设发展当中，要支持和鼓励企业参与信息化关键技术研究和标准制订。要通过统一标准、规模应用等措施为新技术、新产品的产业化提供市场。

5 结语

总之，随着高速公路路网的进一步完善，高速公路管理对信息化与智能化管理的依赖将愈来愈明显，因此高速公路管理部门应该未雨绸缪，从现在开始对高速公路的信息化和智能化进行思考、研究，在此基础上提出一套比较完整的高速公路信息化与智能化管理方案。

参考文献

[1] 张存保，杨晓光.高等级公路交通信息化与智能化发展规划研究[J].交通运输工程与信息学报，2006，（1）.

[2] 商蕾，王继峰，栗红强.智能交通综合信息服务系统建设研究[J].交通与计算机，2005，（6）.

4.公路运输企业发展现代物流浅谈. 篇四

(广东省交通集团有限公司 , 广州

510101 摘要 :现代物流是原材料、产成品从起点到终点及相关信息有效流动的全过程。公路运输企业发展成为物流企 业具有较大的优势。公路运输企业发展现代物流应找准工作切入点 , 从快件运输做起 , 从专项运输做起 , 从企业 物流做起 , 以运输、仓储为主 , 增值延伸 , 向现代物流业迈进。发展现代物流是一项多学科、跨行业的系统工程 , 人才培养至关重要。

关键词 :

现代物流

公路运输

企业发展 中图分类号 :U492.3文献标识码 :C

1引言

近几年 , 随着经济全球化步伐的加快和我国 社会主义市场经济的不断发展 , 被认为企业在降 低物质消耗 , 提高劳动生产率以外的 “第三利润 源” 的现代物流业在我国得到广泛重视 输企业作为从事 的服务部门 关注。, 有的公路运输企业凭着对现代物流的认识 , 捷足 先登 , 开始尝到发展现代物流的甜头;有的公路运 输企业在迈入现代物流业中 , 受到挫折 , 感到灰心 丧气;也有未涉足现代物流业的公路运输企业对 发展现代物流需要的条件感到困惑 , 望而兴叹。那么 , 公路运输企业应该如何正确认识现代物流 ? 发展现代物流 ? 本文谈点粗浅的看法。

2正确认识现代物流

对于现代物流 , 公路运输业的有些人把它理 解成仓储 +运输 , 笔者认为这是十分片面的。

现代物流泛指原材料、产成品从起点到终点 及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机地结合起 来 , 形成完整的供应链 , 为用户提供多功能、一体 化的综合性服务。

从现代物流的含义中可知 , 现代物流和传统 的运输有以下几个方面的不同 :一是传统运输是 物资在甲地和乙地之间发生位移 , 核心是 “运” , 现 代物流是为商家和厂家在生产和销售之外提供原 材料和产品全过程的流动服务 , 突出的是 “全”。二是传统的运输强调以自身的运力为中心 , 而现 代物流要求打破各种运输方式的分割 , 把各种运

输方式联系起来 , 为客户提供最合理的运输线路 , 最大限度地节约运输时间和成本。三是传统运输 , 而现代物流。物流企业不 , 而且还要、物流系统 优化等相关服务 , 与客户形成一种 “共生、共栖” 的 关系。四是在现代物流中 , 客户对物流的作业效 率和服务水平提出更高要求。这就要求从事物流 服务的企业最大限度地利用信息技术、网络技术 , 通过网络的作用把分销、运输、仓储、包装、配送等 环节紧密地连接起来 , 实现物流、资金流、信息流 融为一体 , 从而提高企业资金周转速度和综合竞 争力。

综上所述 , 如果我们把现代物流简单地理解 为仓储 +运输是片面的 , 公路运输企业是难以从 工商企业的物流中分离出来 , 成为物流服务的承 担者的。笔者在考察荷兰 T NT 物流公司时 , 了解 到在喷有 T NT 物流公司统一颜色标志的 17200辆 运输车辆中 ,70%的运输车辆是以分包形式由小型 运输公司或个体运输户经营的。T NT 公司认为这 样做便于管理 , 效率更高。这表明只有运输车辆 从事运输 , 并不是现代物流的全部。

传统运输和现代物流的差异 , 使得公路运输 企业要转变为真正意义上的物流企业并不是一件 容易的事。但是 , 公路运输企业发展成为物流企 业具有很大的基础

优势。例如 :公路运输企业有 运输工具和设备 , 有一定的站场 , 仓储设施;有长 期从事运输管理经验的人才 , 有一定的客户 , 具备 了一定范围内经营的网络条件。这对于减少资金 投入 , 发展现代物流业务都是十分有利的。只要

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55・ 2001年第 4期

广 东 公 路 交 通 G uangD ong G ong Lu JiaoT ong

总第 70期

我们转变观念 , 注入现代物流的思想 , 调整经营结 构和方式 , 用现代物流理论把用户的需求作为自 己的服务组成部分 , 公路运输企业是可以在发展 现代物流中有所作为的。

3发挥优势 , 找准工作切入点

公路运输企业是物流服务的主体之一或主要

提供者 , 具有发展现代物流的一定优势和较好条 件。现代物流的发展并不是意味着传统公路运输 业的消亡 , 而是促进传统公路运输业的升级和转 型 , 加速传统运输产业结构的调整。公路运输企 业发展现代物流的方向 , 是向第三方物流企业转 变。根据国内外一些公路运输企业发展现代物流 的经验 , 找准工作切入点 , 通过提供各具特色的服 务 , 逐步发展 , 是公路运输企业迈入现代物流业的 一条成功之路。3.1从快件运输做起

随着社会经济水平的提高 , , 形成 ,、货运输网络 , 这就为公路运输企业为客户提供时 效性强、附加值高的运输服务创造了空间。如果 我们能够抓住小件货物和零担货物 , 做到门到门 的上门服务 , 这对于公路运输企业是大有作为的。快件

运输虽然不是完整意义上的现代物流 , 但为 公路运输企业发展现代物流奠定了基础。在这方 面 , 许多运输企业作了有益的探索 , 取得了好的效 益。如广东省佛山汽车运输公司从 1998年 7月开 始 , 在 17条公路客运班车开展快速货运业务 , 收 货、送货则用小车 , 业务量从每月的 260件 ,6505元收入 , 发展到目前每月 5000多件 ,近15万元收 入。广东省茂名汽车运输公司从 1997年 10月开 始 , 先利用茂名至广州的直达客运班车开展快运 业务 , 逐步形成一条快件货物运输专线 , 目前 , 每 天货流达 6辆厢式货车。实践表明 , 从快件运输做 起既满足了货主的时效要求 , 又扩大了业务 , 经济 效益也是明显的。3.2从专项运输做起

