民用航空运输管理体系

民用航空运输管理体系（精选8篇）

1.民用航空运输管理体系 篇一

中国民用航空总局令第121号

《中国民用航空危险品运输管理规定》（CCAR－276）已经2004年5月24日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自2004年9月1日起施行。

局长： 杨元元

二○○四年七月十二日

A章总则

第276．1条目的和依据

为了加强民用航空危险品运输管理，保障飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令第412号），制定本规定。

第276．3条适用范围

本规定适用于下列航空器的运行：

（a）在中华人民共和国登记的民用航空器；

（b）在中华人民共和国境内运行的外国民用航空器。

第276．5条定义

本规定中用语的含义在附录A中规定。

第276．7条基本要求

（a）使用民用航空器（以下简称航空器）载运危险品的运营人，应先行取得局方的危险品航空运输许可。

（b）实施危险品航空运输应满足下列要求：

（1）国际民用航空组织发布的现行有效的《危险品航空安全运输技术细则》（Doc9284－AN／905），包括经国际民用航空组织理事会批准和公布的补充材料和任何附录（以下简称技术细则）；

（2）局方的危险品航空运输许可中的附加限制条件。

第276．9条例外

（a）本来可能被归类于危险品的某些物品和物质，但根据有关适航和运行规章要求，或因技术细则列明的其他特殊原因需要装上航空器时，不受本规定的限制。

（b）对于航空器上载运的物质是用于替换或属于被替换的（a）中所述物品和物质时，除技术细则允许外，应当按本规定运输。

（c）在技术细则规定范围内，旅客或机组成员携带的特定物品和物质不受本规定的限制。

第276．11条管理机构

（a）中国民用航空总局（以下简称民航总局）对本规定276．3条适用范围内的危险品航空运输活动实施监督管理；民航地区管理局依照授权，监督管理本辖区内的危险品航空运输活动。

（b）局方应当根据管理权限，对危险品航空运输活动进行监督检查。

（c）局方实施监督检查，不得妨碍被检查单位正常的生产经营活动，不得索取或者收受被许可人财物，不得谋取其他利益。

第276．13条监督检查

（a）从事航空运输活动的单位和个人应当接受局方关于危险品航空运输方面的监督检查，以确定其是否符合本规定的要求。

（b）局方可根据本条（a）款检查的结果或任何其他证据，确定该单位和个人是否适于继续从事相关航空运输活动；对违反本规定的行为，按本规定N章要求追究其法律责任。B章危险品航空运输的限制

第276．23条一般原则

除符合本规定和技术细则规定的规范和程序外，禁止危险品航空运输。

第276．25条限制运输

除民航总局予以豁免或者按照技术细则规定经始发国批准允许运输的情况外，下列危险品禁止装上航空器：

（a）技术细则中规定禁止在正常情况下运输的物品和物质；

（b）被感染的活体动物。

第276．27条禁止运输

技术细则中规定的在任何情况下禁止航空运输的物品和物质，任何航空器均不得载运。

第276．29条豁免

有下列情形之一的，民航总局可针对本规定第276．25条给予豁免：

（a）情况特别紧急；

（b）不适于使用其他运输方式；

（c）公众利益需要。

第276．31条航空邮件

（a）除技术细则中另有规定外，不得通过航空邮件邮寄危险品或者在航空邮件内夹带危险品。

（b）不得将危险品匿报或者谎报为普通物品作为航空邮件邮寄。C章危险品航空运输的申请和许可

第276．41条申请

（a）危险品航空运输的申请人应当按规定的格式和方法提交申请书，申请书中应当包含局方要求申请人提交的所有内容。

（b）民航地区管理局负责为申请人提供咨询信息，回答申请人提出的关于进行危险品航空运输应满足条件的相关问题，为申请人提供法规、规章和其他相应的规范性文件以及申请文件的标准格式。

（c）申请危险品航空运输的国内运营人，应当在提交申请书的同时，提交下列文件：

（1）拟运输危险品的类别和运行机场的说明；

（2）危险品手册；

（3）危险品训练大纲；

（4）为实施危险品航空运输而进行的人员训练说明；

（5）危险品事故应急救援方案；

（6）符合性声明；

（7）局方要求的其他文件。

（d）申请危险品航空运输的外国运营人，应当在提交申请书的同时，提交下列文件：

（1）运营人所在国颁发的危险品航空运输许可文件；

（2）拟运输危险品的类别和运行机场的说明；

（3）运营人所在国认可的危险品手册或等效文件；

（4）运营人所在国批准的危险品训练大纲或等效文件；

（5）符合本规定第276．159条（b）款训练要求的说明；

（6）局方要求的其他文件。

（e）对于本条（d）款中所要求提交的许可、批准及豁免文件，如使用的是中文或英文以外的其他文字，应附带准确的中文或英文译本。

第276．43条受理

申请人按照本规定第276．41条的要求准备其申请文件，向民航地区管理局提出正式申请。民航地区管理局应在5个工作日内作出是否受理申请的决定。如受理申请，对后续的审查工作作出安排；如不受理，应当书面通知申请人并说明理由。

第276．45条审查

（a）文件审查

民航地区管理局对申请人的危险品训练大纲、手册和相关文件进行详细审查，对危险品训练大纲进行初始批准，对危险品手册予以认可。

（b）验证检查

申请人按初始批准的训练大纲进行训练，按认可的危险品手册建立相关管理和操作程序；民航地区管理局对训练质量和相关程序进行验证检查，确保其符合本规定和技术细则的要求。

第276．47条决定

（a）经过审定，确认申请人符合下列全部条件后，局方为申请人颁发危险品航空运输许可文件：

（1）危险品训练大纲获得局方批准，危险品手册和相关文件获得局方的认可；

（2）配备了合适的和足够的人员并按训练大纲完成训练；

（3）按危险品手册建立了危险品航空运输管理和操作程序、应急方案；

（4）有能力按本规定、技术细则和危险品手册实施运行。

（b）审查不合格的，局方在作出不许可决定前，告知申请人可在5个工作日内申请听证；作出不许可决定后，书面告知申请人，说明理由，并告知其进行复议和诉讼的权利。

第276．49条期限

局方受理危险品航空运输申请后，应当在二十个工作日内对申请人的申请材料进行审查并作出许可决定。需要进行专家评审时，评审时间不计入前述二十个工作日的期限，局方应将所需评审时间书面告知申请人。

第276．51条许可的形式和内容

局方通过颁发运行规范或批准函的形式给予危险品航空运输许可，许可应包含下列内容：

（a）说明该运营人应按本规定和技术细则的要求，在局方批准的运行范围内实施运行；

（b）批准运输的危险品类别；

（c）批准实施运行的机场；

（d）许可的有效期及限制条件；

（e）局方认为必需的其他项目。

第276．53条许可的有效期

危险品航空运输许可有效期最长不超过两年。出现下列情形之一的，危险品航空运输许可失效：

（a）运营人书面声明放弃；

（b）局方撤销许可或中止该危险品航空运输许可的有效性；（c）运营人的运行合格证被暂扣、吊销或因其他原因而失效；

（d）对于外国航空运营人，其所在国颁发的危险品航空运输许可失效。

第276．55条许可的变更与延续

（a）危险品航空运输被许可人要求变更许可事项的，应当向民航地区管理局提出申请；符合本规定要求的，局方应当依法办理变更手续。

（b）危险品航空运输被许可人需要延续许可有效期的，应当在许可有效期满三十个工作日前向民航地区管理局提出申请；局方应在许可有效期满之前作出是否准予延续的决定；逾期未作决定的，视为准予延续。D章危险品手册的要求

第276．57条一般要求

（a）运营人应制订危险品手册，并获得局方的认可；

（b）危险品手册可以编入运营人运行手册或运营人操作和运输业务的其他手册；

（c）运营人应当建立和使用适当的修订系统，以保持危险品手册的最新有效；

（d）运营人应当在工作场所方便查阅处，为危险品航空运输有关人员提供其所熟悉的文字写成的危险品手册。

第276．59条手册的内容

危险品手册至少应包括下列内容：

（a）运营人危险品航空运输的总政策；

（b）有关危险品航空运输管理和监督的机构和职责；

（c）危险品航空运输的技术要求及其操作程序；

（d）旅客和机组人员携带危险品的限制；

（e）危险品事件的报告程序；

（f）托运货物和旅客行李中隐含的危险品的预防；

（g）运营人使用自身航空器运输运营人物质的管理程序；

（h）人员的训练；

（i）通知机长的信息；

（j）应急程序；

（k）其他有关安全的资料或说明。

第276．61条实施

运营人应采取所有必要措施，确保运营人及其代理人雇员在履行相关职责时，充分了解危险品手册中与其职责相关的内容，并确保危险品的操作和运输按照其危险品手册中规定的程序和指南实施。

第276．63条局方通知

局方可通过书面通知要求运营人对危险品手册的相关内容、分发或修订做出调整。E章危险品的运输准备

第276．73条一般要求

航空运输的危险品应根据技术细则的规定进行分类和包装，提交正确填制的危险品航空运输文件。

第276．75条包装容器

（a）航空运输的危险品应当使用优质包装容器，该包装容器应当构造严密，能够防止在正常的运输条件下由于温度、湿度或压力的变化，或由于振动而引起渗漏。

（b）包装容器应当与内装物相适宜，直接与危险品接触的包装容器不能与该危险品发生化学反应或其他反应。

（c）包装容器应当符合技术细则中有关材料和构造规格的要求。

（d）包装容器应当按照技术细则的规定进行测试。

（e）对用于盛装液体的包装容器，应当承受技术细则中所列明的压力而不渗漏。

（f）内包装应当进行固定或垫衬，控制其在外包装容器内的移动，以防止在正常航空运输条件下发生破损或渗漏。垫衬和吸附材料不得与内装物发生危险反应。

（g）包装容器应当在检查后证明其未受腐蚀或其他损坏时，方可再次使用。当包装容器再次使用时，应当采取一切必要措施防止随后装入的物品受到污染。

（h）如由于先前内装物的性质，未经彻底清洗的空包装容器可能造成危害时，应当将其严密封闭，并按其构成危害的情况加以处理。

（i）包装件外部不得粘附构成危害数量的危险物质。

第276．77条标签

除技术细则另有规定外，危险品包装件应当贴上适当的标签，并且符合技术细则的规定。

第276．79条标记

（a）除技术细则另有规定外，每一危险品包装件应当标明货物的运输专用名称。如有指定的联合国编号，则需标明此联合国编号以及技术细则中规定的其他相应标记。

（b）除技术细则另有规定外，每一按照技术细则的规格制作的包装容器，应当按照技术细则中有关的规定予以标明；不符合技术细则中有关包装规格的包装容器，不得在其上标明包装容器规格的标记。

