地铁施工技术管理工作总结

地铁施工技术管理工作总结（17篇）

1.地铁施工技术管理工作总结 篇一

【摘要】随着我国经济的飞速发展以及社会主义现代化建设的逐步完善，我国的地铁运输成为了缓解交通压力的主要方式，它能够通过地下施工开凿通车的办法，改变地面过于拥堵的情况。地铁建造是高技术施工项目，对施工质量具有很高的要求，由于运输需要,保持地铁良好的通信，是协调车辆运转，按照规定时间发车的基础。地铁属于地下交通运输，信号相对较弱，通信信号往往会出现异常，不利于做好指挥。针对这一现象，我国地铁施工单位一定要强化设计与管理，完善通信系统，搭建信息网，并逐步改进系统技术，找到可行性对策做好设计管理，保证地铁良好通信。

2.地铁施工技术管理工作总结 篇二

一、前期策划是安全管理的根本

地铁建设项目管理最重要的一步是项目管理决策, 也就是按照什么样的管理理念、管理模式和管理方法实现“零事故”管理目标。根据各项目部不同的施工内容、施工环境、施工条件, 决定着不同的前期施工策划。良好的前期策划是安全管理的根本。各施工单位在接到中标通知书后, 围绕零事故的目标开展安全管理工作, 迅速成立项目部, 安排有丰富经验的人员进行全方位的资料收集, 掌握与施工有关的场地周边环境、地上构筑物、地下管线、产权单位等等内容, 与此同时, 项目部主要管理人员对收集来的资料进行了详细的分析、讨论、对比、研究, 结合实际制定前期的管线改迁及交通疏解方案等其他工作, 为后期的全面开工建设提供必要的安全保障。

在前期的施工准备中, 组织项目部全体人员, 对项目的质量管理体系、安全管理体系、文明施工等进行详细的策划, 并且进行了实施性施工组织设计方案的讨论。在这个过程中, 安排专人对所有策划的内容进行整理, 规定启动时间、责任人、完成目标, 将汇总整理的资料下发到每个管理人员手中, 使安全管理人员全部到位、职责全部明确, 贯穿于施工的全过程。

二、过程控制是安全管理的保证

在项目管理中, 安全管理是重中之重, 它关系着职工的生命, 项目的生存, 企业的声誉。安全管理虽然是一个动态的管理过程, 但是依然有据可循, 即安全管理需要有清晰的思路, 铁的手腕及必须的人员资金的投入。

1. 建立安全管理体系, 落实安全生产责任制。

项目部的成立紧跟着就是安全管理体系的建立。项目的安全管理体系须清晰明了, 项目经理是第一责任人, 配备专职安全副经理 (安全总监) , 配备足够的专职安全管理人员, 再将安全工作主要分为“安全资料管理”、“消防保卫”、“现场料具管理”、“起重吊装”、“临时用电”、“大型机械设备”、“环境保护”、“脚手架”、“安全防护”、“生活区管理”十个分类, 各设置一名直接责任人。由此构成了项目部的最基础安全管理框架。

除专职安全员外, 项目部会从职工和施工队中聘请懂安全、坚持原则、有较强安全生产意识的群众安全生产监督员坚持每天巡检, 严格过程监控。通过项目经理与各岗位人员签订各岗位安全生产责任书的途径, 将安全生产责任落实到项目部的各个岗位。

2. 建立健全安全管理制度, 并认真执行落实。

开工之初, 项目部即制定了各项安全管理制度, 包括安全生产责任制、安全教育制度、安全巡查制度、安全会议制度、安全技术交底制度、安全检查制度、安全生产奖惩制度、消防保卫制度、卫生管理制度、安全技术措施资金管理制度、事故报告处理制度、文明施工管理制度、门卫制度等, 并严格执行。

项目部对发现的安全隐患, 发生的安全生产险情绝不姑息, 把任何隐患当作事故来处理。在生产中安全副经理、安环部须坚持以“铁面孔、铁手腕、铁石心肠”的精神, 依照“四不放过”原则处理生产中的安全隐患与安全险情, 确保项目部各项安全管理制度不落空。

3. 全面签订安全协议, 强化安全管理意识。

项目部与各劳务队伍和设备租赁单位签订合同的同时, 也签订了安全协议, 并将项目部安全文明施工管理奖惩办法作为合同附件下发劳务队, 无形中增加了项目部安全管理制度的执行力度。每次对下验工时, 项目部各部门都要在验工计价单中注明施工队本期执行本部门指令情况, 安环部在本期验工中将本期施工队的安全生产奖罚情况予以兑现。这些措施都加强了各部门对施工队的控制力度。