鉴于目前我国公路运输业资金和网络不具优 势 , 公路运输业不可能一步到位转型为现代物流 业的状况 , 公路运输企业可从专项运输做起。例 如 , 从单一运输向化工、大件、集装箱、冷冻、冷藏、城市配送等专项运输做起。从事专项运输 , 要在 做 “ 精” 和做 “特” 上下功夫 , 要充分发挥公路运输 企业技术、管理优势 , 为客户提供完善的物流服 务 , 为客户创造价值 , 建立良好信誉 , 打出品牌。在此基础上逐步延伸服务、扩展业务 , 向现代物流 业迈进。3.3从企业物流做起

第三方物流是由供方与需方以外的物流企业 提供物流服务的一种模式。积极发展第三方物流 是社会化分工和现代物流发展的方向。据有关资 料显示 , 目前我国第三方物流在物流市场中的比 重仅为 18%, 而美国第三方物流占物流市场的比 重为 58%, 日本达 80%。这说明 , 在我国发展供、需方以外的第三方物流空间很大。但由于许多 主、, , 不 起。从一个企业的物流做起 , 既可积累经验 , 树立 品牌 , 在效益上也是大有作为的。例如 :沈阳运输 集团第一个物流项目是 1998年 5月为娃哈哈纯净 水做货运代理。取得信誉和积累经验后 , 又获得 海尔集团从青岛至东北地区的货物配送专营权 , 从而逐步迈入现代物流业。又如 , 安得物流公司 从做美的集团物流开始 , 目前 , 一年的仓储、运输 费用收入达 3亿元 , 占安得物流公司总业务的 80%。这说明 , 从一个企业的物流做起 , 对于公路 运输企业来讲 , 也是大有作为的。

3.4以运输、仓储为主 , 通过增值延伸服务 , 向现

代物流业迈进

现代物流是指原材料、产成品从起点到终点 及相关信息有效流动的全过程。而目前 , 我国公 路运输企业一般只局限于运输、仓储、装卸、配送 等服务。这与工商企业分离物流业务 , 形成第三 方物流仍有差距。我国现代物流发展缓慢 , 既有 工商企业存在 “小而全”、“ 大而全” , 不愿分离物流 业务的原因 , 也存在第三方物流企业没有真正建 立起来 , 物流企业不能为客户提供完整、满意的服 务有关。鉴于公路运输企业发展现代物流遇到资 金网络等方面因素制约的情况 , 公路运输企业可 采用为客户不断推进延伸服务和增值服务发展的 方法 , 拓展业务。如在运输过程中 , 增加包装、分 发、仓储、销售后服务、信息反馈等业务 , 为客户创

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广东公路交通

总第 70期

造价值。通过增值延伸服务 , 不断拓展业务 , 逐步 向现代物流迈进。

4人才培养至关重要

发展现代物流是一项多学科、跨行业的系统 工程 , 对人才的综合素质有较高要求。而我国公 路运输企业由于受行业整体效益不高等客观因素 影响 , 人才有流失现象 , 发展现代物流更显人才缺 乏。据了解 , 目前公路运输企业运输方面的工程 技术人员和管理人员尚可适应工作需要 , 但缺乏 物流设计方面的人才 , 以及网络、信息管理方面的 人才 , 必须引起高度重视 , 抓紧人才招聘和培养。公路运输企业培养现代物流人才可采取以下一些 措施 :一是从高等院校中接收一些物流管理专业 的毕业生 , 充实技术队伍;二是挑选一部分有一定 管理实践经验和专业基础的人员到有关院校去培 训;三是可组织人员到国外考察、培训 , 开阔视野、增长才

干;四是通过举办一些专题研讨会 , 对发展 现代物流遇到的问题进行专题研究。总之 , 通过 多种形式 , 加快物流人才的培养 , 以适应发展现代 物流的需要。

5结语

现代物流的发展是社会发展的必然趋势。我 国公路运输企业具有率先迈入现代物流业的良好 条件 , 我们一定要树立信心、抓住机遇 , 加快结构 调整力度 , 为发展我国现代物流业作出应有努力。(收稿日期 :2001-10-08 成果通过鉴定

由广东省公路建设公司、西南交通大学经济 技术开发总公司、南京理工大学光电工程研究中 心联合开发的 “智能红外车型自动分类识别系统 的应用研究” ,近日通过了广东省交通厅组织的技 术鉴定。

车型自动分类识别系统是公路收费管理的重 要设施之一 , 可最大限度地杜绝人工收费站点因 人为因素造成的票款流失;还可以减少收费人员 数量 , 降低管理成本 , 提高工作效率。目前 , 我国 在车型自动分类系统的应用方面尚处于起步阶 段 , 其主要原因是进口国外的设备不仅价格高 , 而 且由于各国车型分类方法不同 , 不适用于我国公 路收费的现状。国内则未见分类准确率高、满足 实用要求的产品问世。

课题针对我国车辆及收费分类标准的现状 , 研究采用双向同时扫描数据采样、频率调制时间 相关红外检测、时 — 空编码定位检测等关键技术 , 成功开发了智能红外车型自动分类识别系统。该 系统由车道两侧相对安装的一对垂直红外探测器 组和一对水平红外探测器组 , 以及控制部分和数 据处理部分组成。可准确获取车辆侧面轮廓、车 头高度、轴数、轴距等信息。该系统于 2000年 8月 在京珠高速公路广珠段灵山收费站安装使用 , 现 场实测表明 , 系统的识别精度达 98.3%, 而且抗干 扰强 , 可靠性优良。

鉴定认为 :该系统设计思想新颖 , 研究成果整 体上达到国内领先水平。其双向同时扫描数据采 样技术和频率调制时间相关红外检测技术达到国 际先进水平。该系统与同类进口产品相比价格具 有较大优势 , 性价比较高 , 具有广阔的推广前景。

(广东省交通集团

苏培新

供稿 ・ 7 5・

2001年第 4期

刘伟清

公路运输企业发展现代物流浅谈

5.摘要介绍了高速公路发展的现状 篇五

关键词高速公路;景观设计;存在问题;原理;设计方法;表现手法我国所拥有的高速公路里程已居世界第2位。高速公路的建设带动了经济的发展,但同时也存在一些生态及使用问题,如与周边环境的冲突,驾驶员在高速行驶的情况下容易疲劳造成事故等,因此高速公路景观设计迫切需要提高到一个新的档次。

1高速公路发展现状

我国高速公路在世界排名1990年第19位;1994年第8位;1996年第7位;1998年末通车里程8 733 km,居世界第6位;1999年10月突破1万km,跃居世界第4位;2000年末1.6万km,居世界第3位;2001年末1.9万km,跃居世界第2位;2003年末2.98万km;2004年8月底突破了3万km,比世界第3位的加拿大多出近1倍;最近几年我国高速公路增长的速度更是前所未有,预计2020年将达到8.2万km,接近世界排名第1位的美国[1]。高速公路的建设促进了沿线地区物资、信息交流及旅游业发展,带动了地方经济的高速增长,改善了沿线居民的生活质量,为我国综合实力的提升奠定了坚实的基础。