第276．81条标记使用的文字

国际运输时，除始发国要求的文字外，包装上的标记应加用英文。F章托运人的责任

第276．91条人员资格要求

托运人应当确保所有办理托运手续和签署危险品航空运输文件的人员已按本规定和技术细则要求接受相关危险品知识训练。

第276．93条托运要求

（a）将危险品的包装件或合成包装件提交航空运输前，应当按照本规定和技术细则的规定，保证该危险品不是航空运输禁运的危险品，并正确地进行分类、包装、加标记、贴标签、提交正确填制的危险品航空运输文件。禁止以非危险品品名托运危险品。

（b）托运国家法律、法规限制运输的危险品，应当提供相应主管部门的有效证明。

第276．95条危险品航空运输文件

（a）除技术细则另有规定外，凡将危险品提交航空运输的人应当向运营人提供正确填写并签字的危险品航空运输文件，文件中须包括技术细则所要求的内容。

（b）运输文件中应当有危险品托运人的签字声明，完整准确地列明交运的危险品货物的运输专用名称，表明危险品是按照技术细则的规定进行分类、包装、加标记和贴标签，并符合航空运输的条件。

第276．97条使用的文字

国际运输时，除始发国要求的文字外，危险品航空运输文件应加用英文。G章运营人的责任

第276．107条货物收运

（a）运营人应当制订检查措施防止普通货物中隐含危险品。

（b）运营人接收危险品进行航空运输应当符合下列要求：

（1）除技术细则另有要求外，附有完整的危险品航空运输文件；

（2）按照技术细则的接收程序对包装件、合成包装件或盛装危险品的专用货箱进行过检查；

（3）确认危险品航空运输文件由托运人签字，并且签字人已按本规定的要求训练合格。

第276．109条收运检查单

运营人应制订和使用收运检查单以协助遵守第276．107条的规定。

第276．111条装载

装有危险品的包装件和合成包装件以及装有放射性物质的专用货箱应当按照技术细则的规定装载。

第276．113条检查损坏或泄漏

（a）装有危险品的包装件、合成包装件和装有放射性物质的专用货箱在装上航空器或装入集装器之前，应当检查是否有泄漏和破损的迹象。泄漏或破损的包装件、合成包装件或专用货箱不得装上航空器。

（b）集装器未经检查并经证实其内装危险品无泄漏或无破损迹象之前不得装上航空器。

（c）装上航空器的危险品的任何包装件如出现破损或泄漏，运营人应将此包装件从航空器上卸下，或安排由有关当局或机构卸下。在此之后应当保证该交运货物的其余部分状况良好并符合航空运输，并保证其他包装件未受污染。

（d）装有危险品的包装件、合成包装件和装有放射性物质的专用货箱在卸下航空器或集装器时，应当检查是否有破损或泄漏的迹象。如发现破损或泄漏的迹象，则应当对航空器或集装器装载危险品的部位进行破损或污染的检查。

第276．115条客舱或驾驶舱的装载限制

除技术细则规定允许的情况之外，危险品不得装载在驾驶舱或有旅客乘坐的航空器客舱内。

第276．117条清除污染

（a）当在航空器上发现由于危险品泄漏或破损造成任何有害污染时，应当立即进行清除。

（b）受到放射性物质污染的航空器应当立即停止使用，在任何可接触表面上的辐射程度和非固着污染未符合技术细则规定的数值之前，不得重新使用。

第276．119条分离和隔离

（a）装有性质不相容危险品的包装件，不得在航空器上相邻放置或装在发生泄漏时可相互产生作用的位置上。

（b）毒害品和感染性物质的包装件应根据技术细则的规定装载在航空器上。

（c）装有放射性物质的包装件装载在航空器上时，应按照技术细则的规定将其与人员、活动物和未冲洗的胶卷分隔开。

第276．121条危险品货物装载的固定

当符合本规定的危险品装上航空器时，运营人应当保护危险品不受损坏，应当将这些物品在航空器上加以固定以免在飞行中出现任何移动而改变包装件的指定方向。对装有放射性物质的包装件，应当充分固定以保证在任何时候都符合第276．119条（c）款规定的间隔要求。

第276．123条仅限货机危险品的装载

除技术细则另有规定外，标有“仅限货机”标签的危险品包装件，其装载应当使机组人员或其他经授权的人员在飞行中能够看到和对其进行处理，并且在体积和重量允许的条件下将它与其他货物分开。

第276．125条存储

运营人应确保收运危险品的存储符合下列要求：

（a）国家法律、法规对相关危险品存储的要求；

（b）技术细则中有关危险品存储、分离与隔离的要求。

第276．127条文件保存

运营人应在载运危险品的飞行终止后，将危险品航空运输的相关文件保存十二个月以上。上述文件至少包括收运检查单、危险品航空运输文件、航空货运单和机长通知单。H章信息的提供

第276．133条向机长提供信息

装运危险品的航空器的运营人应当在航空器起飞前尽早向机长提供技术细则中规定的书面信息。

第276．135条向机组成员提供信息与指示

运营人应当在运行手册中提供信息，使机组成员能履行其对危险品航空运输的职责，同时应当提供在出现涉及危险品的紧急情况时应采取行动的指南。

第276．137条向旅客提供信息

运营人及机场当局应向旅客提供足够信息，告知有关技术细则规定禁止旅客带上航空器的危险品种类。

第276．139条向托运人提供信息

在货物收运处，运营人及机场当局应当向托运人提供足够信息，告知危险品航空运输的相关要求和法律责任。

第276．141条向其他人提供信息

与危险品航空运输有关的运营人、托运人或机场当局等其他机构应当向其人员提供信息，使其能履行与危险品航空运输有关的职责，同时应当提供在出现涉及危险品的紧急情况时应采取行动的指南。

第276．143条机长向机场当局提供信息

如果在飞行中发生紧急情况，如情况许可，机长应当按照技术细则的规定尽快将机上载有危险品的信息通报有关空中交通管制部门，以便通知机场当局。

第276．145条航空器发生事故或事故征候的信息

（a）载运危险品货物的航空器发生事故，运营人应当尽快将机上危险品的信息提供给处理机载危险品的应急服务机构，该信息应与向机长提供的书面资料相同。

（b）载运危险品货物的航空器发生事故征候，如有要求，运营人应尽快将机上危险品的信息提供给处理机载危险品的应急服务机构，该信息应与向机长提供的书面资料相同。

第276．147条危险品事故或事件的信息

（a）运营人应向局方和事故或事件发生地所在国报告任何危险品事故或事件。

（b）初始报告可以用各种方式进行，但所有情况下都应尽快完成一份书面报告。

（c）若适用，书面报告应当包括下列内容：

（1）事故或事件发生日期；

（2）事故或事件发生的地点、航班号和飞行日期；

（3）有关货物的描述及货运单、邮袋、行李标签和机票等的号码；

（4）已知的运输专用名称（包括技术名称）和联合国编号；

（5）类别或项别以及次要危险性；

（6）包装的类型和包装的规格标记；

（7）涉及数量；

（8）发货人或旅客的姓名和地址；

（9）事故或事件的其他详细情况；

（10）事故或事件的可疑原因；

（11）采取的措施；

（12）书面报告之前的其他报告情况；

（13）报告人的姓名、职务、地址和联系电话。

（d）相关文件的副本与照片应附在书面报告上。I章训练

第276．155条一般要求

（a）无论运营人是否持有按本规定颁发的危险品航空运输许可文件，都应保证第276．159条中相关类别的人员训练合格。运营人应当：

（1）制订符合技术细则要求的训练大纲，并按训练大纲进行训练；该训练大纲：

（i）对于国内运营人，应符合本规定第276．157条的要求并获得局方的初始批准和最终批准；

（ii）对于外国运营人，应获得局方的认可。

（2）根据训练大纲要求，提供实施训练所需的教材和考试题等资料，并使其保持现行有效。

（3）提供合适的足够的教员，以实施所要求的训练。

（b）危险品的托运人，包括包装人员和托运人的代理人应确保其人员按技术细则的要求训练合格。

（c）下列机构应确保其人员按经局方批准的训练大纲训练合格：

（1）代表运营人对货物进行接收、操作、装载、卸载、搬运或其他操作的代理机构；

（2）驻地在机场，代表运营人从事旅客作业的代理机构；

（3）驻地不在机场，代表运营人办理旅客乘机手续的代理机构；

（4）运营人以外参与货物操作的机构；

（5）机场当局对货物、邮件、旅客及其行李进行安全检查的机构。

（d）为保证知识更新，应在二十四个日历月内完成复训；在要求进行训练的那个日历月之前一个或之后一个的日历月中完成了复训的人员，都被视为在所要求的那个日历月中完成了训练。

