道口审批程序和人员培训

道口审批程序和人员培训（精选9篇）

1.道口审批程序和人员培训 篇一

职业技能培训和创业培训补贴办理程序

一、职业技能培训补贴申请

持《再就业优惠证》或《就业服务卡》人员申请职业技能培训补贴，应按以下要求备齐材料，到合肥市就业服务管理中心窗口（金寨路360号市劳动保障局2楼）办理。

1、培训人员本人填写的《职业技能培训补贴申报审批表》，2、培训人员本人的《再就业优惠证》原件和复印件1份或《就业服务卡》原件；

3、定点培训机构的银行基本帐户；

4、《职业培训合格证书》原件和复印件1份；

5、《职业资格证书》原件和复印件1份；

6、培训后6个月内实现就业的须持与用人单位签订的正式劳动合同或用工证明材料原件和复印件1份。

由培训人员个人缴纳培训费用的，培训结束后，由培训机构代为培训人员申请培训补贴，申请时还需携带定点培训机构开具的行政事业性收费票据或税务发票原件和复印件1份。经办机构在3个工作日将补贴资金转帐给代办的定点培训机构的银行基本帐户，培训机构必须要在10个工作日内将补贴资金发放到培训人员手中，并将有培训人员本人签字的补贴资金发放表，在下次申领培训补贴时与其他申请材料一道上报，否则不予办理新的补贴事项。

对无力垫付培训补贴标准费用的人员，定点培训机构可先予垫付培训费用，承担帮扶义务，培训结束后，培训机构持上述6种材料及培训机构的培训基础台帐（包括培训人员报名登记表、培训人员花名册、培训教学进度表、培训课程表、学员上课签到表），向合肥市就业服务管理中心窗口（金寨路360号市劳动保障局2楼）集中申请培训补贴。

二、创业培训补贴

创业培训补贴仍按省财政厅、省劳动保障厅《关于调整再就业培训、创业培训补贴资金拨付程序的通知》（财社[2005]538号）执行。定点培训机构申请资金补贴时，向市劳动保障（市劳动保障局5楼培训处）、财政部门申报。经市劳动保障、财政部门的初审后，再向省劳动保障、财政部门正式申请补贴。省劳动保障部门和省财政部门审查、复核后，下发《创业培训补贴资金拨付通知单》。市财政部门按通知单确定的补助数额，将补贴资金转帐给培训机构的银行基本帐户。申报时提供以下材料：

1、定点培训机构申请创业培训补贴的报告；

2、经核准的创业培训计划申报表；

3、创业培训绩效考核申报表；

4、创业培训学员签到出勤花名册；

5、培训合格学员基本情况及创业成功学员基本情况一览表；

6、《再就业优惠证》原件和复印件1份或《就业服务卡》；

7、《创业计划书》专家答辩审定意见表；

8、创业培训费用支出清单；

9、创业培训师资教学情况反馈表；

10、创业成功有关证明材料（主要含工商、税务登记证明和正常经营半年以上证明等）。

2.道口审批程序和人员培训 篇二

铁路和公路平面交叉的位置设置道口。在公司36公里铁路线上分布着49个道口, 日均机车车辆通行千余次。道口是车辆和行人的通道, 是安全的关卡, 是运输处对外联系的一个窗口, 其安全管理工作是关系到道口各项工作是否正常开展的关键。确保机车车列往返道口的畅通无阻, 确保车辆行人通过道口的安全平安, 必须有一个全面的管理体制作后盾。科学的管理方法是管理创新的关键, 管理创新的发展道路是逐步走向规范化、制度化。

标准化作业是道口长期以来开展的一项基础工作, 是道口工作制度化的基本要求和行为准则, 是道口开展各项的工作的保障, 是道口安全管理工作的重要环节。企业在外部市场上的竞争力很大程度上取决于企业内部的管理是否到位。

1、成果实施背景

1.1 客观方面

1.1.1、随着钢产量的增加, 铁路运输量的增加, 道口机车车列通过次数的增多, 道口更加繁忙, 道口安全畅通任务更加艰巨。

1.1.2、生产的发展, 厂区施工技改项目的增多, 公路人流、车流量随之增加, 社会车辆更加复杂。车辆超速、超载现象严重, 行人、车辆抢道现象时有发生, 给道口栏杆的开放造成不利影响。需要科学完善的制度加以规范操作行为。

1.1.3、作业环境差, 设备故障率高, 设备维护、保洁更加困难, 设备维修任务重。道口工种单一, 不具备自检自修条件, 设备的维护、保养及修护工作时有脱节。

1.1.4、由于实行倒班工作制, 劳动纪律管理有难度, 尤其是大夜班时间职工疲劳打盹、吃饭时间离岗现象极易发生, 给安全工作带来威胁。道口点多面广, 也给走动式管理带来难度。

1.1.5、长期以来, 道口工种由于其单一性、重复性、技术含量相对较低, 一直未被社会各界足够重视。道口工成为弱势群体, 甚至个别社会人员在道口寻衅滋事, 威胁恐吓道口工, 造成很大负面影响。需要有关方面的支持和保护。

1.2、主观方面

1.2.1、部分职工操作技能差, 应急能力弱。近年来返聘工增多 (已占道口岗位人数的三分之一) , 返聘工年龄偏大又很少接触道口工作, 其操作技能和应急处理能力更有待于加强。

1.2.2、个别职工责任心不强, 不按操作规程进行标准作业, 习惯性违章作业依然存在。

2、目标设定

2.1、实现作业程序标准化, 肢体语言标准化, 着装配带标准化, 文明劝导标准化, 应急处理标准化, 现场定置标准化的“六化”目标。

2.2、以标准化作业促进道口管理规范化、制度化, 全面实现道口安全管理目标。

3、组织实施

3.1、标准化目标管理及对策措施见表2。

3.2、制定标准作业步骤

3.3 具体作法

3.3.1、加强教育, “以人为本”, 激发员工自主性和创造性

严把“入口关”。对转岗、借用、返聘等人员进行岗前安全培训、持证考试。经常性的开办技能培训班, 学习作业指导书。如《安规》、《技规》、岗位责任制等;开展每班学习《安规》及每月《安规》抽考活动。长期建立“员工安全继续教育卡片”并归档。自主安全管理。开展员工“零违章”承诺签名活动;修订“三不伤害”个人防护卡;提高安全自律能力, 对员工违章、违规、违纪行为进行自查剖析、自主整改。

