上海市轨道交通运营安全管理办法(草案)

上海市轨道交通运营安全管理办法(草案)（精选11篇）

1.上海市轨道交通运营安全管理办法(草案) 篇一

《北京市城市轨道交通安全运营管理办法（修订）》适用手册

第三章运营安全管理

第12条禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。禁止在地面轨道线路弯道内侧建造影响行车安全的建筑物、构筑物。禁止种植影响行车安全的树木。

已有树木影响城市轨道交通行车安全的，运营单位应当会同树木的所有者或者管理者制定解决方案，由树木的所有者或者管理者依法进行修剪或者移栽、更换树种。园林绿化、交通行政管理部门应当给与指导、协调，并加强监督管理。

第13条下列范围为城市轨道交通控制保护区：

（一）地下车站与隧道周边外侧五十米以内；

（二）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内；

（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内；

区、县人民政府应当支持、督促有关部门依法加强对本行政区域内城市轨道交通控制保护区的监督管理，协调解决城市轨道交通控制保护区内影响轨道交通运营安全的问题。

第14条城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业；

（一）新建、改建、扩建或者拆除建筑物、构筑物；

（二）敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井；

（三）其他大面积增加或者减少载荷的作业。

确需进行前款规定的作业的，作业单位应当制定有效的安全防护方案，征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续。有关行政管理部门应当根据经过论证得安全防护方案作出行政许可决定。

第15条经许可从事本办法第14条第一款规定的作业的，作业单位必须落实安全防护方案，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测；出现危及运营安全的情形的，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政管理部门和运营单位。

第16条本办法第14条第一款规定的作业跨越、穿越城市轨道交通设施的，作业结束后，作业单位应当会同运营单位评估作业对城市轨道交通运营安全产生的影响，并将评估结果报市交通行政管理部门备案。经评估影响运营安全的，作业单位应当立即采取措施，消除影响。

第17条城市轨道交通在不停运的情况下进行扩建、改建和设施改造的，运营单位应当制定有效的安全防护方案，并报市交通行政管理部门备案。

第18条地下管线敷设在城市轨道交通控制保护区内的，地下管线的所有者或者管理者应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管理安全运行，避免影响城市轨道交通运营安全。

第19条市交通行政管理部门应当制定本市城市轨道交通安全运营服务标准。运营单位应当按照服务标准的要求，安全运送乘客。

第20条运营单位应当履行下列安全运营职责：

（一）建立健全安全运营责任制；

（二）组织制定安全运营规章制度和操作规程；

（三）保证本单位安全运营投入的有效实施；

（四）督促检查本单位的安全运营工作；

（五）建立安全运营风险评估和因患排查治理制度；

（六）组织制定并实施先期应急处置方案和特殊情况下的运营组织方案；

（七）及时、如实报告运营安全事故。

第21条运营单位的主要负责人和安全生产管理人员必须具备与运营活动相应的安全知识和管理能力。

第22条运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识，熟悉有关的安全运营规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。

运营单位工作人员应当履行下列安全管理职责：

（一）维护车站内秩序，引导乘客有序乘车，发生险情时，及时引导乘客疏散；

（二）及时劝阻、制止可能导致危险发生的行为，对劝阻、制止无效的，报告公安机

关处置；

（三）发现事故隐患，及时报告。

第23条运营单位的特种作业人员必须按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。

列车驾驶员应当遵守安全运营规章制度和安全操作规程，驾驶中不得从事与驾驶列车无关的活动。

第24条城市轨道交通车辆地面行驶中遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时，应当按照预案和操作规程要求行驶。

第25条运营单位应当按照国家和本市有关城市轨道交通设备设施的安全标准和技术规范，定期对包括车辆在内的安全系统进行检测、维修、更新和改造，保证良好的运行状态。

第26条城市轨道交通车站站厅、站台、车厢、疏散通道内禁止堆放物品、卖艺、擅自摆摊设点以及其他影响通行和救援疏散的行为。

第27条城市轨道交通车站、列车车厢内及轨道线路、隧道应当配置报警、紧急照明、防护、救援、灭火器等设备，设备应当处于完好状态。

第28条运营单位应当按照国家和本市有关标准规范在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志；定期对各类安全标志进行检查和维修，保持完好。

第29条电力、电信、供水等相关单位应当保证城市轨道交通运营用电、通讯、用水等需要。

第30条运营单位应当为乘客提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权益。

城市轨道交通运行过程中发生故障影响运行时，运营单位应当及时排除故障，恢复运行；无法恢复的，应当组织乘客疏散和换乘。

第31条因气象、节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。

第32条禁止携带枪支弹药、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蚀性等可能影响公共安全的物品进入城市轨道交通设施，对进入城市轨道交通车站人员的携带物品可以实施必要的安全检查措施。

实施安全检查措施期间，不接受安全检查的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理。

公安机关应当制定城市轨道交通安全检查操作规范，对城市轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法犯罪行为。

第33条安全检查人员实施安全检查时，应当遵守下列规定：

（一）佩戴工作证件；

（二）文明礼貌，尊重受检查人；

（三）严格执行安全检查操作规范；

（四）不得损坏受检查人携带的合法物品；

（五）发现禁止携带的物品和违法犯罪行为时，立即向公安机关报告。

第34条进入城市轨道交通车站的人员应当遵守有关法律、法规、规章和城市轨道交通的相关管理制度，遵守公共秩序和社会公德，并应当遵守下列规定：

（一）接受、配合安全检查；

（二）遵守安全指示标志，听从工作人员指挥；

（三）候车时站在安全线内侧，乘车时现下后上；

（四）不得实施阻挡车门、屏蔽门的正常开启、关闭和其他影响列车正点停靠、驶离的行为；

（五）不得从事兜售物品、散发广告或者反复纠缠、强行讨要以及其他滋扰他人的方

式乞讨等影响乘车秩序的行为。

运营单位应当明示城市轨道交通的相关管理制度，发现第一款第（五）项行为的，应当及时予以劝阻；对于不听从劝阻，构成违反治安管理行为的，提请公安机关依法处理。

第35条禁止下列危害城市轨道交通安全运营的行为：

（一）拦截列车；

（二）擅自进入轨道线路、隧道等禁止进入的区域；

（三）强行上下列车；

（四）向列车、机车、维修工程车以及其他设施投掷物品；

（五）损坏车辆、隧道、轨道；

（六）损害和干扰机电设备，架空电缆和通讯信号系统；

（七）翻越、毁坏隔离围墙、护栏、护网和闸门；

（八）非紧急状况下动用紧急或者安全装置；

（九）毁坏、擅自移动安全标志；

（十）其他危害城市轨道交通安全运营的行为。

第四章应急和事故处理

第36条市交通行政管理部门应当会同政府有关部门及相关单位制定城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。

第37条运营单位应当制定城市轨道交通突发事件先期应急处置方案，报市交通行政管理部门备案。

第38条运营单位应当完善应急处置设备的配备和管理，对工作人员进行应急处置培训，定期组织应急演练，提高先期应急处置能力。

第39条遇有城市轨道交通客流量激增危及运营安全的紧急情况，运营单位有权采取限制客流的临时措施，确保安全运营。

第40条遇有自然灾害、恶劣气象条件或者发生突发事件等严重影响城市轨道交通运营安全的情形，采取其他措施难以保证城市轨道交通安全运营时，运营单位可以停止部分线路或者路段运营，但应当向社会公告，并报市交通行政管理部门。

第41条城市轨道交通运营发生突发事件后，市人民政府相关部门、突发事件所在地的区、县人民政府以及电力、电信、供水等单位，应当按照相应应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，尽快恢复运营。

第42条城市轨道交通发生运营安全事故后，运营单位应当迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时按照国家和本市有关规定报告政府有关部门。

第43条城市轨道交通运营发生事故时，有关行政管理部门接到报告后应当立即派员赶赴现场，及时处置，尽快恢复运营，并按照国家和本市有关规定进行事故调查处理。

第44条运营单位应当对运营过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但是伤亡时乘客自身健康原因造成的或者运营单位证明伤亡时乘客故意、重大过失原因造成的除外。

2.上海市轨道交通运营安全管理办法(草案) 篇二

1.1 国外安全管理模式概况

系统的安全管理模式是当前发达国家在进行城市轨道交通运营安全管理中所采用的主要模式。系统地调度和管理与行车安全相关的各要素,即环境、设备和人,其安全管理体现了系统安全和整体安全的理念。实行法制化管理,注重安全法规的建设。充分利用通信技术和计算机网络技术,并运用各种科技手段,开发出先进的行车安全监测设备,进而实现远程、集中管理运输安全信息,并可以对这些信息进行科学的分析。

1.2 国内安全管理模式概况

对于城市轨道交通运营安全管理模式,目前大部分的运营公司所进行的研究都是观点性的、单向的,并没有上升到理论的高度,也并没有形成实际的管理模式,比较偏重于战术和现实。然而,也有一些企业对于运营安全管理模式的研究较为深入,吸收和借鉴国外的先进经验,并结合国内城市轨道交通运营的特点,加以优化和改进,遵循分级负责和统一管理的原则,有利于运营安全管理的有序进行。

2 城市轨道交通安全事故原因及其影响因素分析

2.1 事故原因分析

(1)火灾事故。城市轨道交通运营中的火灾事故就其原因又可以分为电路引起的火灾,设备故障引起的火灾,易燃物引起的火灾,人为纵火及其他原因引起的火灾等五种类型。

(2)列车相撞事故。列车相撞事故可以分为故障引起的相撞,人为因素引起的相撞以及其他原因引起的相撞事故等三种类型。其中设备故障引起的相撞又可以分为脱轨原因,机械设备,电路以及信号等原因引起的相撞四种类型。

(3)停运事故。城市轨道交通运营中止虽然不会造成人员的伤亡,但是对城市轨道交通运营注重时间的企业来说,停运造成的乘客滞留不仅会对乘客造成不便还会影响轨道交通业在社会的公众形象,甚至会对社会造成不良影响。

(4)乘客坠轨事故。乘客坠轨事故是近几年来城市轨道交通运营中多发的恶性事故,常常会因为来不及控制而造成人员的死亡。

2.2 事故影响因素分类

2.2.1 人为影响因素。

引发安全事故的各种因素中,人的因素是最为突出,也是影响最大的一个因素。即便是高度自动化的系统,也需要人的参与和介入,人的行为是引发安全事故的重要原因。这一现象,在城市轨道交通运营方面也有所体现。城市轨道交通运营涉及到很多活动,而这些活动则与人的行为有着极为密切的关系,人的行为是否可靠、安全和高效,对于运营安全的影响是极大的。每项作业、每个环节,都需要人作为行为的主体,进而完成各种作业,以及信息的沟通与交流。

2.2.2 设备影响因素。

轨道交通运营得以顺利进行,除了人为因素的影响外,设备同样是一个十分关键的因素。作为运营安全的保障和基础,确保设备具有良好的质量非常重要。对轨道交通运营安全造成影响的基础设施设备,主要有电梯、采暖设备和通风空调、供电系统设备等等。

2.2.3 环境影响因素。

外部环境和内部环境是环境影响因素的两个主要方面。城市轨道交通运营系统是一个宏观的、复杂的系统,在这个系统中,社会经济因素、组织机构、系统工作人员以及系统硬件相互影响,共同作用,即所谓的技术系统。而内部环境就较为简单,一般指的是作业环境,即一切生产设施和周围空间形成的环境。

2.2.4 事故的发生往往是多个因素共同作用的结果。

人、机、环境是构成城市轨道交通安全保障的基本组成要素;而管理恰恰是促成三者有机结合的催化剂;所以建立一种行之有效的安全管理模式已经迫在眉睫。

3 城市轨道交通运营安全管理模式

对于城市轨道交通影响最为直接的三类因素,包括人、机、环境,这是通过对安全因素以及事故原因进行综合分析的结果。这三种因素有着各自的不同特点,彼此相互影响、相互制约,并对运营管理产生不同的作用,具有关联性和独立性的特征,而安全事故的发生则是这些因素共同作用的结果。对人、机、环境进行系统而全面的分析,构建行之有效的方法体系,进而形成系统而完整的理论,而城市轨道交通安全运营管理模式,则是由这些理论基础和方法体系所共同构成。

