隧道工程安全质量管理

隧道工程安全质量管理（共10篇）

1.隧道工程安全质量管理 篇一

重庆轨道环线二期土建五标

2015年安全质量工作总结及

2016年工作计划

中铁十八局集团

重庆轨道环线二期土建五标项目经理部

二0一五年十二月十日

2015年安全质量工作总结及

2016年工作计划

重庆轨道环线二期土建五标项目部根据上级公司、业主、指挥部各项安全质量文件要求，项目部全体员工积极响应，认真开展安全质量工作。现将重庆轨道环线二期土建五标项目部2015年的安全质量工作开展情况及2016年安全质量工作计划总结汇报如下：

一、工程概况

重庆轨道环线二期工程土建五标，共包括两站两区间，两站为陈家坪站和凤凰站，两区间为奥体中心站～陈家坪站区间和陈家坪站～凤凰站区间。起点里程为CK43+574，终点里程为CK46+618.071，全长3044.071米。其中奥体中心站～陈家坪站区间长度为751.362米，陈家坪站长206.814米，陈家坪站～凤凰站区间长1888.895米，凤凰站长200米，全线均采用钻爆法施工，在陈家坪站、凤凰站、陈凤区间各设一条施工通道。全线均采用钻爆法施工。

二、工程特点及重难点

1、建设规模大

重庆轨道环线二期土建五标线路全长2.95Km，共计2站2区间，合同造价5.36亿元。陈家坪站建筑面积20588m2，凤凰站建筑面积19286m2,施工内容涉及征地拆迁、主体结构、附属结构等，建设规模大。

2、施工方法多样

本标段施工通道、车站出入口等埋深较浅的部分采用明挖施工，明挖结构支护形式包括锚喷支护、桩+混凝土横撑、桩+预应力钢管撑、桩+预应力锚索、肋柱式锚杆挡墙，支护形式多样，施工技术要求全面。

本标段所有暗挖结构均采用钻爆法施工,开挖方式包括全断面法、台阶法、CD法、CRD法、双侧壁导坑法，开挖方式多样，断面转换多，城市施工对爆破要求高。

3、施工接口多，管理难度大

全线地处环境复杂的闹市区，周边建筑物密集，城市地下管网复杂，尤其以陈家坪站为甚，涉及迁改的管线包括电力、燃气、给水、排水、通讯等，迁改过程涉及占道作业，与产权单位、政府部门、街道社区、物管物业等单位对接多，协调难度大。

奥陈暗挖区间施工需占用土建四标明挖区间，涉及交叉施工，场地反复移交等问题，管理难度大。

4、根据本标段施工任务划分，同时考虑业主对施工节点目标的要求，结合对施工现场实际情况的调查，项目部一致认为陈家坪站是本标段工程施工的重点，亦是本标段工期控制的难点。

5、施工场地占地困难，面积狭小，对工程施工进度影响大 陈家坪站施工场地紧邻陈家坪立交及陈家坪公交站开发地块，只能利用两者间的人行道及绿化带布臵施工场地，施工面积

狭小，各种施工生产设施布臵紧凑，相对面积小，车站施工过程中土石方的临时存放；原材料的加工、周转都受到限制，不利于提升工程进度。

6、附属结构众多，管迁难度大，周期长。

陈家坪站附属结构多，且全部位于城市主干道两侧；附属施工前需迁改的管线多，且管迁需占用城市主干道施工，不易协调，迁改周期不受控。

7、施工通道结合区间隧道施工车站主体结构，施工组织难度大。陈家坪站施工通道为单通道形式，车站侧壁下导坑及核心土开挖、二衬及内部结构施工需通过区间隧道完成，施工组织难度大。

三、安全质量目标完成情况

1、截止目前为止，累计完成凤凰站、陈凤区间、陈家坪站施工通道开挖、支护工作，凤凰站左右侧壁导坑开挖完成，现在着手凤凰站仰拱、二衬施工，附属工程已经开始施工。陈凤区间左侧累计完成607.2米，右侧累计完成505.7米。奥陈区间右线开挖初支完成400米，右线仰拱完成165米，二衬完成24米，左线开挖初支完成220米。陈家坪车站左侧壁导坑开挖初期支护完成208米。右侧壁开挖初期支护211米。安全质量管理有序可控，开工至今未发生安全质量事故。

四、2015年安全质量工作总结

1、建立健全安全质量管理制度

项目部自今年开工以来，十分重视工地的安全文明建设，建立了各种安全质量管理制度，从各个方面抓好工地安全文明工作，形成文字性条款管理制度，有效的降低了各种安全事故发生的可能性，把一切安全隐患扼杀于摇篮之中，不留任何死角。项目部总共建立了各种安全质量管理制度18项，包括《安全管理目标考核制度》《安全生产检查制度》《安全隐患排查制度》《危险源辨识、评价、监控管理制度》《活动板房管理制度》《隧道施工人员进洞管理制度》《农民工管理制度》《施工现场动火审批、监护制度》《危险性较大工程安全员跟班检查制度》《应急救援队伍管理制度》《职业危害、职业病防治制度》《轨行区保护管理制度》《安全防护设施及个人安全防护用品管理制度》《安全生产事故报告及调查处理制度》《安全生产月例会制度》《安全生产月例会制度》《安全生产费用管理制度》《质量管理制度》，2015年增加了《项目部领导带班制度》和《消防安全管理制度》。

2、加强领导，落实责任

项目部成立以项目经理为核心的安全质量管理组织机构，总工程师、副经理、副总工、各部门、各作业队、各工区、各班组共同参与，开展党员先锋工程活动，层层负责，层层包保，分解安全质量目标，落实安全质量责任，形成全体员工齐抓共管的安全质量管理体系。

3、加强安全质量管理人员队伍建设

项目部共配臵专职安全员9名、兼职安全员8名，专职质检

员8名。专职安全员每天记录施工安全日志，由安质部不定期进行抽查。建立安全员档案并报项管中心备案，对安全员岗前实施培训，考试合格后，方可上岗。

4、加强安全质量教育培训工作

凡是进场施工人员一律先到安质部进行安全教育培训、考试合格登记好后方可上岗，结合工程工期紧的实际，在各工点开展分工序安全教育。项目部对安全员、质检员实行统一管理，有针对性地对其开展安全质量教育培训。今年分工区、分工班共对工人进行培训48次，培训人次2000余人次，对项目部安全质量管理人员培训12次，培训人次300余人次。

5、加强安全质量宣传工作

施工现场每个角落均悬挂安全质量宣传牌，让进入施工现场的所有人员随处可见警示标语标牌，增强整个现场安全质量氛围；另外项目部在每周的生产例会等大会、小会均不厌其烦地再三强调安全质量工作。

6、加强安全质量检查工作

项目部安全总监每周至少一次组织安质部等各部门人员，对管辖标段范围内安全管理、生活区管理、现场料具管理、环境保护、安全防护、施工用电、起重吊装、机械安全、消防保卫、工程质量等进行全面安全质量隐患排查，对检查中发现的安全质量隐患进行逐项清理追踪直到隐患消除，对拒绝整改落实的施工班组进行经济处罚，整改不到位屡次犯的加倍处罚，绝不手软。201

5年项目部共安全周度检查50次，安全专项检查5次，月度检查11次，共发现不同隐患800多条，隐患全部消除。

7、加强应急演练工作

在施工现场各个工点配臵应急抢险物资，并于2015年5月14日，在陈凤区间组织了防汛应急演练，取得了很好的效果，达到了演练的目的。2015年6月17日在凤凰站进行了隧道坍塌事故演练，加深了广大员工对应急物资的使用等实战技能，使员工清醒的认识到如何面对突发的紧急情况，为安全生产工作的开展，起到了积极作用。强化了员工在应急逃生的方法，提高了项目部应对突发事件的指挥处臵能力，取得了预期的演练效果。2015年11月27日在凤凰站钢筋加工棚进行了消防演练，进一步强化施工作业人员的消防安全教育，提高火灾防控能力和突发事件应变能力，学会正确使用灭火器和各类消防设备设施。

8、认真开展“安全月”、“质量月”活动

项目部编制了《“安全月”活动方案》、《“质量月”活动方案》，严格按照方案开展“安全月”、“质量月”活动。

根据上级《关于开展“2015年全国质量月”活动的通知》的要求，结合本工程具体情况，于今年9月开展以“迈向质量时代，建设质量强国”为主题的“质量月”活动，在公司的领导下，项目部高度重视、精心组织、严格要求，项目部质量管理水平取得了显著的成效。

为认真贯彻落实公司关于开展质量月活动的文件精神，深入

学习《质量发展纲要（2011-2020年）》和国务院《贯彻落实质量纲要2015年行动计划》，提升质量总水平，中铁建重庆轨道环线有限公司于9月1日在我项目部举行了质量月活动启动仪式。9月2日我项目部召开质量月活动动员会，9月13日组织现场质量管理人员考试，考核各级管理人员业务能力。

9、加强材料质量控制

所有进场钢筋、水泥、砂石、防水卷材、模板支架等材料均及时履行了质量验收手续，并复试通过，现场下垫上盖标识清楚。

10、加强施工质量控制

项目部采取措施有效克服了蜂窝、麻面、错台、跑模、变形缝施工不规范、直螺纹套筒连接不到位、钢筋间距不均匀、保护层厚度不够等质量通病。

11、加强危险性较大分部分项工程管理工作

项目部编制了《凤凰站施工通道安全专项施工方案》，《陈凤区间施工通道安全专项施工方案》和《陈家坪施工通道安全专项施工方案》，施工方案经过专家论证并通过，项目部严格按照方案施工。

12、加强对施工现场、生活区消防安全管理工作，预防发生火灾事故

重点做好了作业区、生活区及仓库等重点部位的消防安全管理，合理有效地配臵灭火器、消防桶等器材和设施，掌握使用灭火器材和设施，掌握灭火、救护以及逃生等知识；现场临时用房、仓库等要布局合理，确保安全通道畅通，标识醒目；加强对防水工程、装饰装修工程中需要进行焊接、烧烘等明火作业的管理；对各类易燃易爆物品按要求存放，确保冬季防火工作落实到位。施工现场严格执行“动火证”审批制度，动火点灭火器及看火人员到位。

