我国铁路运输业发展战略初探

我国铁路运输业发展战略初探（精选8篇）

1.我国铁路运输业发展战略初探 篇一

我国铁路发展集装箱运输对策分析

作为一种现代化的先进运输方式,集装箱运输可以促使运输实现机械化、自动化,因而被认为是对货物运输的一场革命.由于集装箱运输具有诸多优点,铁路零担运输业务将逐步由集装箱运输所取代.分析我国目前铁路集装箱物流现状,尽快解决其发展过程中存在的一些问题,是发展铁路运输业的当务之急.

作 者：郑润萍 ZHENG Run-ping  作者单位：山西青年管理干部学院,山西,太原,030001 刊 名：山西青年管理干部学院学报 英文刊名：JOURNAL OF SHANXI COLLEGE FOR YOUTH ADMINISTRATORS 年，卷(期)： 19(3) 分类号：F275 关键词：集装箱运输   问题   对策  

2.我国铁路运输业发展战略初探 篇二

关键词：物联网,铁路,运输,应用,发展

物联网就是把传感器装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道以及家用电器等各种真实物体上, 通过互联网连接起来, 进而运行特定的程序, 达到远程控制或者实现物与物的直接通信。作为国民经济发展“大动脉”的铁路建设自然与“互联网+”有着密切的联系“, 互联网+铁路”为解决铁路系统当前困境提供了一个突破口, 铁路部门必须坚持创新驱动发展, 构建市场化业务新模式是中国铁路发展的新动力, 也是中国铁路转型的关键。

1 物联网的概念与特征

1.1 物联网的概念物联网是通过射频识别 (RFID ) 、传感器、全球定位系统、激光扫描器等信息感知设备, 按规定的协议, 把物品与互联网连接起来, 进行信息交换和通信, 以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。

1.2 物联网的特征

1.2.1 感知性物联网通过有效应用感知技术, 充分融合了物理世界和信息世界的交流, 是与其他网络区别开来最重要的特征。感知层是由条形码、电子标签、摄像头、全球定位系统等部分组成的, 可以随时掌握列车具体位置和状态。

1.2.2 传输性物联网的传输性具有强大的作用, 可以连接感知层和处理层, 具有高效、稳定、安全传输数据的作用。通过无线网、有线网、移动网络等, 把感知到的信息传送到目的地, 利用传感器网络与移动技术、互联网技术融合。

2 物联网技术在铁路运输方面的应用

在铁路运输的客货运输服务系统、安全保障系统等方面应用物联网技术, 不仅可以给乘客带来极大的方便, 还可以提高铁路运输的安全以及服务质量。

2.1 火车票售票和检票的智能化应用在铁路运输售票和取票领域应用先进的RFID电子容票, 乘客可以根据自己的需求, 在自动售票机上自己取票, 也可以自己操作进行购票;铁路运输部门操作读写器、解读数据来分析车票是否身份证件、车票信息一致, 分析车票是否在使用期内, 和车票使用的其他情况。在售票和取票领域应用物联网技术不仅缩短了乘客购票时间, 也减少了铁路系统的工作流程, 减少铁路工作人员的工作量, 大大提高铁路部门的经济效益。

2.2 有效管理铁路行车调度物联网应用在铁路行车调度中, 可以有效监察铁路的行车速度, 及时的进行系统升级改造。具体的工作原理是将电子标签芯片安装在每节车厢中, 在铁路两端的桩上安装特制的读写器, 这样读写器就可以随时了解火车位置和行驶的速度, 大大提高了铁路行车效率;一旦出现故障, 可以及时通知铁路总指挥中心, 及时修理, 减少乘客等待时间, 将乘客的损失降到最少。

2.3 站车信息共享不能达到站车信息共享的话, 一旦出现问题将造成重大的经济损失和大量资源浪费, 甚至威胁乘客和工作人员的生命安全。利用RFID网络共享技术, 能够将站车信息及时反馈, 让铁路系统工作人员及时了解列车运行情况, 一旦列车出现状况, 及时派人进行维修;还可以让乘客了解列车运行情况, 并进行假票查询工作的开展。

3 物联网领域的未来发展

铁路货运服务与互联网服务的深入协作是本次铁路货运改革中的重要一步, 铁路货运通过依托互联网所搭建的广阔信息网络平台, 能够更加便捷地为客户提供最及时的货物运输状态, 帮助货主实时了解货物的动态位置。同时, 通过互联网与铁路运输网的结合, 形成了以铁路为运输主体的现代铁路物联网, 可以通过整合更多的运输线路实现“小货物与大货物”的合理运输, 让更多的普通老百姓的日用产品也能享受到发达的铁路网络所带来的便捷。并且能够在线提出赔偿要求、上传理赔相关资料、查询办赔状态、对服务质量进行评价等服务。

3.1 综合安全预测系统在安装综合安防预警系统后, 物联网可以及时发现不明物体和不明病毒的入侵, 例如, 火灾安全子系统可以及时发现由于燃烧出现的高温、浓烟等现象, 可实现安全系数更高的运行方式。

3.2 平台的建设物联网的快速发展将推动现代物流转型发展。过去由于铁路货运服务范围有限, 服务对象仅仅是大型企业, 中小企业由于没有固定的交易平台和资质达不到而无法完成交易, 造成货主无渠道运输, 铁路部门无货可运的现象。物联网可以为客户提供在线服务, 使企业与物流管理部门工作人员直接交流, 减少货物检测和办理手续的效率, 有效缩短物流运输时间。而且, 客户还可以通过物联网交易平台, 随时掌握货物供求信息, 随时下订单, 铁路部门提供物流配套服务完成交易, 让客户省时省力, 减少铁路部门的工作, 提高铁路运输的效率, 增加铁路部门的经济效益。

3.3 智能监控识别系统的应用车辆智能化监控识别系统在铁路运输具有重要的意义, 主要由机车标识标签、复示设备、地面自动识别设备、数据集中管理和中央数据库管理组成。地面的自动识别装置主要有列车探测装置、天线、远程通信设备、防雷设备、读取装置和微波射频装置等。主要工作原理是自动识别装置通过收集过往列车信息, 经过加工和处理传送到信息中心, 这样, 信息管理系统能够对列车的不同阶段进行动态管理, 实施实时监控和有效跟踪。

4 结束语

信息技术的飞速发展带动了物联网技术的发展, 物联网的发展带动了铁路运输领域的发展。物联网技术实现了人与物品之间的对话, 铁路系统大力发展物联网技术则实现了人与车之间的对话, 相信在不久的将来, 物联网技术一定会给铁路运输带来翻天覆地的变化。

参考文献

[1]王晓亮, 宓奇, 彭苏勉, 关忠良.物联网在我国铁路运输领域的应用与发展探讨[J].铁道通信信号, 2010, 03:47-49.

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[6]赵永中.北京铁路局铁路运输信息化问题研究[D].北京交通大学, 2011.

[7]董耀辉.基于物联网技术的铁路物流系统业务流程优化研究[D].大连交通大学, 2013.

3.我国铁路运输业发展战略初探 篇三

1我国铁路冷藏运输发展现状

自新中国成立以来，尤其是改革开放以后，我国铁路冷藏运输取得长足发展。20世纪50年代，我国开始引进和制造冰冷车(加冰冷藏车)，并引进机冷车（机械冷藏车）；2003年，我国投入使用的冷藏车有多辆，其中，冰冷车辆，成组机冷车多辆。由于冰冷车的控温条件较差，最低温度只能达到8℃,加之其排放的盐水对钢轨有腐蚀作用，并对环境造成污染，目前已停止生产。20世纪80年代后期自国外引进并于90年代初期实现国产的5节式成组机冷车成为目前我国铁路冷藏运输的主要车型。为适应新时期易腐货物批量小、品种多、速度快的运输特点，南方某车辆厂研制开发单节式机冷车以及快速运输易腐食品的特殊行李车厢，为我国铁路增加新的冷藏运输设备。

冰冷车和机冷车在我国铁路冷藏运输发展过程中作出巨大贡献，具有非常重要的地位；但其运行不能离开铁轨，因此无法实现“门到门”服务。除极少数大客户有专用铁路线直达冷库外，大部分冷藏货物需要通过汽车从冷库运抵火车站，换装到铁路机冷车上，经由铁路运抵目的城市后，再换装到汽车上运抵冷库。由于在运输过程中需要装卸2次，导致运营成本增加及污染和货损风险上升。发达国家已于20世纪末淘汰冰冷车和机冷车；在我国，冰冷车于2007年12月1日正式退出铁路冷藏运输行列，仅剩的多辆机冷车成为铁路冷藏运输主力。

当前我国铁路冷藏运输在运输工具、运输组织、运输服务及管理体制等方面仍然存在诸多弊端，无法适应市场经济环境下易腐货物的运输要求，运量呈逐年下降趋势，2008年铁路鲜活易腐货物运量不到1991年的10%。2005年之前，我国铁路冷藏货物运量约占全路总运量的1.0%；到2009年，这一比例已降至0.1%以下。在冷藏货物运输方面，铁路已基本丧失其中长距离运输的骨干地位。

2我国铁路冷藏运输发展方向及解决方案

2.1发展方向

随着集装箱运输的发展，“门到门”服务方便、快捷、安全的优点日益显现。冷藏集装箱可实现“门到门”运输，缩短装卸作业时间，减少货物换装次数，避免因货物换装导致的货损等问题。受铁路基础设施条件限制，我国暂时无法解决铁路冷藏集装箱的供电问题,因此，国内铁路尚未形成标准海运冷藏集装箱的批量运输能力。国外铁路冷藏集装箱运输采用集中供电方式，即在列车中部挂1节专门运载发电机的车厢，每节发电车厢可为12～14个40英尺冷藏集装箱供电；但这种集中供电方式的造价和维护成本较高，且风险较大，若发电机出现故障，会导致冷藏集装箱供电中断。

自修订后的《铁路鲜活货物运输规则》于2009年出台以来，铁道部和相关铁路运输单位非常重视和支持冷藏集装箱在铁路运输中的推广应用，专门组织市场调研并派专员到冷藏设备生产厂家考察，探讨我国铁路冷藏运输的发展方向。综合考虑各方面因素，铁道部最后确定适合公铁联运的冷藏集装箱运输为今后铁路冷藏运输的发展方向。

2.2解决方案

2.2.1制冷设备选型

我国铁路集装箱平车没有固定的供电电源，而国外随车行进的发电车模式成本较高且风险较大，不宜照搬。综合考虑各种因素，我国铁路冷藏集装箱选用陆运制冷机组。该类型冷机内置发动机，油耗为45～/d，油箱容量超过，可满足冷机运转的需求，按照目前的铁路运营情况，在我国境内相距最远的两地之间运输无须中途加油。此外，该类型冷机具有气调功能，可向箱内补充新鲜空气，对运输水果、蔬菜等鲜活食品非常有益。

2.2.2箱型选择

陆运制冷机组功率较大，可满足53英尺以下冷藏集装箱的制冷需求。考虑到我国铁路平车的尺寸和结构以及涉及公铁联运的公路半挂车市场情况， 45英尺冷藏集装箱是我国铁路冷藏运输的最优选择。该箱型既能最大限度地利用冷机制冷能力，又能满足大多数铁路平车的运输要求，并能利用公路半挂车资源实现公铁联运。

2.2.3结构设计

铁路场站装卸集装箱时，龙门吊的定位是40英尺位；铁路集装箱平车上的扭锁定位也是40英尺位；公路运输中使用40英尺平板车运输45英尺集装箱时，其扭锁定位仍然是40英尺位。为此，45英尺铁路冷藏集装箱设计40英尺位中间框，用于起吊和拴固。另外，为保护冷机和油箱，箱体前端装有安全防盗门，防盗门的通风结构可以保证冷机正常运行。

2.2.4安全监控

随着冷藏运输市场的发展，客户对冷藏货物的品质要求越来越高，尤其是对冷藏食品的安全和品质，社会公众的关注度非常高。一方面，客户要求监控和记录冷藏运输全过程，以保证货物品质；另一方面，运营单位为保证运输安全和效益最大化，需要对运输路线、运输状态进行监控和记录。针对上述市场需求，我国铁路冷藏集装箱配置智能安全监控系统：（1）集装箱内部设置的传感器每隔一定时间（如5 min）采集1次信号，通过对箱内环境的准确监测来确保货物品质；（2）箱门上装有开关探测传感器，能够在箱门非授权开启的情况下实时报警；（3）利用全球定位系统、通用分组无线服务、卫星通信、电子地图等先进技术，构建集装箱实时跟踪与监管平台。

