北京交通发展研究报告

北京交通发展研究报告（精选7篇）

1.北京交通发展研究报告 篇一

记者:在严峻的国际和国内经济环境下国家正式决定全面培育和发展战略性新兴产业, 我们该对战略性的新兴产业如何界定?战略性新兴产业的特征又有哪些?

冯华:到目前为止, 新兴产业的定义还没有公认且严格的界定, 也没有从增长率等数字角度来进行衡量的方法。一般来说, 新兴产业是指承担新的社会生产分工职能的, 具有一定规模和影响力的, 代表着市场对产业结构作为一个经济系统整体产出的新要求和产业结构转换的新方向, 同时也代表着新科学技术产业化的新水平, 正处于产业自身生命周期过程的形成期阶段的产业。“十二五”规划纲要中提到:以重大技术突破和重大发展需求为基础, 促进新兴科技与新兴产业深度融合, 在继续做强做大高技术产业基础上, 把战略性新兴产业培育发展成为先导性、支柱性产业。以掌握产业核心关键技术、加速产业规模化发展为目标, 组织实施若干重大产业创新发展工程, 培育一批战略性新兴产业骨干企业和示范基地。也就是说战略性新兴产业是以重大技术突破和重大发展需求为基础, 对经济社会全局和长远发展具有重大引领带动作用, 知识技术密集、物质资源消耗少、成长潜力大、综合效益好的产业。

根据这一定义, 我们不难发现战略性新兴产业的特征大致有4点:一是创新性。新兴产业是随着新的科研成果和新兴技术的发明应用而出现的新的部门和行业。原有技术的创新和新技术的不断突破是新兴产业产生发展的基础;另外, 新技术产业化发展迅速的部门, 也能够迅速引入产业创新和企业创新。二是成长性。成长性是指某一产业在一个较长的时期内由小变大、由弱变强的续存状态和不断变革的过程。新兴产业一般处于在产业生命周期的萌芽期和成长期、技术上先进、具有较快增长率、有较大潜在需求, 因此具有高成长性特点。三是风险性。新兴产业是新形成的产业, 它来自技术的创新、新的消费者需求的产生、或者经济或社会的改变, 存在较大风险, 表现为:技术风险, 其来源是关键技术预料不足, 实验基地和设备的缺乏以及技术与其他环节的不配套;市场风险, 尤其应防止技术至上主义;生产风险, 对于产品创新来说, 推出的新品能否大规模生产, 原材料来源是否有保障, 都具有不确定性;财务和政策风险, 大部分创新会遇到中途资金不足的问题, 甚至资金链断裂;管理风险, 企业组织内部的不协调等。四是国际性。首先新兴产业需要开放的国际环境, 在科学、技术、教育、人才乃至文学艺术等方面与世界各国进行交流, 以改善社会基础与文化观念。其次是新兴产业所需信息是全球的, 所需的资本需要通过与国际资本的合作、利用外资以及参与国际经济大循环来筹措、积累。

目前我国结合自身的条件基础, 决定培育发展七大战略性新兴产业, 把节能环保产业、新一代信息技术产业、生物医药产业、高端装备制造业培育成支柱产业, 把新能源、新材料、新能源汽车培育成先导性产业。

记者:党中央、国务院高瞻远瞩, 审时度势做出加快培育发展战略性新兴产业的重大战略决策, 既是抢抓重大战略机遇使然, 也是国际激烈竞争态势使然, 更是自身发展迫切需要使然。面对机遇和挑战, 请您谈谈当前我国发展新兴产业的有利条件和不足?

冯华:20世纪90年代以来, 随着人类研究的深入, 计算机技术、纳米技术、生物技术等学科的高度交叉与整合, 从而带来在材料、能源、信息、生物等方面的全面产业化, 产生了新的一轮产业革命。新一轮新兴产业革命将改变人类生产和生活方式, 进而推动全球形成新的产业链及市场, 成为推动世界经济发展的主导力量。如果我国能够抓住产业更替的机遇, 就能在全球新的产业分工和经济格局中后来居上。再加上我国有发展新兴产业的良好基础, 建国62年特别是改革开放33年来我国综合国力明显增强, 已经是全球第二大经济体, 科技水平不断提高, 建立了较为完备的产业体系, 高技术产业快速发展, 部分产业的规模跻身世界前列。例如, 2009年全球前25家光伏组件厂商有8家位于中国, 太阳能电池市场份额占全球1/3, 成为世界最大的太阳能电池生产国。风电装机容量累计达2 580万kW·h, 成为全球第二风电装机大国。节能环保产业连续9年年均增长率超过20%, 2009年总产值达到1.49万亿元, 从业人数2 800万人。一大批重大自主创新成果实现了历史性突破, 卫星导航、高性能计算机、超大规模集成电路、通信技术、电动汽车等当代科技的尖端领域取得骄人成绩。

我们取得的成绩固然喜人, 但是我们也应该冷静的发现在培育和发展新兴产业中也存在五大瓶颈。一是最突出的瓶颈:技术。与战略性新兴产业高度依赖科技创新的驱动形成一对突出矛盾, 严重制约其向工程化、高端化发展的愿望和步伐。具体表现在:我国关键技术自给率低、核心技术掌握较少、试验设计能力较欠缺、重大制造装备进口依赖大, 技术创新的支撑体系还不完善、基础性研究还有待突破, 特别是在关键技术、核心技术方面的创新突破能力不强。二是最直接的瓶颈:市场。与战略性新兴产业培育发展急需市场需求的拉动形成一对突出矛盾, 直接制约其规模化、市场化发展的进程。具体表现在:新技术新产品初期规模优势尚未显现、产品成本高, 进入市场困难, 获得消费者认同更加困难, 因而, 多数企业没能将一些新的重大技术推向市场、实现盈利的完整商业模式, 技术不能尽快商业化, 不能迅速形成利润和持续创新的能力。技术创新的产业化步履维艰, 致使有些新技术夭折在摇篮里, 有些新技术企业长不大。三是最现实的瓶颈:资金。与战略性新兴产业培育发展需要高投入的保障形成一对突出矛盾, 直接制约其在科技攻关、产品升级、市场开拓、人才引进等方面开展工作的成效。具体表现在:财政金融税收等扶持力度有待加强, 银行惜贷、民间资本热情不高依然突出, 创新型企业普遍存在融资难、资金缺乏的问题, 研发资金投入不高特别是基础研究和应用研究支出所占比重偏低。四是最根本的瓶颈:制度。与战略性新兴产业培育发展需要良好制度环境形成一对突出矛盾, 从根本上制约发展合力的形成以及新技术的推广应用与新产业的成长。具体表现在:我国正进入改革攻坚阶段, 关键环节和重点领域的改革尚有待突破, 行政管理体制、审批程序、政策法规实施等方面存在的多头管理、条块分割、不到位、不细致、一刀切等问题会逐步暴露出来, 难免造成战略性新兴产业面临发展中的制度障碍。五最关键的瓶颈:人才。与战略性新兴产业培育发展极大依靠人才特别是创新人才的支撑形成一对突出矛盾, 从总体上制约着战略性新兴产业发展壮大所必需的强大智力支撑和牢固社会根基的形成。具体表现在:我国总体上还是一个人才相对缺乏的国家, 创新人才、国际人才, 特别是那些了解世界技术动向、当代产业结构的动向以及战略性新兴产业运作基本规律和惯例的大师级领军人才的缺乏可以说是所有矛盾和问题的焦点, 是“总开关”。

记者:目前全球即将进入以知识为基础、以资讯和生物科技为主导, 以新能源、新材料、微电子、生物科技、通信、电脑、机器人等为主要内容的创新密集和产业振兴时代, 新兴产业的发展和创新活动也已经由过去的一种单纯企业化行为, 发展成一种政府职能化、政府推动和引导的社会化行为。您认为在未来的发展规划中, 我们的政府该从哪些方面入手进行引导?

冯华:在新兴产业的成长路径中大致有3个方面, 分别是:市场主导的内生路径、政府作用下的外推路径和市场选择与政府扶持共同作用的发展路径。

市场主导的内生路径, 其实质是新兴产业在自然市场环境下依靠自身力量进行生存竞争, 并获得市场拉动的成长过程;政府作用下的外推路径, 其实质是产业在人为市场环境下进行生存竞争并逐步谋求发展的结果;市场选择与政府扶持共同作用的发展路径, 通常情形是新兴产业在市场与政府政策共同构筑的环境中形成与发展, 因而在不同程度上受到市场与政府政策的共同作用和影响。

政府培育的新兴产业形成与发展有3个有利条件:第一是新兴产业形成与发展的速度比较快, 产业从萌芽到市场地位的确立所需时间比较短;第二是政府培育新兴产业的目的性比较明确, 前瞻性强, 确定性程度比较高, 政策不易波动, 而且不易受经济系统本身不确定性的强烈影响;第三是在形成与发展过程中, 新兴产业的极化效应的时间跨度会比较短, 其作用从极化转向扩散的时滞缩短, 因而社会所承担的新兴产业成长成本可能会比较低。

而在市场与政府共同作用下的新兴产业, 一方面, 应遵循市场主导下的内生发展路径, 充分发挥价格机制、竞争机制的激励功能, 有效促进技术创新和资源要素优化配置;另一方面, 政府应保有一定的控制权, 发挥其举足轻重的引导和推动作用。

记者:历史经验表明, 任何一个国家要跻身世界先进行列就必须在新兴产业领域取得突破, 这是一条基本经验, 也是落后国家获得跨越式发展实现后来居上的有效途径。您认为我们的政府要在今后的工作中, 重点从哪几个方面入手才能更好地实施《决议》?