13、加强机械设备管理，确保机械设备使用、操作安全

重点做好了设备的检测、维修和保养，确保各种安全装臵、限位装臵有效可靠；做好了空压机等设备基础的检查监控，提高设备的防冻、防风及防坍塌的能力；施工现场使用的起重机械严格悬挂使用登记牌，严格执行验收和登记制度，规范使用行为。机械设备由专业人员每日进行检查，并填写维修保养记录，项目部共组织机械设备专项检查3次，发现隐患13条，整改隐患13条。

14、加强危险源辨识监控管理工作

项目部对所有工区进行了危险源辨识，并采用LEC法进行辨识，编制危险源清单及重大危险源清单，以纸质版的形势每月向监理单位上报，同时项目部针对每天施工可能出现的危险源制定了危险源台账，在现场则以广告牌、LED危险源公示屏等悬挂在施工现场，每天对公示牌内危险源按现场实际情况进行公示。

15、加强安全文明施工措施费管理工作

项目部根据施工合同中关于安全措施费额度与使用条款，编制了详细的安全经费使用计划，具体细化到每月每项安全经费的安排，合理有效的利用了安全经费。项目部把每一笔安全经费都实打实的用在了安全文明施工上，包括施工围挡、广告牌制作、劳保用品的购买、安全文明宣传栏等，每次在动用安全经费前都会有相应的使用计划，使用后有相应的发票依据。

根据中铁建重庆轨道环线建设指挥部下发的《关于立即开展起重机械暨吊装作业安全专项整治活动的通知》要求，为了确保我项目部特种作业安全，2015年11月26日，我项目部在项目经理李建中的带领下，开展了起重机械暨吊装作业安全专项整治活动，此次活动有项目总工王赟、安全总监郑更臣、安质部部长许涛、工程部部长张林、物资部部长许士哲等人参加。

16、积极落实上级部门下发的文件通知

上级部门下发的文件都会通过会议传达，安排专人记录会议内容，并积极落实到位，落实情况以书面情况上报相关部门。

按照中铁建重庆轨道环线工程建设指挥部《转发投资公司《转发股份公司<关于加强施工现场车辆交通和机械设备运行安全管理的紧急通知>的通知》的通知》文件要求及落实我标段施工现场车辆交通和机械设备运行安全管理工作，加大检查力度，及时发现隐患，消除隐患，确保施工现场车辆和机械设备运行安全，在项目部常务副经理李建中的带领下，项目部于2015年6月17日进行在各工区进行了施工现场车辆和机械设备运行的安全专项检查，并上报了自查自纠报告。

按照中铁建重庆轨道环线工程建设指挥部要求和本项目部生

产实际的需要，我项目部于2015年2月6日在项目部会议室组织了项目部施工管理人员及相关施工人员、起重设备操作人员进行了住房和城乡建设部干部学院2014年第三期建筑安全生产法规及标准规范培训学习，并上报培训总结。

根据隧道公司下发的《关于进一步加强工程质量管理工作的通知》和《关于强化工程质量管理开展质量大检查的紧急通知》文件要求，我项目部立即成立了质量大检查领导小组，开展了工程质量管理和大检查活动，并上报了工程质《量管理和大检查活动总结》。

2015年6月13日至19日是全国节能宣传周，6月15日为全国低碳日，重庆轨道环线二期土建五标按照相关文件要求，于6月13日至19日期间，积极开展了“全国节能宣传周和低碳日活动”。并上报了《2015年全国节能宣传周和全国低碳日活动总结》。

按照公司下发的《关于切实做好长大斜井无轨交通运输安全的通知》文件要求及落实我标段施工现场车辆交通和机械设备运行安全管理工作，项目部于6月14日对机械设备、车辆运输操作人员进行了安全教育培训并考核。为了及时发现隐患，消除隐患，确保施工现场车辆和机械设备运行安全，项目部加大检查力度，在项目部常务副经理李建中的带领下，于2015年6月17日进行在各工区进行了施工现场车辆和机械设备运行的安全专项检查。并上报了《重庆轻轨环线五标洞内交通安全管理落实情况总结》。

根据中铁建重庆轨道环线建设指挥部下发的《转发股份公司<

关于加强粉尘作业和使用场所安全生产工作的通知>的通知》要求，2015年9月10日，我项目部开展了施工现场和生活区粉尘环境下安全生产检查活动，并将我项目部落实了的施工现场和生活区粉尘环境下安全生产检查活动总结及时上报。

17、参赛获奖情况

为积极响应和参与重庆市轨道交通（集团）有限公司组织开展的劳动竞赛活动，重庆轨道环线二期土建五标在分公司领导及指挥部领导的正确领导和重庆市轨道交通（集团）有限公司的大力支持及全体项目部人员共同努力下，始终坚持“安全第一、质量为上、进度优先、文明环保”的生产工作方针，围绕“重点工程展风采，建设重庆立新功”的工作目标，认真贯彻落实《重庆市轨道交通（集团）有限公司工会关于开展“重点工程风采，我为轨道添光彩”劳动竞赛活动的通知》内容和要求。2015年4月28日，我项目部参加了重庆市重点工程技能大赛，我标段参赛工人凭借熟练的技能水平和团结一致、勇于拼搏、能征善战的企业精神，在二十多个参赛单位中脱颖而出，荣获了重庆市重点工程技能大赛组委会颁发的三等奖。在中铁建重庆轨道环线二期工程建设指挥部组织的2015年上半年安全质量及文明施工考评中，我标段荣获第一名。在2015年10月13日至10月14日中铁建重庆轨道环线建设有限公司对重庆轨道环线二期工程7个参建单位组织考评的2015年下半年信用评价中，我项目部以95.8分的成绩获得第一名。

18、隐患平台录入情况

项目部坚持执行安全隐患排查制度，通过每天对工地进行巡查，发现隐患，及时处理。通过中铁建的安全隐患排查治理平台，把项目部每天可能出现的隐患、发现的隐患和已经消除的隐患都通过电脑录入到安全隐患排查治理平台中，让上级单位及时了解现场动态，并制定相应的处理措施来进行控制，真正的实现了动态法施工，信息化控制，把项目部的安全生产状况第一时间反馈了给了集团公司，使项目部的安全生产工作做得更好。

19、PM系统安质模块录入情况

通过股份公司的PM管理系统，把项目部每天可能出现的隐患、发现的隐患和已经消除的隐患都通过电脑录入到PM系统中，让上级单位及时了解现场动态，并制定相应的处理措施来进行控制，真正的实现了动态法施工，信息化控制，把项目部的安全生产状况第一时间反馈了给了集团公司，使项目部的安全生产工作做得更好。PM系统资料从2014年10月份开始录入，安全质量模块每月录入4次闭合的巡察资料，安全资料录入到2015年11月，质量资料录入到2015年8月。

20、上级部门下发安全质量整改通知落实回复情况 2015年项目部收到轨道集团整改通知书6份，收到中铁建重庆轨道环线二期工程建设指挥部安全质量整改通报13份，收到隧道公司整改通知4份，收到监理总部整改通报12份，收到监理分部整改通知单8份，均已按期整改落实，并逐一上报电子版和纸

质版整改回复报告。

五、存在的不足之处

1、业主对工期要求特别紧张，质量上难免有所冲突。

2、工作量大，夜间施工较多，质量上难免有监控不到位。

3、新进场人员更换，流动性较大，动态管理还有待加强。

4、隐患排查过程中发现同一样问题会重复出现。

5、现场文明施工有时候不是很好，有待加强、保持。

六、2016年工作计划

1、继续加强安全质量隐患排查整治工作

隐患永远都会存在，我们只有坚持高度的隐患排查整治意识，才能最大限度地减少和杜绝事故的发生，隐患排查治理工作只有起点，没有终点。

2、抓好安全培训教育工作

针对主体开工后大量农民工进场，各工序全面展开的局面，要求项目做好班前安全讲话、“周一”安全活动日、安全教育、安全技术交底等安全质量监管、监督工作。同时根据2016年各阶段安全质量工作特点，积极开展安全、质量、消防等方面的知识竞赛活动。通过各种形式宣传教育员工，“安全质量是企业的生命”的安全质量理念。

3、加强质量监管体系建设，打造优质工程

坚持“百年大计，质量第一”的方针，牢固树立“质量就是生命，质量就是信誉，质量就是效益”的观念，正确处理好质量

与进度、质量与效益、质量与安全的关系，做好工程项目质量监督管理工作。项目安质部配臵专职质检工程师（质检员），负责本项目质量监督管理工作，施工生产作业班组应配备兼职质量检查人员，建立健全质量保证体系和监控网络。

创建优质工程是提高企业信誉的重要手段，加强全员创优意识教育，提高全员创优的积极性和自觉性，扎实深入开展创建优质工程活动。本工程的质量目标：根据设计文件、施工验收规范要求以及现场资源配臵情况，本标段所有工程质量要达到单项工程一次验收合格率100%，优良率95%以上，确保“轨道交通示范工程”，争创“八一杯”优质工程。

4、建设具有特色的安全文化

2016年要以“以人为本、遵法守规，安全作业，执行标准”为主要内容开展安全文化建设，努力形成以文化促管理，以文化保安全的良好局面。要充分发挥群众安全监督员、青年安全监督岗的作用，通过开展“安全质量宣誓”、事故应急救援演练、安全质量知识竞赛、安全在我心中演讲等多项活动，彰显我项目部的安全文化特色，使我们的安全文化建设步入集团公司的前列。

中铁十八局集团

重庆轨道环线二期土建五标项目部经理部

2015年12月10日

2.隧道工程安全质量管理 篇二

隧道工程项目是十分繁杂的系统工程, 其包括了多种学科, 有着技术难度大、工程周期长及项目涵盖范围广等特征[1]。我国隧道工程收获了一定的成效, 但隧道工程施工安全风险管理研究仍处于发展起步阶段, 近些年隧道工程施工过程中频繁出现安全事故, 严重威胁人民人身、财产安全。隧道工程施工安全风险管理正面临着十分严峻的形势, 在隧道工程施工过程中开展行之有效的安全风险管理, 迫在眉睫。