（e）负责每一段训练的每个教员或主管人员，在完成这些训练后，应当对被训练人员的知识水平做出合格证明。这种合格证明应当作为该人员训练记录的一部分。

第276．157条训练大纲的制订要求

（a）训练大纲应根据各类人员的职责需要来制订，并且符合技术细则的要求。

（b）每种训练大纲应包括初始训练和定期复训两个类别，其中包含课程设置和考试要求。每一课程设置中应当列明所训练的内容、计划小时数和考试的相关要求等。

（c）每种训练大纲还应当包括下列内容：

（1）受训人员的进入条件及训练后应当达到的质量要求；

（2）将使用的训练机构、设施、设备的清单；

（3）所使用的教员的资格要求；

（4）若适用，运营人危险品手册的使用要求；

（5）国家相关的法律法规要求。

第276．159条运营人及其代理人的训练要求

（a）除本条（b）款的规定外，下列各类人员未按经局方批准的危险品训练大纲进行训练或训练不合格，运营人不得安排其从事相关工作，该人员也不得接受运营人安排的相关工作：

（1）运营人及其代理人的危险品收运人员；

（2）运营人及其代理人从事货物及行李地面操作、存储及装载的人员；

（3）旅客作业人员和负责对货物、邮件、旅客及其行李进行安全检查的人员；

（4）飞行机组和配载员；

（5）飞行机组以外的其他机组成员；

（6）运营人及其代理人除第（1）项以外的货物收运人员。

（b）外国运营人应确保其在中华人民共和国境内从事航空运输活动的上述人员按下列要求训练合格：

（1）运营人所在国批准的训练大纲；或

（2）局方批准的训练大纲。

（c）按局方批准的训练大纲训练合格的人员，可为不同运营人代理（a）款中同一类别人员的工作，但运营人应确保其符合以下条件：

（1）在同等职责范围内，其训练水平足以胜任指定的工作；

（2）遵守运营人危险品手册要求。

第276．161条训练大纲及其修订的批准

（a）申请训练大纲及其修订的初始批准和最终批准时，运营人或相关机构应当向局方提交按本规定第276．157条制订或修订的训练大纲，并提供局方要求的有关资料。

（b）对于符合本章要求的训练大纲或其修订，局方以书面形式发出初始批准，运营人或相关机构即可依照该大纲进行训练。在训练中局方对该训练大纲的训练效果做出评估，指出应当予以纠正的缺陷。

（c）运营人或相关机构按照初始批准的训练大纲所进行的训练，能使每个受训人员获得充分的训练，完成其指定任务的，局方可为其颁发该训练大纲或其修订的最终批准。

（d）当局方认为，为了使已经获得最终批准的训练大纲继续保持良好训练效果，应当对其作某些修订时，则运营人或相关机构在接到局方的通知之后，应当对大纲进行相应的修改。运营人或相关机构在接到这种通知后三十日之内，可向局方提出重新考虑的请求。在对重新考虑的请求未做出决定的期间，该通知暂停生效。

第276．163条训练记录

按本规定要求进行训练的人员应将训练记录保存三年，并随时供局方查阅。J章保安要求

第276．175条保安

危险品托运人、运营人和涉及危险品航空运输的其他人员应遵守国家对危险品的保安规定，并采取适当措施防止危险品被盗或不正当使用而使人员或财产受到危害。N章法律责任

第276．301条局方工作人员

局方工作人员违反行政许可法关于办理许可事项的有关规定，对不符合规定条件的申请人颁发危险品航空运输许可，或者对符合规定条件的申请人不予颁发危险品航空运输许可的，由其上级行政机关或者监察机关责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分。

在办理危险品航空运输许可、实施监督检查的过程中，索取、收受他人财物或者谋取其他利益，构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不构成犯罪的，由其上级行政机关或者监察机关依法给予行政处分。

第276．303条托运人

（a）托运人违反本规定，交运危险品有任何下列情形之一的，由局方责令改正，并可处以警告或一千元以上一万元以下的罚款：

（1）未按规定对危险品进行妥善包装；

（2）未作相应分类、标记、标签，或者所作分类、标记、标签内容错误；

（3）未填制、未如实填制或者未正确填制危险品航空运输文件。

（b）在托运的普通货物中夹带危险品或者将危险品匿报、谎报为普通货物托运，由局方责令改正，并可处以警告和一万元以上三万元以下的罚款。

（c）托运人有（b）款所述行为，构成犯罪的，依照刑法的有关规定，依法追究刑事责任。

第276．305条运营人

（a）运营人违反本规定，未取得危险品航空运输许可，擅自从事危险品航空运输，根据《中华人民共和国民用航空法》第一百九十四条规定，由局方没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。

（b）运营人有（a）款行为，导致发生重大事故的，没收违法所得，判处罚金；并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法的有关规定追究刑事责任。

（c）运营人违反本规定，收运危险品有下列情形之一的，由局方责令改正，可处警告或一千元以上三万元以下的罚款，暂扣运营人危险品航空运输许可一至六个月；情节严重的，可吊销运营人危险品航空运输许可：

（1）不认真检查危险品航空运输文件及相应有效证明造成误收、误运；

（2）未按规定收运、储存、装载和检查危险品包装件、合成包装件和专用货箱；

（3）不按规定提供相关信息或者文件；

（4）不按规定进行事故和事件报告；

（5）不按规定保留相关文件。

第276．307条航空邮件

违反本规定，航空邮寄或者在航空邮件内夹带危险品，或者将危险品匿报、谎报为普通物品航空邮寄的，按国家有关规定处理。

第276．309条训练

（a）运营人、托运人或第276．155条（c）款要求的相关机构不按规定对其人员进行危险品训练或者训练不符合本规定要求的，由局方责令改正，并可处以警告或一千元以上三万元以下的罚款。

（b）任何人员违反本规定训练要求从事相关航空运输活动的，由局方处以警告或一千元以下的罚款。P章附则

第276．329条施行

本规定自2004年9月1日起施行。民航总局1996年2月27日发布的《中国民用航空危险品运输管理规定》同时废止。附录A定义

下列术语在本规定中使用时具有如下含义：

危险品：能对健康、安全、财产或环境构成危险，并在技术细则的危险品清单中列明和根据技术细则进行分类的物品或物质。

技术细则：是指国际民用航空组织发布的现行有效的《危险品航空安全运输技术细则》（Doc9284－AN／905）的文件，包括经国际民用航空组织理事会决定批准和公布的补充材料和任何附录。

运营人：从事或提供航空器运行的人、组织或企业。

局方：指民航总局、民航地区管理局及其派出机构。

境内运行：本规定所指的境内运行包括航空器在中华人民共和国境内起飞、着陆和飞越的运行。

货机：除客机以外载运物品或物质的任何航空器。

客机：除机组成员以及其他执勤的运营人雇员、国家有关当局授权的代表或托运货物或其他货物的押运人外，载运任何人员的航空器。

托运货物：运营人一次从一个地址、一个托运人处接收的运往一个目的地地址交付给一个收货人的作为一批中的一件或多件的危险品包装件。

机长：由运营人或通用航空的所有人指定的在飞行中负有指挥职能并负责飞行安全操作的驾驶员。

机组成员：由运营人指定在飞行值勤期内在航空器上执行勤务的人员。

飞行机组成员：在飞行值勤期内对航空器运行负有必要责任并持有执照的机组成员。

危险品事故：与危险品航空运输有关联，造成致命或严重人身伤害或财产损失的事故。

危险品事件：不同于危险品事故，但与危险品航空运输有关联，不一定发生在航空器上，但造成人员受伤、财产损失、起火、破损、溢出、液体或放射性物质渗漏或包装未能保持完好的其他情况。任何与危险品航空运输有关并严重危及航空器或机上人员的事件也视为危险品事件。

例外：本规定对危险品的某一具体项目免除对其通常所适用的要求的规定。

豁免：民航总局给予免受本规定约束的许可。

不相容：对如果将其混合将会导致危险地释放热量或气体或产生腐蚀性物质的危险品性质的描述。

运营人物质（COMAT）：运营人拥有或使用的物质。

包装件：包装作业的完整产品，包括包装和准备运输的内装物。

合成包装件（overpack）：为便于作业和装载，一托运人将一个或多个包装件放入一个封闭物之中组成一个作业单元，此定义不包括集装器。

集装器（unitloaddevice）：任何类型的货物集装箱、航空器集装箱、带网的航空器集装板或带网和棚的航空器集装板。

包装容器：具有容纳作用的容器和任何其他部件或材料。对于放射性物质，见技术细则第2部分7．2段。

重伤：人在事故中受伤并：

（a）自受伤之日起7天内需住院48小时以上；或

（b）造成任何骨折（手指、足趾或鼻部的简单骨折除外）；或

（c）裂伤引起严重出血，神经、肌肉或腱的损伤；或

（d）涉及

内脏器官损伤；或

（e）二度或三度烧伤或影响全身面积5％以上的烧伤；或

（f）经核实曾暴露于感染性物质或有害的辐射。

始发国：货物最初在该国领土内装上航空器的国家。

运营人国家：运营人在该国有主要的业务场所，或者，如无此业务场所，有永久性居住地的国家。

联合国编号：联合国危险品运输专家委员会用于识别一种物质或一组特定的物质所指定的四位数字编码。

地面操作代理人：指代表运营人接收、操作、装卸、转运或以其他方式参与货物、旅客或行李作业服务的人。

配载员：就危险品而言，是指运营人所任命的负责以下一种或者多种职责的人员：

（a）指明危险品应当装在航空器上的位置；

（b）指明危险品与其他危险品、其他货物或者旅客在航空器上的必要间隔；

（c）准备供机长使用的信息；

（d）为机长提供危险品应急反应信息。

2.民用航空运输管理体系 篇二

随着中国民用航空器的发展,以新舟60、ARJ21-700、C919为代表的国产机型逐渐走入人民大众的视野。根据与国际接轨的发展目标,国内民用航空器按照中国民用航空总局(CAAC)制定的民用航空规章以及美国联邦航空局(FAA)制定的FAR25部条款的要求进行相关试验、试飞验证,以最终获得型号合格证(TC)为目的。验证试验作为满足条款要求的重要环节,主要在工程发展阶段通过地面功能试验检验设备、系统功能的正确性,其结果影响试飞安全以及型号合格证的获取。