2.北京市政交通一卡通营销策略研究 篇二

【关键词】 八达通 一卡通 比较分析 营销组合

北京一卡通自2006年全面发行以来，发行量已达一定的规模，但其功能却基本停留在交通方面，没有实现其发行初衷。如何解决这个问题？本文将就此从三个方面进行论述。

一、北京一卡通的功能分析

一卡通公司的目标是本着安全可靠、积极稳妥的原则，尽快推进一卡通在公交、地铁、出租汽车、高速路及停车场的使用，并逐步扩展到市政等公用事业的使用，真正实现市政交通一卡通。

一卡通系统于2006年5月10日正式全面开通，实行公交优先战略并逐步实现一卡多用。为鼓励群众使用一卡通，相关部门制定了公交优惠政策，刷卡乘坐市区公交线路，普通卡、学生卡可分别享受4折、2折优惠；郊区长途线路在现金票价的基础上，享受8折优惠。2008年8月1日正式在北京市出租汽车行业推广IC卡刷卡应用；还发行了150万张具有一卡通功能的中小学生学籍卡，实现了学生学籍的电子化管理。目前一卡通已经开通多种形态的刷卡消费，比如电话亭、蛋糕房、药店、餐饮店、图书卖场、饮品店、电影院、公园、停车场等等。截至2008年8月15日，一卡通发卡量超过2200万张，日刷卡交易量超过1400万笔。

为促进北京、天津两个城市交通一卡通卡的互联、互通，北京市政交通一卡通有限公司与天津城市一卡通有限公司联合发行“京津一卡通”特种纪念卡。京津一卡通卡内具有北京、天津两个电子钱包区，用户持卡可在对应城市的一卡通充值和消费机进行充值和消费，并享受与本地普通卡相同的优惠政策。

虽然一卡通发行量大、用户众多，功能也超出了普通公交卡功能，但目前仍然存在种种限制。如一卡通目前的最大充值额不能超过1000元人民币，没有密码设置，不能记名、不能挂失，同时一卡通的适用范围、功能仍然过于狭窄，一卡通其他功能的使用者并不多。这些因素在一定程度上限制了一卡通更加广泛的使用。

二、香港八达通的功能分析

香港的八达通卡（Octopus）是一种非接触式IC卡，最初使用于公共交通系统，后逐步扩展到零售业的小额结算方面，并产生了很多周边衍生产品，成为世界上使用最早也是最先进的电子货币。它的使用是随着香港公共交通自动售检票系统的发展而出现的。

八达通卡有很多种类，大体分为普通卡和个人卡。普通卡在任何一个八达通客服中心都可以随时买到，不需要任何特殊手续，遗失不可挂失。个人卡需要注册，上面印有使用者的姓名，亦可选择印上照片，申请过程需要一定的手续，遗失可以挂失。个人卡还可以与个人银行账户联通，方便充值。各种优惠的小童卡、学生卡和长者卡都属于个人卡，当然也包括没有优惠的成人卡。此外，八达通公司不时会发行一些特别版本的纪念版八达通。

八达通收费系统目前应用于各种交通工具、停车场、零售行业（包括快餐店、百货公司、超级市场、个人护理商店等），以及自助服务，还有文娱康乐、医院等公共设施。八达通有限公司委任了恒生银行和联合收银机有限公司为洽商代表，加快零售商加入八达通的行列。两间机构均能为零售商提供一站式服务，包括购买或租赁机件，以及提供八达通日常运作的支援服务等。此外八达通卡还应用于保安系统、校园等领域，不断扩展其功能。同时，八达通公司还开发了很多周边产品，将八达通功能与不同产品设计理念相结合，例如八达通表和八达通电话绳。如今，全港有超过1800万八达通卡及其产品；95%年龄介乎16至65岁的香港市民拥有八达通；八达通每天处理的交易超过1000万宗，涉及金额超过港币8500万。并且八达通的国际影响力也在不停地扩大。

三、北京一卡通营销策略

通过对香港八达通和北京一卡通的功能比较分析，我们不难发现北京一卡通存在很多问题和劣势。笔者以调查问卷的形式对北京市民进行了随机抽样调查，调查结果显示：关于一卡通的发展定位，北京市民普遍希望其能够逐渐发展成为一种电子货币、电子钱包。为此，本文运用市场营销组合理论即4P理论分析北京一卡通的营销优化策略，以此优化一卡通，使其更好地满足顾客的需求，创造更大的顾客价值。

1、产品策略（Product）

产品是为目标市场而开发的有形物质产品与各种相关服务的统一体，产品领域的核心问题是如何满足消费者的需求。企业必须在着眼有形的商品实体时，同时重视连带服务的开发。所以，就北京一卡通而言，既要完善一卡通本身，又要改善与之相关的各项服务，包括面对合作商户的服务和对消费者的服务。

目前一卡通已经可以应用于公交、零售、游览等很多领域，但是每个领域中的合作商户却不是很多。首先要扩大一卡通的使用范围，尤其是要拓展更多的零售商户。一卡通公司需要为这些合作伙伴提供更多的技术上的支持，包括安装仪器、系统，还有检测、维修等方面的工作。一卡通公司就这方面可以成立专业的技术团队、营销团队，专门负责与零售商户的洽谈，以及对他们的服务。

扩大使用范围后，可以更好地方便市民的日常生活，同时吸引更多的人使用一卡通。但是目前一卡通采用非“实名制”，而且不能挂失，这对消费者储值安全有很大的威胁。建议改为“实名制”，每张卡上注册使用者的个人信息，可以挂失补办并将卡片余额转账至新卡。实名制不仅可以保障消费者的安全，还可以防止优惠卡的滥用情况，例如，每个符合优惠规定的学生只能持有一张有效的学生卡。此外，实行实名制以后，就可以借鉴香港八达通的经验，为有需要的顾客实行一卡通与其银行账户的联网，从而为一卡通自动充值。

2、价格策略（Price）

价格策略包括估量顾客的需求和分析成本，以便选定一种吸引顾客、适合市场营销组合的价格。一卡通这类产品比较特殊，它的价格实际上就是办理卡片顾客所需交纳的手续费。北京一卡通目前办理需要二十元的手续费，在退卡的时候可以归还这个手续费。这个价格比较合理，所以在价格策略方面不需要进行变动。

3、渠道策略（Place）

目前北京市政交通一卡通的分销渠道主要是各个零售网点，即遍布北京市的市政交通一卡通服务网点，服务网点不仅出售一卡通，也提供充值、退卡、维修等服务。同时，在有明显服务标识的开通一卡通或开通自动售检票系统的地铁各车站售票室、公交总公司各大型总站、中信实业银行等指定银行营业厅、邮政储蓄营业厅、联华快客、超市发便利店等处都可以办卡、充值。

一卡通的渠道策略是选择直接渠道，产品直接由一卡通公司出售给最终使用者。虽然一卡通公司也通过其他中介销售一卡通，但各服务网点还是占主要部分。这是各种一卡通普遍采用的渠道，因为产品需求量大、需求特殊，产品附加服务多，企业财力雄厚、声誉高，企业有能力而且也更适合采取这样的渠道策略。目前北京一卡通的服务网点遍及全市，但销售渠道仍然存在问题，如退卡网点较少，学生卡充值不便。不应在充值时把各种卡区别对待，对于学生卡等优惠卡种的限制应在售卡阶段，不应在充值时，这样不仅使优惠卡只针对优惠人群的限制更加可靠，而且也方便了优惠卡用户。另外还需增设退卡点，一卡通是一种特殊商品，用户在不需要时能退回商品，因此使用者在考虑是否使用时也同样会考虑退卡的难易程度、方便与否。

4、促销策略（Promotion）

促销策略是指各种促进销售形式或手段的融合，包括运用各种促销形式和公共关系等。促销的本质是在企业和顾客之间沟通信息和想法。因此北京一卡通必须要让顾客清晰了解卡片的功能，同时知晓顾客的需求并做到最大限度的满足。要使得更多的人来使用一卡通，或者使得消费者使用一卡通更多的功能，可以首先从更多的优惠政策上着手。目前一卡通在交通系统的使用上折扣很多，但是在消费系统进行结算时却很少有折扣优惠。所以，为了鼓励更多的消费者使用一卡通在零售系统进行结算，可以制定刷卡消费的折扣优惠。同时，一卡通公司还可以和零售商家进行合作，定期或不定期推出在该商家使用一卡通时的折扣、返利，或者其他优惠活动。此外，一卡通公司还可以利用刷卡的消费纪录，对顾客进行刷卡积分，并根据不同的积分进行返利、赠品等各种促销手段。

从问卷调查中可以看出，虽然北京一卡通已经拓展到除公交以外的其他功能，但熟知这些功能并使用过的用户并不是很多，大部分使用者只是把一卡通当作普通公交卡。正因为如此，促销政策就显得尤为重要。促销策略是向消费者传递有关一卡通产品和服务的信息，激发消费者的需求，唤起消费欲望和促成购买行为的各种活动。一卡通的促销要激发消费者的需求，更重要的是增加消费者的使用频率和消费金额。促销的手段主要包括广告促销、人员促销、销售促进以及公共关系等。我们主要从广告促销和公共关系探讨如何改善北京一卡通的销售和使用状况。