3.1 安全管理模式的设计理论

作为系统工程学的一个分支,系统安全学近年来得到了迅速的发展。系统工程的三维结构理论,对于系统工程所需的知识、逻辑程序步骤,以及工作阶段进行了详细的论述。由此,可以建立系统安全管理的三维结构,并结合安全管理的具体要求,对生产全过程或者系统中所需的理论、事故全过程控制、安全目标进行高度的概括和总结。

3.2 指导方针

轨道交通运营企业关于安全管理的声明和意向,就是进行运营安全管理所应遵循的指导方针,一切运营安全管理活动都应在这个方针的指导下开展。一般情况下,由企业的最高管理者来制定安全管理模式的指导方针,全部的安全管理活动,全体员工的行为,都应该以这个指导方针作为行为的准则和指导思想,基于这个前提而展开。

4 城市轨道交通安全管理模式运行控制

4.1 建立完善安全规章,保障安全管理

完善安全规章制度是抓好运营安全工作,促进安全管理模式的保障。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设,用规章制度约束员工的工作行为,为员工提供安全生产指引。

4.2 地铁安全文化建设

安全管理模式是一个复杂的系统,由很多的子系统构成,如制约规范子系统、技术保障子系统、弹性机制子系统、安全文化建设子系统等。这其中,地铁安全文化建设是一个非常重要的子系统,安全管理工作能否得到质的提升,再上新台阶,在很大程度上依赖于良好的企业安全文化建设,营造安全运营的大环境。使全体员工都能意识到城市轨道交通运营安全的重要性,使安全意识深入人心。只有企业的安全文化建设加强了,才能促进城市轨道交通的安全、高效运行。

5 结束语

文章通过对安全管理模式发展趋势的深入研究以及对城市轨道交通安全影响因素特点的分析,总结提出了适合城市轨道交通运营的安全管理模式。文章主要在理论层面上对城市轨道交通运营安全管理模式进行了研究,在实际应用中则需要结合实际情况对各要素进行进一步研究细化。

摘要：城市轨道交通促进了城市的发展与繁荣,并且给人们出行带来了极大的便利。近年来,交通拥堵的现象十分普遍,尤其是在一些大型城市,这一现象更为严重。城市轨道交通对于缓解交通压力起到了不容忽视的重要作用,而城市轨道交通运营的首要任务就是确保运营的安全,运营安全问题已经得到社会各界的广泛重视。因此,研究城市轨道交通安全事故的原因和影响因素就变得尤为重要,文章对此进行了深入细致的分析和探讨,以期为相关人士提供参考和借鉴。

关键词：城市轨道交通,运营安全,安全管理模式

参考文献

[1]我国城市轨道交通运营线路数据统计[J].都市快轨交通,2008,21(1):33.

[2]韩春梅,邓世舜,赵振江.地铁运营风险管理[J].现代城市轨道交通,2005(4):51-53.

[3]高踪阳.建设“新地铁”安全管理模式[J].都市快轨交通,2007,20(6):29+33.

[4]彭开宙.安全管理创新之路[M].中国铁道出版社,2002:30-45.

[5]谢正光.北京地铁安全管理的探索与实践[J].现代城市轨道交通,2004(4):17+20.

3.上海市轨道交通运营安全管理办法(草案) 篇三

关键词：城市轨道交通；运营管理；对策

现今快节奏的生活模式，使城市的交通系统越来越发达，轨道交通是城市交通系统中必不可少的一部分，它可以有效的缓解城市交通拥堵的现象。城市轨道交通应该保证它的流畅性和便捷性，加强它的服务质量，尽量降低它的事故率，从而推动整个交通系统的发展，间接性的推动社会的进步，并且提高人们的生活质量。

一、我国城市轨道交通运营管理中的不足

（一）管理模式的多样化

在我国大多数的城市轨道交通管理中，所采用的模式都是一种投融资体制，每个城市的管理模式都有一些差异，但是大多是都会把融资建设、运营和物业的开发结合在一起，进行统一管理的一种运营模式。但是有的城市会采用分项管理，最后把数据集中再进行总管理。这样多样化的管理模式会导致城市轨道交通管理的不具有统一性，管理的标准也会不一样。

（二）不统一的管理标准

由于每个城市的轨道交通的管理模式和发展程度不一样，有的城市规模较小，有的城市的经济水平高，这就会使每个城市的轨道交通管理标准不统一。这样不仅会对管理资源造成很大的浪费，还会使各个城市的轨道交通管理工作不能进行很好的合作和交流。

（三）不完善的管理制度

现今我国的城市轨道交通正在快速的发展，城市之间不一样的管理制度很难被统一化。这就导致城市交通轨道运营管理的工作会出现很多的矛盾，不健全的管理制度，会使的很多问题不能够被及时的发现，只有等事故发生以后才会对问题进行探讨和解决，这样的管理模式它具有一定的局限性，不能全面、有效的开展轨道交通运营管理工作

就目前的状况来看，我国的城市轨道交通管理系统还存在很多的问题，不仅仅只是以上这些，在轨道交通管理的工作中，我们还处于一个摸索的状态，要经过不断的学习，总结经验完善我国轨道交通运营管理制度。

二、健全城市轨道交通运营管理的具体方法

城市轨道交通是推动社会发展和经济增长的重要因素之一，先进快捷的轨道交通环境会改善人们的生活，缓解一个城市的交通压力，改善城市的交通结构，让城市的交通方式更加的多样化。中国是世界人口最多的国家，做好城市轨道交通运营的管理就显得格外的重要。根据现状的城市轨道交通所产生的问题来看，总结了一下几个解决方法。

（一）适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力，建立统一的管理标准

由于我国各个城市之间多样化的管理模式，使得管理标准的建立不全面、不统一，为了实现全面化、规范化的城市轨道交通运营管理，就要适当的提高城市之间轨道交通运营管理的竞争力，尽可能做到管理标准的规范化、统一化。并且向社会做积极性的引导工作，希望获得最大的支持，建立完整的管理制度。我们要改变轨道交通行业垄断的现象，把地铁管理的效率进行全面的提高，充分的利用和借助社会的各种资源，提高轨道交通的服务质量，全面的提升地铁的盈利能力，把资金的来源渠道进行扩增，让轨道交通行业可以在民间的资本中引进。

（二）实施轨道交通多元化的投资

不断的完善我国轨道交通的运营项目，逐渐的开发新的产业，让以后的轨道交通运营更加的多元化，对新开发的项目结合实际情况，进行可行性的分析，进而让城市轨道交通运营全面化的发展。可以采取和多家城市进行合作，大家相互交流总结经验，实现全面化城市轨道交通运营管理，提高轨道交通的经济效益。

（三）制定科学合理化的票价

我国发达的轨道交通业，更要科学化合理化的制定票价，并且要将投资多元化进行实现，做好票款的管理工作，要保证我国轨道交通的票价对投资者有一个合理的回报，同时也要加强合理票价机制的建立，从而让轨道交通的投资回报更加的科学化，综合化，让我国轨道交通进入投融资的良性循环中去。

在加强我国轨道交通的建设中，要做好运营组织的检车工作，根据每个人岗位的特性建立合理的制度，并做好轨道交通运营管理工作，实现科学化、规范化、统一化的管理。加强对维修人员能力的培训。提高他们处理轨道交通紧急事故的能力，保证我国的轨道交通安全、有效、正常的运营。

三、总结

随着时代的进步，社会的发展，城市的轨道交通已经成为了我们工作生活的必需品，城市轨道交通的完善性、科学性直接影响到这个城市的经济发展。因此，我们更应该做好城市轨道交通运营的管理工作，结合现状加强对管理人员和维修人员的素质能力的培养，建立合理的票价管理系统，增加融资的方向，做好城市轨道交通的安全管理工作，各个城市间要进行交流和合作，学习双方的优秀经验，建立统一性的管理标准，进而使我国的轨道交通运营更加和谐化、规范化、科学化的进行管理。

参考文献：

[1]陆明.城市轨道交通系统综合效益研究[D].北京交通大学，2012.

[2]慕威.城市轨道交通运营管理专业岗位能力与课程设置的分析研究[J].中国科教创新导刊，2011，31：39-40+42.

[3]王红梅.城市轨道交通的运营管理研究[D].北京交通大学，2007.

4.城市轨道交通运营安全考题 篇四

1、城市轨道交通由于轨道交通空间（特殊性）、结构（紧凑性）、电气（密集性）、运行（高速性）等特点，一旦发生突发事件，难以迅速、有效、及时有针对性地控制事态发展和实施救援措施，处置结果难以预料，具有一定的滞后性，往往还会引起次生灾害的发生，均会给国家、社会以及乘客带来不可估量的损失。P2

2、国家标准（GB/T 28001）对安全的定义是：（免除了不可接受的损害风险的状态）。P3

3、轨道交通发生险情和事故后，要按照（“四不放过”）原则，进行及时找出事故原因、分析总结，整改隐患、完善规章制度，防止（同类事故发生）。

5、通过各种方式宣传(“安全第一，预防为主,综合治理”)、(“以人为本、安全至上”)的安全理念，大力营造(关爱生命、关注安全)的氛围，将城市轨道运营安全管理中的“全员”概念延伸至（全民、全社会），致力于建造（安全型社会），从而确保运营安全。

6、城市轨道交通的产品的质量包括(安全)、(准确)、(迅速)、(便利)等，其中安全最为重要,行车安全是城市轨道交通的产品的(质量)特征。

7、从本质上讲轨道交通行车安全是一个以(“管理”)为中枢，(“人”)为核心、(“车”)为基础、(“环境”)为条件组成的总体性的以保障轨道交通行车安全为目标的人-车-环境系统。

8、在安全管理的生产活动中必须坚持四全管理是指（“全员、全过程、全方位、全天候”）的“四全”动态安全管理。（p 5）

9、城市轨道交通专用通信系统是保证列车及乘客安全，列车快速、准点、高效运作必不可，少的（信息传输系统）。P36

10、行车工作必须坚持（“高度集中、统一指挥、逐级负责”）的原则。（p75）

11、信号是指示列车运行的命令，信号的开放和关闭至关重要。因此，车站值班员在操作信号时，必须（全神贯注），（精力集中），（遵章守纪），严格执行（“眼看、手指、口呼”）的操纵制度，确保信号指示准确无误。（p77）

12、运营施工均设有相应的管理机构，对于新职、转岗、晋升的职工应进行（部门）、（车间）、（班组）的三级安全教育和技术培训，经考核合格方准上岗。（p92）

13、防火基本方法都是以防止燃烧的三个条件同时结合在一起为目的。即：（控制可燃物、隔绝助燃物、消除着火源）。

14、电气事故按发生灾害的形式，可以分为（人身事故）、（设备事故）、（电气火灾和爆炸事故）等。

15、消防工作的方针是：贯彻（预防为主、防消结合）的方针。

16、发布调度命令要(正确、完整、清晰)。

17、影响地铁运营安全的因素分为（内部因素）和（外部因素）

二、判断题

1、随着城市轨道交通的不断发展，城市轨道交通运营中发生的各类事故也越来越少。(×)2.所谓安全生产，就是指在生产经营活动中，为避免造成人员伤害和财产损失事故的预防和控制措施，以保证从业人员的人身安全，保证生产经营活动得以顺利进行的相关活。(√)

3、行车安全只受自然的影响大。（×）

4、气体灭火系统是以某些气体作为灭火介质，通过这些气体在整个防护区内或保护对象的局部区域建立起灭火剂浓度实现灭火的。（√）

5、二氧化碳灭火系统的灭火机理是通过喷头将大量的二氧化碳气体喷射到防护区，降低防护区内空气的含氧量，使含氧量降到15%以下，对燃烧起窒息作用。（√）6按照事故（事件）损失及时运营生产造成的影响和危害程度可分为五大类。（×）7重大事故、较大事故、一般事故，负责事故调查的人民政府应当自收到事故调查报告之日起15日内作出批复。（√）

8、应急救援活动一般分为应急准备、初级反应、扩大反应和应急恢复四个阶段。（√）

9、统一指挥是应急活动的最基本原则。（√）

10在事故分析中，顶上事件可以是已发生的事故，也可以是预想的事故。通过分析找出原因，采取对策加以控制，从而起到预测、预防事故的作用。（√）可能引发行车事件/事故的设备缺陷事件和行为事件”及“行车事件/事故”这两个事故类型是一种从属的关系。（√）