1 验证试验管理现状

验证试验(以下简称试验)指当航空器处于悬停地面或悬架于空中状态,为了验证其耐久性、环境、温度、功能等内容是否满足适航条款规章要求而进行的必要测试,也是为了保证飞行安全所采取的必要措施之一。

试验一次性通过率是我们的目标。一次性通过率不仅表明申请方对于系统知识的正确理解、试验方法可行,也增强申请方对于项目成功的信心。但在实际管理过程中,特别是在试验开展早期由于缺乏相关管理经验,容易在试验前期、过程中出现较多问题,导致试验无法顺利开展。主要表现在以下方面:

1.1 构型评估报告

构型评估报告(以下简称报告)用于表明满足试验开展的核心系统架构单元,描述飞机实际构型状况,并对相关偏离进行评估,从而确定实际构型是否支持试验的开展。在报告的管理中存在以下问题:

1)报告中的构型描述不准确。部分报告纳入构型的设备、系统过多,对一些无特殊要求的公共系统也纳入构型范围,例如电源系统、显示系统等。

2)报告描述与实际构型存差异。试验前,配合操作单位通过编写制造符合性声明检查出飞机实际构型与报告中描述存在不一致的情况。由于报告编制部门非飞机实际构型归口管理部门,全面了解实际构型情况效率较低且较困难。

1.2 需求理解不充分

民用飞机的发展已充分考虑客户、审定方及条款、时代环境、合作单位等相关干系人的需求,也逐渐将相关需求转换为实际产品。产品最终需遵循、符合规章,但由于对部分民用航空规章条款理解存在片面及不足,因此产品存在缺陷,试验无法顺利通过。

1.3 供应商问题

目前借鉴国际主流航空器生产公司的管理运行体制和商用飞机的发展模式,按照中国特色与国际惯例相结合、产品研制与产业化相结合的原则,统筹自主创新和开放合作,中国民用航空器的研制已建立利益共享、风险共担的“主制造商-供应商”模式。即主制造商负责产品集成,并将对产品的相关需求提供给供应商,由其负责制造,体现了主制造商的主导地位和引领作用;供应商负责部分产品、系统的开发,但部分供应商存在人力、商务等原因,进展缓慢,导致了产品交付推迟或出现质量问题。

1.4 协调关系复杂

验证试验试飞,不仅需要在适航当局的监管下进行,也需要相关单位和部门的密切配合,包括了设计、制造、机务、后勤、档案等部门,甚至在进行某些较为大型或者严苛条件下的试验时,还需要涉及环境、气象观测员和特殊测试设备操作人员。因此,验证试验试飞具有涉及单位部门多和参与人员复杂等特点,在协调沟通的及时性存在风险。

2 建议的解决措施

2.1 对于报告的管理优化

1)强调报告中主要对公共系统信息简单描述,确定核心系统架构构型并详细填写相关信息,最后评估核心系统架构构型是否满足验证试验要求;

2)报告增加配合操作单位会签,并由配合操作单位确定机上工作是否引起报告构型的变化。

2.2 需求的理解

从立项论证阶段就试验需求进行全面梳理,针对问题开展国内外专家咨询工作,相关结果及时与局方沟通,达到满足条款的目的。

2.3 供应商管理措施

1)加强与供应商高层间的沟通,强调项目的重要性,注重需求的完整性,正确性,设置产品分阶段的工作及验收计划,重视产品开发过程的监督、控制;

2)以合同为依据,根据项目的分工,制定完成计划,督促供应商加强团队资源调配完成相关工作;

3)建立国外供应商综合代表室,向主要系统供应商派驻代表;

4)鼓励创新、争取不要受制、迷信供应商,寻求国内解决渠道。

2.4 试验前需加强过程控制、细节检查,形成专项问题状态跟踪表;

根据实际情况进行申请人内部的预试验;开展试验前检查工作,防止百密一疏,包括文件局方批准情况、设备相关合格证、构型报告与机上构型的一致,参试设备的校验记录、参试人员资质、试验进行中的分工、应急预案等内容。要求部门之间进行合理的分工和统筹,同时建立畅通的协调沟通机制。例如建立工作微信群、实现分级对口管理制度。

3 验证试验管理体系

民机设计师不断加强技术知识的学习,填补国内空白的同时,相关工作的开展必须要有管理体系作为平台支持。根据试验特点及现状,管理部门优化制定出了相关的标准化管理工作流程,实现了验证试验设计保证体系的建立。具体流程及分工如图1所示。

4 结束语

国内民用航空器是一种独特的产品,是一个复杂的、多元的庞大工程,具有高科技、大投入、长周期、高风险、低回报的显著特点,对于我国刚刚起步的民用航空器研制管理体系提出了更高的管理标准和技术难题。通过借鉴和学习国际先进管理经验,建立科学、合理和高效的设计保证系统,在实践中结合我国自身特点对流程优化,注重强调技术上从设备、系统研制初期需求、影响等方面的综合考虑,统筹全局,确定上下游地位、输入输出关系;管理上开展积极有效的过程控制、检查及各方面问题跟踪协调。通过加强相关措施,优化流程,为项目成功提供有力支持和保障,最终达到增强我国在民用航空影响力的目的。

摘要：通过结合验证试验的实际管理经验,发现过程中存在的部分不合理之处,对其进行总结,力争建立出最优的管理流程,为后续工作提供保证,使项目节点保质保量完成。

关键词：民用航空器历史,验证试验现状,设计保证系统

参考文献

[1]中国民用航空总局航空器适航审定司.型号合格审定程序[M].2002.

[2]王维翰.难忘的运10-中国第一架大型喷气客机研制纪实[M].上海文化出版社,2012.

3.民用航空运输管理体系 篇三

【关键词】民用航空；制造企业；平衡计分卡

平衡计分卡能够从财务、顾客、内部流程、以及学习创新等四个方面，真实反映和评价出企业绩效。平衡计分卡不仅仅是新型的绩效考评系统，而且作为一项战略性绩效创新工具，在民用航空制造企业中发挥重要作用，能够加强企业的管理秩序，提升管理效率，同时能够帮助企业进行长期战略规划，促进制造企业平稳持续发展。

一、平衡积分卡理论概述

平衡计分卡是由美国学者较先提出，作为一种较为先进、较为全面的绩效评价机制，改变了传统绩效管理中财务为中心的管理模式，充分同企业绩效和未来战略目标相结合，在实际管理中，将管理内容详细分为财务、客户、内部过程、以及学习创新等四个方面。平衡计分卡能够有效的改变传统的，利用财务指标进行绩效评价的状况，同时能够对企业财务和非财务衡量方法、主客观评价、以及未来发展战略进行合理完成[1]。

二、平衡记分卡下的制造业绩效评价体系的建立

根据制造企业的特异性特点，将平衡积分卡的基本原理作为基础，可以对制造业的绩效评价系统进行研究，研究主要体现在以下4个方面。

2.1体现在财务指标的评价

如今各类企业以及制造业都是以最终利润作为企业目标，而财务指标能够直接体现出该企业的目标是否得以实现，并能将企业的经营业绩综合直观的体现出来，将企业的战略和实施成果显示出来。因此，企业的绩效考核就要从下面两个方面来加以改进：一是内部流程的改进，将运行效率提高，以支持财务指标的顺利完成；二是对企业的社会知名度、在社会中的形象和社会责任进行全面改善，因为这些都直接与财务目标的实现有着直接关系，都是可以影响财务目标完成的有关因素。

2.2体现在客户评价

企业生存的基础就是客户，在客户评价层面主要体现在以下两点：第一点是客户对企业的满意度评价；第二点是客户对企业所开发产品的数量和质量方面的评价[2]。企业提高产品质量，客户就会对企业增加满意程度，这样企业知名度就会得到提高，如此一来客户就会随之增加，直接影响企业财务指标的实现。因此，企业要锁定客户群体，明确了解客户所需，开发客户需要的优秀产品，以达到客户的满意，提升满意度；并不断开发新产品，以达成新市场的开拓。

2.3体现在内部业务的评价

一个企业生存的重要依据就是企业内部的业务，为了达成企业的财务目标，提升客户满意度，企业的内部业务必须要不断地加以完善和提高，企业内部的业绩主要体现在如何让市场占有率能领先于市场并长久保持[3]。企业内部只有学习和不断创新才能改善企业的业务流程，只有在完美的达客户要求的同时，不断开发新产品，开拓新市场，迎合更多客户的要求，并对售后服务也一并加以提高，才能得到客户的信赖。

2.4体现在学习成长的评价

这一方面是其他方面的基础，企业不断地学习成长，员工不断的提升能力，只有这样才能迅速有效地保持市场的领先位置，只有不断的创新研发新产品，才能占据更大的市场空间。企业的长期成功离不开员工的学习与成长。

三、平衡计分卡在某企业技术管理体系中的实施

3.1某企业现状分析

此次研究分析，可以将某航空业制造企业作为实例分析，简称X企业。X企业现阶段，正在努力筹建具有先进技术支持的航空技术管理体系，以此促进企业的未来发展。X企业管理人员、以及基层工作人员，在战略目标方面早已达成一致性，创建先进一流的国际化民用航空制造企业。因此，建立科学完善的技术管理体系，对于目标的实现具有重要意义。现阶段，X企业在技术管理方面，缺乏有效的方式进行绩效考核，同时奖惩制度不够完善，无法实施有效的职能促进部门高效运作和实施有效的监督管理[4]-[5]。由于现阶段的企业技术管理不够完善，很多方面不够令人满意，以此无法进行强有力的行为约束，绩效考核缺乏有效措施。此外，企业总体规划同各部门之间缺乏有效结合，进而导致技术管理体系不够理想，缺乏连续性，对企业未来战略的实现带来困难。