一卡通通过广告宣传，让公众认识一卡通功能，从而刺激、诱发消费者领卡、用卡的欲望。一卡通是政府提高城市一体化水平，发展公用事业的重要组成部分，它的广告宣传应区别于不同商品的广告宣传。为了让更多使用者了解一卡通的功能，一卡通公司可以同合作商家一起进行广告宣传，把一卡通的新功能与商家的宣传相结合。另外，还可以适时地推出纪念卡，如重要节日、重大事件的纪念卡，并对这些特种一卡通进行宣传，这样不仅可以提高一卡通的知名度，还能促进纪念卡以及周边产品的销售。

城市一卡通工程涉及多方面的利益，一卡通要得以成功运行必须协调好各方面的利益，因此，有必要采取针对不同利益单位的公关营销。其中最为重要的是与用户和政府的公共关系。对用户的公关营销决定了一卡通的形象，决定了用户对于一卡通的接受程度。而对政府的公关营销则决定了一卡通是否能得到政府在各方面给予的支持，缺少了政府的支持，一卡通工程就很难得到长足的发展。同时，一卡通公司可以和商家合作推出回馈用户的种种优惠活动，一方面改进产品形象，另一方面吸引更多用户。公司还应该把自身发展和城市的市政工程的总体进展相结合，和政府最初发展一卡通的目标相结合，为城市建设做出自己的贡献。

【参考文献】

[1] 纪宝成、吕一林：市场营销学教程（第三版）[M].中国人民大学出版社，2002.

[2] （美）菲利普·科特勒：营销管理（第11版）[M].上海人民出版社，2003.

[3] 刁利平：电子货币区域营销策略研究——重庆“渝城一卡通”为例[D].重庆大学，2007.

[4] 柯似：关于北京市政交通“一卡通”的几点思考——赴港考察引发的感想[J]．北京物价，2003（7-8）.

[5] 北京市政交通一卡通系统真正实现一卡多用[EB/OL]．http：//industry.ccidnet.com/art/1544/20080611/1471795_1.html，2008-6-12.

3.北京交通发展研究报告 篇三

土木工程认识实习报告

——隧道地下方向

目录

前言.............................................3 专论.............................................4

一、实习目的和意义............................4

二、实习时间安排..............................4

三、实习内容..................................4

1、隧道基础知识...........................4 2隧道的分类...............................7

3、潮河关隧道.............................8

4、北京交通大学地下隧道实验室............10 实习收获和体会..................................11 问题和建议......................................12

前言

土木工程认识实习是土木工程大类专业基础必修的实践性教学环节，是一项专业入门实习项目。其目的是使学生通过实践对各类土木工程的现场进行考查，了解土木工程的类型、形式、建筑、结构、施工的基本知识，对土木工程专业形成感性认识，建立初步的土木工程专业业务范围的总体概念，重点是对桥梁、建筑结构、岩土与地下工程以及道路和轨道交通工程的基本知识，培养学生对于土木工程的综合性、社会性、实践性和统一性的认识，激发学生对土木工程专业后续课程的兴趣，并培养学生的实践能力。

这次的实习是隧道地下方向的实习。5月25日上午八点我们带上吃的坐着校车跟随老师来到了古北口。我们在这里实地考察了附近的潮河关一号和二号隧道。通过老师的讲解和自己亲身实践，让我们对隧道的组成部分、施工程序、结构以及施工中的注意问题有所了解，培养了我们隧道与地下工程专业的兴趣。同时，也通过这次隧道地下方向的实习，与我们所学的理论力学、材料力学、土木工程材料这些基础的专业课联系起来，让我们更好的学习这些课程，给我们一感官的理解，也可以让我们不只是学习一些枯燥的理论知识，能和实际结合起来，不只是死记硬背一些公式，也增加了我们学习专业课的兴趣。

专论

一、实习目的和意义

1、通过实习，初步了解隧道与地下工程方向的一些基础知识，对隧道与地下工程有一个初步的认识。

2、增加对隧道与地下方向的感性认识，充分了解隧道建设的施工方法、施工组织和施工流程以及隧道与地下工程的基本建筑与结构。

3、培养学生对于土木工程的综合性、社会性、实践性和统一性的认识，激发学生对土木工程专业后续课程的兴趣，并培养学生的实践能力。

二、实习时间安排

实习时间：2013年5月25日

实习地点：古北口潮河关隧道和北京交通大学

三、实习内容

1、隧道基础知识

铁路隧道概述

铁路隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。

在19世纪60年代以前，修建的隧道都用人工凿孔和黑火药爆破方法施工。1861年修建穿越阿尔卑斯山脉的仙尼斯峰铁路隧道时，首次应用风动凿岩机代替人工凿孔。1867年修建美国胡萨克铁路隧道时，开始采用硝化甘油炸药代替黑火药，使隧道施工技术及速度得到进一步发展。

至1950年，世界铁路隧道最多的国家有意大利、日本、法国和美国。日本至20世纪70年代末共建成铁路隧道约3800座，总延长约1850公里,其中5公里以上的长隧道达60座，为世界上铁路长隧道最多的国家。1974年建成的新关门双线隧道，长18675米,为当时世界最长的海底铁路隧道。1981年建成的大清水双线隧道，长22228米,为世界最长的山岭铁路隧道。连接本州和北海道的青函海底隧道，长达53850米,为当今世界最长的海底铁路隧道。20世纪60年代以来，隧道机械化施工水平有很大提高。全断面液压凿岩台车和其他大型施工机具相继用于隧道施工。喷锚技术的发展和新奥法的应用为隧道工程开辟了新的途径。掘进机的采用彻底改变了隧道开挖的钻爆方式。盾构构造不断完善，已成为松软、含水地层修建隧道最有效的工具。

隧道设计 包括隧道选线、纵断面设计、横断面设计、辅助坑道设计等。此外，隧道设计还包括洞门设计，以及开挖方法和衬砌类型的选择等。

隧道贯通控制测量 隧道测量是为了保证测量的中线和高程在隧道贯通面处的偏差不超出规定的限值。

中线平面控制 山岭隧道洞外及洞内都采用主副闭合导线法，即在主导线上测角并用光电测距仪量距，在副导线上只测角不量距。由主副导线所组成的多边形，只平差其角度，不平差其长度。这样主副导线法比三角网法简单实用，比单一导线法可靠。中国大瑶山双线隧道即采用主副闭合导线法作为中线平面控制。

高程控制 短隧道应用普通水平仪，长隧道应用精密水平仪即能保证需要达到的精度。高程贯通极限误差为±50毫米。

隧道开挖 开挖方法分为明挖法和暗挖法。明挖法多用于浅埋隧道或城市铁路隧道，而山岭铁路隧道多用暗挖法。按开挖断面大小、位置分，有分部开挖法和全断面开挖法。在石质岩层中采用钻爆法最为广泛，采用掘进机直接开挖也逐渐推广。在松软地质中采用盾构法开挖较多。

钻爆法 在隧道岩面上钻眼，并装填炸药爆破，用全断面开挖或分部开挖等将隧道开挖成型的施工方法。

隧道衬砌 隧道开挖后，为使围岩稳定，确保运营安全，需按一定轮廓尺寸建造一层具有足够强度的支护结构，这种隧道支护结构称为隧道衬砌。常用的衬砌种类有就地灌注混凝土类、预制块拼装、喷锚或单喷混凝土、复合式衬砌。复合式衬砌是在喷锚或单喷支护之后，再就地灌注一层混凝土，形成喷锚支护同混凝土衬砌结合的复合式衬砌结构。如遇有水地段可在两层支护间加挂一层塑料板或做其他防水层。

2隧道的分类

1、按照隧道所处的地质条件分类：分为土质隧道和石质隧道。

2、按照隧道的长度分类：分为短隧道（铁路隧道规定：L≤500m；公路隧道规定：L≤500m）、中长隧道（铁路隧道规定：500＜L≤3000m；公路隧道规定500＜L＜1000m）、长隧道（铁路隧道规定：3000＜L≤10000m；公路隧道规定1000≤L≤3000m）和特长隧道（铁路隧道规定：L＞10000m；公路隧道规定：L＞3000m）。

3、按照国际隧道协会（ITA）定义的隧道的横断面积的大小划分标准分类：分为极小断面隧道（2～3㎡）、小断面隧道（3～10㎡）、中等断面隧道（10～50㎡）、大断面隧道（50～100㎡）和特大断面隧道（大于100㎡）。

4、按照隧道所在的位置分类：分为山岭隧道、水底隧道和城市隧道。

5、按照隧道埋置的深度分类：分为浅埋隧道和深埋隧道。

6、按照隧道的用途分类：分为交通隧道、水工隧道、市政隧道和矿山隧道。

3、潮河关隧道

潮河关隧道周边地貌特征

潮河经古北口后，蛇曲发育，在地貌上形成∩形，在古北口镇南，潮河由东向西流，对沿岸山坡进行猛烈冲刷，洪水季节侵蚀更为强烈，山坡坡脚被掏空，造成山体崩塌，山坡后退变陡不稳定。

滑坡：铁路旧线南端有几个古滑坡连在一起，形成滑坡群。崩塌与岩堆：沿河山体陡立而破碎，不断崩塌下来的物质堆积起来。洪积扇：岩体坍塌下来的物质被洪水冲到沟口外堆积下来，形成洪积扇。

