运输组织管理课程设计

运输组织管理课程设计（精选9篇）

1.运输组织管理课程设计 篇一

成绩

物流系统规划与设计

课程设计报告

学院名称

管理学院

专

业

物流工程

班

级

级物流工程班

学生姓名

学

号

指导老师

2016年7月4日—2016年7月15日

一、设计题目

设计任务：运输方案设计

二、设计目的“物流系统规划与设计”课程设计是对物流系统做一次系统的设计训练，它是《物流系统规划与设计》课程的一个重要教学环节，其主要目的是：

1、通过课程设计使学生对物流节点选址、网点布局优化、物流业务流程设计、物流组织等有一个比较清楚的感性认识，为以后的工作实践奠定基础。

2、通过选址与布局规划、流程设计，掌握物流网点规划的基本原理与运作方式，培养学生将理论用于实际的能力，同时，也培养学生分析问题、解决问题的综合能力。

3、通过常用数学优化方法的使用，数学模型的建立，进一步强化学生业务基础知识，同时通过地图的利用，强化学生对其它业务工具的应用能力。

4、组织结构与职位设计的训练，主要是为了学生走入实际工作进行物流组织变革，形成高效的物流管理运行机制以及毕业后快速走上中高管理层奠定理论基础

三、设计要求

1、任选一个设计任务，独立按时完成，禁止抄袭。

2、各项计算、分析、绘图、制表正确。

2、严格按照设计任务要求撰写设计报告，严禁雷同。

3、课程设计报告严格排版要求，要做到：条理清晰，内容完整，字迹工整，字数不少于6000字。

4、课程设计结束后，将课程设计报告打印稿按规定时间交给班长，由班长统一交指导教师批改。

四、设计的主要内容

4.1案例背景介绍：

基本情况

4.1.1国内某汽车制造企业（为方便计算，生产和发运地假设为西安市）的销售物流业务，上年总生产汽车为24万辆，出口2万辆，其它全国范围内销售；

4.1.2淡旺季情况：每年11月到次年2月为旺季运输，是正常运输运力需求的200%；每年5-7月为淡季运输，是正常运输运力需求的50%；其他为正常运输；

4.1.3上年以前基本全部为公路汽车运输方式，点对点运输到二级以上城市（包括省会城市），简化起见，可以在每个省份内挑选重要的二级城市5个左右；

4.1.4运费标准：每辆商品车的运费为1200元，即1200元/辆。

4.1.5订单周期：假设为2周一次。

4.2客户要求

4.2.1商品车要求“零”公里交货（即交车时车辆行驶里程不高于50公里）；

4.2.2运输时间：从装车到交到客户4S店或指定地点在一周内；

4.2.3商品车交车时无破损，否则按照厂家规定赔偿；

4.2.4相关保险费用包含在运输价格内，并由物流企业负责。

4.3相关信息和数据

4.3.1车型和数据

车型分类

车型外型尺寸（长*宽*高，mm）

可选择运输方式

A

3745*1505*1925

公路、船舶

B

3588*1563*1574

公路、铁路、船舶

C

3885*1695*1635

公路、铁路、船舶

D

4434*1708*1471

公路、铁路、船舶

表1

4.3.2运输方式和运输设备数据

运输设备

载运内尺寸（长*宽*高，m）

备注

专用汽车

19.6*2.40*

双层，平均可以装8辆

专用火车厢

17.0*2.69*(1.60上层，1.65下层)

双层，一列43节车皮

RO-RO船300、600、800个车位

高度满足车辆外尺寸

表2

4.3.3上年国内销售信息

区域

省份

各车型年销售量（台）

年总销售量（台）

A

B

C

D

汽车运次

总运量

东北

黑龙江

10180

2692

1940

288

150

14400

吉林

5476

1482

1268

153

7680

辽宁

8164

2173

1752

230

120

11520

内蒙古

5476

1482

1268

153

7680

华北

北京

17572

4592

2496

499

260

24960

天津

6820

1828

1560

192

9600

河北

12196

3210

1728

345

180

17280

河南

10852

2864

1536

307

160

15360

山东

10180

2692

1440

288

150

14400

山西

5476

1482

968

153

7680

西北

陕西

12116

918

788

2880

宁夏

6209

1311

172

1728

青海

6008

1259

944

1440

甘肃

7344

1345

792

1920

西南

重庆

1806

1207

415

1152

四川

9720

1728

1960

192

9600

云南

5344

1345

892

1920

贵州

6881

1483

968

2688

华中

安徽

9016

1918

888

2880

湖北

8838

1944

1191

138

6912

湖南

9368

1923

1124

124

6240

华南

广东

18752

2764

1936

307

160

15360

广西

2916

1518

988

2880

海南

1008

1259

744

1440

华东

上海

2008

1259

844

1440

江苏

12617

2730

1916

303

158

15168

浙江

6451

1658

1921

184

9216

华东南

福建

6612

1414

1230

2304

江西

6612

1414

1230

2304

合计

154022

39605

22003

4400

2292

220032

表3

4.3.4成本费用（单位：元/辆*公里）

A型车

B型车

C型车

D型车

公路

0.65

0.70

0.70

0.75

铁路

0.65

0.65

0.70

水路

0.60

0.60

0.60

0.60

表4

（铁路、水路运输成本中不含卸车、卸船前后的短途公路运费）

4.2要求

4.2.1仔细阅读参考资料。

4.2.2选择一个区域或多个区域作为研究对象，确定西安市到所选区域的各个省省会及二级城市（每个省份内挑选重要的二级城市5个左右）的运输距离。（如果由省会进行转运可计算西安市到省会距离+省会到各个二级城市距离。）

4.2.3计算西安市到所选区域各个省的二级城市的单程运输时间（分别计算各种可能运输方式组合所需时间，如到达沿海城市的运输时间为公路或铁路运输+水路运输时间）。

4.2.4计算上年各省各种车型每天平均需求量（一年按365天计算）。

4.2.5请根据上述相关信息进行此汽车制造企业的商品车销售物流的分析和优化

方案设计，相关信息可以根据情况适当合理假设。方案至少应包括以下内容：

第一部分：分析原物流操作模式存在的问题及其原因（见案例内容）。

第二部分：提出新的运输设计方案。

方案设计遵循满足服务要求前提下的成本最低原则。新的设计方案主要包含以下内容：

1)

确定使用的运输方式（公路、水运、铁路）组合。（例如省内可以用公路直运，沿海可组合公路/铁路/水路运输，省外内陆地区可组合铁路+公路运输…）

2)

根据你所设计的系统，描述需要哪些运输方式（公路、水运、铁路）？不同运输方式的运力资源如何配备（需要多少汽车、船舶和专用火车车厢）？

3)

绘制该项目运输网络节点布局图（可在地图上标出）。

4)

计算各省每次运输量。（每天平均需求量×订单周期）

5)

计算各省每年运输次数。

6)

计算合计运输批量与运输次数。

4.3以华北区域为例

4.3.1计算距离

4.3.1.1华北区域的省份：北京、天津、河南、河北、山东、山西。省份的二级城市:①北京：

②天津：

③河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

④河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛

⑤山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

⑥山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

4.3.1.2以西安为中心分别计算到各省份的距离：

①公路

(单位：公里)