2高速公路景观设计存在的问题

2.1高速公路景观设计的环保问题

高速公路在我国的发展时间不长,设计与施工过程中,优先考虑的是高速公路的基本功能要求,即道路线型的“平、直、缓”以达到“短距离、高速度、大流量”的目的,而忽视了其环保效应和景观效应。高速公路的兴建是一个系统工程,它要占用大量的土地,并影响天然的植被、地形、水系等,特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动,将会给生态环境带来长期的不利影响,这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到,为此建立了高速公路环境影响评价体系,开展环保设计,采取相应的环保措施,使其对环境的负面影响得到有效的控制。

2.2高速公路景观设计的美学问题

公路景观设计是指公路线形及其构造物应有的美观造型,与周围环境充分协调,从而构成优美的自然画面。在高速公路修建的全过程中,应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。而高速公路为了达到“高速”目的,建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”,导致岩石裸露、水系紊乱、森林减少;有些小生态系统原有的自然形态被改变;施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理,乱挖乱堆;甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运,破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观,与原始的大地景观极不相融。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明,而且应该带来精神文明,使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此,高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计,营造良好的视觉形象,使乘客有“人在车中坐,车在画中行”的良好感觉,带来一种审美愉悦,使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。

3高速公路景观设计的原理

公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构相协调,建立起新的完整的公路景观系统。因此,公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发,研究公路的功能、美观及经济的一致性。

3.1独特的通视效果

高速公路景观空间主要由景观廊道和景观节点组成,与城市街景有一定的相似性,二者均为带状空间,但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、围合性强,视域有限,而高速公路景观要求路线各组成部分的空间位置配合协调,使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。

3.2与正确的导向相衔接

建立一个区域性的视觉系统,使司机在视觉所及的范围内,能预见到公路方向和路况的变化,高速公路路面的引导、隔离、防护设施具有较强的安全性要求,其形态、尺寸有严格的控制标准,而两侧的小品、坡面造型、远景呼应等有较大的自由创作空间。

3.3与周围景观相协调

两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体,是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施,其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境,而且关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分绿化要达到一定的规模才能形成一道壮观的绿色风景线,其宽度可根据两侧的地物、地貌确定,一般以10~15 m为宜,其景观应与当地环境融为一体,以达到浑然天成的景观效果。

3.4景观序列构成高速公路景观虽然是由高速公路特定的线条骨架构成,但与其他园林景观有着大致相同的结构形式,主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。

园林景观序列两段式:起景(入口)—高潮(主景);空间形式:合(小空间)—开(大空间);三段式:起景(入口)—引申(过渡、前奏)—高潮;多段式:起景—前奏—过渡—高潮—结束;空间形式:封闭(小空间)—半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封闭(小空间)。道路景观序列:开始(立交)—引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束,一个立交预示着新的开始。空间形式:开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)—结束(下一个入口)。

了解以上序列结构有助于在道路全线景观设计中处理好重点与一般的关系。4高速公路景观设计方法

4.1景观要素的布置

针对动态中人的视觉特性,在高速公路景观要素的布置时,要考虑不同路段上视觉停留时间的长短所带来的影响。对灭点位置变化较小(即视线停留时间较长)的长直线路段,可以考虑布置对景,景观要素宜作强化处理,以加深景观的视觉印象;而对视觉停留时间较短的部位,景观要素的处理可以适当淡化。

此外,还要考虑不同车速时司机视域和注视点变化所带来的影响。在速度逐渐提高的路段,由于司机的视域会越来越窄,注视点也会逐渐变远,设计具有警示和导向作用的路标、绿化等景观时就应首先根据动态中人的注重力集中和视域变化的规律来确定其有效尺寸和距离。

4.2景观尺度的确定

在高速公路景观设计时,随着车速的提高,人的尺度感不断加大,景观体量也要相应加大。比如对于在公路景观中起重要作用的绿化植物,其风格可以是小巧精致或玲珑剔透的,也可以是一挥而就、气势磅礴的,但高速公路大范围绿化种植时,“大手笔”绿化种植与现代化高速公路在内涵上更为协调,更符合人的动态视觉感受。

4.3隔离带景观设计

隔离带的设置目的是为了防眩,以利于车辆的安全通行,最大限度地将眩光引起的事故减少到最低,因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发,不具备有太多变化的特点,但从简单重复的韵律节奏以及线形上,同样具有一定的观赏美的效果。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则,色彩以深绿色、浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿色为主进行搭配,在一定限度内要充分表现植物的季相变化。

4.4两侧绿化带景观设计

一是与城区接壤的绿带设计。这一绿带景观具有与防护功能相结合的双重性,设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有关资料可知:林带宽度市内以6~15 m,市区以15~30 m为宜;林带高度10 m以上;林带与声源的距离:应尽量靠近声源而不是受声区;林带结构以乔、灌、草结合的紧密林带为好,阔叶树比针叶树有更好的减噪效果,特别是高绿篱防噪音效果最好;根据日本近年来的调查,40 m宽结构良好的林带可减低噪声10~15 dB;在美国这一宽度为45~100 m,种植草花、宿根花卉、灌木、乔木,其林型由低到高,既起到防护作用,又不影响行车视线。上述数据表明,这一区域的绿地景观从理论上讲,应该是越宽越好,但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看,合理地规划林带宽度和高度,尤其是宽度的划定是影响该带状景观的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用,可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式,至于半透式出现的部位,应与城市景观相结合,遵循“佳则收之,俗则屏之”的原则,充分体现城市景观与道路景观的有机融合。二是主线部分设计。沿道路主线两侧的绿化设计是高速公路连续景观“线”的主要表现形式,构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区,地形地貌起伏变化大的特点,设计时应根据道路所跨区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、涵洞、桥梁等条件及特点,划分典型设计断面,并标出起讫点的位置。确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离品种。处理好重点与一般的关系。如收费站、服务区等道路两侧500~1 000 m的范围,属于重点处理区域。

5高速公路景观设计表现手法

高速公路在视觉效应上应该是一条动态景观的廊道。由于此廊道具有长度大且视点又以一定速度运动的特点,视点运动着的人们,希望看到美丽、和谐、变化和有序的景观,并存在着坚持追逐这些景观,且不到终点就不停止的愿望。因此,遵循形式美的普遍原则并充分考虑动态中人的美感特性是高速公路景观设计成败的关键。