3.3.2、强化设备管理, 为安全作业提供保障

设备操作规范化。反复推敲, 合理制订动作标准, 规范作业行为;要求职工按规定程序进行故障汇报, 保证设备故障的及时修护。设备点检日常化。强调严格的交接班设备点检制度和对设备设施进行经常性安全检查, 及时消除物的不安全状态。依靠科技进步, 促进设备设施改造。逐步淘汰钢筋混凝土和石块道口板、道口铺面, 使用旧钢轨拼装连体道口铺面和引进新型橡胶道口铺面;对道口兼并整合实行联控操作。设备维护、保养、保洁长期化。实行班中负责制和上个班对下一个班负责、下一个班对上一个班实行监督的工作制度, 对室外设备设施依具体情况进行分片包干。设备管理科学化。对道口设备实行“四全管理”, 即全员管理, 责任到人;全方位管理, 消除死角;全过程管理, 提升质量;全天候管理, 不留空当。

3.3.3、重视建章立制, 规范日常管理工作

实行日巡查、周互查、月评比, 季总结的检查管理制度。每周五进行现场全面定期检查;每月初召开一次专题会, 评出上个月的现场管理先进个人, 充分调动职工工作的主动性和积极性。每季度召开一次总结会, 集中反馈问题, 提出具体措施。实行定期检查和不定期检查相结合的工作制度。在每周五进行定期检查的同时, 段领导还经常不定期地深入现场, 轮流巡查, 并做到有巡查, 有措施, 有记录, 奖惩结合。班长坚持每班班前电话点名, 道口管理制度、管理网络不断健全和优化。

3.3.4、积极运用各种载体, 促进安全文化建设

道口是运输处对外联系的窗口, 安全文化建设是道口管理的重要内容。为促进安全文化建设, 段部提出“标准作业, 放好栏杆;把好关口, 安全畅通;职责所在, 责无旁贷;只有起点, 没有终点”的道口管理理念。

4、效果评价

通过规范化、制度化的管理, 强调按纪律、制度办事, 强化“以人为本”的管理机制。人人都参与管理, 给员工提供发挥才能的机会, 使人的显性智能和隐性智能更好地发挥出来, 激发和调动了全体员工的工作积极性、主动性和创造性, 促进道口安全管理更上一层楼。道口全年实现了责任事故为零的目标;2009年实现道口机车车列安全通行547318趟次, 同比增加50865趟次, 创历史最高水平;违章、违纪行为明显减少;设备维护、保养逐步规范。

“一人把关一处安, 众人把关稳如山”。道口段强化一人一岗的安全标准化作业, 做好安全和劳动纪律的提醒、监督、协调和保证工作, 反对、纠正、杜绝习惯性违章现象。

5、遗留问题

随着钢产量的增加, 发货量的增加, 给货场道口如:25号道口、30号道口的看守增加了困难, 待装车排列无序经常侵入道口及线路限界, 严重影响行车安全, 对于维持发货秩序道口工却无能为力, 经常受到威胁, 辱骂甚至人身伤害, 希望这一情况能够受到有关部门的重视。

摘要：铁路和公路平面交叉的位置设置道口。道口不仅是车辆和行人的通道, 也是铁路运输安全的关卡。本文从管理角度阐述标准化作业在保证道口安全畅通中的重要作用, 从而对道口管理工作起到一定的规范作用。

3.道口审批程序和人员培训 篇三

第三十六条飞行程序设计人员承担设计工作应从事飞行程序设计见习一年以上。

第三十七条飞行程序设计单位应当具有3名(含)以上设计人员，具备适当的办公场所、设备、设计软件等条件，建立相应质量保证体系，并在民航局备案。

第三十八条飞行程序设计单位应当保证其飞行程序设计人员具备必要的飞行程序设计相关知识和技能，熟悉有关飞行程序设计规范，并参加基础培训和定期培训。

飞行程序设计人员基础培训和定期培训应当符合民航局制定的训练大纲要求。

4.道口审批程序和人员培训 篇四

2.1 本规定适用于公司质量部门检验员的授权、检验、计量印章的管理。也适用于有关分厂、采供部门检验员的授权、检验印章的管理。职责

3.1 质量管理部门负责公司有关分厂、采供部门检验人员的业务管理工作，组织必要的培训及实施考查考核。

3.2 质量部门主要领导者负责内部检验人员、计量人员的设置、调整和授权。

3.3 质量部门统计员负责检验、计量印章的刻制、发放和建档。

3.4 有关分厂、采供部门质量员、质量部门各检验组负责人负责执行印章使用的监督。

3.5 检验、计量人员对领用印章的合理使用负责。管理规程

4.1 检验员授权程序

4.1.1 检验员的授权由上岗合同、调令和岗位变动审批表作为依据，被聘任为指定检验岗位上的人员自动获得授权，可对其所负责范围内的外协外购件、零(部)件、产品(三对偶件,喷油器总成,喷油泵总成)、工装等是否合格作出判断，提供合格证明。