潮河关隧道旧线滑坡问题 潮关号道口

河一隧进（北京方向）设臵在断层带的滑动体上，施工方法采用全断面开挖，先拱后墙，拱厚45cm，围岩为风化破碎的片麻岩，在沟边可见糜棱岩化片岩。由于岩层破碎，施工方法不当，从而破坏了山体的平衡状态，导致山体的侧方滑动，将已经做好的拱圈压裂。潮河关一号隧道的漏水问题 由于潮河关一号隧道的地质条件比较复杂，尤其是在K124+70至K124+265段，塌方、涌水极为严重。发生塌方、涌水的原因是片麻岩与片岩之间的断层带、风化的片岩、节理溶洞发育的石灰岩，以及质软破碎的糜棱岩造成的。施工过程中，大塌方量共达到25000平方米。昼夜，洞内涌水深度大于1m，给施工带来极大困难。

由于潮河关一号隧道地质环境问题修建了几十米就停止了修建，重新选线后建设了潮河关二号隧道。潮河关隧道改线,河流侵蚀滑坡导致开挖岩体隧道失稳,造成大规模塌方(破坏山体稳定性,山体向下滑动)。

4、北京交通大学地下隧道实验室

从古北口回来，我们直接去了学校的地下隧道实验室，浏览了更多关于隧道的知识。在实验室最下面有一条几十米的隧道，听老师说这是北京地铁4号线的模型。

实习收获和体会

通过这次隧道方向认识实习，我们了解学习到了很多关于隧道建设的知识。比如隧道的结构、开挖方式、修建流程以及隧道的选线等等有了一定的了解。不再像以前仅凭着自己的想象去理解。

这次实习让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，亲临实习地点观察探索，遇到问题请教老师，和同学一起探讨，不知不觉中我们就学到了很多东西，而这也是一种绝好的提高自身综合素质的选择，更是一个提高探索兴趣的好方法。的确，实践出真知，当我们脚踏实地去探索我们想要知道的知识时，我们会有不菲的收获。此次实习不仅使我对隧道与地下工程有了更深的认识，而且对土木工程专业有了更大的兴趣。噢，当然，实习之余，我们还感受到了大自然的关怀，亲近了自然，让我们从喧嚣的城市中得到了心灵的释放。从学习中释放压力，调整过后，必然能更深入的进入学习。

这次实习，我们不仅增长了见识，还增进了师生感情和同学友谊。一路上我们欢声笑语，我们互帮互助，不知不觉间我们就打成一团。我想多少年以后，当我们都走上了工作岗位，回想起当年土木工程认识实习和老师、同学一块实习的时候，肯定会回味无穷的！

问题和建议

4.北京交通大学道路与铁道实习报告 篇四

姓 名：王志强 学 号：10221136 班 级：土木1002 单 位：北京交通大学土建学院 时 间： 2011年11月9日

第一部分 前言

铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。本次实习过程中，老师向我们详细讲述了一些关于道铁方向的基础知识，让我们对铁路有了一定的认识。

铁路是一种有轨运输工具。从简单意义上来说，车厢由机车驱动，靠车轮在轨道上转动前进。它的诞生，便利了人类的迁徙和政治、经济、军事活动，改变了人类的生活面貌，在人类发展史上产生了深刻的影响。

20世纪80年代，国际隧道协会提出“大力开发地下空间，开始人类新的穴居时代”的倡议，得到了广泛的响应。日本也提出了利用地下空间、把国土扩大10倍的设想。各国政府都把地下空间的利用作为一项国策来推进其发展，使地下空间利用获得了迅速的发展。地下空间的利用，已扩展到各个领域，发挥着重要的社会和经济效益。近年来，我国在公路隧道设计、施工等方面取得很多技术创新，包括用扩张卡尔曼滤波器有限元法反分析隧道围岩非确定性动态的研究成果，将非确定性反分析应用于地下工程，为新奥法在隧道动态设计的应用提供了科学方法；大跨扁平隧道设计及施工关键技术研究，是通过各种围岩条件下各施工开挖方案的相似模型实验研究和有限元计算分析，得到双向8车道隧道宜采用的断面；公路隧道送排式纵向通风技术研究成果，已在浙江大溪——湖雾岭等隧道应用，取得良好社会经济效益；长大公路隧道中采用混合型模糊通风控制算法的研究成果可以大大节约隧道运营能源等各方面的成绩。一．实习目的：

1、了解当前铁道施工的基本方法以及铁道施工中需要的基本技术，对地下施工有一个更加系统、专业的了解；

2、结合已学过的一些课程，通过实践巩固并扩大知识面；

3、通过主要工种施工工艺的现场参观与学习，学习施工的基本知识，为学好工程施工及施工组织管理打下基础；

二．实习地点：詹天佑人字形铁路，八达岭京张铁路

三．实习时间：2011年10月

第二部分 专论

（一）詹天佑人字形铁路

京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。京张铁路所经地段高山峻岭，又有7000余尺桥梁。特 别是居庸关、八达岭一带，层峦叠嶂，石峭弯多，工程任务十分艰巨。詹天佑率领工程队勘测定线，最终选定造价成本较低的一条线路——由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度也很大。在八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“之”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井方法挖掘，居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。

如今这条铁路仍在运营。实习过程中，我们见到了一列从山上行驶下来的动车。并仔细观察了它是如何在轨道上运行的，将老师的讲解与实际相结合，从而有了更加直观的认识。

（二）轨道

轨道是铁路线路的组成部分，这里所指的轨道包括钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等。作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨大压力。在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。

1、钢轨

钢轨的作用是直接承受车轮传递的列车及其荷载的重量，并引导列车的运行方向。它必须具备足够的强度、稳定性和耐磨性。若磨损厉害，会影响列车行驶速度。

钢轨断面形状为工字形，由轨头、轨腰、轨底三大部份组成。这个看似简单的工字，受力好、省材料，具有最佳抗弯性能。

钢轨的类型和强度以kg/m来表示。每米钢轨的质量越重，它所承受的荷载越大。我国现行的钢轨标准有50kg/m、60kg/m、75kg/m三种。为了提高线路的通过能力，我国铁路正逐步淘汰小重量钢轨，主要线路一般铺设60kg/m或75kg/m的重型钢轨。

我国钢轨标准长度为12.5m和25m两种，对于75kg/m钢轨只有25m长一种。还有用于曲线内股的缩短轨，对于12.5m标淮轨系列的缩短轨有短40mm、80mm、120mm三种；对于25m轨的有短40mm、80mm、160mm三种。

轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接，称为钢轨接头。接头处轮轨动力作用大，养护维修工作量大，接头是轨道结构的薄弱环节之一。接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。我国一般采用相对悬空式，两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。

2、轨枕

轨枕承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床，同时，有效地保持轨道的几何形位，特别是轨距和方向。轨枕应具有必要的坚固性、弹性和耐久性，并能便于固定钢轨，有抵抗纵向和横向位移的能力。（1）木枕

轨枕起先采用木材制造，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。

随着森林资源的减少和人们环保意识的增强，当然也因为科学技术的发展，上世纪初，有些国家开始生产钢枕和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木。然而，因为钢枕的金属消耗量过大，造价不菲，体积也笨重，没有推广开来，只有德国等少数国家还在使用。而许多国家从上世纪50年代起，开始普遍生产钢筋混凝土轨枕。

另外木枕强度很低，在过渡段容易发生病态。（2）混凝土枕

钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。

轨枕因应用范围不同，长度也不同。在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1520~1840根之间。不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。

（3）轨枕间距

轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关。轨枕根数应根据运量、行车速度及线路设备条件确定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。同时，使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。但也不能太密，太密则不经济，而且净距过小，也会在一定程度上影响捣固质量。

我国铁路规定，对木枕轨道，每公里最多为l920根，混凝土枕为l840根；每公里最少均为l440根。轨枕的级差为每公里80根。

符合下列条件之一的地段，正线轨道应加强，每公里铺枕根数外，对混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，当条件重合时，只增加一次，但不能超过前述允许最大铺设数量。

a．在混凝土枕轨道R≤600m的曲线(包括缓和曲线和圆曲线)或木枕轨道、电力牵引线R≤800m的曲线地段；

b．坡度大于12‰的下坡制动地段； c．长度等于或大于300m的隧道内线路。

3、道床

道床通常指的是轨枕下面，路基面上铺设的石碴（道碴）垫层。主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形。道碴是直径20~70mm的小块状花岗岩，块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。道碴的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。

（三）道岔作用及结构

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。道岔分三部分：连接，转折，尖轨。火车方向由扳道叉方向决定，一股道叉，道钉，轨距撑，保持轨距。信号灯，连接电路。夹板：连接钢轨。

它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。在我国铁路上，岔枕以使用木枕为主，近年来还设计和试铺了混凝土岔枕及钢岔枕。

木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长。上世纪初，有些国家开始生产钢枕和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木。然而，因为钢枕的金属消耗量过大，造价不菲，体积也笨重，没有推广开来。而许多国家从上世纪50年代起，开始普遍生产钢筋混凝土轨枕。钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。● 道碴