4. 加大安全投入, 确保专款专用。

很多事故的发生都和安全投入的不到位息息相关, 安全投入不仅指的是安全资金的投入, 更包括安全管理人员的投入。

专职安全管理人员必须拥有较高的责任和权利, 如现场局部停工及全面停工的权利, 安全材料的购置使用权利, 临时用工的支配使用权等。又如安全材料的购买程序是安全员直接依据现场使用计划, 安全副经理签字, 物设部直接购置, 安全资金台帐一式三份, 在物设部、安环部、财务部均有留存, 确保专款专用。

5. 辨识危险源, 公示危险源。

不同项目有不同的施工特点, 在项目开工前按照施工工序逐一辨识排查危险源, 在业主给定的危险源基础上, 重新对项目所有危险源进行了详细的辨识, 制定了预防措施, 并及时对各责任人进行交底签字。在对项目危险源辨识完毕于施工现场公示, 根据施工的推进及时对公示的危险源进行更新, 确保本项目部全体人员及施工队人员熟知本项目危险源及控制措施。

6. 制定应急预案, 演练应急预案。

在对所有危险源进行辨识后, 为提高项目部施工人员遇到突发事件的处理能力, 项目部依据危险源的预防措施制定了多个专项应急预案。

应急预案需要在突发事件发生时发挥应有的作用, 为确保应急预案的有效实施, 查找预案不足, 项目部安全环保监察部组织施工人员对应急预案进行了演练, 有条件的进行现场演练, 没有条件的进行桌面推演, 在演练的过程中, 记录应急预案的不合理或现场准备的不足之处。依据演练过程对应急预案进行调整、更新。

当大的险情发生时还需要兄弟单位提供支持, 为加强本标段处理突发事件的能力, 项目部还与相邻两个标段签订了应急联动协议。

7. 坚持安全教育, 确保100%教育。

安全教育在提高工人安全意识中的作用非常重要, 为确保教育率100%, 项目部给接受过教育并考试合格者颁发上岗证, 凭上岗证配发安全防护用品及工作服, 无上岗证和统一安全防护用品不得进入施工现场, 这些措施保证每一位进场工人都能接受安全教育。对所有从事特殊工种人员还需要分专业进行专项的特殊工种技能培训和考试。对所有管理人员进行定期的安全教育, 坚持召开安全生产例会, 让“管生产必须先管安全”的理念扎根所有管理人员的思想。

在施工中还难免会用到一些小的作业班组, 这些班组可能每次只有几个人, 但流动性大, 人员变动频繁。安全的链条往往从最薄弱的地方断裂, 项目部特别重视这些班组的管理, 施工现场安装门禁系统, 未经许可人员均不可进入施工现场, 落实班前安全教育后方可作业。

8. 坚持安全检查, 落实安全管理制度。

安全检查是落实各项安全管理制度、发现安全隐患、避免安全事故的重要手段。一般项目坚持三级安全检查制度。 (1) 项目部专职安全员实行日巡查制度, 及时发现安全隐患, 制止不安全行为, 采取必要的安全措施。 (2) 项目部及监理单位一同进行每周联合检查, 发现安全隐患, 进行安全整改。 (3) 公司及地铁公司等上级管理单位组织专业人员及专家对项目进行定期全面检查, 对安全管理体系的运行进行实时、有效的监管。对检查发现的问题项目部认真总结, 重在落实, 确保现场管理安全可控。

9. 加强安全资料管理, 提高安全管理质量。

安全管理需要现场管理和资料管理相结合, 安全管理资料是整个安全管理过程的记录和总结, 项目部依据安全管理检查的内容建立了安全资料体系, 确保日常的安全工作准确有条理的归纳整理和保存。项目部设置了一名专职的安全内业资料管理人员, 及时收集现场安全管理记录, 进行统一归档, 保障安全管理成为一个有迹可循的管理工作。

3.地铁施工技术及安全管理 篇三

关键词：地铁；隧道施工；盾构法；安全管理

地铁作为当前城市重要交通工具，在城市交通运转中肩负着重要责任。地铁工程建设中涉及多种复杂施工技术，施工技术要求高、难度大，在安全管理方面也有较高标准，因此做好地铁施工技术与安全管理，是确保施工进度与质量、减少施工现场安全隐患的重要举措。地铁施工中区间隧道施工作为常态，是施工技术管理与安全管理重点，下面我们结合某地区地铁四号线一期工程隧道施工情况简要探讨下现场施工技术要点与安全管理要点。

