解析高速公路信息

解析高速公路信息（精选12篇）

1.解析高速公路信息 篇一

解析高速公路监控系统方案

【IT168 专稿】高速公路与一般公路相比，具有线型好、设计标准高、交通流量大、行车速度快等特点，如不采用先进的管理措施，在交通量大、气候恶劣的情况下，极易发生交通事故和交通阻塞。为此，在一些车流量非常大的高速公路上部署全程的监控系统就是必不可少了。这些监控系统可实施交通流量和交通运行监视；对关键点进行气象检测；对关键路段实施交通适时控制；及时发现各种异常情况并采取应急措施，保证高速公路高速、安全、经济地运营管理。

一、高速公路临近系统简介

高速公路视频监控系统一般分为收费监控和道路监控两部分。收费监控系统主要是对收费站的车道、收费广场、收费亭的收费情况，对收费车道通过的车辆类型、收费员的操作过程以及收费过程中的突发事件和特殊事件进行观察和记录，实施有效的监督。道路监控系统主要是对高速公路干线、互通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视，掌握高速公路交通状况，及时发现交通阻塞路段、违章车辆，及时给予引导，保证高速公路的安全通畅。

目前高速公路中对视频信号的监控和管理自下而上可分为以下几层：（1）收费站：各收费站需要对本地的视频信号进行监控。各收费站所辖的摄像机信号全部引入本地视频监控系统，收费站对本地所有图像进行监控管理。

（2）监控分中心：一条高速公路通常设置几个路段监控分中心，分别对某一路段进行监控和管理。各收费站图像根据路段监控分中心要求选择几路上传，路段监控分中心对路段中各收费站上传的图像进行统一监控和管理。

（3）监控中心：（有些不设此级）多条高速公路的统一管理通常根据地域划分为若干个片区来进行。一个片区对某一区域内相临或相连的几条高速公路进行统一的监控和管理。这几条高速公路的监控分中心根据片区监控中心的要求上传图像，片区监控中心对各路段监控分中心上传的图像进行统一监控和管理。

（4）省监控中心：各省高速公路管理局需要对省内所有的高速公路进行统一监控、管理和调度。各片区监控中心将自己所辖区域内的视频信号选择上传到省中心，由省中心统一监控和管理。省中心、监控中心、监控分中心之间采用联网分级控制。控制信号采用逐级转发的形式转发到需要控制的设备。

二、系统方案 在高速公路监控系统的构成上，无论是道路监控系统、还是收费监控系统，基本上可划分为前端摄像机、传输链路、监控室控制/显示设备三大部分。

前端摄像机可以划分为监控系统用的道路沿线摄像机、隧道洞口的摄像机、隧道洞内摄像机和收费系统用的收费亭摄像机、收费车道摄像机、收费广场摄像机。根据前端摄像机性能特点的不同可分为遥控式摄像机、固定式摄像机。遥控式摄像机包括道路沿线摄像机、隧道洞口摄像机、收费广场摄像机，固定式摄像机包括隧道洞内摄像机、收费亭摄像机，收费车道摄像机。

在传输链路的选择上，主要是以点对点的方式进行传输，具体的传输介质根据传输距离的远近依次选择单模光纤、多模光纤或同轴电缆。在选用光缆后，还需选择与之相匹配的光端机。

监控室控制设备中的基本项包括视频控制矩阵、监视器、时滞录像机。另外，根据具体的使用需求，还可增加投影设备、视频分配器，多画面分割器等。

前端摄像机与收费站管理所，以及收费站管理所至高速公路监控分中心采用光端机传输图像方式。原因是沿路的光纤资源充足，并且对干道交通状况视频要求图像质量高和实时性好，尤其违章车辆的图像抓拍更是如此，如果压缩图像通过网络传输很难达不到要求。收费亭摄像机与收费站管理所距离比较近，可以使用同轴电缆或者多模光端机传输。有些光端机还可实现对车道和收费亭视频、声音同步监控。对远距离的立交、高速干道图像使用单模光端机，目前最大传输距离达120公里。如图所示。

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各收费站管理所图像上传至高速公路监控分中心可以使用点对点的光端机或者数字节点光端机，把收费站管理所的矩阵输出选择几路图像上传至高速公路监控分中心。通过监控分中心矩阵联网控制能监控高速公路各收费站及沿路的所有图像。

省监控中心一般设在城市里，并且与各高速公路距离都比较远，图像以及所有的数据传输只能利用有限的光纤。考虑传输视频数量比较多，可以充分利用高速公路本身SDH网络的优势，把图像压缩通过网络传输成为不错的选择。网络结构如图所示。

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视频监视系统实现省监控中心与下级的各高速公路监控分中心、收费站管理所多级联网控制。联网控制方式有硬件联网和软件联网方式两种，软件联网是通过各管理监控中心计算机联网，由计算机软件操作管理矩阵主机来达到联网控制要求。这种方式比较容易兼容各厂家的矩阵，不过受软件和计算机的影响，稳定性比较差，控制不灵活，并且成本比硬件联网高。

目前大部分CCTV厂家都推出了级联矩阵主机系统，根据不同的联网方式可分两个系列：一是串口接口级联方式（包括RS232、RS485）；二是以太网接口联网方式。前者的联网方式系统能满足比较小的二级联网系统，但扩容不方便。当联网矩阵系统比较多，使用串口（RS232/RS485）联网就显得力不从心了。首先串口联网布线繁琐，必须把联网的矩阵主机都独立铺设通信线；其次是由于使用串口联网，通信口波特率比较低，当系统需要控制图像多，响应报警信号也多时，串口联网方式就不能满足要求，或者根本就不能上传报警信号。

以太网联网通信方式是当今最流行和最普及的通信方式，通过以太网联网矩阵主机来实现全省高速公路监控联网，能充分利用已有的资源，降低联网成本，系统稳定性也比软件联网有很大提高。如图所示。

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刚开始实施监控系统时，视频监视主要是以各条高速公路为单位相对独立进行，此时的视频监视系统的联网仅是局限于监控中心--监控分中心、或是收费（分）中心--收费站之间的联接。不论在哪一级的监控室内，都可将其所获得的视频信号进行实时的显示、对全部或部分输入视频信号的存储，根据需要对某一区段的存储信息进行回放/稽查/取证。

三、应用解决方案

以上仅介绍了整个高速公路监控系统架构，对于具体的应用，在高速公路监控网上还涉及到许多具体的应用解决方案，下面分别予以介绍。

1.视频图像传输方案

视频图像传输方案即根据需上传的视频信号路数、传输距离等工程状况选择一个能够保证图像质量的传输方案。根据CCTV业内目前技术手段，视频图像传输方案可分为模拟方式、数字方式两大类。

（1）模拟视频传输：模拟视频传输是传统的传输方案。对于视频传输距离在三、四百米以内的情况，一般都采用同轴电缆作为传输介质直接传输；大于这个距离时，模拟视频传输将以光纤作为传输介质，因为光纤带宽大，光信号抗干扰能力也较强。在光纤方案中又可分为点对点方式和多节点方式。

点对点的模拟视频传输方案通过模拟视频光端机将模拟视频信号转换成光信号，通过光纤进行传输，然后再通过模拟视频光端机将光信号还原为模拟视频信号。由于这种传输方式可以在图像传输距离满足光端机的使用前提下可靠地保证图像质量，工程造价较低，因此使它不仅在交通行业，而且在其他行业的CCTV系统中都得到广泛的应用。但是，在要求传输较多路数的视频信号时，需要足够芯数的光纤支持，而且必须集中在某点上、下视频信号。

多节点的模拟视频传输是近年出现的新技术，它同样利用光纤的连接带宽资源，采用WDM或FDM技术可在单芯光纤上传输32路、64路或更多路的视频信号。该方案不仅大大地提高了光纤的利用率，而且在保证图像质量的前提下延长的视频图像的传输距离。另外，部分此类产品还可以特别提供网络管理功能，提高系统的可靠性。

（2）数字视频传输：在电子技术不断向数字化发展的同时，视频传输技术也走上了数字化道路。根据对视频信号的采样方式可分为非压缩方式、压缩方式。

非压缩数字视频传输方式也是以光纤的带宽资源为保证，将模拟信号通过模数转换设备变成数字视频信号，由光纤进行传输，在目的地再经数模转换还原成模拟视频信号。在此过程中，丰富的带宽资源允许一路或多路的视频图像不经压缩就进行远距离传输，图像质量可得到保障。

压缩数字视频传输方案则是将模拟视频信号按视频压缩标准（M-JPEG、H.261、H.263、MPEG1、MPEG2、MPEG4等）进行压缩编码后在以太网、光纤以及E1信道上实现图像传输。这种传输方案中图像的质量必须有足够的传输带宽来做保障，带宽过窄时，图像将模糊不清，另外还会出现“马塞克”现象。2.视频联网控制方案

对于视频联网控制部分，大体可分为以微处理器为核心的矩阵控制方式和以PC机为主的多媒体控制方式两类。

（1）矩阵控制方式：矩阵控制方式作为传统的CCTV控制模式，因其可实现从系统配置、用户编程、视频切换、遥控摄像机控制，报警联动等强大的管理功能，在闭路电视监控系统中得到广泛的应用。另外，矩阵还配有网络接口或串行接口以便实现与PC机的连接，由PC机及配套的图形管理软件等完成部分控制、图像管理功能。