韵律节奏是公路景观艺术构图的重要手法之一。自然界中许多现象常是有规律地重复出现,有节奏地重复变化。重复是获得韵律的必要条件,但只有简单的重复则易感单调,故在韵律中应体现组织节奏上的变化。公路景观构图的韵律节奏方式有很多,常见的有:简单韵律,即由同一组成因素反复等距出现的连续构图,如等高、等宽的爬山型声屏障,等距离种植的行道树等;交替韵律,即由2种以上的组成因素交替等距出现的连续构图,如公路选线时直路与弯道的交替布置、2种行道树的交替种植、2种不同的花坛交替出现和等距排列等;起伏曲折韵律,即由1种或1种以上的组成因素在形象上出现较有规律的起伏曲折的变化。如连续布置的桥梁、边坡挡土墙、花坛、林带、建筑物等,为了防止呆板,宜遵循一定的节奏规律,体现起伏曲折的变化。

6结语

公路景观设计应遵循人性化的设计理念,结合公路空间的美学特点和司乘人员的视觉特性,充分考虑到速度因素对景观形式、景观尺度、景观组合方式等方面的影响,从人们的实际体验出发,运用各种手段,科学、合理、经济地设计各种景观要素,使高速公路不仅成为一条方便、快捷、安全的运输通道,同时还成为一道靓丽的风景线。

7参考文献

6.浅谈高速公路通信系统的使用原理 篇六

摘要：随着各省市高速公路的不断发展建设，高速公路中机电工程的通信系统属于基础类设施，本文介绍了高速公路通信系统的应用，并对其各主要组成部分的使用原理进行阐述。关键词：高速公路；通信系统

高速公路机电工程中的通信系统属于基础类设施，主要为收费、监控系统提供信息(话音、数据、图像)传输通道，由光缆数字传输系统、程控数字交换系统、移动通信系统、紧急电话系统等组成。根据其通信系统在高速公路行业的应用特点，高速公路通信网主要由长途通信干线传输网、程控数字交换机、数据传输网、图像传输网、移动通信网和卫星通信网等部分组成,本文重点针对高速公路中的通信系统应用进行阐述。

高速公路收费系统

高速公路收费系统一般采用半自动收费方式，即人工判别车型，车道入口发放通行卷，出口验卷，计算通行费，人工收费，计算机管理，辅以车辆检测器校核，闭路电视监视。目前，提倡计算机联网收费。远期，逐步实现自动收费方式。通行卷有采用非接触式IC卡，也有采用磁卡。为便于计算机联网收费，联网收费区域内均应采用同一种通行券。

1.1 计算机收费系统

计算机收费系统一般分两级，即收费中心计算机系统和收费站计算机系统。收费站控制室计算机与该站的收费广场车道控制计算机组成该站的局域网。收费中心内的计算机构成中心独立的局域网。各局域网之间、收费中心与区域拆帐中心之间需要通过通信系统实现数据传输进行勾通。

1.2 收费数据传输

收费数据分三级管理:收费中心计算机、收费站计算机及收费车道计算机。收费站与收费中心之间的数据传输是通过数据通道直接传输的，各通信站的ONU设备提供必要的2Mbps(G.703)数据通道接口。通信与收费系统是通过收费站和收费中心的路由器连接起来的，在区域收费联网的情况下，路由器至少要具备两个E1(G.703)接口，一路传往收费中心，一路传往区域拆账中心。

1.3 收费图像传输

收费系统在个收费站广场出口均设置了摄像机，各摄像机的图像信号既要传到相应的收费站又要传到收费/监控中心。从摄像机到收费站的视频及控制信号传输是由收费系统完成的，而图像及控制信号的远程传输与监控有所不同，未采用复用方式，庵个摄像机图像对应一芯光纤，而控制信号是经MODEM通过通信系统的话路通道传输的。通信系统的结构

高速公路通信系统主要由以下几部分构成：光纤数字传输系统、程控数字交换系统（含指令电话系统）、紧急电话系统、数据图像传输系统、移动通信系统以及通信电源系统。

（1）光纤数字传输系统是为高速公路沿线设施（诸如程控交换机、业务电话）之间提供话务通信，它还为监控，收费系统的数据、传真、图像等非话业务提供传输通道。光传输系统大多基于SDH，也有早期的PDH在运行。在单条高速公路内部，通信系统选择SDH是毫无疑义的，这是由业务接入特点和技术发展现状决定的。但各条高速公路通信系统的解决方案有所不同，目前一般采用SDH与综合业务接入网相结合的光纤数字传输系统（也有的采用SDH+DLC接入系统模式）。综合业务接入网有三种类型接口，即光线路终端接口（OLT），光网络单元接口（ONU）和维护管理接口。控制中心的OLT通过V5接口完成多业务的接入，将话音业务（BT）、指令业务、数据业务和图像业务等合并到一个传输网络中，同时可实现与DDN、PSPDN等数据网的连接。收费站与控制中心可通过接入网的数字数据接口，如E1、2B+D、V.35、V.24、G.703实现收费数据的上传及管理数据的下达。

（2）程控数字交换系统为高速公路沿线提供业务电话和指令电话，由通信中心的一套汇接局数字程控交换机及若干用户（沿线各管理设施内）组成。具备中国1号、7号、V5信令等设施实现业务的互通，它采用独立的运行维护方法，即为交换机配备一套维护管理终端设备，来负责本站交换机的运行维护。

（3）紧急电话系统为高速公路上驾驶员提供一个直接呼救求援的专用通信系统，该系统在监控中心设紧急电话控制中心，控制本管理区域内的所有紧急电话，是一个独立的系统。

（4）数据、图像传输系统。外场设备与监控中心之间的数据传输是通过电缆、ONU音频通道完成的。监控数据传输采用模拟传输方式，通信系统为监控系统在各站的综合业务接入网的ONU设备业务通道中提供足够的2/4W VF接口。监控系统在沿线设置了一定数量的摄像机，各摄像机的图像和控制信号均要传到监控中心。图像传输采用点对点模拟方式。

监控系统

高速公路监控系统应用图像传输可将道路现场的活动图像，利用图像传输系统的能力把图像信息用电信号的方式传送到远方，清楚地再现在屏幕上，有利于管理人员做出控制决策。监控系统主要由两部分组成:监控中心计算机系统和外场设备。

3.1 监控中心计算机系统

监控中心计算机系统即情报处理系统，它包括通信控制器、网络服务器、交换式集线器、终端计算机等。这些计算机组成局域网，组网方式:收费站控制室计算机与该站的收费广场车道控制计算机组成该站的局域网。收费中心内的计算机构成中心独立的局域网，只是多了一台通信控制器，它配有多串行接口控制器，用于外场设备与中心的数据通信管理。

