苏果物流配送运营模式

苏果物流配送运营模式（共8篇）

1.苏果物流配送运营模式 篇一

航空物流园区运营模式分析

从全球来看，机场当局通常采用专营权、BOT（修建-营运-移交）、出租以及自营四种模式，对包括机场物流园区在内的机场物流业务进行运营和管理，即：一般来说，只有机场采用自营业务模式时才定义为经营者。而当机场采用BOT、专营和租赁模式时，都只视为管理者。与国内大部分园区由机场直接管理不同，国外大部分机场以管理者而非经营者的角色参与物流园区经营。

其中，以新加坡樟宜国际机场和日本成田国际机场为代表的专营权模式；以香港国际机场为代表的BOT模式，是空港物流园区的主要运营模式。

一、专营权模式 1.特点

（1）机场管理当局对专营商提供的服务类型作出限制性或引导性规定；

（2）专营商只能提供机场规定的服务，并且接受机场的监管。这种业务模型被世界各大机场广泛采用，也是最主要的一种管理模式。

2.优点

专营权模式可以有效利用各专营商的能力和专业技术，特别是在一些核心业务上的专业能力，如货站业务的营运者需要具备强大的专业技术支持和多年积累而来的行业经验。利用专营权能很好地将营运风险和责任转移给专营商。但这种模式下，机场大多需要对物流设施进行前期投入。因此某些机场为了减少前期资本投入，将专营权进行调整，如让专营商投资兴建物流设施等。

3.案例

新加坡樟宜机场和日本成田机场是这种模式的标杆。于1981年投入使用的新加坡樟宜机场，占地1300万平方米，货物吞吐量在亚洲仅居香港国际机场和日本成田机场之后。樟宜机场拥有3条跑道，10个货运停机位，8座货站，新加坡机场物流园区（ALPS）在上世纪末即投入使用。对于物流园区的管理，机场当局运用专营权对除仓储外的其它所有航空货运业务活动进行管理。机场的8座货站、2座速递货运中心由两家地面代理机构：新加坡机场货运服务处（SATS）和樟宜国际机场服务处（CIAS）投资兴建并营运，机场负责提供土地。SATS和CIAS在营运期间需付给机场专营权费。

原木物流园区是日本最著名的四个物流园区之一。通过原木物流园区的整合，每天进出成田机场的车辆从原来的4000辆下降到300辆。原木物流园区提供和机场类似的监管仓库和物流设施，设有地区海关，并提供监管运输。货主和承运人可以自由选择在原木或成田机场通关。日本成田机场管理局事实上拥有园区内部的主要物流设施（如货站、货物大楼和仓库等），拥有专营权的日航、国际航空物流货站公司(IACT)负责向航空公司提供服务。作为回报，日航和IACT每年必须向机场当局缴纳专营费。这一费用和其他设施出租的费用占成田机场收入的31%。

二、BOT模式 1.特点

在BOT模式下，承包商取得机场物流项目的建设权和一段时间的营运权，进行有关设施的融资、设计、兴建及启用、营运，营运权到期后将设施无偿移交给机场管理当局。不过，项目修建阶段不包含在营运期之中。在BOT项目中，承包商得益包括通过业务运作获得的显性利润和通过资产投资而取得的税负减免等隐性利润两部分。

2.优点

BOT模式的主要优点是利用承包商专业经验和技术的同时，为机场节约大量投资资金而降低投资风险。由于机场的垄断地位和业务特殊性，承包商在营运期内常常还要付给机场营运权费。以香港机场为例，BOT承包商支付的营运权费占机场2004年总收入的14%左右。然而BOT模式也存在一定风险。因为BOT承包商一旦选定，更改的成本较高，可能性也较小。

3.案例

运用BOT模式最典型的例子是香港国际机场。香港国际机场管理局统一对机场内所有的货运后勤业务运用BOT模式进行修建和营运。以DHL为例，公司于2002年获得机场速递中心15年专营权后，投资7.8亿港币在机场兴建速递货运中心，并于2004年投入使用。在2019年专营权到期之后，DHL须将该速递货运中心无偿移交给机场管理局，或是和机场当局协商以签订新的合同。机场管理局并不干涉DHL的日常业务，但会通过服务种类规范和质量监控对其进行管理。BOT模式也有一些变化。如韩国仁川机场的货运区和相关设施的建设和运营采用了两种不同的运作模式：“修建-移交-运作”（BTO）和“修建-拥有-运作-移交”（BOOT）。对于货站，机场当局采用了BTO方式。

大韩航空向机场申请土地，建造符合自己要求的货站设施。设施建成后，所有权马上移交给仁川机场。作为回报，大韩航空获得接下来20年的货站使用权。期满后，双方再进一步协商合作。在商务功能区、娱乐区、生活区的建造上，仁川机场当局采用“修建-拥有-运作-移交”模式，也即营运商根据机场的规划修建满足自己需求的设施，工程完成后作为所有者对外经营（运营期限一般不超过20年）；期满后，营运商把设施的所有权转让给机场当局。实际上这种模式本质上和传统的BOT模式区别不大。

三、出租模式 1.特点

在出租模式中，土地和设施由机场规划建造，租金是机场唯一的收入来源。

2.优点

出租模式最大的优点在于管理简单，对于租户，机场管理当局只需进行最基本的服务质量监督，达不到服务标准即可终止和约。出租模式也可保证机场稳定的现金流入。

出租模式中机场和租户运营商的关系松散，机场对租户业务的控制也不如专营权强，因此各机场出租的一般是物流园区的非核心业务，如货物仓储等。

3.案例

新加坡樟宜机场内的5幢货运大楼、成田机场的综合性货物大楼、法兰克福机场南货运城内的货运设施都以出租方式运营。

四、自营模式 1.特点

机场当局按照机场的统一规划，建造航空物流相关设施并以营运商的身份对外营业。

2.优点

自营模式的最大优势就是机场当局可以利用自己在机场中的主导地位保证稳定和可靠的收入。

3.缺点

自营模式的劣势是很多机场的核心物流业务（如货站和仓储管理）需要非常专业的经验和能力，而这些经验和能力往往是机场当局所缺乏的。同时由于自营模式需要机场当局出资进行设施建设，也会加重机场管理当局融资的难度。

4.案例

在现实中，只有德国法兰克福机场通过自营模式经营其在南货运城内的货站。在亚洲完全的自营模式比较少见。

我们看到这些标杆机场都有一些关键要素：良好的地理位置、相对自由的航空政策、极强的连接性、高效的机场运作水平、完善的服务种类和合理的价格。这些都是它们成为亚太地区甚至世界枢纽机场航空物流园区所应具备的关键竞争力。

2.苏果物流配送运营模式 篇二

一、企业自建逆向物流

1. 企业自建逆向物流的内涵

企业自建逆向物流是指电子产品生产企业建立独立的逆向物流体系,自己管理退货和废旧物品的回收处理业务。在逆向物流自营方式下,企业不仅重视产品的生产销售和售后服务(包括退货的管理),重视产品消费后的废旧物品以及包装材料的回收和处理。企业建立了遍及所有本企业产品销售区域的逆向物流网络,以便回收各种回流物品,并将其送到企业的回流物品处理中心进行集中处理。在政府管制的条件下,生产企业建立自己的逆向物流系统,这是外部社会成本的内部化,是生产者责任延伸制度的主要形式。

企业物流自营模式强化企业内部的物流职能,通过成立独立司职的物流职能部门,这可以提高企业产品物流效率,改善逆向物流在财务和信息处理上的效率,对生产制造企业,具有普遍意义。但作为企业内部的物流职能部门,是物流职能的有限专有化,内部市场化,对于一个特定的企业而言,它在短期内可能是有利可图的,但是在长期内,它就意味着企业投资的多元化,管理的难度和协调成本必然增加。随着对物流专业知识的积累和服务能力的提高,物流服务的社会化水平会进一步提高,企业内部独立司职的物流部门也变成了一个利润或者投资中心,它可以在服务能力范围内,承接一些其他的物流业务以扩大它的利润范围,成为企业新的利润增长点。这是大部分企业采用自营模式的主要原因。

2. 企业自建逆向物流的优势

国内外很多文章都提到了企业在正向物流中采用自营模式所具有的优势,自营模式的优势主要体现在可以使企业对供应链有较强的控制能力,有利于企业盘活原有资产,降低企业交易成本,避免企业商业机密的泄漏以及提高企业的品牌价值等方面。从总体上来看,电子企业逆向物流自营模式也具有以上这些优势。与传统正向物流相比,电子生产企业自建逆向物流存在以下具体特点。

一是提升企业竞争力。对电子产品企业来讲,实施逆向物流,可以节约资源,降低原材料的成本;可以了解本企业产品的缺陷,不断提高产品质量;可以解除顾客的后顾之忧,增加顾客忠诚度。

二是增强企业社会形象。企业组织电子产品逆向物流具有很强的社会效益,减少电子垃圾对环境污染,节约社会资源,符合国家政策。塑造良好的企业形象,增强企业的竞争优势。

三是信息反馈以及产品设计的改进。企业逆向物流自营模式和其他几种模式相比,在信息反馈及对产品设计的改进方面的优势是非常明显的,企业通过直接从顾客手中回收产品,可以及时获得关于产品质量及特征方面的第一手的信息反馈,这些反馈信息在企业的设计,财务等各部门之间流动,有利于企业及时了解产品的技术缺陷,进行产品设计和生产过程的改进,也有利于财务部门及时准确地获得有关回收处理的相关成本,减少财务风险。