（2）PC机控制方式：在电子计算机技术飞速发展的时代，市场上也出现了不少以PC机为基础的闭路电视控制设备，它主要通过软件设计实现视频切换、矩阵控制、报警联动等一系列的控制功能。另外，随着互联网的逐步建设，为实现网上视频浏览、控制功能的视频Web服务器也就孕育而生。

目前我国高速公路视频联网监控系统的构成还是一个混合式（模拟视频+数字视频）CCTV系统。

3.视频图像传输方案（1）收费亭摄像机/收费车道摄像机/收费广场摄像机：这类摄像机所招拍摄的图因其所需传输距离较近、视频路数有限，所以采用同轴电缆或光纤进行模拟视频传输是性价比较高的方案。

（2）道路沿线的道路安全监控摄像机：因离道路中心监控室较远，图像传输则应根据具体情况选择相应的方案。或是先传到就近的收费站/收费点，然后与收费站图像统一上传到路中心监控室；或是直接以模拟/数字视频方式通过光纤传输到路中心监控室。

（3）收费站/隧道站监控室：如果只是对每个站的视频信号有选择地上传几路，则建议以多路视频复用方式进行传输；如果对收费站的图像需要集中监视、管理，即所有收费图像都需要上传到路中心监控室，则每路视频只经一次调制解调的多节点模拟视频传输方案是经济可靠的方案。

（4）路中心监控室：这个地方的视频图像主要是向省中心监控室传输，一般只是选择性的上传有限的几路视频图像，而且传输的距离比较长，往往大于光端机的无中继距离。

另外，考虑到高速公路上通信系统所能提供的传输带宽，建议在此区间的视频图像传输采用数字视频压缩方式。除了这些视频传输方式外，还有无线传输方案。但是，在高速公路机电系统中有专门的通信系统为监控，收费的数据、图像及话音传输提供线缆或通道，因此在高速公路的视频监控系统中基本上不采用无线传输方案。

2.解析高速公路信息 篇二

1 高速公路常见病害分析

我国高速公路路面以沥青路面为主,常见的沥青路面损害形式多样化,在长期的工作过程中我们总结出来一些常见的病害类型。裂缝病害包括:

1.1 裂缝

沥青公路在长期的使用过程中,经常会出现多种类型的裂缝。其裂缝的主要特征为:形式多样,裂缝从表现形式可分为横缝、纵缝和网状缝三种。

1.2 车辙病害

沥青道路在车辆负载的长期作用下会慢慢地被补充压实,这便会使结构层材料产生侧向位移,最终导致永久性变形。

1.3 松散病害

松散会使沥青道路的行车舒适、安全性大大降低,且这一问题往往会产生在路面表层。另外,行车的作用会使这一问题在轮迹带区域频发。

1.4 水损害问题

若沥青路面受潮,且受到车轮荷载的长期作用,会使层浆的深度、沥青及水分慢慢渗入,这对于沥青及骨料界面有着非常不利的影响。沥青的防水卷材会慢慢的与骨料表层分离并且粘附在路面上。

1.5 冻胀以及翻浆问题

冻胀以及翻浆问题一般都是在冻融阶段产生的,这是由于水的深入以及路基土水稳定性降低导致的。而公路内的水分一旦发生冻结则极有可能导致胀超及开裂问题。

1.6 沉陷问题

这是沥青路面的最常见问题,其主要特征为涉及范围广、结构层次复杂,一般产生于挖方段或填挖连接处。

1.7 沥青路面出现泛油

沥青路面泛油问题一般产生于沥青混凝土路面投入使用后的首个高温时节。长期的高温作用,再加上加大车辆负载的重复碾压,导致沥青混凝土内部的自由沥青持续的向上移动,最终产生路面泛油的问题。这一问题在沥青路面的自行车道上出现的尤为频繁,且其形态大都为间断式片状的。

2 高速公路养护技术的应用

2.1 现场热再生技术施工方法

①列车现场热再生技术。这种热再生技术指的是,首先将路面损坏部位加热软化,将原先的旧料,如沥青、混凝土等铲起,然后加入一定量的新沥青、混凝土及温拌剂等,混合之后,再通过器械设备碾压平整,从而达到养护及维修目的。由此可见,这种养护技术在使用之前,需要做好材料准备工作,将用到的原材料和机器设备准备好,然后确定养护方案,根据施工该方案,将原材料实施到路面损坏部位。具体施工过程为:使用预先准备好的加热复拌机,将损坏部位的沥青翻松并堆积起来,然后选用其他复拌机将堆积起来的旧材料收集起来,运送到加热搅拌机上,再加入一些沥青混料、温拌剂等,搅拌均匀之后,倒入需要维修部位,摊铺、捣实及熨平,再用压路机压实。至此,列车现场热再生施工结束。

②盖被现场热再生技术。这种养护技术的重点部分在“盖被”上,这种“盖被”是指新旧材料混合之后所形成的维修材料,由于覆盖在维修部位,所以形象地称之为“盖被”。具体过程为,先将路面损坏部位加热,加入一定量的沥青和温拌剂,之后翻松、平整,再在上边覆盖一层磨耗层,使新旧材料结合在一起,进而完成维修目的。这种施工方式最明显的特征是施工简单、维修耗资小,适用于一些常见的路面损坏。和列车现场热再生技术一样,该技术也适用于路面龟裂、车辙等损坏情况。但也具有一些不足之处,如维修之后,路面平整度不能达到使用要求,或者通常出现一些滑移情况,使得维修效果欠佳。

③小型病害现场热再生技术。这种养护技术是指,先将路面损害部位用加热板软化、翻松,添加沥青添加剂及温拌剂,之后再搅拌、摊平,复用压路机碾实,进而完成养护目的。这种养护技术最明显的优点是,维修环节一次性完成,省工、省材,大大地提高了养护效率。主要适用于路面出现坑槽、沉陷及松散等损坏状况。

2.2 改性稀浆封层

改性稀浆封层是指沥青稀浆混合料,形成层固化层均匀摊铺。主要原料稀浆封层是乳化的沥青、水、填料、矿料、助力剂等,同样要重视主要原料在室温的条件下混合。《微表处和稀浆封层技术指南》对其混合的原料配比已经进行了严格的规定,其中改性乳化沥青残留物含量不小于62%,软化点不小于57℃,磨耗损失一般不会超过1/3。若砂量大于60%,骨料则为玄武岩破碎料。在工作期间,使用更频繁的是稀浆封层法,借助施工检查工作,不仅可以直观的表现道路的各种缺陷,还能有效地延长道路的使用寿命。

2.3 碎石封层

碎石封的构成有普通碎石封层以及同步碎石封层两类。后者一般是和沥青结合料撒布工作同步开展的,这样的工作方式也能使两者的接触更加的充分。应用同步碎层方法开展工作能够使公路的使用寿命延长10年以上,并且能够借助自然行车的方式使高热度的碎石和沥青充分接触。这一工作方式的优势包括:附着性及防滑性很好,耐磨性强,开展工作所需的成本很低。此外,同步碎石层施工花费的时间很少,一般1 h左右就能恢复路面的正常使用状态,所以应用范围很广。

2.4 微表处养护方法

微表处浆密封养护方式一般是以稀浆封层为前提进行的,通常都在城市干道、机场跑道、高速路路面中应用。微表处与路面碎石养护方法几乎一样,但其抗滑性能以及耐磨性能更强,施工耗时与碎石封层方法也差不多。但是微表处的一个显著优势就是能够更好的保证路面的整洁性,不会产生各种形式的污染,施工完成后,该路面的整体美观性能够大大提升,平整度也非常好,因此在车辙、沉降等病害处理中应用较广。

3 结语

综合本文论述,在进行公路路面养护工作时,一定要做好日常的维护工作,并正确认识养护工作的积极意义。只有这样才能够很好的保证道路的安全稳定运行,为人民的生产、生活提供更多的方便,促进城市化进程的发展。在养护期间,应设计科学的养护工作方案,并始终将其作为重中之重,以使沥青道路能够更好的为人们服务。

参考文献

[1]汤映强.沥青混凝土路面病害的产生原因与防治[J].科技致富向导,2014(9).

[2]侯昭涛.道路施工中对沥青路面施工质量的控制[J].黑龙江科技信息,2014(15).

