公路路面处理分析论文

公路路面处理分析论文（12篇）

1.公路路面处理分析论文 篇一

3.1重视软基处理工作虽然我国在公路建设领域得到了较大发展，建设数目也日益增加，但是整体质量却不尽如人意。如若公路建设质量不高，在车流量日益增加条件下，不仅给行车安全带来隐患，而且降低了使用寿命，同时还加大了后期养护成本。因此，在进行公路建设过程中，需要高度重视软土路基的处理，需要全面了解该项施工技术的重要性，不断探寻新的软基处理工艺，才能提高公路整体质量。3.2提升软基处理水准在路基路面的设计过程中，常用的软基处理方式有三种：第一种为砂垫层处理，所谓砂垫层处理就是在路基的底部设置一层砂垫，这种方式等同于为软土顶面设了一层排水层，能够将软土地基中多余水分排出去。所铺设的这种砂层一定要挑选易渗水，厚度合适的砂砾。第二种是石灰浅坑法，这种方式可以在第一时间去除软土地基的渗水，将石灰加入坑里，从而吸收土中水分，使其不会出现土质水量饱和的现象，从根本上减少路基含水量，强化地基稳定性。第三种是换土法，这种方法通常用在路基3m的位置，使用更稳定的石块或沙子替换软土，以加强路基的稳固[2][3]。3.3不同公路对于软基的处理方法3.3.1路堑处处于路堑位置的软基先要将路槽里的湿土清理出来，而后加入合适数量的石灰，使用相应的机械设施将湿土和石灰混合搅拌，闷料24h再将其进行搅拌，再闷料24h，然后加入合适的.新石灰再次搅拌闷料，周而复始，等到湿土里的石灰同湿土完全融合为止。待湿度达到标准后，使用相应机械设备参考设计步骤标准把混合土平均的撒到路槽里，确定路槽湿度达标，再加入定量石灰，同之前的操作一样搅拌均匀，做好粉碎工作，使其土中所含颗粒达标。待全部完成后再使用压路机将其压实。3.3.2路堤处路基位于路堤处时的填充方式同处于路堑处完全不同，在填充之前，先要将最下面的土层压实，而后再进行填充，填充时要一层层的进行，层层都要粉碎翻晒，且层层都要压实再铺设下一层。对于一些不常降雨的地段，因为本身没有过多水分，便不用铺设石灰，仅要确保土壤颗粒半径低于25mm，而后用重型碾压工具对土层进行压实，压实程度要高于90%[4]。3.3.3含水量较高地段对于含水量较高的地段，施工前需要使用挖掘机对其进行开挖，将其土层晾晒，当晾晒到一定程度之后，在将其回填，并且将土壤粉碎，保证土壤颗粒直径小于50mm。工序完成后再加入定量熟石灰，而后再次粉碎拌匀，直到熟石灰和土壤完全搅拌均匀后使用压实工具将其压实，压实后进行验收。以上工序尽量在24h内完成，如遇到下雨情况，要做好相关防水及对公路进行抢压处理，尽量减少因降雨所形成的公路破坏损失。3.3.4掺入石灰尚未碾压路段在施工过程中，针对土壤已经加入石灰但却还没来得及压实的路段，如遇到降雨就要提前对公路进行预防保护，同时还需要做好抢压施工。没压实的路面在遭到雨水侵袭后，会渗入大量雨水，待雨停后需要及时将防水覆盖布掀开，并进行翻晒及粉碎作业。假如某一路段土壤含水量过大，就需要将之前的工序再次重复，将土壤进行降低水量处理，等水量达标后再回填压实[5][6]。如若在降雨前没及时对路段加盖防水布，就要对路段进行翻耕，要使用拖拉机而不要使用旋耕机，这样能确保土层间空气顺畅，控制土壤水量过大，使下道工序更方便进行。

4公路路基路面软基处理注意事项

4.1确保填筑土层厚度符合标准在软基处理过程中，填筑施工是处理路基过程中重要的内容之一，在施工过程中需要将填筑层的厚度进行严格控制，从而保证填筑质量。施工过程中，一旦填筑的厚度达不到实际要求，那么就需要重新返工，当填筑厚度超出规定时，就会导致碾压平整的工作受到影响，会给施工工期造成影响，进而会增加工程成本。4.2土壤水量要达到标准在施工过程中，过湿土的含水量对软基处理有重要影响，在施工过程中，假如含水量大于30%时，并且施工季节又处于多雨季节，那么公路路基的稳定性必定受到严重影响。如果施工阶段周围自然温度很高，路基表面通常比较干燥，但是下层的土壤水量却依然较高，这就要对土壤展开粉碎翻晒，待达标后再进行下一步骤。

5结语

在公路工程施工过程中，软土地基处理的技术性相当强，而且工序极其复杂，在进行施工建设的过程中，需要结合工程实际情况进行施工，对于软土地基的处理方式要结合实际项目情况而定，不可采取千篇 一律的技术。在公路路基路面设计阶段中，将软土地基的工作完善好，不仅能够将工程项目的成本进行有效控制，而且还能够在一定的基础上将工期的期限缩短，能够提升工程质量，从而实现经济效益、环境效益的相互结合。

参考文献：

[1]何楠.公路路基施工工艺与质量控制研究[J].住宅与房地产，2015（28）：69-70.

[2]杨美军.公路路基加宽施工技术综合分析[J].交通世界（建养机械），2015（12）：77.

[3]张文静.公路路基施工控制技术在施工中的应用分析[J].交通世界（建养机械），2015（12）：126-127.

[4]陈萍，刘锦文.三级公路路基路面的设计[J].交通世界（工程技术），2015（12）：147.

[5]沙方荣.试论公路路基检测技术[J].湖北科技学院学报，2015（3）：62-63.

[6]张良翰.高速公路路基加宽理论分析[J].科学咨询（科技管理），2014（2）：81-82.

2.公路路面处理分析论文 篇二

1.1 沥青路面泛油的含义

从传统方面进行分析, 热膨胀对沥青面层中的只有沥青进行作用, 直到沥青混凝土的空隙无法对其进行承受, 从而溢出路表的现象。而从新型方面进行分析, 路表水向面层内部侵入, 并子啊沥青层底部出现长期滞留, 通过行车荷载的作用及动压水的冲刷, 集料表面的沥青膜出现剥落, 从而构成自由沥青, 通过水的作用逐渐向上部移动, 最终造成面层上部形成泛油, 下部形成松散的沥青迁移问题。

1.2 沥青路面泛油造成的影响

路面泛油会有几种不同结果产生, 第一, 路面滑溜, 严重威胁了行车安全, 特别是对于雨季而言。第二则是上面层混合料中的沥青含量逐渐提升, 中面层和下面层的沥青含量进一步降低, 对中面层和下面层的低温抗裂性能及抗疲劳性能造成直接影响。第三沥青迁移导致路面孔隙率的不利性产生变化, 上面层的孔隙率逐渐减小, 中面层和下面层的孔隙率逐渐加大, 当中面层孔隙率的增大会伴随有复压的形成及空隙的连通, 路面上积存的雨水会从微观裂纹或面层空隙内向基层流入, 严重时会对面层造成基床, 从而造成水损害的现象发生。

2 泛油病害的类型及形成原理

2.1 较小空隙率型

(1) 特点

在高温状态下, 整条路段都会有泛油现象出现, 无论是轮迹带还是非轮迹带都会存在泛油现象, 而之间的区别则是由于程度轻重的不同。若路面相对光滑, 在雨天来临时会造成车辆打滑现象发生, 通过钻芯取样分析可以看出, 在较小孔隙率泛油的内部空隙内会有较多的沥青存在, 在表面层厚度方面不会有显著的沥青含量存在。

(2) 泛油产生的原理

该泛油产生的原理是沥青混合料存在较小的设计孔隙率, 油石比过大。当高温季节来临时, 沥青会有受热膨胀现象发生, 在填满混合料中的空隙内会有从路表面溢出的现象发生, 从而形成泛油瞎现象。所以, 导致泛油问题出现的内部原因是由于较小的孔隙率, 而直接原因则是由于高温因素的作用。导致较小空隙率泛油出现的原因主要包括两点:首先不合理的规范标准, 造成出现较小的设计孔隙率。若我国在对SMA路面进行推行初期, 结合国外规范, 未能将环境条件的差别进行考虑, 使设计孔隙率的标准控制在2%~4%之间即可。而在我国南北方都相对炎热, 所以, 导致路面形成泛油问题是不可避免的。其次, 沥青混合料配合比的设计不合理, 经验不足, 未能深入对相关规范及工程实际情况进行了解而导致泛油问题的产生。

2.2 压密型

(1) 特点

随着车辙病害的逐渐严重化, 泛油则会在轮迹带形成, 表面存在均匀的油膜分布。由于存在车辙, 车辆一般都不得不在变道行驶, 当降雨到来后会逐渐产生积水, 该问题的形成都会对道路安全产生直接影响。

(2) 泛油产生的原理

由于沥青混合料的压实度标准较低或压实度不足, 当路面交通开放之后, 通过重型车辆的荷载作用, 沥青混合料内的集料会有逐渐嵌挤, 使得孔隙率减少, 沥青胶浆会通过挤压从路表流出, 从而形成泛油问题。当高温季节到来以后, 沥青会出现受热膨胀, 逐渐使轮迹带的泛油问题加剧。由于在对国外新技术进行引进时, 未能彻底吸纳技术标准, 对相关经验有所缺乏, 导致过低的压实度标准形成。

2.3 不合理的施工

(1) 特点

与国外热拌沥青混合料铺筑要求相结合, 不合理的施工造成泛油问题主要呈现出点状或片状油膜, 油膜或油斑的分布相对随机, 没有特定的规律性存在, 油斑产生通常和车辙产生着直接影响。通过在油斑处运用钻芯试验可以得出, 该位置存在较高的沥青含量。

(2) 泛油产生的原理

结合复杂性的原因以及多样性的表现, 施工不合理导致泛油产生的原理主要包括以下几点:骨料出现离析;混合料中存在超标的矿料含量;石油或柴油对基层顶面造成污染;施工过程中在施工机械上容易有改性沥青结合料聚积, 通过机械碾压, 机械上聚积的沥青会出现掉落, 最终造成油斑问题的形成。

3 路面泛油问题的处理措施

(1) 较小空隙率泛油的处理

较小空隙率泛油属于系统性泛油现象, 一旦出现则会造成严重危害, 具有较大范围的影响。在预防的过程中应对以下两方面进行落实:首先国家主管部门应对技术规范或标准实施把关。其次国家应尽快对准入制度进行实施, 禁止无资格认定的施工队伍对相关技术性工作进行从事。