1 隧道工程施工风险管理概述

1.1 风险与风险管理

风险发展至今, 广义上的含义指的是未来结果的未知性, 或者指的是对未来期望结果与未来真实结果所出现的不一性。受不同行业领域就风险侧重点不一致影响, 使得社会对风险含义存在各式各样的理解, 当前相对而言较为普遍的风险理解包括以下内容:①风险指的是造成损失形成的未知性;②风险指的是潜在的损失隐患;③风险指的是形成损失的可能性;④风险指的是人身财产损失;⑤风险指的是未来期望结果与未来真实结果所出现的不一性等等。不同行业领域对于风险的理解存在一定的差异, 但这些理解均有着两个基本特点, 分别为损失性和未知性。风险管理属于风险的衍生物, 风险管理是社会发展阶段, 人类根据过往的历史经验以及先进的科学技术, 探寻风险控制技术及风险引发规律的一门管理学科。以获得令人满意的成效[2]。

1.2 隧道工程安全风险管理

在隧道工程中, 风险指的是安全事故引发的可能性与安全事故引发所造成的损失的组合。安全事故指的是在隧道工程中出现人员伤害、伤亡或者财产损失、经济损失等不利情况;安全事故引发所造成的损失指的是在隧道工程施工过程中所有存在的、潜在的不利后果或者负面情况, 好比人身财产受损、社会不良影响等。基于上述含义, 隧道工程安全风险管理指的是隧道工程施工方经过对施工安全风险展开计划、识别、评估、预测及处置等, 对各类风险管理技术进行优化调配, 就隧道工程开展针对的风险控制、风险处理, 有效缩减由风险所造成的影响, 实现通过低成本取得高安全保障的管理活动[3]。

2 隧道施工安全风险识别

隧道风险识别过程主要包括两方面主要内容:①对隧道相关资料进行采集研究, 为进行有效的风险识别, 第一步应当组建专业的咨询专家队伍, 队伍成员应当包括隧道专业工程师、隧道工程项目总工程师、隧道专业教授以及隧道专业工程师等, 经咨询专家组对隧道相关资料进行全面的采集, 并展开充分的研究, 以实现对隧道工程实际情况的科学合理把握, 提升隧道风险识别准确程度;②由咨询专家队伍成员展开头脑风暴, 评估预测隧道工程的首要潜在风险, 可事先设立头脑风暴的主要目的, 即对隧道风险进行识别, 并制定相关问题由咨询专家队伍成员进行讨论作答, 问题内容是:预测分析隧道工程施工期间存在哪些风险;预测分析造成风险的相关因素有哪些等。经过咨询专家队伍成员对风险的有效识别, 得出隧道工程潜在风险情况。

1) 隧道工程施工安全风险事故中, 塌方事故约占其中的50.0%, 导致隧道工程引发塌方风险事故的因素有很多。基于新奥法相关原理, 隧道工程塌方的主要原因包括以下方面:①隧道工程施工环境地质条件不良, 围岩自稳水平不足, 施工过程中没有采取支护方式便出现塌方;②施工过程中, 没有对相关条件差地质体开展超前支护、注浆支护等预防处理, 开挖爆破效果不足, 使得围岩应力集中, 引发滑塌情况;③隧道工程规划环节并未对隧道区域地质环节进行准确的分析、判断, 未就施工现场实际地质情况展开实时分析, 使得在开挖进尺、支护参数设计内容等不规范, 如图1所示[4]。

2) 导致隧道工程引发瓦斯风险事故的因素多种多样, 引起瓦斯爆炸有三种必要条件, 分别是一定的瓦斯浓度、一定的温度或者冥火、一定的氧气浓度。瓦斯爆炸事故必须要有一定的氧气浓度, 在没有氧气的情况下是不可能出现瓦斯爆炸的。但另一方面, 为了确保隧道工程施工人员的人身安全, 保证隧道工程施工的顺利进行, 不得不供给充分的氧气。相关风险管理研究指出, 施工人员的不规范施工行为、施工设施设备的不安全状态以及施工管理制度的不完善情况等, 均可能引发瓦斯爆炸。

3 隧道施工安全风险管理

3.1 风险自留

风险自留, 即对风险进行接受, 指的是承受风险的主体对风险进行自行承担, 同时采取相关的应对工作。隧道工程施工方应用风险自留策略过程中, 要求施工方能够对风险有着全面的了解, 并组织安排科学合理的风险应急解决计划, 实施有效、有针对性的风险防范策略, 最大限度的将风险出现的可能性降至最低值, 缩减潜在的风险损失。采取风险自留策略包括以下三方面情况:①主动风险自留情况, 即通过评估预测得到风险引发可能性较低, 风险出现所导致损失较小, 自行承担风险的情况;还有一种对于风险评估预测没有十足把握, 自行承担风险的情况;②被动风险自留情况, 即难以对风险进行有效转移、回避, 只能够自行承担风险的情况。隧道工程施工方不管是选择哪一种风险自留情况, 第一步都应当开展好风险评估预测工作, 通过对各式各样潜在的风险进行有效的评估预测, 对于风险引发概率、风险损失程度做到心知肚明, 尽可能防止受风险评估预测不合理影响, 而造成对风险认识不足, 最终只能够毫无计划地选应用风险自留策略[5]。若通过有效的风险评估预测, 认识到风险引发概率较低、风险损失程度较小, 隧道工程施工方就可对风险展开计划性自留。同时, 隧道工程施工方采取风险自留策略后, 还应当实施相应的风险控制手段, 全阶段对风险展开监控, 一经发现风险出现转变, 应立即更新风险控制手段。风险控制不但能够对风险源、风险因素引发进行防范及缩减, 还可以将涉及风险的人、物与风险源及风险因素进行有效剥离, 尽可能降低风险导致的损失。

3.2 风险转移

风险转移, 指的是原风险承担主体经采取相关方法把风险转移至另一主体。风险转移不仅转移了风险, 还转移了风险可能产生的收益。现阶段, 风险转移策略得到广泛应用, 其被认为是当前最行之有效的一种风险处置策略。隧道工程行业通常应用的风险转移方法有:①采取担保方式, 由担保人作为风险转移的主体对象, 例如, 在相关双方签订合同时, 一方要求另一方必须履行合同要求的保证金;②找寻合作伙伴的方式, 受人属性优劣特征有别影响, 使得每个人对于风险的承受能力不尽相同, 即一些风险对于不同的人可能会出现不同的损失引发情况, 例如, 隧道工程施工方可将一些专业性强、难度较大的施工项目通过邀请专业的施工队伍得以完成;③购买保险的方式, 由保险公司作为风险转移的主体对象, 例如, 我国相关法律法规特别强调, 施工单位必须要为从事危险职业的职工办理人身意外保险, 并支付保险费用[6]。

3.3 风险回避

风险回避指的是风险承担主体对风险源、风险因素进行有效消除, 防止风险出现的可能性。风险回避属于防范风险的一种有效手段, 但同时风险回避会使得风险造成的收益丧失。由此可见, 在应用风险回避前, 应全面分析风险实际情况, 就风险引发的概率及风险引发的损失程度有着十足的驾驭能力。自另一方面风险管理角度而言, 风险回避属于一项负面的风险处置策略[7]。

3.4 风险利用

风险是存在两面性的, 一方面风险会给人们造成损失, 另一方面风险能够带来一定的收益, 即并非任何风险都会使人遭受损失, 人们通过对风险的有效利用, 同样能够化风险为收益。隧道工程施工方可采取风险利用策略, 但不是任何风险都能够被利用, 风险也不是任何人都能够利用的。隧道工程施工方采取风险利用策略过程中, 应当注意以下几点:①对风险展开严格密切监控, 隧道工程施工方风险管理人员须对风险展开严格密切的监控, 对风险损失、收益两面的转变情况进行第一时间反应, 实施应对策略, 顺着风险发展的趋势, 向有利于获取收益的方向加以引导;②实事求是, 隧道工程施工方应客观认清自身实力, 并对外界和寻求的实力展开整体评价, 只有对自身实力、外界实力有了明确的认识, 才不至于在对风险进行利用时力不从心, 此外还应当认识到风险利用策略不但要求要有充足的经济实力, 而且还要求要有十足的驾驭水平;③科学合理应对, 采取风险利用策略前, 应当进行全面充分的前期准备, 制定好风险利用成功或失败的应急防范预案, 不至于在风险利用失败后没有后路可退[8]。

3.5 建立安全管理控制体系

建设单位应当协同施工单位到施工现场开展安全技术交底程序, 并结合施工现场相关危险因素, 对规划的隧道工程施工、安全技术方案进行分析, 辅助规范应急预案, 制定监控策略, 避免引发安全事故。隧道工程相关方结合自身切实情况, 做好严谨的隧道工程施工安全风险引发应急预案。制定预案所涉及的内容务必要全面、规范, 同时要具备目标性、针对性以及合理性等特征。加强对隧道工程主体管理的重要性认识, 强调指定要求、考核, 经指定人员贯彻实施, 提升隧道工程全体施工人员的安全风险管理责任。为了确保安全风险控制管理工作的顺利进行, 隧道工程施工方还应当将施工建设相关的各个单位部门统一收纳风险控制管理信息系统, 建立安全管理控制体系, 在隧道工程施工全体人员参与、不同侧重的实施模式, 促进隧道工程施工全面安全风险管理工作进一步完善, 安全管理工作效果显著, 如图2所示[9]。

3.6 强化对施工人员的管理

现阶段, 我国隧道工程施工存在安全风险管理技术落后的问题, 隧道工程安全风险管理技术所涉及的内容十分广泛, 且施工环境存在复杂的特征, 而我国很大部分隧道工程施工企业中的技术人员所拥有的专业技术并不能满足风险管理需求, 使得隧道工程安全风险管理效果不尽如人意。从现阶段隧道工程施工安全风险管理技术落后问题出发, 隧道工程施工方应当结合自身实际情况, 对安全风险管理人员开展针对性的技术培训、安全教育培训工作, 全面整合风险管理技术框架, 注重科技创新, 逐步完善安全风险管理理念;施工方还应当组织安全风险管理人员对隧道实际工程施工情况进行专题分析, 提升安全风险管理人员主观能动性, 全面提升安全风险管理人员专业技术水平、风险防范意识;同时在隧道工程施工准备阶段, 按照隧道工程特征进行一系列专业技术培训, 一方面传授施工实用的技能, 包括混凝土常规知识、配比准则、混凝土拌合方法、施工缝隙处理以及钢筋正负筋调节等, 应当有针对性地开展风险防范、风险规避等知识的学习, 一方面开展工作职责教育, 加深施工人员对安全施工重要性的认识, 塑造其良好的责任心及道德素养, 以在隧道工程施工过程中更好地进行安全风险管理工作。