3.解析高速公路通信系统的整合利用 篇三

【关键词】高速公路；通信系统；网络功能；整合利用

1.引言

当前社会经济高速发展背景下，高速公路的出现不仅使得各地区之间的联系日趋紧密，同时对各行各业的发展也有积极的促进作用，高速公路逐渐成为交通运输不可或缺的一部分。然而，我国高速公路在建设发展过程中在通讯网络建设方面不够重视，导致系统整体的整合利用效率并不高。所谓高速公路通信系统，是指一种专用的通信网络，涉及到公路工程的生产运输、运营养护以及管理服务等诸多内容，在不断深入的交通信息化建设背景下，高速公路通信系统已经跳出内部管理的范畴，在智能运输中作为一种中枢神经网络发挥着越来越重要的作用。我国目前在高速公路控制技术方面的研究必须正视通信系统建设存在的疑难问题，进一步实现对高速公路通信网络的合理设计规划，这是摆在高速公路管理部门面前的迫切问题。

2.当前高速公路通信系统建设中的难点问题

2.1 高速公路通信系统建设进程缓慢

分析我国现行的公路投资体制、项目审批标准以及管理体制不难发现，高速公路工程项目建设通常是分省分段展开，而高速公路网络逐步在相对发达地区形成，其中通信传输资源在各个路段的配置仅仅出于对现实路段管理需求的考虑，并未从全网角度考虑设备配置、措施保护和网络结构等问题，甚至光缆资源状态分散，不仅难以达到预期的组网要求，更对高速公路通信系统建设起到了很大的制约作用。

2.2 高速公路通信系统的联网需求并不强烈

我国公众通信网络在近几年所发生的变化极为明显，不同于以通话为目标的专用通信网络，公众通信网络的出现在功能上更为丰富。但由于自身技术原因的限制，电话会议系统尚未能达到预期建设目标。另外，从高速公路行业自身的特殊性来看，高速公路通信系统在全国范围内的联网需求并不十分强烈，这就使得通信系统所对应的业务量也很少。

2.3 高速公路通信系统技术力量薄弱

多样化是目前我国高速公路管理体制所具备的特征，这就使得各个路段有人为的独立性存在，各路段实施各自管理，通信系统很难实现互联。此外，人才的缺乏也是导致通信系统技术力量不足的重要原因之一，管理人员专业素养水平低下使得通信系统建设很难得到恰当有力的技术支撑。

3.高速公路通信系统的整合与利用

作为一项复杂的系统化工程，高速公路通信系统可能会受到管理、技术及经济等多方面因素的制约，需要从多角度采取分步推进的方式展开。处理好复杂的产权关系是最基础的部分，在此前提下实现技术层面的管理互通，这是促进资源整合利用的关键。

3.1 促进路段产权关系调整

当前通信系统存在的网络割裂和技术规范不统一等问题都与复杂的路段产权关系有一定联系，这就亟需通过统一网络通信平台的打造使得隔断网络产权关系尽可能清晰化。

第一，运营公司实施方案。在省内网络互联基础之上建立了全国网络互联，在政府政策引导之下，公路通信公司由省内高速公路业主共同发起组建，对通信资源权益合理分配，这是实现路网分离的有效途径。省公路通信公司对外是参与省际联网谈判的实体，对内则是协调各方利益的主体，这一全新的公路通信网络发展模式同时承担了交通专用通信和公共通信的职能，利用自身通信能力优势充分保证了公路交通信息交换和高速公路运营管理，提高了公共电信市场的竞争力，对于高速公路业主而言是额外的收益。在经营方面公路通信公司应当突出服务交通为主、其他电信服务为辅的特点，通过优质优价服务的提供促进通信资源保值升值。然而这一方案的实施也面临着内部利益协调难度大的问题，实际操作还应当遵守各方利益合理协调的原则，最大限度降低操作难度。

第二，事业单位实施方案。作为交通信息的重要传输载体，公路通信的双重特征表现为公益性与盈利性，当前智能交通建设背景下，公共信息资源中的交通信息其战略地位正在不断提升，这就使得高速公路通信系统建设更为迫切，专门管理机构的组建能够更好地服务于交通信息化建设，控制公路通信骨干光纤网，各路段在自建通信系统内完成传输任务，公路通信网络公用性得到体现，真正实现了路网分离。利用路际通信和公用公路通信网络，政府可对全国交通信息进行采集和发布，进而为公众提供更多的交通增值服务。这一整合方式的优势在于实现了网络管理的统一化，交通信息流动更为便利，政企分开也不会有过多的利益冲突夹杂其中。

3.2 使技术规范尽可能统一化

纵观我国高速公路通信系统目前采用的技术，其中SDH技术广泛应用于传输网当中，微波传输技术和PDH传输技术仅用在少量路段之中，而当前传输网的主流技术正是SDH，它是多种电信传输业务如DDN、FR等的支撑。为了更好地顺应“Everything over IP”的发展趋势，IP Over SDH技术的出现实现了IP协议组网，未来公路通信主干网首选传输技术无疑是SDH技术。以SDH技术特征为依据，政府部门可通过统一技术标准的制定对高速公路通信系统建设予以规范，针对已经采用其他传输技术的高速公路可适当进行技术改造，以保证通信网络之间的互通互联。

3.3 实现高速公路通信网的规范化管理

设立通信管理信息中心实现对交通信息资源的统一化管理，而路网内的交通信息则可以利用骨干光纤网进行采集和分析，提供必要的决策服务和实时交通信息，一系列智能交通服务如交通疏导、交通信息动态显示、交通管理监视等也能够在卫星专网以及其他移动通信资源的辅助下完成。政府可通过高速公路网络整合部门的建立在高速公路建设初期就综合考虑它与其他公路之间的联网问题，在同一个框架下保证高速公路的联网建设。调查已有的高速公路光纤网技术使用情况，将调查结果与技术发展趋势相结合，利用技术标准的制定和协调小组的成立协调好联网过程中的各方利益，对部分公路光纤网进行剥离，对公路交通骨干光纤网实施统一规划管理，以此形成的交通信息综合数据库势必能够更好地服务于社会。

4.结束语

综上所述，结构复杂、覆盖范围广是我国高速公路路网的显著特点，所以在建设高速公路通信系统时必须满足多节点接入和长距离传输的要求。这就需要从通信技术的可靠性与时效性出发，在保证安全传输的同时确保数据、图像及语音传输实时同步。面对庞大的网络资源，倘若通信网络仅仅服务于单个路段数据传输，那无疑是资源的浪费，如何在保值和增值的基础上发挥通信系统的效应是对当前高速公路建设的一大考验。因此，网络基础技术体制规划需要切实将长远发展和当前需求相结合，利用一体化综合业务平台满足业务需求，紧随信息技术发展趋势，始终坚持可持续发展道路，将科学管理和技术创新作为现阶段高速公路通信系统建设的根本目标，只有社会各界通力合作才能够真正为经济发展增添动力。

参考文献

[1]宾海鹰.南友高速公路通信系统应用现状及升级改造方案[J].西部交通科技，2011，（03）：56-57.

[2]郑梽浩.对高速公路通信系统工作的思考[J].中国西部科技，2009，（19）：78-79.

[3]鲍钢，邹杰.广东省高速公路联网监控/通信系统技术要求研究及其推广应用[J].公路交通科技：应用技术版，2013，（01）：89-90.

4.公路工程管理的创新解析论文 篇四

随着我国市场经济体系的成熟，公路建设早已经引入了市场竞争机制，在各级公路建设中，各类施工企业不再是“等、靠、要”，而是通过主动对接取得项目，传统的理念已经不适应现代化发展，只有不断创新思维，才能在竞争中取胜，赢得市场、取得主动，公路施工单位如果依然还是传统陈旧思想，则无法形成创新思维，适应市场形态，更不能实现现代企业制度建设目标。公路企业只有全面更新观念、解放思想，才能用最新的思维解决好全新的问题，指导好下一步运行工作。公路企业需要在竞争中总结经验教训，提升自身实力，通过不断创新和完善，解决好企业内外部关系，从根本上处理好责任不明、权限不清、利益模糊、激励不够、约束不严的问题，建立起适应时代发展形态的现代化管理体系，推动企业创新型发展。

1.2公路工程管理创新是市场经济规律的要求

市场竞争越来越激烈，无数成功企业实例证明，没有创新就没有发展，只有不断创新企业才能够发现自身存在的问题，在不断解决问题的过程中，实现企业不断进步，使企业管理水平得到全面的提升，走出一条“创新、改革、发展”一体化道路，通过强有力的创新驱动，提高企业管理、资本、机制、体制、技术、品牌沟通能力，发挥自身强大优势，积极取得市场竞争主动权，把握好市场经济发展规律，实现企业快速发展。

1.3公路工程管理的.创新是公路市场发展的要求

随着我国交通事业健康发展，各种等级的公路建设项目越来越多，那么，在公路建设市场当中，要想取得一个高回报的项目，则需要通过公开、透明、公正的工程投标过程，只有具备了强大的实力，才能参与竞争，参与投标，取得项目施工资质。但是，在市场发展并不完全成熟的阶段，还存在一些过度竞争、相互压价、低价中标、不平等条款的问题，这就需要企业通过创新管理，不断净化市场，使公路建设市场更加公开、透明、公正，打破地区壁垒，让公路建设市场更加健康发展，市场经济规范化、标准化发展趋势是不可阻挡的，公路施工企业只有不断创新，才能推动市场向成熟方向发展，使市场中不合理现象得到净化，并逐步得到完善。

1.4公路工程管理创新是先进管理的要求

5.解析高速公路信息 篇五

2018年二级建造师公路真题及答案解析

1.不得直接填筑于冰冻地区三、四级公路下路床的填料是()。A.湿粘土 B.膨土 C.红粘土 D.粉质土 【答案】D 【解析】

粉质土不宜直接填筑于路床，不得直接填筑于冰冻地区的路床及浸水部分的路堤。2.袋装砂井施工工艺流程中,最后一步工艺是()。A.埋砂袋头 B.机具移位 C.摊铺上层砂垫层 D.拨出套管 【答案】C 【解析】袋装砂井施工工艺程序：整平原地面—摊铺下层砂垫层—机具定位—打入套管—沉入砂袋—拔出套管—机具移位—埋砂袋头—摊铺上层砂垫层。3.关于击实试验法测定含水量的说法,错误的是()。

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A.用干法或湿法制备一组不同含水量的试样 B.制备好的土样应一次性倒入击实筒

C.计算各试样干密度,以干密度为纵坐标、含水量为横坐标绘制曲线

D.当试样中有大于规定的颗粒,应先取出大颗粒,其百分率合格后,再对剩余试样进行击实试验 【答案】B 【解析】取制备好的土样按所选击实方法分3次或5次倒入击实筒，每层按规定的击实次数进行击实，要求击完后余土高度不超过试筒顶面5mm。