4.1.2 质量部门对内部的检验员实施培训、考查考核和综合考评，并根据实际情况聘任检验员。

4.1.3 质量部门对采供部门和有关分厂的检验员培训提出需求，考查考核，由各部门和分厂实施聘任和日常管理。

4.2 检验、计量人员印章管理规定

4.2.1 由质量部门统计员负责检验、计量印章的制作和发放，保证其唯一性，并建立记录。

4.2.2 有关部门和分厂由指定人员(质量员)开具清单，对号对人，到质量部门统一领用检验人员印章，作好领用和发放记录。

4.2.3 质量部门检验、计量人员由各组组长开具清单，对号对人到部门里统一领用检验、计量印章，作好领用和发放记录。

4.2.4 检验、计量人员应严格保管好个人使用的印章，对印章证实的数据负责。

4.2.5 使用印章时必须在检验、检测后方可盖章，不得预先将印章盖在合格票上和检测票上。如发现违者，一次扣款50元，情节严重者，调离岗位。

4.2.6 检验、计量人员退休或调离工作岗位，由本人将印章交回部门指定人员(质量员)或各小组组长，再交至质量部统一处理。

4.2.7 印章如遗失，需办理报失手续,经领导批准后，重新领用。私刻检验、计量印章，仿冒使用者，一经查明，严肃处理。文件和记录

5.1 上岗合同由劳资部门及本人各执一份，调令由劳资部门及所在部门保管。

5.道口审批程序和人员培训 篇五

【发布文号】青劳社〔2002〕222号 【发布日期】2002-10-18 【生效日期】2002-10-18 【失效日期】 【所属类别】地方法规 【文件来源】中国法院网

青岛市关于对企业特殊工种人员退休和因病退休审批实行二次公示的通知

(青劳社〔2002〕222号)

各市、区劳动和社会保障局,各企业主管部门(公司),各有关单位:

为进一步规范我市企业特殊工种人员退休和因病退休审批程序,强化社会监督,确保审批公开、公平、公正,现就企业特殊工种人员退休和因病退休审批实行两次公示的有关问题通知如下:

一、企业为特殊工种人员、因病退休人员办理退休审批手续时,在向劳动保障部门报送拟退休人员的有关材料前,企业劳资人事部门应对报送的退休人员的有关情况,在本单位进行第一次公示。公示期限内,如发现公示内容与实际情况不符的,企业应组织人员进行调查,确有弄虚作假行为的,应立即纠正。公示期满无异议或有异议但经调查核实后无问题的,企业持拟退休人员材料和第一次公示公告,向劳动保障部门申报办理退休审批。劳动保障部门审核后,在办理退休审批手续前,再由劳动保障部门委托企业劳资人事部门对拟审批退休人员的有关情况进行第二次公示。两次公示期满均无异议后,劳动保障部门方可正式办理退休审批手续。两次公示的期限、反馈程序、范围和内容均按青劳社〔2001〕196号文件执行。

二、企业纪检、工会部门应对公示情况给予监督。劳动保障部门接受职工对拟退休人员异议的反映并组织调查,经查实企业弄虚作假为职工办理提前退休的,对企业责任人及法人代表进行通报。对社会保险经办机构工作人员有徇私舞弊、玩忽职守行为的,视情节给予批评直至给予纪律处分。

三、本通知自下发之日起执行。

附件:1.职工特殊工种、因病退休申报前第一次公示公告样式

2.拟申报特殊工种、因病退休人员第一次公示结果花名册

3.职工特殊工种、因病退休审批前的第二次公示公告样式

4.拟审批特殊工种、因病退休人员第二次公示结果花名册

5.拟审批特殊工种、因病退休人员公示证明

二○○二年十月十八日

6.铁路整体道口板施工及安全探讨 篇六

和普通道口板铺面不同, 整体道口铺面是在传统铺面、轨枕以及轨下的基础上, 采取拼接的方式, 将道口面做成一个统一的整体, 将路面上的荷载均匀地分布于整个路基;铺面之间是采取刚性连接的方式, 采用预埋件进行焊接处理, 和传统铺面板不同的是, 钢轨固定在铺面上, 从而防止整个铺面出现松动现象;承轨槽呈现出燕尾式的形状, 有助于减小道口铺面上的荷载, 保护路基的同时, 保证车辆能够平稳的行驶;对于路基经过的曲线路段, 可以对铺面板的参数重新设计, 充分考虑曲率半径以及路面平整度对设计因素的影响, 为现场的铺设提供便利。

2 整体道口板的优势

2.1 提升道口铺面平整度。

由于整体道口板是相互结合在一起的, 避免了传统轨枕的颠簸, 整体连接性能良好。当轨枕被替代后, 板面上的力被均匀分布到路基, 力的承受性能增加, 对于重载车辆, 也能安全通过。由于道口面平整度较高, 除了实用性能之外, 还大大增加了美观的性能。

2.2 降低道口交通安全隐患。

铁路整体道口的平整度高, 大大提升了铺面板的平顺度, 有助于车辆的顺利通行, 减少油耗, 降低安全事故的发生概率。此外, 由于道口平整, 其使用寿命大大增加, 减少了维修费用。

3 铁路整体道口的施工工艺

3.1 拆除原道口。

以整体道口板的厚度为500mm为例, 在铺设新道口板之前, 首先需要将原来的道口拆去, 包括铺面板、钢轨以及轨枕等。

3.2 基坑开挖。

在开挖基坑之前, 必须对照图纸, 采用精确的仪器, 如全站仪等反复测量数据并校对结果;道口板的铺设高度以高于标准设计的30mm为宜, 对于地基的沉降做良好的缓冲准备, 对于软土地基处, 其设计标高可以适当增加;对于面板厚度为500mm的板, 混凝土采用现场拌制的形式, 厚度为100mm左右;当开挖深度距离标准还差50mm时, 必须采取人工开挖的方式, 防止机械开挖破坏路基或者超过标准。

3.3 填充基础层。

基础层的填充物料为混凝土, 采取干拌形式来夯实基础, 分两个步骤进行:第一步是厚度约100mm的C25干拌混凝土, 用于填平基础层;第二步是用水泥砂浆来修饰基础层, 并且根据标高来刮平, 一般厚度为35mm左右。

3.4 铺设面板。

面板的铺设是一个关键步骤, 期间一般采取机械设备, 主要是利用吊机进行面板的移动, 在吊装过程中, 吊装顺序需按照板的编号进行, 防止出现拼接中的错误;道口板吊装, 需使用全站仪定位, 确保位置精确, 保证施工质量。