四是回收处理效率比较高。企业自营模式所建立的回收处理中心只回收本企业生产的产品,因为涉及的产品种类有限,可以提高企业回收处理的效率,包括有效的运输成本,合理的产品调配以及产品品牌形象的维护上。

五是方便与正向物流系统相结合。对目前我国的大多数企业来说,正向物流仍然占有主导地位,无论是流通产品的数量、价格,还是时间方面的要求,正向物流都比逆向物流重要。在构建逆向物流系统时,若企业采用自营模式,在原有正向物流网络的基础上构建逆向物流网络,可以充分利用原有物流网络的资源,有利于正向和逆向物流系统的协调运作。

二、企业联合经营逆向物流

1. 企业联合经营逆向物流的内涵

企业联合经营逆向物流是指生产相同电子产品或者经营相似产品业务的同行业企业进行合作,以合资等形式建立共同的逆向物流系统(包括回收网络和处理企业),为各合作企业甚至包括非合作企业提供逆向物流服务。企业联合经营逆向物流中的企业,应该包括电子产品生产企业、电子垃圾处理企业及电子垃圾回收企业等,联合经营是这些企业之间的经营。

从交易的全过程、交易主体行为和交易特性等领域和环节所产生的种种交易费用,增加了行为主体在经济运行中的总费用,为节约其中的交易费用,物流联盟作为一项有效的制度安排应运而生。

首先,从交易的全过程看,物流联盟的建立,有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作,可以使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低;提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺,也可以减少各种履约风险;即使在服务过程中产生冲突,也因为物流合约一般签约时期较长而可以通过协商加以解决,从而避免无休止的讨价还价,甚至提出法律诉讼产生费用。

其次,从交易主体行为看,物流联盟的建立可以促使伙伴之间的组织学习,从而提高双方对不确定性环境的认知能力,减少因交易主体的有限理性而产生的交易费用,联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方间的机会主义行为,因为一次性的背叛和欺诈在长期合作中将会导致针锋相对的报复和惩罚,面临着逆向选择的高昂代价,这使交易双方机会主义行为带来的交易费用控制在最低限度。

最后,从交易特性方面看,也促使企业进行战略性的合作,建立联盟伙伴关系。资产专用性是其中最重要的方面。资产专用性越高意味着投资所带来的固定成本和可变成本包含了相当部分的不可收回成本或沉没成本,因此交易双方契约关系保持连续性具有特别重要的意义,联盟的建立以及对专用性资产的共同占有成为解决这一矛盾的有效选择。

2. 企业联合经营逆向物流的优势

企业联合逆向物流作为自营和外包之间的一种模式,其优势主要体现在以下几个方面。

逆向物流成本方面。企业的联营组织需要在一定的地理区域内承担更多产品的回收责任,必须具备一定的运营规模,这种规模是经济的,产品回收的距离缩短了,物流成本降低了,相同产品的回收中心只需要开发一个简单的信息系统,节约了信息系统建设的费用。此外,联营企业间的组织协调可有效地节约交易中监督执行成本,交易双方也将自觉的抑制各自的机会主义行为。由此可见,物流联盟可利用组织化的优势,降低市场交易中各类费用。

逆向物流专业化方面。在联营模式中,处理的产品数量和种类要比自营模式的多,员工是逆向物流的专职人员,他们将所有的精力都集中在逆向物流业务上,和自营模式相比,更加专业更有效率。对中小企业来说,联营模式相比自营模式要更具有优势,通过企业间联营合作,可以大大降低成本和风险。

规模经济性方面。联营模式有利于克服单个企业资源不足的情况,使企业充分利用规模经济的优势,而且这种规模经济并不影响组织的敏捷性,对于单一企业来说,规模经济会因为机构重叠和管理层次的众多而影响组织的灵活性,这种建立在敏捷组织上的规模是单一企业无法达到的。

社会效益方面。企业联合经营逆向物流可以增强企业对电子垃圾回收处理的能力,提高电子垃圾回收处理量,减少其对环境的污染,从而使这些联合企业赢得社会、政府及消费者认可,获得企业良好的社会形象。

三、外包经营逆向物流

1. 外包经营逆向物流的内涵

外包经营逆向物流方式是电子产品生产企业通过协议形式将其回流产品的回收处理的部分或者全部业务,以支付费用等方式,交由专门从事逆向物流服务的企业负责实施,这种方式的承担者就是第三方物流公司,这种运营模式也是目前电子产品逆向物流运营的一个发展趋势。

2. 外包经营逆向物流的优势

减少不确定性,降低成本。企业将逆向物流外包给第三方逆向物流服务提供商之后,对有回收责任的产品可以达到法律规定的要求,又可以减少产品回收和分销市场不确定风险,减少对逆向物流设备和人员的巨大投资,减少投资风险。第三方物流通过为多家企业服务,实现管理和运作的规模效益,这和企业自营物流相比,具有明显的优势,尤其是企业在自营物流时,人力资源,设施能力,信息系统能力等可能得不到充分利用,管理成本比较高,而第三方可以通过多个客户业务的整合,实现规模经济,有效降低成本。

企业可以集中主业。将逆向物流进行外包,企业可以致力于自己的核心生产制造业务。如施乐公司每月要更换和升级数百台办公室的打印机,他们将逆向物流的现场拆装工作进行外包,施乐公司的技术员对第三方企业的现场拆装人员进行拆卸和安装的专业培训,确保产品在拆装过程中没有损坏,这些经过培训的人员成为企业的技术支持专家,可以确保在接到顾客申请48小时内进行设备的更换和升级,第三方企业通过跟踪产品和序列号,管理需要配置的设备,并且将未损坏的设备及时退回给制造商。通过逆向物流的外包,不仅改善了顾客服务质量,提高了顾客满意度,还减少了企业的固定间接成本,即支付给拆装服务技术员的高工资,而且利于将企业的技术人员用于更重要的科研工作,发挥更重要的作用。

信息反馈及时,有利于优化产品设计。通过对第三方物流公司的招投标过程,第三方物流公司为方便自己在回收处理过程的拆卸加工等活动,从物流专业的角度对产品设计、原材料构成等方面存在的问题提出建议,有利于企业及时优化产品的设计,第三方企业也会及时将产品回流信息反馈给生产企业。总之,外包模式与企业自营模式和联营模式相比具有更高的效率。

体现企业的生产者责任。电子产品生产企业将自己的业务外包给专业公司,体现了企业对电子产品回收利用的重视,而并不是一种放弃。外包本身就是将自己的非核心业务(如回收处理)转移出去,企业通过契约的形式与第三方建立关系,确定电子产品逆向物流顺利实施。

四、结束语

逆向物流作为一种新型的物流方式,被人们逐渐认识和接受,其运作的模式也在逐步探索中。本文以电子产品行业为背景,分析了电子产品行业开展逆向物流的运用模式。电子产品行业有其复杂的一面,首先它是一个飞速发展的行业,产品种类日新月异,电子垃圾日益增多,逐渐影响到了人类的环境;其次生产企业以及消费者却没有意识到这种危害的存在;最后我们必须面对这样一个社会性的问题。而逆向物流可以解决电子垃圾问题,减少其对社会的危害,研究电子产品逆向物流运营模式,具有理论价值和现实意义。

参考文献

[1]程宇.企业逆向物流的控制[[J].中国物流与采购,2004,9:12-14.

[2]王科.从电子产品的回收看逆向物流[[J].中国物流与采购,2005,14:34-35.

3.苏果物流配送运营模式 篇三

【关键词】物联网；物流信息平台；运营模式；协同运营

1.引论

随着物流信息化建设工作的快速发展以现代计算机通信技术、信息技术为核心的物流信息平台建设对物流行业发展的重要性日益突出。目前我国物流业低位运行，发展不均衡，供应链节点企业间的信息共享不到位，如自动识别等技术的应用范围有限，不能满足物流信息对数据的采集、传输及处理的要求，导致无法通过信息集成技术在物流行业内实现资源的优化配置。

持续增长的物流业信息化发展需求使得应用物联网技术构建一体化综合物流信息平台成为必然选择。怎样有效运营这样一个大型综合信息集成系统，把相对离散的物流信息资源以规范标准的格式完成多源异构数据的对接、储存、分类、传递、共享等功能，面向物流企业提供信息应用级服务就成为了我们不得不认真思考的问题。

2.基于物联网的物流信息平台运营模式比较分析

物联网环境下的物流信息处理具有牵涉范围广、跨行业和部门的特点，其平台建设和运营是一项繁复的系统工程。明确的运营机制、建设项目实施初明确投资和运营主体、平台组织、维护协调的关系等方面都会对平台建设成败产生深刻影响。所以寻求一个契合物流信息化发展的运营模式就显得尤为重要。基于物联网的物流信息平台作为一种门户类公共服务平台，不特别限定服务区域和对象，开放性程度较高，这类平台的建设规划主要依据其运营机制、投资主体和运行方式的差别分为三种类型：