工程会在铺设路轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压

实，然后才铺上枕木及路轨，这些碎石就称为道碴。使用道碴的好处，在于排水容易及容易调校路轨位置，同时由于道碴把列车及路轨重量分散在路基上，减少列车震动及噪音，令乘客舒适度增加。道碴同时可分散列车驶经时产生的震动及高热，保持钢轨的轨距不变，不致发生出轨事故，并可减少噪音，石头之间的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路轨不及混凝土坚固，碎石又会因列车压力而移位，需定期校正路轨位置，并要补充碎石；而道碴的高排水力亦会令路轨杂草丛生，保养成本较高。● 枕木

枕木又称为木枕，弹性好，重量轻，制作简单，绝缘性能好。扣件与木枕连接简单，铺设和养护维修、运输方便，木枕与碎石道碴之间有较大的摩擦系数。但其缺点是使用年限较短，消耗木材量大。为有效延长使用寿命，枕木一般必须经过注油防腐后使用。枕木失效主要是腐朽、机械磨损和开裂的结果。腐朽是生物作用的过程，而机械磨损和开裂则是列车反复作用和时干时湿的结果。因此在枕木的维护上常常要将这三个方面结合起来进行考虑。● 有碴轨道与无碴轨道

有碴轨道是指有小碎石块组成的道碴。由于有碴轨道隔振效果较好，技术水平要求低，目前中国大部分铁路都是有碴（除了地铁）。

无碴轨道则是没有道碴，但是钢轨必须是无缝钢轨，否则火车震动很大。无碴轨道的优点是噪音小，平稳，能减少工程量，减少开采道渣对自然环境的破坏，但是技术水平要求较高，目前是京津高速铁路采取这种轨道。

● 铁路缓和曲线设计

缓和曲线的设置对铁路的行车有极重要的影响。众所周知，列车进入曲线，为了平衡离心力，需要将外轨设置超高。为了轨道的连续和平顺，必须在直线和圆曲线之间插入一段缓和曲线，其曲率由直线上的零连续变化到圆曲线的曲率，外轨超高也由直线上的零递增到圆曲线上设置的超高。

●铁路信号灯 据老师介绍，信号灯跟现在交通公路上的红绿灯是一个功能，即用来调节车辆的行驶状态的。红灯叫停绿灯通行。但是，由于铁路与公路不同，铁路是限定的股道，火车必须在股道上行驶，火车不能发生迎面相遇而侧身相让的情形，火车轨道是让无可让的。所以，铁路的信号灯，不能象公路信号灯那样，按时间来一红一绿闪亮。铁路信号灯的设置，是一个庞大的系统工程，它的背后是怎样安排所有的火车的仅有的这几条铁路线上高效、安全地行驶的大问题。当这个大安排决定好了以后，才根据这个安排的要求，在站内停靠点、岔道处、桥梁等处，设置信号灯进行提示。● 轨距

轨距是铁路轨道两条钢轨之间的距离（以钢轨的内距为准）。国际铁路协会在1937年制定1435mm为标准轨（等于英制的4呎8½英寸），世上大约百分之六十的铁路的轨距是标准轨。这轨距又称标准轨距或国际轨距。比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。双轨距铁路或多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。

● 道岔

道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站站、编组站站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。曾经控制道岔是通过人来搬动开关，这不仅效率低而且容易出现失误导致事故的发生。如今控制道岔是由计算机根据路况需要，合理调节道岔，不仅效率高，仅需秒钟就能完成道岔的转化工作，而且不易出现事故。

老师讲到，由于道岔的折岔处受到的动力冲击很大，所以岔心很容易损坏，因此制作岔心的钢材要用高强度的材料，且同时将折岔做成固定折岔。当火车的时速在200公里以上时，要采用新轨扳动法时折岔与新轨密合。间轨的尖端做得很薄，大概有20—50毫米。限位器是控制尖轨尖端伸缩位移的装置，可以将温度力传递给基本轨。

结束语

众所周知，交大是和铁道紧密相连的，电信有特色的铁道信号，机电有铁道机车车辆方向，而说到土木也就是这铁道方向了，所以也能引起足够重视。通过这次学习，让我大体上了解了铁路的一些基本知识，也为以后学习铁道方向的课程打下了坚实的基础。

5.北京交通发展研究报告 篇五

---北京交通大学2010年度教学质量分析报告

2010年，学校在整体推进质量工程及其教学内涵建设的基础上，全面深化人才培养模式改革，着力“两个推进，两个强化”，即：推进三类拔尖创新人才培养，推进国际化人才培养，强化实践平台建设，强化教风学风建设，用改革创新的精神整体谋划，逐项推进，砥砺奋进，进一步增强了本科教育对经济社会的适应性，开拓本科教育工作新局面。

一、推进研究型、工程型和复合型创新人才培养，满足国家迫切需求

以各级各类人才培养模式创新实验区、卓越工程师培养计划为载体，探索与实践研究型、工程型和复合型三类创新人才培养，全面提升学生实践和创新创业能力。

实施“轨道交通卓越工程师培养计划”，大力培养工程型创新人才。建立组织机构，细化工作职责，启动2010级7个试点班，建立了轨道交通卓越工程师人才培养管理运行机制；制订《北京交通大学推进“卓越工程师培养计划”主干课程建设的指导性意见》、《北京交通大学校外实习基地建设指导性意见》等相关指导性文件，推进了相关主干课程和校外人才培养基地建设；设立4个校级重点教改立项建设项目，重点解决校企实体合作问题，切实落实实习环节、实践课程和双导师制。轨道交通人才培养模式创新试验区进一步探索工程型拔尖人才培养。实施导师制，建立各学科的导师工作组，制订导师制工作流程，完成了本科阶段第一轮“3+1”培养模式试点，学生均已在导师指导下参与到导师包括科技部8+8和国家自然科学基金等科研项目中，并顺利完成了本科毕业设计；形成了7门课程组成的轨道交通系统工程专题课程群。

实施“厚数博理，倡导探索”，进一步探索研究型创新人才培养。多学科复合型人才培养模式创新实验区，进一步修订培养方案，突显牢固的数学基础；实验区网站更新，突出导师和教师与学生的交互功能和个性化指导，突出学生科技和竞赛成果展示；完善“思源班”管理运行机制，进一步发挥导师指导作用，使集体导师制学业指导模式更加精细化、专题项目导师制的指导模式更加规范化；强化数学分析、几何代数、大学物理3门重要公共基础课程和8门专业主干课程建设全面推进研究性教学模式；建设“思源班”科研训练平台，营造“探索与研究”学习氛围，开展“思源班科技创新日”成果展示活动，全国第十一届“挑战杯”二等奖、美国大学生数学建模竞赛特等奖论文等14组作品进行了展示。06级思源班深造率为87%（高于05级的82%），17%的参加“2+2”合作办学交流项目，拔尖创新人才培养模式改革进一步取得成效。

实施“做中学、研中学”，探索复合型创新人才培养。国际化创业型工程与管理复合型人才培养模式创新试验区，围绕工业工程培养目标能力大纲反复进行一体化课程体系设计，建立课程之间的基于项目的关联，突出了工业工程的培养目标，拓宽了学生从事基于项目的学习和自我发展空间；与美国著名高校伍斯特理工学院(WPI)合作开展了国际合作项目 1

CDIO综合训练，积极探索项目训练培养模式。6门课程实施了基于项目的“做中学、研中学”研究性教学模式。新获批的北京市大学生素质教育基地项目-“引导服务型、自主合作式”创新、创业教育基地，构建了“2+1+5”&“融合提升”培养模式，将创业教育融入专业教育；形成了由计算机专业课程和7门管理与创新创业类课程，以及5类实践训练环节组成的课程体系；启动09级试点班，制定了管理运行工作方案、管理机制、导师制和评价体系等相关文件或方案。

二、推进人才培养国际化，提高学生跨文化交流能力

以“探索有特色高水平大学国际化人才培养模式”国家教育体制改革试点项目研究为龙头，顶层设计国际化人才培养体系，开展国际交流合作模式和运行机制研究和实践，着力4项推进，加快人才培养国际化进程，不断提高学生跨文化交流能力。

推进与国外大学的联合培养，探索试办国际班。积极开展“探索有特色高水平大学国际化人才培养模式”国家教育体制改革试点项目研究，顶层设计了国际化人才培养目标规格与体系，完成了2011年国际试点班的工作方案和人才培养计划制定工作和4个试点班启动工作，开展了国际交流合作模式和运行机制研究和实践。机械工程及自动化国际班积极探索与比利时鲁汶工程大学国际联合培养模式，制定了管理实施方案、2010级国际班培养计划；组建外教与校内教师相结合的主干课程教学团队，几何与代数、计算机系统、交流与沟通三门课程用全英文授课；启动国际班网站和网络资源建设。软件工程国际班：制定了基于“0+4”和“2+2”两种模式的中英文培养方案；组建了由外教、有海外高校经验的教师、校内教师、研究生助教组成的教学队伍，2010级国际班第一学期的微积分、计算机系统集成、程序设计基础等课程采取全英文授课，并为留学生开设了汉语课程。

推进相关制度建设，规范国际交流合作项目管理。制定《北京交通大学关于推进本科人才培养国际化的指导性意见》、《北京交通大学关于来华留学本科生培养的管理办法》，修订《北京交通大学本科生参加国际及港澳台交流项目的管理办法》，重点指导学院建设多元化的国际化人才培养环境，建立健全中外交流合作机制，形成规范管理与服务体系；加强对学生参加交流项目的指导和服务；制订切实可行的学籍管理办法，在转专业、保研等政策上鼓励本科生参加交流项目。加强相关基础性工作，建立条件保障。组织召开本科教学国际化专题研讨会，推广各个学院国际交流项目管理经验；组织完成1217门课程的英文课程简介编写工作，完善国际交流合作项目的相关课程学分互认办法；网站设置国际交流项目专题栏目。