3.2 监控中心的外场设备

监控的外场设备包括车辆检测器，可变情报板，可变限速标志，气像检测器等。由于这些检测点(数据采集点)距离通信站较远，相对分散，且数据量较小，无法采用标准的高速数据接口进行传输，因此在每个远端数据点配一台MODEM,将数据传到就近通信站的ONU，最后通过通信系统传至监控中心通信控制器。

3.3 监控数据传输

监控数据分二级管理:监控中心、监控外场设备。通信系统在各站综合业务接人网的ONU设备业务通道中提供足够的2/ 4wVF接口，监控数据采用模拟传输方式，通过这些音频接口完成，由监控系统提供MO-DEM进行数模转换。

4、结束语

为了保证高速公路其“快速、安全、便捷、舒适”等功能特点能发挥，务必对其通信设备及通信技术作出更高要求。对此，只有更好地了解及熟悉通信系统的应用原理，才能更好地为高速公路通信技术的不断发展建立一个正确的认识平台。参考文献：

7.浅谈高速公路的发展 篇七

一、我国目前公路交通运输的发展现况

1. 基础交通公路建设不完善

随着我国产业结构和经济结构的不断调整, 我国的交通网络也在发生着巨大的变化, 旧有的交通网络已经不再适应日益发展的经济需求和人民日益增长的物质文化需求, 然而目前我国交通运输网络依然存在着基础公路设施不够, 公共交通发展落后的现状, 同时缺少完整性, 制约了人们的日常出行对交通工具的选择。

2. 城市的快速交通公路严重不足

伴随着城市的快速发展, 大多数人在过着快节奏、速度化的生活, 对交通运输来说也在追求着这种与生活节奏相匹配的必要设施, 而城市的快速交通却存在着严重的问题, 比如道路宽度不够, 路面年久失修, 有的甚至存在着巨大的坍塌隐患。因此, 发展交通运输基建设施是刻不容缓的事情。

二、发展公路交通运输对区域经济的作用

1. 对农业经济的促进作用

在我国, 一直以来流传着一句大家都耳熟能详的俗语, 那就是“要想富先修路”, 可见公路交通运输在经济的发展过程中有着巨大的影响。公路交通运输的基础建设, 会带动公路沿线区域经济的发展。我国现在仍然是一个发展中国家, 依靠的仍然是固有的经济模式, 农业是我国经济发展的支柱产业之一, 农业的发展不单单依靠科技知识的支撑, 还必须有必要的基础交通建设为根基。对于农业经济而言, 生产力的布局有着很大的制约因素, 因此农业生产对交通运输体系快速化较其他产业具有很强的依赖性, 在目前的农业生产中, 具有时效性的农产品的比例将会越来越高, 然而由于专业化分工的不断变化, 农产品的生产地与消费者之间存在着很大的空间距离, 因此, 交通运输基础设施的建设, 提高了农业生产和消费者在区域的空间选择, 同时也为生产者与消费者提供了便利的运输条件。

2. 对产业结构的促进作用

公路交通运输网络结构的建立会加大经济市场的需求, 经济市场的需求会带动产业结构的发展, 从而达到优化产业结构的目的, 就是说交通运输给产业带来了更大的市场价值和市场需求, 发展的同时促进也是相互的, 因为交通运输网络使最终的产业成果实现了更大的市场价值, 同时交通运输网络也要不断地去适应由于产业结构优化对交通运输设施的需求。

3. 对工业经济的促进作用

对于工业经济的生产而言, 公路交通运输增加了人和物品空间唯一的规模, 加强了生产和流通, 同时工业产品的生产市场也总是在不断发展变化。相关企业为了较早地知道市场信息, 掌握市场动态, 就必须要将工业产品的生产地与原材料的供应商相联系, 从而缩短了原材料的供应距离。随着社会经济的快速发展, 绝大多数公路交通运输网络规模的不断发展, 缩短了工业生产的物品与消费者的时间距离, 加快了物流周转与配送的频率, 从而达到规模效益, 加快了工业经济的快速化。由于工业化的特性就是快速物流, 公路交通运输是在经济过程中随着工业化发展过程而产生的, 因此公路运输达到规模时, 便会促进区域工业经济的可持续发展。

三、加强公路交通运输、发展区域经济的措施

1. 加强公路交通网络的合理化布局

就我国目前的形势而言, 很多的区域基础设施不够完善, 整体公路网络布局不全, 多道路段欠缺必要的基础公路设施, 而且在我国公路的数量往往不能够体现必要的针对性, 达不到当今社会经济发展的需求量, 从而阻碍了区域经济的发展。因此, 要加强公路交通网络的合理化布局。

2. 提高区域公路交通的现代信息的能力

我国目前的区域公路交通存在着设施落后, 现代信息化不够完善的问题, 由于现代信息化具有快捷准确的特点, 使公路运输的作用更加具有针对性, 加快了公路运输的效率从而提高区域的货物吞吐量, 同时加快货物的快速流动, 增加经济效益, 从而促进区域经济的发展。

3. 开放公路交通资金投资的市场

由于公路公路交通具有投资大、回报周期长的特点, 我国可以根据具体区域的实际情况来开放公路交通的投资, 吸引民间资本的进入, 这样可以开放公路交通市场, 让市场决定其公路交通的发展方向, 同时也避免了国有资本的流失以及公路交通的个性化发展, 贴近市场, 立足市场, 从而才能发掘市场。

四、总结

总之, 公路交通运输的发展不仅改变了人们的居住环境, 而且也缩短了消费者与产品的空间距离, 更加解放了不同区域间人们的社会生产力, 形成以大城市为中心、小城镇分工协调、达到合作共赢的局面, 增强了整个区域经济的互动能力、实现了规模效益和专业化水平, 促进了区域间经济的联系和发展。公路交通运输将大小城镇连在一起, 不仅发挥了大城市经济长期增长惯性的作用, 而且又能发挥小城镇对大城市的补充作用, 充分体现了合作共赢, 共同发展的效用。

摘要：随着我国经济改革力度的加大, 我国的经济得到了迅猛的发展, 我国的区域经济也在不断的前进, 但在区域经济加快发展的同时也存在诸多的问题。本文对区域经济发展的制约因素之一的公路交通运输问题进行了探讨与分析, 并提出公路交通运输制约区域经济发展问题的应对措施。

关键词：区域经济,公路运输,经济发展

参考文献

[1]王延虎, 贾秀全.交通经济转变增长方式的思考[J].江苏交通, 2011 (01) :69-73.

[2]夏孟雁.区域经济协调发展中的交通运输先导作用及其机理[J].长安大学学报 (社会科学版) , 2011 (01) :112-120.