(2) 压密性泛油的处理

过低的压实度标准或压实度的形成不仅会导致车辙及压密型泛油问题出现, 而且还会导致水损害等早期破坏现象发生, 对交通安全及路面耐久性造成直接影响。在相关规定中我国已经明确表面:压实度是决定沥青路面成功与否的关键。大多数高速公路早期损坏的形成都和压实度不足产生直接联系, 所以最为重要的则是对压实度的评定。结合原有规范的压实度及压实施工工艺方面的不足之处, 应运用以下两方面内容实施改善:首先提升原有的压实度标准, 在其原有的基础上进行1%的提高。其次, 则是运用重点控制碾压工艺的方法对沥青路面的压实度进行控制, 并采用适度钻孔抽压实度的方法进行运用。在新规范要求中逐渐对原有的压实度控制观念实施转变, 采用压实工艺控制与钻孔检测现结合的抽检校核方法对原有的钻孔试件测定压实度进行替换, 使事后检查逐渐向过程控制进行转变, 也就是在施工过程中进行在线监测。

(3) 不合理施工的处理方法

施工不合理造成泛油问题的处理关键则是对观念实施转变, 主要对施工质量的控制进行落实, 不仅对最终质量进行保障, 而且还应从施工工艺及材料方面对质量问题进行落实。

4 结束语

由于泛油病害的多样性及产生原因的复杂性特点, 因此, 应结合不同的原因及机理将沥青路面的泛油问题实施分类, 然后对针对性的预防性措施进行提出, 促使泛油问题在根本上得到解决。

参考文献

3.公路沥青路面裂缝原因及处理措施 篇三

【关键词】:路面裂缝 成因 处治措施

中图分类号:U418.6 文献标识码:A 文章编号:1003-8809(2010)06-0035-01

随着西部大开发的推进,新疆高等级公路的大量修建,半刚性类材料以其优良的工程性能和显著的经济效益在公路建设中得到了广泛的应用,并在公路建设中越来越占有特殊的重要地位。然而,半刚性材料的缺点在于抗变形能力低,在温度、湿度变化时易产生裂缝,当沥青面层较薄时易形成反射裂缝,沥青路面本身也易产生低温裂缝,沥青路面一旦出现裂缝,有可能导致路面结构性破坏,影响路面的使用功能。

一、沥青路面裂缝的形式、形成及危害

沥青路面开裂是世界各国沥青路面使用中均会遇到的主要病害之一,无论是冰冻地区,还是非冰冻地区,只是各自的裂缝严重程度不同而已,而新疆大部地区冬季与夏季温差很大也是造成沥青路面开裂的原因之一。沥青路面开裂的原因和裂缝的形式是多种多样的,但就沥青路面开裂的主要原因而论,裂缝可分为两大类,即荷载型裂缝和非荷载型裂缝。

荷载型裂缝,即主要由于交通荷载作用下产生的疲劳裂缝。非荷载型裂缝,主要为温度型裂缝。对于沥青路面基层存在裂缝情形,按沥青面层裂缝开裂部位,又可以分为反射裂缝与对应裂缝。

二、常用的沥青路面裂缝的预防和处理措施

延缓和减轻半刚性基层沥青混凝土面层的荷载型裂缝和非荷载型裂缝,可采用两大类方法:一是在施工期间就采用相应的预防裂缝或处理措施,二是在维修养护时选用合适的加铺层体系。通常。在有条件时,为获得最佳效果,可综合运用这两类方法。本文仅从半刚性基层沥青路面裂逢的预防或处理方面进行阐述。

1、提高路基工作区的强度和稳定性

路基是路面的基础,路基工作区又是路基经受行车荷载影响较大的深度区域,该深度区域具有足够的强度和整体稳定性对保证路面结构的强度和稳定性极为重要,否则将产生不均匀沉降使路面发生开裂。因此,必须采取有效措施处理好影响路基工作区的稳定性和强度的关键环节,最大限度地减小路基完工后沉降量。

(1)路基工作区的强度主要是在填筑过程中形成的。必须严格控制路基的填筑工艺,确保路基强度。填筑材料首选石、砾、砂类土,其次选用含砾、砂低液限粘土,再次选用低液限粘土。

(2)压实度是反映路基强度的重要指标,也是提高路基强度和稳定性的最经济、最有效的技术措施,施工中必须严格检测控制。使其达到规定值。

2、基层应有合理厚度

当基层厚度增加时,其承载能力也迅速增加,试验证明,半刚性基层厚度由10 cm增加到25 cm时,其承载力提高为原来的3倍。

3、修筑防裂路面

研究表明,面层反射裂缝明显地受沥青面层厚度的影响,厚度超过15.0 cm的面层可以有效的防止受拉疲劳所产生的裂缝,还可以降低车辆荷载引起的剪应力。国外资料介绍。在混凝土上铺筑10.0 cm的沥青面层时,在形成反射裂缝前可累积通过标准轴载10×10 次。如果沥青面层加厚到15.0 cm,则可通过20×10 次。如沥青面层加厚到17.5 cm则可放心使用。

4、选择防裂性能好的材料

(1)选用抗冲刷能力好,干缩、温缩系数小、抗拉能力高的半刚性材料作基层,最好使用温度膨胀系数低的骨料。

(2)选用松弛性能好的优质沥青做面层,保证沥青的针入度、延度等指标;在缺少优质沥青的情况下。应采用某些添加剂或聚合物。以提高沥青的低温抗裂性能及高温稳定性能。

(3)在稳定度满足要求的前提下。选用针人度较大的沥青作两层。美国和英国的研究表明。在沥青混凝士中使用软的沥青可以阻止低温收缩及高温疲劳作用两种机理引起的裂缝扩展。

(4)采用密实型沥青混凝土面层 空隙率对面层的疲劳寿命有很大影响,密实型沥青混合料在使用中沥青硬化缓慢,同时也延缓了裂缝的扩展。

(5)沥青混合料的集料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性好的材料。如果集料呈酸性,则应填加一定数量的抗剥落剂或石灰粉,确保混合料的抗剥落性能,同时应尽量降低集料的含水量,尽可能使用人工砂代替原形颗粒的天然砂。

(6)沥青混合料的级配也是一项重要因素。在合理选配混合料级配时,应兼顾其高温稳定性,疲劳性能和低温抗裂性能。以及路表特性和耐久性等各方面的要求。

5、设置应力吸收层

(1)在基层与面层之间铺橡胶沥青中间层、预制织物膜带条、土工织物或土工格栅中间层、低粘度沥青混凝土层等均匀应力吸收层。

(2)采用应力吸收薄膜,对减缓反射裂缝的产生与扩展有明显的效果,可使裂缝处相对位移产生的应力传到面层时大为减少,明显降低应力强度因子。

(3)用土工格栅加筋沥青路面的主要功能,是控制车辙、反射裂缝和疲劳裂缝,不同类型格栅性能显著不同。

6、新铺半刚性基层的预开裂技术

在半刚性基层上锯缝,即在结构层碾压前切割一条缝直到层底。缝宽为0.5 cm,内填沥青砂或沥青乳液.随即将切缝快速封闭.然后以正常方式碾压该层。其目的就是预先制造更直、更多规则问距的裂缝,这样它比自然裂缝更细、裂缝位移更小,从而避免裂缝边缘的快速恶化或减缓裂缝贯穿沥青层。

三、施工控制裂缝发生

(1)在施工方面,控制半刚性基层碾压时的含水量为最佳含水量的0.9倍,压实度达到规范要求,碾压完成后要及时保湿养护,防止基层干晒,养护结束后,立即喷洒沥青乳液,做成透层或粘层,然后尽快铺沥青面层。

(2)制备沥青混合料时控制好加热时间和加热温度,不使沥青老化、加强碾压,使沥青混合料达到规定的压实度,也可减少反射裂缝。

4.公路路面处理分析论文 篇四

2。1软基处理时需要注意的问题软基处理是整个公路工程中重要的工作任务，施工单位一定要重视这项工作，还要加强对路基的加固处理。施工人员的技术水平极大地影响着软基处理的效果，所以施工单位要加强对施工人员的培训，使其掌握先进的技术。下面笔者结合自身经验，对软基处理中应该注意的问题进行介绍。首先，处理好石灰原料。在对软基进行处理时，首先要处理好施工原料，石灰是路基施工中常用的填筑材料，为了保证软基处理的效果，相关工作人员需要对石灰进行充分的消解，这一过程需要做好石灰原料的保存，因为在石灰消解后，如果碰到下雨天气，石灰会再次被消解，含水量会大大增加，这样的原料会导致路基出现膨胀，并且影响了路面的平整度。石灰是一种比较容易受潮的材料，在对其进行保存时，应覆盖一层塑料布，而且存储的时间不能过长，会降低其各项性能，影响了软基处理的效果。其次，施工人员要注意控制湿土的含水量，湿土的含水量是衡量软基处理效果的重要指标，一般情况下湿土的含水量不能超过30%，但是有的施工场地环境比较特殊，施工单位赶在雨季施工，碰到雨水多发的季节，湿土的含水量会大大增加，不利于软基处理工作顺利进行。如果施工环境的温度比较高，会导致湿土的含水量过低，路基的表面会比较干燥，增加了路面裂缝出现的概率，为了解决这一问题，施工单位需要对湿土进行粉碎以及翻晒，只有保证湿土的含水量达到要求，才能进行回填。总之，湿土含水量对软基处理效果影响较大，施工人员一定要重视这一问题。最后，控制好填筑土的厚度。软基处理中，施工人员还需要做好填筑工作，控制好填筑土的厚度，实际厚度与设计要求不符，会导致在实际施工中流程比较繁琐，增加施工人员的工作量，延长工程的工期，从而导致整个施工项目无法按期交付。填筑土厚度过大，会增加碾压与整平工作的难度，而且路基的稳定性会大大降低；填筑土厚度过小，会缩短路面的使用寿命，从而导致施工单位出现返工的情况。2。2提高对软基处理工作的重视程度为了保证软基处理的质量，施工单位需要对施工人员进行培训，提高施工人员对这项工作的重视程度。当前社会，对公路路面的施工质量要求越来越高，这主要是因为汽车的数量不断增加，交通运输行业发展较快，公路的运输量比较大，如果路面施工质量不高，会出现较多的路基损害问题，不但增加了维护的成本，还会影响运输行业的发展。施工单位只有从思想上重视这一工作，才能对软基处理技术进行不断的完善，从而提高公路整体施工质量。

5.公路路面温度分析和极端天气影响 篇五

高温、积雪、结冰等极端天气是我国交通运输业的主要温度气象灾害.本文简要分析了路面温度理论分析与统计分析方法的进展,认为路面温度预报模型与中尺度数值预报产品相结合,与复杂地形中的`公路状况相结合,与地面和太空的多个信息源相结合,将会获得更好的预防公路气象灾害效果.