4.不能用于二级和二级以上公路高级路面基层的是()。A.水泥稳定细粒土 B.水泥稳定煤矸石 C.水泥稳定碎石土 C.水泥稳定砂砾 【答案】A 【解析】水泥稳定土包括水泥稳定级配碎石、未筛分碎石、砂烁、碎石土、砂砾土、煤矸 石、各种粒状矿渣等，适用于各级公路的基层和底基层，但水泥稳定细粒土不能用作二级和二级以上公路高级路面的基层。

5.公路无机结合料稳定碎石基层施工中,其拌和工艺和摊铺工艺推荐采用()。A.集中厂拌和摊铺机摊铺

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B.人工路拌和摊铺机摊铺 C.人工路拌和推土机摊铺 D.集中厂拌和推土机摊铺 【答案】A 【解析】见教材50页表2B312012-12.6.混凝土抗折强度的试验步骤包括：①试件的成型和养护;②标记试件;③试件外观检查、修整;④加载试验;⑤整理试验数据、提供试验报告。正确的顺序为()。A.①→②→③→④→⑤ B.①→③→②→④→⑤ C.①→③→④→②→⑤ D.①→②→④→③→⑤ 【答案】B 【解析】混凝土抗折强度的试验步骤：(1)试件的成型并养护。(2)试件外观检查、修整。(3)标记试件。(4)加载试验。(5)整理试验数据，提供试验报告。

7.关于高性能混凝土使用的减水剂性能的要求,错误的是()。A.减水率低 B.坍落度损失小

C.能明显改善混凝土耐久性能

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D.与水泥相容性好 【答案】A 【解析】高性能混凝土外加剂应选用高效减水剂或复合减水剂，并应选择减水率高、坍落度损失小、与 水泥之间具有良好的相容性、能明显改善或提高混凝土耐久性能且质量稳定的产品;引气剂或引气型外加剂应有良好的气泡稳定性，用于提高混凝土抗冻性的引气剂、减水剂和复合外加剂中均不得掺有木质硫酸盐组分，并不得采用含有氯盐的防冻剂。8.关于圆管涵施工要求的说法，正确的是()。A.管涵不得现场就地制造

B.当管壁厚度不一致时，应调整高度使内壁齐平C.对插口管接口处不得使用沥青填塞 D.每节管涵出现反坡的坡度应小于3° 【答案】B

【解析】A错误，在运输条件限制时，管涵也可在现场就地制造。C错误，对插口管，接口应平直，环形间隙应均匀，并应安装特制的胶圈或用沥青、麻絮等防水材料填塞，不得有裂缝、空鼓、漏水等现象。D错误，每节管底坡度均不得出现反坡。管座沉降缝应与涵管接头平齐，无错位现象。9.根据《公路工程技术标准》，下列公路隧道中，属于长隧道的是()。A.长485m的隧道 B.长875m的隧道 C.长1560m的隧道

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D.长3450m的隧道 【答案】C

【解析】按照长度分为特长隧道：L>3000m，长隧道: 3000m>L>1000m,中隧道：1000m>L>500m，短隧道：L<500m。

10.隧道通风控制系统中，控制风机运转所依据的环境数据主要是()含量。A.O2 B.CO C.CO2 D.SO2 【答案】B

【解析】通风控制系统是根据一氧化碳与能见度检测器检测到的环境数据、交通量数据等控制风机的运转进行通风。

11.单代号网络图中，箭线一般用来表示()。A.工作之间的逻辑关系 B.一项工作

C.一项工作的持续时间 D.工作之间的搭接时距 【答案】A 6

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【解析】单代号网络图是以节点及其编号表示工作，以箭线表示工作之间逻辑关系的网络图，并在节点中加注工作代号、名称和持续时间。

12.下列后张法预应力筋质量检验的实测项目中,属于关键项目的是()。A.管道坐标 B.管道间距 C.张拉伸长率 D.断丝滑丝数 【答案】C 【解析】后张法实测项目：管道坐标(包括梁长方向和梁高方向)、管道间距(包含同排和上下层)、张拉应力值(△)、张拉伸长率(△)、断丝滑丝数。

13.某桥墩承台顶面与地面平齐,标高为+3.27m,墩顶标高为+20.15m,墩顶处施工属于()。A.I级高处作业 B.Ⅱ级高处作业 C.Ⅲ级高处作业 D.Ⅳ级高处作业 【答案】C 【解析】20.15-3.27=16.88m。高处作业在15m以上至30m时，称为Ⅲ级高处作业。14.关于配电箱、开关箱安全技术要求的说法,错误的是()。

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A.分配电箱不得挂接临时用电设备 B.一个开关箱最多控制两台用电设备 C.总配电箱必须安装漏电保护器 D.开关箱内必须安装漏电保护器 【答案】B 【解析】每台用电设备应有各自专用的开关箱，必须实行“一机一闸”制，严禁用一个开关电器直接控制两台及两台以上的用电设备(含插座)。

6.解析高速公路信息 篇六

【摘 要】工程计量支付与变更是贯穿于公路建设工程始终的一项重要工作，在控制建设投资中起着举足轻重的作用。现就如何严格管理好计量支付及变更工作，才能有效控制建设成本作一探讨。

【关键词】工程变更 计量支付 管理

一、概述

工程变更的费用管理体现在计量支付工作中，计量支付以合同及工程变更为依据，二者相辅相成，融入建设项目费用管理之中。由此可见，工程计量支付与变更直接关系建设项目的成本控制，业主方、监理方必须严格管理计量支付与变更工作，才能有效控制建设成本，提高建设项目的投资效益。那么，该如何严格管理计量支付与工程变更呢？本文就这一问题进行了讨论，并提出了一些在管理方面应该注意的事项。

二、工程变更与计量支付管理

由于工程项目前期工作的条件限制,在实施中往往会出现某些实际情况与原设计文件不符以及发现原设计的错误、遗漏或因其他客观因素而改变原设计方案、结构、数量或调整原合同中的工作内容,这就产生了工程变更。只要在工程实施中有前述情况发生,工程建设相关各方中的任何一方(包括业主、监理工程师、承包商、设计方)均可据此提出工程变更。任何工程上的变更势必影响到工程的正常施工运

有工程建设的正面效应和推动作用,这将使建筑物或构筑物更能满足其使用功能和安全功能,并在此基础上降低成本和提升外观美化等。但是,毋庸置疑,相对随意的、不合时机和无序的变更将极大地影响工程质量、进度,导致项目成本增加。

1.主体行为引起的变更

建设项目主体行为是影响工程变更生成的重要因素。建设项目主体行为包括业主行为、承包商行为、设计方行为、监理方行为、分包商行为和材料设备供应商行为等。其中,业主和承包商的主体行为对建设项目变更的生成具有决定性的作用。例如,工程的业主通过虚假工程变更套取建设资金或通过工程变更手段擅自扩大建设规模和提高建设标准。另外,建设项目主体各方参建人员专业技术素质和职业道德水准也会影响项目变更,业主、监理方、设计方或承包商专业技术人员和管理人员职业道德水准不高的情形下,极易诱发人为的不合理工程变更甚至恶意工程变更,如设计方专业技术人员素质偏低,设计文件编制粗糙,达不到规定的设计深度和质量要求,势必引发工程开工后的设计变更。

2.计划不完善引起的变更

在工程项目计划实施过程中忽略了某些环节,而引起工程变更。在政策法规方面,一是建设项目设计文件和施工组织设计文件中使用了政策法规明令禁止或限制使用的落后产品、工艺和技术时,必须以相应的设计变更或施工措施变更的方式予以调整,以满足政策法规要求;二是在成本方面,例如工程所在地部分材料供应短缺,需进行材料

审批。

1.一般变更设计

一般变更设计在项目实施中最为常见,也必然会发生,但它涉及规模较小、技术要求不高、投资变化不大,往往可由监理工程师在与设计代表会审后直接批复,报项目业主备案。一般变更设计通常有:为提高工程质量,少量改换工程材料;因季节等原因,为保证施工进度及质量,少量增加添加材料的变更;工程结构物位置的局部调整;工程结构物形式的个别调整;工程数量发生变化,但变化量不大于10%的变更;工作量在施工合同金额的1%以内的其他工程变更。

2.重要变更设计

重要变更设计是指在项目实施中发生的涉及规模较大、技术要求较高、投资变化较大的工程变更。它由监理工程师、设计单位(代表)及项目业主提出审核意见后报项目法人主管单位(地市级)审批。重要变更设计通常有:因提高工程质量要求,主要工程大量改换工程材料;工程结构物的增加和删除的变更;主要工程形式的调整;工程数量发生变化,变化量在10%～50%以内的变更;工作量在施工合同金额的1%～5%以内的其他工程变更或项目业主认为有必要上报审批的工程变更。

3.重大变更设计

重大变更设计是指超越上述重要变更设计规模的、或重大工程质量事故处理以及地(市)主管部门认为有必要上报审批的工程变更。它涉及的建设规模、技术标准与工程投资变化都大,必须在监理、设计