8.浅谈高速公路的发展 篇八

公路交通经济 可持续发展 评价体系 指标

可持续发展的公路交通经济,是一种注重经济长远发展,力求以最小的资源投入、最小的环境影响,来最大程度的满足经济、社会发展需求的公路交通经济。

一、公路交通经济可持续发展的评价原则

公路交通经济可持续发展的评价体系的构建,一方面要满足可持续性、需求性、和谐性、高效性等可持续发展的一般要求。另一方面还要充分考虑公路交通经济的财务状况、资源状况、环境状况、社会状况等相关因素的特点。同时着眼于未来,公路交通经济可持续发展进行评价。

(一)重要性、相关性原则

重要性、相关性原则就要求所选取的指标具有一定的代表性,不同的指标能从不同的侧面反映与公路交通经济可持续发展密切相关的不同属性。并且所反映的属性涵盖公路交通经济可持续发展的各个重要方面。通过所选取的指标能够真实、全面的反应公路交通经济的发展情况。

(二)有选择性、易获得性原则

有选择性、易获得性原则要求我们在选择指标时要有所选择,没有必要做到面面俱到,对于一些影对公路交通经济影响不大的非重要指标可以舍弃,对于一些类似的指标要进行整合调整,指标的数量在少而精的情况下力求做到全面。此外,所选择的指标可操作性强,切实可

行。能够通过实地调研、统计公报、财务报表等获得可靠准确的数据。

(三)动态性、未来性

公路交通经济可持续发展的评价系统是一个动态的、面向未来的评价体系。伴随着时间的推移,事物也在发展。一些新的要素可能出现,一些要素也可能变得不重要,评价体系也需要相应的做出变化和完善。另外,在选择指标的时候要面向未来,这样才能更好的体现评价系统的全面性。

二、公路交通经济可持续发展的评价指标的构成

(一)项目技术指标分析

1.交通功能指标:包括道路的连通便捷程度指标该指标反映了建设项目对路网连通度的影响程度。一般情况下,路网连通度越大越好。道路节点可达性指标是指区域内从某一节点出发通过公路交通抵达任一目的地的平均行驶时间、行驶距离或费用的大小情况。道路网密度指标反映了项目对路网面积密度的影响情况。

2.交通效率指标:包括交通拥挤指标反映了整个公路网适应负荷的能力,是对公路网运行状况总体上的评价。交通的车速变化指标是一个反映出整个交通系统运行效率的综合性指标。

(二)经济效益指标分析

公路交通经济可持续发展的首要指标就是经济指标,经济指标包括:

1.项目自身经济情况:包括项目财务内部收益率(FIRR)、项目投资回收期(N)、项目投资利润率,项目的维护费用率等反映了公路项目的整体财务指标。

2.项目的经济促进作用:项目对物流的促进作用指标该指标反映了项目实施以后由于交通的改善对当地物流的促进作用。对引资的带动作用指标反映了该项目的实施是否会对当地的招商引资带来正面作用。对企业竞争力的提升作用指标反映了项目实施以后对当地企业的生产,营销等促进情况。

(三)社会效益指标分析

1.文化教育指标:包括对就业的带动作用指标反映了项目实施以后当地就业率的变化情况。对文化交流的作用主要指项目实施以后当地文化交流的变化情况;对当地从业人员受教育水平的影响等。

2.服务类指标:交通事故率反映了项目实施后交通事故率的变动情况,交通事故的处理反映情况体现了发生交通事故后相关部门的应急处理能力。交通管理服务类指标反应交通服务部门在管理方面的综合服务水平。

(四)环境影响指标分析

环境影响指标设计的内容比较广泛,而且难以定量分析主要包括以下几方面:

1.大气污染指标

在项目施工中掀起的尘土,重型施工机械、沥青路面施工和养护产生的对人体有害的废气和烟尘都会对大气造成污染。此外,汽车在公路上行驶的过程中所排放的尾气、以及运载煤粉,矿粉等容易造成污染的货物的重型卡车沿途造成的粉尘污染都会对大气产生持久影响应该成为大气污染指标重要的考虑内容。

2.水污染指标

路面上留下的各种有害物质能通过公路排水系统流入河流渗入地表等,污染了地下水和河流,造成公路附近居民饮用水的污染,进而影响道路沿线人们生活质量和造成野生植物的数量变化。

3.生态破坏指标

汽车发动机排放的无机化合物,以及货车沿途泄漏的煤粉、矿粉。最终直接进入土壤,造成公路附近的植物的破坏,并且会进入到食物链造成生态破坏。此外,公路的修建会直接破坏植被,改变原有的周围环境,公路修筑与养护对地表处理,会造成岩石的风化剥落和水土流失。

4.垃圾污染情况

公路交通会造成大量的垃圾污染,各种垃圾的无害化处理,以及垃圾的回收利用都至关重要。各种固废垃圾一旦遗留到道路两侧会对道路周边造成污染,带来更严重的回收处理问题。

公路交通经济可持续发展的评价涉有定性指标也有定量指标。最终通过指标化和归一化将各个评价指标结果统一到标准尺度上,再运用模糊评价法或多层次关联分析法等进行评价分析。

参考文献:

[1]陈毕伍,廖晓锋.公路交通可持续发展评价指标体系研究[J].中国公路学报.2009;5

9.浅谈高速公路的发展 篇九

随着我国经济的不断发展，高速公路的建设也在不断加快，至2012年，我国就已建成9.6万公里高速公路，总里程数位居世界第一位，而我们湖南更是以5266.5公里的高速总里程居全国第三。高速公路固然方便了我们的出行，但同时也给我们带来了更多的问题，使得交通事故不断增加，给我们高速交警的工作带来了更大的挑战。

在高速公路上，大雾是造成交通事故最严重的灾害天气之一，由于雾天能见度底，遇到突发事件很多时候来不及做出正确处理，所以在雾天发生交通事故的概率比平常要高出几倍，甚至几十倍，素有高速公路“第一杀手”之称。

湖南多山地，湿度较大，极易产生雾天，这对我省高速公路车辆安全行驶造成了很大的影响，而保障高速公路的安全顺畅必须要面对这一问题。因此，研究雾天高速公路交通事故成因及安全对策具有非常重要的意义。

一、雾的定义和成因，以及种类

（一）雾的定义。

凡是大气中因悬浮的水汽凝结，能见度低于一千米时，气象学称这种天气现象为雾。雾是一种自然现象，从微观的角度说，雾是由悬浮在大气中微小液滴构成的气溶胶。

（二）雾的成因。

空气中所含的水汽是否超过饱和量跟温度有关，空气的温度越高，空气中所能容纳的水汽也就越多，当温度降低，空气容纳的水汽减少，多余的水汽就会凝结出来。这些凝结出来的水分子足够多时，就会与空气中微小的灰尘颗粒结合在一起，同时水分子本身也会互相粘结，就变成小水滴或冰晶，它们悬浮在近地面的空气层中空中，就形成了雾。