作 者：景元书 王贵军 朱承瑛  作者单位：景元书(南京信息工程大学应用气象学院;气象灾害省部共建教育部重点实验室,210044)

王贵军,朱承瑛(南京信息工程大学应用气象学院)

刊 名：中国科技信息 英文刊名：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)：2009 “”(8) 分类号：P4 关键词：路面   极端天气   温度  

★ 青海湖北岸刚察地区近半个世纪降水变化特征分析

★ 1961～漠河年均温与持续极端气温频数的变化分析

★ 上甸子本底站气溶胶散射系数变化特征的初步分析

★ 山西省酸雨特征分析及成因初探

★ 中学生体育消费特征分析

★ 合肥市近50年最高气温变化特征

★ 英文杂志标题语言特征分析

★ 温度说课稿

★ 大班科学优质课教案及教学反思《变化的温度》

6.公路沥青路面裂缝的预防和处理 篇六

1 沥青路面裂缝的种类、形成及危害

我国公路沥青路面的设计使用寿命为15年, 如果通车1~3年就发生严重病害和较大面积损坏, 可视为早期破坏。但对公路沥青路面早期损坏的主要原因而论, “裂缝”可视为在公路方面最常见的一种病害。而裂缝又可分为两大类, 即荷载型裂缝和非荷载型裂缝。

荷载型裂缝, 即主要由于交通荷载作用下产生的疲劳裂缝。在半刚性基层沥青路面设计合理、施工质量良好的条件下, 单纯由荷载作用引起面层开裂的可能性不大。非荷载型裂缝, 主要为温度型裂缝。沥青路面温缩型开裂包括低温收缩开裂与温度疲劳开裂, 均体现为张开型开裂方式。对于沥青路面基层存在裂缝情形, 按沥青面层裂缝开裂部位, 又可以分为反射裂缝与对应裂缝。

由于环境温度、交通荷载等因素的影响, 沥青路面初期产生的裂缝对沥青路面使用性能常无明显影响, 但由于半刚性基层自身干缩和温缩应变胀缩产生的拉应力超过半刚性基层自身的极限抗拉强度, 使其从强度薄弱处产生断裂, 随着路面使用时间的延长。已有的裂缝逐渐向上扩展到路表, 横向裂缝不断增加。其结果是路面强度明显降低。在大量行车荷载反复作用下, 产生冲刷、唧浆和沉陷等现象。聚终导致路面很快产生结构性破坏, 使道路结构逐渐丧失承载能力。

2 常用的沥青路面裂缝的预防和处理措施

延缓和减轻半刚性基层沥青混凝土面层的荷载型裂缝和非荷载型裂缝, 可采用两大类方法:一是在施工期间就采用相应的预防裂缝或处理措施, 二是在维修养护时选用合适的加铺层体系。

2.1 提高路基的强度和稳定性

路基是路面的基础, 其具有足够的强度和整体稳定性对保证路面结构的强度和稳定性极为重要, 否则将产生不均匀沉降使路面发生开裂。因此, 必须采取有效措施处理好影响路基的稳定性和强度的关键环节, 最大限度地减小路基完工后沉降量。

1) 路基的强度主要是在填筑过程中形成的。必须严格控制路基的填筑工艺, 确保路基强度。2) 压实度是反映路基强度的重要指标, 也是提高路基强度和稳定性的最经济、最有效的技术措施, 施工中必须严格检测控制。使其达到规定值。3) 降低地下水位是提高路基强度的重要措施。路面底以下80cm路床是路基的关键部位, 它直接承受和吸收路面的扩散应力, 要有足够的强度和稳定性。

2.2 基层应有合理厚度

当基层厚度增加时, 其承载能力也迅速增加, 试验证明, 半刚性基层厚度由10cm增加到25cm时, 其承载力提高为原来的3倍。

2.3 选择防裂性能好的材料

1) 选用抗冲刷能力好, 干缩、温缩系数小、抗拉能力高的半刚性材料作基层, 最好使用温度膨胀系数低的骨料。2) 选用松弛性能好的优质沥青做面层, 保证沥青的针入度、延度等指标;在缺少优质沥青的情况下。应采用某些添加剂或聚合物。3) 在稳定度满足要求的前提下。选用针人度较大的沥青作两层。4) 采用密实型沥青混凝土面层。空隙率对面层的疲劳寿命有很大影响, 密实型沥青混合料在使用中沥青硬化缓慢, 同时也延缓了裂缝的扩展。5) 沥青混合料的集料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性好的材料。6) 沥青混合料的级配也是一项重要因素。在合理选配混合料级配时, 应兼顾其高温稳定性, 疲劳性能和低温抗裂性能。7) 在条件允许的情况下, 可采用间断级配、大空隙、密实型的沥青玛蹄脂碎石 (SMA) 混合料和采用改性沥青。8) 采用橡胶沥青或聚合物改性沥青在沥青混凝土表面作封层, 可进一步提高表面层的抗温度裂缝能力。

2.4 设置应力吸收层

1) 在基层与面层之间铺橡胶沥青中间层、预制织物膜带条、土工织物或土工格栅中间层、低粘度沥青混凝土层等均匀应力吸收层。2) 采用应力吸收薄膜, 对减缓反射裂缝的产生与扩展有明显的效果, 可使裂缝处相对位移产生的应力传到面层时大为减少, 明显降低应力强度因子。3) 用土工格栅加筋沥青路面的主要功能, 是控制车辙、反射裂缝和疲劳裂缝, 不同类型格栅性能显著不同。

3 施工控制裂缝发生

1) 在施工方面, 控制半刚性基层碾压时的含水量为最佳含水量的0.9倍, 压实度达到规范要求, 碾压完成后要及时保湿养护, 防止基层干晒, 养护结束后, 立即喷洒沥青乳液, 做成透层或粘层, 然后尽快铺沥青面层。2) 制备沥青混合料时控制好加热时间和加热温度, 不使沥青老化、加强碾压, 使沥青混合料达到规定的压实度, 也可减少反射裂缝。3) 为了减少沥青面层由于半刚性基层的收缩裂缝而产生反射裂缝或对应裂缝.应尽可能采取有效措施来减少半刚性基层本身的收缩裂缝。

4 裂缝修补方法

沥青路面裂缝修补方法很多, 一般可根据裂缝的宽度和深度确定具体的修补工艺。根据路面裂缝的实际情况, 可采用三种方法对裂缝进行养护处理。

4.1 压浆法

施工时压入水泥净浆, 压浆前用环氧砂浆对裂缝表面进行封堵, 沿裂缝每隔15m预埋一注浆管, 从一端开始, 依次注浆直到相邻注浆管溢出浆液为止, 压浆前移。

4.2 普通沥青灌缝

一般采用重交通道路石油沥青AH-90#。首先对沥青进行现场加热, 温度控制在150℃~160℃, 用铁壶或专用容器将热沥青灌入缝内, 一般需浇灌2~3遍, 待沥青温度下降至常温后即可开放交通。

4.3 SBR改性乳化沥青灌缝

SBR改性乳化沥青中掺加1%的丁苯胶乳、5%的橡胶粉。为了及时开放交通, 通过试验, 灌缝后撒布适量的石屑, 效果非常好。其施工工艺流程为:1) 先用0.4~0.6Mpa的压缩空气从裂缝一端吹至另一端, 一般需吹二遍;2) 用竹片或铁铲清除缝中剩余杂物;3) 用普通水壶盛入4/5体积的SBR改性乳化沥青灌缝材料, 向裂缝中灌入, 一般需浇灌2~3遍, 直至灌缝材料与路面平齐为止;4) 将石屑撒到灌缝表面, 即可开放交通。

5 结语

7.公路路面处理分析论文 篇七

【关键词】公路路基；路面设计；软基处理；对策

公路的质量直接关系到人们的生命财产安全，质量问题除了在材料施工技术方面还有很大一部分问题是处在公路的设计方面，其中以公路路基设计的问题最为明显。在公路路基问题当中路基路面设计中的软基问题是较为突出和常见的。

1、软土施工的特点

地质对于公路计地基的影响是极大的，如果公路所在的地段其土质过于松软那么软地基就很容易导致各类大型结构物塌陷、下沉等现象，这些现象不仅会使得路面遭到极为严重的破坏，还可能使得公路的运输功能受到阻碍。下面我们先对软土上进行公路路基路面设计的特点进行总结并加以分析。

1.1 变形大

在软土进行施工时我们不难发现，其本身的地质抗剪强度是较低的，其本身对于外界的振动承受力是极为有限的，这种情况就非常容易造成在该种地质情况下的路面和路基抗外界干扰能力是积弱的，尤其容易造成地基的侧向下滑，使其出现下沉现象，这种下沉现象如果不能被及时的制止就会出现土体从路面基层被挤出。

1.2 沉降不均匀

沉降不均匀也被称为不均匀沉降，这是一种建筑工程当中极为常见的一种现象，其是一种沉积工程，但是在通常的公路设计当中都会对沉降问题进行预防性设计的，沉降本身是不能避免的，但是设计中的沉降都是均匀沉降的，而不均匀现象则是一种不正常的沉降现象，其出现的最根本原因在于土质过软导致软土的凝集和下沉结合过好导致其下沉现象的发生条件过于有利而造成的。

1.3 透水性较低

软土其本身的含水量是极高的但是其透水性却是较差的，其极为不易透水，尤其是在垂直方向透水性低到了极点，这种不易透水的性质对于地基的排水系统而言是极为不利的，并且很难实现通过排水来使得地基未变的更加稳固，不仅如此不易透水的性质还会对地基的每一级的在和稳定性造成很大的影响。

1.4 压缩性极高

软土具有极高的压缩性，在一般的条件下，可以达到0.7 ～ 1.5MPa-1 的压缩系数，最高甚至可以达到 3.5MPa-1 的压缩系数，因此，在公路建设中，会造成建筑物不均匀大沉降，造成严重的安全隐患。

2、公路路基设计中软基处理存在的问题

公路路基如果不够坚固就非常容易出现地基下沉的现象从而引发整个路面结构的不稳定，使得整个路面工程的质量出现问题。就目前而言我国的公路软基处理方面还存在着一定的问题，这些问题主要变现在两点上。