3结束语

2009年11月13日，国内首发的45英尺铁路冷藏集装箱发车仪式在郑州举行，标志着我国铁路冷藏运输开始向高效率、低成本的综合冷藏运输服务模式转变，对于构建现代化冷链物流体系及提升食品安全保障水平具有十分重要的意义。随着国民经济快速平稳发展，人民生活水平不断提高，冷藏货物的消费需求将快速提升，铁路冷藏运输发展潜力巨大，加之国家对铁路冷藏运输项目大力支持，未来5年我国铁路冷藏集装箱的运营总量将实现爆炸式增长，估计将达到个。届时，我国易腐食品的冷藏运输率将快速提升，与发达国家的差距将有所缩小。

4.我国铁路煤炭运输策略研究 篇四

摘 要

中国煤炭资源主要分布在西北部，尤其是“三西”地区(即山西、陕西北部、内蒙古西部地区)，煤炭消费重心在东部和中南地区，形成了北煤南运、西煤东运的格局。通过对铁路煤炭运输进行SWOT分析和煤炭运量趋势发展研究，提出了提高我国铁路煤炭运输均衡发展的相关策略。

铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小、全天侯运输等优势，一直是煤炭的主要运输方式。但近年来，虽然煤炭运输的需求量增大，然而铁路在煤炭运输中的市场份额却呈现下降的趋势。铁路在煤炭运输运输市场中有着重要的意义，它有利于促进综合运输路网结构的合理性，有助于实现煤炭运输的可持续发展。因此，提了煤炭运输应在长距离跨区域运输为导向的前提下兼顾区际运输。

1我国铁路煤炭运输的SWOT分析

1.1我国铁路煤炭运输的内部优势（Strengths）

铁路作为我国运输网的骨干和国民经济的大动脉，其路网整体性很强。近年来，网络总量初具规模，路网结构有所改善，运输能力显著增强，拥有基本覆盖全国的设施网络、信息网络和经营网络，具有较强的设施设备基础和运力资源条件。随着我国铁路基础设施的完善，其供给能力不断增加，初步形成了与我国自然地理、经济布局、人口和资源分布相适应的网络形态。到2009年底，全国铁路营业里程达到8.6×104km，路网密度达89.1km/万km2；铁路复线里程3.3×104km，复线率达38.8%；电气化里程3.6×104km，电气化率41.7%。

在煤炭运输方面，基本形成符合我国资源分布特点的重载煤炭运输网络，以大秦、朔黄、石太、侯月、陇海、宁西等铁路组成煤炭运输横向通道，以京沪、京

九、京广、焦柳等铁路组成煤炭运输纵向通道。随着《中长期铁路网规划》的实施，我国全面加快了各个大型煤炭基地煤炭外运通道的建设，煤炭运输能力持续大幅度提高，为国民经济安全、持续发展提供了必要保障。大秦、朔黄铁路扩能改造及集疏运工程等煤运通道建设进展顺利，大量开行10000t 和20000t 重载组合列车。京哈、京沪、京广、陇海、侯月等主要干线普遍开行了5000−6000t 货物列车，目前我国已贯通5000t 以上重载列车的里程超过1.6×104km。至2009年底，全国铁路货运发送量完成到33.2×108t，其中煤炭运量完成到17.5×108t，占全国铁路货运量的52.7%。

铁路运输具有运力大、速度快、交通方便等特点，铁路运输在煤炭运输中的比例一直很高，目前可以达到全国煤炭运输量的70％以上。随着重载运输、集疏运一体化及客运专线的开通，铁路货物运输能力进一步得到提高。1.2我国铁路煤炭运输的内部劣势（Weaknesses）⑴铁路路网格局

煤炭运输专用铁路少、负荷重、压力大，不利于煤炭运输的安全；主要干线能力不足，京沪、京广、京哈、京

九、陇海、浙赣铁路是全国铁路主要干线，也是煤炭运输主要通道，能力利用基本处于饱和状态。由于铁路建设项目投资大、周期长，各通道客运专线尚未竣工投产，预计运输能力紧张状况短期内难以缓解。煤炭需求增长强劲与煤炭生产供应能力增长平缓之间存在矛盾，煤炭供应偏紧的格局短期内不会改变。

从运力规模与煤炭运输需求来看，铁路中通道（石太、邯长、邯济）、南通道（侯月、陇海）瓶颈约束非常严重，北通道（大秦、神朔黄）的能力也基本饱和。由于运能紧张，铁路煤炭外运量首先要保证全国重要地区和重点企业，这些企业的基本起运距离都在500公里以上。小于500公里运距的煤炭运输需求，则很难得到铁路的保障。⑵铁路运行体制

运输速度和价格均难以满足当前社会经济发展的需要。目前，铁路货运很难满足货主对货物运输的快捷要求。我国铁路的货物运输定价机制也不合理。运输价格由国家规定，不顾现实情况，体制僵化，造成了闲时运力空闲；在忙时铁路运量超负荷运转，给安全运输造成了隐患。

煤矿企业代垫运费现象仍然存在。这种现象是计划经济体制的遗留问题，在计划经济时期，经常由煤矿替代铁路进行垫资运费。改革开放之后，这种现象仍然继续存在，这是铁路部门利用自己的垄断地位强制向其他企业转移风险，造成了行业之间的不平等，长此以往必然造成客户群的流失。

1.3我国铁路煤炭运输的外部机会（Opportunities）⑴煤炭产销格局

我国煤炭资源分布和产业布局不平衡，煤炭输出区、后备区与输入区在空间上呈现错位性分布煤炭资源地域分布上北多南少、西多东少的特点。在我国，80%的煤炭资源分布在西部和北部,但75%的能源需求却集中在东部和中部,主要能源基地距离消费中心约800至3000公里。这种分布导致我国煤炭运输形成了“北煤南运”、“西煤东运”的格局。决定了我国“西煤东运”和“北煤南运”的“煤炭大迁移”格局，大量煤炭自北向南、由西向东长距离

大量运输，以满足各地区和产业的用煤需求，具有运量大、大区间调拨多、运距长等特征，而铁路则是这一迁移的主渠道。

近年来,我国煤炭资源开发的重心逐渐西移,由西部向东部远距离、大运量的煤炭运输任务将越来越重。1.3.2外部环境

国民经济的持续快速增长，将带动资源、能源等大宗战略物资需求的持续增加，我国的经济联系和相互交往跨度较大，由此将带动铁路运输的发展，同时国家对铁路发展给予了大量扶持政策，加大了投资力度，使铁路网不断完善。

煤炭与经济增长表现为一种互动关系，我国煤炭消费增长环比指数和GDP增长环比指数表现出几乎一致的增长规律。国内生产总值(GDP)的增长对煤炭需求有着密切关系，尤其是近年来我国经济高速发展，更进一步拉动了煤炭的消费需求量。1.4我国铁路煤炭运输的外部威胁（Threats）⑴其它运输方式的竞争

公路：根据山西省各主要煤炭产区公路调出量的统计，运距在200公里以内的占52%，200~300公里运距的占37%，合计运距在300公里以内的占到煤炭公路运输量的89%。“三西”地区的煤炭需要量，每年超过上亿吨。由于这部分煤炭运距短，铁路装不上车，因而成为铁路运输的“盲区”。从煤炭物流的全程看，煤炭公路运输与铁路运输及水运相比，环节少，只需要装车、运输的环节，少了堆方、倒装、集运等环节，也少了很多灰色的寻租空间。煤炭公路运输市场运价竞争激烈，因而运费保持相对较低。

输电：输电视为继公路、铁路、水路、航空和管道运输之后的“第六种运输方式”。当前,我国500千伏电网的经济输电距离小于800公里,无法满足远距离、大规模、经济高效输送电力的要求,必须建设远距离、大规模、低损耗输送电力的特高压电网。在煤炭资源开发区实现煤电就地转化、变运煤为输电、发展大容量长距离电力输送,加快“全国大电网”建设,发展特高压电网,构建科学合理的能源综合运输体系,解决我国煤电运紧张矛盾、提高能源综合利用效率。将西部能源基地原来单一的煤炭工业延伸形成煤炭、发电、电网外送一体化产业链条,变“大通道输煤”为“大电网输电”。⑵技术进步及产业结构的调整

随着我国经济布局和产业结构的调整，多样化、高质量的运输需求越来越大，国家加大调整国民经济布局和推进国有企业战略性改组的力度，使大宗货物运量增长缓慢，致使长期以来以传统的、粗放型运输为主的铁路货物运输在与其他运输方式的竞争中处于劣势。

第三产业的迅速发展是我国能源消费增长的主要动力，但第三产业消耗能源主要以石油、天然气等能源为主；输煤浆长输管线的提出，运煤不需用车。为了开发利用煤炭产业优势，延长产业链，发展高附加值的煤化工产品，发挥能源接续地的优势，将建设输煤浆长输管线项目；其它新能源的替代作用，新的油气田及气水化合物的勘探和利用，核能的利用必将是化石能源之后的最重要的能源之一。

(表)中国铁路货运市场的SWOT分析

内部优势（S）

S1铁路基础设施完善，路网性强； S2铁路煤炭运输横向、纵向运输通道； S3铁路运量大，价格低，适合大宗货物运输； S4重载运输及客货分线的铁路发展趋势； 内部劣势（W）

W1煤炭运输专用铁路少、负荷重、压力大不利于煤炭运输的安全；

W2煤炭运输主要通道，能力利用基本处于饱和状态；

W3运输速度和价格均难以满足当前社会经济发展的需要

W4铁路运行体制不完善，市场主体性不明确，煤矿企业代垫运费现象仍然存在。

外部机会（O）O1我国煤炭产销格局不平衡

O2煤炭开发重心西移，煤炭运输任务加剧 O3国民经济增长，煤炭消费与GDP成环比 O4国家对铁路增大投资力度 外部威胁（T）

T1其它交通方式的竞争，公路运输方便、运输环节少；

T2新的煤炭输送方式，电煤及煤浆管道运输的发展；

T3经济布局及产业结构的调整，特别是第三产业的发展对煤炭的需求降低； T4新能源的替代 2 目标市场定位

在我国,80%的煤炭资源分布在西部和北部,但75%的能源需求却集中在东部和中部,主要能源基地距离消费中心约800至3000公里。我国煤炭生产与消费空间错位，导致大规模、长距离、跨区域的煤炭空间流动格局。

铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小、全天侯运输等优势，一直是煤炭的主要运输方式。但近年来，虽然煤炭运输的需求量增大，然而铁路在煤炭运输中的市场份额却呈现下降的趋势，主要是来自运输机动灵活，中转环节少，可实现“门到门”运输的公路运输的威胁。由于成本和运价等因素，理论上讲，公路煤炭运输只适合区域内近距离的运输。从经济效益、能耗、环境保护任何一个角度衡量，公路运输都不合算。从成本核算的角度讲，公

路煤运的经济运距应该不超过500公里。大规模的长距离煤炭运输并不是公路运输方式的优势所在。跨地区公路煤炭运输主要集结在山西、内蒙古等地区。因此，铁路在煤炭运输运输市场中，在以长距离跨区域运输为导向的前提下兼顾区际运输。减少不合理的公路煤炭运输份额，有利于促进综合运输路网结构的合理性，有助于实现煤炭运输的可持续发展。

我国铁路煤炭运输应抓住煤炭的核心区域，共有9个：山西、内蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江苏、浙江、福建。其中，山西、内蒙古为具有全国意义的煤炭输出核心；湖南接收山西、河南的煤炭转运到广东、福建、广西，是区域性的煤炭中转中心；河南本身是产煤大省，又从山西、陕西接收到煤炭，输往江苏、湖北、湖南、安徽、福建和山东的煤炭，是兼具中转与输出的区域核心；浙江是煤炭消费的核心。另外，铁路在煤炭运输市场中，应发展“公——铁”、“海——铁”联运，在实现交通方式合理划分的基础上，实现铁路煤炭运输的市场份额持续稳步增长。我国铁路煤炭运输策略