3.2平衡计分卡设计实施的过程

首先应该明确X企业的未来发展战略，此次研究将X企业技术管理部门作为平衡计分卡的开展对象。技术管理部门的目标设定是加强管理工作的规划化、高效性、以及科学性进展，进而保证企业战略规划的有力实施。在实际的执行阶段，技术管理部门具体流程包括计划准备、会议商讨、课题管理、以及实施标准化管理等几个方面。同时针对技术管理部门的相关业务、以及技术管理特点，又将技术管理部门的目标分为以下四个方面：分解企业指标体系，初步获取部门指标体系→分析部门内部利益关注点，对指标进行补充→进行部门职能分析，推到部门职能指标→将分解的部门指标体系与职能标准对比，最终确认部门指标。

（1）建立价值树模型

企业利用价值树模型，能够将企业具体战略规划、以及核心组成逐一分解到各个部门中，是一种战略考核体系分解工具。在分解平衡计分卡的战略指标阶段，可以充分发挥价值树的重要作用。在价值树模型中，需要对以下内容充分列出，包括关键驱动流程、战略主题、关键绩效、关键绩效指标、以及其他内容。利用价值树模型，能够重点表明X企业的技术管理体系中的内部流程，而且能够充分表明技术管理体系财务、客户、以及学习之间的关系[6]。

（2）业绩衡量指标体系的分解

根据X企业技术管理部门的职能、以及相关业务，可以进一步明确战略目标在4个层面分解得到的部门指标体系，部门职能对于企业指标体系的驱动力，是分解的具体依据。分解部门层面的4个维度指标，主要是对企业层面指标的有效分解。通常情况下，需要采用研讨会的方式进行探讨部门的指标分解，该项会议需要是部门成员所组成，同时需要邀请上级部门、以及其他部门经理共同参与，以此在开展平衡计分卡方式时，能够创造和谐的上下级沟通环境。在会议中，上级可以对下级设立目标，而下级也可以向上级放映情况。指标分解阶段，务必针对部门职能，科学分解源头指标的驱动力，防止在技术管理部门中出现不应该有的、不具有驱动力的指标。

在设计好业绩衡量指标体系之后，注重确认指标同具体目标的对应关系，可以将目标进行合理分解，以此防止企业战略目标、部门目标、以及个人绩效考核三者之间出现矛盾。指标分解阶段，技术管理部门需要及时表达自身意见，针对部门之间利益关系进行详细分析，目标分解的主要依据在于部门对指标的驱动力。作为考核指标设计的关键来源，部门职能推导可以采取五因素分析法，进行部门指标的确定。

（3）权重的设计

可以利用层次分析法，对平衡计分卡在绩效管理中指标的权重进行设计，以此确定计分卡简表得到的指标。第一应当建立层次机构图，第一层是目标准则层，也就是平衡计分卡各项指标的权重分析；第二层主要包括客户层、准则层、内部流程层、财务层、以及学习成长层；第三层作为二次准则层，也就是4个层面的相关指标[7]。第二构建矩阵，同时对其进行判断，主要包括矩阵的标度、一致性指标计算公式、以及权重等内容。通过对相关数据进行计算，能够发现CR值不超过0.1，满足要求，权重有效，能够开展实施流程。

四、制造业实施平衡记分卡应注意的问题

（一）制造业要考虑结合自身实际情况，决定是否采用平衡积分卡来评价员工绩效，而不是直接模仿甚至照搬，毕竟记分卡不是万能的。是否采用，应该怎么用，企业要根据自身需要定制适用于自己单位的平衡积分卡体系。

（二）如何使用平衡记分卡需要在公司内部多多宣传，对企业内部领导阶层需要开设关于记分卡的培训课程，并通过多种方式向公司员工宣传，使各个员工都明白平衡记分卡体系的内容，了解其使用方法。并清楚自身绩效指标与公司运营战略的关系。

（三）公司各个部门都要落实平衡记分卡的体系。让其真正是现在公司内部，而不只是理论层面。先将平衡记分卡应用于部分层面，再推向个人水平。从而实现将绩效评价体系从企业，到部门，再推广到个人层面。

总结

综上所述，通过将X企业作为研究对象，平衡计分卡体系在技术管理部门中开展绩效考评，对相关数据进行计算分析发现，平衡计分卡指标体系能够为企业提供较为系统、科学、全面的绩效考核体系，帮助企业及时了解内部和外部情况，根据情况及时作出调整，进而有利于企业制定合理的未来战略规划。

参考文献

[1]郭宁生，吴恒.民用航空制造企业技术管理的平衡计分卡实施研究[J].航空制造技术，2014（8）：110-112.

[2]房一凡.平衡计分卡应用中的问题与案例研究[J].辽宁经济，2014（1）：94-96.

[3]曲卫华.平衡计分卡应用于装备制造企業技术创新能力评价体系的研究[J].中国管理信息化，2015，18（20）：68-68.

[4]谭四红.企业战略性绩效管理中平衡计分卡的应用实施[J].城市建设理论研究（电子版），2014，（29）：224-225.

[5]曹宇飞.平衡计分卡在我国中小型会计师事务所的应用[J].决策与信息（中旬刊），2015，（12）：72，75.

[6]王瑜.平衡计分卡在国有油品销售企业绩效管理中的应用探索[J].石油库与加油站，2015，24（3）：38-41.

4.民用航空气象人员执照管理规则 篇四

中国民用航空总局令第 171 号：《民用航空气象人员执照管理规则》(CCAR-65TM-II-R3)已经203月22日中国民用航空局局务会议通过，现予公布，自年1月1日起施行，

民用航空气象人员执照管理规则

第一章 总则

第一条 为了规范民用航空气象人员执照的管理，根据《中华人民共和国行政许可法》《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》，制定本规则。

第二条 本规则适用于民用航空气象人员执照的申请、颁发、管理和监督。

第三条 民用航空气象人员(以下简称气象人员)实行执照管理制度，执照经注册方为有效执照。持有有效民用航空气象人员执照的，方可在航空气象服务机构独立从事其执照载明的航空气象服务工作。

第四条 民用航空气象人员执照由中国民用航空局(以下简称民航局)统一颁发和管理。

民用航空地区管理局(以下简称地区管理局)负责本辖区民用航空气象人员执照的具体管理工作。

依照本规则规定承担执照管理相关工作的单位和个人应当根据授权范围做好相关工作，并接受民航局和地区管理局监督。

第五条 民用航空气象人员执照类别分为气象观测、气象预报、自动气象观测设备保障、气象雷达设备保障、气象信息系统设备保障五类。

气象人员执照类别在执照中以签注标明。

气象人员从事岗位工作应当与其执照类别一致。

第六条 本规则中所用部分术语的含义如下:

(一)民用航空气象人员，是指从事民用航空气象观测、气象预报、气象设备保障的人员。

(二)气象观测员，是指从事民用航空气象观测工作的人员。

(三)气象预报员，是指从事民用航空气象预报工作的人员。

(四)气象设备保障人员，是指从事民用航空自动气象观测系统、气象雷达等探测设备和气象信息系统运行保障工作的人员。

(五)气象检查员(以下简称检查员)，是由民航局委任，依据规定代表民航局从事有关气象人员资质管理和民用航空气象服务机构技术检查等工作的专业技术人员。

(六)气象人员执照理论考试合格证(以下简称理论考试合格证)，是表明合格证持有人具备从事航空气象服务工作所需专业知识的证明文件。

(七)气象人员执照技能考核合格证(以下简称技能考核合格证)，是表明合格证持有人具备从事航空气象服务工作所需专业技能的证明文件。

第二章 执照申请与颁发

第七条 气象人员执照申请人、签注申请人应当完成规定的专业培训，通过规定的理论考试、技能考核，获得必要的工作经历，并取得相应的证明文件。

第八条 气象人员执照理论考试由申请人工作单位所在地地区管理局组织。

第九条 气象人员执照理论考试内容应当符合本规则对申请人应当具备知识的要求。

第十条 气象人员执照理论考试可以通过笔试或者计算机考试的方式实现。

理论考试为百分制，成绩在80分(含)以上的执照申请人方可获得理论考试合格证。

第十一条 理论考试合格者由申请人工作单位所在地地区管理局颁发理论考试合格证。理论考试合格证有效期为3年。

第十二条 气象人员执照技能考核由申请人工作单位所在地地区管理局组织，并安排检查员主持考核。

第十三条 气象人员执照技能考核的内容应当符合本规则对申请人应当具备技能的要求。

第十四条 气象人员执照技能考核在实际运行环境中或者模拟环境中进行。

技能考核按优、良、中、差四个等级评定。考核评定在良(含)以上者为考核合格。

主持技能考核的检查员应当详细记录考核情况，分析申请人技术水平，并评定技能考核结果。

第十五条 气象人员执照技能考核合格者由地区管理局颁发技能考核合格证。技能考核合格证有效期为3年。

第十六条 气象人员执照申请人应当具备下列条件:

(一)通过理论考试，取得有效的理论考试合格证。

(二)通过技能考核，取得有效的技能考核合格证。

(三)完成规定的培训并符合实习经历的要求。

(四)气象观测执照申请人应当具有气象专业大专(含)以上文化程度;气象预报执照申请人应当具有气象专业本科(含)以上文化程度;气象设备保障执照申请人应当具有相关专业本科(含)以上文化程度。