12、“安全第一、预防为主、综合治理”是我国城市轨道交通系统运营安全管理方针。（√）13.城市轨道交通对职工的三级教育模式是指公司、部门(车间)、班组为主的教育模式。

(√)

14、安全投入包括资金投入和人才投入。（√）

15、安全责任是安全生产的基本保障。（×）

16在运营生产中，一条或多条线路全线停运48h以上属于重大事故。（×）

17在运营生产中，造成直接经济损失在100万元以上1000万元以下的属于较大事故。（×）18特别重大事故由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。（√）19事故调查组的组成应当遵循精简、效能的原则。（√）

20特殊情况下，经负责事故调查的人民政府批准，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长期限最长不超过60日。（√）

21、城市轨道交通事故灾害大致可分为安全事故、自然灾害、认为突发事件等三类。（√）

三、选择题

1.城市轨道交通生产经营单位设备因素分析中设备故障主要是由于(B)。

A、基础设备自身故障因素 B、使用不当等因素 C、维护不当因素D、系统自身的不可控故障 2.城市轨道交通对生产经营单位主要负责人初次安全培训的时间不得少于（A）学时。（p17）

A、32 B、24 C、12 D、8 3.城市轨道交通对生产经营单位主要负责人每年再培训的时间不得少于（C）学时。（p17）

A、32 B、24 C、12 D、8 4．《安全生产法》对生产经营单位安全生产管理机构的设置和安全生产管理人员的配备原则作出了明确规定：其中规定其他生产经营单位，从业人员超过多少人的，应当设置安全生产管理机构或者配备专职安全生产管理人员。（C）（p8）

A、500人 B、400人 C、300人 D、200人

5、地铁运营施工共分为几大类几小类？（注：以西安地铁为例）（C）

A、三大类三小类 B、二类大六小类 C、三类大八小类 D、二类大八小类

6、施工人员与接触网安全距离是多少米？（C）A、4米 B、3 米 C、2 米 D、1米

7、消火栓系统是消防系统中为专业消防人员或非专业消防人员扑灭初期火灾提供水源的设备及工具的组合。地下车站室内消火栓用水量不应小于多少L／s。（D）A.40 L／s B.50 L ／s C.30 L／s D.20L／s 8.某城市轨道交通针对某突发事件发出了二级预警级别应以何种颜色标示。（B）

A、红色 B、橙色 C、黄色 D、蓝色

9、造成一条或多条线路全线停运6小时以上12小时以下的属于（A）事故。

A.一般 B.较大 C.重大 D.特别重大

10、疲劳是人在连续工作一定时间后，体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象，其表现是（A B）。

A.生理机能下降 B.心理机能下降 C.头痛头晕，视觉模糊 D.记忆和思维减退

11、(D)是行车工作的统一指挥者。

A.站长B.调度中心领导 C.值班主住 D.行车调度

12、强调“第一反应”思想的是应急救援机制的哪个部分（C）。

A.统一指挥 B.分级响应 C.属地为主 D.公众动员

13、按事故严重程度划分（A）

A、人身事故、设备事故、电气火灾和爆炸事故等。B、短路事故、断线事故、接地事故、漏电事故 C、为特大事故、重大事故和一般事故。

14.在安全生产方面谁是监督管理的主体；（A）（p8）

A、政府主管部门是安全生产的监督管理主体； B、企业第一责任人；

C、各企业的高层、中层、各车间班组

15.城市轨道为了避免事故，需要有安全可靠、功能互补的各类安全保障系统。其中（D）代表环境与设备监控系统；（p27）

A、ATC B、FAS C、ISCS D、BAS 16.城市轨道交通对新从业人员安全生产教育培训时间不得少于（B）学时（p18）

A、32 B、24 C、12 D、8

17、灭火器是一种轻便的灭火器材，是扑救初起火灾最常用的灭火设备。现有一油桶着火，问使用那种灭火器（B）

A.提式干粉灭火器 B.二氧化碳灭火器。C.泡沫和合成泡沫灭火器

18、车辆基地室外消防给水管道和消防给水系统与生产、生活给水管道合并，每间隔不大于多少m设置一只室外消火栓，每五只室外消火栓之间应设置一只检修闸阀。（A）A.120m B.100m C.80m D.60 m

19、以下灭火的基本方法有那些是对的。（C）

A.控制可燃物 B.控制温度 C.抑制法 D.控制氧化剂

四、名词解释

1、消防—————指消灭与预防火灾。

2、燃烧————可燃物与氧化剂发生的一种氧化放热反应，通常伴有光、烟、或火焰。要发生燃烧，必须同时具备以下三个条件，缺一不可：1）、可燃物2）、氧化剂（助燃剂）3）、温度（引火源）P127

3、行车凭证-----行车凭证是列车占用区间的依据，包括信号机显示、路票、调度命令等。

4、人机工学————设备是为人提供服务的，应从使用和维修两方面考虑人机工学要求。人机界面设计友好、简洁，便于操作；人机尺寸设计适宜，并便于使用、操作、维护。（p112）

5、间接安全保障------是指通过对轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。（p64）

6.系统理论————系统理论把人、机和环境作为一个系统（整体），研究人、机、环境之间的相互作用、反馈和调整，从中发现事故的致因，揭示出预防事故的途径。P238

五、简答题

1、现代的本质安全的含义已经扩大化，按照事故形成与发生的原理，结合系统工程理论，一般认为事故的发生可用下式表示为？（p5）

答：人的不安全行为 + 物的不安全状态 + 作业环境的刺激 + 管理的薄弱 = 事故的发生。

2、城市轨道交通在安全生产管埋的原则中规定的“四不放过”原则是什么？（p7）答：“四不放过” 的原则是:事故原因未查清不放过；当事人和群众没有受到教育不放过；事故责任人未受到处理不放过；没有制订切实可行的预防措施不放过。

3、城市轨道交通指挥列车在正线运行的命令由谁发布？p71 答：指挥列车在正线运行的命令只能由行车调度员（以下简称行调）发布，列车司机必须严格遵照《运营时刻表》规定的时刻、按信号显示行车，并服从行调指挥和命令。

4、城市轨道交通地铁信号系统如何构成？p73 答：地铁信号系统一般包括列车自动防护子系统（ATP）、正线计算机联锁子系统（CBI）、列车自动运行子系统（ATO）、列车自动监控子系统（ATS/LCW），各子系统之间相互渗透，实现地面控制与中央控制相组合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的地铁信号系统。

5、信号的作用？车站值班员在操作信号时有那些要求？p77 答：信号是指示列车运行的命令。信号正常时，信号机上显示的准许列车运行的各种信号均为列车行车凭证。信号的开放和关闭至关重要。因此，车站值班员在操作信号时，必须全神贯注，精力集中，遵章守纪，严格执行“眼看、手指、口呼”的操纵制度，确保信号指示准确无误。

6、城市轨道交通故障处理原则是？（p114）

答：对于影响行车、客运服务等的紧急故障，按照“先通后复”原则，首先采取的是应急处置，根据故障情况，启用相应预案，尽快减少设备故障对行车、客运服务的影响，随后开展故障的恢复和维修工作。

7、p170

六、发挥题

1、温州动车事故

答：①特别重大事故②由国务院或国务院授权的部门组织调查组进行。

5.城市轨道交通运营管理复习 篇五

一、客流计划

客流计划是行车计划制定的重要依据，是行车组织的基础。

二、客流概念

客流是指在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。

三、客运需求与客流的关系

1.客运需求是位移欲望和购买能力的统一。

2.客运需求是潜在的客流，客流是实现了的客运需求。

3.客运需求具有以下四个特性：广泛性、派生性、时间性、空间性。

四、客流分类

1.断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。通过某一断面的客流量就是通过该断面所在区间的客流量。分为上行断面客流量和下行断面客流量。pi1pip下p上

pi+1——第i+1个断面的客流量（人）；Pi——第i个断面的客流量（人）；

P下——在车站下车人数（人）； P上——在车站上车人数（人）。

2.最大断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量通常是不相等的，其中的峰值称为最大断面客流量。

3.高峰小时最大断面客流量：在以小时为时间单位计算断面客流量的情况下，全日分时最大断面客流量一般是不相等的，其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。

4.车站客流量：包括全日、高峰小时和超高峰期在轨道交通车站上下车和换乘的客流量，以及经由不同出入口、收费区的进出站客流量和方向别的换乘客流量。

五、影响客流的因素

1.土地利用2.票价3.服务水平

六、客流量数据的来源

（1）城轨线路投运之前：客流量数据来源于规划阶段的客流预测。

（2）城轨线路投运之后：自动收费（AFC）系统会自动记录每个乘客的进、出站站点及时间，所以城轨线路投运后的各时段客流OD可由AFC数据直接给出。

七、客流的质：客流的质即客流的性质，从总体上可以说是客流的构成，即各种类型乘客的比例。

八、客流性质对运营的影响

（1）外地乘客（2）老龄乘客（3）儿童乘客（4）其他特殊乘客（5）按出行目的划分的乘客群（6）按性别划分的乘客群（7）按乘搭城轨频率划分的乘客群（8）按乘客收入水平划分的乘客群（9）乘客平均乘距的长短

九、客流性质信息的来源

（1）城轨线路投运之前：除了在总体上对社会人口比例的分析外，对于具体的城轨车站，通过调查其周围的环境，看是否有医院、超市、火车站、中小学校等来把握客流的性质。（2）城轨线路投运之后：特殊乘客的特殊需要可以通过直接观察得到。票价政策相关的信息可以通过AFC数据及专项客流调查得到。

十、客流特征分析

1、客流的时间分布特征分析

（1）一日内小时断面客流分布特征 轨道交通一日内小时客流通常是双峰型。反映客流不均衡程度的系数可按下式计算：

pmaxa1H

pt/H t1a1——单向分时客流不均衡系数；pmax——单向高峰小时最大断面客流量（人）；pt——单向分时最大断面客流量（人）；H——全日营业小时数（个）。

分时客流不均衡系数值大于1。a1趋向于1表明分时客流分布比较均衡，a1越大表明分时客流分布越不均衡。a1 ≥ 2时，表明分时客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内的地铁、轻轨线路的a1值通常为2左右，而通往远郊区市域轨道交通线路的a1值通常大于3。在一日内小时客流不均衡程度较大的情况下，为保证运营组织的经济合理性，可考虑采用小编组、高密度列车开行方案。采用小编组、高密度方案需要满足两个条件：一是分时客流不均衡程度比较大；二是线路的客流量较小、尚未达到设计客流量。

（2）一周内全日客流分布特征（3）季节性或短期性客流变化（4）车站高峰小时客流分布特征（5）车站超高峰期客流分布特征

2、客流的空间分布特征分析（1）各条线路客流分布特征

各条线路客流的不均衡包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面。（2）上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因，轨道交通线路上下行方向的最大断面客流通常是不均衡的。这种不均衡在放射状轨道交通线路上尤为明显。

反映轨道交通线路上下行方向客流不均衡程度的系数按下式计算：

a2上下max{pmax，pmax}p上max下,pmax/2a2——上下行方向客流不均衡系数；上下pmax——上行方向最大断面客流量（人）；pmax——下行方向最大断面客流量（人）。上下行方向客流不均衡系数值大于1。a2趋向于1表明上下行方向客流比较均衡，a2越大表明上下行方向客流越不均衡。当a2 ≥1.5时，表明上下行方向客流的不均衡程度比较大。（3）线路断面客流分布特征 在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数的不同，线路上各区间的断面客流通常各不相同，甚至相差悬殊。

反映轨道交通线路单向各个断面客流不均衡程度的系数可按下式表示：

pmaxa 3Kp/Ki1i

a 3——单向断面客流不均衡系数；p i——单向断面客流量（人）；K——单向线路断面数（个）。断面客流不均衡系数值大于1。a3趋向于1表明断面客流比较均衡，a3越大表明断面客流越不均衡。当a3≥1.5时，表明断面客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内地铁、轻轨线路的a3值通常小于1.5；而通往远郊的线路a3值通常为2左右。在断面客流不均衡程度较大的情况下，为了运营的经济性，可考虑采用特殊交路列车开行方案。（4）站间OD客流分布特征