以西安为中心

直接到达的距离

经由省会转运的距离

北京

1081.4

天津

1105.1

河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

482.3

372.3

643.5

537.5

410.8

530.2

482.3

136.7

188.5

78.0

265.2

97.2

河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛

796.1

703.1

930.9

1080.5

1212.6

1359.0

796.1

170.6

141.8

428.2

423.6

567.3

山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

895.7

1185.1

1357.5

1419.0

964.7

1111.0

895.7

365.3

460.8

522.3

262.7

214.3

山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

610.4

822.3

885.7

365.0

242.4

558.8

610.4

213.3

276.7

263.9

392.8

223.0

表5

②铁路：

（单位：）

以西安为中心

直接到达的距离

经由省会转运的距离

北京

1157.7

天津

1310.5

河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

507.3

384.9

677.0

575.7

454.8

592.1

507.3

128.3

188.4

69.3

371.2

94.9

河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛

907.1

739.1

1034.5

1361.3

1501.1

1659.3

907.1

180.2

143.7

450.7

489.6

568.4

山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

1170.0

1534.6

1664.9

1749.9

1199.0

1370.4

1170.0

367.8

498.1

574.4

343.2

203.6

山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

1193.6

866.0

996.9

381.6

243.6

781.5

1193.6

222.7

352.6

273.3

411.4

285.7

表6

③组合运输：

（单位：）

以西安为中心

组合方式

运输方式

公路

铁路

水路

北京

796.1

297.3

天津

875.7

418.8

河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛

796.1

796.1

796.1

450.7

489.6

568.4

山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

436.2

436.2

623.8

678.2

651.5

507.3

725.6

851.3

851.3

507.3

山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

表7

4.3.2单程运输时间

4.3.2.1单程运输时间

（单位：时间）

以西安为中心

单程运输时间

单程运输时间

组合运输时间

运输方式

公路

铁路

公路+铁路+水路

北京

13h04m

12h34m

10h32m+1h20m

天津

12h16m

16h10m

3h40m+11h20m

河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

5h39m

4h34m

7h03m

5h57m

5h13m

6h02m

6h42m

5h20m

8h17m

7h30m

7h13m

9h34m

河北：石-家庄（省会）、邯郸、保定、张-家口、唐山、秦皇岛

9h51m

7h35m

10h25m

10h34m

13h51m

15h14m

10h40m

11h11m

11h5m

15h52m

20h55m

23h31m

13h04m+7h47m

13h04m+8h11m

13h04m+8h02m

山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

9h50m

12h55m

14h37m

15h23m

10h33m

12h02m

13h52m

18h52m

25h04m

25h34m

14h30m

16h45m

5h27m+6h42m

8h16m+6h24m

6h14m+9h38m

7h05m+9h38m

7h54m+6h42m

山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

6h55m

8h57m

9h32m

10h32m

3h06m

6h24m

9h26m

15h25m

17h32m

6h32m

4h26m

9h31m

表8

4.3.3由省级汇转

以西安为中心

单程运输时间

单程运输时间

单程运输时间

运输方式

公路

铁路

水路

北京

13h04m

12h34m

天津

2h10m

2h16m

河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

5h56m

1h50m

2h20m

1h16m

3h15m

1h16m

6h42m

2h11m

2h15m

2h17m

5h40m

2h30m

河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛

10h11m

2h15m

1h56m

5h10m

4h49m

6h15m

10h40m

3h12m

2h04m

7h43m

8h11m

8h02m

山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

10h15m

4h26m

5h15m

6h00m

3h33m

2h37m

13h52m

4h33m

6h30m

9h00m

4h03m

2h30m

山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

7h14m

2h40m

3h19m

3h26m

4h46m

3h07m

9h26m

4h23m

4h02m

4h29m

6h51m

6h16m

表9

4.3.4计算上年各省各种车型每天平均需求量

m----每天平均需求量

n----年总销售量

d----时间

得

单位（辆）

各车型每天平均销售量（台）

省份

A

B

C

D

平均运量

北京

天津

河北

河南

山东

山西

表10

4.4分析原物流操作模式存在的问题及原因

4.4.1存在的问题：

运输方式单一，主要是点对点运输模式；

旺季车辆严重积压、运力资源不足，甚至造成停产；

淡季运力资源过剩，运输司机业务不饱和，经济利益受损，司机抱怨；

运输提前期难以控制，不能均衡生产和运输。

4.5新的运输设计方案

4.5.1确定使用的运输方式

经过调查确定使用：

①经由省会汇转的方式运输。

②公路加铁路组合运输的方式。

③天津、河北（秦皇岛、张家口、唐山）、山东省（济南、青岛、潍坊、威海、烟台）采用公路加铁路的方式运输，其余采用公路运输。

4.5.2运输方式与运力分配

4.5.2.1运输方式为：公路与铁路组合运输

4.5.2.2运力分配

各车型每年平均销售量（台）

运输方式

公路

公路+铁路

省份

A

总计

B

C

D

总计

北京

17572

17572

4592

2496

499

7587

天津

6820

6820

1828

1560

192

3580

河北

12196

12196

3210

1728

345

5313

河南

10852

10852

2864

1536

307

4707

山东

10180

10180

2692

1440

288

4420

山西

55476

55476

1482

968

153

2603

表11

各车型每次订单平均需求运力资源

淡季

平常

旺季

省份

公路+铁路

公路+铁路

公路+铁路

北京

42（+19）+1

84（+37）+2

168（+74）+3

天津

16(+8)+1

32(+16)+1

64(+32)+1

河北

29(+14)+1

58(+27)+1

161（+54）+2

河南

27（+11）+1

53（+21）+1

106（+42）+2

山东

25(+11)+1

49（21）+1

98（+42）+2

山西

13(+7)+1

25(+13)+1

50（26）+1

表12

其中：A类车只能采用公路运输的方式，BCD类车可采用公路和铁路组合的方式运输。

北京：672/8=84（辆）[西安--北京]

294/8=37（辆）[西安--石家庄]

294/258=2（列）[石家庄--北京]

天津：252/8=32（辆）[北京--天津]

126/258=1（列）[北京--天津]

或者

126/8=16（辆）[北京--天津]

河北：462/8=58（辆）[西安--石家庄]

210/8=27（辆）[西安--石家庄]

或者

210/258=1（列）[西安--石家庄]

河南：420/8=53（辆）[西安--郑州]

168/8=21（辆）[西安--郑州]

或者

168/258=1（列）[西安--郑州]

山东：392/8=49（辆）[西安--济南]

168/8=21（辆）[西安--济南]

或者

168/258=1（列）[西安--济南]

山西：196/8=25（辆）[西安--太原]

98/8=13（辆）[西安--太原]

或者

98/258=1（列）[西安--太原]

各车型每次订单实际需求运力资源

淡季

平常

旺季

省份

公路+铁路

公路+铁路

公路+铁路

北京

58（27）+1

116（+53）+2

242+4

天津

河北

29(+14)+1

58(+27)+1

161（+54）+2

河南

27（+11）+1

53（+21）+1

106（+42）+2

山东

25(+11)+1

49（21）+1

98（+42）+2

山西

13(+7)+1

25(+13)+1

50（26）+2

表13实际运力需求表

4.5.3绘制运输网络节点布局图

以西安为起点，分别将各个省份的省会城市作为网络节点，形成物流网络，设计运输方式。

图1

华北区运输节点网络系统

图2

北京为起点网络图

图3

太原为起点网络图

图4

济南为起点网络图

图5综合网络图

4.5.4计算各省每次运输量

a----每天平均需求量

b----订单周期

c----各省每次运输量

得c=

省份

每天平均需求量

订单周期

每次运输量

北京

2（周）

138

天津

2（周）

河北

2（周）

河南

2（周）

山东

2（周）

山西

2（周）

表14

4.5.5计算各省每年运输次数

d----各省每年运输次数

f----各省每年运输量

g----各省每次运输量

得d=

各省每年运输次数

省份

f

g

d

北京

25159

138

183

天津

10400

180

河北

17479

182

河南

15559

181

山东

14600

183

山西

8079

176

表15

4.5.6计算合计运输批量与运输次数

合计运输批量与运输次数

运输批量

运输次数

北京

138

183

天津

180

河北

182

河南

181

山东

183

山西

176

合计

504

1085

表16

4.5.7成本费用

4.5.7.1距离

以西安为中心

经由省会转运的距离

运输方式

公路

铁路

北京

天津

河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

482.3

136.7

188.5

78.0

265.2

7.2

507.3

128.3

188.4

69.3

371.2

94.9

河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛

796.1

170.6

141.8

428.2

423.6

567.3

907.1

180.2

143.7

450.7

489.6

568.4

山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

895.7

365.3

460.8

522.3

262.7

214.3

1170.0

367.8

498.1

574.4

343.2

203.6

山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

610.4

213.3

276.7

263.9

392.8

223.0

1193.6

222.7

352.6

273.3

411.4

285.7

表17

4.5.7.2费用

以西安为中心

经由省会转运的距离

运输方式

公路

铁路

北京

天津

河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

1350.44

382.76

527.8

218.4

742.56

272.16

河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛

2229.08

477.68

397.04

969.01

1052.64

1222.06

山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

735.56

2515.5

790.77

1070.92

1234.96

437.74

山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

1709.12

597.24

774.76

738.92

1099.84

642.4

表18

4.5.7.3实际费用

以西安为中心

经由省会转运的距离

运输方式

公路+铁路

北京

2229.08

639.20

天津

2451.96

900.42

河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌

1350.44

382.76

527.8

218.4

742.56

272.16

河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛

2229.08

477.68

397.04

1198.4

1186.08

567.3

969.01

1052.64

1222.06

山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊

2507.96

1022.84

1290.24

11462.44

735.56

600.04

2515.5

790.77

1070.92

1234.96

437.74

山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治

1709.12

597.24

774.76

738.92

1099.84

642.4

表19

五、心得体会

通过此次课程设计，使我更加扎实的掌握了有关运输方案设计者方面的知识，在设计过程中虽然遇到了一些问题，但经过一次又一次的思考，一遍又一遍的检查终于找出了原因所在，也暴露出了前期我在这方面的知识欠缺和经验足。

过而能改，善莫大焉。在课程设计过程中，我们不断发现错误，不断改正，不断领悟，不断获取。最终的检测调试环节，本身就是在践行“过而能改，善莫大焉”的知行观。这次课程设计终于顺利完成了，在设计中遇到了很多问题，最后在老师的指导下，终于游逆而解。在今后社会的发展和学习实践过程中，一定要不懈努力，不能遇到问题就想到要退缩，一定要不厌其烦的发现问题所在，然后一一进行解决，只有这样，才能成功的做成想做的事，才能在今后的道路上劈荆斩棘，而不是知难而退，那样永远不可能收获成功，收获喜悦，也永远不可能得到社会及他人对你的认可！

课程设计诚然是一门专业课，给我很多专业知识以及专业技能上的提升，同时又是一门讲道课，一门辩思课，给了我许多道，给了我很多思，给了我莫大的空间。同时，设计让我感触很深。使我对抽象的理论有了具体的认识。

我认为，在这学期的实验中，不仅培养了独立思考、动手操作的能力，在各种其它能力上也都有了提高。更重要的是，在实验课上，我们学会了很多学习的方法。而这是日后最实用的，真的是受益匪浅。要面对社会的挑战，只有不断的学习、实践，再学习、再实践。这对于我们的将来也有很大的帮助。以后，不管有多苦，我想我们都能变苦为乐，找寻有趣的事情，发现其中珍贵的事情。就像中国提倡的艰苦奋斗一样，我们都可以在实验结束之后变的更加成熟，会面对需要面对的事情。实验过程中，也对自我能力的考察，让我知道要努力学习，在成功后体会喜悦的心情。只有不断提升自己才能换来最终完美的结果。

回顾起此课程设计，至今我仍感慨颇多，从理论到实践，在这段日子里，可以说得是苦多于甜，但是可以学到很多很多的东西，同时不仅可以巩固了以前所学过的知识，而且学到了很多在书本上所没有学到过的知识。通过这次课程设计使我懂得了理论与实际相结合是很重要的，只有理论知识是远远不够的，只有把所学的理论知识与实践相结合起来，从理论中得出结论，才能真正为社会服务，从而提高自己的实际动手能力和独立思考的能力。在设计的过程中遇到问题，可以说得是困难重重，但可喜的是最终都得到了解决。

指导教师签字：

****年**月**日

2.运输组织管理课程设计 篇二

浙江百富国际物流有限公司始成立于2006年8月, 是由浙江九龙国际物流公司所属的具有独立法人经营资格的专业物流企业, 注册资金800万元, 现有员工500余名, 目前公司设有操作部、调度部、市场部、财务部、安检部、行政部及北仑现场运营中心等七大支撑部门, 拥有比较完善的企业管理制度和体系。公司现自有重型集卡车197辆, 是浙江省自有集卡车最多的专业物流企业, 主营国际集装箱道路运输、铁路运输、物流咨询、仓储服务等业务。公司的宗旨“用心服务, 满意百分百”, 让客户享受最专业的拖卡服务。2008年被宁波市道路运输协会评为道路货物运输四级企业, 2009年被评为市级龙头企业, 并被评为2009年度浙江省十佳物流企业。