2.1 对软基处理工作的重视程度不足

软基处理是目前我们较为常见的一项工作，其在公路建设当中的应用是较为广泛的。软基处理是保证公路质量的最重要措施之一，随着公路建设项目的数量不断增加软基处理工作的强度和也逐渐上升，并且路面的负载量也在增加，因此我们必须对路面软基设计工作给予更多地关注。但是公路建设单位对于软基处理工作重视不足，在实际的施工中并没有采取有效的措施进行软基处理，一定程度上影响了路面路基的质量，公路的使用寿命受到一定的影响。

2.2 软基处理的方法不够完善

软基处理其本身在整个公路建设当中都有着较为重要的位置，软基处理工作的好坏直接影响到了公路的承载量。软基处理的方法是较多的，要求有较高的技术水平，并且需要因时制宜、因地制宜不同的情况采用不同的方法。不同的处理方法对技术要求不同，处理路段的面积，处理路段的排水状况，处理路段的粘性土的含水量等等 ，这些因素都是处理方法中需要考虑的因素，但是在实际的施工中对于这些因素的考虑不全面，影响软基处理方法的选择，导致软基处理效果不理想。

3、公路软土地基处理方法

对不同环境的路基需要采用不同的软基处理方法，我们较为常见的处理方法有两种其一是抛石挤淤法，其二是敷设盲沟法这两种方法适应的环境是不同的并且其难度也不尽相同。

3.1 抛石挤淤

抛石挤淤法的适用范围是在路基位于水塘、鱼塘或者是藕田或者是泥沙流沙等水份不容易被抽取干净或者是挖除淤泥困难的情况下。这种方法的具体操作方法是：在其上面直接抛填大块径不易被水侵泡软化的石块，石块块径控制在 50～80cm 之间，并在大块石缝隙内填筑 20～50cm 的不易被水侵软化的小块石，抛填高度控制在常水位以上50cm 左右，铺平后，用轮式压路机或拖式压路机振动压实，直到淤泥被挤出路基坡脚外，没有明显的再下沉现象为止；如果抛填深度较深，一定要分层抛填压实，其每层厚度控制在50～80cm， 整段处理完后，在其上面铺一层10cm厚的碎石有必要时加铺一层土工格栅，再进行填筑土石方。这种方法的最大作用在于其能够将淤泥从地基当中基础，从而使得底部的淤泥变为了坚硬的骨架结构，并在大石块间填筑了小的石块，通过压路机振动碾压，石块与石块间嵌固的更紧，整体承受荷载的能力增强，对今后承受路堤的整体压力能起到很好的作用。

3.2. 敷设盲沟

适用范围 ： 一般水田或淤泥深度在 2 米以下的稻田或不易自流干水的地方。 作用 ： 通过敷设盲沟 ， 能大大降低土体的水位 ， 能将土体内的大量水分排入盲沟 ， 并通过盲沟排出路基以外 ， 并通过日晒 ， 使土体达到比较干的状态。 盲沟的结构形式有两种 ： 矩形盲沟和梯形盲沟。 处理方法 ： 首先沿公路横向每 10 米间距用人工或机具挖成矩形沟或梯形沟，对软土层在1.5米以上的采用150╳150cm的盲沟；对软土层在 1.5 米以下的可根据情况采用其他几种形式。其次 ， 沿公路纵向设置纵向盲沟 ， 其间距控制在 10 米左右 ； 第三 ， 在挖好的盲沟中填充块径在 30—50cm 的不易被水泡软化的石块 ， 填满后在其上面铺设 10cm 的碎石 ， 并在碎石上铺一层土工布 ， 防止盲沟内水上溢 ， 防止土尘下漏 ， 堵塞盲沟 ， 影响排水效果 ； 第四 ， 在上面回填一层土石混和料 ， 摊平压实直至合格。把此过程称为路基原地面处理。

4.结束语

随着我国公路建设数量的增多以及我国本身的地理环境具有的复杂性，我们必须更好地对公路路基路面设计中的软基处理做出更多的优化，从而使得我国的公路的建设质量更高，负载能力更大，为我国的现代化建设做出更多的贡献。

参考文献：

[1] 孙清华 . 公路软基处理技术浅析 [J]. 青海科技，2010

8.公路路面处理分析论文 篇八

（作者简介：李栋，男，山西省朔州市朔城区人，1973年11月出生，朔州路桥建设有限责任公司工程师，研究方向：路桥施工）

摘要：国家高速公路网荣乌高速公路山西境内灵丘至山阴段东段（以下简称灵山高速公路东段）的地理区位为山岭重丘区，其路面结构为改性沥青混凝土路面。本文结合该段工程的线形特点、结构形式和区域经济现状，对可能出现的路面病害及其诱因进行了分析，并有针对性地提出了治理措施，实现了特殊路段预防出现早期损毁的目的。

关键词：山区；路面；病害；治理

灵山高速公路东段是国家高速公路网荣乌高速公路在山西境内的一部分，其路面第二合同段地处山岭重丘区，该合同段全长17km。在路面施工当中，我们结合以往施工中总结的经验，对可能出现的病害及其成因进行了认真细致的研究，并采取了一系列相应的措施对病害进行了有效的防范，收到了较好的效果。

1.对路面病害及其成因的预见

1.1软土地基处理不当

尽管在山岭重丘区建设高速公路，但受因地表水、地下水、季节性流水、泉水等并存的影响，软土地基还是经常会出现的，如果在施工过程中对软土地基不加处理或处理不当，路基就会在填土自重作用力的影响下出现下沉，从而导致路面的早期破坏。

1.2车辙和裂缝

灵山高速公路东段是晋煤外运的重要出省路段，且地处山岭重丘区，地形较为复杂，高差大、温差大，桥梁多、纵断面变换频繁，进入运营后的车流量较大，且多数为超重车辆，所以，路面出现车辙和开裂的外部条件是非常充分的。

1.3填方路段的工后沉降

尽管灵山高速公路东段的路基工程完成于2010年10月，但有多段路基属于高填方路段，平均填筑高度为7.8m，最高达13.4m，且多数路段的填筑时间不足2个月。高填方路堤因受填土自重应力状态下的再压缩过程的作用，出现沉降的可能性是很大的。

1.4路面积水加剧对路面的破坏

路面一旦出现车辙和局部沉降，导致了路面不平顺现象的发生，这种情况必然会引起路面的局部积水。沥青与集料之间由于积水的长期浸泡，其沥青膜就会遭到破坏，致使粘结力的丧失，当车辆行驶时，路面因动水压力和真空吸力等的作用，沥青迁移就会直接造成斑状泛油和结构的松散。

1.5强降雨引起路基强度降低

由于该路段地处山区，每年都有不同程度的强降雨发生，高填方路堤的非饱和性填土在降雨入渗后，其强度会明显变弱，极可能出现路面开裂和边坡冲刷问题。

2．对路面病害预防措施

2.1加强软土地基处理，防止路基沉降

2.1.1加强勘探和地质调绘山区软土路段一般分布面积较小，地层变化大，有些软土设计阶段不容易发现。所以施工中对一些不良地质路段，要有针对性加密勘探点，可适当超出“公路软土地基路堤设计与施工技术规范”关于勘探点布置的限制，采取挖探、钎探等方式，详细了解软土和地下水分布特点，绘出地质断面图，作为设计变更的依据。

2.1.2山区软基处理应和地表水、地下水处理的防护工程相结合山区软土多半与地下水、季节性流水、泉水等并存，处理软基首先应采用截水沟、排水沟或盲沟等措施消除水患。有些软土就是由于地下水的长期浸泡造成，所以软基处理要和防护工程结合进行。

2.1.3山区高速公路软基处理应与滑坡调查与防治结合进行高速公路在一定程度上破坏了自然界的平衡，软土往往就是这平衡的薄弱环节，在山区软土层面往往是一个倾斜面，软土层或残留软土层可能就构成滑坡体的滑动面，所以山区软基处理应和滑坡防治结合进行。

2.1.4采取桥梁方案是山区高速公路进行软基处理的比较方案之一经济比较往往是建设单位选取处理方案的重要依据。一般说，桥梁方案最贵，但从安全、美观角度桥梁方案又最好。低路堤一般是最合理，但对一些地质条件复杂、处理难度大的高路堤，如果处理费用接近于桥梁方案，也可以考虑采用桥梁方案。同时要指出，从环境保护的观点考虑，桥梁方案要比大填大挖更可取。

2.2采取路基补强措施，提高路基强度

路基填筑材料的选择是否合理、压实度的控制是否严格、高填方路堤的沉降是否得到有效控制是引起路基强度变化的主要因素。但在灵山高速公路东段，路基与路面不是同一家施工单位施工，在路面施工中发现路基出现病害，只能采取补强措施来提高路基的强度。

2.2.1对已出现开裂的底基层或基层，采取翻晒、换填、重新碾压和增加土工格栅和注浆等措施进行处理。

2.2.2根据路基沉降观察的数据，对压实度不足的路段采取预留抛高或花管注浆等措施加以处理。

2.2.3对因填土不良而造成阴雨弯沉敏感的路段，采取加铺砂砾垫层的措施进行解决。

2.2.4对半填半挖沉降差值较大的路段，对沉降大的一侧采取注浆措施予以加固。

2.3完善排水系统，防止积水危害

水损害对道路影响较大，其一般表现为：①磨耗层松散；②面层松散；③基层顶面泛浆；④路基软化。要想避免水损害，必须完善排水系统。

2.3.1适当调整横坡，特别在超高路段，所设计的排水沟的排量必须满足排水要求，防止路面积水。

2.3.2无论是挖方路段，还是填方路段，在路面与路缘石之间应设置导水盲沟，路缘石最好设置泄水孔，土路肩采用预制盖板，使之成为排水型土路肩。

2.3.3在道路中央的纵向排水沟每隔1m设置一个横向排水孔。

2.3.4挖方路段路侧水沟要设置用于排除层间水的排水孔。

2.3.5在挖方段路基设置隔水层，与边沟底的盲沟相通。局部填方路段设置排水垫层，如地下水的水位较高，要加深盲沟；对纵坡路段设置“人”字型盲沟。

2.4超重交通荷载作用下的车辙破坏

目前，道路早期破坏的主要形式之一----超重交通作用下的车辙破坏是沥青混凝土路面早期破坏的主要表现形式，这种形式可称为不均匀变形。对于这种道路的破坏形式的防范在国际上无可借鉴，可以说是具有中国特色的。有的项目在长陡坡路段采用水泥混凝土路面来解决车辙问题，但是在高填深挖路段路基变形较大，又有其它方面的问题出现，所以，只有通过改进路基路面结构的设计，才能解决不均匀变形的问题。