3.5 恢复线路。

对于道口板的两侧5m, 路基必须采用500mm C25干拌混凝土, 轨枕配置比两侧线路要高, 当轨枕铺设工作完成后, 可以导入钢轨, 恢复线路, 整修线路几何尺寸。

3.6 试车通行。

线路正常开通后, 为了测验施工结果, 同时也为了压实基础层, 必须首列车单机慢行15km/h, 压实整个道路面, 为后续运行做好充分的准备。在试车的同时, 消除基础层之间的密实度误差。对于道口的预埋件, 采取钢筋焊接方式, 不仅防止普面板之间的错开受损, 也促进了整个路面的平整程度。

3.7 道口两侧过渡段养护。

对于铺设完成的铁路道口, 需进行后期的维护养护, 延长使用寿命, 养护方法如下:加密顺接段轨面, 加密路段的高度略高于道口板轨面, 以3mm为宜, 对于两端路线, 必须进行压实, 一般采用机捣方式。一般来说, 在道口板铺设后的半个月内是养护的黄金期, 直至轨面达到稳定为止。

4 铁路整体道口板的安全施工措施

4.1 施工设备安全措施。

铁路道口的大型施工, 需要用到大型的机械设备, 机械设备的安全和人的生命安全息息相关, 必须做好相应的设备安全措施, 保障施工的顺利展开, 主要包括以下方面:对于租用的机械设备, 如吊机、挖机等, 需要有租赁协议书, 协议书中明确双方的责任, 安全注意事项, 并保证设备运转良好;对于设备的操作人员, 需持有相应的上岗证书, 禁止无证操作;在正式施工之前, 工作人员需要进行吊机以及挖机的技术交底工作, 双方明确挖机的开挖深度, 并且告知相关的技术措施以及注意事项。

4.2 人身安全措施。

在具体施工过程中注意以下事项:上岗之前要求召开动员大会, 对施工人员进行安全方面的宣传和教育, 一切行动听指挥;由于铁道施工的特殊性, 必须要求所有的施工人员做好安全防护工作, 佩戴安全设备;做好油料机器的防护工作, 禁止在油料机边上吸烟;设备的指示人员应该站在安全地带进行工作的指挥;道口铺面处、连接处等禁止人员休息, 禁止闲杂人等入内。

4.3 其他安全措施。

道口铺设现场的负责人要求掌握铺设技巧, 对整个作业过程把关, 保证施工的顺利进行;准备工作做到恰到好处, 在封锁施工之前, 施工速度相应降低;在施工的路口地段, 做好明显的施工标志, 防止车辆及行人误入, 施工结束后, 及时清理现场, 防止铁钉等遗留工作现场, 做到工完料尽场地清;对于特殊天气, 如雨雪天气等, 可以事先备好防水布等。

5 小结

实践证明, 对于车流量较大的路口, 铺设整体道口板是明智之举, 不仅施工便捷, 而且整体铺面美观平整, 大大降低了安全事故的发生。此外, 整体道口板的使用寿命相比于普通道口板而言, 期限大大增加, 有效降低了使用成本。

摘要：随着经济的发展, 铁路道口的车流量明显增加, 导致普通的道口板极易损害, 在形成安全问题的同时, 花费了大量的维修费用。为了解决铁路道口铺面的问题, 我国研究了整体道口板, 并应用于铁路行业, 取得了良好的成效。本文从整体道口板铺面的原理出发, 分析了整体道口板的优势, 并在此基础上提出了相应的安全施工措施。

关键词：铁路,道口板,施工,安全

参考文献

7.浅埋偏压软弱围岩隧道口治理 篇七

某高速公路隧道起讫里程YK87+235～YK87+940, 隧道全长705 m, 洞身最大埋深78 m, 涉及的地层主要有:第四系冲击层、残坡积, 侏罗纪西山头组凝灰岩、流纹岩, 大爽组晶屑熔接凝灰岩、含角砾玻屑凝灰岩夹钙质页岩。通过F5、F3、F4、F2多个断裂带, 进口端偏压严重, 上部残坡堆积体厚3～7 m, 隧道中线上部残坡积体覆盖层为4.5 m, 且均为松散的土夹石, 属浅埋部分, 开挖时覆盖层出现失稳的可能性很大并伴有坍塌现象。隧道按新奥法原理设计[1], 采用复合式衬砌, 初期支护为锚喷支护, 隧道洞口K87+235～K87+320段二次衬砌为65 cm厚C40钢筋混凝土, 初期支护和二次衬砌中间设PVC复合式防水层。该段隧道洞口特点为:围岩地质松散破碎、单侧压力大, 经过现场勘察发现地形横向坡度60°～70°, 隧道穿过强风化流纹岩, 围岩呈碎石状压碎结构、节里发育、断裂、岩体破碎, 且存在严重偏压, 开挖时极易坍塌滑坡, 浅埋偏压情况如图1所示。

2 进洞方案比选

采取全面性的加固措施:即从隧道外边仰坡、覆盖层地表注浆、偏压部分修筑挡土墙及加载反压, 同时在隧道内部从开挖到支护采用一系列的处理措施来减弱破碎、偏压及浅埋层对隧道的各种不良影响。该方案从隧道洞外加固、防护及加载一系列的处理措施来解决隧道由于偏压、浅埋等带来的危害, 保证其工程质量、施工安全及通车正常运营等。全面加固方案费工、费时并增加一些工程造价, 但可以保证工程质量、施工安全及正常运营阶段安全。综合各方面因素, 经过反复论证比选及设计单位、地质单位、指挥部、施工单位的认可, 决定采用该套方案。

3 进洞施工

3.1隧道边仰坡及地表处理

3.1.1 边仰坡开挖及防护

鉴于明洞拉沟段较差的地质状况, 边坡坡率不宜过陡, 同时由于洞口段右侧山坡陡峭, 如果放坡过缓则开挖宽度和开挖量都会过大。综合考虑各方面因素, 将开挖坡率定为1∶0.5 (下一级) 和1∶0.75 (上一级) 。仰坡开挖坡率定为1∶0.5。施工过程中采取人工配合挖掘机从上至下分步开挖, 边开挖边支护的方式, 及时封闭开挖面。根据坡面高度和地质情况的不同, 并考虑施工方便和可操作性, 确定分段开挖高度, 初步定为每段开挖高度3 m , 此高度在开挖过程中根据实际情况进行适当调整, 但最多不超过5 m。