自成立以来, 公司一直从事港口至工厂点对点的传统集装箱运输。为了扭转传统运输模式存在的车辆等待时间长、空箱运输距离长、车辆利用率低、运输效率低以及能源利用效率低的局面, 公司于2009年开展了“三段多车、中转运输、区域间专线定班运输、双重甩挂运输”的新型运输模式。

2 节能原理

传统的港口到工厂的点对点集装箱运输模式:进口运输需要车辆从港区提重箱运抵工厂后等待卸货, 然后载空箱返回港区堆场还空箱;出口运输需要车辆先到港区堆场提空箱运抵工厂后等待装箱, 再将重箱运至港区, 待办理完出关等手续后才能进港落箱。这种运输模式带来了很多的资源浪费, 如:车辆从停车场到港区的往返多为空驶;整个运输过程中有一半的路程是在运空箱;车辆在工厂需要等候货物装卸、在港区需要排队等待提/还箱或办理出关手续等。因此, 车辆完成一趟运输作业的耗时较长, 且大部分时间都浪费在“等待”上, 车辆利用率低;车辆的空驶或空箱运输造成了运输效率低以及能源的浪费。 (见图1)

新型运输模式:在港区和工厂区分别设立港区运营中心和客户区运营中心, 通过港区与港区运营中心、工厂与客户运营中心之间的短驳甩挂运输减少了牵引车的等待时间, 提高了车辆利用效率;通过两类运营中心集约组织线路内各类资源, 合理调配甩挂、双重运输所需的箱源、货源和运力资源, 有效提高运输实载率, 实现节能减排。 (如图2)

3 技术内容

3.1 设立省内运营中心

甩挂双重运输的必要条件是起讫地具备持续稳定丰富的货源, 且往返货源量基本相当, 如果车辆需要等货而不只是等待装卸, 就无需甩挂。传统的港口和工厂间的点对点集装箱运输很难满足上述条件, 因此, 百富物流于2009年起着手在港区和工厂区建立运营中心用于集货配货, 并形成网络, 统一物流管理、优化运输线路, 提高双重匹配度和逆向物流业务量。到目前为止, 共建立6个运营中心, 包括: 港区运营中心:在北仑港区附近租用土地建成的北仑运营中心, 设有停车场、仓储、修理厂、6S、驾驶员俱乐部等多项设施, 以及甩挂运输场地的运营中心, 主要服务于宁—舟港的集装箱集疏运, 直接与港区对接, 支撑港区—运营中心的短驳甩挂运输。此外, 还与杭州、绍兴、金华、义乌等地的无水港项目达成合作, 有效支撑了省内的甩挂运输。

客户运营中心:主要包括与百富物流合作的绍兴集亚物流运行中心, 用作甩挂运输的停车场及中转站, 具有仓储、甩挂、堆场、装卸平台、信息调度等功能。此外, 还有设在温州和台州无水港内的四个运输站场。百富物流计划于2012年底前在杭州、宁波、绍兴、金华、温州、台州、嘉兴、湖州、舟山、丽水、衢州等地建成11个物流运营中心, 最终形成省内网状分布, 实现省内双重循环物流模式。

3.2 打造智慧物流信息平台

百富物流提出以电子商务为核心, 供应链和智慧物流信息平台为两翼的信息化战略, 配合客户服务个性化、物流资源全球化、物流服务产品化、物流执行标准化、物流状态可视化的智慧物流核心理念, 使企业信息化水平向更高层次迈进。

百富物流整合视频、GPS、消息推送、工作流、EDI数据交换、业务协同等核心技术, 将成熟的物联网技术和传统的信息化技术紧密结合, 打造了一体化的智慧物流信息平台。业务系统主要包括:运输管理系统、GPS调度管理系统、站场视频监控系统、仓储管理系统、订单管理系统、装卸理货管理系统、车货信息交易系统、运营中心现场调度系统等。智慧物流信息平台是一个集贸易、仓储、订舱、集卡运输、双重运输为一体的协同平台体系。

3.3 实现双重甩挂运输

(1) 定线运输

为了保障运输安全, 百富物流在长距离运输 (如:港区运营中心与客户运营中心之间的运输) 与短驳运输 (如:港区与港区运营中心之间、工厂与客户运营中心之间的运输等) 线路上进行了定车定线运输, 并加强了驾驶员管理, 确保了运行安全。

(2) 甩挂 (或甩箱) 运输

开展甩挂运输需要工厂具备足够大的场地, 能够停放挂车和集装箱, 如工厂具备集装箱吊装设备也可以直接实施甩箱作业;同时还需要工厂自愿将挂车和集装箱当作临时仓库, 开展甩挂 (甩箱) 运输, 实现零库存;在此基础上, 百富物流在工厂及运营中心等各个节点上预先配备一定数量的挂车和空集装箱, 牵引车到达一个节点后, 甩下拖带的挂车, 装上预先准备好的挂车继续行驶。这样就大大节省了装卸货物的时间, 提高运输效率。目前, 公司的甩挂作业包括三段:工厂至客户运营中心的短驳甩挂 (甩箱) 、港区运营中心至港口的短驳甩箱, 以及客户运营中心至港区运营中心的长途干线甩挂。甩挂作业目标为100 km之内一天作业3～4次, 200 km以上一天作业2～3次。 (如图3)

(3) 双重运输

双重运输即通过进出口的空箱和国内贸易的货物运输进行有效匹配, 达到工厂与港区之间的往返途中不空载 (双向重箱运输) 。双重运输才能提高实载率, 达到节能减排的目的。实现双重运输的前提是:起讫地均有充足匹配的货源, 且箱源匹配良好。双重运输可采用起讫地甩挂 (或甩箱) 及车辆等待装卸货 (工厂不具备甩挂条件的) 两种方式。

可见, 双重甩挂的定线运输是最佳的运输模式, 不仅提高了车辆利用率, 而且也提高了运输实载率和能源利用效率。由于这种运输模式所需的前提条件相对苛刻, 因此, 目前公司实施该模式的运输规模不是很大。 (如图4)

新模式主要技术是信息化, 其核心是智能化, 而该项技术的关键点是资源的规模化 (车辆资源与业务资源都必须充足且稳定) 。

(1) 通过信息集成优化资源配置

新模式优势主要体现在:将可用车辆资源, 进出口业务资源, 仓库场站业务资源等信息集成到同一个资源库, 形成集贸易、仓储、订舱、集卡运输、双重运输为一体的协同平台体系;各资源主体都可进行信息化操作, 以做到最优配置, 有效避免了资源的浪费。

(2) 通过智能调度提高双重匹配率

新模式运行是基于资源的规模化带来的信息规模化和多元化, 即使信息能集成到同一个资源库, 如果都靠人工进行资源配置, 其准确率与效率是会有一定限制的。百富物流通过输入标准化信息, 利用相关软件处理信息, 进行智能化配对, 大幅提升了工作效率和双重甩挂运输的匹配率。

4 推广应用条件

(1) 货源充足

开展双重甩挂运输的企业必须具有充足且稳定的对口业务支撑, 这是项目开展的基础与前提。

(2) 车源充足

开展双重甩挂运输的另一先决条件是必须有充足的可调配车辆, 同时需要增加挂车数量, 这是需要资金支持的。

(3) 场站及设备支持

双重甩挂运输需要具备充足的仓储 (运营中心) 场地及吊机等必要的装卸设备。

(4) 信息化系统支持

双重甩挂运输需要强大的信息技术支持 (GPS, 软件平台等) 。

(5) 驾驶员配备合理

由于要求车头不等候, 所以对于甩挂运输的车辆每辆车需要配备2名驾驶员, 做到歇人不歇车, 安全保效率。

5 效益分析

5.1 节能效益

以萧山、绍兴线为例计算节能量:

(1) 传统模式下:从港区到工厂的距离为130公里, 车辆单程运输空箱的油耗为44 L, 运输重箱的油耗为66 L, 因此, 完成一次传统模式下的进口或出口运输的油耗为110 L, 完成一次传统模式下的进口运输加上一次出口运输的总油耗为220 L。

(2) 甩挂模式下:与传统运输模式相比, 节省了的取单回程, 减少了车辆怠速等候时间, 因此降低了能耗。按财务数据统计, 每运输一个标箱可节油8 L, 该线路2010年共完成甩挂运输16 438自然箱, 共节约燃油131 504 L, 折合标准煤165吨。

(3) 双重模式下:将传统运输模式下的一次进口运输往返和一次出口运输往返合并为一次双重往返, 减少了两个单程的空箱运输能耗共88 L, 2010年该线路全年共完成双重运输3936自然箱, 节约燃油346 368 L, 折合标准煤434吨。

2010年百富物流通过开展甩挂、双重运输共节省燃油3 642 384 L, 折合标准煤4 564吨, 减少二氧化碳排放约9 944吨 (按每升柴油排放2.73 kg二氧化碳计算) 。详细计算结果见下表。

5.2 经济效益

(1) 运输周转量增加

采用甩挂双重运输模式, 提高了牵引车利用率和里程利用率, 从而有效增加了运输周转量。按线路平均长度190 km, 单车平均吨位20吨, 每年工作330天计算, 甩挂运输模式可增加运输周转量1.6倍, 双重运输模式可增加运输周转量2.1倍。

(2) 企业利润提高

鉴于目前公司的双重运输量远低于甩挂运输, 因此暂不计算双重模式带来的利润增长。在甩挂模式下, 运输周转量提高了1.6倍, 企业的利润增长计算如下。

传统模式下:一辆车的全年毛利:6万元/月×12个月 = 72万元

甩挂模式下:一辆车的全年毛利:72万元×1.6 = 96万元

则单车年毛利增长24万元, 目前公司共有80辆车从事甩挂运输, 年总利润增长:80辆车×24万元=1920万元。

(3) 投资回报分析

双重模式不需要增加设备投资, 只需加强人力管理和信息系统管理, 因此不进行增加投资计算。

目前公司有80辆车从事甩挂运输, 拖挂比为1:1.6。为满足甩挂运输的需求, 需要再增加挂车50台, 增加的成本为8万元/台× 50台=400万元。从财务统计数据来看, 每辆车的投资回报率为12.4%, 年增加利润1920万元×12.4%=238万元。由此可见, 两年即可收回购置挂车的400万元投入。