站间OD客流分布特征可以用市区段内与郊区段内各站间发到客流分别占全线各站总发到客流的百分比，以及在市区段与郊区段间各站发到客流占全线各站总发到客流的百分比来反映。假设轨道交通的车站数为n，其中1~m站位于市区段，m+1~n站位于郊区段，则：

φ1为市区段内各站间发到客流占全线总发到客流的百分比； φ2为郊区段内各站间发到客流占全线总发到客流的百分比；

φ3为由市区段各站到郊区段各站的客流占全线总发到客流的百分比； φ4为由郊区段各站到市区段各站的客流占全线总发到客流的百分比。

若φ1与φ2较大，即线路上以同一客流区段内发到的短途客流为主时，站间OD客流分布一般比较均衡。此时，若断面客流为阶梯型，可采用衔接交路、站站停车方案；如果断面客流为凸字型，可采用混合交路、站站停车方案。若φ3与φ4较大，即长距离出行乘客比例较大及某些发到站间的直达客流也较大时，为避免大量乘客换乘，不宜采用衔接交路方案，而应考虑采用混合交路、部分列车跨多站停车方案。（5）各个车站乘降客流分布特征

车站乘降人数的不均衡决定了各个车站的客运工作量、设备容量或能力的配置、客运作业人员的配备以及日常运营管理的重点。（6）车站内客流分布特征

第2章运营生产岗位

一、运输部与维修部的接口

1、车站

2、列车（客车）

3、列车（工程车）

4、控制中心

二、运输部工作岗位职责及工作性质

1、站务

（1）站务经理：负责对站务人员（包括站长、分组站长、值班员、站务员）的任命、考核。负责站务运作规章的审定。不轮班。

（2）线长：对全线各站的运营工作进行巡查。在降级运营时，负责在各站之间调配人手，并在最需要的车站“督阵”。

（3）分组站长：对所辖各站（大约3-5个站）的运营工作进行巡查，对所辖各站的各级站务人员的业务培训作计划并监督其实施。在降级运营时，协助线长进行人员调配，并在最需要的车站与线长一起配合车站站长处理意外。

（4）站长：站长负责本站的运作，包括对本站工作人员的调派，对意外事件的处理等，负责《车站工作细则》的修编。

（5）行车值班员：负责车站范围内与行车有关的作业。因为在正常运营情况下，行车工作高度集中在控制中心，所以行车值班员平时除了监视列车在本站的到发及乘客的上下外，多数时候一边协助客运相关工作，一边随时准备在发生降级运行时参与行车组织。（6）客运值班员：主要职责是服务乘客，包括处理乘客的票务问题及特殊乘客的特别需要，同时负责车站非行车设备的监管和操作。

（7）站务员：在客运值班员的带领下，完成乘客服务及车站非行车设备的操作。

2、乘务

（1）乘务经理：负责对乘务队长和组长的任命及考核。为方便讨论，作为例子假设每8名司机组成一组，而每三组组成一个队。负责面试招收司机学员，并通过培训阶段结束后的面试决定其是否可以获得上岗证。负责乘务工作规章的审定。（2）乘务组长：负责对司机的调派和对司机工作的检查考核。

（3）客车司机：司机负责监视自动模式下运作的客车运行情况以及人工模式下运作的客车的手动操作。在必要时执行某些列车故障（如车门故障）的排除。

3、控制中心

（1）控制中心经理：负责对除电调（电力调度）、环调（环控调度）和维调（行车相关设备在线抢修调度）以外的控制中心其他调度人员的任命和考核。负责对控制中心运作规章的审定。（2）总调：负责当班期间整个控制中心（包括正线控制中心和车场控制中心）运作的管理，特别是意外事件的处理。（假设正线控制中心和车场控制中心同在一处，均位于车场。）（3）行调

1、行调2：在正常情况下，负责当班期间所辖正线区段的行车及轨区作业的管理。当发生意外时，辖区行调负责处理意外，而另一个行调则负责全线的行车调度。白班时段内，以行车作业管理为主，而夜班时段内则以轨区作业管理为主。

（4）客调：负责监视各站（特别是繁忙车站）的客流情况，并在必要时协同相关车站及行调和司机对客流进行调节（多数时候是采取限流或分流措施），另外还负责对车内乘客的广播。

（5）车场行调：负责车场信号区内的调车作业。这包括为列车（客车及工程车）的运行排列所需的进路以及通过乘务组长为客车的调动安排司机。

第3章车站站务

一、正常情况下的车站运作

1、早上的开站

1站内设备进入工作状态。②站内人员到位。③站内环境清洁卫生。○4站门开启。○

2、营业时间内的运作 ①票务。②问询。③例行广播。④站台秩序的维持。⑤组织乘客安全上下车。⑥车站的巡视。⑦根据客流流向，对收费闸机和扶梯的运行方向进行调整。⑧对自动售票机的钱箱、票箱进行必要的更换。

3、晚上的关站

1清站。②站内设备状态的必要调整。③站门关闭。○4.夜间的车站运作

1整理内务，特别是关于票务的一些报表的填写，票、钱的清点。○2接待和管理进站开展维○修工作的工程人员。

二、非正常情况下的车站运作

1、站内客伤

（1）可能的受伤原因：电扶梯、屏蔽门„„（2）车站的处理

①站务人员事先接受过一些基本的简单的救护培训。②在站内配备相应的救护设备，如急救箱，轮椅，担架等。③救护车的联系号码。④车站附近救护车的停车位。（2）车站的处理

为了对事故进行跟踪调查，需要：记下伤者的个人资料，特别是联系方式。保存好有关的闭路电视录像资料。对事发现场拍照。取事发现场目击证人的协助。2.站台隔离门故障

（1）隔离门故障对车站、列车的影响（2）车站的处理 ①站内没有列车，有隔离门被监测到未锁好。

能确认具体的故障隔离门，并确认它处于关闭状态，那么只需要对它进行隔离，列车即能进站。如果查不出到底是哪个门出现故障，那就需要使用一个位于站台端墙上的“旁路开关”，把站台同侧的所有隔离门旁路掉，以便让列车进站。

②站内有列车停靠，因隔离门锁闭不到位，列车不能出发。

能确认具体的故障隔离门，并确认它处于关闭状态，那么只需要对它进行隔离。如果查不出到底是哪个门出现故障，那就需要使用一个位于站台端墙上的“旁路开关”，把站台同侧的所有隔离门旁路掉。

③由于自动控制系统发生故障，隔离门无法和车门同步自动开门 站务人员利用位于站台端头的就地控制盘（PSL）操作。

三、站间行车法的实施

1、由控制中心实施

2、由车站实施

如果设备故障使得列车位置不能自动反映到控制中心，这时比较可取的做法是交由相关车站管理。这就是通常所说的“站间电话闭塞法”。

电话闭塞法行车时，车站值班员办理接发列车作业的内容、程序与办法如下： 1）办理闭塞2）发出列车3）接入列车4）闭塞解除

四、专题讨论——某地铁公司的站间电话闭塞法

（1）准备阶段

当列控系统发生故障（假设沿途道岔由于系统故障而按故障安全原则被锁在定位），且OCC看不到A、B、C、D区段内的列车位置，此时OCC需进行如下反应：

1）全线扣车。2）核查列车数目及位置。3）对处于站外（区间内）的列车，如果其前方站台空闲（2号车），应下调度命令，授权司机小心驾驶前往下一站。如果像5号车那样，前方站台有车占用，OCC要指令列车司机原地待命。4）通知相关车站做好准备以便实施“电话闭塞”。把列车的位置及编号通知到相关车站，并要求车站复诵以确认无误；指令相关车站各就各位，并在就位后报告OCC。

5）取消先前的扣车，并宣布开始执行站间电话闭塞法。（2）实施阶段

当相关车站均报告OCC“准备完毕”，OCC宣布正式实施“电话闭塞”。以上行线为例，“电话闭塞”启动时，1号车在A站，2号车在C站，3号车在S站（当OCC做全线扣车时，3号车会在到达S站上行月台后停在月台）。

1）S站的值班员（S）在站台目送3号车离站后，用站间直线电话（电话机位于站台）通知D站位于站台的值班员（D）：3号车离开S站，S站上行月台出清。

2）D在“电话闭塞”作业记录表上将这一信息记录下来，并标注时间，然后用站间电话通知C站位于站台的值班员（C）:3号车离开S站，准许C站放行上行列车。3）C在“电话闭塞”作业记录表上记录这一信息及时间点，并填“路票”交给2号车的司机，授权他进入区间。这之前2号车一直是在C站上行月台待命。在待命期间，车门是打开的，乘客可以上下车。

4）司机在接到“路票”后，起动关门程序。C在确认发车条件满足后以手信号指示2号车司机离站。这里需要特别注意的是C站发给司机两个授权，一个是进入区间的凭证；另一个是离站信号。

5）C在2号车出发后，在记录表上做相应记录，并打电话给B站的值班员，以此类推。（3）相关问题

1）电话通信2）电话闭塞作业记录表3）路票

路票是电话闭塞法中的列车运行凭证，路票上的主要信息有：

编号，不应有相同编号的路票。日期和时间。发路票的依据（是根据哪一个通话记录发出路票的。）。发路票的车站。发路票的人。发路票给哪一个车次。允许这个车次进入哪一区间，到哪一站。途中有无限速要求，如有，是多少 4）手信号

五、列车折返作业

1、列车折返方式：根据车站折返线的布置，列车折返主要有站后折返、站前折返和混合折返三种。

2、折返模式：折返模式有3种，分别为列车自动折返、ATP监控的人工驾驶和人工折返。（1）列车自动折返：该模式仅在某些特定区段使用。当列车进入折返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的控制权，原列车的后驾驶室控制列车前进。（2）ATP监控的人工驾驶 该模式下，对于站前折返，列车进入到达线即完成折返作业，最后由此出发；对于站后折返，列车在司机驾驶下从到达股道进入和折出折返线，最后进入发车股道。当列车进入折返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的控制权，原列车的后驾驶室控制列车前进。（3）人工折返

折返过程由司机人工操作。根据行车组织要求，可在车上配备1~2名司机。（SB法、DE法）1）中央控制2）车站控制

六、站务管理

1.对车站内外硬件环境的全面了解和掌握2.对车站运作软环境的全面了解和掌握。3.车站运作程序4.车站用品的有效管理5.车站工作人员的有效管理6.车站的进步

第4章列车乘务

一、正常情况下乘务运作

正常情况是指列车以AM模式运行。

AM模式运行的特点：减轻司机的工作强度；减少因司机人为失误而造成的事故和/或列车延误。

在常见的AM模式下，司机的工作主要是“监”和“控”两个方面：

1、监

（1）列车及车上乘客状况；（2）前方线路上是否有人、异物侵入；（3）无线通话信息。

2、控

在AM模式时，司机的控制包括：（1）列车到站停妥后，开车门；（2）停站时间结束后，关车门；

（3）按压ATO启动按钮，以让列车起动离站；（4）在必要时（如发现前方线路上有障碍物），按压“紧急制动按钮”迫停列车。

二、非正常情况下乘务运作 涉及驾驶模式的非正常情况

1、CM CM的使用可能是由于：车载ATO设备故障，因而失去AM模式；或虽然列车很正常，但线路有问题，比如因雨、雪等而需要人工谨慎驾驶。

在CM模式下，司机需要接管在AM时原本由车载ATO负责的任务：车速的调节、报站。其他原本由司机负责的如开、关车门等，仍由司机负责。这种情况下，对司机的重要要求包括：

以不超过反映线路条件的安全限速的速度平稳地驾驶列车、注意瞭望，必要时停车。在车站的定点准确停车，开启正确的车门。正确报站。

在列车起动离站前，确保乘客上下完毕，车门锁闭。2.RM 需要使用RM模式的原因有两大类：①车载设备故障②轨旁设备故障 在RM情况下，对司机的重要要求包括：

以不超过固定的安全限速的速度平稳地驾驶列车，加强瞭望，必要时停车。在车站的定点准确停车，开启正确的车门（站台一侧的车门）。在车站进行清客。

因为RM模式的安全保障不及CM和AM，所以RM只应作为列车救援，包括单车救援和连挂救援，而不应用于载客服务。（1）RMR RMR是以RM进行列车退行的运作（倒车）。