一、地铁区间隧道工程概况

某地区地铁四号线一期工程线路全长约22.4公里，共设16座车站，站点平均间距约为1.24公里，全为地下线和地下站。隧道施工内容包括车站主体工程、附属工程、降水工程、围护结构、人防工程等，做好施工影响范围内的建筑物加固与保护。

施工方法主要采取盾构法施工，联络通道采用矿山法。根据钻探揭示，隧道内均为第四系地层覆盖，地表为第四系人工填筑土，其下为第四系全新统冲积粉质粘土、粉土、砂、卵石土。隧道工程场地属于对建筑抗震有利场地，工程场地稳定，地基土均匀性较差，自稳性差，区间范围地下水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性，总体而言施工场地地基土均匀性较差，自稳性较差，场地稳定，地下水对工程建设有一定影响。该隧道工程具有规模大、应用工法多、线长面多、施工管理难度大等特点，周边环境复杂多样，协调工作量大，盾构施工段地层为砂卵石层，多位于道路下方，对设备及技术要求高。

二、地铁施工技术要点分析

地铁隧道施工重点在于控制工期，尤其是盾构始发、正常掘进和到达段的施工控制，落实节点目标管理，加强风险管理。因盾构施工和车站存在交叉施工现象，要做好协调工作，以保证盾构机的顺利掘进和建筑物管线的安全，做好现场施工管理、各个接口的协调和场地协调，其中盾构长距离穿越富水饱和砂卵石地层的施工是重点，要合理盾构选型，掘进过程中采取可行的技术措施确保施工安全；地表滞后坍塌控制是施工难点，盾构在砂卵石掘进易造成地表坍塌，施工风险和隐患极大，要保持盾构开挖面的稳定，采用同步注浆和二次注浆、地层加固法、控制偏差量等加强控制，还要加强地质预报，做好大漂石处理。

隧道施工法主要以明挖法和盾构法为主。明挖法是配以辅助施工措施从上往下开挖基坑、制定施工结构最后回填基坑的施工方法，是一种工艺简单、速度快、成熟可靠的方法，施工风险小，防水效果好，综合造价低，适用于多种地质条件，但是对于周边环境、交通、管线等影响较大，主要适用于埋深较浅隧道和施工场地较大的区域。明挖法施工中根据场地条件和基坑开挖深度可选用不同支护方式，比如围护明挖和放坡明挖，在隧道地面交通干扰小、基坑深度小、建筑少的情况下适宜选用放坡开挖或土钉墙，反之围护明挖则采用加内支撑的排桩支护或多层锚杆排桩支护形式。明挖法隧道施工多采用矩形框架结构，断面净空可得到充分利用，受力明确，施工方便。

盾构法是暗挖法中应用较为普遍的一种先进工法，是在盾构机钢壳体的保护下，依靠其前部刀盘上的刀具挖掘地层，并在盾构机壳体内完成出碴、管片拼装、推进等作业。盾构法的优势在于施工噪声、振动影响小，施工隐蔽性强，机械化程度高，对周边环境影响小。盾构法施工速度快，对地下管线、地面交通、附近浇筑、居民生活影响小，尤其是密集市区内地铁隧道施工时首选工法，目前在国内已大范围使用，施工具有衬砌质量可靠、地表沉降小、作业安全快速、周边影响小、管片精度高等优势。盾构机应用前要先进行空载调试和负载调试，检查设备是否正常运转，检查管线及密封的负载能力，以保障工程安全、工程质量和线型精度。根据在地铁及地下工程的施工经验，结合本工程的地质特点以及盾构机的性能状况，可采用连续生产的原则组织施工，根据隧道洞身地质情况及周边环境，选择采取土压平衡模式掘进或其他模式，在施工过程中要时刻注意地层的变化情况根据实际的掘进情况及时调整盾构掘进模式。在盾构施工中要注意盾构掘进方向的控制与调整，做好渣土管理，对施工引起的地层损失等要做好注浆管理工作，尤其是针对隧道内富水饱和卵石土地层特殊地质情况，要合理选择施工方法与技术，以做好特殊地质条件下的隧道施工。