2.5控制特殊路面的早期破坏

2.5.1伸缩缝周边破坏：如将伸缩缝设在桥梁的端口，承受变形影响，受车辆满载的冲击，较多发生破坏。解决这一问题的措施是将伸缩缝设在桥梁的第二跨，并改善伸缩缝的填充材料。比如采用高强混凝土和BEJ伸缩缝的高聚氨酯作为填充料的效果就比较好。

2.5.2台背下沉

桥涵台背下沉是路面质量病害的顽疾之一。防范出现桥涵台背下沉的措施是：①在原地面处理时要做好清淤与换填，尽量减少原地基的可压缩性。②台背的填料一般采用级配较好的砂砾并充分压实，以提高其抗变形的能力。③在回填时要在路基侧开挖宽度为1m的台阶，使回填的材料与路基紧密结合。

2.5.3填挖交界和半填半挖路段

路基的填挖交界和半填半挖路段是不均匀沉降最易发生的地段，在这些路段防范不均匀沉降的措施是尽量将工作平台加宽，用挖掘机挖松搭接地段的原状土，再用振动压路机压实，必要时要铺设土工格栅并压实，以缩小相邻地段的沉降差。由于土工格栅具有抗拉裂的作用，可以抑制填筑土的侧向位移，也可控制沉降的发生，在实际应用中有着极其明显的效果。

3．结论

提高路面施工质量是一个复杂的系统工程，它需要政府、建设单位、设计单位、施工单位、监理单位的共同努力。从合同层面上讲，建设单位要给施工单位足够的工期和合理的工程造价，使施工单位有足够的时间和资金来实施工程施工。从设计层面上讲，既要保持路基强度，又要注意路面排水，既要保障路面强度，又要考虑路基变形所带来的影响，既要考虑路面的高温稳定性，又要防止低温收缩变形，还要考虑路面耐磨、抗滑、防水等。从施工层面上讲，需要各不同作业间的施工单位共同配合，防止各自为战，互相干扰现象的发生。任何单方面的努力都是不会建设出高质量的工程，而任何一方面的疏漏都会制约工程整体的质量水平，这就是我们经常说到的木桶原理。

样刊邮寄地址：山西省朔州市开发区招远路奥林山水朔州路桥建设有限责任公司二分公司

收件人：李栋

邮政编码：036002

9.公路路面处理分析论文 篇九

摘要：文章分析了影响高速公路平整度的几个方面的因素，并提出了相应的对策，为指导高速公路沥青混凝土路面施工，确保沥青混凝土路面平整度提供了参考。

关键词：路面平整度;高速公路;沥青混凝土路面

1.前言

路面平整度(smoothness)是高速公路路面的重要使用性能之一，良好的平整度能保证车辆高速、舒适、安全地行车。在竣工验收时，平整度是评价高速公路施工质量的重要参数之一，影响平整度的因素很多，基层状况、混合料温度、施工机械及施工方式等都对其有较大影响，文章从施工方面对高速公路平整度影响原因进行分析，并提出相应对策。

2.高速公路沥青混凝土路面平整度影响原因

2.1路基下沉对沥青混凝土的路面平整度的影响

路基下沉主要表现在高速公路建成通车后，路基在自身重力及行车荷载作用下而发生的路基沉降，其主要由路提固结沉降和地基沉降两部分组成。由于高速公路地基的地质情况变化较大以及各路基施工单位工程施工质量的差异，不可避免地会造成路基完工后发生不均匀沉降，从而造成路面变形起伏使平整度差。

①地基沉降，主要是地基上增加荷载而引起的沉降。根据沉降的不同情况采取不同的措施进行处理。目前已有许多较成熟的处理措施，实际采取何种措施，一般要因地制宜区别对待。在软层较浅及厚度较小或面积不大的堆积物，可采用挖除换土法彻底处理;在工期短来不及提前试验，也没有足够的沉降期，可采用加强、加固及复合法处理，以有效地减小完工后沉降;对轻度软基或水稻田地段常采用砂砾垫层或砂垫层，既可以增加地基强度，又可以偏离地下毛细水对路基的侵害作用。

②路提固结沉降，产生的主要原因是由施工引起的。如施工的路基填土干容重标准代表性差，取土样不规范，做压实度检测时有误差，压实度检测的代表性以及规范规定的`检测频率不高等因素。采取的处理方法，一是按试验规程严格试验，取消人为的误差;二是加大检测频率;三是提高压实标准，在原设计的基础上提高一个级区，即90区变为93区，93区变为95区，95区变为97区。这些措施在高速公路的使用取得了较为理想的效果。

2.2路面基层对沥青混凝土路面平整度的影响

微小的基层不平在路面的施工中可以弥补，但其层的平整度太差，必然会使面层的平整度受到影响。因为基层标准不高，凹凸过多过大，会导致摊铺机两条履带在分别不规则的高低面上行驶，从而使熨平板两端部出现波浪。此外，由于基层不平，即使面层摊铺的很平整，也会因松铺厚度不等，经碾压后出现表面不平整。

(1)要重视路面的各层平整度

对高速公路路面各层都必须抓平整度，越往上要求的标准越高，最终才有可能达到理想的平整度。以往“基层不平面层调，下层不平上层找”的老方式，对平整度要求很高的高速公路来说是根本行不通的，现在的高速公路施工混合料均匀所以表面平整，且高程、纵横坡、厚度等指标易于控制。

(2)要控制好混合料的级配及含水量

为提高基层平整度及方便摊铺机铺筑，基层的混合料级配一定要严格控制，且在做配合比设计时最大粒径适当减少。因为集料粒径越大，混合料越易产生离析，因此适当减少集料最大粒径，严格控制级配有利于摊铺机作业和基层顶面的平整度。另外，混合料施工含水量的控制也十分重要，含水量过小影响结构的粘结力及板体强度，含水量过大碾压成型困难，且易形成路面基层上的波浪和表面有明显的轮迹，致使基层顶面平整度降低，甚至导致结构层收缩开裂。

通过施工实践表明，提高沥青混凝土路面的平整度必须从路面各层抓起，而提高基层的施工质量的关键在于精良的施工机械，即有良好的稳定粒料拌和机和摊铺机以及配套的压路机。

2.3摊铺过程中对沥青混凝土路面平整度的影响

(1)保持连续均匀不间断摊铺：有时停机待料、停机用餐，加油等都会出现横向接缝或产生波浪，因为摊铺机每启动一次，自动找平装置都需要在运行3～8m后才能恢复正常，所以当沥青拌和站的生产能力与摊铺机的摊铺能力相匹配时，摊铺机能连续均匀不间断地作业，并尽量做到摊铺过程中不停机。同时应加强管理，对所有的机械加强管理维修，保证连续供料、连续摊铺，利用操作手轮换休息等办法，减少摊铺机的停机次数，提高沥青混凝土路面摊铺的平整度。

(2)《公路沥青路面施工技术规范》(JTJ014―97)要求：“摊铺过程中不得随意变换速度或中途停机”，这是提高沥青路面平整度的一个关键环节。因为摊铺的速度不恒定，会导致摊铺层初始密实度不均匀，从而引起碾压后局部厚度的变化而影响平整度。由于摊铺机摊铺的速度要根据试验路段来确定，既不能太快也不能太慢，摊铺速度过快，易造成摊铺表面的粗颗粒在熨平板下沿摊平方向滑动，使表面粗颗粒后方出现小坑小洞，从而影响平整度和预压密实度，但也不能太慢，否则会影响生产效率。

(3)在摊铺作业时，常因运料车操作不熟练而与摊铺机配合不协调，使混合料洒落在摊铺机行车履带前，如不及时清除，会使摊铺机上下左右晃动造成摊铺机上下波动;自动调平系统工作仰角发生变化，影响沥青路面平整度。所以要设专人指挥倒车，运料车要与摊铺机默契配合，卸料时应分二次卸完，不要一次将料倒入摊铺机料斗内，并对洒落在摊铺机履带下的混合料及时清除。

2.4碾压工艺对沥青混凝土平整度的影响

(1)碾压的温度对平整度的影响

摊铺好的沥青混合料在何种温度下碾压，直接影响着沥青混凝土路面的平整度和压实度。温度太高容易使沥青混合料产生推移、开裂，温度太低会导致沥青混合料颗粒之间摩擦阻力加大，使沥青混凝土面层压实度不均匀，容易产生局部松散和开裂以及日后渗水导致路面的损坏，严重影响了路面的平整度，所以沥青混凝土路面的碾压温度控制是沥青混凝土路面施工过程中的关键，现场应有专人负责对运输车运输的混合料摊铺前、摊铺后、碾压前、碾压中及碾压终了的温度进行测试，以保证沥青混凝土路面的平整度。

(2)碾压方式及碾压的速度对平整度的影响

碾压沥青混合料采用的组合碾压方式，初压时，首先采用双轮压路机碾压两遍，速度为1.5～2km/h;复压紧接在初压后进行，应采用重型压路机械压4～5遍，速度为3.5～4.5km/h;终压采用轻型压路机碾压两遍，速度为2.5～3.5km/h;碾压时除按规定的标准外，应注意碾压路线和方向不得突然改变，以免使混合料产生推移而影响平整度。

(3)正确使用压路机对平整度的影响

使用轮胎压路机时，应注重检查各个轮胎的新旧程度和压力，必须做到新旧一致，压务相同，否则轮胎软硬不一，在碾压过程中形成轮迹，使沥青路面平整度超标。钢轮压路机应装雾状喷水装置以防混合料粘轮，严禁采用人工向压路机的钢轮上洒水，因为洒的水不成雾状也不均匀会造成局部沥青混合温度迅速下降，影响沥青混凝土的平整度。压路机不工作时应停在冷却后成型的沥青路面或结构物上，否则会形成小坑槽影响平整度。

(4)横缝必须认真处理

施工单位往往为了省料而切缝不到位，引起平整度不佳，横缝应以直线为宜，并且设专人进行处理，以确保接缝处的平整度。

3.结束语

沥青路面平整度涉及的面很少，影响因素很多，关系到路基、路面施工全过程，有的是机械性能引起，有的是人为操作、安排失误引起，我们只有在充分研究分析产生的原因后，才能对症下药，抓好施工中的每一细小环节。沥青路面平整度是施工机械、人员素质、施工工艺的综合反映，只有加强施工现场管理，精心组织施工，才能保证路面平整度，提高工程质量。

参考文献：

[1]交通部公路科学研究所。JTGF40―公路沥青路面施工技术规范[s].北京：人民交通出版社，2004.