3.1优化运力资源配置，创新货运产品（1）加强铁路煤炭运输通道建设

许多铁路线尤其是运煤通道能力早已饱和甚至超饱和。如大秦线能力利用率已经达到120%，丰沙大线达到115%。铁路运输能力的严重不足，已成为煤炭供需平衡的严重制约。铁路将围绕我国煤炭基地运输需求，在建设客运专线等相关线路，释放既有线货运能力的同时，加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。扩大主要干线煤炭运输能力、规划建设大能力煤炭运输通道、建设大能力煤炭运输新通道。

（2）优化运力资源配置

把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。结合区域经济和社会运输需求的发展等，通过运输能力的合理分配，选择能够发挥运输通道最大经济效益的运力资源配置方案。配置适合不同品类煤炭的车辆类型，及与路线能力相适应的大功率机车。充分利用客运专线开通后释放的能力。（3）创新货运产品

重载化、直达化。围绕煤炭运输基地煤炭运输通道，建设运力强大的重载煤炭运输网络。开展重载运输，提高输送能力不仅是适应国家经济社会发展要求，也是提高铁路自身企业效益的需要。实现集疏运一体的化跨越式发展，开行始发直达、阶梯直达及重来重去循环直达列车。

实施大客户战略、路企直通。实施大客户战略是铁路坚持走内涵扩大再生产之路的重要举措，自实施以来取得了良好成绩，并呈稳步增长趋势，必须不断深化大客户战略，扩大品牌效应，以取得更好的成效。

煤炭运输物流化。将煤运集团建设成为以煤炭销售为主，集煤炭生产、洗选加工和煤化工产业为一体的现代大型煤炭物流企业集团。通过公路、铁路煤炭经销，形成货源采购、运输、装卸、仓储、配送、信息为一体的煤炭物流供应链，全面开展煤炭物流配送业务。

发展多式联运。煤炭的异地交流可由铁路单方式直达运输，也可以与其他运输方式合作，组织公铁、海铁多式联运和国际联运，实现一票到底的门到门服务。煤炭一体化运输，有利于促进和完善铁路运输网络，最大限度地争取货源。3.2铁路煤炭运输体制改革

（1）严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。减轻煤矿代收负担；实现异地付款，提高收费效率；有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。

（2）引入市场竞争机制。改革运输垄断的关键是引人竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。严格市场主体利益的平等关系，重新确立运费代理原则。规范运输，依靠《合同法》明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系。

（3）实现三级管理体制。积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深人研究提高管理水平的实作能力。

（4）一体化协作。应该注意设立路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下，将会提高煤炭运输协作的难度，降低煤炭运输效率，提高煤炭企业特别是消费者的成本。

（4）吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点，提高地方铁路建设和运营的比例，推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐，通过体制改革整合社会资源，实现不同产业资本。如：神朔黄运输通道。

4结论

5.我国铁路运输业发展战略初探 篇五

沈阳理工大学应用技术学院学年论文

我国铁路集装箱运输存在的主要问题

及其对策探讨

学 生：宋雅文 学 号：10206219 专 业：物流管理 班 级：102062 指导教师：张莉莉

沈阳理工大学应用技术学院经济管理系

二O一二年五月

沈阳理工大学应用技术学院学年论文

摘 要

分析了目前铁路集装箱运输系统的现状及存在的问题，并根据实际情况，提出了一系列加快铁路集装箱运输发展的建议及对策。

我国铁路集装箱运输具有许多优势，但是铁路集装箱运输也存在着许多不足，加强这方面的研究，对解决当前集装箱运输中存在的问题，探索出一条适合我国铁路集装箱发展的新道路，具有很好的应用前景和现实意义[6]。

本文介绍了我国铁路集装箱运输存在的一些问题及解决建议，主要分为3部分：第一部分主要介绍我国铁路集装箱运输的现状；第二部分主要介绍我国铁路集装箱运输所存在的问题；第三部分主要写了我对改善目前铁路集装箱运输问题所提出的几点建议。

关键词：铁路集装箱；集装箱运输；集装箱运输系统

I

沈阳理工大学应用技术学院学年论文

Abstract Analyzes the railway container transport current situation and problems and gives out some suggestions on how to speed up its development.The railway container transport of our country gathers many advantages, but it also exists many shortage.If we enhance this research, it must have the good applied foreground and the realistic meaning to solute the problem existed in the railway container transport and investigating a new road that is suitable for the development of the railway container transport.The passage introduce some problems and suggestions of Rail Container Transport in our country.There are three parts of it.The first part mainly describe that the present situation of Rail Container Transport.The second part mainly describe the problems of it.The third part mainly describe that how to improve there problems and give some suggestions.Keywords: railway container;container transportation;Container transportation system

II

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目录

摘 要.................................................................I Abstract.............................................................II 目录................................................................III 前 言.................................................................1 1． 我国铁路集装箱运输的现状..........................................2

1.1 我国铁路集装箱运输的基础设施..................................2 1.1.1 设备....................................................2 1.1.2 运输通道................................................2 1.2我国铁路的分布流向及业务量.....................................2

1.2.1铁路网东部更为密集........................................2 1.2.2东部人口更多业务量更多....................................2 2．我国铁路集装箱运输存在的问题.......................................3

2.1集装箱办理站过多...............................................3 2.2技术装备水平不高...............................................3 2.3主要运输通道能力不足...........................................3 3．我国铁路集装箱运输存在问题的解决对策和建议.........................4

3.1多设立一些专业的大型的集装箱办理站.............................4 3.2提高运输质量、完善物流服务功能、加快铁路信息化建设.............4 3.3建设发达完善的铁路网...........................................5 结 论.................................................................6 致 谢.................................................................7 参考文献..............................................................8

III

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前 言

1.选题背景

集装箱运输具有快速、安全、简便、节约和便于实现多式联运的特点，它是适应国内外贸易发展需要而发展起来的一种先进的运输方式，是国际国内贸易运输实现合理化、科学化的必然途径。

集装箱运输是现代物流业的发展方向，集装箱又是铁路货物运输的发展方向，集装箱运输是铁路提高服务质量非常有效的一种运输方式，它有着巨大的增长空间，具有很强的发展优势。然而，从20世纪末开始，铁路集装箱运输虽然发展较快，但是总的看来，不但与国外相比差距很大，就是与国内同行业相比，无论是组织管理还是设施条件，也落后很多，不能适应市场经济以及国民经济发展的需要。与铁路运输关系国计民生的重要地位很不相称。因此，必须下定决心，花大力气，加快铁路集装箱运输的发展步伐[1]。

2.研究意义

现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物的位移，因此铁路货运向第三方物流的方向发展，将会使铁路运输的服务职能有一个质的转变和飞跃，给铁路运输业带来全新的经营和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。

目前我国铁路集装箱运输系统发展还处于起步阶段，与发达国家存在一定的差距。通过对这篇文章的调查使我进一步的了解我国铁路集装箱运输的现状以及所存在的一些问题，并提出了解决的建议。

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1． 我国铁路集装箱运输的现状

我国铁路集装箱运输的发展相对滞后，铁路集装箱运输系统仅初具规模。近年来，铁路集装箱运输系统基础设施建设步伐加快。

1.1 我国铁路集装箱运输的基础设施

1.1.1 集装箱设备

集装箱专用平车明显不足，车辆代用现象比较普遍，形成集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象；目前，适合集装箱运输的专用车辆数量较少，全国只有5000余辆[1]。

国内主要箱型为1t、10t箱，数量多，面临大量淘汰。20英尺、40英尺国际标准箱数量少，双层集装箱运输尚处起步阶段。目前中小型箱严重闲置，造成了大量空集装箱的输送，制约了集装箱资源的合理配置。集装箱运输专用车辆较少，使用一般敞车、平车等代用车的现象普遍。信息系统不完善，信息不畅[2]。1.1.2 运输通道

集装箱货主要求快速、准时，客观上要求铁路线路有较大的能力储备做后盾。集装箱的运量在时间上波动比较大，适箱货物存在东多西少、南多北少的不平衡分布，同时也要求有足够的线路能力满足集装箱运输和空箱调配的需要。从铁路集装箱的分布和流量、流向看，铁路集装箱主要集中在上海、北京、沈阳、广州和郑州5个局域内，到发量占全国总量的70%。运输通道集中在京广、京

九、京沪、浙赣、陇海等主要干线上。而几大干线的运输能力利用率趋于饱和，处于限制型运输状态。铁路客运、货运及集装箱运输互争通道能力，通道能力有待提高[1]。

1.2我国铁路的分布流向及业务量

1.2.1铁路网东部更为密集

我国铁路分布的特点为：东密西疏，以大城市为中心向周边扩散。铁路主要集中地是北京，上海，广州，武汉，沈阳，以区片为单位，以上面几个城市为中心向周边辐射。

1.2.2东部人口更多业务量更多

由于我国东部地区人口众多且较为密集，因此需求量也较大，加之较中西部地区相比东部地区的铁路网更为密集发达，所以东部地区的铁路集装箱运输业务量更多。

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2．我国铁路集装箱运输存在的问题

2.1集装箱办理站过多

目前我国共有集装箱办理站609个，但是其中只有2个专门的集装箱办理站，其余均为综合性货运站。从分布来看，大城市周边普遍分布较多的办理站，且规模较小，装卸设备落后，很难组织直达运输，加大了集装箱周转时间，影响了运输效率[1]。

2.2技术装备水平不高

主要箱型为国内1t、10t箱，数量多，正面临着大量淘汰。20英尺、40英尺国际标准箱数量少，双层集装箱运输尚处起步阶段。集装箱运输专用车辆较少，使用一般敞车、平车等代用车的现象普遍。信息系统不完善，信息不畅[2]。

2.3主要运输通道能力不足

集装箱货主要求快速、准时，客观上要求铁路线路有较大的能力储备做后盾。集装箱运量在时间上波动较大，适箱货物存在东多西少、南多北少的不平衡，也要求有足够的线路能力满足集装箱运输和空箱调配的需要。从铁路集装箱的分布和流量、流向看，铁路集装箱主要集中在北京、上海、沈阳、广州和郑州5个局内，到发量占全国总量的70%。运输通道集中在京

九、京广、京沪、浙赣、陇海等主要干线上。而几大干线的能力利用率趋于饱和，处于限制型运输状态。铁路客运、货运及集装箱运输互争通道能力，通道能力亟待提高[1]。

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3．我国铁路集装箱运输存在问题的解决对策和建议

3.1多设立一些专业的大型的集装箱办理站

由于我国目前集装箱办理站过多，且不成规模，很难组织直达运输。根据以上现状，建议集装箱办理站按照三个层次配置：一是在全国建设多个功能齐全，设备先进，管理现代化的集装箱中心站，使其成为铁路集装箱运输的中心。其次，重点建设40个左右靠近省会城市，大型海港和内河港口，和主要陆路口岸的大型集装箱专办站，使其成为地区铁路集装箱运输中心。第三，对现有的办理站进行撤并和改造，形成200个左右中小型集装箱办理站，使其成为铁路集装箱运输的基本单元和基础[2]。

3.2提高运输质量、完善物流服务功能、加快铁路信息化建设

目前，我国铁路运输服务的观念落后，服务意识比较淡薄，服务质量相对较差，并且铁路运输服务功能单一，很难适应现代社会的高速发展。为了改善这种情况，首先，应该从建立铁路运输服务管理机制开始，增强铁路员工的服务意识。同时，增加铁路运输的服务功能，例如将铁路运输的传统承运、交付组织方式，向储存保管、流通加工、配送和信息服务的方向转变。另外，铁路要大力发展集装箱、冷藏、特货及多式联运等运输服务，组织货运快车，铁路还要进一步优化运输组织，加快客流、物流、资金流和信息流的流动，满足现代物流对快捷物流的需要。进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导铁路运输企业因地制宜发展仓储。铁路将建设多个大型集装箱场站，组织开行场站间的集装箱直达列车，形成适应现代物流要求的新型运输组织模式。

铁路集装箱运输设备的数量远不能满足发展要求，与铁路集装箱运输有关的主要设备的数量与质量都必须大量地增加与提高，才能促进铁路集装箱运输的健康发展。

信息技术在物流领域的广泛应用对于现代物流的发展有很大的帮助。因此，我国铁路必须进一步的加大铁路运输信息管理系统的建设和应用力度，尽快实现对铁路货运的实时追踪，加快铁路电子商务建设，通过网络平台和信息技术，建立铁路的运输管理信息系统、调度指挥管理系统、车辆管理信息系统等，并将企业物流网点连接起来，为客户提供车皮预定、运价收费、途中信息、到货通知、投诉受理等全方位的服务，全面实现电子化物流，构建数字化铁路。希望通过物流信息系统的建立，使物流、资金流、信息流真正“三流” 合一[3]。