（四）工程变更的造价控制

工程变更实施后,承包单位按施工合同文件规定的程序提出变更工程价报告;造价工程师按照标书合同中有关规定审批;变更价款确定后作为结算依据。在审查过程中要注意以下几点:一是分清责任,分别计算费用。由于施工不当或施工错误造成的,与正常程序相同,但监理工程师应注明原因,此变更费用不予处理,由施工单位自负,若对质量、工期、投资效益造成影响的还应进行反索赔;由设计部门错误或缺陷造成的变更费用,以及采取的补救措施,如返修、加固、拆除所发生的费用,由监理单位协助业主与设计单位协商是否索赔。二是工程变更应视为原施工图纸的一部分内容;所发生的费用计算应保持一致,并根据合同手段按当地有关政策进行费用调整。三是变更削减的内容。也应按程序办理费用削减,若施工单位拖延,监理单位可督促其执行或采取措施直接发出削减费用估算单。四是合理化建议的办理、奖励、提成另按有关规定办理。五是工程变更造成的工期延误或延期,则由监理工程师按有关规定办理。六是承包人自身原因导致的工程变更,承包人无权要求追加合同价款。凡是没有经过总监理工程师认证并签发的工程变更一律无效;若经过总监理工程师口头同意,事后应按有关规定及时补办工程变更手续。

（五）计量支付管理

完成变更后，接下来就是最重要的计量支付阶段，在进行计量支付时，必须全面理解合同条款、技术规范、设计图纸和工程量清单等合同文件的各组成部分，工程量清单中各细目单价所包含的内容一般

打好坚实的基础。在施工过程中，为了更好地控制变更和现场签证，除认真审核工程图纸并建立计量支付台帐，对每一期计量支付数据进行存档备份，随时掌握了解工程造价支付情况，与现场施工进度是否相符，这对计量支付是否合理、准确起着不可估量的作用。变更台账建立及更新

计量包括合同内计量和合同外计量。合同内计量指合同清单工程数量的计量，合同外计量指变更工程的计量。所以除工程计量支付合同台帐外，必须建立变更工程台帐。工程变更在工程建设中属动态化管理，需及时更新。以便控制在台帐工程数量范围内计量支付。在建立变更台帐时经批准下发变更令的项目方可列入台帐，同时输入批准文号、批准日期等内容，方便查验。严格管理中期计量支付工作。

依靠多方现场计量把关。计量是按照《技术规范》所规定的方法对承包商符合要求的已完成实际数量所进行的测量、计算、核查和确认的过程。依据实际完成工程量来进行计量支付，可以减少工程量的估计差给业主、承包商带来的风险，从而增强造价结算结果的公平性。而实际完成工程量的确定是依据现场监理所签证的工程量，这就要求监理工程师发挥公平、公正的作用。部分建设项目采取业主代表处、高级驻地监理、驻地监理、承包商四方现场核实工程量的计量办法，可以互相监督，减少暗箱操作，增加工作透明度，使计量数据准确真实。

a.认真审核中期计量支付，中期计量支付工作主要是中期工程费用的审核和计量支付。业主按实际完成工程量和合同单价在扣除保留

类列举。在施工过程中，监理单位应根据相关文件及规则，及时了解变更、签证的含义及内容，为计量审核过程提供依据。了解工程变更及签证的签发原则，确定其变更、签证的有效性。工程变更无论由哪方提出，均应由建设单位、设计单位、监理单位、施工单位协商，经确认后由设计单位发出相应的图纸及说明，并办理签发手续，下发到各部门执行。要严格签证管理，加强不平衡报价情况下的工程变更的控制。严格签证程序，做到及时、合理、真实。

四、结束语

工程计量支付与变更是贯穿于公路建设工程始终的一项重要工作，在控制建设投资中起着举足轻重的作用。通过严格审核计量支付与工程变更，堵塞工程实施阶段费用管理的漏洞，将计量支付与变更工作有机地融入费用管理中，实行费用过程控制，动态管理，不仅可以有效降低建设成本，提高投资效率，而且确保工程质量，提高了社会效益和经济效益。

五、参考文献

1.雒应

《合同管理》

人民交通出版社2007年版 2.袁剑波

《工程费用管理》

人民交通出版社2007年版 3.中华人民共和国交通运输部 《公路工程标准施工招标文件》 人民交通出版社2009年版

4.浅谈工程变更对工程造价的影响及控制

造价人网 5.高速公路建设中的工程变更

7.解析高速公路信息 篇七

1 经济快速发展的要求推动了高速公路的不断发展

当前阶段, 我国经济建设的速度不断加快, 经济发展对运输行业造成的影响也越来越大, 事实上, 我国高速公路的发展在近年来已经逐渐加快, 但仍然不能满足经济快速发展的要求, 高速公路的建设脚步与经济发展的脚步两者之间仍然存在不够契合的现象。高速公路数量的建设脚步过慢、高速公路的公路数量较少, 无法形成一个稳定的高速公路网络是制约我国经济发展的一个重要原因。

(一) 高速公路发展对经济发展的重要意义

首先, 高速公路的发展能够通过自身通行速度快、通行车辆数量多、通行安全等诸多优点带动周边区域运输行业的发展。高速公路的发展能够有效提升运输过程中物流行业的进步, 降低经济发展过程中的运输成本, 有效提高企业的经济效益, 带动周边区域以高速公路为中心展开经济发展的建设, 从而达到有效提高经济发展速度的目的。

其次, 高速公路的建设能够凭借自身的建设工程来推动我国经济发展。在高速公路网络建设的过程中, 高速公路的施工、设计、以及养护工作等等能够为社会提供非常多的就业岗位, 同时高速公路的建设还能为相关投资者提供高额的经济效益, 保证高速公路在运行过程中创造的经济效益能够符合预期的投资目的, 为我国经济的快速发展提供自身的力量。

(二) 经济发展对高速公路发展的要求

在经济发展的过程中少不了对商业的发展, 而商业的发展则少不了运输。我国经济发展的脚步, 要求高速公路的建设数量必须要达到符合经济快速发展的程度, 要求高速公路能够凭借其自身通行速度快、数量多的优点来满足货物运输过程中双方的交易效率和交易质量, 满足经济发展过程中运输成本的价值发挥。以电子商业为例, 电子商业的快速发展要求交通运输的质量和效率越来越高, 也就要求国家在高速公路的投入越来越高, 保证高速公路的发展能够满足电子商业中货物快速运输的要求。

2 交通运输的需求推动了高速公路的发展

高速公路的快速发展既是经济增长的要求, 也是由于我国交通运输事业不断发展, 交通运输行业对高速公路的需求造成的。作为我国基础事业建设的重要内容, 交通运输事业的发展不仅极大的促进了我国居民出行时的方便快捷, 对我国经济发展也有着非常重要的推动意义。但是当前阶段交通运输的建设规模与我国人口规模的出行需求相比, 与经济发展对交通运输行业的要求相比, 仍然捉襟见肘, 无法满足两者对交通运输行业的巨大需求。这种需求在面对交通运输行业的具体内容时就转变成了对高速公路快速发展的需求, 要求高速公路的数量必须加强建设, 构成相应的高速公路通行网络以满足交通运输行业的建设需求。

(一) 公路交通量的增长要求高速公路必须快速发展

随着我国社会的不断发展, 公共交通运输量不断增多, 以国家干线公路的平均交通量为例, 我国交通运输行业2001年的平均交通运输量是4359辆每日, 与上一个十年我国的交通运输量相比增长了近半倍, 交通运输已经达到了一种十分拥挤的情况。因此, 公路交通量的不段增长要求高速公路必须保持一中快速发展的势头, 保证高速公路的发展能够满足我国公路交通量日益增长的要求。

(二) 公路运输量的不断增加要求高速公路必须快速发展

交通行业的发展对促进我国运输事业的发展有着非常重要的意义, 可以预见的是, 我国经济发展持续增长的情况, 未来的交通运输量必然处在一种逐渐增长的情况下。而这种情况就会导致在高速公路的发展过程中, 我国经济发展过程中对货物运输的数量不断增多, 汽车运输的效率要求越来越高, 公路交通量的增加要求高速公路必须保持一个快速增长的模式来满足公路交运输量日益增长的要求。

3 结语

随着我国经济的持续增长, 我国交通运输量的持续增长, 都要求高速公路必须保持一种十分快速的发展模式, 要求道路部门加强对高速公路的投资和建设, 扩大高速公路的修建范围, 建立高速公路通行的网络, 保证高速公路的发展能够满足我国经济增长和交通运输增长的需求。

参考文献

[1]孙翠玲.从经济发展要求和交通运输需求增长看高速公路发展[J].中国电子商务, 2014, (20) :199.