边坡施工中, 将边坡防护参数中锚杆间距由1.5×1.5 m调整为1.2×1.2 m;将锚杆长度由原来设计的3.5 m加长到4.5 m;设双层钢筋网 (2层Φ6.5间距为20 cm×20 cm钢筋网片) , 喷射混凝土厚度为15 cm。每个梯段的防护结构紧密连接, 特别是钢筋网的连接。由于边坡较高, 坡面较长, 地质条件极差且变化复杂, 在由上至下逐级刷坡和防护过程中, 很可能出现极松散的土体, 使得既定坡率无法保持边坡稳定。对可能出现的这类问题, 采用在锚喷支护的基础上增加小导管注浆加固的处理方法, 小导管长度3.5 m, 数量将根据现场实际情况确定。

3.1.2 地表注浆

由于岩层破碎, 为保证成孔率, 防止钻孔后暴露时间过长而造成塌孔, 在钻孔每完成一孔后, 取出套筒前即进行钢花管安装。每根钢管的长度为6 m, 安装时根据实际深度将钢管进行现场焊接连接, 焊接要保证焊缝饱满、密实, 保证不漏浆。地表压注水泥浆, 为保证平行作业, 提高工程进度, 缩短工期, 在完成一定数量的钢花管安装后, 即进行注浆施工。注浆前先进行注浆现场试验, 根据地表钻孔取芯情况确定每个孔的注浆量, 注浆的其它参数通过实际情况确定。

3.1.3 洞顶地表封闭加固

由于地表松散, 为防止地表水渗入隧道围岩, 破坏围岩的稳定性, 必须对山体表面进行防水处理 (上述的地表注浆对于山体表层防水基本上无效) 。具体内容:采用7.5#浆砌片石框格作为骨架 (框格规格为3.0 m×3.5 m) , 框格断面尺寸为40 cm×40 cm。在框格的交叉点上采用长度3.0 m, Φ22砂浆锚杆进行加固。在框架内施作长度1.5m的Φ22砂浆锚杆, 锚杆间距2×2m。网格上部挂Φ6.5单层钢筋网, 网格间距20 cm×20 cm。挂网完成后, 喷射15 cm厚C20混凝土进行封闭。在此方案中7.5#浆砌片石框格、长度为3.0 m的Φ22砂浆锚杆和地表注浆用Φ108无缝钢管构成不可移动的稳定的刚性骨架, 长度为1.5 m的Φ22砂浆锚杆将Φ6.5单层钢筋网和C20喷射混凝土产生的下滑力进行均匀的分配。

3.1.4 反压土石方及反压挡土墙

在进洞口左侧平台上靠近路基左幅路基右侧排水沟外侧原隧道弃渣堆上砌筑10#浆砌片石挡土墙, 挡土墙高度与隧道拱顶开挖线平齐, 在挡土墙与山体之间进行反压土石方回填。回填的土石方及原隧道弃渣均可以对隧道的偏压起到反压作用, 保证偏压山体隧道施工过程中和隧道在运营过程中的稳定。

3.2隧道洞内处理方案

3.2.1 管棚施工

由于在洞顶局部进行了注浆处理, 管棚全部成孔, 管棚施工顺利完成。

3.2.2 隧道开挖及支护

台阶法预留核心土开挖施工工艺流程见图2。

3.2.2.1 上导坑的开挖及支护

在隧道边仰坡及地表的加固处理后, 开始进行进洞作业。由于围岩稳定性差、岩石破碎、风化严重、地下水发育, 施工时特别要注意塌方的防止, 初期支护要紧跟掌子面。在开挖前拱部138°范围内采用超前小导管注浆进行超前支护 (在超出管棚作业面的位置) , 超前导管具体施作:风钻钻孔, 超前小导管环向间距30 cm, 采用5°～30°的仰角打入, 孔深5 m, 每1.5 m 1环, 搭接不小于1 m。钻孔完成后, 用Φ20 mm小钢管制作吹风管, 将吹风管插入孔中, 用高压风射孔, 将孔内石渣等清理干净, 将小导管插入 (小导管为Φ42×4 mm, 在小导管壁按20 cm 间距成梅花形布置加工注浆孔, 注浆孔直径为5 mm) , 必要时用风钻顶入, 注浆采用双液压浆机, 压注水泥-水玻璃双液浆。

超前支护做好后进行开挖, 开挖采用“台阶法预留核心土开挖”, 每步开挖完成以后, 立即进行相应的支护处理, 具体的开挖和支护步骤见图3。上导坑开挖、支护完成后, 核心土开挖前进行径向注浆小导管以加固围岩 (偏压、浅埋段系统锚杆取消, 而采用径向注浆小导管纵横间距0.5×1.0 m, 孔深4 m, 其施工工艺与超前小导管相似) , 必要时施作临时仰拱形成闭合环。

1.上导坑部分开挖;2.上断面支护;3.核心土开挖;4.临时仰拱施工;5.下断面单侧边墙导坑开挖;6.边墙支护;7.下断面另侧边墙导坑开挖;8.边墙支护;9.下断面核心土开挖;10.仰拱支护;11.二次衬砌混凝土施工;12.路面施工

在上导坑支护时, 上导坑钢架与Φ42的小导管或锚杆头焊接, 以形成联合支护体系。上导坑支立的I20工字钢拱架在拱脚处, 随着开挖进尺施作由4根Φ22钢筋和速凝混凝土垫块作为钢拱架支撑作用位置, 以保证在进行下导坑开挖时拱架不下沉。当拱架连接钢筋连接就位后, 立即喷射混凝土至设计厚度, 并保证钢架有不小于2 cm的保护层, 使之构成共同受力结构, 达到加强初期支护, 控制围岩变形的目的。