4 结束语

现如今, 我国隧道工程建设取得了一定的成效, 但随着社会经济的飞速发展, 对隧道工程施工安全风险管理提出了更高的需求。由此可见, 隧道工程施工安全风险管理工作要进一步的加强, 选择科学合理的风险处理策略, 建立安全管理控制体系, 强化对施工人员的管理, 结合我国隧道工程地质的特点研究新的、较为前沿的安全风险管理技术, 确保隧道工程施工顺利开展, 实现隧道工程事业的高效生产、安全施工, 可持续发展。

摘要：隧道工程施工过程中面临着诸多的未知因素, 存在着很高的施工安全风险, 往往造成一系列安全事故, 从而导致不可估量的经济财产损失、人员伤亡。本文通过介绍隧道工程施工风险管理, 阐述隧道施工安全风险识别, 对隧道施工安全风险管理展开探讨研究, 旨在为相关人员对于隧道工程施工风险管理含义及隧道施工安全风险的识别及工程施工安全风险管理的研究提供一些思路。

关键词：隧道工程,施工安全,风险管理

参考文献

[1]欧尔峰, 严松宏, 梁庆国.岩体隧道施工安全风险模糊综合评判研究[J].兰州交通大学学报, 2011, 53 (4) :38-42, 48.

[2]陈洁金, 周峰, 阳军生, 等.山岭隧道塌方风险模糊层次分析[J].岩土力学, 2009, 31 (8) :2365-2370.

[3]吴江斌.北京地铁隧道穿越南四环路施工安全风险管理[J].山西建筑, 2009, 35 (34) :198-200.

[4]Eskesen S.D., Tengborg P., Kampraann J., et al.Guidelines for tunnelling risk management:International Tunneling Association, Working Group No.2[J].Tunneling and Underground Space technology, 2004, 19 (3) :217-237.

[5]刘玉玲, 游春.改进的层次分析法在公路隧道施工安全评价中的应用[J].安全及环境工程, 2009, 16 (3) :75-78, 91.

[6]R STUZK.Risk and decision analysis for large underground projects, as applied to the Stockholm ring road tunnels[J].Tunneling and underground space technology, 1996, 11 (2) :157-164.

[7]刘辉, 张智超, 刘强.基于PHA-LEC-SCL法公路隧道施工安全评价研究[J].现代隧道技术, 2010, 47 (5) :32-36, 107.

[8]周建昆, 吴坚.岩石公路險道塌方风险事故树分析[J].地下空间与工程学报, 2008, 28 (6) :991-998.

3.高速铁路隧道工程施工质量控制 篇三

关键词：高速铁路 隧道 质量

世界上的第一条高速铁路出现在日本，时度超过200km，高速鐵路与普通的铁路相比具有节约能源、土地、安全性能较高以及污染小的优势，现在时速200-250km的高速铁路技术已经趋于成熟。而铁路的隧道工程作为一项综合性较高的工程，具有着技术要求高、工期紧以及施工难度大的特点，并且其施工质量直接的影响到经济效益，因此研究高速铁路的隧道工程施工质量控制具有极大的现实意义。

1 高速铁路隧道工程的特点

高速铁路的隧道工程作为一种较为特殊的工程结构物具有着较为明显的特点，其表现为：①隧道工程处于应力场已经长期存在的介质内的建筑结构；②由于高速铁路的隧道施工是一工程的类比为主要的手段，计算只是辅助工具，因此具有更多的不可预见性的因素，在施工中可能要做出动态的调整。③结构的受力要受到支护结构刚度、支护时间以及开挖方式的影响，特别是在结构受力不均匀的地段更为复杂；④由于施工环境的特殊，即活动的空间狭小，各个工序之间的扰动较大，因此造成了施工过程环境的恶化，例如空气差、温度高、噪音大以及可见度低等，这直接影响工人的情绪，长期的工作在这种环境不利于身心的健康；⑤由于隧道只有一个可视面，其它大部分为隐蔽工程，因此很难对于整个工程作出科学的评价与分析，增加了施工的隐患，即使发现了问题，要返工也具有很大的危险系数。

2 铁路隧道施工质量控制

2.1 洞口施工的质量控制。洞口的质量控制主要体现在三个方面，即隧道洞门的质量控制、模板质量控制以及混凝土的质量控制。

2.1.1 隧道洞门的质量控制。隧道洞门结构物一般包括挡土墙、翼墙以及端墙等，主要控制地基的承载力。在基础工程施工前，组织技术人员对地基的承载力进行严格检测及验收，保证后续工程在合格的基地上施工，保证工程的质量。

2.2.2 模板质量控制。模板的质量控制要遵循以下三个原则：首先，工程开始之前要对于洞口的具体情况调研，根据工程的特点着手对于模板的设计加工及安装；其次，对模板的材料、结构形式严格检查，是否满足工艺的要求。同时对检测模板的结构尺寸是否符合混凝土设计所需的尺寸以及预留孔的位置大小是否符合要求；最后检测安装的牢固程度以及严密程度。

2.1.3 混凝土的质量控制。由于混凝土的质量将直接的影响工程的质量，因此对于混凝土的质量控制要尤为严格。首先对混凝土原材料进场进行严格的检查验收、试验；其次严格控制施工配合比，确保混凝土强度达到设计等级；最后对混凝土浇注进行过程控制，保证隧道的质量。

2.2 洞身开挖质量控制 洞身开挖质量控制主要通过对于隧道的爆破以及隧底的开挖施工进行控制。隧道在开挖时主要针对以下两个问题进行：一是控制装药用量，减少爆炸对于隧道对围岩的扰动；二是采用光面爆破，控制周边眼间距及外插角；三是隧道的开挖尺寸、高程以及中线符合设计的要求。隧道底部开挖的质量控制要注意以下几点：首先是对于边墙基础以及隧道底部的开挖符合工程的施工要求，其深度达到设计要求，防止因深度不够而带来的隧道整体结构受力问题；另外就是对边墙的基础要事先清扫，除去积水及浮渣，保证混凝土与岩壁的紧密结合。

2.3 初期支护的质量控制 初期支护的质量控制包括四方面的内容：钢架的质量控制、钢筋和钢筋网的质量控制、锚杆的质量控制以及喷射混凝土的质量控制。

2.3.1 钢架的质量控制。钢架的质量控制首先是对于使用的钢材的型号及钢筋进行检测，在此基础上进行以下的规范施工：不使用异物或者碎石填充超挖空间、不允许安装的钢架侵入二次衬砌断面、不允许虚渣留于脚底，同时在钢架的外围每2米使用混凝土预制块或者钢楔与围岩咬合紧密。

2.3.2 钢筋和钢筋网的质量控制。对钢筋的力学性能进行严格的检测，如果发现钢筋的表面有裂纹、颗粒状的锈迹或者弯折损伤时要及时的处理，不可作为受力钢筋。

2.3.3 锚杆的质量控制。使用到的成品锚杆必须进行规格、类型以及质量的检测，对于自制的锚杆主要关注其原材的质量。锚杆在施工中的具体数量要符合要求，并且在使用砂浆锚杆时要增加垫板，同时保证锚杆的方向与岩面垂直，以确保垫板紧密的贴近岩面，然后拧紧尾部的螺母。

2.3.4 喷射混凝土的质量控制。对于隧道工程使用到的原材料，例如粗细骨料、水泥、外加剂等要严格的按照标准检测，杜绝不合格原材的进场。喷射混凝土之前要对开挖的断面尺寸、待喷面有无松动的岩块、墙角处有无杂物等检查，然后采取从下到上的分段、分层作业方式进行混凝土的喷射。

2.4 二次衬砌的质量控制 二次衬砌的质量控制主要体现在衬砌台车的就位以及混凝土施工工艺两个方面。

2.4.1 衬砌台车的就位。衬砌台车要使用平整度较高的钢模板，防止在混凝土的表面留下气泡或者孔洞；衬砌台车的拼装要保持各板块之间的圆滑的衔接，其尺寸要满足设计施工的要求；使用中如果遇到衬砌台车变形的情况要及时的做出调整；针对衬砌台车支撑刚度不够的问题要通过增加支撑丝杠来增强台车的支撑；台车就位前要检查模板是否打磨干净以及脱模漆的涂量是否合适，防止混凝土麻面以及油渍的产生。

2.4.2 混凝土施工工艺。首先要控制原材料的质量、混凝土的配比，并且要随着机具、气候以及原材料的变化调整配比；泵送混凝土浇注过程中要保持落差在1米左右，采用对称式的全断面的连续的输送或者轮流两侧浇注；振捣的过程中要保持振捣棒深入混凝土不小于50cm，混凝土浇筑应保持连续性，如因故中止，不得超过90分钟的间歇允许时间，否则按施工缝处理。最后要控制脱模及养护的时间，二次衬砌混凝土强度应达到8.0MPa以上方可进行脱模。

2.5 隧道内部轮廓的构成以及缓冲段设计 隧道的断面在设计施工时不仅要考虑到空气动力学效应，还要满足后期列车的运营过程中其它设备的配设，例如避难路、检查道、照明、通风以及通讯设备等。而且隧道的出口端的微气压波及空气噪音问题也要通过缓冲段的设计而消除，例如通过不同的结构的入口缓冲段：一种缓冲段的设计是断面积不变，侧面有开口；另一种是段面积扩大，一定长度的侧面有开口的缓冲段。

2.6 隧道结构的考虑 高速铁路由于列车运行的速度较高，在通过隧道的过程中会产生较强的震动，因此对于轨道、道床以及隧道壁的抗震能力的要求较高，西欧国家在此方面采用封闭式结构或者混凝土结构，隧道底部的承载力较拱顶的厚度大的多。

2.7 管棚的质量控制 管棚的质量控制要求在检查原材料的质量的基础之上，重点监测管棚的搭接长度、外插角、孔深允许偏差、钻孔孔位以及管棚的注浆液强度以及配合比等。

3 结束语

随着高速铁路的不断发展，更多的隧道甚至特长隧道必将越来越多的应用于实际的施工工程。目前研究较多的技术问题集中于隧道的施工速度、安全以及通风等，但是面临高速列车在行驶过程中产生的空气动力效应带来的问题的研究还不够深入，以及洞口的缓冲装置等与土建工程密切相关的工程问题都有待解决。

参考文献：

[1]铁道部经济规划研究院.客运专线铁路隧道工程施工技术指南[s].北京.中国铁道出版社，2005．

[2]中华人民共和国铁道部.客运专线铁路隧道工程施工验收暂行标准[S].北京.中国铁道出版社，2005．

[3]关宝树.隧道工程施工要点集[M].北京.人民交通出版社，2006.