此外, 采用甩挂运输模式, 还可以减少牵引车购置成本及运营成本, 降低单位运输成本。

5.3 社会效益

3.运输组织管理课程设计 篇三

【关键词】行动导向 物流运输组织与管理 教学改革

高职物流管理专业人才的培养着重在于培养学生的实践应用能力，《物流运输组织与管理》是培养实用物流专业人才与企业需求 “无缝衔接” 的重要一环。课程知识掌握如何， 直接影响到高职物流人才基本素质的高低。要使学生积极主动地投入学习，要不断探索能促进学习的教学策略和方法。借鉴相关的成功教学经验，行动导向教学是较为可行的教改途径之一。

1 行动导向教学的内涵

行动导向是指“做中学、学中做”的教学方法的统称，职业教育的职业属性要求教学过程应尽可能与职业的工作过程保持一致，因而这一整合将使得学习过程主要依照职业的工作过程展开，以便获得完整的职业行动能力。这里所说的行动主要以师生、生生之间互动的合作行动为方式，以强调学习中自我构建的行动过程为学习过程，形成专业能力、方法能力、社会能力整合后形成的行动能力。

2 行动导向教学实施《物流运输组织与管理》课程的教学改革

（1）确立课程目标。传统的专业课程目标以掌握理论知识为核心；行动导向教学要求课程的目标转移到以职业能力的训练为核心，它涵盖了技术技能、理论知识等工作需要的全部能力。《物流运输组织与管理》是物流管理专业的主干课程，该课程目标应包括知识能力、方法能力和社会能力目标。知识能力目标主要是对这门课程的学习能够掌握物流与运输关系、各种运输方式、货运合同、货运保险等方面的实务知识和管理知识。方法能力包括独立学习、获取新知识新技能的能力；社会能力包括工作中的人际沟通、合作能力、团队意识和社会责任心，社会能力既是基本生存能力， 又是基本发展能力。这些能力的培养与知识的掌握是交叉进行， 紧密结合的，不能把它们截然分开。

（2）重组教学内容。传统的高职专业课程并没有脱离利用学科知识体系组织教学内容的束缚，其结果就是学习内容与职业行动的联系脱节。对学生来讲， 学到的知识体系虽然是完整的，但对从事的职业工作来说， 却是不完整的。这就导致职校生毕业到企业岗位后，虽有一定的理论知识，但职业行为能力却较差，企业不得不重新进行上岗培训，使职业教育的效果不够明显。课程内容的选取充分体现行动导向设计思想，在理论教学方面以够用、实用为标准，通过理论教学使学生能够掌握和运用运输管理的知识与方法。在实践教学方面，根据课程内容，通过多种教学手段，深入浅出，展现教学内容。

（3）构建多元教学资源。现代物流行业是已经列入教育部紧缺人才培养培训工程中，但我们现在看到的或者使用的许多物流教材， 仍是按传统教学大纲编写的学科教材，教材体系特别强调课程结构的系列化、层次化、理论化，增加了高职学生学习的难度。因此，我们需要规划建设以能力为本位， 以行动为导向的多元教学资源，包括模块式的教学教材， 项目式的实践教材，可供教师选择的案例、试题库、教师手册和多媒体课件等。目前所选用的教材是电子工业出版社出版的《物流运输管理实务》，并对内容进行了整合。

（4）改革课堂教学方法。传统的教学模式存在“填鸭式”、“满堂灌”、“一言堂”的弊端， 而且教师努力尝试在教学方法上进行改进 ，让学生主动学习，改变教师自身角色。行动导向教学法符合认知心理学的原理，在长期教学实践中，课程组成员不断交流研讨，改革教学方法，积累形成了一些有效的适合高职人才培养特点的教学方法与手段主要包括案例教学、视频资源和3D仿真软件模拟教学。

（5）创新考核评价方法。多数职业院校在主干课程的考核和评价方式方面， 仍然沿用以卷面成绩为主要依据的传统方式，违背了高职教育能力本位和行动导向的原则，难以正确评价一个学生的职业技能水平和学习能力，直接影响行动导向教学改革和学生能力的实施。在教学效果上，以学习目标为评价标准，坚持用多种评价方式引导学生形成个性化的学习方式，养成良好的学习习惯。学习评价与过程评价和目标评价相结合，注重实践性引导，结合学生平时课堂训练、情境模拟、任务模块测试等加强以鼓励为主的过程评价。

3 课程改革进一步设想

本着“够用、实用” 的原则选取教学内容，根据高职学生特点，进一步完善教学项目设置内容，使其更加符合与贴切企业实际工作岗位与工作内容；加大双师结构教学团队建设。积极鼓励课程组专职教师以参加培训挂职锻炼等方式来提高课程开发与实施能力；加强课程建设与教材建设。逐渐完成本课程资源全部上网，形成一体的立体化教学资源。

参考文献

[1]成光琳.德国职业教育课程改革给我们的启示[J].职教论坛，2005，1.

[2]杨利军.探析“以学生为中心”的课程教学体系改革[J].教育与职业，2006，2下.

4.铁路运输组织试题 篇四

1.1 铁路客流组织

1简述旅客运输组织工作的特点。

2什么是客流?客流如何分类?客流分类的主要依据是什么?3简述旅客列车的分类。

4什么叫客流调查?影响客流变化的主要因素是什么?

5客流调查有哪些不同的方法?调查内容有何区别?

6简述铁路旅客运输计划的分类及其内容。

7简述编制铁路旅客运输计划的主要依据。

8什么是客流斜表?客流斜表提供哪些客流信息?

9什么是客流密度图?客流密度图提供哪些客流信息?

10在编制旅客运输计划时,直通、管内和市郊客流区段是如何确定的?11什么是旅客周转量?如何计算旅客周转量?

12什么是旅客平均运程?如何计算旅客平均运程?