为了增强上导坑的整体性, 减少上导下部拱架由于偏压造成的向内收敛, 在上导坑初期支护基本完成后, 用16号工字钢做成临时仰拱支撑在上导坑的拱架底部, 每条临时仰拱之间用Φ22螺纹钢筋, 间距1 m且纵向连接, 将临时仰拱连接成整体结构之后浇筑C30混凝土。

3.2.2.2 下导坑的开挖及支护

在进行下导坑开挖前, 在偏压一侧施做超前注浆小导管;下部开挖后, 及时施作下部初期支护[3], 其施作次序为:初喷3 cm厚混凝土、钢拱架安装、钢筋网、补喷混凝土将钢架覆盖等。在进行仰拱闭合施工时, 考虑到隧道有可能会在围岩偏压的情况下进行位移, 所以在仰拱软弱基底段进行竖向注浆小导管加固措施, 竖向注浆小导管采用Φ42×4 mm, 长度为4.5 m (可根据现场实际情况取值) , 在小导管壁按照20 cm 间距成梅花形布置加工注浆孔, 注浆孔直径5 mm;注浆参数和径向注浆小导管注浆参数相同。在完成下导坑的全部初期支护之后, 拆除上导坑的临时仰拱部分。

3.2.2.3 爆破施工要点

1) 钻孔。

要本着“准、齐、平、直”的原则进行, 严格按测量人员标出的眼位 (依据钻爆设计) 钻眼, 保证眼位和角度的准确性, 是实现理想爆破效果的关键[2]。周边眼要确保打眼外插角方向和深度, 保证炮眼平行。全部炮眼 (除掏槽眼外) 眼底要在同一平面上;掏槽眼深度要深于其它炮眼20 cm, 以保证掏槽效果。控制钻孔首先必须保证进钻位置的准确, 尤其对周边眼和掏槽眼进钻位置精度要求比其它眼高, 开眼误差要控制在3～5 cm。周边眼开钻时, 开眼定位在轮廓线上, 钻杆保持水平, 并平行于隧道轴线, 稍微外插3°, 开挖台阶控制在10 cm以内。掏槽眼钻孔精度要高, 严格控制炮眼间距、深度和角度, 严禁炮眼打穿、相交或眼底位置左右不对称。其它辅助眼要按钻爆设计要求均匀分布, 为便于孔内排水, 钻孔可略微向上倾斜 (倾角不大于1°) , 孔眼间保持互相平行。底眼应向下倾斜, 但眼底不得超过开挖底轮廓线10 cm。

2) 装药。

采用光面控制爆破技术, 严格按钻爆设计药量控制装药量, 尽量减少对围岩的扰动, 周边眼采用不偶合间隔装药结构, 将药卷按一定间距均匀缚于竹片上, 中间以传爆线连接, 其他炮眼采取连续装药结构, 全部炮孔均采取反向起爆方式。装药作业应分片、分组进行, 装药前用高压风将炮眼吹净, 并按规定捣实, 炮眼要用炮泥堵塞, 堵塞长度不小于20 cm, 以保证爆破效果。

连接起爆。

起爆雷管采用非电毫秒延期雷管, 严格按钻爆设计段数跳段使用。非电雷管分片成束连接, 每簇10根左右, 管束间用同段即发 (或1段) 雷管连结。起爆网络为复式网络 (每簇间交叉连接) , 以保证起爆的可靠性, 避免出现瞎炮。连接时要注意, 导爆管不能打结、拉细或断裂, 各类炮眼非电雷管连接次数应相同。引爆使用双火雷管, 将引爆火雷管用黑胶布包扎在离一束导爆管自由端10 cm以上处。爆破施工作业流程见图4。

需要说明的是, 由于浅埋软弱围岩变形的范围有限, 应该充分保护和发挥围岩的自承载能力, 是控制而不是释放地应力, 所以需及早施工初期支护和二次衬砌[4], 这与普通深埋硬岩隧道是不同的。

4 结束语

在该隧道偏压、浅埋破碎段处理方案的选择中, 结合了现场条件, 通过制定多套方案, 经过分析讨论, 选出最优的处理方案。实践证明, 采用砂浆锚杆配合小导管注浆加固边仰坡、偏压处反压回填、地表注浆配合管棚成型、台阶法预留核心土开挖、洞内拱部超前注浆小导管、径向注浆小导管、锁脚小导管注浆及临时仰拱支护等项技术, 在浅埋、偏压等围岩严重破碎的不利地质条件下, 实现了安全进洞, 保证施工的安全, 确保工期, 同时也节约了项目开支。

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准.JTJ026-90公路隧道设计规范[S].北京:人民交通出版社, 1990.

[2]中华人民共和国行业标准.JTJ042-94公路隧道施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 1994.

[3]王毅才.隧道工程[M].北京:人民交通出版社, 2000.

8.酸化水用于尿道口护理的效果观察 篇八

1 资料与方法

1.1 一般资料

选取2011年7月—2012年12月在我科住院期间留置尿管3 d以上的病人62例, 男40例, 女22例;年龄16岁~70岁。入选条件:导尿前无全身感染性疾病, 无糖尿病, 血常规及尿常规正常, 无泌尿系统疾病, 首次留置尿管。随机将62例病人分为对照组32例和观察组30例。对照组男22例, 女10例;平均年龄46.7岁。观察组男18例, 女12例;平均年龄38.2岁。两组病人年龄、病情等比较, 差异无统计学意义 (P>0.05) , 具有可比性。

1.2 方法

1.2.1 尿道口护理方法

两组均使用科室配备的同一类型尿管及配套引流系统 (广东湛江市事达实业有限公司生产) , 7 d更换1次集尿袋, 均不行膀胱冲洗;均嘱两组病人多饮水, 保证日饮水量>2 500 m L。对照组用千玉洁 (成都润兴消毒药业有限公司生产) 进行尿道口护理, 观察组用我院安装的酸化水进行护理, 两种均使用抗生素3 d以上。由于病情的变化, 部分病人在导尿7 d或>7 d先后拔出尿管。持续7 d以上的病人, 对照组28例, 观察组26例, 为减少人为干扰, 对所有操作人员均进行统一规范化培训。