8.解析公路桥梁下部结构施工技术 篇八

【摘 要】众所周知，公路桥梁工程的整体质量和效果，很大程度上受桥梁下部结构和其施工质量好坏的直接影响，所以在整个施工过程中，对于下部结构的施工过程是十分重要的。本文根据我国桥梁和公路近些年的发展情况以及桥梁公路的建设状况，简要的研究和探讨了桥梁公路结构，尤其是下部分结构的施工技术，给相关施工企业和单位提供一定的参考，在一定程度上促进相关施工技术的改进。

【关键词】 桥梁公路施工；下部结构；施工技术

1.引言

众所周知，在桥梁结构中能够对于整个桥梁起到支撑和稳固作用的部分就是桥梁下部结构，除此之外，对于整个桥面上的自身负荷和车辆交通负荷，桥梁下部结构能够将这些由桥梁上部产生的负荷传递到桥墩桥台等稳固的支撑组织和结构上。桥梁结构的下部分能够支撑整个桥体的重量，是保证桥梁整体安全使用的最重要结构部分。

2.公路桥梁下部结构施工的相关前期工作准备

2.1制定项目设计规划和方案

在工程方案设计过程中，要充分考虑和结合众多现实因素，例如地质地貌的检测报告、施工图纸、现场材料以及相关的设计文件，从而对桥梁和公路结构的下部分进行施工设计和施工方案的规划。与此同时，还要符合国家的有关技术施工规范、质量标准的检测以及施工过程中安全方面的规定和标准。在公路桥梁的项目工程施工过程中，具有很多特有的特点，要针对这些特有的特点来进行相关的规划施工组织工作和明确分工，在布置施工场的过程中，也要充分考虑安全因素和施工因素，保证施工过程中具有先进科学的施工技术。在制定项目设计和方案过程中一定要结合实际情况和实际特点，除此之外还要考虑施工成本和进度对于整个工程的影响。

2.2桥梁公路工程规划施工现场的注意问题

在公路桥梁的施工现场，主要进行修建作业通道的工作、施工所需水电以及材料的准备工作以及施工现场的测量工作等。施工现场作业通道要充分考虑施工现场的综合规划以及与其他工程的相互作用，从而当进行开挖工作以及需要一些大型的建筑设施工作时，能够达到很好的契合，避免许多不必要的麻烦。施工过程中所需要的水要在蓄水池中采集，而施工所需电力可以就近采集，同时施工队伍自己也要配备发电机。而在进行测量放样时，首先要结合施工现场的特点、施工规划方案以及测量现场的导线控制处等，接下来布置工程中的线桩和相关水准点。在这个施工进程中，如果想具有较高的测量精度和准确度，就必须严格遵守国家的有关规定和标准。

3.桥梁公路施工基础

3.1沉井基础

沉井基础在结构上将沉井作为基石，这种方式也能很好的传递由建筑上部分所产生的负荷，从而保证建筑的安全，井壁、井筒、刃脚和井墙等几个主要部分构成了沉井，其中井筒没有盖和底部。在相关的施工过程中，通常包括将沉井下放，清理沉井杂物和沉井封底工作。沉井技术是一种典型的深基础，它具有很好的抗压和抗震能力，能够承载很大的压力，非常适合河床常年所受的冲刷力非常强和持力层相对较深的情况。

3.2扩大基础

扩大基础，也就是人们常说的桥梁公路项目中的直接基础，除此之外，明挖基础指的也是扩大基础，也就是将底板结构设置在工程的地基上，通过这种方法能够将桥梁和公路上部分所产生的综合负荷传递到底板组织，进而传递到地基，来保障建筑结构的安全性，在这个施工过程中一般都采用明挖的作业方式。

3.3桩及管柱基础

桩及管柱基础通常应用于具有较深持力层，对于保持地基的稳定、强度和变形方面的问题，这种方法能够有效的保证结构满足相关要求。根据基桩材料的不同可以划分成钢筋混凝土桩、木桩、钢桩以及混凝土桩等。由钢桩或钢筋混凝土等基桩做成的管柱，能够支撑桥梁公路面和建筑的上部分负荷，并且将这些负荷传递到地基的相应组织结构中。在这种方式中，上述基柱柱底通常会深入土地中，从而达到稳固的作用。它主要适用于施工现场岩石较多、地质厚度不均匀的道路桥梁工程基础中。

4.有关桥台的相关施工技术

4.1开挖基坑注意事项

当工程的前期规划以及相关测量工作确定好桥台基坑所在地之后，在开挖初始阶段可以采用大型的机器进行作业，也可以使用人工作业，但是当开挖作业进行到与设计的深度距离在40厘米左右的时候，就不能再继续使用机器作业的方式，这时必须采取人工作业，避免机器对地基造成不良影响，甚至会影响到地基的承受能力。当进行桥台的基桩施工作业时，首先挖出桩顶所在位置，紧接着在这里进行凿除作业，在相应位置设置一层保护层，保护层的高度要比桥台下半部的混凝土高。当桥台开挖地基的所有相关工程施工完成后，需要清理好现场的杂物，并且要将施工地平整，至于混凝土的浇筑方面，可以采取砂浆铺筑作为底模。

4.2安装模板与钢筋骨架的相关注意事项

在这个施工过程中，要严格按照有关的规定和设计安排进行桥台部分的钢筋骨架安装工作，与此同时，安装的接头处的总面积要有相应的限度，不能超过总截面的百分之五十，并且布置时要注意错开分布。为了使得两个钢筋相接时能够保持相同的轴线，应该在施工时使接触端部折向事先规划好的一侧。绑扎好钢筋后必须保证桥台主要的钢筋部分符合相应的规定和标准，尤其是有关尺寸和规划位置，除此之外，还要保证钢筋具有严格的水平和竖直效果。在安装模板的过程中同样应该格外注意各个结构和轴线的相关尺寸以及位置问题，还要适当的预留结构保护层。

4.3混凝土浇筑的相关注意事项

这个施工过程与墩柱部分的混凝土相关施工工程具有相似的地方。但是如果混凝土的和异性较差，这时候需要引起注意，可以采取振捣时间加长，强度加大的办法。浇筑过程不能进行太过漫长，在施工时还要注意不能间断，要保持连续的过程，浇筑完成后要在10到20小时内将相关位置覆盖上保护薄膜。

5.浇筑施工技术

混凝土的浇筑施工在安装模板工作和捆扎钢筋工作之后，当上述两项施工经过多方位检验合格之后，才可以进行浇筑施工。混凝土的运输方式一般采用吊车或者泵车输送，施工过程中要多方位考虑现场特殊情况、天气因素和所需要输送的距离，在施工前设置适合的塌落度，充分考虑相关的损失，在混凝土的注入过程中，需要注意的是浇筑出料口与这个位置应该保持两厘米以内的距离，为保证混凝土的浇灌质量，必须严格遵守相关的标准和规定来控制塌落度。并且在这个过程中，只有塌落度和外观符合相应的入模要求后才可以使用。在混凝土下料时，层厚要小于三十厘米左右，均匀下料。如果高度大于两厘米时，需要在模口设置相应的减速装置，从而避免离析现象。

6.桥墩施工

在现阶段桥墩主要有柱式和薄壁桥墩。其中，薄壁墩台的应用范围主要是桥梁所在地点河床比较狭窄的情况，除此之外，如果施工现场填土较低，也通常采取这种形式。在很多情况下，施工过程中都会在桥梁中设置支撑梁结构，能够很好的支撑稳固桥体，使桥梁具有整体的构架。与薄壁桥墩相比，柱式桥墩则更多的应用在桥梁建造当中，而且还有着施工简单易行的特点。制造钢筋时候，要根据现场测量的相关数据和结果，结合工程前期的设计图纸和规划来进一步确定相关钢筋的位置。在制作过程中，一般采取焊接和搭接的方式。每当完成一项任务之后都要进行细致的质量检查，保证运送到桥墩处的材料都是具有良好质量保证的。在安装相应的钢筋过程中可以采用汽车和吊车等方式。模板的安装工作在钢筋的安装工作之后。模板要根据不同的使用要求和效果来调整平整度，按照严格的标准和规定以及施工需求来设置孔眼的位置和间距。

7.结束语

作为桥梁主要的支撑部分，桥梁下部结构的施工安全质量对于桥梁的安全性有着至关重要的影响。在施工过程中，不能一概而论，要针对不同的现场情况和不同的桥梁结构，来制定具有针对性施工方案，不断加强工程质量监督和安全防范意识，从而合理有效的进行桥梁下部结构的施工工程。

参考文献：

[1]吕秀斌.桥梁公路下部结构设计规划的简要分析[J].科学与致富，2015（1）：34-35.

[2]郭强.研究与探讨桥梁公路下部结构施工要点[J].科学技术，2015（6）：29-30 .

9.解析高速公路信息 篇九

水是影响公路边坡暂态饱和区稳定性的重要因素，降雨量也是重要水来源。因此，在相关工程建设和发展的过程中，应当对降雨量进行全面的计算，并且制定有效的解决方案。在降雨条件的背景下，其公路边态饱和区含水量不断的增加，从而便形成公路边坡暂态饱和区、降雨条件下公路边坡暂态饱和区对边坡土体的影响，是非常大的，例如：土体软化、抗剪强度、基质吸力、土体自重、静水压力等一些不利的影响。因此，对降雨条件下公路边坡暂态饱和区发展规律的分析，有着重要的作用和意义的。另外，海岛作为我国降雨量相对较大的地区，所有降雨条件下公路边坡暂态饱和区发展规律的分析形式，就显得尤为重要，同时这也是文章主要阐述的内容。

1案例分析

随着近几年汛期的逐渐恶化，以及我国岛礁基础设施建设的需要.海岛作为我国领域中重要的组成部分，不管是在我国社会经济方面，还是国防方面，都起到了重要的作用。但是，由于特殊的地理条件，每年降雨量也是非常大的。在我国海岛某公路边坡形式，路面位于边坡中部的80m，其路面和边坡的生成比例大约为;1：1、1.5：1、1：1、1：：1.5等比例形式。同时，边坡表层覆盖的形式7-20m不等的含粉质粘土形式，并且覆盖层以下对弱风化灰岩。相关企业经过现场的勘察，滴在水位大致在覆盖层和卧层之间的2m的位置上。并且，由于降雨量相对较大，孔隙水直接受到了大气降水的补给，大气将降水进入表层后，大部分的储积在表层的孔隙中。在这样的情况下，其含水量和透水性也相对较小。同时，在补给和排泄的过程中，会受到土体结构等方面的控制。其实，总体来说，在顺坡的方向和位置，进行全面的检查;另外，该工程在降雨条件下公路边坡暂态饱和区发展规律分析的过程中，应当对初始的水位进行全面的计算，例如：图1所示，其降雨量计算单元格大约为5100，节点数量大约为5301，对其降雨量进行全面的控制，从而在最大程度上保证了公路边坡的`稳定性，避免一些灾害的发生。