（三）常见雾的种类及特点。

1、平流雾。平流雾是暖湿空气移到较冷的陆地或水面时，因下部冷却而形成的雾。持续时间一般较长，范围大，雾较浓，厚度较大，通常发生在冬季，沿海地区较多，湖南较少见。

2、蒸发雾。蒸发雾即冷空气流经温暖水面，如果气温与水温相差很大，则因水面蒸发大量水汽，在水面附近的冷空气便会发生水汽凝结成雾。蒸发雾范围小，强度弱，一般发生在下半年的水域周围。

蒸发雾又称蒸汽雾，当暖雨水下降到锋面（锋面是指温度、湿度等物理性质不同的两

种气团的交界面）以下的冷空气中，空气中的水汽过饱和时也常生成蒸汽雾。

3、辐射雾。辐射雾俗称团雾，指由于地表辐射冷却作用使地面气层水汽凝结而形成的雾。主要出现在晴朗、微风、近地面、水汽比较充沛的夜间或者早晨，日出前后较浓，且与地理环境有密切的关系，常发于潮湿的山谷、洼地、盆地。

辐射雾与我们平时所见的大雾天气有所不同，它呈块状，控制范围比较小，就象一大

堆棉絮飘落在地面上，团雾外视线良好，团雾内四顾朦胧、能见度极低，具有范围不大、积聚时间较长、易飘移、突然性强等特点。

湖南地区多山陵，雨水充沛，空气湿度较大，所以在这三种常见的雾中，相对而言较容易形成辐射雾。而我省高速公路大多从山谷、洼地或者山林之间穿过，所以在高速公路上更容易遇到辐射雾。

4、按能见度分类：（1）轻雾——能见度在500-1000m；（2）大雾，能见度

在200-500m；（3）浓雾，能见度在50-200m；（4）强浓雾，能见度不足50m；当能见度小于200m时，雾天对于在高速公路上行驶的车辆就已造成较大影响。

二、雾天对高速公路行车安全的影响

大雾的发生,尤其是辐射雾的频频出现，严重影响了高速公路的行车安全，主要表现在以下几个方面：

（一）路面能见度减低，驾驶员视线受阻。雾气会使光线发生散射，并吸收光线，使

得能见度减低，驾驶人视线受阻，看不清前方和周围的情况。在白雾茫茫中，驾驶员很难估

计车距，甚至根本不知道前方有车，对交通标志、路面设施识别也会产生困难，导致驾驶人产生犹豫、疏忽、甚至是错觉，容易造成追尾事故。当遇到前方追尾堵塞时，由于雾气阻碍视线，目标轮廓清晰度下降，大部分驾驶人往往采取措施不及，极易引发“二次事故”和“连环事故”。

（二）路面湿滑，附着系数下降。雾水落在路面，使得路面上凝结一层薄薄的水层，如同铺垫了一层薄膜，再加上雾水与积灰、尘土、油污等混合，轮胎与路面的附着系数明显减小。尤其在冬季，雾水会在道路表面形成一层薄冰，附着系数下降更为明显，使行驶车辆的抗侧滑能力、制动能力都较平时大为降低，容易出现制动距离延长、行驶打滑、制动跑偏等现象。

（三）雾天行车压力大，易疲劳。大雾多发生在夜间和清晨，这段时间驾驶员大多精

神状态不佳，而且高速公路上行驶的车辆多数是长距离行驶，枯燥冗长的驾驶环境中驾驶员注意力会无意识散漫。在大雾中驾驶，由于处于一片白茫茫之中，看不见参照物，驾驶员会高度紧张，持续的雾区行车，会加速造成视觉和大脑的疲劳。

疲劳、注意力不集中、视线不良，这些状况附加在一起时，不良后果相互叠加，使得

交通事故发生的几率迅速增加。

（四）缺乏雾天安全驾车意识。部分驾驶人安全意识不够强，没有按照法律规定在大雾中限制自己的车速。尤其有些货运、客运司机急于赶路，心浮气躁，心理怀有侥幸，会不自觉地加快速度。当汽车在雾中行驶时，如果安全意识不强，速度过快，稍有不慎就会发生事故。

（五）辐射雾突然性强。据笔者了解，在湖南地区大多为辐射雾、俗称团雾，团雾对高速公路交通安全更具危害性，易在车流量大的路段引发多车追尾事故。由于团雾具有控制范围不大、积聚时间较长、易飘移、突然性强等特点，所以很难使驾驶人能够提前发现和掌握行踪，特别是在视线不良的后半夜和清晨，驾驶人在远处根本无法发现前方的团雾，等行驶到近处发现后，想减速已经来不及了，汽车一头扎进了能见度极低的雾中，在这种情况下，有的驾驶人过度紧张、产生恐惧感，导致驾驶动作变形，惊慌失措而引发交通事故。

三、如何做好雾天高速公路安全防控的建议

通过以上对于雾情的分析，以及结合湖南地区的特点，对于如何做好大雾天气高速公路上的安全防控工作，有以下几点建议：

（一）科学巡查，建立高效预警机制。高速公路交警部门要时刻关注天气动态，加强与气象部门的协作配合，科学整合资源、共享信息，密切跟踪天气变化，在可能起雾的天气加大巡查频率，做到 “早知道，早预防”。

各中队根据辖区内雾情的规律特点，在昼夜温差大、大雾多发的季节，在容易起雾的路段，定时派出警力上路巡查。譬如笔者辖区内某一路段经常起雾，民警在了解其雾情规律后对这段路安排了较科学、针对性较强的巡查计划后，工作效率明显提高。

除此外，民警还要牢固树立预警意识，做到“勤巡、细察、快报”，坚持路巡报告制度，一旦发现有雾情发生的迹象，必须快速上报信息，达到早发现、早准备、早防范的目标。

（二）强化安全宣传，加强路况信息发布。加强雾天安全行驶的宣传工作，有针对性地制作有关雾天安全行车的宣传资料，譬如道交法限定的雾天行车车速标准、遇到大雾时该如何驾驶、大雾中遇到突发情况时该如何处置、缺乏安全意识所造成的后果等，在高速公路进出口即时发放，对于宣传工作要做到位，而不是形式主义。

高速路上起雾时，在高速入口摆放雾情标志、警示标语，预先提醒广大驾驶人注意大雾。在起雾路段，做好示警工作，通过车载电子显示屏、喊话器提醒过往车辆安全行驶。除此之外，还可以通过调频广播、网络、手机短信以及路面电子显示屏等多种形式发布路况信息，让驾驶人提前了解高速公路通行状况、调整出行时间和选择合理线路，提示驾驶人注意行车安全。

（三）积极防范，快速反应。当出现浓雾天气时，采取机动巡逻和定点执勤相结合的方式执勤，根据天气变化情况，进一步加强对重点路段、重点路口、危险区域的巡逻和管控。现场施救车辆应停靠在收费站或服务区内，保证警力充足，施救设施齐备，以备发生事故时缩短出警时间，有效的预防二次事故的发生。