第一种模式由政府主导，由政府相关部门直接负责基于物联网的物流信息平台的规划、建设、运营和维护。容易取得政府资源是政府主导模式的显著优势，而区域性的政策环境又会在较大程度上影响政府资源的获取，所以有利的政策环境就成为平台运营的重要，并能很大程度的整合平台运营所需各项资源，以支持平台的建设与运行。政府主导的平台运营模式适用于具有良好的政策性引导机制的情况，如政府资金充裕、领导层对物联网事业发展高度重视、各部门有推动信息平台建設发展的决心等。从相反方面看，政府主导不利于调动运营主体的积极性，管理水平不高并形成物流信息平台无法在市场化竞争环境中有序发展的困境。

第二种由企业主导，即完全由企业自己负责信息平台的投资、建设及运营，企业设立分公司或独立法人来自主运作基于物联网的物流信息。基于物联网的物流信息平台由企业主导比其他模式受所受制约较少，关联利益相对单纯，组织管理和运营机制都比较灵活，可以通过建立良好的社会服务体系，保持行业竞争力，充分满足市场需求，促进平台快速良好发展。因为对运营企业的技术、资金等资源有较高要求，因此只有那些拥有具有精良的运营团队、能给基于物联网的物流信息平台提供充裕技术、资金保障、实力雄厚并具备丰富的现代管理经验的企业才适合于企业主导模式。

第三种是第三方模式，即由政府或企业出资建设但把运营管理的部分或全部委托给第三方企业以提供更优质运营服务。基于物联网的物流信息平台的第三方运营模式的着眼合作谋求共赢，一方面运营方可以利用投资方的资金优势提升自身行业经验价值，共享平台运营创造的利润；另一方面，投资方在由第三方参与而缓解资金压力的同时利用运营方运营管理经验优势可以降低投资风险。这种合作关系的维持会使投资方对第三方运营企业产生依赖，因为涉及到双方利益关系的此消彼长，如何调度运营所涉资源、如何识别合作中的关键影响因素取得合作主导权、如何分成利润等问题需要认真协调。所以第三方运营模式适合于那些前期资金技术等资源优势不够明显、需要整合其他企业相关资源的企业实施。

3.基于物联网的物流信息平台模式选择及实施

基于物联网的物流信息平台是信息技术发展的新生事物，因此具有物联网技术支撑独特属性，国内外对其研究都处在探索阶段。根据我国物联网目前的技术发展水平，单纯以政府或企业作为投资主体建设和运营基于物联网的物流信息平台无论从管理水平、技术整合以及融资实现来看都不太现实，完全委托第三方模式因为国内外还没有任何企业有成熟的运作经验因此也不具备应用价值。

根据针对各种平台运营模式的优缺点和适用情况的分析，结合我国物联网技术和物流信息公共平台的建设发展的现状，笔者认为基于物联网的物流信息平台应采用企业主导、协同运营的模式，以“需求导向，协同建设；政府引导，企业运作”为运营指导思想，即以企业应用的市场化需求为导向，由政府和企业共同投资建设，政府引导实施过程，实际运作交由企业负责。这种模式整合了政府主导和企业主导两种模式的优势，同时规避了两者不足。这种折中策略的实施过程需要注意一下两个方面：

第一，需求导向，协同建设。基于物联网的物流信息平台的建设和运营应结合项目资金等各项资源实际状况，分阶段、分步骤的建设实施。建议采用“自下而上”的协同模式首先由市场形成主动的需求，根据需求由企业发起整合资源的倡议并逐步整合各物流信息系统的资源，在整体物流行业内构建全面的感知体系，完成各子系统中物联网感知技术手段的应用；政府作为引航者负责规划和提供各项支持，并负担起整个系统平台网络层的基础设施建设和整合，目的是构建起物联网内的大规模数据同步传输的功能，以满足不同需求者对物联网感知信息的传输需求，实现信息协同和智能物流的应用，提高平台的使用效率。

第二，政府引导，企业运作。协同运营模式能够有效促进平台“政府引导，企业运作”的运作方式，由政府部门承担基于物联网的物流信息平台的软环境（包括相关政策法规、业务流程、技术标准的配套实施，以及对信息服务价格进行指导）和硬环境（如底层通信网络和基站）建设，从宏观上对平台资源的管理进行综合协调；物流企业作为平台的运营主体通过不断完善平台运营模式，契合政府相关的政策和行业协会制度的制约，引入行业准入机制和会员管理方式，对加入信息平台的会员企业可通过收取会费、用户服务费、租赁费、广告费等方式进行市场化运作的，综合提升平台运营效益。

4.结束语

基于物联网的物流信息平台选择企业主导型的协同运营模式具有很强的市场操作特性，虽然带有明显的赢利性质，但这种运作模式符合我国目前物流行业对信息资源需求的发展现状，有利于推动物联网技术在物流行业的示范性应用。基于物联网的物流信息平台的建设和运营是一项复杂的社会系统工程，需要政府、行业主管部门和企业建立三位一体的管理运行机制，整合物流企业信息资源，优化智能物流运作模式，共同努力推动物联网产业化发展，从而实现物联网在社会物流系统中应用整体价值的最大化。

参考文献

[1]孔卓.公共物流信息平台运营模式探讨[J].现代经济信息，2011.03期

[2]张朝霞，史高文.物流信息平台运营模式综述[J].中国科技博览，2013.18期

[3]王喜富.物联网与物流信息化[M].北京：电子工业出版社，2011.7

作者简介

胡进（1976_），男，南京人，南京工业职业技术学院讲师，南京大学工商管理硕士，研究方向：物流管理。

基金项目

4.中小型化工物流企业运营模式分析 篇四

中小型化工物流企业运营模式现状

就中小型化工物流企业而言也有他们相同的地方。我们可以从南京健业物流有限公司的运营模式看中小型化工物流企业运营模式的基本状况, 在此基础上总结化工物流企业具有借鉴意义的模式。

南京健业物流有限公司坐落在南京工业园内, 是一家专业从事运输、仓储、货物配送为一体的专业化工物流公司, 属民营企业。为了适应激烈的市场竞争, 基于经营模式的重要性的考虑, 南京健业物流有限公司采取了与自己具体情况相适应的运营模式。它以合同的形式与客户形成长期的合作关系, 保证了自己稳定的业务量, 避免了设备的闲置。以生产商和经销商为中心, 将园区内特定的化工产品的区域供应商和制造厂商紧密的连接在一起, 提供的无缝隙供应链解决方案, 实现低成本运营目标。目前该公司独立承包一家或多家生产商或经销商的部分或全部物流业务。

经营模式体现物流企业的现代物流服务理念, 中小型化工物流企业经营模式的选择要结合物流企业自身的实际状况。虽然一种运营模式能适用于多个企业, 也有很多的企业采取同样的运营模式, 但是最主要的一点是经营模式必须与企业实际相适应。因此, 企业在选择经营模式时要注意结合自身优势, 对物流市场进行深入细致地分析, 明确自己的市场定位。同时, 依托现有资源, 利用现代物流理念来改善企业的经营, 使选择的经营模式能够给企业带来最佳的经济效益。

南京三圣化工物流有限工贸公司根据自身的特点, 以顾客需求为依据采取具有特色的物流运营模式, 取得了显著成效, 不仅降低了总成本, 而且使企业的物流优化已从单一的职能优化转向系统的整体优化。为了实现企业的经济战略目标, 他们正使物流供应、产品销售和生产制造同步, 形成一体化管理。作为具有物流供应链管理与全方位物流服务功能的公司, 他们始终将客户的需要作为提供服务的目标, 并通过资源整合加IT技术来提高服务品质降低物流运作成本。南京三圣化工物流有限工贸公司在物流服务中所提供具有特色的服务主要有以下几个方面:

物流咨询:用科学、经济的方式为客户提供物流方案的策划、组织和实施。

跨省市快运:建立全国物流网络, 承接各类物资的整车、零担运输业务, 确保快速、准时、安全、高效、低耗完成客户所交予的物流运作内容。

仓储服务:设立大型仓库和堆场, 为客户提供各类物资的保管、存储和中转配送服务。同时还可提供物品整理、包装等配套服务。

多式联运:对大批量、长距离的货物可组织公路、铁路、水路和航空等多种方式的联合运输, 实行门到门全程跟踪运输服务。在确保安全、及时的条件下, 尽可能为客户降低物流成本。

为客户提供个性化服务与各类增值服务:因为物流需求方的业务流程各不一样, 而物流、信息流是随价值流流动的, 因而公司按照客户的业务流程来制定各个项目的服务与操作流程。同时, 一项独特的物流服务能给客户带来高效、可靠的物流支持, 而且使客户在市场中具有特别的, 不可模仿的竞争优势。

物流信息管理系统:公司目前部署整合的物流信息系统是以生产流程优化为起点, 以为大型生产商提供自动生产线补货为核心的, 以仓储与运输综合资源优化和控制管理为基础的、仓储、运输及采购补货功能于一体的高度智能化的第三方物流业务解决方案, 服务于具有多地分布式采购及销售渠道的大型生产企业, 优化其原材料采购端至成品销售供应链组成, 可以实现物流管理的信息化、自动化、网络化、智能化、柔性化, 缩短与世界上先进的电子物流供应链运作的差距。

从以上物流服务案例可以看出, 以客户需求为基础的经营模式, 可以向客户提供个性化增值服务, 帮助客户把资源集中在公司的核心能力, 以增加企业的市场竞争力, 使其得到更加高效、优质的物流服务, 降低运营风险, 以确保及时、准确、连续的市场供应;同时通过物流信息平台有助于客户降低成品库存成本;使物流信息及时、连续、无瓶颈;最终达到双赢合作。