第十七条 执照持有第十六条规定条件的，可以申请在执照上增加类别签注。增加签注的程序参照执照申请程序办理。

第十八条 符合本规则第十六条规定条件的执照申请人应当按照所申请的执照类别，向工作单位所在地地区管理局提交本规则附件规定的《民用航空气象人员执照申请表》以及申请人身份证明、学历证明、理论考试合格证、技能考核合格证、培训证明、实习经历证明和近期照片等申请材料。

第十九条 对于申请材料不齐全或者不符合格式要求的，地区管理局应当在收到申请之后的5个工作日内一次性通知申请人需要补正的全部内容。逾期不通知视为在收到申请材料之日起受理。

第二十条 地区管理局应当对申请人是否具备条件进行初步审查，并将申请材料及初步审查意见于受理后20个工作日内报送民航局。

第二十一条 民航局自收到地区管理局报送的申请材料及初步审查意见后20个工作日内，对申请材料进行审核并做出决定。符合条件的，应当予以批准，并自批准之日起10个工作日内颁发气象人员执照;不符合条件的，应当不予批准，并通知地区管理局和申请人，同时说明不予批准的原因。

第二十二条 气象人员执照由民航局局长或者其授权人员签署颁发。

第二十三条 气象人员执照基本信息(范围见附件第I项)变更时，持照人应当向工作单位所在地地区管理局提出书面申请并提交相关证明材料。对于需要在执照上体现的信息，由地区管理局审核后报民航局换发执照。

第二十四条 气象人员执照遗失或者损坏后，持照人应当向工作单位所在地地区管理局以书面形式申请补发，由地区管理局审核后报民航局补发。

第三章 申请人应当具备的知识、技能和经历

第二十五条 气象观测执照申请人、签注申请人应当掌握下列理论知识:

(一)与气象观测有关的法律、法规、规章和标准，国际民用航空公约及其附件、文件的相关内容;

(二)气象学、天气学、气候学;

(三)航空气象、地面气象观测知识;

(四)航空气候特征、地方性天气特点;

(五)地理自然环境对航空气象要素的影响;

(六)观测设备的性能参数及气象条件对其性能的影响;

(七)气象服务相关的航空器运行与管理知识;

(八)应当具备的其他相关知识。

第二十六条 气象观测执照申请人、签注申请人应当具备下列技能:

(一)掌握航空气象观测工作程序;

(二)准确观测，正确记录各类航空气象要素;

(三)按规定的格式和时间制作例行、特殊天气报告;

(四)熟练利用计算机编发报告和查询数据，并能利用计算机制作气象观测月总簿和年总簿;

(五)能完成各类气压仪的安装调试;

(六)能正确、熟练使用观测仪器，简单维护常规仪器，

第二十七条 气象预报执照申请人、签注申请人应当掌握下列理论知识:

(一)气象预报有关的.法律、法规、规章和标准，国际民用航空公约及其附件、文件的相关内容;

(二)气象学、天气学、动力气象学、航空气象学;

(三)航空气候特征、地方性天气特点;

(四)天气形势预报、要素预报;

(五)中尺度系统及短时天气预报技术、数值预报产品释用;

(六)气象卫星资料、气象雷达资料的识别和分析;

(七)主要气象设备的基本性能和工作原理;

(八)气象服务相关的航空器运行与管理知识;

(九)应当具备的其他相关知识。

第二十八条 气象预报执照申请人、签注申请人应当具备下列技能:

(一)掌握航空气象预报工作程序;

(二)能独立使用各类气象资料进行气象预报分析;

(三)能独立制作区域预报和机场预报;

(四)能独立制作重要气象情报、低空气象情报、机场警报、风切变警报;

(五)能利用民航气象业务系统进行资料的检索与使用;

(六)能独立制作飞行气象文件，为航空用户提供咨询、讲解等气象服务;

(七)了解空中交通服务规则和工作程序。

第二十九条 气象设备保障执照申请人、签注申请人应当掌握下列理论知识:

(一)航空气象服务有关的法律、法规、规章和标准;国际民用航空公约及其附件、文件的相关内容。

(二)航空气象学基础知识。

(三)电工技术、电子线路(模拟、数字)、微波技术。

(四)计算机、数字通讯、网络的基础知识。

(五)相应的自动气象观测设备、气象雷达等探测设备和气象信息系统的性能和工作原理。

(六)气象服务相关的航空器运行与管理知识。

(七)应当具备的其他相关知识。

第三十条 气象设备保障执照申请人、签注申请人应当具备下列技能:

(一)了解气象服务工作的流程;

(二)熟练阅读一般的电路图;

(三)会使用所需要的测试仪表和工具;

(四)熟悉计算机操作，熟悉网络、各服务器的配置和管理;

(五)掌握一般单套设备的软硬件安装，对大型系统，可协助配合安装调试;

(六)能够借助不同的方式了解系统的工作状态，判断可能的故障部位(原因)，并采取有效措施修复;

(七)熟悉设备日常维护、月维护、季维护、年维护的内容和程序，并能正常实施。

第三十一条 气象人员执照申请人和签注申请人应当符合下列实习经历要求:

(一)气象观测执照申请人和签注申请人在持照气象观测员带领下，参加不少于6个月的航空气象观测实习。

(二)气象预报执照申请人和签注申请人在持照气象观测员带领下，参加不少于2个月的航空气象观测实习;在持照气象预报员带领下，参加不少于6个月的航空气象预报实习。

(三)气象设备保障执照申请人和签注申请人在相应类别持照人员带领下，参加不少于6个月的设备保障实习。

第四章 执照管理

第三十二条 气象人员所在单位应当建立气象人员技术档案，如实记录持照人岗位培训、理论考试、技能考核、执照检查、岗位工作等技术经历。

第三十三条 持照人从事执照相应的岗位工作时，应当携带执照或将执照保存在岗位所在单位，便于接受执照检查。

第三十四条 持照人被暂停行使执照权利期间不得从事相应工作。

第三十五条 气象人员应当在其工作单位所在地地区管理局进行执照注册，注册的有效期为3年。颁发执照时，地区管理局应当进行首次注册。

气象人员执照逾期未注册或者注册无效的，持照人不得独立从事其执照载明的工作。

第三十六条 气象人员工作单位跨地区变更时，应当到变更后工作单位所在地地区管理局重新注册。地区管理局办理相关的执照管理档案转移手续，并报民航局备案。重新注册后，执照仍适用原注册有效期。

第三十七条 持照人符合以下条件的，可以申请注册:

(一)完成规定的岗位培训;

(二)持有有效的理论考试合格证和技能考核合格证;

(三)申请注册前连续半年以上在其执照所载明的民用航空气象工作岗位工作。

第三十八条 持照人在执照注册有效期满前2个月向工作单位所在地地区管理局提交执照注册申请，并将持照人培训和近期工作经历证明、理论考试合格证、技能考核合格证等材料提交地区管理局。

第三十九条 地区管理局对持照人执照注册材料进行审核，对于符合执照注册条件的，地区管理局应在执照注册有效期满前予以注册。

第四十条 地区管理局应当将执照注册的情况上报民航局备案。

第五章 法律责任

第四十一条 从事执照管理工作的单位及其工作人员有下列情形之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分:

(一)对不符合本规则规定条件的申请人准予颁发执照的;

(二)对符合本规则规定条件的申请人不予颁发执照或者不在规定期限内做出准予颁发执照决定的;

(三)在办理执照和实施监督检查过程中，索取他人财物或者谋取其他利益的;

(四)不依法履行监督职责，造成严重后果的。

第四十二条 从事气象人员技能考核的检查员违反本规则规定不正确履行职责、情节严重的，由民航局取消其检查员资格。

第四十三条 执照申请人以欺骗、贿赂等不正当手段取得执照的，由民用局撤销其执照，3年内不得再次申请执照。同时，由地区管理局对当事人处以警告或者500元以上1000元以下罚款。

第四十四条 违反本规则规定，未取得执照而独立从事航空气象服务工作的，由地区管理局对当事人处以500元以上1000元以下罚款，情节严重的，2年内不得申请气象人员执照。

第四十五条 违反本规则规定，持照人执照未经有效注册或者不具备相应签注而独立从事航空气象服务工作的，由地区管理局责令限期改正，并对当事人处以警告。情节严重的，处以200元以上1000元以下罚款或者暂停其执照权利3个月至6个月。

第四十六条 航空气象服务机构违反本规则规定，安排未取得执照的人员独立从事民用航空气象服务工作的，由地区管理局责令改正，并处以1万元以上3万元以下罚款。

第四十七条 航空气象服务机构违反本规则规定，安排执照未经有效注册或者不具备相应签注的持照人独立从事民用航空气象服务工作的，由地区管理局责令改正，并且对航空气象服务机构处以警告;情节严重的，处以5000元以上1万元以下罚款。

第四十八条 航空气象服务机构未按本规则规定管理持照人技术档案的，由地区管理局责令限期改正，情节严重的，处以警告。

第四十九条 持照人违反法律、法规、规章，未按规定履行职责，对事故征候、严重事故征候或者事故负有直接责任的，地区管理局应当取消其现行有效的注册，在3 个月至1年内不予注册，并对违法当事人处以1000元以下罚款;造成严重后果的，应当取消现行有效的注册并不再予以注册。

第五十条 持照人与事故征候、严重事故征候或者事故有直接关系的，调查期间地区管理局可以暂停其执照权利。

第六章 附则

第五十一条 本规则自2011年1月1日起施行。209月4日中国民用航空总局令第171号公布的《民用航空气象人员执照管理规则》(CCAR-65TM-Ⅱ-R2)同时废止。

5.民用航空运输管理体系 篇五

中国民用航空危险品运输管理规定（节选）

A章 总 则 第276.1条 目的和依据

为了加强民用航空危险品运输管理，保障飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和国务院的决定（国发[2004] 号文件）的规定，制定本规定。第276.3条 适用范围