1.2 铁路货流组织

１．简述铁路货物运输的意义和我国铁路货运发展的特点。２．简述国外铁路货物运输发展的主要趋势。

３．什么叫普通货物？什么叫特殊货物？按运输条件如何对特殊货物分类？４．简述我国整车、零担、集装箱运输的有关规定。

５．简述铁路运输中“一批”货物的含义。

６．简述运单和货票在铁路运输中的作用。

７．什么叫货物运到期限？它由哪些因素构成？

８．铁路货物运输组织的基本要求是什么？

９．什么是货源调查？货源调查的目的和意义是什么？

１０．什么是货运量预测？通过预测，主要了解货运量的哪些变化趋势？１１．简述铁路货运量预测的主要方法。

１２．阐述负责运输、计划运输、均衡运输、合理运输、直达运输和集中化运输的基本含义。

2.1 车站工种概述

1．车站在铁路运输工作中的主要作用是什么？

2．按业务性质和技术作业性质及其站场配置，车站如何进行分类？各具有什么特征？车站的等级又如何划分？

3．如何编制《站细》？

4．车站运输生产如何实行单一指挥？〖ＬＭ〗

2.2 调车工作

1．简述调车工作的意义。调车作业按其目的可分为哪几类？

2．简述调车工作的基本要求及其领导与指挥关系。

3．简述调车钩、调车程的概念及其分类。影响调车程的主要因素有哪些？

4．调车时间定额如何测定？

5．试述牵出线调车作业方法及其适用条件。

6．图解纵列式车站与横列式车站的驼峰解体车列的作业过程。

7．常见的驼峰作业方案有哪几种？各有何优缺点？它们对到达场线路使用有何要求？

8．驼峰调车与牵出线调车有何不同？

9．评价驼峰作业方案有哪些指标？怎样计算？

10．试述调车作业计划的作用、主要内容、编制依据和编制方法。

11．编制摘挂列车的调车作业计划有几个主要步骤？如何选择最适当的暂合列？ 

2.3接发列车与中间站工作组织

1．车站是如何进行接发列车作业的？

2．摘挂列车在中间站进行哪些技术作业？其作业内容有哪些？

3．加速摘挂列车调车作业的方法有哪些？如何进行不摘车作业组织？

4．如何进行驻站调机合理性的经济比较？

5．何谓货运作业集中化？



2.4客运站工作

1．客运站的设备主要有哪几部分组成？

2．在铁路的什么地方需要设置客车整备所？它有何用途？客车整备所应设置哪些设备？

3．客运站的设备能力应由哪几部分能力组成？

4．试述我国铁路客运站设备现代化情况。

5．客运站的工作组织主要包括哪些具体内容？

6．客运站主要技术作业内容包括哪些？旅客列车的技术作业过程主要分为哪几种？

7．车底在客车整备所要进行哪些作业？作业方式有哪两种？

8．客运站的各项技术作业过程如何组织才能协调？

9．旅客运输日常工作计划的主要内容？

2.5货运站工作组织

1．货运站的设备主要有哪几部分组成？

2．货运站的工作组织主要包括哪些具体内容？

3．货运站主要技术作业内容包括哪些？

4．如何合理利用货车载重量？



2.6 技术站工作组织

1． 编组站作业系统有何特点？它是由哪些子系统组成的？

2． 编组站各项设备和工作组织若要获得最优匹配，应考虑哪些方面的因素？

2.7 车站作业计划、调度指挥及统计分析

1．车站作业计划包含哪几种？它们之间是什么关系？由谁编制？

2．试述车站班计划的作用、主要内容、编制依据及编制方法。

3．何谓车辆持续时间？其作用是什么？

4．试述阶段计划的作用、主要内容、编制依据和编制方法。

5．当车站运输工作的客观情况发生变化时，车站调度人员可采取哪些调整措施？

6．为提高车站作业计划的编制质量，可采取哪些措施？

7．试述车站统计工作、分析工作的意义、要求和内容。车站主要生产指标有哪些？

8．号码制与非号码制货车停留时间统计的原理是什么？两种方法在计算总停留车小时 和停留车数（作业次数）方面有何区别？各有何优缺点？各适用于什么条件？

3.1车流组织原理

1．货物列车编组计划的含义、作用和任务是什么？由哪两大部分组成？

2．货物列车编组计划的要素主要有哪些？它们是怎样确定的？

3．在货物列车编组计划中，对货物列车是怎样分类和定义的？

4．试述货物列车编组计划的编制程序及所需的原始资料，编制原则。

5．试述运输计划、货物列车编组计划和列车运行图之间的关系。

6．何谓车流径路，最短径路，特定径路和迂回径路？

7．影响车流径路选择的主要因素有哪几个方面？

3.2货物列车编组计划的最终编制与执行

1．最终确定货物列车编组计划时，一般要进行哪些方面的检查与修订工作？

2．试述货物列车编组计划手册的主要内容与编排格式。

3．在日常运输组织工作中为什么必须认真贯彻执行列车编组计划？哪些情况属于违反列车编组计划？有何后果？

4．货物列车编组计划在执行过程中为什么有时还须进行调整？一般采取哪些调整措施？

5．谈谈你对市场经济条件下进行货物列车编组计划改革的初步认识。

4.1 列车运行图

1．简述列车运行图的意义及其在铁路运输工作中的作用。

2．简述列车运行图坐标表示方法和车站中心位置的确定方法，以及各种时分格运行图时分 的填写方法。

3．简述列车运行图的分类方法。

4.2 列车运行图要素

1． 列车运行图由哪些基本要素组成？

2． 列车区间运行时分是怎样确定的？

3． 机车在基本段和折返段所在站停留时间的含义及其组成时间因素，两项时间有何不同？

4． 何谓车站间隔时间？影响车站间隔时间的主要因素有哪些？

5． 什么是追踪列车间隔时间？分几种？各如何确定？

6． 如何确定旅客列车和货物列车之间的追踪列车间隔时间？

7． 列车为什么需要在中间站停车，其停站时间如何查定？

4.3 区段管内工作

1． 何谓区段管内工作？它包括哪些作业？

2． 如何确定区段管内工作量？

3． 确定区段管内货物列车的铺画方案应满足什么要求？对于不同的行车量，在铺画方案上 应如何考虑？

4.4 机车运用工作组织

1．何谓机车交路和机车运转制？确定机车交路的依据是什么？

2．简述包乘制和轮乘制的机车乘务员值乘工作方式，并分析其优缺点。

3．什么是机车全周转时间？其值如何计算确定？

4.5 列车运行图的编制

1．试述编制列车运行图应准备的资料及基本要求，其中客、货列车行车量如何确定？

2．简述列车运行图的编制程序。

3．编制客车方案主要应解决哪些问题？如何解决这些问题？

4．为什么要编制货物列车运行方案图？在什么情况下可不编方案图？为什么？

5．编制货物列车运行方案图要解决哪几方面问题？如何解决这些配合问题？

6．铺画列车运行图详图时，一般应注意解决哪些问题？如何实现这些要求？

7．何谓分号运行图？为什么要编制分号运行图？分号运行图有哪几种？各适用于什么条件？

8．在线路施工条件下，列车运行图上预留“空隙”的主要方法 有哪几种？试分别说明其优缺点及其适用条件。

9．在电力牵引条件下，列车运行图编制有何特点？

4.6 铁路通过能力计算与加强

1．什么叫铁路通过能力?铁路通过能力取决于哪些固定设备?

2．如何确定铁路区间需要通过能力？加强区间通过能力有哪些途径？

5.1 铁路运输货运计划说明铁路货运计划的主要内容及编制程序？

5.2 铁路运输生产计划

1．货车载重量及载重力利用率如何计算？

2．什么是工作量？如何计算？一般采用哪一种方法计算工作量？

3，各类运用车的工作量是如何计算的？它们之和等不等于总运用车工作量？

4．为何要编制空车调整计划？其编制的主要依据和原则是什么？

5．编制分界站货车出入计划的目的和依据是什么？如何编制？

6．什么是货车周转时间？两种计算方法各有何优缺点？

7．全路周转时间与铁路局（或分局）周转时间在含义上有何不同？各铁路局周转时间与全路周转时间有何关系？各分局与路局的周转时间关系也如此吗？是否各铁路局周转时间 完成了计划标准，则全路周转时间必定也能完成计划标准？为什么？

8．试述用时间相关法计算货车周转时间的各项因素的含义及计算方法。

9．全路、铁路局（或分局）的管内装卸率各是什么数值？它们为何不同？

10．空周距与空车周距有何区别？

11．运用车及其保有量的含义是什么？铁路局（或分局）的运用车按运用情况可分为几 类？它们和运用车总保有量是何关系？各类运用车及其保有量又是什么含义和如何确定的？ 为何要对运用车进行分类？试举例说明。

12．各类运用车周转时间的含义是什么？为何要计算各类运用车的周转时间？它们之和等不等于总运用车周转时间？为什么？

13．各铁路局（或分局）的运用车之和等不等于全路运用车？其各类运用车之和是否也等于全路各类运用车？为什么？分局管辖的各站、各车务段运用车之和等不等于分局总运用 车？为什么？

14．如何计算重、空车走行公里？

15．影响空车走行率的因素有哪些？如何减少空车走行率？

16．为何说货车周转时间是一个重要的综合性质量指标？压缩货车周转时间的主要

途径

有哪些？

17．机车与车辆运用方式有何不同？怎样进行分类管理的？

18．试述机车运用数量和质量指标的含义及其计算方法。

19．为何说机车日产量是一个综合性指标？怎样提高机车日产量？

5.3 铁路运输方案

1．运输方案的定义和性质是什么？有何主要特点？主要作用是什么？

2．简述运输方案的分类、主要内容及任务。

5.4 铁路运输调度工作

1.铁路运输日常调度工作的任务和组织方法。

2． 车流预测的作用和车流预测原理。

3． 分局日班计划内容、编制原则和方法。

4． 什么叫列车运行调整?为什么要进行列车运行调整?

5.组织供应运输售后服务方案 篇五

一丶组织供应

合同及技术协议签订后，我公司将成立专门的项目管理机构，制定设计、生产、质检方案，并协调技术部、供应部、财务部、质检部等各部门的工作，以保证供货期。

1、本次供应的钢筋混凝土管是我们厂常规生产的水管，各种规格的水管都有多套模具，在生产方面保持正常工作，使得供应能够在工期之内顺利完成。

2、所供应规格承插式混凝土排水管，在我们厂区内长期都有存货，供给能力强。

二、运输方案设计原则

1、安全可靠性:

安全可靠是运输方案的首要原则，为此在吊运装载、道路运输、捆绑加固、装卸实施等方案设计中，运用了科学分析和理论计算相结合的方法，确保方案设计科学，数据准确真实，操作实施万无一失；

2、经济适用性:

为了维护业主方的经济利益，在本运输方案的设计过程中，公司对多套运输方案进行筛选优化，采取最优化的技术方案，采用最适合的运输设备，降低运输费用，最大限度的减少运输成本，确保本方案的经济适用性；

3、可操作性:

在运输方案制作和审定过程中，认真细致地做好前期准备，对各种可能出现的风险进行科学评估，确保设备装载、运输、卸装等作业能够顺利展开，以此建立本方案的可操作性；

4、高效迅速性:

由于本项目运输质量要求高、现场路况较为复杂等情况，因此调动最适用的设备、人员，结合我公司操作类似项目的成功经验，保证按照双方既定的施工方案及相关规定执行运输操作，高效完成运输任务。

三、交货措施：

若我公司有幸中标，签订供货合同后，我公司将根据合同供货批次数量进行贮备并库存材料，合理调配生产线，优先供应本项目所需材料。并根据买方的要求和交货计划，准时、安全的将货物运至采购人指定地点。不论我方采用何种运输方式，我方均保证采购计划供应量，并保证有必要的调峰运输能力，确保采购人的需要。我方在交货时提供合同货物出厂有关质量证明文件（如合格证，检验报告等），确保交货质量。

四、基本应急措施：

1、针对影响运输正常运行的潜在风险因素，公司将致力于通过采取“策划、分析和提高作业水平”等措施予以防控。由于第三方责任、不可控因素等导致的实际发生的紧急情况时，将按照预先制定的应急预案，“即时报告、维护现场、请求支援、替换替代、调整计划”等措施，在客户的确认或授权下处置，必要时，公司将临时改变分工模式，由总经理亲自调配资源，消除或减轻紧急情况给客户带来的不利影响。公司还将通过培训，并制作便于携带的应急预案印刷品等方法，确保每一位具体从事操作的工作人员熟悉本应急预案内容，进而在紧急情况发生时，采取最为恰当的措施。

2、天气突变应急预案：

如在运输作业期间遇天气突变，如降雨降雪等情况，及时对货物进行固定并对车辆采取防滑措施，保证货物安全运抵指定地点。

3、机械故障应急预案：

在运输前，通知备用运输机械及维修人员待命。如在途中运输车辆等出现故障，立即安排维修技术人员进行维修。如确定无法维修，及时调用备用运输工具，采取紧急运输措施，保证在最短时间内运抵指定地点；

3、道路紧急施工应急预案：

项目部运输经过的路线进行反复勘察，并在起运前一天再次确认道路状况，掌握运输路线的详细资料。尽管如此，仍难以完全避免通行受阻情况。遇到此类情况，现场经理应及时采取补救措施，如难度较大经理将亲赴现场，协调内外部资源，及时提出运输路线整改方案，在施工部门配合下在最短的时间内完成对施工道路进行整改，确保运输顺利通行；

2、道路堵塞应急预案：

在运输过程中遇到交通堵塞情况；服从当地交通主管部门的协调指挥，加强交通管制；

5、交通事故应急预案：

在运输发生交通事故时，现场人员及时保护事故现场，并上报经理、甲方及保险公司，说明情况，积极协调交警主管部门处理，必要时，协调交警主管部门在做好记录的前提下“先放行后处理”；

6、机械故障应急预案：

在装卸货时，如果作业机械或工具出现故障，立即组织维修人员抢修，如果不具备维修条件或者无法维修，调用备用机械和工具，恢复正常作业；

7、不可抗力应急预案：

在运输过程中有不可抗力的情况发生时，利用一切可以利用的条件将事件及动态通知甲方，并按照甲方的授权开展工作。如果基本的通讯条件不具备，则做好相关记录和材料的保管工作，直到与甲方取得联系或者不可抗力事件解除。不可抗力的影响消除后，如果具备继续承运的条件，项目部将在确保运输人员安全的前提下，继续实施运输计划。