推进双语课程建设，着力教学内容国际化。以立项方式推进主干课程的双语教学建设。设立了2个双语教学系列课程建设校重点项目，探索与研究双语教学模式和方法，实施系列课程双语教学；加强国家级双语示范课程建设，在全校层面组织了双语教学建设情况教学专题研讨会，《数字电子技术》、《大学物理》两门国家双语示范课程进行了交流。双语课程建设取得了初步成效。2010年春季和秋季学期全校7个学院开设了56门双语课程，共计92个课堂，4920人堂学生受益；全校有23个专业实现了专业主干课程中有1-2门双语课程的建设目标。

推进英语平台建设，提高学生英语学习效果。进一步深化英语课程分级教学改革，修

订并完善大学英语教学大纲和课程体系。在原有分类、分级、分课型、分模块的基础上，细化了各级教学与考评指标；调整大学英语学分要求和教学安排，采用“集中学习，强化训练”；配合英语课程分级教学改革目标，形成了大学英语平台课程建设方案，学生可以选修课程方式、选择不同模式和类型的英语平台课程完成学分要求。完成了11门平台课程的网络教学系统建设，完成了8门平台课程的机考试题库建设，完成了9类外语教学平台证书和竞赛获奖学分认定。

三、强化实践创新平台建设，推进校企联合工程型创新人才培养

以国家教育体制改革项目“探索行业高校产学联合培养人才的模式和机制”为龙头，积极探索与企业联合培养人才的模式与方法，三力齐下，为工程型创新人才培养构筑高水平实践创新平台，提高学生实践与创新能力。

强化高水平校外人才培养基地建设。依托“探索行业高校产学联合培养人才的模式和机制”国家教育体制改革项目，着力探索与企业联合培养人才的模式与方法。顶层设计了产学联合人才培养的总体方案，初步构建了产学联合人才培养体系，确立了试点基地；开展产学联合工程型创新人才培养机制研究，制订了《北京交通大学校外人才培养基地建设指导性意见》、《北京交通大学校外实习基地建设管理办法》，完善了相关企业实习指导文件、实习管理文件和运作流程，建立了一批校企结合的实习指导队伍；建立《北京交通大学校外人才培养示范基地评价指标体系》，树立了三个校外人才培养示范基地标杆，拉动整体建设。铁路交通及控制专业校外人才培养基地，以及物流与交通运输校外人才培养基地获批北京市级校外人才培养基地建设项目。《教育部简报》2010[第228期]单篇报道了我校积极创建实践创新平台推进工程型创新人才培养。

强化高水平校内实验教学平台建设。投入建设经费共计1113万元，重点推动国家和市级实验中心建设，进行设备更新、升级，数字化实验室和环境营造，促进优质资源共享和数字化运行；软件工程专业软件服务外包实验教学中心获批北京市实验教学示范中心；对4个国家和8个北京市级实验中心开展了校级模拟验收评估。开展优秀实验项目评选，评出优秀实验项目15项；8个国家级、市级实验教学示范中心新开与完善实验项目131个。继续推进实验室对本科生开放，开设《主要实验室科技专题案例》等三门开放性课程共21440人时数。交通运输实验中心、计算机实验中心、土木工程实验中心与企业共建实验室，接受企业捐赠设备或软件83套，价值86万元。深化实验教学内容体系建设，促进教师将科学研究成果转化为创新性的实验项目和高水平实验仪器设备、软件和其他教学资源，自行开发实验教学系统软件11项，其中4项获专利。

强化大学生科研训练体系实施。一是充分发挥大学生创新性实验计划项目在学生创新实践能力培养方面的重要作用。全校1090名学生完成了2009年立项的近300个大学生创新性计划项目，256个项目通过结题验收工作；新批准立项309个项目，比往年增加近30%；其中60个项目列入国家级，30个项目列入北京市级；积极举办和参与学生科技作品展示与交流活动，承办“首届北京市大学生科学研究与创业行动计划成果展示与经验交流会”，在中心展区共展出我校20件实物作品，分展区106项实物成果；组织参加“第七届北京国际教育博览会”展出5件大学生创新科技作品；组织参加第三届大学生创新论坛，2个项目入

选参展与论文交流。二是进一步建设校、市省部和国家级三级学科竞赛平台。完善级别认定办法，鼓励组织更多校内学科竞赛，鼓励参与更多高级别竞赛，构建所有学生都有机会参与，分层选拔的运作模式，探索优秀拔尖人才创新能力培养和实践教学新途径，取得了丰硕的成果，营造浓厚的创新教育氛围。2010年共组织举办、承办与参加70项学科竞赛；在 24项国际和国家级别的竞赛中，共计获奖数311项，比去年多81项，学科竞赛获奖成绩普遍好于往年，尤其在ACM-ICPC国际大学生程序设计竞赛中，连续4年进入全球总决赛，在第34届荣获排名第36位好成绩。

四、强化师德学风建设，促进学生全面成长

制定和落实《关于在教学工作中强化教风学风建设几点意见》文件，以三件实事为抓手，以学生不同学习阶段的需求特性为导向，以树立典型和榜样，推动严谨、认真、奉献的教风学风形成，确保人才培养模式改革不断深化。

严格教学秩序，强化教学过程检查与管理。开展教案和教学日历检查。学校层面重点抽查了44位新教师或开新课教师的教案与教学日历，学院层面做了专项普查，通过检查与交流反馈，促进了教师教学基本文件质量和教学水平的逐步提高。开展考试试卷检查。重点抽查61门专业主干课程和全校性重要基础课程，规范教师阅卷和试卷分析。开展毕业设计检查。包括阶段性检查、中期答辩抽查和论文答辩跟踪。总体来看，毕业设计总体质量良好，全校3398份毕业设计（论文），优秀率14.4%，良好率40.2%。开展教学秩序大检查。学校教务处、学生处和各教学单位合作，联合组织进行了4次全校教学秩序大检查。通过检查加强学生纪律观念、行为规范的教育，严格教师教学规范，对共同营造良好的学习氛围，形成良好教风和学风起到了促进作用。

加强课程建设，深化课堂教学模式改革。加强专业导论课程建设。开展专业导论课程检查, 考核课程开设、教师教案和学生四年学习规划制定情况，促进专业导论课程达到预设教学目标要求，使专业导论课程真正成为“引领课”。着力研究方法论课程建设。设立了8个方法论专题教改项目，拉动研究方法论课程建设；2010年全校共开设出15门研究方法论课程，覆盖18个大类专业，这些课程以问题研究为核心，突出思维方法和研究方法的训练，成为学生步入专业学习和科学研究的“研训课”，受到了学生的欢迎。深化重要公共基础课程实施因材施教。大学数学类课程尝试了“面向问题”的教学模式，引入数学软件包进行数值计算和数值分析，培养学生利用数学知识和方法建立实际问题的数学模型的能力；开设数学方法类系列课程，通过训练、巩固、提高，帮助学生在竞赛中发挥水平。计算机基础课程建立三层实验教学课程体系，教学和实验时数一般达到1:1，甚至1:2；创建以能力为主导的课程考试机制，检验学生应用计算机解决实际问题能力。全面推进专业主干课程中研究性教学。开展“优秀研究性教学教案”、“优秀研究性教学训练载体”、“优秀研究性教学学生作品”的评选工作，以专项检查和评优激励为手段进一步推动了课堂教学模式的改革。全面开展专业主干课程考试改革。加大学生平时考核比例，而非期末考试一锤定音，逐步建立起学生学习过程的形成性评价与学习效果的终结性评价相结合的考核体系。对秋季学期91门主干课程的考核方式调查表明，共有54门课程采取各种形式的开卷考核方式，占比为59.3%。

树立教风标兵，推进高水平教师上讲台。开展课堂教学教风标兵评选。通过对课程优

秀主讲教师近5年学生评教、督导听课数据分析、专家讨论、会议审议等程序，评出10名教师为“北京交通大学课堂教学教风标兵”，鼓励和表彰长期为本科生授课，爱岗敬业、勤勤恳恳、严谨治学、学生评教一贯优异的教师，对以严谨求实、锐意创新的教风带动优良学风形成起到了积极的推动作用。进一步推进高水平教师上讲台。积极采取措施，鼓励教授为本科生上课，以严谨治学、刻苦钻研科研的风范言传身教、教书育人，主干课程教授上课率进一步提升，全年平均为75.4%，比去年提高3.3%。完善课堂教学质量信息反馈渠道。在学校和学院两个层面都定期开展了关于课堂教学状况的学生和教师的交流会，广泛听取意见，及时发现问题、解决问题；教务处和各学院都设立了专门的接待日并建立专门邮箱，用于收集、了解、阐释和解决相关的教学问题。通畅的课堂教学质量信息反馈渠道，对于减少学生疑惑，提高教学管理与服务水平，从管理层面促进教风和学风建设起到了积极作用。

6.北京交通发展研究报告 篇六

研究生教育担负着为国家建设发展培养高素养、创造型人才的重任。现代管理学之父德鲁克曾经说过:“知识工作者的生产率是21世纪管理的最大挑战。”