4.铁路隧道工程施工安全技术规程 篇四

2基本规定

2.1.11隧道施工中，应在一侧设置宽度不小于0.7m的安全通道，用警示牌、安全标示等明示其位置，并设置必要的应急照明，安全通道上严禁放置任何障碍物。

2.1.12隧道内施工应制定防火责任制，并配备消防器材。

2.2.2施工机械作业场所应有必要的照明，光照度不得小于50lx。

2.2.3混凝土拌合设备、运输设备、混凝土喷射机、混凝土输送泵、通风机、抽水机等施工机械设备应有备有设备。备用机械设备应始终处于良好状态。

3洞口工程

3.1.1洞口工程施工作业应考虑下列主要危险源、危害因素：

1、对边、仰坡坍塌、地表下沉、地基承载力不足、工作面崩塌、偏压、滑坡等情况未及时处理或加强防护；

2、洞口各项工程与洞口相邻工程、临时工程的统筹安排不当；

3、土石方开挖违反作业顺序要求；

4、施工机具失稳及安全性能缺失、下降；

5、高处作业台(支)架失稳、安全防护失效；

6、爆破方式方法不当、防护措施不足、违规处理火工产品。

5洞身开挖

5.1.1隧道洞身开挖作业应考虑下列主要危险源、危害因素：

1.开挖方法选择不当；

2.开挖循环进尺过大，支护不及时；

3.找顶不彻底：

4.开挖作业台架防护措施不到位；

5.爆破作业时无安全防护，爆破作业违章操作。

5.1.2隧道开挖前，施工单位应编制开挖专项技术方案，方案应包括开挖方法、工艺流程、安全技术措施等内容。

5.1.4钻爆开挖应采用光面爆破或预裂爆破技术，控制循环进尺，减少对围岩的扰动，并不应对初期支护、衬砌结构和施工设备造成损伤。

5.隧道架子队安全质量管理 篇五

针对我分部隧道架子队特点，为保证施工安全质量，特制定管理措施如下：

一、人员配备

按照规定配齐架子队九大员，明确各大员的职责，做到分工明确、责任到人。

二、人员教育

1、新进场人员严格按照三级教育培训进行培训考试；

2、落实班前讲话制度，每个班组进作业前有带班人员进行班前讲话，重点是洞内安全情况及施工注意事项。带班人员分成两班，每班有一副队长带队、同时配备一名技术员、一名安全员和一名电工。

3、针对各工序施工，进行专项的施工方法培训指导，强化施工工艺。

三、加强施工过程控制

对仰拱及底板找平层、二衬结构防排水、槽道安装等关键工序，技术人员要实行跟班作业，加强过程控制指导，及时指出不规范作业。

四、加强自检控制措施

对二衬、仰拱钢架（钢筋）、底板找平层基地清理情况等要留影像资料，分部定期进行收集。

五、检查制度

1、分部部门专业技术人员每月不少于四次对架子队工程施工进行重点检查。

2、分部经理每月组织二次全面质量检查，检查人员由分部总工程师组织，包括工程技术部、安全质量部、实验室等部门负责人和相关部门参加。

3、定期质量检查分为三大项，即：

1、已完实物工程质量；

2、内业资料；

3、前次安全检查整改情况。在每次检查前安全质量部根据检查工点项目制定详细的检查表。

4、对检查中发现的质量问题，填写《工程质量安全检查工作记录表》并提出整改要求。要定人、定措施、定标准，在规定的期限内整改完成。

六、质量分析会制度

分部定期召开质量分析会，架子队也要自己及时开质量分析会，针对质量管理方面存在的问题，分析原因，制定纠正或预防措施，组织落实和验证实施情况，并做好记录。做到逐步完善、逐步提高。

七、开展专项整治活动

6.隧道消防安全管理制度 篇六

为防止隧道施工过程中发生火灾事故，保障施工人员生命财产及企业财产安全，特制定本制度：

一、隧道施工现场必须配备消防器材（干粉灭火器），洞口配备2套，每个模板台车处配备不少于2套，防水板铺设台架配备不少于2套，大型机械设备、配电柜、其它重点部位和作业工序等根据现场实际情况进行配备。

二、每个隧道分队长、协作队负责人均为隧道防火主要责任人，负责隧道施工防火工作的具体管理和落实。

三、工区相关部门不定期对隧道防火情况进行专项检查，每月不少于1次。

四、隧道内的电器线路应悬挂设置，接头应牢固可靠，线路设计符合规范要求和现场实际需要，严禁超负荷运行。

五、隧道内的值班电工应经常检查隧道施工用电情况，发现问题及时处理并报告，做好维修和检查记录。

六、隧道施工用电线缆、通风管宜使用阻燃材料，减少火灾发生的机率。

七、隧道内加工爆破器材时不得使用碘钨灯照明，若必须使用碘钨灯，距离应在5米以上，用其它灯具照明距离应在3米以上。

八、隧道内动火必须进行严格监控，若需要进行明火、电气焊作业时必须严格遵守操作规程，作业四周10米内严禁有易燃易爆物品，并设专人进行防护。

九、隧道内维修设备时，照明灯具与油盆的距离应在3米以上，严禁带电维修电器设备。

十、不断完善应急救援预案，经常对作业人员进行培训，提高火灾预防和自救能力。

十一、瓦斯隧道施工严格按照有关规定进行，洞口必须设置值班人员，严格进洞管理，严禁非生产火源进洞。

十二、瓦斯隧道严禁携带火种进入，严禁进行电气焊作业；特殊情况必须动火时必须进行书面审批，必须有专职瓦检员在场，确保作业区前后各20米范围内瓦斯浓度在0.5％以下，且没有易燃易爆物品，由专职瓦检员和分队负责人进行审批后才可以进行动火作业；若作业区前后各20米范围内瓦斯浓度在0.5％以上时，必须及时报告公司领导，立即采取措施进行处理，并不得进行动火作业；作业完毕后，必须经专人检查无残火后才可以离开作业区。

十三、若隧道内发生火灾必须及时采取措施进行处理并进行报告，情况危急重大时，必须立即启动应急救援预案。

以上各项规定必须严格执行，若有违反者，对相关责任人进行100—500元的经济处罚，情节严重的，另行处理或移交司法机关处理。

7.隧道工程安全质量管理 篇七

所谓围岩是指在隧道工程建设过程中, 围绕在隧道周围一定范围内的对隧道质量有着一定影响的岩体。而软弱围岩则是围岩的一种类型, 往往与坚硬围岩相对应, 一般来说单轴饱和抗压强度低于30 MPa的岩石都可以称为是软弱围岩。

1.1 软弱围岩的基本特征

软弱围岩是静水或流速过缓水流中的松软悬浮物不断沉积所形成的, 因此其主要成分一般是含水量较大的软性粘土和淤泥。而粘土和淤泥的内部结构往往都比较松散使得其间存在着大量的间隙。同时, 由于这些粘土和淤泥主要来自于水流, 使得其含水量往往较高, 因而软弱围岩所具有的透水性能很差, 并且固结的速率也相对较慢。一方面, 组成软弱围岩的颗粒粒子直径较小, 大部分直径都小于0.05 mm, 而且颗粒之间存在的空隙往往充满水。这使得软弱围岩中的一部分粘土与颗粒间隙内的水结合, 整体结构较为紧密, 结构外部的水分很难渗透到结构之中, 即围岩结构的透水性较差。这种情况下形成的软弱围岩可以极大程度上减少外界环境对其产生的影响, 达到一种相对平衡的稳态, 在很长的时间内都不会发生变化。而另一方面, 软弱围岩中的水分的存在形式基本上都是结合水, 也就是说水分大部分都已经和组成围岩的颗粒结合到一起, 自由水的含量自然也就比较少。在这种情况下, 如果围岩结构受到了外界力的作用, 由于内部水分不能移动, 无法发生渗透作用, 使得大量的水分无法从软弱围岩内部土壤中及时排除, 土壤的固结速度从而较慢, 使得岩体的硬度和强度都没有办法达到应有的标准。因此, 当软弱围岩受到了外界施加的较大的剪应力时, 非常容易造成剪应破坏。

1.2 软弱围岩的危害

软弱围岩的透水性能较差、固结速率缓慢等特点往往会使施工工程中的路面所具有的稳定性和承载性相对较差。一旦有较大的负载外力施加到路面上时, 很容易对路面的质量产生较大的影响, 从而危及交通安全[1]。除此之外, 软弱围岩所带来的危害还会体现在路堤滑坡和路基沉降这两个方面。首先, 由于软弱围岩自身透水性和固结速率的基本特点所产生的影响, 往往会导致公路的稳定性较低。尤其是在坡度路面的施工建设中, 不稳定的软弱围岩在受到较大强度的外力作用时随时都会发生滑坡, 从而产生施工事故。而另一个方面, 由于软弱围岩的含水量比较大, 而且其内部有着很多的微小间隙, 以软弱围岩为基础建设的路面承载力极为有限。而在施工过程中难免会对其长时间持续施加高强度外力, 在力的作用下很容易发生路基沉降, 更严重的甚至会导致路面坍塌断裂的后果。而这也是绝大多数软弱围岩所带来的最为常见的路面危害。