四、服务工作时间：

6.当前道路运输行政组织改革 篇六

目前我国的道路运输业发展到了新的阶段，面对新的形势，新的环境，道路运输行政需要不断创新，不断完善。

一、我国道路运输行政管理的现状

当前，我国道路运输行政的管理体制现状有以下几点：

(一)运输行政管理体制的内涵

它是交通行政管理体制中的一个重要组成部分，运输行政管理为了实现道路运输行政管理职能而不断地摸索前进;它的任务是对运政的权力、责任进行对应的合理的配置，它的把具体构成有：道路运输行政组织机构、管理制度。

它给道路运输业行政部门进行管理活动提供了行政管理体质，并且在行政权力设置及运行活动中形成了多重关系。

(二)目前的道路运输行政管理模式

目前在运输行政管理的活动中，运输行政相关部门一直都在探求有用的模式，条条管理、块块管理、条块管理是目前正在实践得的模式，“条块管理”是最广泛应用的，它的含义是首先要加强运政部门保证政令统一、注重垂直管理的，加其次要家强各个地方政府的运管部门的工作责任感。

二、现行道路运输行政管理体制中的主要问题

面对社会经济、道路运输发展的新形势，目前的道路运输行政管理体制在运行中存在许多问题，目前约束道路运输发展的问题有：

(一)道路运输行政管理体制的运行不顺畅

目前道路运输行政的管理体质不合理，导致的原因有：首先是来自外部的因素，主要是因为其他部门与交通运输的职能冲突，在行使职权活动中容易约束运输行政管理的权力，导致直接影响运输行政管理发挥他的整体效能的;第二个是来自运输企业内部的因素，目前道路运输行政体质实行“条块结合”的模式造成了部分程度的垂直管理和一块为主的条块管理。

(二)目前我国运输行政管理员工臃肿、素质偏低

目前，我国道路运输行政管理机构中的员工能力相差很大，不能适应新情况的运输业发展的需要。

比如：目前的道路运输相关机构对员工缺乏统一定编制;其次，运输行政管理机构还没有形成合适的用人体质，所以这运输行政管理机构的管理人员状况和素质无法有效履行道路运输行政管理职责。

(三)目前我国运输管理思想及管理方式落后、管理手段单一

目前我国运输管理思想还比较落后，表现在：第一，在政府机关的管理中行驶的大多数是行政的手段，而其他的手段没得到很好的利用，例如：法律手段、经济手段，由此导致行政机关的工作缺乏公开、公正性。

第二，政府在实践中，他们的手段缺乏开放、服务、引导的性质，他们的手段存在严重的审批性质;第三，在一些地方的地方运输机构，他们的管理手段不正确，偏重视费用的收取，而轻视运输的管理问题，民众对这些问题反应很大。

三、保障运输行政管理体制稳步改革的措施

(一)政府机构需要增强体制创新的责任心，大力的推进新体制改革的速度

道路运输对于社会经济的发展，对于实现城乡一体化，推动道路运输业发展有很重要的作用。

各个道路运输管理机关都必须加强体制创新的意识，要从思想上迫切，因为体制创新已经迫在眉睫。

对道路运输体制的改革关系到我国运输业的发展，对于维护运输市场的秩序起到重要作用。

行政管理是道路运输业发展的基础，所以首先要把基础打牢。

(二)对运输管理职能要进行不断地完善，加快运管管理职能转变的.速度

在交通运输不断发展的时期，在建设交通基础设施的同时，要不断完善体质建设，完善道路运输的管理职能，笔者的主要建议包括：(l)取消在国家燃油税费中的相应收费职能，《道路运输条例》包含的各个道路法定职能要保留;(2)要把城市公交客运纳入到道路运输管理机构的管理范围。

(三)需要加强队伍建设，从而提高管理水平

目前我国道路运输管理体制改革的工作中心，应该在于道路运输行政部门的职员配备，要建设一支有素质、有知识的高水平管理队伍，这样才能使运管部门实现它们的目标。

并且要面向全社会选拔运管人才，要根据它们的实际能力来安排岗位。

在选拔人才的时候要根据它们的学历、专业、工作经验来进行筛选。

对于人才的引进，管理部门上要陪把关严格，要建立起优胜劣汰的用人机制。

四、结语

本文在首先总结分析运输管理机构职能的现状，结合相关文献，分析得出了道路运输行政管理职能调整过程中存在的主要问题，提出了道路运输管理机构进行职能调整的整体思路，给道路运输行政组织改革提供了相应的理论依据。

参考文献

[1] 张康之，李传军.公共行政学[M].北京：北京大学出版社，.

[2] 安东尼·吉登斯.第三条道路及其批评[M].北京：中央党校出版社，.

[3] 都恩崇.道路运输行政管理学[M].北京：人民交通出版社，.

[4] 《交通大辞典》编辑委员会.交通大辞典[M].上海：上海交通大学出版社，.

7.运输组织管理课程设计 篇七

一、交通运输与物流发展之间的关系

(一) 交通运输是综合物流管理的基本保障

运输是整个物流系统中不可缺少的一部分, 简单说来, 物流就是建立在运输的基础之上, 如果没有了运输, 那么自然也就不会有物流。并且如果想要降低物流的成本就必须要降低运输的成本。从一些外国的物流发展历史看来, 想要减少物流的成本主要就是控制运输成本、优化运输的网络和提高运输的效率。从供应链的理论看来, 物流的主要成本就是包括仓库储藏、货物运输和整个系统的管理, 想要控制物流的成本主要就是对于这几个方面的控制。在2010年的时候, 我国整个物流的成本有一半都是用于运输这一环节, 从这个就可以看出对于运输成本的控制是整个物流成本控制的核心部分。

(二) 物流的需求能够促进交通运输的发展

目前随着全球的经济发展不断加快, 国内外的物流企业数量也在不断增加, 所以整个物流企业面临的竞争也是越来越大。如何提高整个物流企业的竞争力成为了物流企业发展的关键, 事实上想要提升物流企业的竞争力主要就在于时间和效率这两个方面, 在此基础上还要做到送货及时、精准并且能够使得顾客很满意。所以说以前的交通运输也在物流发展的大背景下遇到了很大的挑战, 因为目前我国的运输在管理的体制、交通枢纽的建设以及组织的衔接这些方面都存在很多问题, 并且有着很大的提升空间。就交通运输建设来看, 政府也是做了很多方面的努力, 对交通运输的整个资源进行整理, 并且对组织的关系进行梳理。在2013年的时候, 交通运输管理方面的负责人说一定要对交通运输方面的各个资源进行整合;大力建设各个交通运输方式联网售票的系统;能够为旅客提供更加优质、便捷的服务;积极的整个物流公共的信息平台, 提高物流的效率。构建出一些应急的机构, 确保公路以及铁路等运输方式能够有很好的应急措施。

二、国内目前交通运输的综合物流管理情况

目前我国在对于交通运输的管理方式上是采用纵向的管理体制, 这样能够很好地实现管理职能。但是缺点就是会使得很多部门之间不协调, 工作的效率很低。对于这个缺点我国管理机构采取了很多措施, 也取得了很大的成效, 但是相比于一些发达国家的物流行业来说, 我们国家的交通运输体制对于综合物流的管理仍然存在很多问题, 主要就是表现在下面这几个方面。

(一) 交通运输的成本提高

对于前几年来说, 我国的汽油价格和柴油价格都上涨了很大的幅度, 但是对于整个运输行业来说, 油价是对于运输成本影响最大的因素。除此以外, 全球的通货膨胀也给交通运输行业的经济方面造成了很大的压力。就目前物流行业整个的需求看来, 形式并没有很乐观, 再加上近几年整个物流行业的竞争非常大, 使得物流行业在利润方面的提升很小。与此同时随着经济全球化的进程在不断加快, 外国的一些企业也是争抢着在我国发展物流企业, 这样激烈的竞争对我国的物流行业造成了前所未有的压力。

(二) 物流的基础设施很差

目前我国政府在对于物流行业的整体规划和行业指导这两个方面都存在很大的问题, 还有很多提升的空间。就比如说在一些物流的基础设施方面应该加强建设、重复建设的问题应该得到解决、发展物流行业的无序性问题应该得到改善。

(三) 过多的税费总类使得物流的运输成本很高

在我国运输车辆都需要交很多各种各样的税费, 这其中不仅仅是包括交安委的管理费用、养路保险的费用、车船的税务, 还包括了民工的建勤费、货运的附加费以及停车的费用, 各个行业都想在这个运输当中获得经济利益, 有的时候罚款还要分为超限的处罚、路政的处罚、环保的处罚等等一系列的费用, 这样看来一般情况下一辆运输的车子每年都需要交纳差不多7万的税务费用, 这样高额的税务费用使得整个物流的运输成本大大增高。

(四) 缺乏协调能力

一般情况下物流行业涉及的领域很广泛, 不仅仅是要涉及到一些交通、贸易以及工商等等部门, 还要涉及到海关、公关和税务这一系列的政府部门。物流涉及到的这几个部门管理权限都很大, 但是在管理的方式以及管理的制度上面都有着很大的差异。在整个物流的过程中, 每一个部门都想要使得自己的利益最大, 这样就会导致很大的竞争, 最终会使得很多政策的制定不合理。并且因为每一个部门的规划都不统一, 加上部门之间的协调性很差, 国家部门与一些地方部门在枢纽设施和服务设施之间的衔接存在很大的问题。

(五) 国家的政策体制还不是很完善

我国目前对于交通运输建立的法律法规还不是很完善, 其中很多在运输方面的政策并不具有可行性, 城市的交通政策与城乡之间的交通政策并不统一, 这样就是的整个物流的费用大大增高。

(六) 物流的供应和需求还没有取得很好的平衡

在市场经济体制观念和一些信任机制匮乏的影响之下, 国内很多企业的物流都是通过企业自己的物流来完成, 除此以外的第三方物流行业并没有完全的打开。形成这个局面的主要因素就是目前我国的物流行业并没有实现社会化以及专业化的管理, 并且目前物流的企业一般情况下规模都不是很大, 综合方面的实力也并不是很强, 所以一些企业就对于这些物流企业没有很大的信任。