三、地铁施工安全管理要点分析

地铁施工中要做好现场安全管理，控制轻伤率与各类安全事故发生率，坚持安全第一、预防为主的管理方针，防治结合、综合治理实现安全控制目标。

首先要建立现场施工安全保证体系，明确安全生产责任制和岗位责任制，有组织的开展各类管理活动，对安全工作做到从上到下全天监控，建立层次分明的管理责任体制，配合定期检查、特殊检查、突击检查等对制度、施工技术、现场安全隐患、安全管理思想、安全举措落实情况等进行综合考察，及时发现各类问题并采取处理举措。

其次要做好安全保证措施，第一是现场防火举措，建立明火审批制，做好仓库、料库等管理与监护，现场配备消防设施，定期监督检查，第二是做好现场安全施工监督工作，发动群众监督作用，定点监察违章操作，尤其是对生命有威胁及有毒有害施工地点要做好重點防护；第三是积极贯彻实施各类安全管理规章制度，做好施工现场标志管理，明确工作趋于划分，做好专业人员持证上岗，设立足够的防护设施，做好相关机械设备的安全操作要点培训与管理，设置明确标识，尤其是针对盾构法施工中特定地质条件下和作业条件下可能面临的风险要仔细制定相关防护安全举措，尤其是要注意隧道施工中的缺氧、有毒气体危害和瓦斯爆炸等防护，制定安全紧急事故处理应急方案，配备专业急救人员，对施工场地内变电站、料库、通风设施等做好防雷举措。比如盾构施工中安全保证举措，根据隧道条件要合理选型盾构机，隧道内各作业点之间要做好通讯管理，盾构施工前要做好现场施工调查、施工计划编制、施工技术准备等，对施工环境内潜在安全隐患要做到明确管理，对周围建筑土地利用情况要做到清晰明确，施工前做好与安全管理人员、技术负责人员的沟通交底工作，提升事故应变能力。

综上所述，地铁施工中涉及多种技术、潜在安全隐患多，做好施工现场技术分析与安全管理是确保施工进度与质量的关键，对于地铁施工任务的保质保量如期完成有积极意义，可显著降低各类安全事故负面影响。

参考文献：

[1]宫建岗.地铁区间隧道穿越京山铁路施工控制技术[J].石家庄铁道学院学报（自然科学版），2010（01）.

[2]谢前波，雷斌.浅谈地铁施工中的安全管理[J].中国新技术新产品，2012（20）.

4.地铁施工个人工作总结 篇四

一年的时间很快的过去了，回首这一年，不禁感慨万千，在这一年中，有欢笑也有泪水，但是很充实也学到了很多东西，在领导和同事的积极帮助下，各方面的能力都有所提高，没有辜负大家对我的信任，我在工区经理的带领下，能够比较圆满的完成了本的工作任务，在思想觉悟等方面都有了一定的提高，在这辞旧迎新之际，我向领导汇报自己一年来的工作情况。

在这一年中，感想领导对我的信任和支持，我在、、、技术主管的工作。我全程参与了从围护结构地连墙施工到进主体结构封顶的技术、质检、安全工作，并积极协助项目部的施工管理工作，对地铁车站施工的关键技术以及施工管理有了一定的了解。工作之余，我还积极撰写技术论文并积极参加项目部组织的科技开发项目，并取得了一定的成果。

在工程施工过程中，我一直以积极的心态认真地对待自己的工作，在从事的各项工作中，都能尽职尽责，以求圆满的完成工作任务。我时刻提醒自己不要好高骛远，而要脚踏实地，多干实事，在实践中检验自己的知识并获得施工现场的经验累积。

在现场施工中时刻总结各个工序施工应该控制的要点并及时的应用到现场施工中，在工人的实际施工过程中跟踪、检查，发现未按或未完全按技术交底施工的工人，耐心的给予讲解和指导，这样才能使分部分项工程做到位，避免返工，在保证施工进度的同时也保证了工程质量。

经过现场实践操作多了，方法掌握了，经验有了，才得心应手起来。比如说现场管理，重要的是要抓好其关键工作，个人认为，管理关键性的工作是隐蔽工程的管理另外，拿技术交底工作来说，并不是简单的把交底写完交给劳务施工队签字就完成工作了，而是在书面交底工作完成后，地铁施工中，安全更是不容忽视的主要环节，根据一年的工地实际经验简单谈谈安全方面。最重要的就是树立安全意识，首先在项目部管理人员心中必须有强烈的安全意识和责任感，只有项目部管理人员从心底认识到安全的重要性，才能用心做好这项工作。如果项目部管理人员抱着侥幸的心理去做这项工作，那在工程安全施工方面是致命的隐患。所以项目部管理人员必须将安全工作从心底认识并付诸实施。对于劳务队，首先要做的就是在工人进场以后要安排一次安全教育培训，同时要对劳务施工队进行安全技术交底。这些工作都做好后，就是具体实施，项目部管理人员要经常检查施工现场的安全工作，争取将安全隐患在萌芽状态时就彻底消灭掉。很多时候，质量是安全的保证，质量不过关就很大程度上成为安全隐患。在安全方面特别注意的就是工人的安全教育、工人自身携带或佩戴的安全设施等，要时刻督促和检查工人必须佩戴安全设施。在基坑开挖、支架搭设、模板安装时，必须进行严格的检查，要求施工班组严格按照施工规范或规程进行施工，要做到无任何安全隐患，通过相关部门验收后可以进行下一步的工序施工。