（四）完善雾天道路交通管理工作预案。各中队结合辖区内大雾天气的规律及特点，在实战中积累经验，总结雾天安全管理工作的不足，发现新问题、新情况，不断完善雾天道路交通管理工作的预案，使工作预案更贴近实际，更具可操作性。

（五）加大部门联动，健全协作机制。加强与管理处路政部门、监控中心的协调联动，做到资源共享、信息互通、工作联动。对高速公路易发大雾的路段，协调沿线高速公路经营管理公司视情增设示警灯、广场灯、高清监控探头等安全设备；加强与地方公安交管部门的协调联动，做好恶劣天气实施外围交通分流措施，防止交通堵塞；

10.浅谈高速公路的发展 篇十

陈晗刘 佳

东北高速公路股份有限公司黑龙江分公司黑龙江省交通科学研究所

摘要：养护管理工作做为高速公路建设发展的一项重要内容，却处于相对滞后的阶段，高速公路的养护管理工作就更凸现其重要性，作为一名高速公路养护管理工作者，根据在实际工作中的经验，谈一下自己的一些心得，通过对高等级公路养护管理特点的分析，指出现阶段我国高等级公路养护管理存在的问题，对我国高等级公路养护管理发展提出合理对策。

关键词 ：高速公路 养护 管理

Abstract: As a significant project in the speedway construction and development, however, maintenance management still lagged comparatively, so speedway maintenance management become more and more important.As an operator on speedway maintenance management, I’d like to discuss what I have learned according to my practical experience.I will point out current problems existing in maintenance management of Chinese highroad and put forward reasonable countermeasures to its development by analyzing the characteristics of it.Key words: speedway, maintenance, management

一、高速公路养护管理的重要性

(1)正确了解及评价公路的运营状况及服务水平，根据实际情况安排养护维修，创建畅、安、舒、美的良好行车环境。

(2)预防道路及设施病害的发生，及时修复随时出现的道路病害及设施损坏，尽可能延长道路及设施的使用寿命，延缓大修周期，降低运营管 理成本。

(3)发现并及时弥补由于设计或其他原因造成的道路及其设施的先天不足和使用缺陷，逐步形 成高速公路较完善的使用及服务功能。

(4)减少或杜绝由于道路及设施维护不当给用户及使用者带来的意外损害，避免为此引发的不 必要的法律纠纷。

二、高速公路养护的特点

(1)养护工作的经常性、及时性。由于我国高速公路既是国家基础设施又具有收费的特性，因此，必须经常保持高速公路的完整状态，及时修复损坏部分，保证行车安全、畅通、舒适，以提高运营经济效 益和社会效益。对养护工作的任何懈怠和疏忽，不仅会对道路及其设施本身造成潜在危害，也会对高速 行车的驾乘人员构成严重生命威胁。

(2)高速公路行车密度大、车速快，养护作用具有较大的危险性。

(3)养护对象的广泛性。高速公路的养护对象除道路、桥涵、隧道及其沿线附属设施之外，还应当包 括交通工程设施，监控、通信、照明设施，绿化、环保、园林设施，棚亭建筑设施，以及各种生活服务设 施等等。这些设施的养护和管理几乎涵盖了道桥、建筑、园林、机电、光电、机械、计算机等多种专业，形成了一个内容广泛、互有联系、缺一不可的综合养护体系。

(4)养护的高成本性、复杂性及科技性。高速公路养护标准较高、机械规模及使用比例较大，成本较 高。同时施工工序复杂，并应不断探索和推行新材料、新设备、新工艺和新技术。

三、高速公路养护的原则及方针

高速公路养护必须以“预防为主、防治结合”为方针，坚持“机械化养护为主，防止中断交通” 的原则。同时在养护技术措施中应遵循“调查研究、科技创新、协调发展”的原则。

四、主要任务和目的采取正确有效的技术措施，提高公路的使用质量，延长公路的使用期限，保持公路及沿线设施的 完好状态。及时维修损坏的路产，达到行车安全、舒适、畅通，以提高公路的运营效益和社会效益。

五、现存的问题

(1)养护信息化、机械化水平较低。

(2)职工总体素质不适应高速公路养护科学化、现代化水平要求。养护管理人员专业技术水平普遍 较低，一般从事养护的技术人员比例不足30％，掌握新材料、新技术、新工艺的能力差，直接影响了养护的质量和水平。

(3)缺乏对高速公路总体养护管理状况的研究、了解。

(4)规范建设不完善。目前还没有统一的养护管理办法、技术规范、质量评定标准等，使具体工 作内容不统一，标准不一致。

(5)内部体制建设不够完善。内部关系不理顺，工作效率低下，单位内部缺乏活力和竞争力，从而 影响到养护工作的总体水平。

六、对策措施建议

鉴于养护管理工作中存在的问题，为使高速公路充分发挥其应有的经济效益和社会效益，日后应做好以下几点重要工作：

(1)加大资金投入，全面提升养护管理信息化、机械化水平，并在工作中合理运用信息管理系统、养护机械设备，提高工作效率。

(2)提高养护职工素质，建立一支高素质、高水平的养护队伍。可以通过对职工进行教育、培 训等方式，使养护人员经过学习，增加专业技术知识及责任意识，达到高速公路养护对人员的要 求。

(3)在日常养护工作中多了解、多总结，在实际工作中掌握系统、全面的养护状况，为养护工作提 供有力的信息支持。

(4)尽快制定和完善高速公路有关养护管理规范和管理办法，使养护管理科学化、规范化。

(5)加强养护体制内部改革，理顺关系，提高工作效率。

结语：高速公路的作用及特点决定了高速公路养护管理的重要性与特殊性。如何搞好高速公路的养护管理，是摆在公路管理部门面前一项长期而艰巨的任务。正确树立“公路建设是发展，公路养护也是发展，而且是更为重要的发展”的观点，是我们从事公路养护管理工作的根本出发点。按照我国建立社会主义市场经济的要求，为满足高速公路的使用公益性，及其社会化大生产的商品属性，我们必须从公路可持续发展战略的高度，研究现代化公路养护管理对策，深化改革现行公路养护体制与运行机制，走出一条适合我国公路事业不断向前推进的新路。实践证明，只有科学、严格的养护管理，才能提高高速公路的运行质量和经济效益。

陈晗：男，1973年2月9日出生，1994年参加工作，从事工程养护及工程管理工作13年。现就职于东北高速黑龙江分公司，参加过哈大高速公路2005、2006、2007年专项维修工程，主要负责工程管理工作。

参考文献：

1、《高速公路的养护管理》

2、JTJ073—96，《公路养护技术规范 》