三、加快发展交通运输的综合物流管理

(一) 国外在交通运输方面的主要特点

1. 集中起来进行管理

世界上大多数的发达国家, 在对于交通运输方面的管理都是采取集中式的管理模式, 也就说中央的政府统一来设置水运、陆运、空运这三个运输方式的部门。这种集中的管理模式也对我国交通运输方面的管理产生了很大的影响。

2. 法律法规的建设比较完善

一般情况下, 国外一些发达的国家在对交通管理这一方面的管理, 都是非常重视对于交通发面法律法规的完善, 并且将一些管理运输的设置以及一些运输的政策都提升到了立法的高度。比如说:日本目前就是通过自己以前不同时期交通运输方面的发展规律, 不断地对目前的交通运输的管理体制进行改善, 这样能够使得整个交通运输行业可持续发展。与此同时这些法律法规的制定能够使得物流企业在运输方面更加的专业化和社会化, 提高运输的效率, 节约运输的成本。

(二) 将国内的交通运输现状与国外的优秀管理经验结合

1. 加强对于交通基础设施的建设

对于综合的物流运输体制进行规划, 并且加强对于水路运输和铁路运输这些薄弱运输环节的建设, 充分发挥各个运输方式的优点, 使得最后的综合利益能够最大化。与此同时还要加强对于一些与物流有关联的运输枢纽和集疏运的投资, 2012年时我国在仓储行业、交通运输的行业以及邮政行业的投资力度都大大提高, 并且我们国家在“十二五”时期制定了一些目标都能够充分体现我国政府对于交通基础设施方面大力建设的决心。

2. 加强对于运输服务的衔接

目前要对公路、铁路和民航等方面的运输政策进行统筹的管理, 是互相之间的法律和法规都能够实现很好的统一, 并且实现一体化的管理。与此同时还要积极促进联网售票的发展, 使得各个运输方式的效率得到提高。

3. 对于交通运输综合物流管理之间组织的建设原则

第一点就是根据我国的政策以及市场经济的体制, 来进行组织之间的建设。第二点就是坚持让政府与企业分开、依法行政、精简和统一的原则, 对于政府的机构设置进行调整和完善, 梳理好各个部门之间的分工情况, 提高各个部门之间的办事效率以及政府的管理能力。第三点就是规范行为, 权利和责任制度分明, 每一个部门只负责自己的工作, 每一个政府的权利和责任也都是独立的。第四点就是各个部门之间协调运作, 对于政府之间的管理职能进行一个好的协调, 为交通运输综合物流管理提供好的工作环境, 同时也要重视各个部门内部的协调。第五点就是借鉴一些其他国家好的经验, 在对外国一些好的经验进行借鉴时一定要考虑到每一个国家的经济体制与政府政策, 同时制定出属于自己国家的好的管理体制。

4. 加强对于综合运输管理的衔接

将很多种运输方式之间的资源进行一个很好的整合, 大力推广民航和公路网络售票的系统, 对信息进行一个有效的管理, 构建一个好的物流公共的信息服务方面的平台, 能够很好地降低货物之间的换装时间, 这样就能够提升物流的效率, 与此同时构建一些好的应急措施, 提高自身对于突发事件的应急能力。关于应急能力这一方面, 有一些地方就是做得很好。就比如说, 浙江省就正式建立了一个物流公共服务的信息平台, 让我国在交通运输信息平台的建设方面翻开了一页崭新的篇章, 并且取得了好的效果。

四、结语

目前我国对于交通运输和综合物流管理这一块的工作很重视, 交通部的发言人就在新闻发布会上说过, 现在的交通运输部门要加强对于交通运输的系统建设, 发挥规划来进行引领的作用, 大力加强对于交通一些基础设施的建设, 统筹各种运输方式的管理, 并且推进对于物流服务信息平台的建设。从这几点就可以看出我国目前在对于交通运输综合物流管理方面工作的建设就加大了政府的管理力度, 加大了政府的重视程度。本文主要就是通过对于运输与物流之间的关系、我国目前的物流管理现状、我国的运输现状、对我国交通运输综合物流管理建设提出了一些意见。并且经过讨论发现, 我国可以借鉴一些外国对于交通运输综合物流管理比较好的经验, 并且根据自己国家的政策制度, 来制定出符合我们国家国情的管理模式。

参考文献

[1]何平.加快交通运输综合物流管理组织建设[J].中国流通经济, 2013 (09) .

[2]王宏俊.交通运输综合物流管理组织研究[D].大连海事大学, 2010.

[3]郭晓东.我国交通运输物流管理组织架构研究[D].武汉理工大学, 2004.

8.2015运输包装技术组织年会 篇八

尊敬的各企事业单位、研究教育机构、包装业内人士：

ISTA中国诚挚地邀请您参加2015运输包装技术组织年会（ISTA中国年会）。年会将于2015年10月21日—23日在中国厦门市举办。

本届年会继续由ISTA中国和中国包装联合会运输包装委员会（TCCPF）联合主办，由中国包装科研测试中心、中包包装研究院、厦门市产品质量监督检验院共同承办。

ISTA是由来自全世界的产品制造商、运输公司、零售商、包装供应商、测试实验室、高等院校和专业研究机构等从事包装的单位、部门及个人组成的联盟。每年春季在美国举办全球范围的运输包装大会，夏季在欧洲举办运输包装欧洲委员会年会，秋季ISTA在中国举办中国地区的“运输包装技术组织年会”。

ISTA中国于2006年成立，主要职能为：管理ISTA中国会员、运输包装件认证、ISTA实验室认证及包装专业人员认证，开展ISTA中国教育活动，以及ISTA测试标准中文版本的转化工作。

2015年年会将围绕国际运输包装技术课题进行探讨，历时三天。主题将包括详细解读ISTA测试程序和测试项目、如何在实验室中更好地模拟实际物流过程、包材供应商管理、运输包装互联网+、包装十三五规划编写进展、“创造有竞争力的运输包装：对话运输包装实践者”，以及各种企业包装案例（降本、环保、卫生、质量）的分享，征集范围涉及美国、德国、韩国、日本、澳大利亚、西班牙，行业涉及网络电商、光伏LED、工业品、快消品、危险货物、物流、材料等。

会前还将举办ISTA包装实验室专业人员初级认证培训（简称CPLP）。该认证是对包装实验室专业技术人员的技能认证，对实验室检测人员和包装技术管理人员尤为重要。通过CPLP认证的技术人员能够为实验室提供可靠的试验数据，有效地进行产品、包装的质量检测，并能够实现合理的产品包装设计。

此外会议期间还将召开ISTA中国理事会议、ISTA中国会员大会、ISTA中国教育委员会会议、演讲嘉宾见面会以及ISTA实验室认证和ISTA测试标准交流会。届时邀请各理事成员、会员、教育委员会委员以及演讲嘉宾莅临。

年会期间还开展企业推广活动，为参会者提供了解最新包装产品和技术的机会，延续历年来为企业创造专业化推广平台的宗旨，增强企业对市场的信心，加强运输包装智能化服务的职能，为各产业升级发展助力，实现技术交流与经验分享。

年会咨询人：史子龙 先生

电话：+86-22-66231631

邮箱：shizilong@packagetest.net

演讲报名及CPLP培训咨询人：李琳 女士

电话：+86-22-66231158

邮箱：lilin@packagetest.net

报名请登录http：//ista2014.asp10a.icp7.com/2015nh_index.asp （注意事项：会务费优惠期依据网站报名时间）

年会日程、主题演讲、赞助、展览信息均刊登于年会网站，了解详细情况请登录我们的网站： www.ista-china.org

9.运输组织管理课程设计 篇九

杜毓祥 13071025（西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都）

摘要：针对高峰期的铁路客流形成和骤增，通过分析总结高峰期的主要客流构成成分、特点、和出行的特性，指出客流高峰期与日常旅客运输组织的差异，从而提出科学的排运力，合理的组织开行临时旅客列车，加强售票组织工作，以有效的满足高峰期旅客的出行需求，减轻高峰期铁路运输的压力。关键词：高峰期；铁路；旅客运输；问题；对策

一、研究背景及意义

铁路旅客运输是铁路运输业的重要组成部分，在我国，由于铁路旅客运输具有运量大、速度较高、安全性好、费用较低、能全天候服务等优点，所以它担负的旅客周转量最大，在各种交通运输方式中，铁路运输占据导地位。铁路旅客运输组织是一项非常复杂的工作，从组织客流开始直至将旅客安全圆满地送达目的地，有许多环节，必须具备完善的客运设备、周密的工作计划、相应的组织机构以及迅速及时的信息传递与处理，同时要有严格的质量管理。

铁路旅客运输的任务是：最大限度地满足广大人民在旅行上的需要，安全、迅速、准确、便利地运送旅客、行李、包裹和邮件，保证旅客的旅行舒适、愉快，为旅客提供优质服务。

随着国民经济的发展，人民生活水平的不断提高和消费理念的巨大变化，人们在出行的数量和质量要求上都有了巨大的变化。尤其在春节、暑期、“五一”、“十一”、元旦，产生大量的旅客出行需求，形成高峰期旅客运输需求。

在客流高峰期，铁路客流量大幅度增加，密集的客流量导致按正常组织方法无法满足需要，需采用特殊运输组织方法对运力进行重新分配、调整和加强，使之充分发挥各种设备的能力的时期。客流高峰期旅客运输组织的基本任务是：

1、认真组织客流调查，为高峰期旅客运输组织提供科学的客流依据。

2、科学制定临客开行方案，为高峰期客流输送提供合理的运能。

3、优化运输设备资源配置，实现各种设备间的能力协调，提高系统的综合运输能力。

4、加强售票工作组织，充分发挥售票组织“总开关”的作用，调控高峰旅客人数，平抑客流高峰。

5、加强大型客运站旅客运输组织工作，实现站区范围内的旅客运输组织工作安全、有序、畅通。

6、提高旅客列车服务质量，尽力为旅客提供安全、满意的乘车环境。

7、加强高峰期旅客运输的安全管理，预防各类事故的发生，确保旅客人身安全。

8、制订严密的高峰期旅客运输应急处置办法，提高对各类突发事件的应急处理能力。

二、高峰期铁路运输特点

高峰期的铁路旅客主要是以探亲流、旅游流、学生流以及民工流为主。其中探亲旅客是构成春运高峰期的主要客流部分；旅游旅客是在节假日的分散型的群体和个人客流；学生旅客是指放寒暑假的各类大、中专院校学生客流；农民工是构成全国高峰期客流的主要部分，据统计大约占全国客流的50%到60%之间。在高峰期的铁路运输中具有一下几个特点：