2 软弱围岩隧道工程的安全技术

2.1 工程概况

某地铁隧道工程在东风西路的南北两面分别设置有进站口和出站口, 为了将二者连接起来, 必须在东风西路的地下建设一条连通隧道。该通道宽度为6.5 m, 拱高为5.8 m, 隧道拱顶与东风西路的距离为3.0 m左右, 通过对该区域的地层土壤情况分析, 距离地表层1.2 m, 4.8 m和8.0 m处属于淤泥质软弱土壤, 为了保证隧道工程的质量, 在施工过程中必须要采用相关的安全技术。

2.2 软弱围岩隧道工程的安全施工技术

软弱围岩隧道工程应采用超前管棚支护、调动围岩自承能力以及二次衬砌等创新工艺, 使支护与围岩封闭成环, 从而形成相互支撑的联合体系。同时也要采用高科技的测量手段进行施工辅助。具体的操作内容如下:首先, 在地铁隧道施工之前必须要对施工位置附近的围岩结构进行提前支护加固操作, 然后采用高压灌浆技术, 对范围内的围岩结构进行处理, 使软弱围岩内部存在的微小空隙被填满。这样可以使地铁隧道在施工之前就拥有一个硬度与强度都相对较高的壳体, 大大提高了地铁隧道周围围岩结构的稳定性。其次, 在灌浆完成之后, 虽然此时软弱围岩结构已经具有一定的承载能力, 单位施工人员在挖掘的过程中也应注意操作方式。最好是使用多次开挖的挖掘方法进行地铁隧道的掘进, 以这种方式来减少对周围软弱围岩的震动, 避免因震动过强而造成的垮塌、断裂等事故。在施工过程中, 施工人员也应该时刻注意周围软弱围岩的变形程度, 以确定后续所应该采取的操作。最后, 施工过程中要对掌子面、围岩强度等地理数据进行量测, 掌握实时动态, 确保安全[2]。虽然我们在施工之前已经对施工区域附近的软弱围岩采取了一系列的处理措施, 但是这并不能够保证在施工过程中不会出现问题。因为在隧道挖掘的过程中, 由于地下土层不断被掏空, 使得周围的软弱围岩所需要承受的压力越来越大, 加之挖掘过程中由于机器运行对软弱围岩造成的震动和压力, 如果不进行实时检测并对施工行为进行实时调整, 就很容易发生危险。

2.3 具体的施工方法

第一, 管棚施工。所谓管棚施工便是在地下隧道挖掘之前, 先在附近的岩体中钻孔并安装惯性力矩较大的钢管, 以此来对周围的岩体进行支撑, 防止隧道上方的土层发生沉降、坍塌、断裂等问题。管棚通常采用DN100无缝钢管进行安装, 并在钢管内放入直径50的钢筋, 然后用普通硅酸盐水泥向钢管中灌浆, 注浆压力为0.6 MPa~1.0 MPa。第二, 衬砌施工。衬砌施工是为防止围岩变形或坍塌, 沿隧道洞身周边用钢筋混凝土等材料修建的永久性支护结构。为了提高地铁施工面的稳定性, 洞口开挖完成之后要立即进行衬砌施工。而衬砌施工在隧道工程中的应用极为普遍。在施工之前, 首先要对施工区域进行调查, 测量之后便要依据数据进行判断, 以确定其是否能够达到施工的标准。如果能够达到施工的标准, 才能进行后续的施工。衬砌施工通常分为两个部分, 即两侧衬砌和拱顶衬砌, 两侧衬砌先用水泥混凝土浇筑, 当混凝土强度达到80%后进行横撑工字钢的拆除, 每次拆除10 m, 然后用规格Ⅰ16的工字钢进行模板衬砌, 待拆模之后, 横撑工字钢竖直连接在衬砌与钢拱架之间。第三, 监控测量。监控测量是根据新奥法原理来确定施工区域围岩的状态是否能够满足施工的要求。由此再来制定日后的施工程序, 保证施工的安全性。为了减少因隧道施工而带来的路面沉降, 在隧道管线之上设立了多个测量观察点, 对路面进行实时监控测量, 如果发现路面变形, 则立即调整施工参数, 确保路面形变低于30 mm的极限值。通过检测, 东风西路路面最大沉降值小于30 mm, 满足施工要求。

3 结语

城市化建设的过程中, 交通问题是重中之重。现在很多的城市为了能够加快城市交通的建设, 都已经致力于建设地下交通的工程。但是在地铁隧道施工时, 软弱围岩将会对施工工程造成极大的影响。因此软弱围岩隧道工程施工中应当按照超前支护、少部分大进尺开挖以及加大机械投入力度等方法, 从而保证工程的施工质量和安全。

参考文献

[1]幸江涛, 向国金.软弱围岩隧道工程施工安全技术[J].技术研发, 2011 (6) :96.

8.浅析隧道工程施工技术管理措施 篇八

摘要：目前随着大型公路、铁路等的兴建，隧道阶段工程施工成为其中重要的控制因素，而对其施工技术管理的探讨是降低工程成本、提高工程的質量效率、缩短施工工期的关键。本文通过对隧道工程施工技术的特点的简单介绍，阐述技术管理在施工中的重要作用，对施工中的主要技术管理要点进行分析，并提出了加强隧道工程施工技术管理的措施，希望对今后隧道工程施工提供参考经验。

关键词：隧道工程；施工技术；管理措施

引言

隧道工程施工是国家交通运输道路建设中的重要部分，与路面露天工程相比较，隧道施工的隐蔽性大，作业空间十分有限，工程难度大。因此，加强隧道工程施工技术管理，已经逐渐成为社会相关部门关注的重点。只有将隧道工程施工技术管理的工作切实落实到位，才能为后期工程的开展奠定良好的基础，实现隧道工程的高质量完成。

一、隧道工程施工技术简介

1.1隧道工程施工技术特点

隧道工程施工不同于其他路段的施工，其特点在于：第一，具有较强的隐蔽性，施工作业的循环性较强，且作业的空间有限；第二，施工作业具有综合性，动态性，周围环境会发生物理力学的变化；第三，施工环境较为恶劣，作业风险大。这些特点要求隧道工程的施工要结合实际情况，设计自上而下的一系列施工技术管理措施，保证施工的安全及工程的质量。

1.2隧道工程施工技术管理的作用

1.2.1为隧道工程的施工质量提供了有效保证

包括隧道工程施工在内的建设项目，其原则就是在安全的基础上保证质量，隧道施工存在很多隐蔽性危险因素，在施工前的方案设计中要充分了解每一个危险源可能引起的危害，制定详细的应急方案，以便及时采取相应措施。隧道工程施工技术的管理，通过施工技术、现场施工、工程试验等环节对施工的质量进行控制，适时的检测，为工程的质量提供了有效的保证。

1.2.2是隧道工程项目管理成本控制的有效手段

通过将隧道工程施工中的各类影响因素采取有效地措施进行管理，控制施工过程中的各种消耗和支出，从而减少工程的浪费和成本损失。因此，完善的隧道工程施工技术管理方案安能够合理有效的、科学的降低工程投入和施工损耗，是隧道工程项目管理中成本控制的有效手段。

1.2.3是对隧道工程施工进度进行控制的有效途径

隧道工程施工进度会受到各种因素的影响，主要包括：发生意外事件、施工环境变化、施工技术失误等。因此，采取科学合理的隧道工程施工技术管理措施能够尽可能的减少意外事故发生，及时调整施工策略，保证工程的进度。

二、隧道工程施工技术管理要点

2.1隧道工程施工前技术调查管理要点

隧道工程施工在开展之前，要通过对外界技术环境进行调查和信息的收集工作，来为工程的部署和施工方案的设计提供资料基础。隧道工程施工技术调查管理制度的建立，有利于在进行施工技术调查时的统一认识和分工合作管理，为后续工程的施工部署设计提供可靠合理的资料。其中具体的技术管理要点包括对工程环境、气候特征、地质水文环境、当地设备原料价格及必要生活工作条件的调查。

2.2隧道工程施工前机械准备管理要点

根据隧道工程的实际情况以及施工设计的具体要求，选择机械设备时应满足以下标准：首先应该针对隧道工程的种类以及施工特点，将实现机械化均衡生产作为目标，配套的机械设备的性能应该高于均衡施工能力的1.5倍；施工器械如混凝土搅拌机、通风机以及运输设备等需要有备用的，优先选择电力机械，降低排污数量，减少噪音。

2.3隧道工程施工过程中技术管理要点

2.3.1洞口工程技术要点

在隧道工程洞口施工前，先对周边山坡的稳定性进行检测，将妨碍施工的土堆、石块清除干净，在施工过程中定期进行检测和防护，以此来确保洞口环境的稳定与施工的安全，必要时候采取砌石护面或者隧道洞口坡顶坡脚的绿化处理，减少地表水下渗以及对坡面的冲刷。在隧道开挖时要避免发生深路堑或者高边坡的现象，要及早进洞，降低对山体地质的大规模破坏；施工应该尽可能避免在雨季或者严寒季节进行。

2.3.2隧道开挖技术要点

隧道工程开挖的主要技术方法有全断面法、台阶法、分部开挖法等，利用光面爆破、预裂爆破和非爆破的机械进行辅助开挖，在此过程中要采取严格的技术管理措施来保护山体围岩的自承能力。根据开挖的位置以及地质条件、断面大小选择合适的开挖方式，并且在工程施工中及时监控检测，做好后续工作，保证工程的质量与施工的安全。

2.3.3隧道工程监控量测技术要点

首先在施工前要根据设计内容和施工实地环境进行监控量测管理技术的设计，综合各种特点及要素将测量项目分为必测项目和选测项目两类。为了实现隧道工程施工技术管理的动态性，必须将施工现场的监控量测工作落实到每一步作业中，并且要结合实地考察预报进行评价，以便于对设计方案的进一步完善。在隧道洞口开挖、洞基建设以及支护作业完成后，要紧跟着进行监控测量工作，及时调整与实际情况不相符的内容，并且处理分析测量数据，更好的进行后续施工计划与决策。