10.公路路面处理分析论文 篇十

路面平整度是路面表面诱使行驶车辆出现振动的高程变化(其纵向起伏的波长范围约为0.5m-50m )，它可以用仪器进行量测。而乘客对振动的感受和接受能力带有主观性，往往采用小组评分的方法进行主观评定。

二、产生沥青路面不平整的原因分析

（一）路基的不均匀沉降

路基是路面的基础，路基不均匀沉降，必会引起路面的不平整。路基不均匀沉降是指路基表面在垂直方向产生较大的沉落。路基的沉降可以有两种情况，一是路基本身的压缩沉降；二是由于路基下部天然地面承载能力不足在路基自重的作用下引起沉陷或向两侧挤出而造成。路基的沉缩是因为路基填抖选择不当，填筑方法不合理，压实度不足，在路基堤身内部形成过湿的夹层等因素，在荷载和水温综合作用下，引起路基沉缩。路基的不均匀沉降引起的路面沉陷往往最大，导致上面的路面不平整度也往往发展得最快和最严重。采用加强、加固及其复合方法，也可以有效地减小路基施工完工后沉降。

（二）基层的不平整

基层的平整度差对路面平整度有着重要影响。若基层不平，即使面层摊铺平整，压实后也会因虚铺厚度不同，产生路面不平整。对于沥青路面，因基层顶面的平整度允许偏差为l0mm，当用沥青摊铺机作业时，尽管沥青混合料表面是摊平了，但该处因多出l0mm的松厚，压实后仍将出现低洼。

基层的不平整产生的原因主要在施工环节中，基层混合料原材料的质量控制，基层混合料的拌和、摊铺、整形、碾压施工，基层的接缝和调头处的处理都会影响到基层的平整度。

（三）路面摊铺机械及工艺对平整度的影响

摊铺机是沥青路面面层施工的主要机具设备，其本身的性能及操作对摊铺平整度影响很大。摊铺机结构参数不稳定、行走装置打滑、摊铺机摊铺的速度快慢不匀、机械猛烈起步和紧急制动以及供料系统速度忽快忽慢都会造成面层的不平整和波浪。

（四）沥青混合料配合比不合理

沥青混合料配合比设计结果与沥青路面的使用性能、材料用量及工程造价关系密切，而作为路面两个使用性能之一的路面平整度自然与混合料配合比有着直接的关联。然而目前的现状却是很多时候由于在道路是施工过程中缺乏专业性的指导而使得沥青混合料配比不合理，从而对于路面的平整度造成很大的负面影响。

三、沥青路面平整度控制措施

（一）路基施工控制

路基施工时，首先做好基底处理，以免路基产生不均匀沉陷，导致其上各结构层的沉落，从而影响平整度。路堤填料一般应采用砂砾及塑性指数和含水量符合规范的土。对于液限大和塑性指数不符合要求的土，不宜直接作为路基填土，需要使用时，必须采取相关的技术措施进行处理并使之满足设计要求。路基填筑应采用分层平铺的方法，正确确定各层次的铺筑厚度，并应通过试验路段来确定不同机具压实不同填料的最佳含水量、适宜的松铺厚度、相应的碾压遍数以及最佳的机械配套。

（二）基层施工控制

基层的施工应严格按照有关技术规范要求进行，采用集中场拌和摊铺施工方法，以保证标高、强度、平整度等达到设计要求。在基层施工完毕后，可采用洒水进行养护，并严格控制行车；也可喷洒沥青乳液，加强对基层的养护。施工时，首先应注意原材料质量把关，使水泥、石灰、粘土、砂和碎石等各种原材料技术指标均符合要求，而且还要严格按施工配合比进行配料。厂站拌和时，根据施工条件、工程数量、配套机具的情况合理选择性能良好的拌和设备。配料要准确，拌和要均匀，含水量要略大于最佳含水量，使混合料运到现场摊铺碾压时的含水量不小于最佳含水量。摊铺时，最好用机械摊铺，平地机或摊铺机要按松铺厚度进行摊铺，摊铺要均匀一致。若粗、细料发生离析，应由人工或机械补充拌匀。混合料摊铺后应立即用平地机初步整型，然后在混合料大于或等于最佳含水量时，用停振的振动压路机在全宽范围内静碾1-2遍，再打开振动器均匀压实到规定的压实度。

（三）沥青路面机械摊铺工艺及控制

（1）摊铺机的摊铺进度控制，摊铺机应该匀速，不停顿地连续摊铺，严禁时快时慢。在摊铺过程中，应尽量避免停机，应将每天必须停机中断摊铺点放在构造物一端顶做收缩缝的位置。在中途万一出现停机，应将摊铺机熨平板锁紧不使下沉；停顿时间在气温10℃以上时不要超过10min。停顿时间超过30min或混合料温度低于100℃时，要按照处理冷接缝的方法重新接缝。

（2）在摊铺过程中，运料车应在摊铺机10～30m处停住，并挂空档，依靠摊铺机推动缓慢前进，并应有专人指挥卸料车进行卸料；确保摊铺机供料系统的工作具有连续性。如中断摊铺时间短，仅受料斗内的混合料已经冷硬，则应先将受料斗内已冷硬的混合料铲干净，然后重新喂料；派专人负责及时清扫洒落的粒料；摊铺前，熨平板必须清理干净，调整好熨平板的高度和横坡后，预热熨平板。熨平板的预热温度应接近沥青混合料的温度，一般可加热到85～90℃。

（四）对沥青混合料拌和质量严格控制

选择符合规范要求的材料，确定各种粒径矿料和沥青的配比，使之达到最佳组成，满足路用性能要求。沥青混合料拌和质量取决于原材料的质量品质和配合比设计的优劣，直接影响着沥青路面的施工质量和使用品质，其中对平整度影响最大的是混合料的不稳定性和波动性。混合料的性质不稳定，易使摊铺厚度发生变化。如温度过高，沥青量过多，矿粉掺量过多等都会使铺层变薄，影响摊铺的平整度。因此，为了要达到路面平整，要严格控制混合料配合比，要求有颗粒组成均匀而且没有离析的混合料。在整个施工过程中应注意观察，在任一点都不产生离析现象；运送到摊铺现场的混合料的温度应该一致，混合料稠度、温度的变化以及离析都会产生不平整表面。

四、结语

11.公路路面处理分析论文 篇十一

一、裂缝的成因

沥青路面开裂的原因和裂缝的形式多种多样, 影响裂缝轻重程度的主要因素有以下几个方面:

1、沥青及沥青混合料的性质

沥青和沥青结合料的性质是影响沥青路面温度开裂的最主要原因, 沥青混合料的低温劲度是决定沥青路面是否开裂的最根本因素, 沥青劲度又是决定沥青混合料劲度的关键。在沥青性能指标中, 影响更大的是温度敏感性, 温度敏感性大的沥青更容易开裂。

2、基层材料的性质

基层材料的收缩性愈小, 面层裂缝愈少。基层上有透层油以加强与面层的粘结对抗开裂是有好处的, 基层材料种类对沥青面层的裂缝率有明显影响。

3、气候条件

极端最低温度、降温速率、低温持续时间、升降温循环数次数是气候条件影响沥青路面温缩裂缝的四大要素。

4、交通量和车辆荷载

半刚性基层中的最大拉应力, 通常是由最重的车轮荷载产生的, 并且对于半刚性路面, 不同轴载对路面的破坏作用相差极大, 即使是通过次数较少的重荷载也对路面破坏起着决定性的作用。

二、裂缝的类型及预防

1、提高路基工作区的强度和稳定性

路基是路面的基础, 路基工作区又是路基经受行车荷载影响较大的深度区域, 该深度区域具有足够的强度和整体稳定性, 对保证路面结构的强度和稳定性极为重要, 否则将产生不均匀沉降使路面发生开裂。因此, 必须采取有效措施处理好影响路基工作区的稳定性和强度的关键环节, 最大限度地减小路基完工后沉降量。

2、基层应有合理厚度

当基层厚度增加时, 其承载能力也迅速增加, 试验证明, 半刚性基层厚度由10 cm增加到25 cm时, 其承载力提高为原来的3倍。

3、修筑防裂路面

研究表明, 面层反射裂缝明显地受沥青面层厚度的影响, 厚度超过15cm的面层可以有效的防止受拉疲劳所产生的裂缝, 还可以降低车辆荷载引起的剪应力。

4、选择防裂性能好的材料

(1) 选用抗冲刷能力好, 干缩、温缩系数小、抗拉能力高的半刚性材料作基层, 最好使用温度膨胀系数低的骨料。

(2) 选用松弛性能好的优质沥青做面层, 保证沥青的针入度、延度等指标;在缺少优质沥青的情况下。应采用某些添加剂或聚合物。以提高沥青的低温抗裂性能及高温稳定性能。

(3) 沥青混合料的集料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性好的材料。如果集料呈酸性, 则应填加一定数量的抗剥落剂或石灰粉, 确保混合料的抗剥落性能, 同时应尽量降低集料的含水量, 尽可能使用人工砂代替原形颗粒的天然砂。

(4) 沥青混合料的级配也是一项重要因素。在合理选配混合料级配时, 应兼顾其高温稳定性, 疲劳性能和低温抗裂性能, 以及路表特性和耐久性等各方面的要求。

(5) 在条件允许的情况, 可以采用间断级配、大空隙、密实型的沥青玛蹄脂碎石 (SMA) 混合料和采用改性沥青。SMA混合料具有良好的高温稳定性、低温抗裂性能, 抗车辙性能好、使用寿命长, 是防裂路面设计时应选用的一项新技术。

5、设置应力吸收层

(1) 在基层与面层之间铺橡胶沥青中间层、预制织物膜带条、土工织物或土工格栅中间层、低粘度沥青混凝土层等均匀应力吸收层。

(2) 采用应力吸收薄膜, 对减缓反射裂缝的产生与扩展有明显的效果, 可使裂缝处相对位移产生的应力传到面层时大为减少, 明显降低应力强度因子。应力薄膜应选用低模量高韧性、大变形率的材料为好。就目前常用的材料而言, 土工织物与沥青橡胶薄膜的弹性模量都较低, 变形率较大, 不存在低温脆裂问题, 效果较佳。