发展趋势

所谓物流服务延伸模式是指在现有物流服务的基础上通过向两端延伸, 向客户提供更加完善和全面的物流服务, 从而提高物流服务的附加价值, 满足客户高层次物流需求的经营模式。如仓储企业利用掌握的货源, 通过购买部分车辆或者整合社会车辆从事配送服务;运输企业在完成货物的线路运输之后, 根据客户的要求从事货物的临时保管和配送。这种模式对于从事单一功能物流服务的传统物流企业来说, 不仅可以拓展物流服务的范围, 而且达到提高物流服务层次的目的。化工物流企业有待于向物流服务延伸模式发展。

专业化物流服务模式是通过运用现代技术手段和专业化的经营管理方式, 在拥有丰富目标行业经验和对客户需求深度理解的基础上, 在化工行业领域内, 提供全程或部分专业化物流服务的模式。

定制物流服务是指将物流服务具体到某个客户, 为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务模式, 涉及到储存、运输、加工、包装、配送、咨询等全部业务, 甚至还包括订单管理、库存管理、供应商协调等在内的其他服务。现代物流服务强调与客户建立战略协作伙伴关系, 采用定制式服务模式不仅能保证物流企业有稳定的业务, 而且能节省企业的运作成本。化工物流企业可以根据客户的实际情况, 为其确定最合适的物流运作方案, 以最低的成本提供高效的服务。

物流管理输出模式是指物流企业在拓展国内企业市场时, 强调自己为客户企业提供物流管理与运作的技术指导, 由物流企业接管客户企业的物流设施或者成立合资公司承担物流具体运作任务的服务模式。采用管理输出方式时, 可有效减少客户企业内部物流运作与管理人员的抵制, 使双方更好的开展合作。采用物流管理输出模式时, 可以利用客户企业原有设备、网络和人员, 大幅减少投资, 并迅速获取运作能力, 加快相应市场需求的速度。

物流连锁经营是指特许者将自己所拥有的商标 (包括服务商标) 、商号、产品、专利和专有技术、经营方式等以特许经营合同的形式授予被特许者使用;在特许者统一的业务模式下从事经营活动, 并向特许者支付相应费用的物流经营形式。物流连锁经营借鉴了成功的商业模式, 可以迅速的扩大企业规模, 实现汇集资金、人才、客户资源的目标, 同时在连锁企业内部, 可以利用互联网技术建立信息化的管理系统, 更大程度的整合物流资源, 用以支持管理和业务操作, 为客户提供全程的物流服务。

5.苏果物流配送运营模式 篇五

1 集装箱物流技术发展趋势

电子芯片、计算机、定位导航、无线射频识别等技术的融合应用，推动集装箱物流技术体系向定位精确化、操作人性化、管理实时化方向发展，为物流行业发展注入新的活力，推动现代物流业进入创新和转型期，以实现利润和效益最大化。

1.1 集装箱智能追踪技术

集装箱智能追踪技术主要集成云计算技术、3G 通信传输技术、全球定位技术等，实现对集装箱的追踪功能。当集装箱位置发生动态变化时，该系统主动向货主发送集装箱的动向和状态信息。集装箱智能追踪技术的应用不仅能提高集装箱运输监管透明度，降低空载率，实现资源配置最优化，而且有利于客户掌握更多集装箱运输状态信息，从而加快箱体流转速度，缩短空箱滞留时间。

1.2 集装箱信息管理技术

集装箱信息管理技术以无线射频识别技术为基础，以电子标签为载体，将集装箱的基本信息植入电子标签，同时配合集装箱电子封条，能够实时将集装箱箱门开关次数和时间等相关信息传输到集装箱电子标签系统，通过读写器可方便地识读相关货物的基本信息、安全状态信息和流转信息等，实现对集装箱的快速识别，提高港口和场站集装箱周转和通关速度。

1.3 集装箱多式联运技术

集装箱多式联运模式是集装箱运输的高级模式，代表着集装箱未来发展的主流方向。集装箱铁路、公路、水路、空路多式联运服务模式为实现“门到门”物流服务提供有效途径。[1]一方面，集装箱多式联运技术大大简化货主托运、结算、报关及理赔手续，降低运输风险成本；另一方面，该技术有利于缩短货物在途运输时间，有效减少库存，降低货损和货差等事故发生概率，提高货运质量和物流服务水平。

1.4 集装箱物联网技术

应用电子数据交换（Electronic Data Interchange，EDI）系统整合集装箱信息监控、货物运输管理、定位监控及报警等功能，并将货物数据分析、运单提报和传递等信息及时通知客户，是集装箱物联网技术应用的基本流程。物联网客户端的广泛使用有助于为客户提供标准化的服务平台，实现电子商务系统共享，达到市场交易便利化的目的。[2]

2 现代物流企业集装箱运营管理模式转型及创新

2.1 网络优化运营模式转型

在全球化浪潮下，各类资源流动性大大增强，传统物流行业赢利模式被迫变革，从过去传统的手工化、单一化模式向建立物流网络、实施网络优化运营转型，以增强企业竞争优势、提升利润空间。[3]现代物流企业的网络优化运营模式转型主要体现在以下方面：

（1）物流管理的网络化运营。物流企业建立基于EDI系统的管理和物流配置系统，通过统一管理和规划资源、了解客户需求、分析商业信息、提升对外服务质量等手段，大大降低服务失误率。

（2）物流企业的开放性发展。通过电子运价系统，实现网上货物追踪、物流查询、费率查询、网上下单，使面向企业、上下游商家及客户的物流网络管理服务更加公开透明，业务交易结构趋于扁平。

（3）干支线网络资源优化配置。大型物流企业通过挂靠多个国家和地区港口，开通多条国际、国内班轮干线及支线，结合分布在全球的代理公司和营业网点，共同构筑全球化经营服务网络，进一步整合船队、码头、集卡、仓储、铁路、空运等多种资源，合理倒载分流，开展多式联运，完善集装箱综合运输物流产业链。

2.2 箱管中心运营管理模式创新

为应对物流全球化发展，大型物流企业多以集装箱管理中心为业务核心实施统一管理，采用一级调度、三级管理体制。现代物流企业箱管中心运营管理模式主要有以下优点：

（1）信息更为集中。箱管中心根据航线分布情况及货箱供求关系，将接受航线经营人提还箱的港口指定为开放港口，将不接受航线经营人提还箱的港口指定为封闭港口，对集装箱实施集中控制、统一调度，并由各航线经营人共同使用，通过全球联网的信息集成系统，消除无效物流和冗余物流。

（2）运作更为高效。通过箱务管理系统，各箱管分中心、航线经营人按期上报开放港口间的调箱计划和封闭港口的调箱计划，经箱管中心统一调度后，发出调箱指令，并对调箱计划进行统一平衡，直至满足各方的用箱需求，大大降低运营成本，实现预算制管理。

（3）服务更为优质。物流企业箱管中心一般在国内外开设多个箱管分中心，运营范围延伸至国内外多个地区港口，凭借“定点直航”“按小时承诺交货”等优质服务承诺，企业市场竞争力进一步增强。

2.3 第三方运营管理模式发展

随着互联网应用的不断深入，多业联动继续深化，跨界竞合渐成新的趋势，单凭某一个物流企业之力已无法满足市场、运力和财力要求，因此，以合同方式委托和外包给其他专业第三方物流服务企业，并通过信息系统与其保持密切联系，实现对物流全程管理控制的管理模式已成为当前物流行业运营的重要补充。[4]第三方运营管理模式具有以下特点：

（1）区域覆盖面广，网络优势明显。以京东为代表的电商平台大力发展自建物流体系，并在全国二三线城市采取与第三方物流企业合作的方式，建立EDI系统、自动订货系统等，实现与第三方物流企业在硬件、软件和数据报表等方面的匹配和兼容，形成覆盖全国的配送网络。

（2）外包适应强，业务延伸范围广。第三方物流企业具有物流网络优势，可沿着主营业务向供应链上游或下游延伸，向上延伸到制造业，向下延伸到销售业，拓展空间相对较大，真正实现商流、物流、资金流、信息流集成。

（3）反应迅速，便于企业开展精细化管理和人性化服务。电商平台根据客户订单、配送计划和商品库存等信息，对商品的可配数额及配送类型进行设置，第三方物流企业自动生成配运单，并通过免运费、上门自提、货到付款、无线POS支付等实现快速反应。

3 现代物流企业集装箱运营管理模式对

发展军用集装箱运输的启示

3.1 构建集装箱运输统一管理体制

构建合理的集装箱运输管理体制是推动军用集装箱运输健康持续发展的根本保证，只有建立集中统一的集装箱运输管理体制，多式联运的规模效益、军事效益和经济效益才能得以充分发挥。在统一管理体制下，总部对全军集装箱运力行使调度权，同时负责全军流通集装箱设备的采购、编配、调度、维修，针对军用集装箱运输的信息化需求，建立军用集装箱管理信息系统。此外，应做好宏观规划和顶层设计，明确总部、军区与军兵种、军代、铁路（港航）、集装箱公司、物流公司、基层部队等各层面在计划提报、运行掌控、装卸组织等方面的职责任务、协调关系和工作流程；坚持走军民融合发展之路，与地方物流企业建立长期稳定的战略合作关系，借助其先进理念和科技力量，为军队提供优质服务。