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3.3建设发达完善的铁路网

目前我国铁路网还不够发达，中西部地区明显偏少，铁路网建设总量不足，必然导致运力的不足。长久以来，中国铁路以占全世界6%的营业里程完成了占全世界铁路运输总量的24%，运输强度占全世界第一。然而，我国铁路货运日需要14~16万车，目前只满足了60%，需求量与供应能力的矛盾十分尖锐。此外，客货共线严重的影响了运输效率，更显示出铁路集装箱运输能力的不足。因此，铁路部门要抓紧实施《中长期铁路网规划》，建设新线和客运专线。到2020年，保证铁路集装箱运输能力可以满足国民经济和社会发展需要。

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结 论

通过对这次学年论文的调查，我更加的了解了我国铁路集装箱运输的现状及问题。目前我国铁路集装箱运输系统还尚未成熟，基础设施还比较落后，还存在许多的不足，例如集装箱办理站过多、技术装备水平不高、主要运输通道能力不足等，所以应该多设立一些专业的大型的集装箱办理站、提高运输质量、完善物流服务功能、加快铁路信息化建设、建设发达完善的铁路网等。我相信国家一定会越来越重视这个问题，我国铁路集装箱运输也会不断的发展，前景更加广阔。

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致 谢

非常感谢在这次论文中帮我确定题目并审核大纲的张莉莉老师，这是我完成此次论文最基础的也是最重要的方面。同时也要感谢在课下帮助我的同学们，有什么不会的问她们，总是很热心的帮助我，真的非常感谢！

2012/5/21

宋雅文 沈阳理工大学应用技术学院学年论文

参考文献

[1] 杨辉.铁路集装箱运输系统的发展对策.物流技术[J] 2007.06

[2] 洪雁.铁路集装箱运输系统与我国物流的发展分析.物流技术[J] 2006.04 [3] 耿雪霏.铁路运输向现代物流发展的分析与对策.物流科技[J] 2005.02 [4] 张葳.数据挖掘在集装箱中心站管理系统中的应用.东北大学 2007 [5] 卢浩.中铁集装箱公司市场营销策略研究.中南大学 2009 [6] 孟凡春.铁路集装箱运输相关问题研究.8

6.铁路货物运输的发展策略分析 篇六

目 录

摘要 ……………………4 一 铁路货运市场份额下降的原因分析

…………………………4 1.1 观念转变不到位，经营方式落后

…………………………4 1.2 过多的价外收费以及僵化的价格机制，削弱了铁路货运在市场中的竞争能力

…………………………4 1.3 货物运输产品单一，质量不高，难以适应运输市场的需要

…………………………4 1.4 服务水平较低，制约着货运市场的开拓

…………………………5 1.5 运力和需求矛盾突出，货物运输能力不足 …………………………5 1.6 其他交通方式加剧分流铁路货源

…………………………5 1.7 铁路缺乏竞争意识

…………………………5 1.8 铁路托运货物的手续繁琐

…………………………5 1.9 乱收费、乱加价使铁路失去了优势

…………………………6 1.10 人员素质低、服务态度差，降低了铁路的竞争力

…………………………6 1.11 货运的规章体系不合理

…………………………6 1.12 货运的价格体系不适应

…………………………7 二 铁路货运营销所面临的问题及困难

…………………………7 2.1 思想观念上存在障碍

…………………………7

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2.2 对货运营销在认识上存在很大差距

…………………………8 2.3 营销机制尚未真正建立

…………………………8 2.4 营销网络还未形成 …………………………8 2.5 营销激励机制还未建立

…………………………8 2.6 营销战略和策略还不够贴近实际

…………………………8 2.7 铁路运输的收费政策亟待解决

…………………………9 2.8 生产力资源的配置还不够合理

…………………………9 2.9 铁路货运的基本设施有待加强和完善

…………………………9 2.10 铁路运输产品结构还不能适应当今市场的需求

…………………………9 2.11 科技及各种软件设施（规章制度、管理）还不能适应市场需求

…………………………9 2.１2 铁路货运的基本设施有待加强和完善

…………………………10 三 建立营销体系，健全营销机构

…………………………10 3.1 改变现行的多级管理体系

…………………………10 3.2 建立路局级营销机构

…………………………10 3.2.1 货运营销中心下设市场部、企管部等 …………………………10 3.2.2 各部门都要确定各自的职责范围、考核及奖惩制度

…………………………11 3.3 建立站段级营销机制

…………………………11 四

建立营销机制

…………………………11 4.1 建立激励约束机制

…………………………11

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4.2 建立市场份额

…………………………11 4.3 建立安全质量保障机制

…………………………11 4.4 建立信息处理和决策机制

…………………………12 4.5 建立新型铁路货运管理和组织方式

…………………………12 五

增强竞争意识，开展优质服务

…………………………12 5.1 增强竞争意识

…………………………12 5.2 大力开展优质服务，努力提高服务质量

…………………………12 5.3 简化货运手续

…………………………12 5.4 改善硬件设施

…………………………13 5.5 实行名优战略，开行五定班列

…………………………13 5.6 加强和改进货源组织

…………………………13 5.6.1 稳定粮食运量

…………………………13 5.6.2 努力挖掘高附加值、高运价率的“白货”

…………………………13 5.6.3 做好口岸和鲜活易腐货物的运输

…………………………13 5.6.4 加快发展集装箱运输

…………………………13 5.6.5 积极发展货场办市场

…………………………13 5.7 保证、缩短货物运到期限

…………………………14 5.7.1 优化列车运行图和货物列车编组计划 …………………………14 5.7.2 提高货运作业效率

…………………………14 5.7.3 实现货车实时追踪

…………………………14 5.7.4 全力打造精品列车

…………………………14

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5.7.5 改进货物运输保价理赔工作

…………………………14 六 建立铁路货运市场营销的基本对策

…………………………14 6.1 转变观念“市场需要就是生产的需要”

…………………………14 6.2 改革规章追求高效率、快节奏

…………………………15 6.3 经济体制的确立，价格相继放开

…………………………15 6.4 提高企业素质

…………………………15 七

建立铁路货运营销的实施措施

…………………………15 7.1 加快体制改革，建立铁路营销机制

…………………………16 7.2 改革运价体系，满足市场需要

…………………………16 7.3 改善服务质量，抢占运输市场铁路

…………………………17 7.4 多形式、多手段实施货运

…………………………17 八

思考与建议

…………………………18 8.1 健全适应营销活动开展的货运营销机制

…………………………18 8.2 完善适应市场供求需要的货运营销手段

…………………………18 8.3 全面实施货物运输服务订单，推行“货场一体化改革”

…………………………18 8.4 改革铁路货物运价

…………………………19 8.5 改革货运保价制度，尤其是要改革保价货物赔偿制度

8.6 优化运输结构，向社会提供最佳服务

…………………………19 8.7 确定目标市场

…………………………19 九 全员参与营销

…………………………20 十 结语

…………………………20

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铁路货物运输的发展策略分析

摘 要

对铁路货运营销的基本对策和策略进行了初步的探讨，认为建立营销体系、健全营销机构、改革现有体制、增强竞争意识、开展优质服务、简化运输手续、实行名优战略、全员参与营销等等是开展铁路货运营销的基本策略。

当前，全国货物运输市场的竞争十分激烈，铁路货运量占有份额的下降是不争的事实，其原因主要是由于铁路货物运输不适应市场经济的发展所致。要改变这一状况，重现铁路货运的优势，就要下大力气搞好铁路货运营销，以最小的成本支出获取最大的经济效益。通过分析目前铁路货运存在的问题，从铁路机制、运价体系、服务质量及营销形式方面提出了建立铁路货运营销的设想。

“八五”以来，交通运输业迅猛发展，货物运输市场已由原来的卖方市场转变为买方市场，竞争变得空前激烈。公路、航空、水路以每年增长5%以上的速度抢占市场，而铁路货物运输却面临着市场份额不断下降的严峻形势。因此，铁路货运如何摆脱困境、适应市场竞争已成为当务之急。关键词

铁路；货运；营销；策略。

一 铁路货运市场份额下降的原因分析

1.1 观念转变不到位，经营方式落后

观念转变不到位，经营方式落后，是导致铁路货运在运输市场中所占份额下降的重要原因。铁路运输长期按计划经济管理模式运作，卖方市场、垄断经营，“铁老大”的观念根深蒂固。尽管进行了大量货运营销的宣传教育，但仍有相当一部分货运部门的干部职工保持着以自我为中心的优越感，没有真正树立起以经济效益为中心，运输围着营销转的观念。

1.2 过多的价外收费以及僵化的价格机制，削弱了铁路货运在市场中的竞争能力 在货物运输市场竞争中，价格已成为货主选择运输方式的首要因素，各种运输

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方式在价格上的竞争越来越激烈。目前，铁路货物运输的价费调节机制差，价格结构不合理等问题仍很突出。

1.3 货物运输产品单一，质量不高，难以适应运输市场的需要

近年来，随着铁路的提速调图，铁路货运相继开发了“五定”班列、行包专列、大宗货物直达列车等新产品，但总的来看，与市场对接仍然不够紧密，没有形成满足不同货主、不同品类物资运输需求的产品系列。1.4 服务水平较低，制约着货运市场的开拓

随着“百点计划”的落实，货运服务质量虽然有所改进，但铁路承运手续、交付程序、结算方式十分复杂，给货主带来很多麻烦，令人望而却步。信息手段落后，不能给货主提供途中信息查询，服务态度强硬。货主认为铁路货运是暗箱操作，对货物运输情况无法了解；野蛮装卸现象严重，货损严重，货盗问题突出，货物运输安全难以保证，特别是家电、烟酒、装饰材料、服装等高附加值货物损失比较大；保价赔付不及时，一些货物赔付得不到圆满解决。这些问题，已经到了非解决不可的地步。

1.5 运力和需求矛盾突出，货物运输能力不足

主要干线和部分地区线路通过能力严重不足，车种、箱型结构不合理，运力配置不尽科学等因素制约着铁路货运的更大发展。在激烈的市场竞争中，货主对运到期限的要求越来越高，而目前铁路货物运输速度慢，成为制约铁路货运竞争能力的一大突出问题。货主普遍反映，铁路不仅短途运输比公路慢，而且一些货物的长途运输也比公路慢。由此许多高附加值货源流向公路。为此，强化市场营销手段，制定市场营销战略及策略，确定目标市场，扩大市场份额，是铁路走出困境的必由之路。

1.6 其他交通方式加剧分流铁路货源

在大批量和低运价方面，水运和铁路具有相同的优点，甚至超过铁路。而公路运输对铁路的冲击更是无可比拟，在短距离，铁路已不具备什么优势，随着近几年，高速公路的迅猛腾起，铁路在中长距离的优势也逐步减弱。此外，公路运输车辆加快更新速度，出现大量大吨位货运车辆，进一步增强了公路运输竞争力，一些货运代理企业通过其他的交通方式运输也加剧了铁路货源的分流。1.7 铁路缺乏竞争意识

随着市场经济的发展，中国经济环境的变化，已经促使中国企业从营销竞争转变为管理的竞争。参与竞争的企业部门也从前沿的销售、市场转变为全员参与竞争。带着竞争意识工作，随时敏感于来自竞争对手和社会各方面的细微变化，这些已经成了当今企业全体成员的必备素质和基本能力。1.8 铁路托运货物的手续繁琐

铁路托运货物手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要在铁路发走一车货物，必须在本单位、车站、铁路分局之间往返多次办理手续。从报批计划、受理运单、组织进货到配车、装车，不仅周期长，而且缺少一个环节都不行。这种状况已越来越不适应市场对货物运输的要求。同时由于铁路货运还要承受国家和地方政府有关政令的制约，使得铁路货物受理承运时运输限制很多（仅兰州铁路局货物运输的归口、流向等限制就有１２８个）。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输，只要不是违法的货物，货主就可以只交定金、立即签约、到后付款。一批货物从受理到承运可能只需要１０多分钟。1.9 乱收费、乱加价使铁路失去了优势