(3) 用土工格栅加筋沥青路面的主要功能, 是控制车辙、反射裂缝和疲劳裂缝, 不同类型格栅性能显著不同。

(4) 橡胶沥青吸收膜, 是使用废橡胶磨细的粉与热沥青搅拌后.施于面层中间, 形成一薄膜或与砂石成一薄层。有试验结果表明, 此应力吸收层在面层中间效果最佳。

6、施工控制裂缝发生

(1) 在施工方面, 严格控制半刚性基层施工碾压时的含水量, 混合料的含水量不能超过压实需要的最佳含水量或控制在施工规范容许的范围内, 压实度达到规范要求, 碾压完成后要及时保湿养护, 防止基层干晒, 养护结束后, 立即喷洒沥青乳液, 做成透层或粘层, 然后尽快铺沥青面层。

(2) 制备沥青混合料时控制好加热时间和加热温度, 不使沥青老化并加强碾压, 使沥青混合料达到规定的压实度, 也可减少反射裂缝。

(3) 为了减少沥青面层由于半刚性基层的收缩裂缝而产生反射裂缝或对应裂缝.应尽可能采取有效措施来减少半刚性基层本身的收缩裂缝。

7、控制超载车辆

超载车辆引起累计轴次的增大, 从而引起设计弯沉值减小。并且超载造成正常设计的路面基层或底基层抗拉强度不足, 使其提前在层底产生拉裂。超载车辆的振动冲击作用, 可将路面压坏, 即一次性破坏作用。

三、裂缝的修补

1、裂缝修补时机

裂缝修补时机的选择非常重要, 它关系到裂缝修补的成败, 对于季节性冰冻地区, 沥青路面裂缝在每年3月初至3月中旬, 在路面即将解冻前明显扩大, 因此, 修补裂缝的最佳时机为解冻前裂缝最大时, 这样可以防止路表面及裂缝内存留的冰雪雨水融化后渗入缝内破坏路基, 一般来说, 对于我省每年的3月15日至4月15日修补裂缝为最佳时机, 此时修补裂缝效果最好, 基本上已全部张开的季节 (例如春季) , 这样可以避免雨水通过裂缝进入结构层造成路面损坏。

2、裂缝修补材料

传统的裂缝修补材料有热沥青、乳化沥青和沥青混合料等, 使用这些修补材料, 养护费用较低, 但这些材料的抗老化性、粘结性、温度敏感性以及韧性较差, 维修后的裂缝容易在原裂缝处重新开裂, 其失效率在85%以上, 近年来, 许多公路养护部门已开始研发新型裂缝修补材料, 新材料在抗老化性、粘结性、温度敏感性以及韧性方面比传统材料有了较大的改进。

3、裂缝修补方法

沥青路面裂缝的修补方法很多, 一般可根据裂缝产生的原因、裂缝宽度和深度采用不同的养护措施。

一是在高温季节全部或大部分可愈合的轻微裂缝, 可不加处理, 在高温季节不能愈合的轻微裂缝, 可沿裂缝涂刷少量稠度较低的沥青或采用乳化沥青灌缝。

二是对于路面的纵向或横向裂缝, 应根据裂缝的宽度按以下方法进行处理, 缝宽在2mm~5mm以内, 采用沥青、沥青预拌石屑或砂灌缝;基层及沥青面层均出现裂缝, 缝宽在5mm以上时, 采用填补热拌沥青混合料直接灌缝。

三是因沥青性能不好或路面使用年限较长, 油层老化等原因出现的大面积裂缝 (包括网裂) , 此时如基层强度尚好时, 通过技术经济比较可选用乳化沥青稀浆封层、加铺沥青混合料上封层、改性沥青薄层罩面、单层沥青表处等。

四是由于土基、基层强度不足或路基翻浆等引起的严重龟裂应先处治好基层后再重做面层。

4、裂缝填缝技术

沥青路面在使用初期产生的裂缝主要为纵向和横向裂缝, 对路面裂缝作开槽贴缝式处理所产生的效果比无槽贴缝式处理的效果要好, 无槽贴缝式密封在车辆作用下裂缝表面的贴缝层不断受到磨损, 裂缝内的剩余填充物较少而无法起到封闭裂缝的作用, 从而导致无槽贴缝式密封失效。

5、裂缝填缝方法

对于路面的纵向或横向裂缝, 应尽量采用开槽贴缝式处理, 灌缝设备主要有切缝开槽机、吹风机、灌缝机等;用开槽机正确开槽, 跟踪指示装置对准裂缝向后拉动开槽机对裂缝进行开槽, 一般宽深比为1:1, 尺寸控制在10mm~20mm之间, 为取得良好的密封效果, 必须用吹风机对所开凹槽进行清缝, 然后用灌缝机对槽口进行灌缝, 并控制好沥青的用量, 待封缝沥青温度冷却到70℃以下后方可开放交通。

四、结束语

采取裂缝预防措施和处理技术可以大大减少路面裂缝的出现, 沥青路面裂缝修补的效果与材料的选择、裂缝封闭处理设计和施工工艺等有密切的关系, 所以在裂缝修补过程中, 应选择优良的灌缝材料, 尽量采用开槽贴缝式处理设计, 优化施工工艺, 提高裂缝修补的成功率, 从而延长沥青路面的使用寿命。

摘要：通过现场观察, 通过查阅有关公路沥青路面裂缝的预防和处理方面的专著, 对公路沥青路面裂缝的预防和处理等进行阐述。

关键词：沥青路面,裂缝,预防和处理

参考文献

12.公路路面处理分析论文 篇十二

行规定》的通知

各设区市交通局（委）、漳州开发区交通局、省公路局、省交通质监站：

为加强“十一五”期我省普通干线公路路面养护改造工程管理，保证实施质量，厅组织制定了《普通公路路面养护改造工程管理办法》、《普通公路路面养护改造工程省级抽检暂行规定》，现印发给你们。请各单位认真按照该办法（规定）精神，加强普通公路路面养护改造工程的组织和管理，积极推进工程实施，促进我省干线公路路况和综合服务水平进一步改善，为经济、运输、出行、旅游提供更加畅通、安全的道路交通条件。

附件：

1、《普通公路路面养护改造工程管理办法》

2、《普通公路路面养护改造工程省级抽检暂行规定》

抄送：各设区市公路局，厅计划处、财务处、法规处、监察室、办公室。

普通公路路面养护改造工程管理办法

第一章 总 则

第一条 为确保“十一五”期我省普通公路路面改造工程的顺利实施，根据交通部《公路养护工程管理办法》等有关规定，制定本管理办法。

第二条 本办法适用于我省“十一五”期间列入省补投资计划的普通国省干线公路及重要县道路面改造工程项目（以下简称“路面改造工程”）。

第三条 路面改造工程实行分级管理：

省交通厅负责全省路面改造工程“十一五”和分总体计划的审批，并对工程实施情况进行监督；

省公路局负责路面改造工程总体计划的分解下达、设计方案审批、省补资金拨付、工程实施督查、省级质量抽检等工作；

市、县两级政府及其交通主管部门应负责及时筹措地方配套资金，组织协调工程实施过程中有关交通管制、地材开采、火工供应等事宜，为工程顺利实施创造条件；

市级交通质量监督机构负责路面改造工程的质量监督工作；

第二章 计划管理

第四条 路面改造工程计划主要安排通道上路况较差的国省道、县城与高速公路、县城与国道和县城与设区市所在地连接的重要网络公路，以及通重要旅游景区公路。

列入省补投资计划的路面改造工程，其技术等级省道原则上应达到二级（含二级）以上，其他公路应达到三级以上（含三级）；

第五条 各公路养护管理部门在编制路面改造计划之前，应根据部《公路养护技术规范》要求，对现有路面技术状况进行评估。评估结果作为编制和审批路面改造计划的依据。

第六条 各设区市交通主管部门应组织编制“十一五”普通公路路面改造总体计划，由省公路局审核汇总后，报省交通厅确认，作为今后计划审批的依据。

第七条 路面改造计划草案由各公路养护管理部门根据技术状况评估结果、资金筹措情况和轻重缓急原则进行编制，经设区市交通主管部门初审、汇总后，于上一6月底前报省公路局；省公路局应根据“十一五”路面改造工程总体计划并在现场核实的基础上，于8月底前提出初审意见报省交通厅；省交通厅根据财政部门预算审核意见下达计划。

为便于工程管理和监督，各市在上报计划时，原则上一条路线作为一个项目进行管理，并将各改造路段按不少于3公里的累计规模合并为招标标段进行管理。

第八条 各设区市完成路面改造计划后，可提前实施下一路面改造计划。下一路面改造计划提前实施前，应先报省公路局现场核实并发函认可后组织实施。

第九条 路面改造工程原则上应委托丙级以上（含丙级）资质的勘察设计单位编制设计文件。工程设计应充分考虑拟修复路段的交通量和实际荷载情况；同一条路线路面结构改造方案原则上应采用统一标准，同时应完善沿线附属设施设计。

路面改造工程设计方案由省公路局负责审批，报省交通厅和设区市交通主管部门备案。第十条 省按以下标准对“十一五”期路面改造工程进行补助：

“两纵三横”国省道主干线：沿海地市（福州、莆田、泉州、厦门，以下同）每平方米补助50元，其余地市（宁德、三明、南平、龙岩、漳州，以下同）每平方米补助70元；

其他公路：沿海地市每平方米补助40元，其余地市每平方米补助50元；

第三章 技术管理

第十一条 列入省补投资计划的路面改造路段，路面面层类型应采用水泥砼或沥青砼结构。

第十二条 路面改造连续铺设长度：水泥砼路面原则上国道应不小于100米，省道应不小于500米，其他公路应不小于1000米；沥青砼路面原则上国道应不小于1000米，其他公路应不小于3000米。双车道公路原则上应采用全路幅连续重铺的办法。

第十三条 对于加铺水泥砼路面的路段，在铺筑半刚性基层前应先采用冲击压实破碎技术对现有路面层进行多次冲击破碎压实处理，处理后面层砼块单块面积应符合规范要求。对路基存在病害的路段，应严格按规范规定同时对病害路基进行处理。

第十四条 水泥砼路面设计抗弯拉强度不小于5.0Mpa；“两纵三横”国省道主干线面层厚度不得小于24cm，其他公路面层厚度不小于22cm。

沥青砼路面面层厚度不少于10cm（4cm沥青砼+6cm沥青碎石）；

第十五条 水泥砼路面接缝填缝料应选用专业厂家生产的水泥砼路面专用填缝材料，并保证灌缝施工质量。

第十六条 实施路面改造的路段应同步实施路肩（“两纵三横”国省道主干线路肩必须硬化）、防护、排水和交通工程等附属设施。

第十七条 施工装备

水泥砼路面改造工程施工要求强制配备三料斗以上的自动计量配料设备、强制式拌和机、振动压路机、三滚轴和自动排振等设备；沥青砼路面改造工程施工要求强制配备沥青混合料拌和站、沥青砼摊铺机、钢轮和振动压路机等设备。