1、地域稳定性

铁路高峰期的旅客具有地域稳定性，随着我国沿海地区的经济发展，形成了巨大的劳动力需求，而这些劳动力主要是来在中西部地区的农民工。节假日期间旅游的旅客大量涌向旅游胜地，这些客流的发源地和聚集地都具有鲜明的地域性。尤其是在春运期间，主要的客流往返是北京、广州、成都、上海郑州等地。

2、时间稳定性

高峰期的旅客出行主要集中在春运期间和“五一”、“十一”等黄金周，并且具有一定的重复性和规律性。例如，春节前后的一个星期和黄金周首末几天都是铁路高峰期的主要阶段。

3、组织复杂性

由于旅客运输设备能力的严重不足，高峰期是会有大量的旅客在车站内聚集，特别是在不良气候的条件下，极其容易造成秩序混乱。这就需要铁路与地方公安与武警及交通部门的互相配合，由于涉及的部门和旅客流量很大，共同导致了运输组织工作的复杂性。

4、可诱导性

由于铁路高峰期的旅客具有动态和基数大的特性，很容易造成在一定时间内运输能力不足给旅客带来不便。为此，政府和铁路部门可以通过电视新闻报道、广播等手段引导旅客选择其他交通工具或选择出行的时间。

三、高峰期铁路客运组织模式的变化

近些年，随着人们出行数量与质量要求的提高，铁路客流正悄然发生着变化，其变化主要表现在节假日铁路的客运线路、运输能力、旅客需求与社会因素等方面，具体分析如下：

1、铁路客运线路变化

我国铁路干线的客运量大多集中在京广线、京沪线、陇海线、沪昆线与京九线等路线上，在2007年，这些主要干线的旅客发送量占据了铁路旅客发送总量的39%，并且占据了周转总量57.3%，但近些年，这些主要干线相对来说，其旅客发送量与周转量出现了下降趋势，如2009年，京沪线的旅客发送量比2008年下降了220万人，而京包线发送量则上升了120万人，客运线路逐渐趋向其他线路发展，并且不在以中长途客运为主，相对发达区域的中短途客运也成为主力，尤其是市郊铁路的出现，让铁路客运线路出现了新变化。

2、铁路运输能力变化

随着广珠城际铁路与京沪高铁等新线的投入营运，高铁客流所占据的全路客流比例比重不断上身，局铁道部统计中的数据显示，2011年高铁动车组的列车旅客数量为4.2亿人，比去年增加1.26亿人，这一年全国铁路旅客的发送总量高达18亿人，同比增长11.1%，是2004之后幅度增加最大的一年。并且还建成投产了京广、哈大等高铁干线，极大地提高了铁路的客运运输能力。

3、旅客需求与社会因素

随着我国经济的快速发展，铁路运输总量将不断增长，预计在至2020年间，我国铁路发送总量的增长率为5.1%，大约还要增加2.7亿人，并且随着居民收入水平的提高，城市带与大都市圈的形成，人们对铁路客运的需求量将不断增加。

四、我国铁路在高峰期旅客运输组织存在的问题

1、前期工作不到位

一些地方的铁路客运站在高峰期前期的准备工作存在不足，存在着对旅客流量数据分析预测的不够深入仔细、没有把具体的工作职责落实到各部门、设施的投入和调度没有提前协调好等问题，当高峰期来临时，给运输组织带来了很大的难度。

2、导向工作的不足

价格和舆论这两个因素是影响旅客选择出行交通工具的主要因素，能够避免因旅客盲目的选择交通工具而导致的客流高峰。同时，引导旅客适时出行，把旅客出行的时间错开，例如通过电视新闻、广播等媒介将铁路客流量高峰期的时间等情况告知广大旅客，以便于旅客选择适合的时间出行，这样能有效的减轻高峰期的运输压力。但是一些铁路客运站没有很好的利用这两种方法，造成客流高峰期的出现，影响整个铁路部门的运输工作。

3、硬件设施不完善

铁路本身的硬件设施条件不完善限制高峰期旅客运输工作的有效开展。高峰期的客流量具有聚集速度快、起伏变化大等特点，需要大量的人力、物力资源，而铁路的各项运输设备的配置是有限的。由于运输能力的不可调拨性和不可储存性，导致高峰期铁路线路的调车能力、车站能力、发线能力、候车能力及其他服务设施能力的紧张，甚至还会出现列车晚点、车站旅客大量积压、车站堵塞等问题，这些问题严重困扰了铁路高峰期的运输组织工作。

五、高峰期铁路旅客运输组织对策和措施

1、合理规划运行

对主要的客流集中干线增画平行运行图，可以对其充分利用，增强通过能力，减少能力浪费。例如，2011年全国铁路开始实行新的列车运行图，本次调图后，全国铁路将开行旅客列车2128.5对，比现图增加195对，客座总能力将达到401.3万，比现图增加35.1万，铁路客运能力增长9.6%，货运能力增长6%。随着铁路运输能力和运输效率的进一步提高，铁路服务经济社会发展和满足人民群众出行需求的能力和质量将得到大幅提升。

2、临时列车的作业

当主要的枢纽地区的铁路客运站发到线能力不足时，可以组织临时客车经编组站运行，在指点的编组站车场进行挂换机车和车辆的技术检查作业。这样，可以缓解铁路客运站的发到线和咽喉能力的不足，实现车站能力和区间能力的协调，从而提高整体的铁路运输能力。

3、开通长途临客

由于高峰期间的旅客流量会造成主要干线的运输能力严重短缺，在编制临时列车方案时，可以停开基本运行图中的短途旅客列车，一方面可以为临时客车提供车辆，另一方面可以腾出区间通过能力铺画临时列车。在增开临时列车时，票务中心要严格控制客票的预售期，以免影响停短计划的实施。

4、增强预售、订票组织工作

组织好售票网点的预售票工作，减轻车站售票工作压力就必须做好民工、学生团体票预售工作，按照“错开高峰、路企协作、均衡运输”的原则发售团体票，减轻售票窗口的压力。由于运输能力的不可储存性，只有通过这种科学的组织措施，平抑高峰客流，才能充分发挥其客运能力。

六、构建高峰期铁路客运新组织模式的建议

1、加强客运组织管理系统的完善

铁路部门要加强客运量的调查，制定合理的临时旅客列车的开行方案，并及时掌握客流变化，组织开行临客，且做到无流停运与有流开车。同时，依据节假日特点，加强应急方案的完善，相关调度部门要强化组织，给予精心指挥，尽量按图行车，在确保行车安全的基础上，机车乘务员应该确保列车能够正点运行。

2、加强节假日期间列车的车上车下服务

在列车运营期间，要对空调、照明、供水与厕所等为旅客直接服务的设备进行随坏随修，确保列车设备的正常使用，并及时改进列车的备品，相关卧具要确保干净整洁，尽量做到一客一换。同时，列车卫生状况要改进，对卫生死角要及时消灭，并坚持随脏随扫，以确保列车的卫生干净，餐饮商品出售要明码标价，不能出售三无产品。要加强乘务人员的整体素质，并接受旅客的监督，在旅途当中，可能会遇到各类突发问题，相关铁路人员应加大车厢的巡逻力度，辅助旅客解决困难。对于车下服务，铁路要注意和其他服务单位、运输方式相协调，尽量为顾客提供方便，尤其是候车与售票方面，应做好旅客的乘降组织，确保候车与乘车的安全性，对站内各设施给予及时检查，向旅客提供优良的候车环境。

3、加强非正常客运组织方式的实施

在节假日期间，会出现非正常的客流高峰，要做好节假日客运的组织工作，应按照统一指挥、逐级负责、重点把握、专业指导与一线服务的原则来实施，对于指挥系统方面，要按路局、车站与班组等来分级实施，各级的指挥者要依据自身职责，在组织系统下，进行指挥，防止多头指挥与指挥缺失的现象发生。

4、加强现有线客运产品的优化

为了进一步满足旅客的铁路行车需求，提高铁路的运输能力，可加强既有线路客运产品的优化，首先，适当增加由东至中西部区域的现有列车能力；二是加强列车停站方案的优化，以满足中间站旅客的出行需求，尤其是县级城市的旅客出行需求，以吸引客流；三是对客流比较好的铁路客运列车进行升级换型，以提高客票的收入，增加运收。

5、强化与社会的信息沟通

为获取社会各界的理解与支持，增强铁路的运输效率，可从下列方面加强社会信息的沟通：首先，利用各媒体，正面宣传铁路节假日营运所面临的工作难点与严峻形势，对铁路运输能力与节假日的旅客需求矛盾给予客观准确的介绍，以获得社会各界与民众的理解支持，并大力宣传铁路服务理念，节假日客运工作的各项措施，组织报道一线的先进典型，使更多旅客了解节假日铁路的运输工作；其次，运用各种媒体，将旅客关心的售票、客流、运行状况与列车等信息进行及时发布，并提示旅客购票与旅行安全，对运行中遇到的突发客流事件，要及时与当地政府进行沟通，协同解决问题；再者，加强网络舆情的引导，对运输秩序、买票难与旅客投诉等，应做好问题的及时整改与回应工作，将负面炒作降到最低。

七、总结

在新时期下，铁路客运组织出现了新变化，随着居民生活水平的提高，出行需求量增大，运输质量要求也越来越高，原来的客运组织模式已不能适应现代铁路客运要求了，铁路部门需要根据高峰期铁路客运线路、运输能力、旅客需求、社会因素等变化，提出适合新时期的铁路旅客运输组织模式，以满足广大民众的出行需求，提高铁路的运输效率及经济效益。

高峰期铁路旅客运输组织工作涉及到的不可预测因素有很多，情况比较复杂。因此，要进一步加强主要的旅客构成、特点、出行等方面的研究，采取科学有效的组织方法，严格控制旅客列车超员率，以确保列车和旅客的安全。充分挖掘既有设备的潜力，解决高峰期铁路运输可能会出现的一些问题，以提高车站的办理旅客和行包的综合能力，这样才能真正的做好高峰期铁路的旅客运输组织。

参考文献