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当前，依附于铁路货运的乱收费问题还相当严重。铁路货运价外收费多、费目复杂、灵活性差等问题突出，丧失了铁路货运价格优势。一是价外收费过多过滥，五花八门、名目繁多的价外收费有的多达几十项，造成货运费用总体水平过高。尽管对价外收费进行了多次清理整顿，但这一问题并未从根本上解决。大量情况表明，许多货物尤其是轻浮货物的运输费用，铁路高于公路和水运，货主对此非常反感。二是收费水平过高。过多过乱的收费，使铁路运费总水平不断攀升，有的超过运价和基金的几倍。三是多头收费。不仅运输主业收，“多经”、“集经”甚至各种协会、学会也收；不仅发到站收，中间环节也收；不仅铁路自己收，还代地方收。四是强行收费，重复收费。服务少收费高，不服务也收费，甚至把车皮、车票“切块”以加收费用。五是货物运价缺乏灵活性，价格杠杆作用难以充分发挥。乱收费、乱加价对铁路造成的危害是严重的、多方面的。首先，过多的收费项目和过高的收费水平，使铁路失去了低运价的优势；其次，引发了货主对铁路的不满情绪，败坏了铁路的声誉，给铁路在运输市场的形象造成严重影响；再者，由于不少单位收费管理混乱，资金流入“小金库”和个人腰包，助长了腐败现象和行业不正之风。尽管在运价下浮方面采取了一些措施，但在目前运价管理体制下，灵活的运价机制难以真正形成，不能像公路、水运那样做到随行就市。1.10 人员素质低、服务态度差，降低了铁路的竞争力

长期以来，由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足，对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感，“铁老大”思想依然存在，等货上门的“坐商”和“等、靠、要”的依赖思想依然存在。虽然经过一年多的货运改革和营销的动员、宣传、教育、培训，“门难进、脸难看、事难办”的现象有所好转，但不少货运人员对体制改革与机制转变仍存在错误认识，认为营销是上级的事，缺乏主动性，上下级之间倒服务问题比比皆是。再者铁路货运人员一直接受传统业务教育，了解、熟悉计划经济体制货运生产过程，而严重缺乏市场经济知识和市场竞争能力，根本谈不上营销素质。这就使铁路营销回旋余地很小，经营基础十分薄弱。1.11 货运的规章体系不合理

铁路现行的货运规章体系已不能满足目前运输市场高效快捷的强烈需求，不少规章、制度存在着片面性、繁琐性，制约过多过死，造成了铁路货运手续的繁杂。行业的规章制度其主要功能是规范企业行为，划分企业责任，明确企业的技术规范。在市场经济条件下，经济活动的供求双方由在国家法律法规基础上双方签订的经济合同来确定各自的权利、义务、责任和利益。但铁路货运规章除约束自身外，有的还直接限定了货主，如《铁路货物运输规程》（以下简称《货规》）、《铁路货物运价规则》（以下简称《价规》）等。按铁路法规规定，铁路承运人与托运人（或收货人）的运输合同是货物运单，而货物运单中除要求托运人提出运输的七要素外，没有权利、义务、责任和利益的划分，却在《货规》中单方面规定了双方的权利、义务、责任和利益。也就是说，如果在铁路托运货物，不管是临时还是长期，都要熟知《货规》，并且无论同意与否，都必须遵守其规定的权利、义务和责任。这完全违背了公平、对等的经济原则。1.12 货运的价格体系不适应

制约铁路货运进入市场，缺少竞争力的关键问题之一是价格。目前铁路的货物运价是受国家控制为数不多的几个行业价格之一。其结构是以计划经济体制下的原货物运价为主体（如运、杂费），以市场经济产物配之（如特定加价、货场服务费）组成的。这种“四不像”的运价体系不适应当前日趋激烈的竞争形势。其一

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是“死”。在市场经济环境下，产品价格是由市场经济进行调节、由供求关系决定的，而铁路货物运价是由国家和铁道部控制的，经营者不能根据市场供求关系变化来上下浮动。其二是“繁”。在市场经济环境下，货主关心的是将某种货物从甲地运到乙地需要多少钱，并不在意这些钱用于何处。就像顾客买衣服，只关心衣服的总价钱，根本不需要知道衣服的扣子多少钱、包装多少钱，所以卖主只标一个价格。而铁路货运价格公布了几十个分价格，却没有示出总运价。第三是不合理。铁路运输成本与货物的重量基本成正比，不同种类的货物，若重量相等、运距相同，则运输成本基本相同，运价也应基本相等。而现行的按货种别制定的差别运价中，很大部分货物的运价是以货物本身的价值决定的。另外，铁路货物运价中规定的某些项目收费也不尽合理。例如，《价规》杂费中的施封锁材料费、篷布使用费分别是因为铁路安全交接的需要和铁路不能提供所要求的运输工具（棚车）造成的；《铁路货物装卸作业计费办法》中规定，因为铁路生产安排和设备不完善造成的装卸夜间作业及高站台、低货位作业均要向货主另加收费用。

二 铁路货运营销所面临的问题及困难

2.1 思想观念上存在障碍

思想观念上的障碍还远没有解决，计划经济所带来的影响还没有消除

思想观念上的障碍还远没有解决，计划经济所带来的影响还没有消除。铁路货运量逐年减少的严峻局面，我们的干部、职工看到了，但还没有认真反思。一段时期所形成的春运货源紧缺，春运后迅速恢复的规律已经打破，但还没有使全体干部、职工警醒。高运价货物的流失与随之而来的部分大宗货物的流失，也没有引起大多数职工的重视，而对其他运输方式大张旗鼓向铁路运输竞争与挑战的局面还认识不清。计划性管理的思想意识、观念还普遍存在。生产管理由计划型、成本型向经营型、效益型的转变，还有相当差距。铁路进入市场的各项中间环节还阻碍其市场的培育与发展。相对独立经营的思想体系和保障体系尚未建立。这些都严重束缚了铁路货运进入市场的能力，是当前存在问题的核心和焦点。2.2 对货运营销在认识上存在很大差距

对货运营销在认识上存在很大差距。铁路货运营销应是市场营销，而不仅仅是产品营销。把货运营销单纯看成揽货，这种认识还普遍存在，“生产围绕营销转、营销围绕市场转”的认识还没有真正付之实践，大营销、大市场的观念有待建立。2.3 营销机制尚未真正建立

铁道部运输指挥中心设置了营运部，下设货运营销计划处，负责指导全路货运营销工作。部分铁路局相继成立了营销处或营销中心。一些站段也组建了专门的营销机构。但仍有许多单位营销机构不健全，责任不明确，职能作用发挥不好；激励和约束措施不力，营销人员收入与工作业绩联系不紧密，干部职工积极性没有充分调动起来；一些单位生产组织、经营管理等与营销工作脱节，运力配置不适应营销要求，一些政策措施不利于营销工作的加强，各管理层次、工作环节、生产岗位难以有机结合，市场营销的整体功能得不到充分发挥；营销宣传工作不够，许多货主不了解铁路，不清楚货物运输手续。困难的时候，建立、健全一套完整的营销机制更显得十分重要。而目前，这套机制还未真正建立，铁路的优势得不到充分的发挥，而铁路运输的弱点往往暴露在市场竞争的环境中。建立安全质量保障机制安全生产在铁路经营发展的前提，是铁路进行市场营销的基础。要进一步加强安全运输管理工作，提高人员素质，保证货物运输安全。

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2.4 营销网络还未形成

营销网络还未形成，单一点面的营销活动只能起到局部、单一的效应铁路是一个网络性运输企业，但是，这种大网络同样存在大漏洞，这个大漏洞就是广大的非铁路化地区，广大的铁路网间的农村。我国是个农业大国，广大的资源、广大的消费在当今的农村，而铁路乡村网点十分稀疏，十分缺乏。因此，建立起分布于广大农村、乡镇以及未通铁路地区的营销网点，将十分必要和重要。2.5 营销激励机制还未建立

铁路营销战略的制定不仅要符合铁路的发展和自身的利益，而且要符合整个经济发展的趋势和利益；不仅要发挥铁路运输的优势，而且要尽可能避免与其他运输方式竞争所表现出的劣势。政策和策略要更贴近实际。2.6 营销战略和策略还不够贴近实际

铁路营销战略的制定不仅要符合铁路的发展和自身的利益，而且要符合整个经济发展的趋势和利益；不仅要发挥铁路运输的优势，而且要尽可能避免与其他运输方式竞争所表现出的劣势。政策和策略要更贴近实际，学一点田忌赛马 2.7 铁路运输的收费政策亟待解决

铁路运输的收费政策亟待解决。现行铁路运输价格政策与市场营销差距还较大。不管铁路运输市场如何变化，运输价格总是相对不变、基本稳定。以往“一放就乱，一统就死”的“教训”还深深地禁锢着人们的思想和行动。各铁路运输市场主体——铁路局没有充分的自主权，不能随行就市去处理营销中所面临的价格问题。因此制定灵活规范的运输收费政策十分重要。2.8 生产力资源的配置还不够合理

生产力资源的配置还不够合理。目前铁路货物运输主要在铁路货场和辐射于货场周围的各铁路专用线进行。铁路货场的密集配置，以及每个货场都追求设施、设备的大而全、小而全，造成了生产力的重复投资，加之铁路站、段配属关系的影响，各站段、货场间相互竞争货源，铁路本身所存在的优势在这种相互竞争中被削弱。过度集中的铁路生产力的投资和忽视了与铁路货运相配套的其他路外设施的投入，使铁路的能力不匹配，不能全方位、多角度与其他运输方式展开竞争。铁路大的优势被小的劣势所束缚，因而失去了应有的能力，正在逐步丢失市场。2.9 铁路货运的基本设施有待加强和完善

铁路货运的基本设施有待加强和完善。没有一套能保证铁路运输货物安全、完整的设备、设施，要想拓展市场是十分困难的，这在新线建设中显得更为突出和重要。新线路一旦通车运行，将极大地带动沿线经济的发展以至整个铁路运输的发展。然而巨额资金的投入与货场设施的不配套，制约了铁路货运营销的发展。由于货场线路不足而制约一次作业数量；由于缺乏仓库雨棚，怕湿货物到、发受到限制；由于没有起重设备，大件、重载货物无法办理，集装箱运输受到制约。因此，配套、完善新线的各项货运设施，对推动货运营销的发展将起到十分重要的作用。

2.10 铁路运输产品结构还不能适应当今市场的需求

产品品种的多样化、高质量、高效益是市场追逐的目标，是客户对运输的需求。目前铁路运输只有铁路段的产品，公路段、水路段的产品几乎为零。而在市场竞争中，客户的要求不只是将货物从甲站运往乙站，而是全方位全过程高质量的服务。因此，在扩大铁路自身产品品种的同时，完善、配套与之相适应的其他方式运输产品，形成真正适应市场需求的产品体系，亦是十分必要的。2.11 科技及各种软件设施（规章制度、管理）还不能适应市场需求

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信息传递速度太慢 铁路管理在历经数十年计划经济运行模式后，各项制度、规章日趋完整。但是，与现今市场经济的要求相比，这些规章制度急需修订和进一步完善，使之适应市场经济发展中铁路运输的需要。由于铁路运输过程中所表现的可变因素十分繁杂，对运输产品的各种信息资料的传递、反馈、处理就十分重要。信息传递、反馈不及时，已经开始制约货运营销的进程。铁路运输过程中所遇到的社会环境有待净化

铁路运输具有大跨度、高密度、远距离、多层次、多环节的特点，所遇到的社会区域环境十分复杂，其中最为明显、最为突出的问题是偷盗。据不完全统计，铁路每年运输物资因偷盗所造成的经济损失达数亿元，铁路声誉也受到极大影响。从目前偷盗案例分析表明，铁路被偷盗的情况日趋严重，而且越来越向集体化、组织化、社会化方向发展。因此净化铁路运输的周边环境，严厉打击货盗是推动铁路货运营销市场化进程不可忽视的重要问题。2.１2 铁路货运的基本设施有待加强和完善

没有一套能保证铁路运输货物安全、完整的设备、设施，要想拓展市场是十分困难的，这在新线建设中显得更为突出和重要。

新线路一旦通车运行，将极大地带动沿线经济的发展以至整个铁路运输的发展。然而巨额资金的投入与货场设施的不配套，制约了铁路货运营销的发展。由于货场线路不足而制约一次作业数量；由于缺乏仓库雨棚，怕湿货物到、发受到限制；由于没有起重设备，大件、重载货物无法办理，集装箱运输受到制约。因此，配套、完善新线的各项货运设施，对推动货运营销的发展将起到十分重要的作用。