1.2.2 操作方法

测试酸化水, 符合标准后使用。即有效氯50 mg/L~70 mg/L, p H 2.0~3.0, 氧化还原电位≥1 100 m V。 (1) 将一次性中单垫于病人臀下; (2) 统一使用一次性换药包; (3) 一只手戴手套, 用止血钳夹取酸化水棉球或千玉洁棉球擦尿道口, 然后分开阴唇或回缩包皮, 另一只手由上到下擦洗会阴或阴茎、再次擦尿道口, 并清洁尿道口端2 cm~3 cm处的尿管; (4) 注意观察有无结痂或分泌物, 如果有要彻底清洁并记录; (5) 撤去中单, 保持被褥清洁; (6) 根据医嘱每日进行2次尿道口护理; (7) 尿袋尿量>500 m L时及时倒出;尿袋接口如有松脱及时更换。

1.2.3 采样方法

对参与此项目的病人在导尿当日、第3日、第7日严格无菌操作下留取中段尿作培养。标本接种、细菌培养均严格按临床检验操作规程[1]进行, 仅作细菌定量计数。

1.2.4 观察指标

建立记录本, 包括病人姓名、性别、年龄、床号、入院诊断、留置尿管起止时间、体温、尿道口分泌物、尿液性质、抗生素使用情况、尿培养时间、血常规、尿常规、尿路刺激征。

1.2.5 判断标准

无症状菌尿:根据吴阶平[2]对无症状菌尿诊断标准:中段尿培养菌落数≥105 cfu/m L;尿白细胞数≥10个/HP。两者同时存在即为无症状菌尿阳性 (+) , 反之为阴性 (-) , 如有其中一项为可疑阳性。如为可疑阳性, 则复查血常规 (白细胞计数≥1.4×109/L) 。 (1) 尿培养; (2) 体温 (≥37.8℃) ; (3) 血常规, 三者均异常, 为尿路感染 (阳性) , 具备 (1) + (2) (3) 中任一项为可疑感染 (可疑阳性) , 其他为未感染 (阴性) 。

1.2.6 统计学方法

采用SPSS 13.0统计软件进行统计分析, 计数资料采用χ2检验, 以P<0.05为差异有统计学意义。

2 结果

例

例

3 讨论

酸性水是一种有效氯浓度在50 mg/L~70 mg/L, p H在2.0~3.0, 氧化还原电位≥1 100 m V、具有氧化还原能力的水, 其杀菌机制是使微生物细胞膜电位发生改变, 导致细胞膜通透性增加和细胞代谢酶受到破坏, 进而杀灭微生物。其杀菌能力与氧化还原电位及p H值密切相关[3]。我院有中心酸性水发生装置 (由日本阿曼诺AMANO原装制造) , 可持续稳定的提供合格的酸性水, 造价较低廉。且酸性水在医院通常应用于内镜的消毒 (如胃镜[4]、口腔器械等) 、创口、创面的消毒等。

留置尿管的尿路内细菌生长有两种方式, 一种是尿液中浮游生长, 一种在导管表面生长即生物膜生长[5]。导管表面的生物膜形成需1周时间, 生物膜包壳构成了保护细菌的屏障, 阻碍了抗生素对细菌的作用。对于生物膜生长细菌, 每周更换1次集尿袋, 减少对密闭系统的破坏是一种去除细菌生物膜的好方法;对于浮游生长的细菌, 最根本的方法是多饮水, 行生理性冲洗。故本研究保证每例病人日饮水量在2 500 m L以上, 而不行膀胱冲洗。

研究结果表明, 在严格执行预防医院感染各项措施的同时, 用酸化水代替千玉洁进行尿道口护理, 不增加尿路感染的发生, 且增加了病人舒适度。

参考文献

[1]中华人民共和国卫生部医政司.全国临床检验操作规程[M].第2版.南京:东南大学出版社, 1992:1.

[2]吴阶平.吴阶平泌尿外科学[M].济南:山东科技出版社, 1993:290.

[3]刘德新, 王久英, 荣风菊, 等.电解酸性水与戊二醛对胃镜消毒的效果比较[J].中华医院感染学杂志, 2011, 21 (8) :1602-1603.

[4]杨桂芳.酸化离子水在胃镜消毒中的应用[J].临床护理杂志, 2007 (1) :2.

9.道口审批程序和人员培训 篇九

关键词：铁路专用线道口,设备,安全管理

地方铁路专用线的特点就是在主城区的线路多, 岔线多, 平交道口多、密度大, 过往车辆、行人多, 机车取送车作业速度比较慢 (5~30公里/小时) 等特点。长期以来, 国家对道口安全的管理重点在“平交改立交”上起到了很好地效果, 道口事故率大大降低。但是作为地方铁路专用线道口, 如果都这样改所需高额费用, 对于企业来说显然是不切合实际的, 因此, 必须从安全管理上入手, 努力降低铁路专用线道口事故的发生。

一、地方铁路专用线道口安全因素分析

影响地方铁路专用线道口安全的因素错综复杂, 但是据我们调研数据表明, 道口事故发生的主要原因是人和设备, 其中人的因素起着决定性的作用。本文主要从这两个方面对道口安全管理进行分析。