三、加强隧道工程施工技术管理措施

3.1隧道施工现场制度管理和规范

3.1.1在隧道工程施工现场建立消防设置

在隧道工程施工中，要对安全管理人员进行培训教育，让其了解危险源的识别以及控制方式，建立消防设置，熟练掌握消防设备的操作方法。对于消防设备的选用，一定要符合国家安全监测质量标准，并定期进行监测与维修管理，保证设备的安全时效性。

3.1.2建立隧道工程安全施工管理制度

在进行隧道工程施工前，要将每一个责任落实到人，对工作人员进行岗前培训与安全教育活动，安全管理工作的负责人要熟练掌握工程的关键安全施工点，熟悉各项作业的操作过程，坚持安全第一，质量保证的施工原则。每一个工作单元结束后要进行质量检测与管理，以便于后续工作的开展，各类危险源处要设置提醒标志，施工设备要进行防事故安全保障措施。

3.2隧道工程施工技术管理工作的加强

3.2.1精细化隧道施工过程

为了真正意义上发挥隧道工程施工技术管理的作用，各施工队伍要尽可能做到精细化水平的最大优化，工程的实施计划于实际的现场施工情况并不可能完全相符，因此，大力推进隧道工程施工技术额标准化、精细化管理，能够控制施工中各种影响因素，从而保证施工的高效率高质量。

3.2.2提升隧道工程施工技术

隧道工程施工技术管理的完善是在施工技术水平不断发展的前提下进行的，技术管理对于工程的实施与安全质量的保证具有重要的意义，只有提升每一位技术人员的管理水平，才能够发挥其在实际施工作业中的真实水平，从而进一步提高隧道工程施工的整体质量。

3.2.3具有超前的施工技术管理意识

隧道工程施工具有隐蔽性、复杂性等特点，这也成为了施工过程中出现技术难点困点的主要原因，为了最大限度的降低经济以及人员损失，要在施工前进行事故预测与解决措施提议，尽量减少不必要的损失。

四、结语

总之，面对隧道工程施工这一项繁琐而又复杂的任务，加强其施工技术管理的措施值得每一部门的重视。要保证将技术管理贯彻在每一个工作环节中，遵循客观的依据和事实，保障工程的质量和水平，并且在此过程中注重新工艺和新技术的开发研究，以此来不断适应隧道工程施工中所出现的新问题。除此之外，隧道工程施工技术的管理需要每一位工作人员的参与，共同致力于隧道的安全施工和质量提升。

参考文献：

[1]孙叶秋.加强建筑工程施工技术管理的措施探讨[J].科技致富向导，2011-08-05.

[2]刘金山.隧道工程施工技术管理要点[J].铁道建筑技术，2012-11-20.

9.盾构隧道施工安全管理 篇九

摘要：盾构法隧道施工，掘进速度快、质量优、对周围环境影响小、施工安全性相对较高，但盾构施工技术有着自身的特点，安全管理工作只有适应盾构施工的特点，才能利用盾构的优势、克服传统隧道施工的劣势，真正做好建筑施工企业的安全工作。文章对盾构施工中要注意的几个安全问题进行了讨论，可供同行参考。

关键词：地铁隧道盾构施工安全管理

1引言

安全管理工作己在我国得到了日益重视，尤其是在加入了WTO后，全球经济趋于一体化，要求发展中国家的安全生产管理水平赶上世界先进水平，企业安全管理工作已作为和生产管理并列的一项企业管理重要内容。而建筑业是伤亡事故多发的行业，仅次于矿山作业。隧道施工具有建筑业和矿山业的一些共同特点，施工危险程度大，安全隐患多。盾构施工隧道技术是一项先进的隧道施工技术，开挖面处在盾构体的保护下，可以最大程度避免土体失稳或冒顶带来的人身伤亡事故，近年来，在上海、广州、北京和深圳等地得到了较为广泛的应用。盾构法隧道施工技术由英国工程师布鲁诺尔发明于1818年，并于1825年运用于工程实践。我国从1956年开始引进盾构施工技术，从20世纪80年代开始得到了快速发展，目前，在上海、广州等大城市中逐渐成为城市地下铁道施工的主流方法，其特有的安全施工和管理问题引起犷广泛注意，本文为结合多年的盾构施工实践和安全管理经验的总结。

2盾构机刀盘前的压气作业

2.1盾构机的压气作业

当操作人员必须进人盾构机前体刀盘内作业时，如果盾构机前方或上方的土体不能自稳，上体可能通过刀盘的开日处进人刀盘内，威胁作业人员的安全。大多先进的盾构机均配备了压气系统，即通过密封刀盘和盾构前体的通道，向刀盘内注入无油空气，使刀盘内的压力升高，以达到平衡外侧土体压力的目的，压力最大可达到3-4kg/cm2。为了保证操作人员的适应性，一般在通道卜设置密闭的过渡增压舱，这将在很大程度上缓解压力变化带给操作人员的影响。由于操作人员是在一个密闭的环境中工作，刀盘内空间狭窄，不能有多人同时作业，压人的空气质量也可能含有一定的杂质，且工作面的环境温度将会很高，当操作人员出现不适时，需要经过一定时间减压过渡后才能得到医疗。因此，压气作业是盾构安全施工的一个重点，也是一个值得注意的危险源。

2.2压气作业的相应措施

(1)尽量减少在不良地质条件下进人刀盘内，尽可能地在基本可以自稳的地层中进行开舱作业，这样可以不用压气作业。因此，要根据地质条件的变化，选择适当的时机，提前或推迟进人刀盘内，尤其是更换刀具时要有预见性。

(2)要挑选身体健康、强壮的工人作为进人刀盘内的操作人员，并经过职业病医院严格的身体检查，确保对恶劣环境的抵抗力。一般压气作业一天不宜超过4小时。

(3)如需压气作业时，一定要选用无油型空压机，确保空气质量，减小环境污染。

(4)准备好通迅工具，无间断地保持联络。

(5)做好应急准备，必要时要能在减压舱(刀盘与盾构前体间的密封过渡通道)内抢救伤员，并与有关医院签好急救协议。有条件的要配备专用的流动医疗舱，以便在送往医院的过程中，保持伤员所受体外压力差基本一致。

3盾构刀具更换

随着地质条件的变化，隧道掘进过程中需要对刀具进行更换，尤其是当岩石强度较高时，需要更换滚刀。滚刀一般是背卸式，以方便拆卸，但相对而言，滚刀重量大、四周光滑、没有固定点、搬运困难、安装和拆卸均要比刮刀、割刀难得多。刀盘内空间狭窄、不能多人同时作业，也很难借助机械，往往刀盘内湿滑，刀盘下部充满了泥土或者是泥浆，刀盘开口处还可能有不稳定岩土掉入，影响刀具更换。因此，进人刀盘内更换刀具是盾构施工过程中一项相对较危险的作业工序，许多施工单位在刀具更换时，时有轻重伤事故发生。

进行刀具更换时应注意以下事项:

(1)当地质条件不好、开挖面地层有可能失稳时，应预先对地层进行加固处理，可采取注浆或洞内加支撑等办法防止岩土掉块对作业人员的伤害，尤其是作业人员在搬运刀具过程中遇意外物体打击极易失衡，轻则将刀具掉人刀盘内，要花费相当时间才能打捞上来;重则人易被滚刀碰伤，甚至有可能滑人刀盘底部，被滚刀二次击伤，造成严重后果。

(2)除了对地层采取必要的措施外，还要做好其它准备工作，如对刀盘内的积土或淤泥和泥浆进行清理，尽量保持刀盘内作业空间位置，搭设稳固的临时支架和作业平台，提供充足的照明，包括行灯等局部照明工具。

(3)选派技术精、能吃苦、体质好的作业人员进行刀具的更换工作，尤其相互之间要配合娴熟，尽量缩短盾构机停止时间，防止土体失稳。如有土体严重失稳，可分次完成刀具更换，一般这时土体强度不大，盾构机可掘进数环后再更换另一批刀具。软土地层中盾构机停止时间以不超过两天为宜。

(4)滚刀重量大、边缘光滑、不宜固定，应尽量借助机械装置安装和拆卸滚刀，如合理运用葫芦等起重装置和滑轨等移动装置，以及支架等固定装置，操作时要倍加小心。

(5)刀盘内潮湿，水气大，随着温度的升高会产生雾化现象，对电器、电线绝缘性能要求高，需选用24V以下的安全电压。

(6)刀盘非期望转动伤人在盾构施工过程中屡有发生，因此，重新启动盾构机时一定要再三确认土舱内没有操作人员和工具材料已全部回收，最好能实现安全本质化，即在盾构设计或改造时，锁定原操作室的控制开关，在人闸口增设控制开关，并实行重复挂牌清点制度。

4注浆作业

盾构机开挖直径一般比管片外径要大20~40 cm ,在掘进过程中需要对管片外侧的环形空隙中注人浆液体，大多以水泥、砂子、水为主要成份。浆液出口段为刚性管道，很容易堵塞，这些管多埋在盾壳内，不方便清理，常常整条管完全堵塞了才不得不清理，且砂浆已出现固化现象，清理非常困难。清理过程中，一方面用具有弹性的硬质钢丝疏通，另一方面要加大注浆泵的压力。当管道突然畅通时，管道内的砂浆将会高速喷出，对周围的人员造成伤害。往往作业人员也意识到这点，在出口处用编织带防护，但大多没有将其固定绑扎，砂浆在高压下可以击穿编织物或顶开编织物，仍然会对人员造成伤害，尤其是眼部伤害。因此，要选用结实、坚固的编织物或加帆布，并用铁丝绑扎牢固，操作人员不可求快，压力要慢慢增加，不可突然急剧加压。

除了盾构机盾尾的注浆外，还需在管片中进行二次补浆(有的施工工艺是直接在管片注浆)，不管是一次注浆还是二次注浆，都很容易堵管，常常造成压力表失效。许多注浆操作是在没有压力表这个眼睛的情况下“盲”注或仅凭经验来完成注浆的，有的超出压力容许范围很多，这样轻者造成管片错台、开裂和漏水，重者直接将管片压脱掉人隧道中，后果不堪设想。