三 建立营销体系，健全营销机构

建立抢占市场份额的促销机制要利用推销、广告、宣传、公关等促销手段，及时地将铁路运力、结构调整、服务质量提高等信息传递给货主，协调好铁路与货主之间的关系，扩大铁路在运输市场的占有份额。 3.1 改变现行的多级管理体系

在全国范围内，应结合省、区的地理位置和铁路线路的分布情况，增加铁路局的数量，撤消铁路分局一级机构，减少管理层次，实行路局直管站段，提高工作效率。

3.2 建立路局级营销机构

在路局一级应建立营销机构，彻底改变局机关只搞管理的现状。路局营销部门可设置为客货营销部，其下可设客运营销中心、货运营销中心、调度指挥中心、设备保障中心。原运输、客运、货运、调度、机务、工务、电务、车辆、统计等处室的有关人员分别属于上述各中心。其余人员和计划、劳资、财务、收入、人事等处室人员属于管理部门。

3.2.1 货运营销中心下设市场部、企管部等

市场部应配备经验丰富的营销人员，负责运输市场的调查、开发，随时掌握市场动态，定期提出运输市场的信息分析和对策。原局货计、货工、货管的有关人员是这个市场部的骨干。企管部应根据市场信息，确定和调整运输方案，加强运输组织工作，随时按市场需求配置运力、调整装车数量和流向，采取灵活的营运方案和收费政策，大力增加运输收入。

3.2.2 各部门都要确定各自的职责范围、考核及奖惩制度

各岗位都要建立岗位责任制。也就是说，局机关的所有人员都要围绕“营销”二字开展工作。

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3.3 建立站段级营销机构

在车务站段一级也要根据上述原则建立起切合实际的营销机构。具体设想可以设置货运营业所，作为货运营销体系的重要组成部分。车站也可以结合铁路货场内部企业化经营管理的开展，改革现有运输管理体制，主业和“多经”一体化经营货运，以市场为导向，强化营销工作，彻底转变几十年来计划经济形成的僵硬的管理方法和垄断思想，逐步形成主副合一，适应市场经济发展的货运营销体系。

四 建立营销机

积极探索货运营销机构的组建形式，根据营销需要，建立健全面向市场、反应灵敏、运转高效、指挥有力的营销机构。将市场调查、分析预测、产品开发、价格定位、营销策划、运输承诺、运力配置、保价理赔、货运管理、服务监督、统计收入和广告宣传等货运营销工作的基本职能正确定位、落到实处。把那些有一定实践经验、营销意识强、营销手段广的精兵强将充实到货运营销队伍中来。加强营销人员的培训与教育，不断提高队伍素质。4.1 建立激励约束机制

对于货运营销人员，可以结合“政企分开”、“减员增效”工作，在路内外公开招聘，择优上岗，实行全额计件工资制。营销人员的收入与营销效益挂钩，按营销的数量、营销收入考核计算个人工资。对营销小组以外的人员招揽的货源实行按量奖励的办法。对机、工、电、辆等营销保障部门和其它管理部门，则实行工资总额与营销收入和自身成本控制目标挂钩清算的考核办法。4.2 建立市场份额

建立抢占市场份额的促销机制要利用推销、广告、宣传、公关等促销手段，及时地将铁路运力、结构调整、服务质量提高等信息传递给货主，协调好铁路与货主之间的关系，扩大铁路在运输市场的占有份额。4.3 建立安全质量保障机制

建立安全质量保障机制安全生产在铁路经营发展的前提，是铁路进行市场营销的基础。要进一步加强安全运输管理工作，提高人员素质，保证货物运输安全。

4.4 建立信息处理和决策机制

建立信息处理和决策机制各级营销机构要做到随时掌握运输市场动态，根据市场需求迅速做出符合客观实际的决策。4.5 建立新型铁路货运管理和组织方式

加速市场化、现代化进程，建立新型铁路货运管理和组织方式：加快市场化进程，就是全面走向市场，在运输服务上，全面适应国民经济发展和市场要求；在运力配置上，充分发挥市场调节的基础性作用；在运输价格上，根据供求关系对运价灵活调整。加快现代化进程，就是建立高效快捷的货运系统，在运输能力上，保证主要通道畅通无阻，路网、机车、车辆、集装箱等能够充分保证货运量不断增长的要求；在市场营销上，形成完整的货运产品体系，建成先进的货运营销信息系统。

五 增强竞争意识，开展优质服务

5.1 增强竞争意识

要教育广大干部职工认清铁路目前所处的严峻形势，增加危机感、紧迫感，增强市场竞争意识和营销意识。要使广大职工真正树立起“旅客、货主是我们的衣

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食父母”、“货主就是上帝”这样一个指导思想，从心底里意识到这是客观存在的实际情况而不是口头上说说而已。要彻底改变几十年一贯制的“坐等货主上门”的工作方法，主动出去搞营销，变坐商为行商，积极参与市场竞争。 5.2 大力开展优质服务，努力提高服务质量

各营销机构都要延长服务时间，主要营销点应做到２４小时对外服务。努力开展电话预约服务等新项目。车站内勤货运室要扭转“机关化”的倾向。所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务，真正做到“想货主之所想，急货主之所急”，彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进，脸难看，事难办”的铁老大作风，让货主有一个“宾至如归”的感觉，同时要提高装卸质量，杜绝野蛮装卸，减少人为的货损、货差，以方便、优质、快捷的服务，大力拓展铁路货运市场。 5.3 简化货运手续

目前办理铁路货物运输从审批计划开始到进货、装车„„最后到收货人手中，铁路主、副业的手续太繁杂，一般人根本摸不清（这也是导致代理商多的一个重要原因）。要简化货运手续，实行“窗口革命”，推行服务订单制，做到让货主能在一个窗口、一张支票办完所有运输手续，交清所有运输费用。１９９９年下半年准备实施的集装箱“一口价”即全程包干价，就是朝着这个方向迈出的重要一步，要大力推行货运代理，努力做到送货上门、取货到家，实现货主希望的“人在家中坐，收发全国货”。同时。要大力整顿价外收费，规范货运收费标准。5.4 改善硬件设施

各级货运营销机构，特别是车站货运室要以方便货主为原则，进行必要的设备设施改造，要尽可能增加微机制票、微机查询、通信联系设备等，配备必要的交通工具。将来有条件时要实行全路计算机联网，运用现代化的管理手段提高服务效率。要舍得投资改善硬件设施，这是提高服务质量、增加营销能力的物质保障。通过硬件设施的改善和服务质量的提高，彻底改变铁路对外形象，扩大铁路货物运输营销份额。

5.5 实行名优战略，开行五定班列

开发铁路货运新产品，实行名优精品战略是铁路货运营销走向市场的重要一步。定点、定线、定车次、定时、定价开行的货运“五定”快运班列就是这样的名优精品，它对提高货物运输质量具有划时代的意义。

目前，要把五定班列做为铁路货运营销的拳头产品投向市场，要增加班列的发到站和开行次数，严格按图行车，最大限度地满足货主迅速、安全、经济、便利的运输需求，以班列的开行为契机，夺回铁路货运失去的市场。5.6 加强和改进货源组织 5.6.1 稳定粮食运量

站在支持国家宏观调控的高度，确保国家保重点粮食运输，对国家重点粮食运输要从各方面给予倾斜，优先安排计划，优先配车、优先装车、优先放行、优先卸车，运力给予切实保证。

5.6.2 努力挖掘高附加值、高运价率的“白货”

要开阔视野，认真了解各类合资企业、乡镇企业和私营企业运输需求，特别是要重视高新技术产品的运输。要组织广泛深入的货源调查和开发，重点加大对电子、机械、建材、汽车、医药等高附加值、高运价率货物运输的研究，增加货源。5.6.3 做好口岸和鲜活易腐货物的运输

加强鲜活易腐货物运输组织，在重要鲜活易腐货物集散地，开辟运输“绿色通

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道”。

5.6.4 加快发展集装箱运输

优化集装箱箱型结构，适当增加一吨箱，发展二十英尺和四十英尺箱，开发罐式、冷藏等专用集装箱。加快集装箱周转速度，提高集装箱运用效率。努力发展多式联运，开展与国际船舶公司的合作，增加国际集装箱运量。进一步开发国内集装箱运输市场，与较大企业货主实行承包运输和“五定班列”(指“定点、定线、定车次、定时、定价”，实现管理规范化，运行客车化，价格公开化，服务承诺化管理的运输方法。)运行线租赁运输，发展全程代办。5.6.5 积极发展货场办市场

有条件的货运站应认真借鉴汉西站和南宁站的经验，根据自身情况开办木材、建材、水泥、粮食、水果、蔬菜等各种类型的物资交易市场，充分发挥货场功能，使货场成为新的物流集散地，盘活货场闲置资产，增加铁路资源的有效利用。由此可见，建立营销体系、健全营销机构、改革现有体制、增强竞争意识、开展优质服务、简化运输手续、实行名优战略、全员参与营销等等铁路货运营销策略，可以提高铁路在货物运输市场份额占有量，加快增长铁路收益。5.7 保证、缩短货物运到期限

5.7.1 优化列车运行图和货物列车编组计划

优化货物列车编组计划，在铁路通过能力允许的情况下，在大中城市和主要货物集散地间开行城际班列。增加直达货物列车数量。调整编组站分工，减少技术作业，提高货车旅行速度。5.7.2 提高货运作业效率

简化货物承运与交付手续，提高列车编解效率，组织开好远程和超远程技术直达列车，提高直达列车比重，提高货车运用效率，改进装卸作业、加速车辆周转，减少货物在货物作业站和技术站的停留时间，搞好车流组织和机列衔接。实行货车的等级管理，对进港车、“五定班列”等时限要求比较高的列车要重点掌握，确保正点到达。

5.7.3 实现货车实时追踪

运输、电算和电务通信等部门要密切合作，尽快实行日请求车审批系统与货运营销及生产管理系统、货票系统与货物营销及生产管理系统的有机衔接，开发面向社会的揽货、报价和交易系统，尽快建成并应用货车实时追踪信息系统，实行货物运到逾期责任追究，形成我国铁路较完整的货物运到期限保证机制。5.7.4 全力打造精品列车

对“五定班列”要精心组织，使其不断完善，确保运到时限，提高品牌效应。搞好大宗货物直达列车的组织，积极增加煤炭、石油、矿建、粮食、木材等货物直达列车数量。另外，积极发展城际班列、港站班列、国际联运班列、集装箱专列等。

5.7.5 改进货物运输保价理赔工作

根据“先赔付、后定责”的要求，发生货运事故后，必须在规定期限内完成对货主的赔付，切实增强保价信誉，促进铁路运输保价的发展 铁路货运市场份额下降的原因分析

六 建立铁路货运市场营销的基本对策

6.1 转变观念“市场需要就是生产的需要”

铁路货运改革步伐不够快，货运不够适应市场要求，很重要的一个原因是思想

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观念滞后。因此，必须冲破传统思想束缚，树立新的市场观念、营销观念、服务观念。市场观念是要彻底打破目前铁路货运封闭或半封闭状态，推倒所有阻碍铁路货运走向市场的围墙，一切服从市场，营销观念就是要把市场营销摆上重要位置，根据市场发展不断改进营销工作，企业的所有经济活动都要适应营销的要求。服务观念就是把客户真正摆在“上帝”的位置，最大限度地满足客户需求。转变观念“市场需要就是生产的需要”，这是置身于市场竞争环境下各行业、各企业不约而同的市场意识。铁路要想在竞争中立于不败之地，就必须按照“运输服从营销，营销服从市场”的原则，以市场为中心，把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，围绕财务的收支管理，追求效益的最大化，以宏观控制下的货场为主体，主动寻找市场来求得生存和发展。6.2 改革规章追求高效率、快节奏 改革规章在追求高效率、快节奏的时代，铁路的货运规章制度的改革刻不容缓。“内紧外松”是铁路这种庞大的垄断性企业适应时代的最好选择之一，即用严格的规章制度来协调和管理众多部门的联劳协作以完成整个生产过程，而只用完善后的运输经济合同来约束托运人和承运人，明确各自的权利、义务、责任和利益。铁路货运的所有受理承运手续就是在任何地点、任何时间（在承运前的）签订有效的运输经济合同。