(一) 人的因素分析

在研究分析影响道口安全的诸多因素中, 人是引发道口事故的主要因素, 大多数道口肇事都是因为机动车驾驶员安全意识淡薄, 不遵守交通规则, 违章驾驶等原因造成的, 同时也有道口看守员, 火车司机和调车作业人员违章操作或作业不当所致。本文将这些称之为“人的不安全行为”。对于机动车过往铁路道口的安全, 《铁路法》和六部一委《铁路道口管理暂行规定》有明确规定:道路上的车辆 (包括汽车、拖拉机和畜力车、人力车、自行车等各种机动车、非机动车) 和行人, 在铁路道口, 人行过道及平过道车, 发现或听到火车开来时应立即躲避到距铁路钢轨3米以外的处所, 严禁停留或抢越, 车辆和行人通过铁路道口, 必须听从道口看守人员和道口管理人员的指挥。通过无人看守道口时, 必须减速慢行或停车瞭望, 确定安全后方可通过。另一方面铁路方的过错也是道口事故发生的一大因素。如道口工不认真瞭望或不提前出场, 以及操作失误也会导致事故发生。经调研发现, 还有的道口警铃提前响起长达10分钟左右, 道口工按规定提前出场, 关闭道口栏门, 此时, 道口两侧过住车辆和行人等待时间较长, 调车作业机车迟迟不过道口, 一些有急事的人就极易产生焦虑或厌烦情绪, 经常出现车辆、人员拥挤, 翻越栏门等不安全情况。

(二) 设备因素分析

铁路道口设备包括基础设备, 即道口铺面、道口标线和限界, 道口防护标志和警标, 道口通信设备和信号设备, 以及有人看守道口的防护设备等, 我们将铁路道口设备, 设置不全, 不达标的道口称之为“设备不安全状态”。《铁路技术管理规程》规定“铁路道口和人行过道均应设置道口标志, 道口路段标线。司机鸣笛标及护桩, 根据需要设置栅栏或其他安全防护设施”。因此对道口设备经常维护养护, 保证设备符合技术标准要求, 也是防止铁路道口事故发生的重要组成部分。我处辖区市内道口, 基本上都在城区与公路平交, 而且密度大, 有的地段1公里范围内竟有4处道口, 这样的状况给我们安全管理带来了极大的困难和安全隐患。另外还经常发生护桩、标志牌被车撞歪或撞倒的人为损坏之事。除此之外, 道口的照明, 灯显警示标志设置是否合理, 以及道口的路面的质量都会对道口安全有直接影响。

二、道口事故的预防方法和措施

现实情况证明, 要想消除道口事故的最好方法就是消灭道口改为立交, 但是这样的造价所需资金巨大, 要想把所有的道口都改成立交, 现实的条件是根本不切合实际的。因此, 提出以下几个改善道口安全措施和建议, 希望能为防止铁路道口交通事故起到作用。

(一) 加强道口安全管理办法

1) 加强有人看守道口安全管理。有人看守道口覆盖面宽, 岗点分散, 看守难度大, 安全系数低是道口安全管理的特点, 道口设备构成复杂, 涉及部门多是道口安全管理的难点。特别是造成有人看守道口惯性事故的晚出场、晚关门、晚防护、早开门 (简称“三晚一早”) 以及违反作业纪律, 劳动纪律的顽症和少数道口工职业道德素质不高, 都是当前亟待解决的突出问题。因此, 规范管理优化体制、强化安全责任意识、安全自律意识, 安全互控意识, 最大限度地减少道口事故, 实现安全、有序、可控是搞好道口工作, 加强安全管理是首要任务。2) 要严格执行标准化作业, “十项程序”坚持瞭望, 接转通知, 疏通道口, 适时落杆, 检查设备, 迎接列车, 观察运行, 送出列车, 确认抬杆, 疏导车辆。坚决做到值班时严格执行“十不准”劳动纪律, 不准饮酒接班, 不准擅离岗位, 不准打盹睡觉, 不准与他人闲谈, 不准闲人在道口及房内逗留, 不准看书看报, 听广播, 干私活, 不准连续值班, 不准擅自关闭电铃电话, 不准把栏杆 (门) 置于半开半关状态, 不准依赖电铃电话, 放松瞭望。以及认真做好交接班工作。3) 制定严格的考核奖惩制度, 对于违反规章制度的道口看守人员给予经济处罚。4) 当前对无人看守道口的监护管理逐渐成为制约铁路安全和交通安全的“瓶颈”。为扭转这种被动局面, 国家六部一委及时颁布了《铁路无人看守道口监护管理规定》。其现实意义在于:这是一项综合性的工作, 涉及部门较多, 需要各有关部门加强协作, 形成合力。交通, 公安等部门与铁路部门按照各自在铁路道口安全管理方面的岗位责任制, 各司其职密切配合, 共同做好无人看守道口的监护管理工作。对密度较大不合理的道口, 按规定上报政府有关部门给予拆除和改建。

(二) 加强宣传教育方法

1) 与交管部门合作对驾驶员培训中进一步加入道口安全教育内容, 发放道口安全宣传材料, 引起人们警示, 提高人民群众的道口安全意识。2) 让道口安全知识进入学校、社区、进入村庄, 提高整个社会的公共安全意识。3) 加强道口安全教育, 提高道口工的安全素质, 完善道口管理措施, 明确道口看守安全责任, 严格执行道口看守工作的各项规章制度。4) 加强火车司机和调车作业人员安全教育, 在临近道口时, 认真瞭望, 加强鸣笛, 安全通过。5) 定期组织事故应急演练活动, 提高铁路作业人员的应急救援能力, 增强道口人员的安全意识。

(三) 设备改进, 提高道口安全性

1) 将有人看守道口栏杆改为电动栏门, 并将四周用栅栏封闭, 做到火车驶来, 栏门关闭后, 道口范围内为全封闭状态。2) 整改道口铺面, 可以将石面改为橡胶道口铺面板, 对于钢轨外侧也可以采用柏油路面, 增加道路柔韧度、平整度。3) 在道口钢轨外侧5米处画出停车线或在道口前方30米的道路上安装车辆减速装置。4) 在无人看守道口, 安装自动报警警示音响或将交通流量大的无人看守道口改为有人看守道口。5) 在人车集中, 通行密度大的道口, 可以与道路管理部门沟通加宽公路和道口, 增加道口通行车流量, 以免发生交通拥堵。6) 还可以采用道口视频监控措施, 实时监控道口交通状况, 和看守员工作情况, 一旦发生交通事故还可以将此作为事故分析, 责任判定的有力证据。

三、结语