10.解析就业信息化合作协议范本 篇十

甲 方：;

乙 方：

甲乙双方就“就业信息化”合作进行磋商，并一致同意建立基于乙方网站(或就业网)的“珠三角就业专区”，经甲、乙双方协商一致，现就合作事项达成如下协议：

一、甲方责任

1、协助乙方在其学校网站(或学校就业网)首页开设“珠三角就业专区”栏目，乙方可以在该平台上进行相关信息的在线发布及维护工作。

2、在其所属人才网站平台中国人才黄页/中国工程师黄页[院校毕业生]频道(/edu)提供乙方展示院校风采，发布应届毕业生资讯的平台。甲方为乙方提供登录帐号： 密码：，乙方通过该帐号可以实现以下功能：

i发布、修改院校介绍、下级院系信息;任意发布、修改专业介绍;

i发布、修改应届毕业生综合介绍、毕业生简历信息，向用人单位展示;

i查询网上分类招聘信息、发布校园引才计划;

i发布学校最新资讯、校园招聘会信息、下招生信息;

i协助乙方成立“毕业生就业珠三角办事处”;

3、在其所属人才网站平台中国人才黄页/中国工程师黄页[院校毕业生]频道(/edu)首页为乙方提供文字链接，按地区或院校办学层次顺序排列学校链接。

4、甲方将汇集真实有效的应届毕业生招聘职位信息(实时更新)在乙方“珠三角就业专区”发布，并协助乙方核实招聘职位信息的真实有效性。

二、乙方责任

1、乙方在其学校网站(或就业网)网址：

首页导航条上开设“珠三角就业专区”栏目，直接链接到乙方在甲方的发布页面;并在友情链接或合作伙伴栏链接甲方的LOGO,内容由甲方制作。

2、乙方向甲方交纳人民币

元，用于乙方珠三角就业专区建设维护费、信息费、网络广告发布会等费用;1

3、乙方要将甲方所属中国人才黄页/工程师黄页[院校毕业生]频道(/edu)作为每年本校校园招聘会信息的首席网络发布单位，并积极指导和组织毕业生登录简历和查询企业信息。

三、违约责任

1、如甲、乙双方有一方在协议签订之日起拒不履行相应责任的，另一方有权终止协议。

2、因不可抗力因素造成双方的责任不能按规定履行的，可延后履行或终止协议，双方均不承担责任。

四、协议期限

1、本协议有效期

个月，从

****年**月**日 至 年 月 日止。

2、在协议期内发生纠纷，甲乙双方本着互相谅解的态度协商解决。

3、本协议到期如未续约，视为自动终止。

五、其 他

1、本协议未尽事宜，双方协商达成一致意见，作为协议附件，与本协议具同等法律效力。

2、本协议一式两份，每份一页，双方各持一份，自甲乙双方签字(或盖章)之日起生效。

甲 方： 广东锐想资讯科技有限公司

乙 方：

〈盖 章〉

〈盖 章〉

甲方代表：

乙方代表：

联 系 人：

联 系 人：

2010年

月

日

2010年 月

11.解析高速公路信息 篇十一

【关键词】工程概预算；工程量

首先，深入熟悉设计图纸资料，了解施工方案是编制概预算的基础，设计图纸是计算工程量的主要依据。它除了表示各种不同结构的尺寸外，而用为计价的基础资料的各种工程量，基本上都反映在图表上，而有些又是隐含在图纸上，如砼、砂浆标号、砌石工程的规格种类以及施工要求，对新材料、新工艺的应用，核对各种图纸，如构造物的平面、立面、结构大样图等，相互之间是否有矛盾和错误，图与表反映的工程量是否一致，都应进行核对，对影响较大的关键部位或量大价高的工程量，必要时应重新进行复核计算，熟悉各种设计图集，都是必不可少的。

1. 路基工程

（1）路基土石方的开挖工作，是按工作难易程度，将土壤和岩石分为松土、普通土、硬土、软石、次坚石、坚石六类，而土石方的运输和压实则只分为土方和石方两项，并均以m3为计算单位。所以，应注意按土石类别或土方和石方分别计算工程量，以便套用定额进行计价。

（2）路基土石方的开挖、装卸、运输是按天然密实体积计算，填方则是按压（夯）实的体积计算。当移挖作填或借土填筑路堤时，应考虑定额中所规定的换算系数。即采用以天然密实方为计量单位的定额乘以规定的换算系数进行计价。

（3）由于施工机具存在经济运距的问题，如推土机推移土石方的经济距离，中型推土机一般为50M～100M，超过经济运距是不经济的，而汽车的运距若小于500M，也难以发挥汽车运输的优势。所以，为了合理确定路基土石方的运输费用，同时考虑公路路基土石方的施工又是以推土机为主的情况下，在计算土石方的增运数量时，应考虑分别不同机械类型及其经济运距计算数量和运量，进行统计和汇总计算出平均运距，以此作为土石方运输计价的依据。

（4）路基排水及防护工程，概算定额综合了挖基、排水等工程内容，以圬工实体作为计价依据，如石砌挡土墙，不分基础、墙身、片石的块石。

（5）软土地基处理，当采用砂或碎石等材料作为垫层时，要核查设计图表资料是否已扣减相应的路基填方数量，以免重复计价。

（6）填方数量，要根据实际情况，确定需要洒水的数量。

（7）在计算路基土石方数量时，不扣除涵洞和通道所占路基土石方的体积；而高等级公路应据实际情况，适当扣减路基填方数量。

（8）有些项目设计图表中不能反映出来，应考虑在施工组织设计中，清除表土或零星填方地段的基底压实，耕地填前夯实后回填至原地面标高所需的土石方数量，因路基沉陷需增加填筑的土石方数量；为保证路基边缘的压实须加宽填筑时所需的土石方数量。

2. 路面工程

（1）开挖路槽的废方，在计算路基土石方数量时，是否作了综合平衡调配。原则上不应在某一地段一面进行借土填筑路堤，一面又产生大量废方需远运处理的不合理现象。若路槽废方需远运处理时，应确定弃土场的地点及其平均运距，根据路基横断面和沿线路基土石方成份确定挖路槽的土石方体积，不应以路基土石方的比例作为划分的依据。

（2）根据概算定额的规定，各类稳定土基层级配碎石、级配砾石路面的压实厚度在15CM以内，填隙碎石一层的压实厚度在12CM以内，垫层和其他种类的基层压实厚度在20CM以内，面层的压实厚度在15CM以内，拖拉机、平地机和压路机台班按定额数量计算。如超过以上压实厚度进行分层拌和、碾压时的拖拉机、平地机和压路机台班按定额数量加倍，每1000m2增加3.2工日。

（3）在概算定额中，有透层、粘层定额，一般是在完工的基层上洒布透层油，再进行沥青混合料的铺筑工程。旧沥青路面上或水泥混凝土路面上应洒布粘层油，在计算工程量时，不应漏计这些工程内容。

（4）桥梁、涵洞、通道、隧道等工程。如已计列了桥面铺装，是否已扣除了桥梁所占的长度和面积，以免重复计价。

（5）根据施工组织设计或标段的划分，结合现有拌合设备的生产能力，综合考虑临时用地、材料和混合半的运输费用等，合理确定拌合场的地点和面积，需要安拆的拌合设备的型号，并计算出混合料的平均运距。

3. 桥梁工程

桥梁工程中项目较多，计算工作难度也大。

（1）开挖基坑。桥梁工程中围堰、筑岛根据实际情况详细计算出数量。基坑的开挖工作应按土方、石方、深度、干处或湿处等不同情况分别统计，基础工程有砌石、混凝土、沉井打桩和灌注桩等多种结构形式。

基础砌石和混凝土圬工，为天然地基上的基础。砌石基础应按片石、块石分别进行统计，若设计图表上只有砌体总数时，考虑基础外缘和分层砌筑等因素，可分别按80%的片石、20%块石计算。

（2）钻孔的土质划分为八种，并按不同桩径和钻孔的深度划分为多项定额标准，应按地质钻探资料，以照定额土质种类的规定，分别确定其钻孔的工程量。因钻孔的计量单位是以米计，其钻孔深度，应以地表与设计桩底的深度为准；当在水中采用围堰筑岛填心施工时，就以围堰的顶面与设计桩底的深度为准。

（3）桥梁下部构造工程，有砌石、现浇混凝土和预制安装混凝土构件等不同结构形式。墩台的计价工程量为墩台身及翼墙、墩台帽、拱、盖梁及耳背墙、桥台的锥形护坡以座计。台背及锥坡内的填土夯实综合在定额内，不需要另计。桥台上路面归入路面工程内计算。

（4）桥梁的上部构造工程，划分为行车道系、桥面铺装和人行道系三个部分，有砌石、现浇混凝土、预制安装混凝土构件、钢桁架和钢索吊桥等不同结构形式。

行车道系和桥面铺装都是以m3为计量单位，人行道系则以桥长米作为计量单位。在计算工程量时，应按行车道系、桥面铺装和人行道系的顺序分别计算工程量以免重复和遗漏。

（5）涵洞工程在概算中通常以洞身、洞口和体积计时，而在预算中要根据施工步骤进行计量，因考虑涵洞所处的地质类型，如软土地基，湿陷性黄土，多年冻土等特殊地质，要进行特殊地基处理。