6.3 经济体制的确立，价格相继放开

完善收费随着我国社会主义市场经济体制的确立，价格相继放开。规范企业行为，整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，严禁铁路非营销部门（非窗口单位）围绕客货运输开发任何产业及开展任何营销活动。建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代的需要，也是市场的需要。这有利于树立铁路的新形象，也使市场能够积极地接受铁路，使铁路能够更好地适应市场。6.4 提高企业素质

提高素质企业素质是企业的根本，决定企业的兴衰成败。因此，提高素质就成为铁路走向市场需重点解决的一项重要任务。解决企业素质问题，要从抓人的素质做起。首先要把解放思想、转变观念作为提高素质的前提。要彻底克服“铁老大”思想和破除“以我为主”、“坐等上门”的陈旧观念。加强宣传工作，使领导和职工都能意识到铁路在目前市场经济竞争中所面临的困难，增强其紧迫感和危机感。其次是要建立一支高素质、精于营销的专业队伍，这是实现客货营销战略的必要条件。要加强对铁路全员的职业培训教育，提高业务素质和营销本领，树立浓厚的营销意识，自觉地把自己的工作与市场需要联系起来，与企业生存发展联系起来。

七 建立铁路货运营销的实施措施

建立铁路货运营销的实施措施铁路企业要全面实施客货营销，就必须对传统的生产经营方式进行“脱胎换骨”的变革，加强对市场的调查了解，认真细致地分析货主的心理动态，从而对产品营销采取相应的措施。7.1 加快体制改革，建立铁路营销机制 在市场经济环境下，“以市场决定生产”已成为各行业的发展准则。市场的需要决定企业的产品和产量，而市场的变化又是通过营销部门的了解和分析提供的。所以铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、外向型、权威高效的货运营销机构，黑龙江交通职业技术学院

并相应建立一个以财务管理为中心，由营销决定运输的体制。运输各部门只作为内部的生产单位，而营销部门是铁路对外的唯一代表，改善以往铁路多窗口、多层次、多头收费的形象，以财务清算的方式解决各生产单位的利益分配。营销机构要由政策观念强、能经善营、有开拓精神、有组织管理能力的精兵强将组成，必须拥有价格权、计划权、调度权、指挥权及一定的财务分配权。要搞活用人制度。按照德才兼备、任人唯贤的原则，选配政治素质好、管理能力强和具有一定现场经验、有较高文化水平的优秀干部担任营销部门负责人，再从品性、德性、悟性三方面选调具有较强敬业精神的人员组成营销队伍，面向市场加大再教育培训，明确职责范围，７浅谈铁路货运市场营销———陈开德按级别、按单位、按区域、按人员划定营销范围，配之有效的分配激励机制，实行收入与营销成果挂钩，调动营销人员的积极性。营销机构的主要职责是对市场需求进行调查了解，认真地研究市场变化和走向，细致地分析货主的心理动态，从而对产品营销和广告策划等采取相应的措施（包括选择运输方案、制定运输价格、签订运输合同、安排运输生产等），以便指挥生产部门完成产品的综合开发和生产，并承担铁路货运售后服务（如理赔）的任务。

7.2 改革运价体系，满足市场需要

铁路货物运价应以模拟的平均运输成本为依据，考虑我国基本国情，保证国家宏观调控和基本政策的实施，并参照其他运输方式的运价水平，制定一个包括各种杂费和各种附加费按最短径路计算的基本运价，并以此赋于货物周转量后算得的收入作为铁路各级部门包保底数。各级铁路营销部门围绕基本运价按不同的运输成本（如不同的车型），根据本地的市场供求需要来决定一定时期内不同的货物运输价格。首先，对关系到国计民生的货物，国家政策性的支农、救灾物资以及长途大宗货物采取定期定量的优惠运价；其次，对限制口、热线、繁忙季节、危险品、易碎品、特种、散堆装等货物采取在普通货物运价的基础上加价运输；第三，像民航等运输业学习，根据市场需求调节运价，在运输市场供不应求时实行高运价运输，在运输市场供大于求时实行低价运输，甚至亏本运输。逐步推行铁路货运“一口价”。“一口价”(是指自集装箱进入发站货场至搬出到站货场，铁路运输全过程各项价格的总和，一次收费，全程服务。)是国际上货物运输的通行做法，我国公路、水运已普遍实行。铁路已在集装箱运输推行“一口价”，这是一个很大进步，同时要逐步在所有货物运输中推行“一口价”，推进由集装箱运输向整车、零担货物运输发展，由“站到站”运输向“门到门”运输发展。下放运价下浮政策、治理价外收费。按照建立灵活价格机制的方向，充分利用运价下浮政策，使价格管理更灵活、更适应市场变化。运价浮动应由各局自主决定，基本运价下浮时，装车费及建设基金等同比例下浮，免收货运服务费、延伸服务费。绝不能用价外收费填充已下浮的空间。要制定货物运价浮动管理办法，规范浮动行为，坚决取消所有不符合规定的其他收费。7.3 改善服务质量，抢占运输市场铁路

货物运输的产品就是货物的位移，其质量的好坏集中体现在安全、快速、便捷、经济这四个方面。对于铁路货运本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，经济的具体体现就是价格。铁路货运营销部门要打破传统的服务观念，做到货运服务真正意义上的延伸。要把货运服务窗口推向货主、工厂、公司、单位的办公室，积极宣传，主动洽谈，只要货主签订了铁路运输合同（非现行的运输合同），按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作都由铁路货运营销人员完成，直到所运输的货物按运输合同规定的时间、地点，完好无损地交

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付给持有领货凭证的收货人。对于已来到货运营业室的货主，营销人员可将货主请到货主接待室，主动问明情况后，就可与货主签订铁路运输合同。在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按运输合同规定进行处罚。如货物发生短少，承运人（即铁路）必须主动按合同规定（保价或保险）进行赔偿。简化货运办理手续，从改革货运计划入手，方便货主、简化手续。减少货物办理作业环节，全面推行一个窗口、一次办理、一次收费、一次结算。在全路范围内实现货运计划的计算机管理，使这一系统与调度日班计划系统、货票系统、预确报系统有机衔接，大面积与货主联网，实现货运计划、技术计划、运输方案、日请求车、实际装车的—体化管理。减少货损货盗，增强货主安全感。要杜绝野蛮装卸，加强对铁路内部装卸作业管理，确保货物装卸质量，减少列车运行尤其是调车作业中的货物破损。

7.4 多形式、多手段实施货运

营销市场需求的多变性，也决定着营销形式的多样化。因此铁路货运除了目前整车、零担、集装箱三种运输方式外，应采取灵活多样的营销手段，组织开发市场需求的其他运输方式，如目前开行的“五定”班列、行包专列等，还可研究开行蔬菜快运专列、集装箱专列等。这就要求铁路货运营销部门及时了解市场变化、货主需求以及其他运输业的动态，并进行分析、研究，制定出切实可行的办法，供铁路决策层参考，以出台适合经济发展的新的运输方式。只有这样才能拓宽多项经营的路子，提高铁路货运在市场中的竞争力。总之，在日趋激烈的货运市场竞争中，铁路货运要想制止货源下滑，摆脱运输经营困境，巩固阵地，恢复失地，开辟新天地，就必须建立适应市场经济的营销制度，以开拓占有市场为目标，以经济效益为中心，以优质的产品和一流的服务质量最大限度地满足货主的需求，扬长避短，不断开拓，扩大市场占有份额，力争再造铁路运输企业的辉煌，发挥其应有的主导地位和主力军作用。

八 思考与建议

8.1 健全适应营销活动开展的货运营销机制

铁路货运营销，就是要通过营销活动组织足够的货源上线，并遵循价值规律以最佳效益为目的组织货物的有序位移（如以较小的运能完成较大的运量，用同样的工作量取得最大效益，用最短的时间位移货物，用较少的成本支出获取较多的运输收入等）。因此，必须建立起适应货运营销活动开展的营销机制。这一机制既要能够走向市场、适应市场、占领市场，又要能够完成调整日常运输组织、优化运输组合的职能，对内统一指挥，对外步调一致。即：总公司成立运输、货运、调度“三位一体”的货运营销指挥中心，负责营销措施和方案的制订，领导组织站段开展营销活动，掌握营销动态，调整营销部署，确保货运营销适应市场变化的需要；站段成立营销小组，负责市场调查，掌握货源货流变化，制订经济合理的装车方案，组织好日常营销工作。与此同时，健全和完善营销责任制，实行营销效益与工资奖金挂钩的分配制度，提高营销人员积极性。 8.2 完善适应市场供求需要的货运营销手段

着重解决四个问题：首先，要解决运输速度慢的问题，做到“随行就市”，随到随运。铁路是大联动机，运输组织工作没有计划就会失去平衡，造成梗塞，运输秩序就会混乱，营销任务就无法完成。但在市场经济的前提下，铁路运输计划尤其是货物运输计划必须改革，要简化计划申报手续，采取下达控制数的方式，建立以市场需求为导向的车站受理、审批计划的制度。为了做到均衡运输，可实

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行“大宗货物日均安排，零星货物和边远无轨地区的货物随到随运”的制度，用大货源调节小货源，稳定货源调节临时货源的方式，来实现均衡运输。第二，要解决运输环节多的问题，拓展“一条龙”运输服务领域。对相对稳定且长期有到发的货物，以及集装箱运输货物，要逐步实行接取送达、门到门、代办托运交付手续的“一条龙”服务，真正实现“货主家中坐，收发千家货”的目标。这样既可稳住货源，又可拓展新的运输市场。第三，要解决货主运货难的问题，在边远无轨地区和商贸集市区设立货物承运、交付点，方便货主托运和领取货物。第四，要解决主业延伸服务的收费问题，制订主要延伸服务收费标准，收取适当的费用。8.3 全面实施货物运输服务订单，推行“货场一体化改革”

“货场一体化改革”有利于铁路企业的自身发展，现已初见成效：一是做到了一张运单、一次结算、一次收费，简化了货主办理托运和领货的手续；二是统一价格，统一收费，杜绝了乱收费、乱涨价的行为；三是收入多少直接与货运人员的利益挂钩，有利于调动货运部门开拓货运营销业务的积极性；四是收入集中，提高了经济效益。

8.4 改革铁路货物运价

目前，铁路运价不仅“死板”，而且项目繁多，承运一批货物产生的费用少则八九种，多则十几、二十种，既给计算带来麻烦，又容易造成漏收。这对只具有普通文化水平的工人来说，无疑是难度过大，同时也影响办理手续的速度。如果把费率适当提高，并制订热线运价和季节性运价（或浮动运价），形成单一多等、热冷有别、淡旺有别的运价体系，将既便于铁路工作人员操作又适应市场供求关系的需要。

8.5 改革货运保价制度，尤其是要改革保价货物赔偿制度

一是要扩大保价责任范围，开发综合保价业务。即：把保价的赔偿责任延伸到托运人和收货人的仓库，解决好货主运输全程的货物运输保价问题。二是要改变保价赔偿的责任承担问题。保价运输是一种带有社会保障性质的“一家为千家，千家保一家”的互助行为，所收保价费主要是用于受损货主的补偿。因此，货物发生损失后的赔款应从所收保价费中支付（即承保单位支付）。但目前支付赔款的责任仍然落实在责任单位，这与保价运输的性质相悖。因此，保价赔款责任改由承保站和责任站共同负责较好，这样有利于快速定责，快速理赔，及时解决货运事故赔款问题。

8.6 优化运输结构，向社会提供最佳服务

铁路运输本来就是一种服务性行业，为货主和旅客做好服务工作是铁路的宗旨。过去只注重服务态度、举止言行，而在服务质量方面如何下功夫做得不够。货主运货，要求安全、经济固然重要，但在市场经济下要求迅速尤为重要。因此，必须把及时运输作为提供最佳服务的难关来攻克，在“快”字上狠下功夫。“快”就须优化运输结构，提高运输效率。为此，一是要减少办理站，缩小中间站营业办理范围。二是要形成区段集积型规模经营，在运输组织和营销管理上，由区段统辖周边中间站，以减少列车的途中作业。三是大力发展集装箱运输。要扩大集装箱的运货品种，除污秽品、毒害品外的货物都应纳入到集装箱运输范围，最大限度地满足货主的需要。四是要扩大“五定”班列的办理范围。要增加长距离直达列车运行线和“五定”班列办理站，减少编组作业，加速车辆位移，提高运输速。