在北京交通大学, 早在2004年, 便把信息素养的教育列入了研究生学期教育的内容, 为了全面掌握研究生信息素养情况, 使信息素养教育更具有针对性, 我们于2011年9月对北京交通大学的博士研究生和学术型硕士研究生进行了抽样调查, 并结合访谈的形式对于相关重点问题进行了确认。

一、样本与调查维度说明

调查根据各院系学术型研究生数量的相对比例, 共随机抽取360位研究生进行调查。经检查核对, 最后共获得有效问卷343份, 有效问卷回收率为95.27%, 样本总量占6 847名学术型研究生总量的5.3%。有效样本在各学院的分布情况为:电子信息工程学院50人, 计算机学院29人, 经济管理学院97人, 交通运输学院29人, 土木建筑工程学院39人, 机械与电子控制工程学院20人, 电气工程学院20人, 理学院21人, 人文社会科学学院11人, 软件学院17人, 建筑艺术系5人, 语言与传播学院5人。在全部被调查者中, 硕士研究生为主体, 占84.54%, 其余为博士研究生;从年级分布看, 一年级占45.18%, 二年级研究生占43.73, 三年级研究生只占11.07%;从性别构成看, 男性占57.73%, 女性占42.27%, 与我校男女生总体比例58.4∶41.6持平。

调查的维度包括研究生信息素养教育基础、获取并利用专业信息的途径、对提高自身信息素养的途径选择与期望三个大的方面, 共包含22个问题。

二、调查结果

1. 研究生信息素养教育基本情况。

调查表明:近四成研究生在本科阶段没有受过正规的信息素养教育。有34.74%的被访者在本科阶段没有学习过科技信息检索或类似的课程;有40.12%的被访者没有学过学术论文和学位论文写作的课程或听过相关讲座。

2. 获取并利用专业信息的途径。

在使用各种信息资源方面, 以图书馆资源配合网络搜索引擎为主;将近1/3的学生经常使用纸本书和期刊, 并通过专业相关论坛学习;还有一小部分学生利用免费的 (见表1) 。

资料来源:北京交通大学“研究生信息素养调查”课题组, 2011年10月。注:由于问卷中有些问题漏填或跳答, 所以本表中合计数与总人数并不完全一致 (下同) 。

在对既有资源的深入使用方面, 对我校图书馆的使用情况的调查表明:有80.62%的学生使用过借还书服务;61.67%的学生做过电子数据库检索;44.49%的学生进行过书刊阅览;只有36.12%的学生使用过学术资源门户;26.43%的学生做过信息咨询;17.62%的学生使用过馆际互借;甚至有20%未使用过借还书服务 (见表2) 。

计算机技术发展到今天, 涌现出很多面向公众的免费软件, 这些开源软件除了在社交网络方面, 在各专业领域里也层出不穷, 熟练运用这些免费软件将是对我们当前有限资源的一个有效补充。但使用情况并不普遍。有15.42%的学生没有用过任何一款开源软件 (见表3) 。

研究生对本专业领域内优秀文献及前沿信息的掌握情况在一定程度上决定其创新力。研究生对其专业核心期刊及网站信息的掌握途径如下:60.79%的学生请教导师或同学, 46.26%的学生利用期刊导航系统, 28.63%的学生利用CSSCI或CSCD获知, 11.45%的同学咨询图书馆员, 其他途径为4.41% (见表4) 。

从外文数据库的使用情况来看, 有3.08%的学生从不使用本专业外文数据库;有43.17%的学生不熟悉外文数据库但常用Google找英文文献阅读;只有29.52%的学生经常使用本专业的外文数据库。由此可见, 我校的专业外语和外文数据库的培训亟须加强 (见表5) 。

学术数据库的便捷和及时已成为研究生学习、研究过程中不可或缺的工具。随之而来的大量电子文档如果得不到系统的管理, 会浪费掉很多时间和精力。与国外学校情况相比, 我校研究生对参考文献管理工具的认识和使用情况令人担忧。以三种最广泛使用的管理工具为调查对象, 使用过endnote、noteexpress或refwork这三种管理软件的学生分别占16.74%、12.33%和8.81%, 竟有近63.88%的学生没有使用过任何参考文献管理软件 (见下页表6) 。

3. 提高研究生信息素养的方向与途径选择。

调查显示:31.42%的被访者不太能对所浏览的网站的权威性作出判断, 2.65%的被访者完全不能判断出所浏览网站的权威性;有40.27%的被访者回答能够判断网站的权威性, 但根据的是模糊的经验;只有25.66%的被访者因为听过有关讲座, 从而能够准确判断所浏览网站的权威性。

信息搜索能力提高途径方面, 43%的同学希望采取听主题讲座的方式;22%的同学选择上选修课;20%的同学选择自学;15%的同学愿意请教导师和同学。

三、分析与建议

1. 需强调信息技术教育与信息素养教育的结合。

近四成研究生在入学之前没受过正规的信息素养教育, 这样的数据映射了中国对于信息素养教育的认识严重不足。国外对信息素养问题的研究可谓由来已久。20世纪60年代至今, 相关的研究已相当深入。通过Elsevier、Infotrieve等检索系统都可以检索到众多的研究文献。而通过“google”进行网络检索则返回了1 180 000条记录。这些记录中包含大量的信息素养研究组织、论坛、专门研究网站和资源网站, 可以找到数量丰富的研究报告、论文、会议文献及有关的项目和计划等资料。资料还反映出信息素养概念的内涵逐渐由最初单纯的信息技能掌握到人的整体素养层面的演进以及信息素养重要性被广泛认可的过程。

相对而言, 国内信息素养理论研究比发达国家滞后得多。1984年, 教育部发布《关于在高等学校开设〈文献检索与利用课〉的意见》, 奠定了《文献检索与利用课》作为中国高校大学生用户教育主要形式的地位。此后, 受国外影响, 中国图书情报界对用户教育活动的理论思考逐渐演变上升为信息素养层面的研究。就发文量而言, 中国对信息素养问题的真正研究始于20世纪中期。1995年首次在研究文献中出现了“信息素质”和“信息素养”的概念, 但之后发文数量一直非常有限, 到2011年一共682篇。反映出中国对信息素养问题的研究多年来一直徘徊在较低的水平。

在对被调查者的访谈中, 他们接受的信息教育要么就是计算机教育 (简称为“计算机课”、“电脑课”) 和在此基础上有所发展的信息技术教育, 并以掌握计算机、网络等信息技术的知识和技能为最终目的;要么就是信息化教育, 即将计算机、投影仪等设备用于辅助教育。从2000年开始, 信息素养概念已进入一部分信息技术教育研究人士的视野, 在国家信息技术教育相关政策中也出现了“信息素养”的提法, 但基本上是将信息素养的培养局限于信息技术教育之中。而图书情报界则主要是从原有的用户教育、尤其是文献检索课的视角来看待信息素养。

因而, 针对于研究生的信息素养教育, 应该强调信息技术与人的学习、生活和工作的联系, 强调信息和信息技术在各个层次上的学习与应用, 特别强调信息素养在终身学习与自主学习中的作用, 强调信息素养与个人发展的关系。

2. 有待建立统一的信息素养标准, 涵盖教育的全过程。

信息素养标准是信息素养评估的依据, 也是信息素养教育的课程目标。因此, 各国积极建立适合本国国情的信息素养标准。在这一方面, 美国、英国、澳大利亚制定的信息素养标准都对其他国家产生了一定的影响。美国最具有影响力的信息素养标准分别制定于1998年和2000年。1998年美国学校图书馆协会与教育交流技术协会制定了《学生学习的九大信息素养标准》, 并且涵盖了教育的全过程, 是从中小学基础教育到高等教育的一个重要主题。

中国的信息素养教育研究起步比较晚, 目前还没有制定出一套全国通用的信息素养评估体系。《北京地区高校信息素养能力指标体系》是中国第一个正式的并且比较有权威的信息素养评价标准体系。该指标体系参照了美国、英国和澳大利亚高校的信息素养评价标准, 共分为7个一级指标、19个二级指标、61个三级指标。

信息素养教育和其他任何一种教育领域一样, 素养的提高是多个相互联系的因素持续作用、形成合力的结果, 局部的强化难以实现。且研究生中的绝大多数毕业后便要走向职场, 与其他层次的教育相比, 除了传统意义上的学习的压力, 还有面临从学生到职场人的转变的压力。如果单纯从研究生阶段加强信息素养教育, 即使体系完备, 也难以避免学生现学现用, 不成系统的弊端。

3. 信息素养教育亟待与学科课程整合。

最新的研究文献数量表明:国外的信息素养教育的重点已经转向培养学生的终身学习能力和评判性思维能力, 探讨促进图书馆、学生、教师及管理层的密切合作、谋求多学科的信息素养教学已经是研究重点之一。

研究生作为高层次专门人才, 无论是从学科发展的广泛外延来说, 还是受教育者应有的水平来说, 都需要有高水平的专业信息素养。但从调查结果来看, 无论是外文数据库的使用、还是专业文献检索以及如何提高有效信息检索能力诸多方面, 均没有形成与学科课程相结合的机制, 多数被调查者以自学、根据模糊的经验寻找需要的专业信息, 少数人才会依赖于有经验者提高自己的专业信息能力, 即使这样也难免不系统。而与学科课程的结合, 对于学生来说, 既能依托现有的课程培养计划获得相应时间保障, 又能依托相对熟悉的老师和具体的问题, 得到更有成效的结果。