（6）钢筋工程。编制概算时，涵洞工程已将钢筋工程的工料消耗综合在定额中，其余的钢筋工程都以混凝土分开计量，单位是T。

钢筋应以其设计长度所计算的理论质量为准，施工焊接和下料等操作损耗，已计入定额内，不计入钢筋的工程量内。

钢绞线和高强钢丝的工程量以锚固长度质量的和，如预应力空心板（标准跨径10m～16m），一般可按板长增加1.5m计算。

当编制概算，若设计图纸上未提出钢筋数量时；可参考《公路工程概算定额》说明中提供的钢筋含量定其钢筋数量。

4. 其它工程

交叉工程、其它工程及沿线设施、临时工程、便道、便桥、轨道辅设、电力线路、电讯线中等工程应根据实际情况，分别取定。

另一个要谈的材料中自采材料的平均运距因采用的计算方法不同，其结果也不一样，通常运用加权平均运距法计算和算术平均法计算料场的选定与经济分界点确定尤为重要的建议，用加权平均法计算所得运距较为精确。在材料运杂费的计算上有所统一，应注意在运输环节中，通过公路、铁路、水路等部门运输的材料应按国家或地方有关部门规定的运价计算。

工程概算中工程量的计算是一项繁琐的计算工作，涉及有关建设的方针政策，个人的知识能力有限，难免产生某些错误，所以，对编制的工程概算的内容及工程量计算情况应进行一次全面的、专人的检查核对注意各项计价工程量的取值是否符合工程计价要求，分部分项的划分是否符合规定，有无漏项和重复计列情况，特别是注意计量单位的小数点位置，定额抽换和增计的系数是否符合要求等。以便发现错误，及时进行纠正，从而提高工程概算的准确性和编制质量。

参考文献

［1］《公路工程工程量清单计量规则》交通部人 人民交通出版社.

［2］邬晓光、陈鄂川.《公路工程工程量清单计量指南》人民交通出版社.

［3］李海红.工程量清单计价与招投标［J］.山西建筑.

12.农村公路建设与维护的要点解析 篇十二

关键词：农村公路,建设,维护

农村公路是促进农业以及农村经济发展的一项重要基础性的设施, 促进农村公路发展不但是发展农村经济的要求, 同时还是推动小康社会发展的重要手段, 要重视农村公路建设以及维护要点相关问题。

1 建设要点

1.1 对相关技术标准进行完善。

从当前实际情况看, 对农村公路进行建设的相关标准还缺少完善性, 在对农村公路进行建设的时候, 要结合当前技术标准, 不可单纯针对技术指标。如果需要建设的农村公路位于山区, 那么在对当前技术标准进行参考的基础上还要对照地方性技术标准。对于农村公路来说, 一般采用的公路标准为四级, 在建设的过程中, 路基宽度要在4.5米以上, 而路面宽度要在3.5米以上。如果有的路段受到相关条件的影响, 那么路基宽度不能降低, 其他的指标可以结合实际情况进行调整, 要满足农村主要车辆的通行要求。

1.2 做好招标工作。

一般对于重要的项目, 业主责任需要由县级或以上交通主管部门承担, 通过公开招标这种形式确定施工单位, 要求有公路施工以及养护施工三级或以上的资质。对于比较普通的项目来说, 在县级政府部门进行批准之后, 业主责任由具备良好建设工程能力的乡镇政府部门承担, 县级交通主管部门对其监督, 通过邀请招标形式将施工单位确定下来。在招投标工作完成后, 业主以及施工单位都要结合合同要求开展施工和管理工作, 杜绝施工转包以及违规分包等现象。

1.3 施工前做好准备工作。

在施工前, 要通过租用或者是临时建设的形式构建施工项目部。县以及区交通局要构建实验室, 用来做好质量验收以及检查工作。相关主管部门可以委托相关单位对混凝土配比进行标准试验。

1.4 在施工过程中做好技术管理工作。

在确保施工质量的同时可以对施工程序进行简化。在施工时, 项目部要安排一名或以上的相关技术人员开展技术支持工作, 对工程质量进行有效控制。另外, 重点对级配碎石相关石料质量以及压实遍数还有成型度与顶面弯沉值等做好检查和检测工作, 可以适当降低级配碎石拌和均衡度。与此同时, 还要重点对路面强度以及厚度与宽度等进行检测, 可以不将平面线性以及纵断高程等当做是必备的指标。对于水泥混凝土来说, 在施工的过程中不需要每天保证抗弯拉强度试件成型一组检测, 可是在试验段需要成型一组对其做好测试工作。在施工的过程中, 若是水泥混凝土相关质量存在问题, 需要在现场成型一组, 在完成28天的养护工作以后对其进行试验。在施工阶段需要坚持一路一报, 交通部门需要履行好监督职能。

1.5 做好监理以及安全管理工作。

在施工中, 监理人员需要对工程质量进行监督, 做好监理工作。同时, 还要保证施工人员安全, 保证沿线人们的生命和财产安全, 将安全放在与质量和进度同等位置。

1.6 有效控制工程造价。

对于农村公路来说, 资金是影响其发展的一个重要因素, 尤其是在比较偏远的地方, 在确保工程质量与安全的同时, 要降低成本。在工程施工中, 要采取合理的技术标准, 结合实际状况, 依据当地的地形以及地质特点, 适当放宽指标值, 另外, 还要结合交通量发展状况通过路线分段改造和逐步改善路面的方法, 尽量降低投资。另外, 还要对老路加以利用, 对桥型进行科学选择, 充分利用当地的材料, 减少材料成本。对于高级以及次高级路面来说, 需要结合当地实际状况, 利用水泥或者是沥青作为路面结构。如果公路交通量比较小, 则可以选择石屑封层以及土壤固化剂还有薄层沥青路面等各种形式, 在确保使用效果的同时, 减少工程造价。

1.7 在施工过程中注意保护生态环境。在对农村公路进行建设的时候, 要做好生态环境保护工作, 尤其是要保持水土, 保护植被。

在取土的时候要尽可能集中, 利用平地以及造塘等形式对取土点进行综合利用, 弃土点也要保持集中, 利用植被对其进行覆盖, 避免堵塞河道, 在对边坡进行开挖的时候, 要结合地质的具体特点, 控制边坡高度, 减少对山体植被造成的破坏, 在对公路进行绿化的时候, 要坚持因地制宜的原则, 节省成本, 保证良好的效果。

2 维护要点

当前, 怎样对农村公路进行管理与养护, 成为交通主管部门面临的一个重要问题。

2.1 对管养政策以及保障进行落实。

对于农村公路来说, 需要建立相关管养机构, 明确机构设置, 并对人员标准进行配备, 在政策方面明确机构职责。对于管养资金, 需要将政府稳定投入作为重要的资金渠道, 明确各类资金具体使用规则, 从经济上落实好管养工作。构建管养工作的相关数据库, 对各级公路以及管养机构还有实施部门具体的职责进行明确, 从而保证公路管养的全覆盖。在提升管养水平的同时构建相关技术规范以及标准体系, 做好公路管养的检查以及监督和考核, 同时还要逐步完善公路管养制度。

2.2 在对农村公路进行管养的过程中要构建新的长效模式。

对于农村公路来说, 在对其进行管养的过程中, 要构建新的长效模式, 政府起到主导作用。首先, 要对资金进行重视。对于农村公路来说, 要采取有效措施筹措相关管养资金, 坚持多元化的渠道, 并对其进行分级管理, 从而保证公路管养工作顺利开展, 并实现规范化。从当前情况看, 很多农村公路都是由政府财政预算中拨款进行管养的, 每年每公里有一定的补助标准。另外, 对于大中小养护工程来说, 在对管养资金进行筹集的时候, 也可以通过资源开发权以及冠名权还有社会捐赠等各种形式进行筹集资金。另外, 还要做好资金的管理和监督工作, 由交通部门和财政部门一起开展这项工作, 从而对资金进行合理利用, 并确保其高效性。其次, 对管养人员进行配备。对于养路员, 需要做好资格审查工作, 在岗前对其做好培训工作, 从而保证其良好的工作素质, 结合建制村或公路里程安排养路员数量。再次, 对管养责任进行明确。对于农村公路管养来说, 相关政府部门是重要的责任主体, 要构建管理办公室对公路管养工作进行监督与指导。另外, 对于交通局来说, 还要构建相关管理办公室, 负责当地公路管养工作。与此同时, 乡镇政府部门还可以设置相关管理站, 由当地村民委员会对当地乡道以及村道等进行管养。明确管养的范围, 并将相关档案建立起来, 利用养护责任牌管理公路的养护, 明确责任和要求。最后, 要对管养的具体情况进行考核与奖惩。相关政府部门一定要将公路管养当作是年度目标考核工作, 并结合相关结果对表现比较好和表现比较差的人员做好奖励以及批评工作, 如果考核不合格, 需要由相关部门对其追究责任。

3 结语

综上所述, 对于农村公路来所, 需要构建良好的建设和管理制度, 在对公路进行建设的过程中, 做好各个阶段的工作, 保证良好施工质量, 同时还要在建设完成之后采取有效措施对公路进行管理养护, 从而确保公路良好通行能力, 提升经济效益。

参考文献