这是为了：在列车冒进停车点后，作必要的列车位置的调整。连挂救援时在列车连挂后“试钩”，即确保两列车连挂妥当，不至于在随后的运行过程中脱钩。（2）RMF RMF是指“有限制的向前人工”模式。1）什么情况下需要使用RMF模式？ 速度码缺失或速度码为0的情况： 速度码缺失的情况包括：

车上负责接收速度码的设备发生故障。轨旁负责发送速度码的设备发生故障。轨旁负责生成速度码的设备发生故障。

线路条件使得只能生成零码的情况包括：

进路由于条件不满足（包括道岔问题）而不能排列； 进路虽已排列，但信号灯被人为地置于红显； 站台隔离门未能锁闭；

前方不远处有车占用。比如用好车去连挂故障车的情况。为了越过“禁行点”以实现与故障车的连挂，救援车必须是RMF模式。2）RMF模式有什么危险？

当列车处于RM（包括RMF及RMR）时，列车不再受轨旁ATP的指挥和限制。3）安全措施

派人“添乘”协助瞭望及监督驾驶。在设计上增加司机开门操作步骤。在运行前方保有至少一站一区间的空闲距离。部分限制（最高速度和倒溜安全防护）。

3、URM 即车载ATP切除的情况，这是在车载ATP故障时，无法以RM运行的情况下所需要的模式，是全人工模式，连RM时车载ATP的限速防护都不具备。（1）为什么要切除车载ATP？

当车载ATP发生故障，且不可以重置（reset）时，根据故障安全的设计原则，列车会施加紧急制动。为了把故障列车从运营线路上移开，以免影响其他列车的正常通行，需要缓解紧急制动。

有两种方法可以缓解紧急制动：

把引发紧急制动的因素——车载ATP的故障排除。（真排除、假排除）把紧急制动本身解除掉。（2）切除车载ATP的危险

车载ATP是提供安全保护的，一旦把它切除掉，相应的安全防护就不存在，因而使列车运行变得非常的不安全。（3）安全措施

1）为确保司机操作不出错，派另一名员工，最好是有经验的司机“添乘”，主要职责是确保当班司机正确地按规定控制列车速度，加强瞭望，并在必要时代当班司机启动紧急制动。2）为了确保在当班司机和添乘人员均未能按规定控制好列车速度的极端情况下也不至于和前行车追尾，在控制中心层面上，要确保在切除了ATP的列车前至少有一站一区间的空闲线路。

3）如果切除车载ATP时，列车位于车站，那么要保证列车在起动前先清客。如果切除车载ATP时，列车位于区间，那么在列车到达前方第一站后进行清客。

4）控制中心要确保相关进路排列到位；向当班司机明确准许运行的起讫点、速度要求，并强调如遇意外，司机必须立即停车并向OCC报告；在OCC，指派专人全程跟踪监控该列车的运行。

5）同时只可允许一列切除ATP的列车在线运行。

三、不同驾驶模式安全行车对比

四、不涉及驾驶模式的非正常情况

不涉及驾驶模式的非正常情况主要指城轨列车车载设备的故障排除。最为常见的车载设备故障有如下几种：

1.车门故障2.制动无法缓解 3.牵引动力的问题 连挂救援

连挂救援是指把一列好车和一列故障车连在一起，由好车控制两列车同步运行，以达到对故障车进行救援的目的。

（1）什么样的故障车需要连挂救援？ 1）列车自身丧失动力2）列车丧失制动力（2）进行连挂救援时可能发生什么危险？

1）在救援一列丧失制动力的故障列车时，最大的危险是在过程中救援车和故障车分离，然后故障车失控（因为无制动力）。2）在进行“推进救援”（即救援车在故障车后面）时救援车的司机无法正常瞭望，只好靠前面故障车车头的另一司机来协助瞭望。如果二者配合不好，或发生误会，列车有可能越过“禁行点”而发生事故。4.电脑“死机”

5.紧急情况：这里所说的紧急情况包括：车下（轨旁）的紧急情况和车上的紧急情况。

五、乘务管理

1.乘务工作的特点：安全、独立工作、移动性、时间上的不规律性、工作环境、工作单调 2.乘务管理的内容

（1）乘务方式：包乘制，轮乘制（2）乘务员配备和排班（3）乘务员的录用与培训

第5章运营调度

一、城市轨道交通调度工作的作用

城市轨道交通系统是技术密集型的公共交通系统，行车调度是轨道交通企业日常运输组织的指挥中枢，担负着组织行车、提高运营服务质量、确保运输安全、完成乘客运输计划、实现列车运行图的重要责任。它对城市轨道交通日常工作的开展起着决定性的作用。

二、城市轨道交通调度工作的任务

科学地组织客流，经济合理地使用车辆及其他运输设备，挖掘运输潜力，根据列车运行图和每日的具体状况，组织与运输相关的各部门密切配合，采用相应的调整措施，努力完成运输生产任务，以满足乘客出行的需要，更好的服务于城市人民的生活。

三、正线正常情况下的行车调度

在ATS自动管理列车运行时，控制中心行调的任务是： 1.密切监视运行状态，在需要时进行人工介入。2.对所有不在运行图中的列车运行进行人工管理。

在ATS自动管理列车运行时，行车调度组织工作环节是：

运营前的准备工作；列车出入场作业；运营中的调度指挥；运营结束后的收尾和施工前的准备工作。

四、正线非正常情况下的行车调度

行调在进行非正常情况下的行车调度时常用的手段包括：

1.在车站扣车、区间临停；2.令列车在到达预定终点站前半途折返；3.把故障列车暂时“藏”在沿线的配线（抽线，停运列车）；4.开行小交路；5.加开列车；6.跳停或加速运行。

五、车辆段正常情况下的行车调度 1.车辆段特点

1）不涉及到乘客，即段内的行车是“内部”的作业。2）和正线的线路相比，段内的线路数目多，长度短。3）列车运行的时、空规律性不像正线上的行车那样强。

4）一般在设计上，段内行车的自动化程度不高。段内行车的自动化程度不高主要表现在两个方面：车的驾驶模式；进路的排列 2.车辆段的行车工作

1）为配合正线行车而进行的出车和收车

2）其他调车作业：①工程车的分解和组合②客车的分解和组合 3.车辆段正常情况下的行车调度

六、OCC管理

1、控制中心岗位设置及岗位职责

1）行车调度：控制列车的运行，主要是通过列控系统。

2）司机调度：调配司机，并对值乘的司机作必要的实时指导。3）客流调度：密切监视各站（特别是大站、换乘站）、全线甚至全路网的客流动态。一方面及时提醒其他调度员、相关车站人员，另一方面通过有关媒体向乘客甚至公众发布消息，以帮助他们做出最佳出行安排。

4）电力调度5）维修调度6）信息调度7）总调（或主任调度）

2、城轨运营管理集中化的优劣

（1）城轨运营管理集中化的好处有：

强化了整体性。有利于提高决策的合理性。加快了决策的速度。（2）城轨运营管理集中化的不足有：

决策者远离现场，对现场情况的了解是间接的，受到设备及基层现场人员的影响和限制。决策者远离现场对现场的感受是局限的。因而在决策时可能会由于“不能体察民情”而使决策发生偏差。

身在控制中心这样一个权力机构，不知不觉地会形成居高临下的感觉和习惯，再加上运作的高节奏带来的时间压力和对全局情况比较掌握的优越感，使得调度人员有“独裁专断”的倾向

七、线网OCC 1.角色定位：（1）正常情况下监视（2）非正常情况下协调 2.核心功能：线路运营控制、网络协调管理和应急指挥

第6章运营生产应急救援

一、预案的概念及意义

应急预案可以定义为针对可能的重大事故（件）或灾害，为保证迅速、有序、有效地开展应急与救援行动、降低事故损失而预先制定的有关计划或方案。车站客运组织预案是车站在特定情况下的客运组织方案，是工作人员在处理突发事件、事故时的应急现场处理程序。需明确事件发生时由谁处理、处理什么、怎样处理等内容。

二、预案的编制

有针对性；有效性；可操作性。

对于非常重大的意外的处理预案要考虑以下几个方面：（1）明确两个战场职责，做好相互配合 第一战场、第二战场

（2）理清事故处理的程序，明确不同阶段的重点 整个作战过程可以划分为四个阶段：

察觉及第一反应；救援及疏散；抢修及清理；恢复正常运作。

第7章运营计划管理

一、列车开行方案

列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案和列车停站方案三部分。

1、列车编组方案

（1）列车编组种类：大编组方案，小编组方案，大小编组方案（2）影响列车编组方案比选的因素

客流，车辆选型，乘客服务水平，车辆运用经济性，运营组织复杂性

2、列车交路方案

（1）列车交路种类： 1）常规交路2）混合交路3）衔接交路（2）影响列车交路方案比选的因素

客流的空间分布特征，乘客服务水平，运营经济性，通过能力适应性，运营组织复杂性

3、列车停站方案

（1）列车停站种类：1）站站停车2）区段停车3）跨站停车4）部分列车跨多站停车（2）影响列车停站方案比选的因素

站间OD客流特征、乘客服务水平、列车越行、运营经济性和运营组织复杂性等。（3）列车越行 1）越行判定条件

2）越行站设置数量

后行列车越行前行列车的次数K越，可按下式计算：

3）越行站设置位置

二、全日行车计划

全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车数计划，它是编制列车运行图和确定车辆运用的基础资料。全日行车计划根据营业时间内分时最大断面客流量、列车定员人数、车辆满载率，以及希望达到的服务水平进行编制。

1、编制资料

（1）营业时间（2）分时最大断面客流量（3）列车定员数（4）线路断面满载率：线路断面满载率即单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率。

2、编制步骤

（1）计算分时开行列车数

（2）计算分时行车间隔

it间隔3600nii.........t间隔——分时行车间隔（秒）

（3）最终确定全日行车计划

为提高服务水平，轨道交通的行车间隔在非高峰运营时间的9：00~21：00一般不宜大于6分钟，在其他非高峰运营时间一般不宜大于10分钟。

四、列车运行图

1.概念：列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序，列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。2.列车运行图要素

（1）列车区间运行时分：列车区间运行时分是指列车在两个相邻车站间的运行时间标准，通过牵引计算和列车试运行相结合的方法计算确定。（2）列车停站时间

m——列车编成辆数（辆）；d——每车每侧车门数（扇）。

（3）列车在折返站停留时间：指列车在折返站办理各项作业时所需时间。1）在站后折返时，按作业顺序，列车应办理的作业有：

在站线上，开车门、乘客下车作业。列车入折返线走行。在折返线上，列车换向作业。列车出折返线走行。在站线上，乘客上车、关车门作业。2）在站前折返时，列车在折返站应办理的作业有：

在站线上，乘客下车、上车与开、关车门作业；在站线上，列车换向作业。（4）列车折返出发间隔时间

列车折返出发间隔时间是指列车在折返站的最小出发间隔时间。主要取决于折返线的布置、采用的折返方式等。

列车折返间隔时间与列车在折返站停留时间是两个不同的概念。前者反映的是两个列车在折返站先后出发的时间间隔，而后者反映的是一个列车在折返站由到达至出发的时间间隔。（5）列车出入车辆段作业时间

列车出入车辆段作业时间是指列车在车辆段与正线防护信号机间的运行时间，列车在正线防护信号机与列车始发站间的运行时间，以及列车在进入区间正线前等待信号开发和确认信号的时间。

3.列车运行图编制

（1）编图要求：确保行车安全合理运用设备优化运输产品配合站段工作

（2）编图步骤与编图资料：列车运行图的编制由运营管理部门负责组织，大体经历研究讨论、编制方案、铺画详图和计算指标四个阶段。（3）列车运行图铺画

列车运行图铺画分两步进行。第一步编制列车运行方案，着重解决列车运行图的全面布局问题；第二步铺画列车运行详图，即详细规定每一列车在各个车站上的到达、出发或通过时刻。