5施工用电管理

盾构机掘进用电一般是采用双回路专供的电缆，供电电压达10 kV ,隧道内环境潮湿，随着盾构向前不断推进，高压电缆也要经过多次连接，接头要选用优质的专用接驳器，电缆要固定好在隧道内，并留有一定活动余地，悬挂高度合适，至少要比运输车辆高，防止运输车辆脱轨后击断电缆，造成严重后果。除了盾构机以外，盾构隧道施工其它临时用电也很多，必须采用三级配电，二级保护，尤其要配备足够的分配电箱，电箱要用铁皮制作，不能用木板或胶板等其它材料代替，并要真正做到一机、一闸、一箱、一漏等四个一。往往施上单位很难做到四个一，尤其为了省钱，一箱多机、一箱多闸现象较为普遍，极易合错闸，从而导致触电事故。

6隧道内临时轨道运输

和其它工法施工隧道不同，中小直径的盾构隧道几乎均采用轨道运输系统。由于盾构机的掘进速度很快，往往运输是限制施工速度的一个瓶颈，因此，运输车辆一般设计得较长，碴土斗也设计得很大，占用了隧道很大空间。管片底部为圆弧形，对轨枕的稳定性有一定影响，运输车辆容易脱轨，有可能威胁人行道上人员的安全，尤其是碰到盾构机专用高压电缆时，后果不堪设想。施工轨道要严格按有关技术规范执行，对轨距、轨道高差、弧度、接缝等重要参数要重点检查，轨枕保证足够的刚度，并和管片上的螺栓保持固定或焊接，避免滑动变形。应严禁各类人员搭乘管片车进出隧道，严禁挤在操作室内，如隧道距离较长，应设计专门的人员运输车辆，外设围栏，严禁车辆未停稳前上下车。隧道内运输引起的事故较多，一旦发生安全事故，后果大多比较严重，特别是在盾构机位置，电瓶车与盾构机之间几乎没有空隙，非常狭窄，稍不注意，人员易被挤卡在中间。

目前国内单线地铁隧道的内直径多为5 400~5 500 mm，盾构机的后配套设备一般有70~80 m长，它的轨道比碴土运输车宽，但之间最窄的距离一般就是100 mm，当任意一条轨道变形时，或盾构机上的配套设备发生位移时，极易和运输车辆相撞，尤其是高压电缆圈简位置突出，应引起高度重视。

7环境危害因素

盾构机仅推进系统就要消耗1 000 kW的功率，当岩石较硬或具有很高的耐磨性时，其机内的温度很高，最多可超过50度，尤其是在南方施工，夏季时间长，外界温度高，隧道内主要处在湿、闷、热的环境中，尽管盾构机配备了送风系统，在很大程度上减低了温度，但比地面作业还是要差得多，气温应尽量控制在28度左右。盾构机在推进过程中，噪音往往超过80dB，作业人员长时间处于这种环境下极易疲劳，从而诱发安全事故。因此，作业人员要配带耳塞，保证足够的休息时间，上班不超过8小时，如有必要，除送风系统外，增设抽风系统或冷却系统，加强空气对流。

8结语

除了前述方面需要在盾构施工中引起注意外，盾构机单体最重达l00余吨，始发与到站吊装上下井要选用有足够安全系数的大型吊车(宜选用200 t以上)，过站平移作业和过站运输、洞门和联络通道施工涉及多工种交叉立体施工作业，相互之间在配合上会有一定影响，总体协调性非常重要。

10.隧道工程安全质量管理 篇十

各位领导、专家、同仁：

太阳高速公路是山西省第一条标准的六车道高速公路，大南山隧道作为太阳高速公路最长的隧道（左洞全长5535m，右洞全长5520m），工期紧、任务重、有效工期为19个月，隧道特点和难点是断面大、跨度大、形状扁平，容易在拱部围岩形成拉伸区，在拱部容易出现掉快、崩落现象，造成坍塌，因而施工难度大。我们十六标承建的大南山隧道进口在建管处、西线指挥部、监理的指导下、在不断摸索实践中在此隧道施工中采取了以下几点质量控制方法，取得良好的交果，在此和各位进行交流，请大家批评指正。一、三台阶七步流水法的质量控制；

1、科学划分台阶，确保方案最佳

以Ⅴ级浅埋围岩为例，隧道形状扁平、开挖跨度17m，开挖高度11m（不含仰拱），矢跨比较大，隧道拱部容易在拱顶形成拉伸区，很容易造成坍塌，因此，上台阶施工是隧道关键控制所在，科学划分台阶高度是确保隧道安全施工的前提，我部通过多方面论证、请教外部多位专家，参照同类型隧道施工经验，从施工安全性、现场操作性考虑：上台阶划分高度4.5m，中台阶划分高度2.2m、下台阶划分高度4.3m。

2、严格控制要点，确保施工安全

1、严格遵循 “管超前、短进尺、弱爆破、强支护、严注浆、早封闭、快成环、稳拱脚、紧仰拱、勤测量、速反馈”的施工原则；

2、上台阶、中台阶是本隧道控制的关键，因上台阶扁平，拱角还有外伸，系统锚杆施工是关键，在中台阶施工时，确保上台阶的稳定；中台阶施工是施工中最不利工况，严控开挖进尺，不得大于三榀。中台阶加强锁角锚杆。

3、应做好工序衔接。工序安排应紧凑，尽量减少围岩暴露时间，避免因长时间暴露引起围岩失稳。

4、中、下台阶左、右侧开挖应错开，严禁对开马口，左右侧错开距离宜为 2～3m，各分部初期支护衔接紧密，及时封闭成环。

5、严格控制各台阶长度（上台阶、中台阶控制在5-7米），仰拱离下台阶控制在30米之内、二衬控制在100米之内。

6、钢架应架设在坚实基面上，严禁拱（墙）脚悬空或采用虚碴回填。钢架与锁脚锚杆焊接牢固。

7、施工过程中采用增加拱（墙）脚锁脚锚杆、增设钢架拱（墙）脚部位纵向连接筋、扩大拱（墙）脚初期支护基础及增设拱（墙）脚槽钢垫板等增强拱（墙）脚承载力等措施控制变形。

8、隧道超挖部位必须回填密实，严禁初期支护背后存在空洞，保证初期支护与围岩密贴

9、施工过程重视监控量测，通过监控量测，掌握围岩和支护的变形情况，及时调整支护参数和预留变形量，保证施工安全。

二、仰拱拱架连接及片石砼填充控制

由于隧道围岩是石灰岩，如果按照设计的仰拱拱架与下台阶拱架的连接方式，在开挖时，必须采用爆破方式，从而造成下台阶拱架悬空，给隧道造成安全隐患，我部从现场实际情况出发，在设计院专家的指导下，首选将下导拱架通过钢板（规格280*260*20mm）置于坚实的基面上，将一部分围岩应力垂直分布于拱脚，其次仰拱拱架侧向通过法兰盘与下导钢架有效连接，钢板之间的骑缝焊接牢固。

图1 仰拱与下导拱架连接

片石砼填充施工，采用先备合格片石，再开始施工的办法进行控制。

三、土工布和防水板的铺设、焊接

土工布的作用一是防止初期支护基面的高低不平或毛刺穿破塑料防水板，二是具有渗水、过滤性能，可将通过初期支护的地下水排走。

土工布铺设时，我们采用射钉和塑料垫圈相配套的机械固定方法，采用用暗钉圈焊接固定塑料防水板，最终形成无钉孔铺设的防水层。（土工布铺设效果图）

防

防水板是隧道防水的主要屏障，其铺设质量直接影响防水效果，铺设防水板的基面应平整光滑，无突出异物是保证铺设质量的首要条件。

防水板的铺设方法：防水板采用环向铺设，从拱部向两侧边墙展铺，下部防水板应压住上部防水板，松紧适度并留有余量（实铺长度与弧长的比值为10：8），检查时要保证防水板全部面积均能抵到围岩，使防水板处于自然、平顺状态，以提高铺设质量。

防水层接缝较多，防水的关键取决于接缝密封的程度。防水板的拼接采用双焊缝工艺，焊接接缝处必须檫洗干净，用双焊缝焊机焊接。在焊缝搭接的部位焊缝必须错开，不允许有三层以上的接缝重叠。焊缝搭接处必须用刀刮成缓角后拼接，使其不出现错台。

四、止水带施工

沿衬砌环线每隔0.5～1.0m，在端头模板上钻一个12mm的钢筋孔，用φ8钢筋制成的钢筋卡穿过挡头模板，内侧卡紧止水带一半，另一半止水带平靠在挡头板上，待混凝土凝固后拆除挡头板，将止水带拉直，然后弯钢筋卡紧止水带。五、二衬钢筋的焊接

按照规范要求，二衬主筋必须焊接，由于同轴焊接在立面上难于保证焊接质量，我部从现场实际出发，采用帮条双面焊，搭接长度为10d。六、二衬砼施工控制要点；预埋件、砼施工顺序、养护 为使二衬砼表面平整光滑、曲线圆顺。必须有质量过硬的衬砌台车。台车设计时，精心验算，保证模板台车的门架结构、支撑系统及模板的强度和刚度满足各种荷载的组合。

我部采用长度12m的台车，为了保证砼的平整度，面板采用12mm厚钢板。施工前，将面板仔细打磨，保证接缝表面光滑，接缝严密，无错台。浇筑前，将矮边墙基面杂物清理干净，并洒水润湿。采用高效减水剂，混凝土运到场后作坍落度检查，泵送砼以15～18cm为宜。项目部将隧道预埋件、预留洞室的位置、规格统计成册，下发各施工队，二衬台车就位前，项目总工、工程部长、技术主管再逐一检查，保证位置准确、不漏项。

砼对称、分层浇筑，分层捣固。捣固采用插入式振动器。砼设专人采用高压水枪养护。

各们领导、同仁，太阳高速工期紧，隧道施工工序多，隐蔽工程多，我们还有很多方面做的还远远不够，敬请大家对我们提出批评意见，一起探讨，共同提高，把太阳高速建成一条精品路，示范路。谢谢大家

围岩初期支护中埋式止水带二次衬砌防水板钢筋卡方式一围岩初期支护防水板二次衬砌中埋式止水带H/2H