第四章 工程管理 第十八条 路面改造工程实行项目业主负责制。原则上专养公路由各市公路局作为项目业主，群养公路由管养的县级交通主管部门指定或成立项目法人单位作为项目业主，具体负责路面改造工程的组织实施，并对项目的施工质量、进度、投资、安全和廉政工作负责。

第十九条 路面改造工程原则上由具备厅审批的一、二类甲、乙级（含暂定级）公路养护资质的公路养护企业承担。各设区市交通主管部门也可根据各地实际，批准具有公路工程施工总承包或路面施工专业承包资质的施工企业参与路面改造工程施工。

路面改造工程应通过竞争方式选择施工单位。

第二十条 施工单位应建立健全路面改造工程质量、安全管理体系，严格按要求做好施工质量的自检工作，提交真实、完整的自检资料，并对工程质量负责。

第二十一条 施工单位应按照规定在施工路段设置必要的交通标志,采取措施保证施工路段交通安全、畅通,并协助有关部门做好交通秩序维护工作。

第二十二条 项目业主可以成立监理组对路面改造工程进行监理，也可以选择社会监理单位开展监理工作。监理组或监理单位应参照交通部《公路工程监理规范》要求，认真做好路面改造工程施工质量、进度、投资控制和合同管理工作，加强旁站和中间检查，按规定对工程质量进行独立抽检，对施工单位检评资料进行签认，对工程质量进行评定，并对工程质量评定结论负责。

第二十三条 路面改造工程质量监督工作由市级交通质量监督机构负责。工程开工前，项目业主应及时向交通质量监督机构提出工程质量监督申请。质量监督费用按有关规定的低限收取。

第二十四条 路面改造工程各级配套资金应及时到位，并保证专款专用，不得挪用或截留。

工程实施期间，省补资金由省公路局按月进度直接拨付项目业主，拨付总额控制在省补资金的90％，预留的10%待省组织抽检后，根据抽检情况进行结算下达。

第二十五条 各项目业主应于每月25日前将本月工程完成情况报表直接报送省公路局，同时抄送各市交通主管部门。

第五章 工程验收

第二十六条 路面改造工程项目完工后，应组织工程验收。验收工作由项目业主组织，实行交、竣工验收合并一次进行。第二十七条 路面改造工程项目进行验收应具备下列条件：

1、完成投资计划所规定的所有项目，经施工单位自检和监理评定合格；

2、监理和项目业主提出的需整改的问题全部处理完毕；

3、竣工文件已按照国家《基本建设项目档案资料管理暂行规定》和部颁《公路工程竣（交）工验收办法》规定的内容编制完成并全部装订成册。

4、质量监督机构已按交工验收规定出具质量检测合格报告；

5、施工、监理、建设等单位已完成项目实施情况工作总结。

第二十八条 路面改造工程项目完工后三个月内，经监理同意，由施工单位向项目业主提出工程验收申请，并附上的有关竣工资料。

经审查，路面改造工程项目符合验收条件的，项目业主应参照交通部《公路工程竣（交）工验收办法》有关规定，及时组织设计、施工、监理等单位进行验收，验收报告报市交通主管部门和省公路局备案。

第二十九条 工程验收后，各项目业主应及时更新改造路段路面管理数据库，并上报省公路局。

第六章 监督检查

第三十条 路面改造工程实施期间，省公路局、各设区市交通主管部门应加强对路面改造工程质量、进度、资金使用、安全、廉政的检查监督，确保路面改造工程顺利实施。

第三十一条 工程完工并组织验收后，省公路局将按照《普通公路路面养护改造工程省级抽检暂行规定》（另行制定），组织对路面改造工程完成情况进行抽检，并根据抽检结果实施奖罚。

第三十二条 有关单位有下列行为之一,省将视情节轻重，给予责令限期整改、通报批评、核减或停止拨付省补资金、收回省补资金、核减或停止下路面改造工程计划的处罚。

（一）擅自改变省补资金使用用途或改造项目的；

（二）不能按照工程需要及时到位地方配套资金的；

（三）改造计划无法完成的；

（四）因施工组织不当造成严重社会影响的；

（五）未按规定及时上报改造工程进展情况的；

（六）其他违反国家法律、法规和本办法相关规定的；

第三十三条 各市交通主管部门应组织路面改造工程项目业主、质量监督部门等单位，加强对本辖区路面改造工程施工单位履约状况的检查、考核工作，并将检查、考核结果记入各施工单位信用档案，于每年年底报省公路局备案。省公路局应汇总、审定并及时对外公布。

对不按投标承诺到位人员设备、不能履行职责、严重违约甚至发生质量、安全事故的施工单位（或人员），由市交通主管部门进行通报和限制其在本市公路养护市场的准入；性质严重的，报省公路局进行全省通报，并暂停其福建公路养护市场一定期限的准入资格；特别严重的，建议厅或有关部门暂停、取消其从业资质。

对于履约表现好、业绩考核优的路面改造工程施工单位，各地市可在路面改造工程招标评标中给予资审优先通过、增加投标中标标段数量、业绩信誉高分等奖励。

第三十四条 各设区市交通主管部门、项目业主在路面改造工程建设管理中应明确项目负责人，具体负责项目的组织实施，并制定切实可行的奖惩机制，做到“责、权、利”统一。

第七章 附 则

第三十五条 本办法自下文之日起实施。其他管理办法对路面工程的规定有与本办法不符的，以本办法为准。

第三十六条 路面改造工程项目属养护工程性质，本办法未规定的，按公路养护工程其他有关规定执行。

第三十七条 本办法由省交通厅负责解释。

普通公路路面养护改造工程省级抽检暂行规定

第一条 为加强我省普通公路路面养护改造工程（以下简称“路面改造工程”）质量管理，提高工程质量水平和建设效益，促进建设管理工作的制度化、规范化，制订本抽检工作规定。第二条 本规定适用于《福建省普通公路路面养护改造工程管理办法》规定范畴的路面改造工程项目。

第三条 厅采取省级抽检的方式，加强路面改造工程的质量监管。省级抽检的具体工作由省公路局负责。省级抽检工作经费在路面改造工程省补资金中统一列支。

第四条 路面改造工程项目的省级抽检工作以工程招标标段为单位开展。各地在申报抽检标段时，必须在完成竣工验收的基础上，由设区市公路局提出经设区市交通局（委）认可后，报省公路局。省公路局根据标段汇总情况定期组织抽检。抽检完成后结果予以公布，并作为下达路面改造工程省补资金和考核路面改造工程施工单位业绩状况的依据。

第五条 路面改造工程省级抽检工作包括“外观检查”和“路面取芯”两部分内容。

“外观检查”为对路面改造工程实施规模及附属设施完成情况进行全面检查，包括：核实所有的重（加）铺计划规模，检查沿线防护、排水和交通工程等附属设施设置情况；

“路面取芯”为抽查水泥砼路面强度、厚度和宽度情况。由省公路局从受检标段中随机确定1/3路段，以单个车道500米1个芯为单位进行检查。

第六条 经“外观检查”、“路面取芯”达标的路面改造工程，厅按规定的补助标准下达省补资金。未开展省级抽检或抽检结果未达标的路面改造工程，将不能获得相应的省级补助资金。

第七条 “外观检查”、“路面取芯”的抽检工作标准，按如下执行。

（一）外观检查

1、总体要求：路面重铺按照下达的计划规模完成；路肩、路沿石、边沟、轮廓标、标线、里程牌、百米桩、绿化的设置达到交通部《公路养护技术规范》技术要求，其中，“两纵三横”国省道主干线要求路肩硬化；

2、未达标的处理：重铺规模未完成的，按每平米省补标准扣减未完规模对应的省级补助；相关附属设施设置达不到规定要求的，扣减进度拨付中所预留的10％省补资金。

（二）水泥砼路面取芯

1、总体要求

（1）受检标段水泥砼面层芯样大于（或等于）10组：水泥砼平均弯拉强度满足ƒcs≥ƒr+Kσ（ƒcs 为砼合格判定平均弯拉强度，ƒr 为设计强度，K为合格判定系数，σ为强度标准差，下同），且仅一个芯样最小弯拉强度低于ƒr（但不低于0.8 ƒr）；在厚度代表值大于（或等于）设计厚度减去代表值允许偏差的前提下，单个检查值的偏差不超过单点合格值的偏差所计算出的厚度合格率不小于90%。

（2）受检标段水泥砼路面芯样小于10组：试件平均强度不得低于1.10ƒr，任一组强度均不得小于0.85ƒr；在厚度代表值大于（或等于）设计厚度减去代表值允许偏差的前提下，单个检查值的偏差不超过单点合格值的偏差所计算出的厚度合格率不小于90%。

2、未达标的处理

从强度、厚度值最低的点开始扣除（1个点代表500米单车道，扣减该点对应500米单车道的省级补助），直至该标段强度、厚度评定满足上述总体要求。

注：当强度扣除点与厚度扣除点所代表的500米车道为同一车道时，仅按扣除一次处理，不重复扣。

（三）沥青砼路面抽检

1、总体要求

压实度代表值满足K≥K0（K为压实度代表值，即算术平均值的下置信界限，K0为压实度标准值），且压实度的合格率不小于95%；在厚度代表值大于（或等于）设计厚度减去代表值允许偏差的前提下，单个检查值的偏差不超过单点合格值的偏差所计算出的厚度合格率不小于95%。

2、未达标的处理

从压实度、厚度值最低的点开始扣除（1个点代表500米单车道，扣减该点对应500米单车道的省级补助），直至该标段压实度、厚度评定满足上述总体要求；

第八条 除了开展“外观检查”、“路面取芯”抽检外，各单位还应加强路面改造工程日常施工过程中的质量检查和监督，发现问题及时指出予以纠正。为强化路面基层、底基层及路基基础施工质量的考核，凡在日常检查中被发现旧路破碎、基层、底基层施工达不到规范要求，且被省公路局记录在案的，在省级抽检阶段将扣除对应标段5-10万的省级补助。

第九条 厅对抽检结果好的标段予以省补资金奖励。以全省所有标段抽检的抗弯拉强度算术平均值作为参考指标，受检标段抗弯拉强度算术平均值高于全省平均值5%的，提高该标段省补资金5%。第十条 相关抽检人员在开展省级抽检工作中，应保持严谨、负责、公正的工作作风，并自觉遵守厅有关廉政规定。