本规定适用于下列航空器的运行：（a）在中华人民共和国登记的民用航空器；

（b）在中华人民共和国境内运行的外国民用航空器。

E章 危险品的运输准备 第276.73条 一般要求

航空运输的危险品应根据技术细则的规定进行分类和包装，提交正确填制的危险品航空运输文件。

第276.75条 包装容器

（a）航空运输的危险品应当使用优质包装容器，该包装容器应当构造严密，能够防止在正常的运输条件下由于温度、湿度或压力的变化，或由于振动而引起渗漏。

（b）包装容器应当与内装物相适宜，直接与危险品接触的包装容器不能与该危险品发生化学反应或其他反应。

（c）包装容器应当符合技术细则中有关材料和构造规格的要求。

（d）包装容器应当按照技术细则的规定进行测试。

（e）对用于盛装液体的包装容器，应当承受技术细则中所列明的压力而不渗漏。

（f）内包装应当进行固定或垫衬，控制其在外包装容器内的移动，以防止在正常航空运输条件下发生破损或渗漏。垫衬和吸附材料不得与内装物发生危险反应。

（g）包装容器应当在检查后证明其未受腐蚀或其他损坏时，方可再次使用。当包装容器再次使用时，应当采取一切必要措施防止随后装入的物品受到污染。

（h）如由于先前内装物的性质，未经彻底清洗的空包装容器可能造成危害时，应当将其严密封闭，并按其构成危害的情况加以处理。

（i）包装件外部不得粘附构成危害数量的危险物质。第276.77条 标签

除技术细则另有规定外，危险品包装件应当贴上适当的标签，并且符合技术细则的规定。第276.79条 标记

（a）除技术细则另有规定外，每一危险品包装件应当标明货物的运输专用名称。如有指定的联合国编号，则需标明此联合国编号以及技术细则中规定的其他相应标记。

634（b）除技术细则另有规定外，每一按照技术细则的规格制作的包装容器，应当按照技术细则中有关的规定予以标明；不符合技术细则中有关包装规格的包装容器，不得在其上标明包装容器规格的标记。第276.81条 标记使用的文字

国际运输时，除始发国要求的文字外，包装上的标记应加用英文。

F章 托运人的责任 第276.91条 人员资格要求

托运人应当确保所有办理托运手续和签署危险品航空运输文件的人员已按本规定和技术细则要求接受相关危险品知识训练。第276.93条 托运要求

（a）将危险品的包装件或合成包装件提交航空运输前，应当按照本规定和技术细则的规定，保证该危险品不是航空运输禁运的危险品，并正确地进行分类、包装、加标记、贴标签、提交正确填制的危险品航空运输文件。禁止以非危险品品名托运危险品。

（b）托运国家法律、法规限制运输的危险品，应当提供相应主管部门的有效证明。第276.95条 危险品航空运输文件

（a）除技术细则另有规定外，凡将危险品提交航空运输的人应当向运营人提供正确填写并签字的危险品航空运输文件，文件中须包括技术细则所要求的内容。

（b）运输文件中应当有危险品托运人的签字声明，完整准确地列明交运的危险品货物的运输专用名称，表明危险品是按照技术细则的规定进行分类、包装、加标记和贴标签，并符合航空运输的条件。第276.97条 使用的文字

国际运输时，除始发国要求的文字外，危险品航空运输文件应加用英文。

J章 保安要求 第276.175条 保安

危险品托运人、运营人和涉及危险品航空运输的其他人员应遵守国家对危险品的保安规定，并采取适当措施防止危险品被盗或不正当使用而使人员或财产受到危害。

N章 法律责任 第276.303条 托运人

（a）托运人违反本规定，交运危险品有任何下列情形之一的，由局方责令改正，并可处以警告或一千元以上一万元以下的罚款：（1）未按规定对危险品进行妥善包装；

（2）未作相应分类、标记、标签，或者所作分类、标记、标签内容错误；（3）未填制、未如实填制或者未正确填制危险品航空运输文件。

（b）在托运的普通货物中夹带危险品或者将危险品匿报、谎报为普通货物托运，由局方责 635 令改正，并可处以警告和一万元以上三万元以下的罚款。

（c）托运人有（b）款所述行为，构成犯罪的，依照刑法关于危险品肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。

P章 附 则 第276.329条 施行

本规定自2004年9月1日起施行。民用航空总局1996年2月27日发布的《中国民用航空危险品运输管理规定》同时废止。

6.民用航空安全信息管理规定全文 篇六

地区管理局、监管局的民用航空安全信息主管部门负责监督管理本辖区民用航空安全信息工作。

第五条企事业单位负责管理本单位民用航空安全信息工作，制定包括自愿报告在内的民用航空安全信息管理程序，建立具备收集、分析和发布功能的民用航空安全信息机制。企事业单位的民用航空安全信息管理程序应当报所属地监管局备案。

第六条民航局支持中国民用航空安全自愿报告系统建设，鼓励个人积极报告航空系统的安全缺陷和隐患。

第七条民航局支持开展民用航空安全信息收集、分析和应用的技术研究，对在民用航空安全信息管理工作中做出突出贡献的单位和个人，给予表彰和奖励。

第八条局方和企事业单位应当充分利用收集到的民用航空安全信息，评估安全状况和趋势，实现信息驱动的安全管理。民用航空安全信息量不作为评判一个单位安全状况的唯一标准。

第九条地区管理局应当依据本规定，根据辖区实际情况，制定民用航空安全信息的管理办法，并报民航局民用航空安全信息主管部门批准。

7.民用航空运输管理体系 篇七

关键词：无人机,北斗通信,3G/4G

1 引言

无人机尚未达到与有人机同样的安全水平, 因此, 还无法像有人机那样, 与其他航空器一样共享空域, 从而制约了无人机任务的完成及无人机的发展。民用无人机的大量涌现, 对现有以有人飞机为主的空中管制格局带来了新的挑战。如何保证无人机的各种任务飞行、训练和科研试飞活动能够合理地使用空域, 并不影响军民航有人飞机的正常飞行活动, 避免空中相撞, 这已成为当前和以后若干年内航管部门亟待解决的重要问题。在保障飞行安全的前提下, 满足无人机空域运行的使用要求, 对无人机空域管理方式的研究现在已经成为了国内外研究的热点。

目前国外无人机的通信链路主要是采用无人机地面遥测链路和卫星通信两种手段, 这两种方式的成本都比较昂贵, 且在无人机飞行前要进行专门的天线架设等工作, 不利于民用无人机的大规模使用。因此研究基于民用3G/4G基站, 辅以北斗链路的无人机航空管制方案就显得尤为重要, 可以为原有的无人机通信配备一条独立可靠的备份链路。另外由于国内的无人机还没有统一的航空管制方案, 目前大多是借鉴民航的管理办法, 因此在本系统中对无人机的空域进行管理, 包括空域规划、告警管理、状态监控、信息分发等, 为国内民用无人机的航空管制进行深入的探索。

2 系统设计

2.1 系统组成

如图1所示, 系统主要包括机载设备和地面设备两部分组成。机载设备通过串口连接自动驾驶仪和ADS-B防撞设备, 并将从自动驾驶仪和ADS-B设备采集的数据通过3G/4G/北斗链路传输至地面设备。地面设备包括服务器、北斗指挥机和管制员席几部分组成。工作过程是机载设备利用3G/4G链路通过民用基站将机载设备的数据传输至地面服务器;或者采用北斗链路通过北斗短报文传输至地面的北斗指挥机, 然后经管制员席将数据转存至服务器。服务器作为网络分发中心, 负责对其它用户进行数据共享和分发, 管制员席则对接收的机载数据进行解析、处理和显示, 完成无人机的空域管理, 并通过串口将机载信息分发至地面的无人机指控席。

2.2 工作原理

通信链路采用北斗和3G/4G通信模式。3G/4G通信模式采用现有成熟的地面通信网络, 通过运营商加基站的通信方式, 原理简单。下面仅就北斗卫星通信的原理进行介绍。北斗通信通过射频接收数字化, 采用基带信号处理实现捕获、跟踪、解扩、解码等, 实现通信传输。

2.2.1 RDSS基带信号处理

RDSS基带信号处理是要对经过下变频和数字量化后的RDSS卫星中频信号进行捕获、跟踪、去载、解扩、同步、解码, 为定位、通信、授时、PVT解算提供状态信息, 以及原始测量数据和卫星电文。图2为接收信道信号处理总体原理框图。

(1) 捕获

根据RDSS信号的特点和对捕获速度的要求, 采用二维搜索方案, 搜索算法采用唐搜索检测算法。对于区域卫星和低速用户, 只需对伪码相位进行搜索;对于全球卫星或高速用户, 还需搜索多普勒频移。图3为RDSS信号捕获流程, 其中捕获门限、频率搜索范围, 确认次数等均可根据实际使用情况配置。

(2) 跟踪

跟踪模块在信号正确捕获后工作, 完成实时微调保证本地振荡信号与卫星信号间的一致性, 包括载波微调和码率微调。跟踪模块由码跟踪模块和载波跟踪模块组成。

码跟踪模块主要完成对卫星扩频码相位和动态频率的准确跟踪, 包括码延迟鉴别器和低通滤波环路。将采用被超前加滞后包络所归一化的非相干超前减滞后包络的鉴别算法和3阶低通滤波器。环路滤波器的输出信号与原始信号相减以产生误差信号, 误差信号再回馈回滤波器输入端形成闭环。

载波跟踪主要完成对卫星频率、相位的准确跟踪, 包含锁频环、锁相环和低通滤波环路。鉴别器和滤波器分别采用Costas锁频环环路鉴别器, 四象限反正切锁相环鉴别器, 以及2阶锁频环 (FLL) 辅助的3阶锁相环 (PLL) 滤波器, 环路参数均完全可配。环路滤波器的输出信号与原始信号相减以产生误差信号, 误差信号再回馈回滤波器输入端形成闭环。