（4）列车运行图指标计算

1）开行列车数：开行列车数按列车种类和上下行分别计算。2）折返列车数：按各个折返站分布计算。

3）行车间隔：行车间隔包括高峰小时与非高峰小时时段。4）首、末班车列车始发站发车时刻。

5）客运列车技术速度 列车单程旅行时间列车停站时间

列车单程运行距离6）客运列车旅行速度（运送速度）列车单程旅行时间

7）输送能力 客运列车数列车定员8）高峰小时运用车组数：按早、晚高峰小时分别计算。分时运用车组数回库时间9）列车周转时间 全日开行列车对数

10）车辆总走行公里 客运列车数列车编组辆数列车运行距离

全日车辆总走行公里11）车辆日均走行公里（日车公里）

全日运用车辆数

日客运量平均运距12）运能利用率 客运列车数列车定员列车运行距离

（5）实行新图前的准备工作

为保证新图能够正确和顺利的实行，必须在实行新图前做好下列准备工作： 发布实行新图的命令；

印刷并分发列车运行图和列车时刻表； 拟定执行新图的技术组织措施； 做好车辆和乘务员的调配工作；

组织有关人员学习新图，了解与熟悉新图的规定与要求。

五、车辆运用计划

1、车辆运用分类（1）运用车

运用车是指为完成日常客运任务而配备的技术状态良好的动车组。

列车单程运行距离确定运用车组数的方法有分析法和图解法两种。分析法计算公式为: N车组列

t间隔

列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。

（2）检修车

检修车是指处于定期检修状态的车辆。检修车的数量取决于运用车配属数、检修周期与检修停时。检修周期与检修停时对检修车数量的影响可用检修系数反映。

（3）备用车

备用车是指为完成临时紧急运输任务或为替换退出运营故障列车而储备的技术状态良好的车辆。备用车数一般控制在运用车数的10%左右。

2、车辆运用计划

（1）排定出入段顺序与时间（2）铺画车辆周转图（3）确定对应各出段顺序的运用车（4）配备乘务员

六、运输能力概述

运输能力是通过能力和输送能力的总称。运输能力的大小主要取决于固定设备、活动设备、技术设备的运用、行车组织方法和行车作业人员的数量、技能水平。

1、通过能力

（1）含义：轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。

（2）影响因素：线路，列车折返设备，车辆段设备，牵引供电设备（3）分类

设计通过能力，是指新建线路或技术改造后的既有线路所能达到的通过能力。现有通过能力，是指在现有固定设备和现有行车组织方法条件下，线路能够达到的通过能力。需要通过能力，是指为了适应中、远期规划的客运需求，线路应具备的包括后备能力在内的通过能力。

2、输送能力

（1）含义：轨道交通线路的输送能力是指在一定的车辆类型、固定设备和行车组织方法的条件下，按照现有活动设备的数量、容量和乘务人员的数量，轨道交通线路在单位时间内（通常是高峰小时、一昼夜或一年）所能运送的乘客人数。输送能力是衡量轨道交通技术水平与服务水平的重要指标。

（2）计算：在最终通过能力一定的条件下，输送能力可按下式计算：

3、通过能力与输送能力的关系

输送能力以通过能力为基础，输送能力是运输能力的最终体现。

七、线路通过能力

1、线路通过能力计算原理

线路通过能力是指轨道交通线路在单位时间内（通常是高峰小时）能够通过的最大列车数。自动闭塞线路通过能力计算的一般公式为：

（1）列车停站时间

列车追踪运行经过车站时的间隔时间远大于列车在区间追踪运行时的间隔时间。列车停站时间是影响线路通过能力的主要因素之一。（2）列车运行控制方式

八、列车折返能力

1.列车折返能力计算原理

列车折返能力是指轨道交通折返站在单位时间内（通常是高峰小时）能够折返的最大列车数。列车折返能力计算的一般公式为：

（1）终点站站后折返（2）终点站站前折返

就直到侧发与侧到直发两种折返方式比较，从列车进站应减速、出站需加速以及乘客乘坐的舒适性考虑，侧到直发是较为合理地列车进出站运行组织办法。（3）中间站单向折返

从兼顾折返调车作业和接发列车作业的安全出发，中间站站前单向折返时宜采用直向到达、侧向出发的进出站运行组织办法。（4）中间站双向折返

在列车交路为衔接交路时，双方向列车在中间站折返。根据折返线布置的不同，双方向列车在中间站的折返方式主要有站前渡线折返和站后尽端线折返两种。

九、采用特殊交路对通过能力的影响

（1）中间站单向折返时：短交路列车在中间站单向折返时，采用站前折返方式比较有利。（2）中间站双向折返时：双方向列车在中间站折返时，不宜采用站后折返方式。

十、运输能力加强

（1）运输能力加强途径：建设新线、提高行车密度和增加列车定员（2）运输能力加强措施：运输组织措施和设备改造措施 1）线路通过能力的加强措施：

修建双线或四线，改造线路平纵断面，增设侧线及站台，使用新型车辆，采用先进的列车运行控制系统，分割车站区域轨道电路，加强站台乘车组织 2）列车折返能力加强措施

优化折返线布置，改变折返方式，压缩列车停站时间，减少折返停站时间，采用自动折返模式，道岔选用与优化设计，折返线预置一列车 3）加强输送能力的措施

增加列车编组，采用大型车辆，优化车辆内部布置

十一、施工行车通告

（1）除运行图图定列车以外的所有其它列车的运行计划（2）轨区作业的时间及空间安排

（3）对上述列车及轨区作业进行管理所涉及的人员及其联络电话（4）行车条件的变化

第8章乘客服务及管理

一、乘客的需要内容 一般乘客正常情况下的需要

（1）票务（2）导向及候车（3）乘车 2 一般乘客非正常情况的需要

这里主要指乘客在乘车过程中出现意外情况。比如：（1）物品掉进列车与站台之间的缝隙；（2）物品遗失；（3）和同行的家人走散；（4）在车上或站内跌倒受伤；（5）遇到突降大雨，需要一次性雨衣。3 特殊乘客正常情况下的需要

①使用轮椅的乘客②视力障碍的乘客③使用婴儿车的乘客④集体出行的小学生 ⑤携带大件行李的乘客⑥行动不便的老人、孕妇等⑦贵宾 4 特殊乘客非正常情况下的需要

①行动不便的老人、孕妇遇到站内电梯/扶梯故障②使用轮椅的乘客遇到电梯故障 ③携带大件行李的乘客遇到宽闸机故障

二、乘客服务的内容及形式 自助式服务是大趋势：节约城轨的运营成本、有利于服务的标准化 2 他助式的服务仍有必要存在

（1）并不是所有的人都能自如地使用设备来进行“自助式服务”。（2）并不是所有的服务都能实现“自助化”。（3）有些乘客希望服务具有“人情味”。

三、乘客管理的必要性

乘客直接介入运营生产过程，因为乘客对运输产品的消费是在运输产品的生产的同时进行的。另外，乘客对运输产品的“采购”是在城轨车站内进行，会对车站的运作产生影响。所以对城轨乘客进行管理是城轨运营管理的一部分。

四、乘客管理的内容 1 对乘客行为的规范（1）和安全有关的： ①不准强行上下车；②不准携带危险品进站；③乘用电动扶梯的安全；④不准在城轨内吸烟，以防火灾；⑤不准擅自进入轨道；（2）和效率有关的：

①上车后尽量往车厢里面走，以免阻挡车门妨碍他人上下车； ②先下后上，提高上下车效率；

③不随意使用站台紧急停车按钮，以免造成不必要的行车延误； ④不随意使用车上的紧急通话按钮，以免造成不必要的行车延误。2 对乘客反馈意见和投诉的管理（1）乘客投诉的分类

按乘客投诉的影响范围、程度分类:一般有责投诉；严重有责投诉。（2）乘客投诉产生的原因 引起乘客投诉的原因有4种：

设备设施故障影响出行；服务人员态度不佳，服务质量问题；乘客对于企业经营方式及策略的不认同；乘客对企业服务的衡量尺度与企业自身不同。

（3）乘客投诉的预防（4）乘客投诉的受理（5）乘客投诉的处理

第9章运营票务管理

一、票务系统的功能

1.制定票价等营运策略时对车票制作、出售，入站检票和补票，罚款等营收信息进行有效管理；

2.对营运状况进行监控管理；

3.对票务收入进行有效地结算和清分。自动售检票机的功能主要有：（1）人性化；（2）客流导向；（3）社会效益；（4）提供信息支持；（5）提高运行效率；（6）强化安全管理。

二、自动售检票系统与票务管理的关系

自动售检票系统与票务策略的对应关系主要表现在客流、票制、统计与计算、票务处理几个方面。

三、自动售检票系统运营模式 正常运营模式，降级运营模式

四、票价政策 1.票价水平

票价水平的高低是用票价率来体现的。票价率即每单位运输产品（一个客位移动一公里的距离）的价格。

2.制定票价水平的原则

①票价水平不可以太低；②票价水平不可以太高。

③能吸引到与城轨运输生产能力相适应的客流量的票价是最合适的票价。3.票务政策涉及问题

退票；车票有效期；处罚；押金及返还；免扣费时限。

五、票务运作的内容

票务运作的核心是对钱和票的有效、妥善管理。1.票：（1）加值（2）出售（3）使用（4）回收 2.钱：（1）乘客的钱（2）城轨公司的钱

六、特殊情况下的票务运作 1 车站降级模式下的票务运作

（1）列车故障模式（2）进、出站次序免检模式（3）乘车时间免检模式（4）乘车日期免检模式（5）超程免检模式（6）紧急放行模式 2 其他特殊情况下的票务运作

主要指当AFC系统出现大面积的故障或者AFC系统正常，但大量客流密集到达致使AFC系统无法应对，需要完全靠人工实现票务运作的情况。实践证明，这时最有效的办法是实行单一票价的纸票。

第10章运营培训管理

一、培训方案设计

（1）培训内容（2）培训方式（3）各项内容的时间长短、各项之间的先后

6.上海市轨道交通运营安全管理办法(草案) 篇六

1城市轨道交通运营安全事故统计分析

1.1城市轨道交通运营安全事故分类

安全统计与事故调查一直是城市轨道交通运营管理的重要方面,其统计分类的科学性往往影响事故调查的整个过程。依据美国城市轨道交通运营安全事故统计报告对交通事故的分类方法,将城市轨道交通事故类型分为以下几种。

1.1.1按事故类型分

1)碰撞:列车与列车、列车与人员、列车与物体(不含自杀);

2)平交路口碰撞:列车与公交车、人员或其他车辆;

3)脱轨:所有的正线脱轨;

4)火灾:造成25 000美元以上的财产损失或进行车辆或站台的人员疏散;

5)其他:自杀,非法进入发生死亡、杀人事件。

1.1.2按人员因素分

1)乘客:在车厢内或正在上下车的旅客;

2)进出站乘客:进站、候车、离站以及在城市轨道交通管理区内的旅客;

3)工作人员:管道交通系统的雇员和合同商;

4)无关人员:步行的过路人、非法进入者、自杀者等。

1.1.3按事故原因分

1)设备故障:设备损害,包括电缆、信号、继电器损害等;

2)工作人员行为:工作人员未按照规程操作, 人为因素或设备设施维修保养不当引起的故障;

3)乘客行为:进、出站乘客的错误行为,违规行为等;

4)无关人员行为:各种不安全的举止。

1.2广州城市轨道交通运营事故统计

广州轨道交通发展名列全国前列,其城市规划、地质样貌与福建省有许多相同的地方,这对其他城市的轨道交通营建具有重要的参考意义。通过前期的实地调查,获得2010年广州市城市轨道交通车务某部安全事故不完全统计数据,如表1所示。

1.3台湾高雄捷运运营事故统计

通过对台湾高雄捷运公司的实地参访,获得2010年台湾捷运运营安全事故不完全统计数据,如表2所示。

1.4统计分析

根据美国城市轨道交通运营安全事故统计报告的事故分类方法,对2010年广州地铁及高雄捷运运营安全事故进行分析,分析结果如表3~ 表5所示。

统计结果显示,以上事故的发生原因中人为因素占76%,其次是机械设备,而人为因素中工作人员造成的失误占56%,可见员工的培训及管理等方面存在较大问题。

2城市轨道交通运营安全事故原因分析

为进一步分析事故原因,采用事故树分析法, 如图1~图4所示。

3城市轨道交通运营安全模糊综合评价

3.1城市轨道交通安全评价指标

城市轨道交通安全性评价体系具有多层次性, 为了尽可能全面、客观、真实地反应影响轨道交通运营安全的相关因素,结合《城市轨道交通安全运营安全评价标准》相关因素,将轨道交通的运营评价分为列车系统设备、周边设施、人员体系管理以及环境评估4部分,具体指标体系如图5所示。