8.7 确定目标市场

7.我国铁路运输安全问题分析与研究 篇七

(一) 运输从业人员主观过错的影响

运输人员主观过错方面的影响因素, 是造成铁路运输安全问题的最大隐患。目前, 铁路运输从业人员主观过错影响安全的具体表现主要有以下方面:管理者抓安全工作管理不严、作风不实;违章指挥, 违章作业、违反劳动纪律现象较为普遍;人员素质不高, 思想、情绪不稳定;安全管理手段和方法比较落后;安全与效益的关系没有摆正。

(二) 运载工具和运输设备失控的影响

其是指铁路运载工具、运输设备和铁路行车设备, 在非正常情况下发生的危机铁路运输行车安全的情况:铁路高新技术的应用发展较快, 运输设备更新较大, 而现场人员的技术素质跟不上, 同时, 一些新上设备缺乏相应的使用、管理、维修制度, 责任不落实等;一些行车设备失修, 维修费用不到位, 影响设备的正常使用等。

(三) 铁路运输外部环境突变的影响

铁路运输企业所面临的自然环境和外部社会环境, 在某种特殊条件下产生的危及铁路运输生产安全的情况:一是自然环境的影响。所有这些异常的自然环境都会危及铁路行车安全, 并诱发安全事故。二是外部社会环境的影响。

二、提高铁路运输安全的建议

(一) 安全目标责任制度

每年初制定年度安全管理工作安排, 确定全年安全目标并下达全年安全工作要点及制定实现安全目标的推进计划和保证措施, 层层分解落实到班组、岗位和个人。

(二) 岗位思想政治工作制度

1、“一岗双责”, 即各级行政 (业务) 干部和班组长, 在负责抓好安全管理的同时, 负责抓好思想政治工作。

2、“一班全程”, 思想工作制度, 即班前看情绪, 思想工作做在先;班中作业看表现, 互相鼓励多提醒;交班看小结, 找准问题有措施。

(三) 安全教育制度

各站段每月有针对性地进行一次“安全第一, 预防为主”和季节性防范、违章违纪分析等安全教育活动。

(四) 安全信息反馈分析和通报制度

各站段根据事故的种类建立信息的反馈途径, 将信息及时快速准确地传送到领导手中, 以便做出及时处理, 应对突发事件, 事后要有安全通报。

(五) 干部职工技术业务培训考核制度

为进一步提高干部、职工的技术业务素质, 强化作业标准化的落实, 增强干部的管理水平, 干部以科室为单位组织业务学习。

(六) 班组管理制度

由车站各职能部门负责制定班组建设规划和实施方案, 制定“双达标”一体化考核办法及班组长考核办法;针对行车工作的季节性特点提前进行各工种的专题培训考试, 考试成绩纳入“双达标一体化考核”, 竞争上岗。

三、建设实际的铁路安全文化

(一) 提升安全管理理念

1、通过安全文化的引导, 使各岗位工作人员把安全生产的价值与自身的劳动价值和人生价值统一起来, 建立起崭新的安全伦理道德和行规范, 实现人的价值最大化。

2、提升“法情并重”的安全管理理念。“法”与“情”都有着其本质的文化特征, 以法为重心的管理, 反映的是“个人本位”的文化特征, 而以“情”为特质的管理, 其文化特征是“人伦本位”, 是以道德精神为背景, 讲究群体氛围和群体关系, 重视个体在群体中的地位和作用, 强调个体对群体的义务和奉献。

3、提升“无为而治”的安全管理理念。“无为”思想的核心是尊重和顺应客观规律, 强调自我管理, 主张人在法规条文的规范下, 尽情地、主动地发挥自己的聪明才干。

(二) 创新安全管理机制

有了先进科学的管理理念, 还要有与之相适应的管理机制和具体的管理方法作保证。机制创新的关键是转变观念, 突破思维定势, 引导职工们积极地为企业的安全工作献计献策, 从而形成一个富有实效性的、多元化、立体化、全员化、自约化的安全管理机制。

(三) 提高职工安全素质

铁路安全文化建设就是铁路职工安全文化素质的建设。职工安全文化素质的提高, 必然促进铁路安全科学技术的繁荣。铁路安全科学技术要转换为确保铁路运输安全的第一生产力, 就要利用安全科学的思路和方法, 提高铁路技术装备水平和安全管理水平。唯有不断提高铁路安全科技水平, 才能不断提高铁路运输的安全保障能力和服务质量。

(四) 营造安全的氛围

要在工作的各个部门营造人人讲安全、事事讲安全的环境和氛围, 建立起职工共同的安全需求和价值取向, 使每名职工将自己的行为自然地用安全文化进行规范。营造浓厚的安全文化氛围, 要注重抓好3个环节:日常性的安全文化活动要以班组为单位开展;安全文化建设要与车务段的日常工作相结合;安全文化建设要用发展的眼光, 面向未来, 着眼持久。

四、研究结论

8.我国铁路运输业发展战略初探 篇八

关键词：铁路运输；中间站；管理；作业水平；效率；

中图分类号： U298 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）12-32-2

0 引言

铁路建设的大规模展开，技术和信息化水平的不断提升，使得铁路部门工作产生了很大的改变，然而还是没有得到大的突破。中间站在提高铁路运输效率方面存在着不容忽视的问题。因此，借助新科技、新成果的强大力量来对铁路中间站运输组织工作进行综合创新改进，采取合理、科学的措施解决中间站铁路运输工作中出现的问题，从而实现对中间站铁路运输效率的有效提升。

1 铁路运输改革背景分析

铁路总公司改革：十六大以来，铁路总公司党中央、国务院建立和完善了社会主义市场经济体制和关于铁路管理体制改革的要求，大力推进铁路改革，在多个方面创造铁路改革的条件。铁路总公司积极调整了实施主副分离和运输生产力布局，给铁路总公司的体制改革实施创造了条件。除此之外，铁路改革实践的成功经验和铁路信息化建设的高效发展，以及铁路运输管理的现代化发展，都是铁路总公司的可靠支撑之一。

现代物流转型发展改革：随着国内宏观经济形势的逐渐变缓，各种天然原材料，比如石油、煤炭、矿石等的价格逐渐下跌，产品运输需求也不断下降，造成铁路运输面临下滑的问题，发生了现代物流转型改革。

2 铁路中间站效率提升存在的主要问题及解决

铁路中间站工作主要是办理列车的通过，并办理少量的货物装卸和列车编解等作业；保证铁路的行车安全；承运、装卸、保管货物；而影响中间站效率的几条因素主要有：第一，客运设备、货运设备的设置存在问题；第二，中间站工作人员的综合素质需要提高；第三，中间站的整体办公作用需要提升；第四，信号设备、通讯设备的设置不够优化；第五，中间站的货物装卸作业效率需要得到提升。同时，铁路中间站安全影响会对正线造成阻塞；中间站工作人员素质不高、中间站管理机制不够灵活也会影响工作效率和工作质量的提升。要有效提升铁路运输的效率，就要对铁路中间站进行创新和改进，就必须高度重视影响中间站效率的主要因素。铁路中间站要在列车通过、列车安全以及货物的承运、装卸与保管方面研究新的技术与成果，从而提高铁路运输效率。铁路中间站还要积极开展课程对工作人员进行专业培训，提高其综合素质；科学合理地设置、完善铁路管理机制，灵活改善安全管理制度，保证铁路中间站工作的高效、全面发展，并使其工作效率得到有力的提升。

3 针对中间站技术设备存在问题进行升级改造

①根据区段内中间站分布和经济吸引区货源情况等，合理布置作业站点，对不需要办理货运业务的车站取消货场等设施设备，专门办理列车到发通过。②大力推广调度集中系统（CTC），实现区段内列车运行计划和组织集中管理，最大程度优化列车运行组织，减少车站办理差错，提高办理效率。③提升现场安全保障设备。中间站在发生设备故障、列车运行异常等处置时，容易阻塞正线通道。当前突出的问题是作业人员素质不高，处置不当影响正线运输。解决办法是安设远程视频、音频，实现特殊情况的远程专业指挥，提高应急处置水平。

4 针对铁路运输货车停时的压缩措施

①减少作业时间，优化作业流程。对调车作业编制办法以及调车作业时间的合理安排减少作业困难、等装的现象发生，应对空车的作业时间进行检测，影响列车正常的接发。

②强化源头装车质量控制。避免装车中偏载，货物撒漏，超载等现象，检测票据和监控工作人员装车的过程。对出现的问题及时发现解决。定时对货运人员的业务能力和责任意识进行培训加强，减少装车中出现的问题。缩短装车时间，提高装车安全性，制定作业标准，严格按标准进行作业，提高作业效率和列车到达、出发作业效率。

③改进工作机制。增加车站和货场的联系与沟通，拟定合理的问题处理办法，定期对问题进行分析研究。尽力做到货车站内停留时间缩短，效率增加，减少作业中出现的问题，避免发生不必要的纠纷。

④强化作业队伍建设。细化每一个作业环节，加强每一个管理人员的管理培训，强化管理责任意识，细化制度执行效果，提高运输管理效率的动力。对人员配备时要选择素质高，能力高，学历高的管理人员进入，明确职责。开展思想工作教育，培养敬业精神，管理意识。提高业务水平，保证收入管理工作规范。

⑤组建管理服务平台，让优质服务，运输管理形成一条龙服务理念和做法，形成能帮就帮的管理理念进入到管理环节之中，完善用人制度。全面优化优质服务提升管理水平，强化服务意识，提升运输管理效率，让优质服务惠及顾客。组建专业化、规范化、高素质的培训团队，选拔优秀员工实训队伍，进行培训，学习经验，做到各有所长，善言善辩，开拓创新，发觉亮点，推动铁路全面提高铁路的运输效率。

5 提高铁路中间站运输各方面效率的措施

5.1 加强铁路运输的管理工作

管理人员的素质高低与铁路运输效率之间有着直接影响的作用，所以要提高铁路运输效率，就必须加强铁路运输的管理工作。首先，要提高管理人员的认识，加强其责任意识。其次，要加强对管理人员的思想政治工作，培养其爱岗敬业的服务精神。还有，要加强管理人员的管理意识和管理水平，建设高素质、高质量的管理队伍，合理分配工作人员，提高整体的工作效率。

5.2 提高装车站的作业水平

对于装车站的货运人员来说，要提高其作业水平，他们必须要富有很强的责任感，业务水平也不能差。货运人员要善于观察与总结，装车出现问题的时候要及时发现，并及时解决；他们还要经常关注天气的变化，根据天气预报及时在雨雪天气来临之前做好预防措施；同时，他们要定时精确地检查装车设备，不能让不该发生的故障发生，更不能在装车过程中出现偏载、超载的问题。这样，才能有效地提高装车站的总体作业水平，从而提高铁路运输效率。

5.3 优化装车站的作业流程

要提高铁路运输中装车站的作业效率，一方面，要提高装车站的作业水平。另一方面，就是要优化装车站的作业流程。优化装车站的作业流程主要就是减少作业时间。相关工作人员要在装车、接发车方面进行合理安排，避免出现等车的问题；还要减少空车作业时间，避免不必要的浪费。

6 提高运输管理创新的配套措施

①刺激约束机制，调动鼓励单位创造性和主动性培养的改革。加强部门协调配合，结合生产资源和机构的完美整合。②落实先易后难分部门、系统改革实施富余人员分流安置方案，细化工作目标，分项一一抓好。③创造条件改革劳动组织，提高机构知识，提升专业技术，加强岗位人员的技能培训，提高队员素质。④建立能上能下的竞争机制，及时完善劳动定员定额标准，推进技术装备花费，加强基础管理。

7 结语

通过对铁路运输效率的分析，发现在铁路运输工作中存在很多不足。为有效提升铁路运输效率，管窥方面要合理采取融资体制的改革，分配运输能力，运送方式等措施。作业进度的加快和作业效率的提高过程中利用在岗作业人员顶替不足情况，达到各个环节密切配合的能力，在交接时间上不可以过度浪费，应进行压缩，对货物货检、车号排查尤为重要，各个环节必须有节奏地进行，加快进度，从而提高铁路运输的能力和效率。以“调度计划”为运输枢纽，只有科学调度，才可以实现各个作业的紧密配合，才能促进环节作业的协调运转。

参 考 文 献

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[4] 温韧钢.质量管理与企业管理初探[J].中国城市经济，2012（03）.

[5] 张雪飞.浅谈提高产品质量的有效途径[J].中国新技术新产品，2011（16）.

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