3.2 完善集装箱运输标准规范

（1）加强军用集装箱运输法规体系建设。修订《国防交通条例》《铁路集装箱运输规则》等一系列相关运输法规，解决集装箱不办理军事运输的瓶颈，拓展军用集装箱运输领域；统筹各相关业务部门，将军用集装箱运输管理纳入联勤体制日常管理范围，在制定、修订有关管理法规时，充分考虑增补集装箱运输条款的可行性，做到有法可依。

（2）明确军用集装箱运输标准规范。当一些集装具、装卸搬运机械、运载工具等无适用的军方集装箱运输特殊要求标准时，可直接等效采用地方标准，以便开展军用集装箱多式联运；对于现有的部分军用集装箱运输标准，由于形式任务的变化，部分内容条款已不再适用，应着手进行修订；对于无标准可循的运输业务，应当制定相应标准，以健全军用集装箱运输标准体系；对于涉及多种运输方式或多种集装具的标准建设项目，为保证所制定标准的一致性，可将相似内容的标准归类后实施同步建设，实现明确标准、规范统一、军地兼容。

3.3 加强军用集装箱运输硬软件配套建设

研制符合军事运输要求的特殊集装箱及适合野战条件的相关配套设备，实施对重点军用物资和重点部队的集装箱运输，具体建设内容如下：

（1）抓好集装具体系建设。集装具是军用物资运输实行集装化的物质基础和先决条件。在进行集装具体系建设过程中，应区分多个层面，合理设计、选用和组合集装具，实现专用保障功能；应以集装箱为基础，规范后勤装备技术形式，提高部队的快速反应能力和军事交通运输的应急保障能力。

（2）强化运输装备配套保障。针对军用集装箱运输中转保障的需要，加快研发和配套铁路、公路、水路、航空集装箱多式联运运输和装卸装备，形成完整的军用集装箱运输保障装备系列和勤务保障链。

（3）推进军用集装箱运输信息系统开发。深入挖掘军用集装箱运输信息化建设应用需求，详细分析管理业务处理流程，拓展和延伸智能跟踪、感知、识别能力，进一步提高运输保障效能；同时，应注重与运输部门及企业的信息系统技术融合、互联互通及数据信息交换共享，实现与国家集装化运输系统的融合发展。

3.4 促进集装箱军民融合式发展

我国拥有先进的集装箱运输网络，可充分借鉴民用集装箱运输的成熟技术、装备和管理经验，将军用集装箱运输体系建设融入国家经济社会发展体系中，充分利用社会集装箱保障资源，逐步建成军民结合、寓军于民的集装箱保障体系；同时，设法将具有企业法人资格、营业执照和税务登记齐全、实力较强、信誉良好的国有大型综合物流企业和各地优秀物流企业纳入国防动员体系，使其成为军队集装化运力的重要补充，承担军用集装箱运输保障任务；此外，应从法律法规、经济补偿、社会认同等方面进一步提升国防动员能力，使国家动员力量真正做到编成实体化、训练制度化、动员响应快速化，逐步建立既与民用集装箱运输系统相结合又与战备建设相配套的军用集装箱运输力量。

参考文献：

[1] 崔艳萍，孙春华. 美国多式联运的发展及启示[J]. 铁道运输与经济，2014，36（9）：76-80.

[2] 仇艳丽，赵艳芳，胡金涛. 物联网技术在集装箱管理中的应用研究[J].物流工程与管理，2012（3）：106-107.

[3] 黄琛，邹伟兵. 物流网络化经营模式探讨[J].中国商贸，2011（29）：136-137.

[4] 邓延洁，黄必清，颜波. 第三方物流管理模式及其信息系统[J]. 计算机集成制造系统，2014，20（5）：1220-1227.

6.苏果物流配送运营模式 篇六

产业聚集区近年来发展迅猛, 为地方经济的发展做出了巨大贡献。然而随着产业聚集区的不断发展, 凸显的问题越来越多, 其中, 物流专业化程度较低, 物流资源整合能力差成为十分突出的问题。产业聚集区物流公共信息平台的建设自然成为政府和许多企业比较重视的问题。各地方政府相关机构, 以及部分企业纷纷开始建设物流公共信息平台, 但是效果不佳, 真正能够发挥作用的物流信息平台甚少。

针对产业聚集区公共信息平台, 许多学者进行了相关研究。葛禄青, 刘仲英指出了传统服务模式的不足, 归纳和总结了物流公共信息平台的三种服务模式, 并对平台成功运营的因素进行了分析。童明荣, 周蓝蓝从建设机制、运营机制和实施策略等方面研究了政府主导型城市物流公共信心平台的发展模式。孔卓介绍了公共物流信息平台的四种运营模式, 并详细说明了每种模式的应用范围。但是现有的研究中, 很少讨论产业聚集区的物流信息平台问题。在产业聚集区内, 相关产业的物流联系紧密, 物流运行有许多相同与相似之处, 急需通过信息平台对物流资源进行整合, 以降低物流成本, 提高物流效率。但是现有的物流模式研究很少提及产业聚集区的物流信息平台模式。本文对产业聚集区与物流信息平台模式进行详细的分析, 找出适合产业聚集区物流信息平台的运行模式, 并分析产业聚集区物流公共信息平台的具体功能, 为产业聚集区物流公共信息平台的建设提供科学依据。

2 产业聚集区物流公共信息平台模式分析

2.1 现有物流信息平台模式分析

文献[3]对公共物流信息平台的运营模式进行了分析, 提出广告增值型服务模式, 合同制型服务模式, 信息软件型服务模式和紧凑整合型服务模式。广告增值型服务模式是在物流平台的网站上发布物流供需信息, 通过给企业做广告, 提供增值服务的方式来获取利润。合同制型服务模式是信息撮合加上会员制服务模式。这种模式的核心是在建立的物流信息平台上吸收会员入会, 通过会费来盈利。平台为入会的会员提供配货、配车等撮合交易服务。信息软件型服务模式, 即信息融合加上软件服务模式。这种模式是向客户提供物流信息平台软件, 软件在完成内部物流信息管理的同时, 还可以完成企业间物流信息的交流。通过软件使用权或中介费盈利。紧凑整合型服务模式通过信息平台整合大批货代, 并通过区域代理发展客户, 同时采用紧密型挂靠车辆的管理办法控制车辆资源, 以其自身的IT实力和资金垫付实力保证业务的正常运转。这四种模式是较为经典的分类模式。

文献[1]将传统的物流公共信息平台分成单一技术驱动模式和单一信息中介模式, 进而提出信息资源共享、物流服务交易、价值链集成三种服务模式。信息资源共享是指物流服务需求方与物流服务提供商通过信息平台实现物流供需资源共享。物流服务交易模式通过公共信息平台, 提供物流交易功能, 实现物流交易的电子化, 所有的物流交易活动, 包括物流商查询, 选择, 确认, 物流费用支付, 物流跟踪等活动, 完全由物流公共信息平台来实现。价值链集成是通过物流公共信息平台把第四方物流、第三方物流、货运、仓储、配送和流通加工企业通过统一的平台整合到一起, 以构建完整的物流服务价值链, 参与更高层次供应链物流外包服务。

2.2 产业聚集区物流公共信息平台模式选择

产业集聚区是生产力实现空间布局上的优化, 是各种生产要素在一定地域范围的大量集聚和有效集中。在我国产业聚集区发展非常迅猛, 许多省份的产业聚集区已有数百个之多。产业聚集带来的结果之一是物资的大量集散, 而且许多的物资具有相同、相似或者相关的特点, 这对与之配套的物流服务提出了较高要求。

(1) 广告增值型服务模式。

此种模式注重信息的发布与分享, 盈利模式主要靠广告, 归根结底是高访问量, 浏览量, 而不是信息的利用数量。而产业聚集区追求物流的高效处理, 而不是企业访问网站的数量。因此, 这种模式很难适应产业聚集区公共物流信息平台的发展。

(2) 合同制型服务模式。

此种模式的特点是会员制。拥有会员资格的企业可以享受物流信息服务, 如物流查询, 物流撮合, 物流交易等。产业聚集区企业的物流需求具有长期性与连续性, 因此, 合同制服务模式比较适合产业聚集区的物流公共信息平台。

(3) 信息软件型服务模式。

此种模式下, 信息平台向物流企业出售或租赁物流信息软件, 并提供相关物流信息的服务。产业聚集区内部的企业规模如果较小, 可以通过低廉的价格提升企业信息化水平。若产业聚集区内部企业规模较大, 已经拥有了自己成熟的信息系统, 此种模式将很难成功。

(4) 紧凑整合型服务模式。

此种模式需要整合货代, 通过货运代理组织货运资源, 然后将货运代理组织成一个信息网络。产业聚集区是物流集中的地区, 往往都是固定的客户, 因此, 需要货代的机会较小。紧凑整合型对于公共信息平台来说并不太适应。

(5) 信息资源共享。

资源共享模式下, 平台的收入依赖平台的强大知名度和大量的访问量。而产业聚集区的公共物流信息平台能够吸纳的企业数量有限, 因此, 靠庞大的访问量来获取收益的模式并不太适应产业聚集区的公共物流信息平台。