(3) 去载、解扩

为考虑兼容不同的射频前端, 去载、解扩将采用参数可设的设计方案, 包括:数字中频位宽、中频频率、采用频率、本地载波、本地码钟、伪码序列、积分周期等均可根据使用情况进行设置。同时, 为降低跟踪环路的工作量, 需要对相关资料进行预处理, 包括:平方根、多积分周期累积等。

(4) 帧同步

帧同步模块在信号捕获后工作, 完成对I支路数据帧头—14位巴格码的检测, 并在巴格码最后一位“1”的后延产生本地帧时标。考虑载波相位会有180°翻转, 本地恢复的巴格码可能会反向, 这时需要产生“纠反”信号, 对这一整帧数据进行纠反。考虑在信号传输过程中可能会受到干扰, 设计将对帧同步过程采取“严进严出”的方法, 即:连续数次在数据帧的同一位置检测到巴格码, 才判决为“帧同步”;“帧同步”状态下, 连续数次在数据帧的同一位置未能检测到巴格码, 判决为“未同步”。

(5) 解码

经过接收通道解调、解扩后的I、Q支路资料在收满一帧数据后, 送入Viterbi译码器进行译码。Viterbi译码是解卷积的过程, 将10个接收通道I、Q路分别进行译码, 译码后的数据经过32位串并转换, 送入RAM缓存, 供CPU读取;同时对译码后的数据进行CRC校验, 以验证数据传输的正确。

2.2.2 RDSS基带信号处理工作流程控制

RDSS基带信号处理工作流程控制决定系统的工作模式, 各功能模块的工作状态, 各工作流程间的转换, 软硬件间的协同工作等。RDSS基带信号处理工作流程如图6所示:

首先, 根据需求设置芯片的工作模式, 包括需要接收的卫星波束, 中频信号接口, 应用动态范围, 有源/无源应用, 定位/授时应用等, 需要设置的内容包括:CPU的工作频率, 需要开启的接收信道及其它功能模块, 卫星波束伪码序列及初相, 中频数据位宽 (2~4bits) , 中频数据编码方式, 中频频点, 采样率, 积分周期, 捕获门限, 环路带宽, 定位方式, 通信方式, 授时方式, 发射信号产生模式等。

在完成模式设置后, 启动捕获流程。捕获功能由硬件自动进行, 捕获模块提取各积分累加结果, 按照既定捕获算法及参数, 完成信号捕获, 并报告捕获状态。在完成信号的捕获后进入信号跟踪流程, 根据环路参数设置, 跟踪环路计算出误差调整量, 对本地载波及本地码进行动态调整。帧同步在信号捕获后立即启动。确定帧标志后 (帧同步状态) 即可将接收数据分帧缓存, 收齐一帧数据后启动Viterbi译码, 获得卫星原始电文。

在完成帧同步后, 进入信息处理流程:提取接收功率、伪码测量值、载波相位测量值、卫星电文, 并利用以上数据进行数据通信。

3 技术实现

3.1 机载设备

3.1.1 硬件组成

机载设备的硬件组成包括STM32主处理器、北斗模块、3G模块、天线单元、外部接口和供电电源等。其中主处理器包含五个串口, 负责与北斗模块、3G模块、2个两部接口和一个调试接口连接。北斗模块负责北斗定位和短报文收发;3G模块负责3G/4G链路的数据通信;供电单元采用功率较大且输出电平类型多样的电源转换芯片, 将无人机的机上电源转换为机载设备内部工作所需的各种电平;调试接口包括JTAG和串口两种;外部接口主要是与自动驾驶仪和ADS-B防撞设备的信息交互。

3.1.2 工作流程

如图8所示, 机载设备上电后, 经过开机初始化, 通过中断方式接收自动驾驶仪、ADS-B和北斗模块的相关数据, 然后自检3G/4G链路和北斗链路的信号情况, 根据链路优先级选取原则, 将接收到的数据进行组包, 其中3G/4G链路的数据包较大, 为412字节, 北斗链路数据包相对较小, 为69个字节, 最后通过通信模块将打包后的数据发送至地面设备。

3.1.3 关键技术

关键技术主要包括中断嵌套技术和数据融合技术。由于整个机载设备有四个串口同时工作, 且数据通信速率较快, 其中自动驾驶仪和ADS-B的数据速率是一秒多帧、多字节的形式发送数据的。因此需采用中断嵌套技术解决多个串口同时接收数据的难题, 保证数据接收过程中不丢包, 且留出足够的时间供数据融合处理。另外机载设备接收的数据量较大, 需要在短时间内对接收的各项数据进行协议解析、数据筛选和数据组包, 通过数据融合技术来压缩数据处理的时间, 从而保证数据的实时发送。

3.2 地面设备

3.2.1 系统组成

地面设备主要包括北斗指挥机、地面服务器和管制员席几部分。其中北斗指挥机用以接收机载设备的北斗短报文信息, 服务器主要是接收机载设备的3G/4G链路信息, 并对接收到的所有数据 (含北斗链路) 进行保存和网络分发, 管制员席位主要是将接收的机载信息进行动态显示, 并辅助完成无人机空域管理, 另外通过串口的形式将接收到的机载信息分发送至地面指控席。

3.2.2 管制员席

管制员席是在台式计算机上安装管制员席软件来实现的, 软件的主要功能有地图操作、数据管理、航迹管理、空域管理、告警管理、系统设置等功能。其中地图操作包括漫游、缩放、偏心、复位、动态测距等功能;数据管理包括数据列表、告警列表、数据查询、数据编辑等功能;航迹管理包括尾迹点、航迹圈、数据源等功能;空域管理包括空域划设、空域查询、空域编辑等;告警管理包括空域激活、去激活、告警设置等功能;系统设置主要是对系统的相关参数进行设置, 如服务器地址、中心点位置、指控席地址等。具体的管制员界面如图9所示:

3.2.3 管制员席软件的工作流程

如图10所示, 管制员席在完成系统初始化及地图载入后, 便处于数据接收准备状态。当3G/4G链路的机载数据到达时, 会保存至地面服务器, 而北斗链路的数据会通过北斗指挥机发送至管制员席, 然后由管制员席转存至服务器。服务器在接收到不同链路的数据后, 会根据不同的协议分别进行初步解析, 并将解析后的数据分发至管制员席。管制员席在接收到数据后进行二次解析, 动态显示, 并辅助完成管制员席的一系列功能如空域管理、航迹管理、告警管理等;另外根据指控站的需要, 将数据组包通过串口串分发至指控席。

4 试验验证

为了验证整个系统的正确性、稳定性和可靠性, 初步采用车辆代替无人机利用跑车实验的形式来验证。通过在车辆上安装机载设备、自动驾驶仪设备、ADS-B防撞设备, 通过3G/4G/北斗链路进行数据通信。在地面的管制员席上通过划设空域的方式进行空域管理, 在空域激活后当无人机入侵时, 会有醒目的告警提示。另外管制员席在接收到数据后, 会实时通过串口发送至指控站。试验结果表明, 整个系统工作稳定, 3G/4G/北斗链路切换快速可靠, 数据传输、解析、显示和分发均正确无误。

5 结论

本文通过采用3G/4G/北斗这种全新组合的通信链路, 实现地面设备与无人机之间进行数据通信, 在传统无人机遥测链路上提供了一种备份的通信手段, 并在地面初步尝试了新链路下的民用无人机的航空管制。经过初步验证, 整个系统达到了预期的效果, 为民用无人机的进一步发展提供了新的思路。

参考文献

[1]张治生.无人机地面站系统设计与开发[D].西安:西北工业大学, 2007:2-5.

8.全球民用航空业敲响警钟 篇八

安全问题日趋复杂

事实上，国际民用航空组织对没有履行应有责任的国家的名单是不予公开的。世界上惟一披露此类信息的国家是美国，美国政府根据国际航空安全评估标准，对进入该国领空的所有飞机的安全性能做出评估。8月8日，25个国家被美国列入了未符合国际民用航空组织航空安全条例的“黑名单”。

由法国议会披露的国际民用航空组织的相关数据显示，如果各国再不采取紧急措施，全球的航空事故将以惊人的速度增加。近25年来，全球的空难数量都保持在一个相对稳定的状态，也就是说每100万架起落的飞机中，会有1.5架飞机发生事故。但是，飞行航线和乘客数量的增加、航空租赁公司的增加以及国际惩戒力度的缺乏，使得航空安全管理变得越来越复杂。

航空市场“适者生存”

2004年，飞机大约搭载旅客20亿人次。国际航空运输协会估计，乘客的数量以每年6%的速度递增。国际民用航空组织指出，按照这个速度，如果目前的航空安全水平得不到改善，那么到2020年以前，全世界将平均每星期发生一起空难。

法国专家勒内·奥马尔贝尔蒂认为，“那些被称为大公司的航空公司占用着60%的运输线路，但是它们发生的航空事故的比例只占全球的20%。”

“航空市场已经变成一个‘适者生存’的市场。除了那些经济实力较雄厚的国家的航空公司和新兴市场国家的航空公司外，其它国家的航空业均处在混乱状态，”勒内说。

行业法规亟待完善

国际民用航空组织是联合国的一个专门机构，负责执行1944年通过的《国际民用航空公约》。该公约规定，各国政府有责任对航空公司、机场、航空培训中心和领空进行监管。

事实上，国际民用航空组织只负责制定最基本的规则，而对于违反规则的行为却没有相应的惩戒措施，一些国家和航空租赁公司便钻了这些安全规则的空子。甚至还有30个国家连最基本的规则都没有遵从。

今天，国际民用航空组织制定的这些基本规则已远远不能避免灾难的发生。政府应该加强对航空公司安全措施的监督，提高安全警戒水平，并在全世界建立航空安全意识。