目前, 随着研究生培养机制改革的推进, 各高校在创新型人才培养方面都进行了一些有益探索和实践, 但总体而言, 研究生还普遍存在着知识面不宽、专业技能单一、创新能力不强等问题。所以, 研究生的信息素养教育, 决不能仅作为一门独立的课程甚至只是一门选修课来学习。要服务于创新人才的培养, 需要凭借掌握该学科的重要基础知识和前沿动态的环境与团队, 并由有经验者实行有效指导, 在相关的课程学习中创建问题情境, 引导学生利用专业领域的信息资源进行知识结构的自主建构, 才有更多实现创新的可能。

摘要：通过对研究生的信息素养教育基础、获取并利用专业信息的途径、对提高自身信息素养的途径选择与期望三个主要方面的数据调查与分析, 提出了将信息技术教育与信息素养教育相结合、建立统一的信息素养标准、将信息素养教育与学科课程教育整合三个方面的建议。

7.北京交通的奥运机会 篇七

8月17～20日，淹没在奥运氛围中的北京，经历了奥运会前的一次全民大演练——为了配合空气质量测试，北京市统一机动车分单双日出行。这个由环境而起的测试，也成了北京交通能力在全世界面前的一次大检阅。

以空气为目的的交通演练

“最初，是环境专家们提出来要做一次大气测试。”清华大学交通研究所史其信教授，对本刊记者解释了本次单双号限行方案出台的过程。

史其信说，除了无烟煤之外，机动车的排放已经成了城市环境的主要污染源。“但是，究竟能占到多大的比例，并不能做到心中有数。我们这次就是要看看机动车尾气，到底能产生多大的污染”。从去年开始，北京市政府就组织了一批专家，对奥运期间的空气质量进行研究。

北京市环保局副局长杜少中曾介绍，北京市从1998年开始，就采取一系列措施来防治大气污染，并承诺在奥运会前，使90％以上的公交车达到欧Ⅲ以上的排放标准。“但是，目前看来，我们的空气质量离国际奥委会的空气质量标准还有一段距离。”史其信说。

去年，中非论坛期间，北京市限制国家机关事业单位的49万辆公车出行，收到了一定的效果，北京大学教授、市政府科学顾问唐孝炎在接受记者采访时曾说，哈佛大学去年有一个研究报告就指出，从卫星图片上来看，中非论坛那几天北京的氮氧化物是明显降低的。北京交通拥堵的现象也有所缓解。

“所以这次就提出来限制车辆多一点，看看机动车到底影响到何种程度。”史其信告诉记者。目前，北京市的机动车总量有305万辆。除去公共汽车、出租车和维持市民生活等必须出行的车辆之外，再分成单双号行驶，基本每天限制的總量能达到120～130万辆。史其信说，这是比较理想的—个数字。

据交管部门的估算，削减的130万辆机动车，预计占私车和公务车总量的64％，也就是每天约200万人次的出行要增加到公共交通上来。

8月17日，周五一大早，这个1500多万人口的城市逐渐苏醒之前，所有交通系统工作人员已进入全面备战状态，北京交管局的民警全员到岗。两万辆公交、六万辆出租车驶向城市的各个角落。

几乎所有的交通方式都在风帆胀满的状态中，做四天的冲刺。地铁1号线、2号线、13号线和八通线全都采用特殊时期列车运行图组织列车运行，延长一小时运营时间，同时配备多组预备车，适时加开临客。公交集团司乘人员、机关干部、管理人员全部停休，计划增加运营车722辆。出租企业确保95％以上的出车率，出租呼叫系统随时待命，并且每天安排1600辆出租车在火车站和机场“保点”。“从目前的条件来看，应该是拿出最大能力了。”北京交通大学毛保华教授说。地铁间隔由原来的6～8分钟，缩到现在的4～6分钟，“对于目前的地铁来说，3分钟的间隔是极限了，它的硬件条件不够压缩到2分半。”据史其信说，北京市为此准备了很多预警方案。从某种意义上说，这不仅是对北京公共交通系统的一种检阅，更是对政府的决策力、执行力的一次演练。

历届奥运的交通经验

生活在首都北京的人，多数早已习惯了交通限行。每逢“两会”、重大国事活动以及重大体育赛事期间，都要进行交通限行。但这次，涉及机动车数量如此之多的单双号限行，在近些年来，还是第一次。

而这次尽可能地增加公交系统的运力，看究竟能满足到什么程度，也是为奥运期间的交通方案提供依据。

其实，早在1988年汉城奥运会期间，为了缓解交通压力、减少大气污染，汉城(现名首尔)政府就曾经实行过单双日出行的政策，那时，汉城才只有100万辆机动车，但为了保证交通畅通，政府在奥运会一个月之前就实施了机动车按单双号出行的措施，收到很好的效果。2002年韩日世界杯时，仍然沿用这一方法。

亚特兰大在举办奥运会之前，因为其拥挤的交通也多遭诟病，但举办期间，当地政府通过鼓励乘公交车，用公车接送观众等政策，这个拥有365万辆汽车的城市限制住了250万辆私家车通行。

相比之下，雅典奥运会期间，良好的交通状况给记者们留下了更深刻的印象。申奥之前，这个拥有500万人口、200万辆私家车的城市，只有一条地铁线，日常交通十分拥挤，为解决奥运期间的交通问题，雅典大力发展城市轨道交通，除了兴建长达40公里的市郊铁路和25公里的电车线路外，还开通了24条全天运营的奥运专用公交线路，全部免费搭乘。

另一方面，雅典采取提高停车费等软性的调节措施，大力限制私家车。闹市区停车收费提高到每小时8欧元，要想开车进入场馆区必须办理限额发放的特殊停车证，而办一个奥运会场馆停车证则需要2500欧元。最要命的是，雅典奥运场馆周围不为私家车提供停车场，要想开车去看比赛，必须把车停在很远的地方，步行到场馆。而且这期间如果违章，将被罚65欧元，并且20天之内不许开车。种种严苛的限制下，大多数人都会选择免费乘坐、直达场馆门口的公交专用车。

北京的交通实验与困难

所有的主办国家在奥运会期间，都会采取大量的交通需求管理措施，来引导交通消费。其中，单双号限行和提高停车费是最常见的短期交通需求管理办法。北京交通大学毛保华教授对本刊解释说：交通调节的方法主要分为硬和软两个方面的措施。“硬的”是指交通设施的建设。北京近几年一直在兴建轨道交通，进行道路改建、建设立交桥等，这些属于硬的措施，而“软的”则是指交通需求的管理，“奥运会期间是一种非常特殊的交通组织方式，只有半个月，在这么短的时间内，光靠大量的投资建设是不划算的，尤其对于西方国家来说，所以要引导老百姓，短期内调节一下自己的出行方式”。毛保华说，他发现，出租车从5年前的三分之一强递减到现在的20％，私家车早已成为北京汽车保有总量的主体。目前北京私家车保有量已经达到246万辆，并且以平均每天1000辆的速度增长。在采访中，几位交通专家们一致提到：在中国人还没有形成“绿色出行”意识的前提下，要在短时间内消减汽车总量，实行单双号，尤其对限制私家车，无疑是最有效的方法。

而雅典的提高停车费的限行方法，在北京则较难实现，北京交管局原副局长段里仁，几十年来研究了几乎所有重点国家的停车习惯，他告诉记者，希腊的交通文化已属于发达国家之列，停车收费在这些国家实行得很早，市民已经形成了共识——停车是要交钱的。“但在我国，汽车时代来的太晚，老百姓觉得大马路上是可以随便停车的，如果在中国收取那么高的停车费，恐怕老百姓都会怨声载道”。

限行，北京交通的机遇

事实上，限制通行第一天，就收到了立竿见影的效果。按照有关方面的说法，高峰时段，马路上的流量减少了三成左右。平时拥堵严重的东西二环和东西三环，车速都提高了—倍左右。市交管局指挥中心的监控大屏幕上也罕见地出现了一片绿色的景象。公共交通所承受的压力也逐渐凸现。仅8月17日一天，公交IC卡就售出了1.5万张，日刷卡1200万笔。公交车热门线在高峰期，比以前更显拥挤。而最大的压力在于地铁，测试第一天，地铁加开37列，运送乘客比上周五增加95万人次。尽管发车间隔缩短，但应付起来仍显勉强。

这样的结果在段里仁看来并不意外，“北京现有近2万辆公交车，在世界上看来，都不算少。但是，我们1000多万人的城市，现在只有144公里地铁，而且票价也有待改革之处”。相比之下，1996年，亚特兰大在举办奥运会时，280万人口的城市，已经拥有约80公里长的城轨交通。

在讨论奥运交通时，专家们经常提到这样一个指标——分担率。在世界上交通状况良好的70多个大中城市里，公交分担率达到80％，国外大部分城市的公交分担率在40％～60％之间。而目前，北京的公共交通分担率只有20％～30％。“我们希望，北京的公交系统改革规划真正执行后，平时的公交出行比率能够争取达到40％。要想达到80％，就要限制一些车辆出行了。”清华大学史其信教授告诉记者。“奥运会对于北京的交通来说是个好机会”。

“公交优先”是由法国在上世纪60年代末提出的。80年代时，中国的学者们已经开始广泛讨论这一政策。但由于缺乏行政支持，中国一次次错失机会，而大城市的交通拥堵却日渐严重。