(6) 物流服务交易。

这种模式主要提供一个物流交易平台, 将物流供给双方整合到平台上, 向用户提供物流交易的一切服务。产业聚集区物流的信息量大, 定制性要求高, 因此, 需要一个信息平台来完成寻找, 选择, 一直到最终完成物流交易的整套服务。因此, 物流交易服务模式对于产业聚集区来说, 是个不错的选择。

(7) 价值链集成。

此种模式是一种“大物流”模式。信息平台能够完成所有的物流服务, 并能够整合所有的物流信息资源, 为企业降低物流成本, 提升运作效率。但是此种模式是难度最大的, 也是投入最多的, 虽然十分适合产业聚集区物流运作特点, 但在现阶段, 若要实施, 难度较大。

3 产业聚集区物流公共信息平台模式对比

产业聚集区物流的需求可以分为标准物流, 定制物流, 零散物流, 整批物流等几方面。标准物流指的是产业聚集区的物资大多是标准化的物流产品, 如托盘, 集装箱, 纸箱等。定制物流是指非标准化的物流, 如特殊件, 特重件, 超长超大件, 异形件等。零散物流指的是企业的物流需求量小, 不足以以整车形式进行发货。整批物流恰恰相反, 是指由于货物量大, 需要进行整车运输。表1指出了产业聚集区不同类型的物流需求所适应的公共信息平台模式。

4 结论

产业聚集区物流公共信息平台模式的选择, 不仅要与产业聚集区这种组织形式相匹配, 而且还要与产业聚集区的类型相匹配。本文通过对物流信息平台模式的分析和对产业聚集区特点的分析, 提出了不同类型的产业聚集区对物流公共信息平台的匹配程度。结果发现, 物流服务交易型和价值链集成型是最适合的选择, 而广告增值与信息共享是最不适合的选择。

摘要：归纳总结了物流公共信息平台的运营模式, 并在此基础上, 结合产业聚集区特点, 分析了每种运营模式的适应性, 最后, 针对四种类型的产业聚集区, 提出了物流公共信息平台的适应程度。

关键词：产业聚集区,物流,公共信息平台,模式

参考文献

[1]葛禄青, 刘仲英.物流公共信息平台的服务模式[J].现代管理科学, 2008, (05) .

[2]童明荣, 周蓝蓝.城市物流公共信息平台的政府主导型发展模式研究[J].物流技术, 2008, (09) .

7.苏果物流配送运营模式 篇七

一、当前我国物流交通运输规划模式存在的问题

我国的物流业还属于一个比较新的行业, 隶属于服务业, 自改革开放以来, 才随着第三产业的发展而逐渐兴起, 并在服务行业中发挥着越来越重要的作用。如今, 我国的物流行业已经发展成为国民经济的重要组成部分, 为国民经济的发展与壮大提供支持。从物流企业的角度看, 物流行业的发展离不开交通运输的支持, 其规划模式运行状况的良好与否能够在很大程度上对物流企业的经济效益产生影响。

西方的物流行业发展相对较早, 在百余年的发展历史中, 西方物流行业已经找到适合自身特点与市场的发展模式, 逐渐积累了很多有关物流行业经营发展的经验, 并在长期的实践过程中形成了很多系统的理论, 其物流行业发展也达到了一定高度, 在国际竞争中也非常具有优势。在物流企业的发展过程中, 物流交通运输规划模式是其中非常重要的组成部分, 也是整个物流运转过程中的核心环节。

我国的物流行业起步相对较晚, 整个经营系统也不够完善, 在交通运输规划模式方面, 尚未形成统一的发展模式, 因此, 在我国的很多物流企业中, 都运行着不同的规划模式, 但大多数都相对落后, 随着经济社会的快速发展, 已经越来越无法满足物流企业的未来发展需求。不仅严重制约着我国物流企业的发展, 还在一定程度上对我国国民经济的发展产生影响。现阶段我国物流行业交通运输规划模式主要存在以下几方面的问题。

1. 交通运输的环节相对分散

现阶段, 我国的物流行业虽起步相对较晚, 但发展迅速, 然而, 在发展的过程中, 没有充分借鉴前人的成功经验, 走了很多弯路。当前我国物流行业的配送中心相对较多, 在交通运输的过程中相对比较分散, 很多物流企业在对物品配送的过程中, 每一个配送环节都是由企业自身进行安排的, 具有比较大的随意性与不确定性, 这种相对比较分散的交通运输规划模式在物流企业进行物流链条衔接的过程中, 会产生一定程度的不利影响, 应该对其进行改善。

但当前我国的很多物流企业都在交通运输这个重要环节上投入了大量资金, 在一般情况下, 物流企业是不愿意在这方面冒险的, 何况构建交通运输系统只是单纯地为了完成一定的业务, 如果没有足够的经济利润吸引, 绝大多数物流企业不会进行这方面的投资。据统计, 如果要形成系统规模的交通运输模式至少需要二百家物流企业共同构建, 我国的物流企业在2011年便已经到二百家, 但仍未形成一个统一的交通运输规划模式。

2. 交通运输的设备比较落后

我国物流企业发展相对较晚, 因此, 在物流交通运输环节方面, 设备相对比较落后, 功能也不太健全, 无论在技术方面还是在设备方面都无法和西方发展较好的物流企业相比。另外, 当前我国的物流企业绝大数在管理模式方面也相对落后, 导致设备无法充分发挥其先进作用。与此同时, 物流企业在运输过程中的设备也相对陈旧, 无法完成当前物流企业快速高效运行的根本目的。

不仅仅在交通运输环节中我国物流企业存在较大缺陷, 在货品整理的过程中, 管理也比较松懈, 很多物流企业在货物整理方面流程不科学, 整个过程显得杂乱无章, 在很大程度上降低了物流企业的经营效率, 制约了我国物流企业的物流质量, 这也是当前我国物流行业呈现萎靡现象的主要原因之一。据调查显示, 当前我国物流企业中收到的消费者投诉有八成以上来源于交通运输环节。

3. 交通运输信息化程度不高

现阶段我国的物流企业在物流交通运输环节的信息化程度不高, 还没有形成一套科学健全的管理信息系统, 很多资源都无法实现共享。当前我国绝大多数物流企业仍沿用传统的物流管理模式与物流运作模式, 其中以交通运输环节最为明显, 如果交通运输环节不能实现高度信息化, 便无法将先进的计算机电子技术与传统物流模式相结合, 也不能使物流企业的经营更加完善。在当前条件下, 将先进的计算机电子技术融入到物流企业的交通运输规划模式中去已经是物流企业未来发展的必由之路, 但我国很多物流企业仍将交通运输环节当作企业中的重要信息, 拒绝外泄, 更不用说将其中的技术与信息和其他物流企业共享。这是一种目光短浅的做法, 只顾及企业自身的眼前利益, 但对企业未来的发展以及物流技术与信息的革新无益。我国的物流企业现阶段虽然发展得相对迅速, 但如果长期得不到技术与信息方面的支持与更新, 则必然会在不远的将来走向没落。

4. 交通运输技术装备水平低

事实上, 物流企业中的交通运输从本质上讲是一种相对动态的运转模式, 从这个角度看, 交通运输环节想要发展, 就必须运用高科技的现代化运输设备, 只有这样, 才能与先进的其他物流环节以及市场需求相适应, 以达到在物流交通运输的每一个环节都符合发展标准的目的。现阶段我国的物流企业在运输环节仍相对落后, 运用的大多数还是传统的机械工具, 在交通运输设备上比较陈旧, 越来越难以满足我国物流企业的发展速度, 很多企业即便对交通运输设备加以改进, 也都是在以前运输设备的基础上进行改装, 甚至一部分企业仍然运用传统手工操作与单纯人力搬运, 这在很大程度上制约了我国物流企业的发展, 因此, 我国物流企业在现代化运输服务方面还有待提升。虽然在一部分物流企业已经开始使用大型的运输车辆, 甚至有自动升降机的加入, 但距真正意义上的全自动现代化交通运输仍然有一定距离。

二、优化物流运营效率下的交通运输规划模式

想要使我国的物流企业进一步发展, 便要改变当前的交通运输模式, 而改变交通运输模式的有效方法, 便是使物流运营的效率更加优化。因此, 优化物流运营效率下的交通运输规划模式便成为解决物流企业当前困境的主要方法, 具体的改革措施主要体现在以下几方面。

1. 组建物流联盟

所谓的物流联盟, 实际上指的是物流企业之间的相互合作, 多个企业之间也可以运用组建物流联盟的方式进行合作, 以谋求共同发展。物流企业之间组建物流联盟的根本目的在于提升企业之间相互合作的力度, 实现企业之间的资源、信息、技术等方面的共享, 以提升企业在市场中的竞争力, 力争实现以企业互惠互利为基础的企业共赢。

而在交通运输这一环节中, 物流联盟的共赢关系主要表现在交通运输的协调与合作上, 实现了交通运输的协调与合作, 便能够完成企业之间或区域之间的相互连接, 进而在最大程度上实现企业间的资源优化配置, 为企业带来更大的经济利益, 同时也能对传统分散式的交通模式做出改善。运用组建物流联盟的这种模式还能够在很大程度上节约物流企业中的相关资源, 减少不必要的浪费, 是优化物流运营效率下交通运输规划模式的一条新的选择方向。