3.2城市轨道交通安全性评价指标权重计算

3.2.1专家评估法

为客观、真实、准确、科学地考察城市轨道交通的安全性,邀请有关专家依据图5对各个评价指标的重要性进行打分,相应的标准尺度解释如表6所示。综合10位专家打分的平均值得出轨道交通安全性评价指标打分矩阵,如表7~表11所示。

3.2.2构建模糊一致判断矩阵及权重计算

AHP法是将目标系统分解成目标层、准则层和指标层,然后进行分析和决策的过程,它是将定性问题定量化的一种有效方法。通过层次分析法定量地确定轨道交通安全性评价指标间的相对重要性,并对各指标权重进行排序,能够客观地反应体系中各指标的重要程度。定义随机一致性指标为RI,其值与n的关系如表12所示。

定义总体一致性比率为

式中:CIｍ为下层的一致性指标,RIｍ为下层的随机一致性指标,aｍ为权重。

详细结果如表13、表14所示。

综合10位专家的平均权重得出机电系统权重最大,为0.289 2,信号与通信系统与车辆系统次之,为0.169 2,病理检查与心理辅导最低, 为0.020 3。

4结束语

从表13、表14得出机电系统在安全评价体系中最为关键。对机电系统要做到从源头开始把关监控,实行“检查责任制”,做好机电系统的验收和交接,参与系统的调试与综合联调,熟悉系统功能和设备的操作,减少前期不必要的操作失误。在试运营期间重点观察机电系统的稳定性,培养处理机电故障的能力,做到“快速、准确、高效”,特别是与运营及乘客安全直接相关的机电设备,需确保在其全生命周期内,包括需求定制、开发生产直接投入建设应用和运营维护的各个阶段。建议将厂家与施工单位的质保人员纳入到工作小组,既保证设备质量又提升运营人员的技能。同时在日常维护中坚持“一天一检查,一周一汇报”的工作方针,还可为机电系统建立病历日志,记录每次出现问题的原因、经过和解决办法,为日后出现类似情况提供参考。

在针对权重较轻的部分,如调度排班工作、列车运行操作部分,建议使用“老带新,评先进”的方式,通过有经验的老员工带新人操作,同时在新人操作时为其评分,推选优秀员工(小组),加大工作积极性,同时也记录易出错的地方,便于后进员工的教育培训。同时也可采用“应势利导”的方式,集中整合员工的问题和需求,通过公司文化、日常福利、心理辅导等人为的方式疏导、缓解压力,进而打造效率高、失误少、能力强、心态好的工作团队。

摘要：以2010年广州市城市轨道交通及台湾高雄捷运运营安全事故的统计数据为依据,对城市轨道交通运营安全事故进行分类,采用事故树分析法对各类事故原因进行分析。建立城市轨道交通安全评价指标体系,通过AHP法和专家评估法,得出城市轨道交通运营安全影响的关键因素,并提出相关建议。

7.上海市轨道交通运营安全管理办法(草案) 篇七

联系地址：宁波市宁穿路号市人大常委会法制工作委员会

邮编：315066

联系电话、传真：89182075

电子邮箱：nbrdfz@ningbo.gov.cn

宁波市人民代表大会法制委员会

7月4日

8.上海市轨道交通运营安全管理办法(草案) 篇八

说明：专业好不好，主要看适不适合自己，适合自己的才是最好的。

城市轨道交通运营管理专业融合了现代管理学科与城市轨道交通行车、客运实务，课程设置体现理论与实践相结合的教学理念，注重提高学生的管理创新意识。该专业将充分发挥校企合作的优势，资源互补，通过产学合作等环节，强化学生理论联系实际和分析问题、解决问题的能力，掌握城市轨道交通行车组织、客运组织、城市轨道交通规划等方面的知识，为城市轨道交通运营领域输送高级组织管理人才。

1、城市轨道交通运营管理专业主要课程

城市轨道交通概论、城市轨道交通设备、城市轨道交通行车安全管理、城市轨道交通线路规划与设计、城市轨道交通通信信号基础、轨道交通经济与法规、城市轨道交通运营组织、城市轨道交通站场与枢纽、客运服务与礼仪、管理运筹学、市场营销。

2、城市轨道交通运营管理专业毕业后具备的能力

培养目标

本专业具有城市轨道交通运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作，行车调度指挥和客运服务工作等。

3、城市轨道交通运营管理专业就业方向与就业前景

本专业着眼于学生综合能力的提高，具有轨道交通的运营、票务、站务、管理、规划等方面扎实的专业知识理论基础。毕业后将主要从事城市轨道交通行车组织及调度组织、客运组织、综合管理工作。

延伸阅读：

城市轨道交通运营管理专业，该专业具有城市轨道交通运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作，行车调度指挥和客运服务工作等。

一、城市轨道交通运营管理专业就业前景

城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式，已成为城市公共交通发展的主流，我国已有北京、上海等10个大城市开通轨道交通线路，西安、沈阳、杭州、石家庄等40多个大中城市正在修建地铁和轻轨线路。城市轨道交通的发展，对运营管理专业人才的需求巨大，城市轨道交通运营管理专业具有广阔的市场前景，毕业生有较多的就业机会和良好的职业前景。

城市轨道交通是城市公共交通的一个重要组成部分，包括地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。在中国，随着区域经济和城市群的发展，人们又把连接这些地区的城际铁路和铁路客运专线也称为轨道交通。城市轨道交通市场调研报告提到，进入21世纪以来，随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期，证明了城市轨道交通专业前景是非常好的。此外，城市轨道交通行业薪酬待遇较好，企业文化浓厚，工作环境稳定，职业发展前景好。

国务院已经批复了22个城市的地铁建设规划，总投资8820.03亿元。城市轨道交通专业前景很好，，我国已经建成和在建轨道交通线路将达到158条，总里程超过4189公里。目前全国有将近50个城市具备了轨道交通的建设需求和条件。

二、城市轨道交通运营管理专业就业方向

城市轨道交通运营管理专业毕业生主要面向的主要就业单位是各大铁路局(城际铁路)、京津冀地区和环渤海经济圈的地铁运营公司及相关企事业单位，如城市轨道交通公司(地铁、轻轨)，从事城市轨道交通企业一线服务与管理岗位的工作。主要岗位是面向客运和行车两大岗位群，其中客运岗位群包括铁路客运员、票务管理、客运列车长、地铁站务员、车站值班员、值班站长、站长等;行车岗位群包括行车值班员、行车调度员、运营管理员调车长等。

9.轨道交通安全管理论文 篇九

1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺

城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。 目前 我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。

1.2相关的安全管理法规有待进一步完善

地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。

1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系

地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和 社会 各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。

1.4没有形成一种全民的安全意识

地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全 教育 基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。

1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练

由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的`演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。

1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广

安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立 科学 有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。

1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够

10.城市轨道交通网络化运营需求书 篇十

一、项目名称：网络化运营咨询服务项目

二、项目背景

武汉地铁运营有限公司（以下简称“运营公司”）成立于2007年是武汉地铁集团的下属子公司，主要负责轨道交通运营管理。武汉轨道交通现已开通试运营7条轨道交通线路，总运营里程236.5KM、车站167座；在建/已批线路9条、里程168.8KM、车站108座；第四期建设规划7条线，总里程117.5KM、车站42座。

城市轨道交通从单线到多线，再到网络化运营，是一个从量变到质变的过程。如何走出一条具有武汉特色的轨道交通网络化运营管理之路，在保障运营安全、质量与效率的同时，减少运营成本倍增的压力，实现线网整体运营效能最大化，是我们即将面临、也无法回避的重要战略问题。因此，我们有必要站在武汉轨道交通线网安全高效运营的高度，前瞻性地对网络化运营维保模式、用工方式、组织架构、应急救援体系、安全管理体系、仓储及物流配送、资源共享、定员、定编、定岗及人员储备、培养等进行优化设计，逐步建立一个不仅能适应现阶段的运营，更能适用于今后（第四期规划）的网络化运营的精简高效、权责对等、适度竞争的网络化运营组织架构，为武汉轨道交通运营事业健康持续发展提供可靠的组织和人员保障。

三、项目目标

（一）网络化运营主要研究内容为：

1.建立符合武汉市地域特点的网络化维保模式；

2.构建符合网络化运营的用工方式；

3.构建高效而有序的网络化运营组织架构。

（二）根据网络化运营对以下研究内容提出建议

1.构建迅速、高效的应急救援体系； 2.构建适应网络化运营的安全管理体系； 3.构建快速、高效的仓储及物流配送模式； 4.建立符合武汉地域特点的资源共享模式；

5.优化运营公司定员、定编、定岗及人员储备、培养。

四、项目内容

（一）维保模式研究

维保模式研究是设计运营组织架构的重要前提，维保模式研究包括：维修模式、大修更新改造模式等。请根据满足武汉轨道交通远期线网规模维保的实际要求，对当前维保模式、武汉地域特点等进行分析，并在此基础上，对未来线网形成后的维保模式进行专项研究，提出线网维保模式优化方案。

1.收集国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)线网维保模式相关资料，通过对比分析，总结同行业线网维保模式的特点与运作效果。2.分析研究武汉的地域特点及社会综合情况等信息，提出适合武汉地域特点的城市轨道交通线网维保模式优化方案，方案应包括维修模式、大修更新改造模式等。

3.了解武汉轨道交通线网建设规划，研究维保模式的发展思路与主要策略。

4.调研武汉轨道交通运营维保模式现状，对当前的维保模式进行专题分析。

5.根据运营公司维保模式现状，结合武汉市地域特点，分专业对维保模式进行专项研究，为线网形成后的维保模式提出优化方案，并从经济、技术、效率及可靠度等方面对方案进行全面对比、分析。

6.通过线网维保模式的专项研究，为武汉轨道交通网络化运营组织架构、定岗定编和薪酬体系优化研究提供科学依据。

（二）用工方式研究

诊断分析运营公司用工方式的合理性，调研国内外轨道交通（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)企业用工方式情况，对比分析网络化运营中用工方式的模式变化，结合武汉地域特点，提出适合武汉轨道交通网络化运营的用工方式，有效地控制运营成本。

（三）组织架构研究

诊断分析运营公司组织架构、部门职责等现状，调研国内外主要轨道交通企业网络化运营组织架构的特点和运作效果，结合武汉轨道交通线网规划，提出最为适合、可持续发展的运营公司网络化运营组织架构。

1.收集国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)网络化运营组织架构相关资料，通过对比分析，总结它们网络化运营管理体系的特点与运作效果。

2.调研运营公司现有组织结构、运作模式和部门职责等信息，对现状进行专题诊断分析。

3.结合轨道交通行业实践、武汉轨道交通运营业务定位、线网建设规划和现有管理体系的诊断，立足武汉轨道交通线网发展，重点研究武汉轨道交通运营公司网络化运营的管控模式。内容包括：

（1）运营各业务单元的组织形式是部门、分公司还是子公司？

（2）如何科学构建区域服务责任主体，提高服务快速响应能力？

（3）如何培育与提升运营关键零部件维修、专业设备大中修、国产化技改等方面的能力，减轻维修成本压力？

（4）如何加强线网管控，提高安全管理和应急抢险能力？（5）如何通过绩效引导，有效控制人员规模和运营成本？ 4.通过对上述模式的对比分析与研究，推荐最为适合武汉轨道交通实际的网络化运营组织架构。

（1）优化网络化运营职能职责（2）优化设计客运服务、设备维护维修、线网指挥调度、新线筹备等关键业务运作模式；

（3）合理划分运营业务单位的管控界面；

（3）优化各部门（单位）的核心职责，明晰各部门（单位）的职责分工。

（4）明晰各部门绩效体系、业务流程。

5.根据武汉轨道交通建设规划和人员能力培养情况，科学制定新的组织架构分阶段实施计划。

（四）应急救援体系研究

诊断分析运营公司应急救援体系，调研国内外轨道交通应急救援体系，结合未来网络化运营发展，提出符合武汉轨道交通高效、迅速的应急救援体系。

1.收集国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)网络化运营应急救援体系，通过对比分析，总结它们网络化运营应急救援体系的特点与运作效果。

2.调研运营公司现有应急救援体系框架及应急运行机制等信息，对现状进行专题诊断分析。

3.根据应急救援体系现状，结合武汉市地域特点，分类型对应急救援体系进行专项研究，为线网形成后的应急救援体系提出优化建议，并从经济、技术、效率及可靠度等方面对方案提出全面对比分析建议。