2. 发展第三方交通运输

所谓的第三方物流配送, 事实上是指物流企业之间在组建物流联盟以后, 可以选择用委托的方式使第三方成为其代理人, 进行交通运输环节的运营。这种形式的优点主要包括以下几个方面:第一, 从企业资金的角度看, 运用第三方交通运输的方式来完成物流企业的运输环节, 可以在一定范围内降低企业的资金投入风险, 使企业中的资金流入到企业的核心业务中, 以提升企业的市场竞争力;第二, 物流企业运用第三方交通运输能够将运输的整体优势集中起来, 减少不必要的运输环节, 这便能够在一定程度上减少运输过程中的摩擦, 从而使物流企业在发展方面拥有更多的资金与实践;第三, 物流企业使用第三方运输能够在最短时间内了解运输过程中的整体情况, 再根据具体情况做出相应调整, 以保证交通运输环节的有效性;第四, 物流企业运用第三方交通运输能够在最大限度内节约企业的物流成本, 进而实现企业利润上的最大化。

3. 引入第四方交通运输

所谓的第四方交通运输规划模式, 实际上是指通过第四方服务机构的引入, 使物流交通运输环节能够得到更加合理、更加科学的规划, 从而使各方面的技术、资源、信息等得到有效的合理整合, 以达到为物流企业提供更加合理的交通运输规划模式的最终目的。物流企业运用引入第四方交通运势规划模式的方式, 不仅能够帮助企业掌握更加充分的市场信息, 指导企业针对客观情况对当前的交通运输规划模式做出调整, 还能够帮助企业提升在市场中的综合竞争力。

但是, 第四方交通运势模式并不是单纯地将所有规划都交由第四方服务机构去完成, 而是作为一种物流企业之间进行合作的经营策略, 以实现企业之间的共赢。另外, 还可以利用第三方交通运输模式与第四方交通运输模式进行交流与合作, 使企业更好地完成物流业务, 提升企业在市场中的知名度。

4. 对供应链进行分析重构

物流企业想要进一步发展, 便需要对供应链进行分析重构, 并运用精益供应链管理的交通运输模式。而所谓的精益供应链, 是指在整个物流过程中, 将各种资源的优势充分利用, 并对其进行优化, 以达到节约成本, 提升资源利用效率的目的, 从而为顾客提供更加高质量的物流服务。在整个企业精益供应链中, 交通运输环节应首先得到系统优化, 其原因在于交通运输环节是整个物流过程的核心环节, 只有完成这一环节的优化, 才能保障整个精益供应链的顺利展开。因此, 交通运输规划模式的合理与否在很大程度上决定了精益供应链质量的高低, 所以, 物流企业在构建交通运输规划模式的过程中, 一定要兼顾精益供应链的完善, 只有这样, 才能够从根本上促进物流企业的未来发展, 提升物流企业的经营效益。

三、优化交通运输运营效率的主要途径

当前, 交通运输运营效率想要得到进一步优化, 最根本的手段便是使物流成本得到有效降低, 而降低物流成本的有效方法主要有以下几点。

1. 建设现代基础设施

我国物流企业当前面临的一个主要问题便是信息技术条件的落后, 因此, 建设现代基础设施, 利用现代化信息管理技术进行成本控制变成了当前物流企业急需解决的一个主要问题。要想实现现代化物流管理, 就一定要以计算机电子信息技术为发展依托, 使物流管理实现更加现代化与信息化。当前存在于物流企业中的二次物流系统和已经研发成功的EPR物流系统都可以有效解决物流企业这方面的缺陷。

传统的物流管理模式一般为人工管理, 但这种管理模式在成本控制方面会受到很多因素的影响, 无法在每个环节都实现最优控制。而使用信息系统不仅可以实现企业业务的快速准确处理, 使物流企业总部在足不出户的情况下, 便能够及时对每个地区的状况进行监控, 并根据其具体情况进行科学合理的调整;还能够通过对信息数据的分析和计算, 控制物流交通运输过程中的成本, 提升企业的管理效率。

2. 提升交通运输效率

运输成本是物流企业整体成本中占比例最大的, 因此, 想要降低运输成本, 便需要在物流成本环节多下工夫。能够对运输成本产生影响的因素有很多, 其中, 最主要的是信息分析力度不足、企业缺乏合理的调度制度以及运力与实际运输情况不协调等方面。在运输过程中, 需要运用效率化的运输方式, 来达到降低成本的目的。而效率化则是运用最好的运输方式、最少的运输环节、最短的运输路线以及最快的运输速度, 将货物准确的运输到指定地点。而想要从根本上实现效率化运输, 就一定要将物流企业中分散的各个环节统一起来, 实现科学合理的统一管理, 构建全新的物流程序, 以实现上述环节的最佳组合。

3. 加强物流管理水平

当前我国的物流企业仍处于发展的初级阶段, 而加强物流企业的管理水平便是使物流成本得到有效降低的重要手段, 还要在物流企业中树立科学的现代化物流管理理念, 重新构建物流企业的运作方式与运作系统。充分借鉴国外先进的管理方式, 在结合企业客观情况的基础上, 创建既适合自身发展, 又可以降低物流成本的全新发展模式。另外, 还要充分重视物流企业中各部门之间的相互配合, 力争实现供应链过程的精益化与一体化。

4. 加大运作考核力度

企业的经营需要随着时代的发展而逐渐进步, 而进步的主要手段便是实践, 物流企业作为当前服务行业中比较重要的一个组成部分, 一样需要随着时代的发展而在实践中得到优化。物流企业的经营管理人员不单单要在物流企业中构建科学合理的运作制度, 还需要在企业中构建完善的考核制度, 来完成对企业经营管理过程中的成本考核, 并根据物流企业的实际情况以及市场的客观环境做出合理调整。物流企业可以将这种方式作为一种实施标准或考核依据, 以减少企业经营管理过程中的漏洞, 降低物流企业中很多不必要的开支。

四、结论

物流企业随着改革开放步伐的不断推进, 已经在商品流通领域占有重要地位, 而物流交通运输规划模式关系到物流企业的未来发展。当前我国物流企业的交通运输规划模式仍存在环节相对分散、设备比较落后、信息化程度不高以及技术装备水平低等问题。因此, 在今后的发展过程中, 我国的物流企业应当以优化物流运营效率为基础, 组建物流联盟、发展第三方交通运输、引入第四方交通运输以及对供应链进行分析重构, 只有这样, 才能从根本上促进我国物流企业的未来发展。

参考文献

[1]张璐璐.上海国际航运中心建设之路任重且道远——访上海国际航运研究中心秘书长、上海海事大学教授:真虹[J].世界海运, 2014, 09 (27) :184-185.

[2]张菁.以质量和创新支撑推动水运工程发展——中国工程院院士刘济舟先生访谈录[J].综合运输, 2013, 08 (15) :218-219.

[3]张国伍.中国“十二五”交通运输发展战略——“交通7+1论坛”第十六次会议纪实[J].交通运输系统工程与信息, 2013, 08 (25) :224-225.

[4]余梦洁.交通运输“十二五”发展规划发布道路运输迈向便捷、安全、高效[J].商用汽车新闻, 2013, 04 (19) :105-106.

8.苏果物流配送运营模式 篇八

电子商务的高速发展离不开两个重要理论,即长尾理论和边际效应理论。长尾理论描述的是,电子商务拥有几乎无时间和地点限制的庞大销售空间,可以依靠众多低销量的冷门产品来获得和高销量热门产品同样多的利润。边际效应从生产角度描述了随着产品产量增加出现生产成本递减和利润增加效应。理论上,运营和销售的边际成本都将随着销售规模的提高而下降。但事实上,只有纯数字化或者虚拟商品才能够拥有无限制的销售空间,且利润随销售规模的扩大而增加。实体商品随着销售种类、规模和地理范围的增加,不仅仓储物流成本会出现大幅度上升,同时还伴随着用户体验的下降。

在“互联网+”时代,传统物流模式在效率、成本、伸缩性以及用户体验等方面产生严重的瓶颈,已经无法适应电子商务的高速发展。物流模式必须用互联网思维进行创新,才能从根本上解决物流难题。

2 电子商务物流模式的演变

根据JP Morgan对电子商务价值链的分析,将商家分为两大类:(1)零售商,直接从客户那里赚取商品差价的商家。(2)服务提供商,从零售商那里赚取服务费用,如图1所示。淘宝、EBay、Amazon、京东、天猫等是为C2C/B2C零售商提供互联网销售平台的服务提供商。支付宝、微信支付、Pay Pal、银联等则是支付服务提供商。由于这些大型服务提供商提供的标准化服务,电子商务活动的三要素“信息流(订单Order)、资金流(支付Payment)、实物流(交付Delivery)”中前两大要素的实现不仅非常成熟,且能做到无缝衔接。唯有物流还未出现标准化服务,成为电子商务发展的最大瓶颈。

电子商务企业发展初期,由于销售量有限,主要采用传统仓储+端对端的快递服务完成商品配送,即第三方物流模式。以顺丰为代表的本土快递服务企业随着第三方物流模式的兴起开始转型升级,逐步实现物流、信息流与资金流合一的一体化供应链解决方案,与DHL、Fed Ex、UPS、TNT四大国际快递公司共同成为第三方物流模式的服务提供者。但第三方物流中涉及的信息流和资金流仅限于快递企业与零售商之间,并未直接与电子商务订单衔接。电商物流还具有单一订单规模小,且地域分散的特点,难以形成规模经济效应。顺丰等企业的电商业务部分看似规模较大,但实际上都是用外包加盟模式包装的碎片化业务。同时,第三物流模式也缺少一种对物流的可靠性、速度和用户体验进行评价、监督和激励的反馈机制,而这种机制正是“互联网+”的核心要素。总之,第三方物流并未真正融入电子商务价值链,无法完成价值链优化的目标。

随着电子商务销售额的快速增长,以Amazon和京东为代表的大型电子商务企业开始自建物流基础设施,形成干线运输+仓储+智能分拣+末端配送的自营物流模式。自营物流模式具有与传统物流不同的两个核心特征。第一,以海量订单信息为基础,进行货仓匹配、货物调度、路由选择和销量预测。不仅实现了订单流和物流合一,还形成用户对物流体验的反馈机制。第二,建立分布式超大型物流中心,通过聚合订单形成规模效应。物流中心还采用自动化辅助分拣技术,提高分拣效率,降低出错率,提升用户满意度。

自营物流模式中的物流中心通过聚合地域分散的小规模订单,提高了货物集中度,从而可以与规模化的第三方物流企业对接,将干线运输和末端配送进行外包,在扩大配送范围的同时,进一步降低物流成本,形成自营与外包结合的混合模式。在此模式下,电子商务价值链获得整体优化,资源配置更加合理。以美国Amazon为例,该企业在干线运输、末端配送等环节采用“自营+外包”模式,与美国邮政、UPS等专业物流企业合作,实现各自ERP系统间互联互通和可视化、透明化的订单管理和追踪。在与美国邮政的合作中采用“邮政注入”模式,即使用自己或独立承运人的货车,将整车的订购商品从亚马逊的物流中心仓库直接移交给当地邮局的库房,再由邮局向顾客送货。依赖精准的供应链管理和物流设备辅助,免除邮局对商品的清点等处理程序和步骤,节约了大量时间和资金。

随着电商物流混合模式的成熟,电商平台开始将物流仓储作为一种标准化服务提供给零售商。仍然以美国Amazon为例,零售商可以把货物送到较近的Amazon物流中心,Amazon按每立方英尺每月0.54美元收取仓储费(约合每立方米每月19美元)。Amazon负责处理、包装、发货、第三方配送及退换货事宜,并按每件货物1美元或每磅0.50美元收取订单执行费(上述费用基于2016年1~9月Amazon对小件商品的报价估算,第四季度购物季价格会向上浮动,大件物品和服装也可能会产生额外费用)。

这种混合模式的标准化电商物流服务,是按需分配、自主管理、按使用付费的,正符合云的基本概念。因此,我们将这种混合模式的具有订单处理、仓储管理、分拣包装、干线和支线物流、终端配送的标准化物流服务,称之为基于云的物流模式。

3 基于云的新型物流模式

基于云的物流模式,有两个层面的意义:一个是采用云计算技术构建物流信息基础设施;另一个是运用云的服务模式运营物流基础设施,在物流的所有要素,包括车、人、物、运输等方面,采用大数据驱动、自动化管理,开放、共享、按需分配的互联网思维方式,使资源获得高效率的配置。这种模式具有如下特征。

3.1 基于云计算和大数据技术

在信息基础设施建设中使用云计算技术,能够根据业务量,自动配置计算资源,以合理的成本应对淡旺季和节日引发的业务量潮汐现象。大数据技术是解决物流核心问题的关键,从物流中心选址,订单调度,物流作业的自动化,企业和社会化协作都需要采用大数据技术实现。

3.2 以超大型物流中心为核心节点

物流平台服务商在全国合理的选择城市建立超大型物流中心,再围绕物流中心建立分级库房,构成订单聚合、分拣、路由的基础。制造商按照物流平台服务商的预测,严格按照约定时间,将商品直接送往离买家最近的仓库,以尽量减少商品在空间上的无效流动、降低成本,即所谓的供应商管理库存(Vendor Managed Inventory,VMI)。

3.3 基于社会化物流的分布式“云仓储”服务

能够使用外包企业在不同地理节点提供的适合不同种类商品存储的多个物理仓库。每一个物理仓库又可以被划分成逻辑子库,形成具有高度可选择性的分布式“云仓储”服务。

3.4 支持多渠道零售

能够从零售企业(制造商/品牌商)从公共电商平台(淘宝、微信等)或私有官网商城(使用Shop EX、Ec Shop等软件或者服务自行建立)开设的网店自动抓取买家订单;同时基于“云仓储”服务,依据买家订单来源地的数据分析,调整在多个目标城市的分仓布局,帮助零售商构建物理与虚拟结合的“立体式”仓储架构。

3.5 实现自动订单调度

按照规则算法将不同平台来源的海量网上订单,实时推送到距离买家最近的具有“商品可用量”的仓库;仓库作业人员可以同时为多家零售企业处理不同平台来源的订单,及时完成发货任务。整个订单处理与物流作业的全过程可视化、透明化,便于零售企业的管理和监督。

3.6 实现供应链计划与库存控制

通过实时监测市场需求的变化,帮助零售企业及时做出适当的反应,轻松应对分仓管理的难度,实现商品“需求与供应”在总量与结构两方面的最佳平衡,降低库存风险,提高订单交付的及时率与满意度。

目前,阿里巴巴公司牵头成立了菜鸟网络,建设的“中国智能物流骨干网”,就是在用基于云的物流模式解决中国电子商务物流环节的问题。基于云的物流模式将通过规模化的物流中心和数据平台,为电商卖家提供按需的标准化服务,从而聚合订单需求,聚合海量货物,进而培植“规模化”和“专业化”的物流企业,发挥规模效应,突破物流瓶颈。降低自营物流的“重资产”压力,大幅提升物流服务水平,最终形成一个规模宏大的三要素均衡的电子商务生态圈。

4 中小型电子商务(零售)企业运营对策

预计在5年内,中国物流发展格局将会有较大变化,基于云的电子商务物流将成为一种可以按需分配的标准化服务。电商的难点将不再是物流,物流也将不再是电商的核心竞争力。零售业要回归其本质,产品和服务才是决定电商生死存亡的关键。因此,中小型电子商务(零售)企业要关注这种变化趋势,及时调整经营策略,以获得长久发展。

4.1 采用多渠道零售

随着各大电商平台物流服务水平的差异减小和生态圈闭环评价的完善,平台对客户的黏性相对降低,客户将在各大平台间流动,但同时,各大电商平台对传统零售渠道的优势也愈加明显,总体客流量还会继续增加。零售企业进行电商运营的关键是尽量多的获得流量(用户访问)并将其转换为订单,而传统互联网入口(搜索引擎)获取流量的难度和成本日益增加,所以选择天猫、淘宝、京东、Amazon等不同平台有助于企业用合理的成本获得更高的流量,选择平台实际上就是在选择流量。由于各平台的客户群体有一定差异,零售企业要根据自己的产品定位选择合适平台。知名的电商企业当当网在天猫商城开设旗舰店就是一个很好的例证。部分企业采用微博、微信等社会化营销手段结合自建独立网店也是合理的选择,尤其适合会员管理能力较强的企业。

4.2 坚持数据化运营

各大电商平台都为商家提供了实时基础运营数据,商家收集、分析获得的数据比传统零售有较大优势,零售企业必须学会使用这些数据。成交指标、订单指标、退货指标、效率指标、库存及供应链指标都是需要重点监测的数据。不同平台的物流服务在不同地区的效率和成本会存在差异,商家需要综合考虑商品利润、库存周期、库存周转率、物流成本,依据数据分析精心设定营销策略。依据数据选择销售平台、监控产品质量,调整生产、管理供应链和营销策略、提高资金周转率将成为商家的核心竞争力。

4.3 形成产品差异化

产品差异是吸引顾客的重要原因,在产品的基本属性、特性、细节、质量和价格等方面保持差异化是企业另一个核心竞争力。比如,当当网在天猫商城的旗舰店会面临众多同类商家的竞争,但由于其拥有图书产品价格优势以及独家图书和家居产品,所以仍然具有较强的竞争力。产品差异化应该充分利用互联网的特性,比如,结合电商的长尾理论和传统零售业的二八原则,平衡爆款商品和长尾商品的比重;进行C2B的定制生产或制造众筹产品都是有效的产品差异化手段。

4.4 实现服务与营销一体化

传统零售企业的服务主要是安装、使用和维修等基本售后服务,对客户体验关注不足,而且与营销是脱节的。在成熟的电子商务生态圈中,零售企业要和客户建立以社会关系网络为基础的实时连接,实现服务与营销一体化。从而有效提高服务效率、改善客户体验,更可以充分利用用户产生的内容(UGC),比如买家秀等,促进产品销售,甚至可以直接将市场需求转化为产品供应。

5 结论

随着物流模式的完善,电子商务的三要素全部成熟。中小型电子商务(零售)企业将具有生产与消费的双重身份:既是资源提供者,又是资源使用者。市场通过自由竞争,物流资源将以合理成本提供给使用者,企业无须担心利润分配不公平或者被边缘化。企业只要通过对电子商务市场的细分,集中力量于某个特定的目标市场,经营特定产品,形成产品和服务优势就能保持长久发展。

参考文献

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