（五）安全管理体系研究 诊断分析运营公司安全管理体系现状，对比分析国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)网络化运营下的安全管理体系，为武汉轨道交通的安全管理体系提出优化建议，并从安全、优质、快速、高效等方面突出全队对比分析建议。

（六）仓储及物流配送研究

诊断分析运营公司仓储及物流配送现状，对比分析国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)仓储及物流配送，提出适用于武汉轨道交通网络化运营的仓储及物流配送方案建议。

（七）资源共享研究

诊断分析运营公司资源共享现状，对比分析国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)资源共享体系，结合未来网络化运营发展及武汉市地域特点，分类型对资源共享体系（车辆段的共享、供电系统的共享、维修资源的共享等）提出优化建议。

（八）定员、定编、定岗及人员储备、培养研究

诊断分析运营公司定员、定编、定岗现状，调研对比分析国内主要轨道交通企业（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)人员配置情况，结合未来网络化运营发展和员工队伍稳定的要求，提出精简高效、责权对等、员工晋升通道明晰的定员、定编、定岗建议。诊断分析运营公司人员储备、培养现状，对比分析国内主要轨道交通企业(（如：北京地铁、上海地铁、广州地铁、深圳地铁等)人员储备及培养方案，结合武汉轨道交通特点，提出具有前瞻性与可操作性的人员储备及培养的建议。

五、项目交付成果

本项目主要交付文件应以中文书写，必须符合通用格式标准。项目咨询单位应根据上述研究要求提交以下成果包括但不限于以下成果文件（包括纸质版和电子版）：

（一）线网维保模式优化研究

1.《武汉轨道交通维保模式现状分析报告》

2.《国内主要城市轨道交通行业线网维保模式分析报告》 3.《武汉市地域特点及综合情况分析报告》 4.《运营公司线网维保模式优化方案》

（二）用工方式研究

1.《运营公司用工方式现状分析》 2.《运营公司用工方式方案》

（三）线网运营组织架构

1.《运营公司现状分析报告》

2.《运营公司线网运营组织架构方案》

（四）网络化运营研究建议

1.《运营公司应急救援体系建议》 2.《运营公司安全管理体系建议》 3.《运营公司仓储及物流配送建议》 4.《运营公司资源共享体系建议》

5.《运营公司定员、定编、定岗及人员储备、培养建议》

六、项目要求

（一）人员要求

1.项目负责人 1 名

（1）具有本科及以上学历，中级及以上职称；

（2）项目结题前应不少于 80 人·天的出勤（为完成本项目产生的调研、公出等均视为出勤）。

2.项目组其他成员不少于 9 名

（1）熟悉和了解交通运输企业组织架构、维修模式、大修更新改造模式、资源共享、应急救援体系、用工方式、薪酬体系、定岗定编、票价票制、政府购买服务补贴机制等项目研究方法与咨询工具；

（2）具备与此项目工作内容对口的专业背景及相关工作经验；

（3）项目结题前应累计不少于500 人·天的出勤（为完成本项目产生的调研、公出等均视为出勤）。

3.项目团队

为了保证项目的进度，促进知识转移，双方共组实施团队。项目实施工作以项目咨询单位的团队为主导、业主单位人员配合的方式开展。整个项目团队由双方领导进行总体监督把控。

（二）项目工期

基于项目范围要求和工作量估算，本次项目总工期应在项目合同签订之日起一年内根据合同要求完成咨询内容。本项目关键工期节点如下：

1.线网维保模式优化研究

项目合同签订后2个月内，完成《武汉轨道交通维保模式现状分析报告》、《国内主要城市轨道交通企业线网维保模式分析报告》、《武汉市地域特点及综合情况分析报告》等；

项目合同签订后4个月内，确定《武汉轨道交通线网维保模式优化方案》等。

2.用工方式研究

项目合同签订后1个月内，完成《运营公司用工方式现状分析》；

项目合同签订后4个月内，完成《运营公司用工方式方案》。3.线网运营组织架构

项目合同签订后2个月内，完成《运营公司组织架构现状分析报告》等；

项目合同签订后4个月内，完成《运营公司线网运营组织架构方案》等。

4.网络化运营研究建议

项目合同签订后3个月内，完成《运营公司应急救援体系建议》《运营公司安全管理体系建议》《运营公司仓储及物流配送建议》《运营公司资源共享体系建议》《运营公司定员、定编、定岗及人员储备、培养建议》等。

（三）项目管理

项目咨询单位接收到通知后，应在业主要求的时间内成立项目管理部，并将相应组织架构、管理制度等管理文件提报业主审批后，及时投入正常运转。项目管理部应有内部管理制度，并将规章制度、项目计划、人员安排等信息张贴上墙，同时接受业主的监督和管理。

1.业主的权利和责任

（1）业主负责对项目实施计划的审批、计划实施过程中的监控和计划调整，以确保项目能按照合同规定顺利完成；

（2）为了保障项目的顺利开展，业主负责提供必须的、与本次咨询项目相关的资料；

（3）项目实施阶段业主负责提供1间办公室和办公桌椅，供项目咨询单位免费使用。电脑等其他办公用品和设备由项目咨询单位自行配备；

（4）业主有权要求项目咨询单位更换本项目中不称职的项目组成员；

（5）业主负责审核和验收项目咨询单位按计划提交的阶段成果，并按照合同相应条款执行付款流程；

2.项目咨询单位的权利和责任（1）项目咨询单位必须提供包括项目负责人、项目组其他成员在内的经验丰富的，人员数量满足用户需求书中“

五、项目要求的（一）人员要求”，保证项目按期顺利完成，并且确保整个项目实施阶段项目组人员的稳定性（未经业主书面同意不得更换项目负责人及项目组其他成员）；

（2）项目咨询单位应遵守本合同的规定，制定为业主实施服务的工作方案与计划，安排和组织实施服务所需的人员、临时办公场地，履行其在本合同及合同附件中承诺的服务，直至其责任全部完成；

（3）项目咨询单位应接受业主在合同履行过程中的协调和在业主现场的管理；

（4）在项目成果通过最终验收后，项目咨询单位应根据业主单位的需要，提供后续的实施辅导服务；

（5）项目咨询单位对业主提供的技术资料负有保密责任，未经业主同意不得在本项目工作需要外的其他业务活动中以任何形式加以使用。

七、项目技术方案建议书要求（包括但不局限以下内容）

（一）项目咨询单位简介

描述本单位的基本情况，包括成立时间、注册资本、经营收入和主要工作业绩等。

（二）项目理解与需求分析

根据本需求书的内容以及对城市轨道交通行业、武汉轨道交通的了解，描述对本次项目的理解。结合类似项目的实施经验，对本项目中的需求描述进行初步专业分析。

（三）项目实施方法

描述项目的主要实施方法，介绍所采用的方法论和技术路线。

（四）项目成果文件

描述项目成果文件的清单和提纲。

（五）项目实施进度

提出项目的进度计划，具体到以周为单位，并列明阶段性成果文件。

（六）项目组织

说明项目咨询单位实施本项目的组织结构、职责分工和关键成员的情况。

（七）工作业绩

列举与本次项目相关的成功案例和项目组主要成员名单及担任角色，并提供证明人联系方式。

（八）后续服务

11.足疗管理公司运营草案 篇十一

根据对足疗行业的充分了解，敬请详细阅读完本人制作的足疗行业的详细营销方案后，在针对次草案进行各种事宜的评定，以客观、实际的情形头脑进行对此方案的可行性进行判断。

一、足疗管理公司的几个运作模式

1、足疗品牌加盟模式：

为新进入足疗行业的投资商进行针对足疗店的全方位协助，其中所进行服务的主要项目有：

1）足疗店面的装修风格定位参考（也包括店面所在城市的市场调研与店面选址等）。

2）足疗店内部格局的审核评定。

3）足疗店内所需专业物资的选择与配送。

4）足疗店经营所需的所有人员配送。

5）足疗店的日常经营所需的各种方案的制定与执行。

6）足疗店日常经营所需的各种培训工作

以上的每一项工作都将是我们公司的赢利点，而且其成本在我们所掌握中，一个八百平方的店面加盟总费用在20万以上。

2、成熟足疗店的托管模式

对于已经在营运的足疗店，我们针对不同的情况进行相对情况的工作介入，可以全权托管和半托管的形式进行委托运营管理，其工作项目如下：

1）店面经营状态的营运诊断

2）店面经营的针对性管理、营销、培训、改进等方案制作和执行

3）相应的人员调整工作

4）项目或技能、工作流程的改进工作

5）内部员工的企业内训

6）各个阶段所需的经营目标、计划和相匹配的辅助运营方案

以上的整个工作项目，都将是为店面经营的改善所做的准备工作，我们的利润增长点在于店面经营收益的增长，店面必将以押金的形式作为我们接入工作 1的前提。合作产生营业额分成，确保我们的利润。

3、店面所需项目的单项收费模式。

以上的经营模式中所产生的各个项目，我们都可以进行单项收费，针对不同的客户进行单项合作，因而产生效益。

4、足疗家族俱乐部模式

介于足疗行业的现状，我们开辟新的利润增长点的营运模式，根据人的五大基本需求（如下图），成立足疗家族俱乐部，从而满足各种人群的需求，从而为我们产生利润。

尊重 归属感和爱 安全 衣、食、住、行、娱乐

当人的一种需求得到满足时，必将自动升级为上乘需求，而每种人所渴望得到的需求也不尽相同，足疗行业的人由于足疗行业的工作状况，这几种需求不管那个层次都有所缺少，所以我们满足了每种人的需求，我们必将赢得所追求的利润。

会员制的实行，A级会员：足疗企业老板，会员费用在8千至1万/年，所得权限有：

1）可以免费获得足疗行业的市场信息

2）可以获得三个月一次的企业经营状态诊断

3）可以获得我公司所提供的有偿性人才推荐

4）可以获得免费的管理各方面的经营问题咨询

5）每年可以获得三次免费的企业员工内训

6）可以在我公司网站上进行浏览型宣传

B级会员，足疗行业的职业经理人，会员费为2千元/年，可获得以下权限：

1）一个月一次免费的足疗行业管理课程，帮助各店面经理人进行管理水平的提高。

2）可以获得公司为你免费推荐适合自己的工作岗位，让每一位职业经理人不失业。

3）可以参加系统的职业经理人培训，并获得国家认可的足疗店管理职业经理人等级证书。

4）可以参加定期公司举行的同城或全国同行业职业经理的聚会联谊，从而增加每一位职业经理人的职业视野，提高大家的职业交流水平。

C级会员，普通员工（技师），会员费为300元/年，可获得以下权限：

1）可获得一个月一次的足疗行业技能培训大会，从而提高自己的专业技能，经过专业系统的培训可以获得等级技能证书（有偿）。

2）可以参加公司定期举行的同行业交流联谊会议，提高自己的交际能力和扩大自我的交际圈。

3）可以报名参加为普通员工准备的管理课程和职业提升课程，从而提高自己的职业地位，经过公司考评，合格者可以申请加入B级会员，享受B级会员的各种待遇。

4）可以免费获得公司为你推荐的满意工作岗位，可以做到跨区域、跨时段的进行更换工作，达到不失业、不低薪的境界。

以上的会员俱乐部的整体会员运作都将是我们公司利润增长点的所在，针对需要我公司推荐优秀人员的企业，都将支付给我们一定的报酬，又将是我公司的利润所在。

二、公司筹备运营的工作步骤

1、资金到位（20万），进行公司机构的建设，确保公司的运营。

房租：2.4万（郑州市办公室半年房租）

基本装修：1.5万（企业文化、格局等）

办公设备：2万（空调、桌椅、办公用品等）

招工、公司宣传：1万（报纸、人才市场费用、网站等）

办公室基本人员工资：3万（半年）

流动备用资金：10万

2、进入公司运营的正常工作状态，确立公司性质（股份制），以基本薪水1500—2000元/月+管理运营干股吸引公司原始创始人。

投资者60%股份

公司运营总经理15%

公司运营经理10%

培训基地负责人10%

招商负责人5%+绩效奖金

3、公司运营严格与店面进行分离，各方面财政核算进行单独的经营核算，以绩效定业绩，以成绩划分责任。

方案指定人：宋建军