这一年来的地铁工程施工工作，使得自己的专业知识得到了长进和加深，工作能力，包括组织协调能力、管理能力和应变能力都得到了很大的提高，更重要的是获得了宝贵的工作经验的积累。这一年来的工作表现也得到了项目部领导和同事们的认可。

5.地铁施工技术培训总结 篇五

本人于2010年9月7日～2010年9月11日参加了集团公司组织的地铁施工技术培训，现对培训总结如下：

第一课，老师给我们讲述了地铁施工中管片的预制，从管片的分类到生产工艺流程，随后老师给我们详细的讲述了每个施工步骤过程中需要注意的事项，钢筋施工的一些技术要求及验收标准，模板加固的技术要求，混凝土施工相关注意事项及养护的专项要求，拆模后的水养及出场验收标准及各种试验检测。最后老师还给我们讲述了管片预制过程中容易出现的质量问题，并对出现问题的原因进行了详细的分析，从管片预制所需要的各种原材料到砼配合比的设计以及混凝土裂缝产生的原因均进行了详细的讲解。

第二课，老师给我们讲述了中国地铁发展情况及规划，让我们认识到了地铁市场的前景广阔。

第三课，老师给我们讲解了地铁施工方面的一些成熟技术，从地铁施工的特点到施工方法的选择。地铁施工的方法主要有明挖法、盖挖法、矿山法、新奥法、盾构法、沉管法、掘进机法、顶进法。开始老师分别结合每种施工方法的特点，讲述了各种施工方法的工艺流程、优点、缺点、分类、使用范围及发展方向，随后，老师还结合一些工程实例，对各种施工方法进行了详细讲解，让我们对地铁施工技术有了一个比较全面的认识。

6.地铁施工技术管理工作总结 篇六

一、城市地铁施工事故概述

近几年来，随着全国地铁建设规模逐步增大，地铁施工事故分别在上海、北京、广州、深圳、南京等城市时有发生。据相关人员初步统计：从2001年至2006年，我国及周边国家和地区共发生24起地铁施工事故（如表1）。其中以上海地铁4号线和广州海珠城基坑施工，导致房屋变形坍塌的社会负面影响较大（如图1）。

图1 上海地铁4号线事故导致房屋变形坍塌

地铁事故分析

事故主要由于施工技术和安全防护不当原因造成，造成事故由于施工技术原因有16起占66.6%，其中主要是由于地下水的防止不当或不可预见等原因造成事故。

安全防护原因有8起，占33.4%，其中主要是由于机械原因（如龙门吊等）造成事故。造成人员伤亡的分析如表2。

从上图中可以看出，因为地铁施工对地质环境造成的扰动而发生坍塌事故的占63%，这主要是由于受到地铁工程的特殊性的影响，施工过程的控制措施不当所引发的。

地铁工程的特殊性：

地铁工程具有投资大、施工周期长、施工项目多、施工场所隐蔽、施工技术复杂、岩土工程的不确定性等不可预见风险因素多和对社会环境影响大等特点，属于高风险工程。地铁施工可能会对施工影响区内环境，如地面建筑物、道路、地下构筑物及地下管网等的安全造成影响和破坏。

1．地铁施工面临的“四大环境”。即“地表建（构）筑物环境、地下管线环境、地下水环境、地层覆盖环境”均存在不明确性。

2．地铁工程的隐蔽性、施工复杂性、地层条件和周围环境的不确定性突出，这也加大了施工技术的难度和建设的风险性，从而导致事故的发生。

3．施工作业区域环境影响：地铁隧道内存在粉尘、噪声、有害气体、高温、潮湿等不良环境因素；另外，风、水、电、机械设备、原材料、建筑垃圾和运输车辆与施工人员争空间。

4。人为的不安全因素影响：根据目前地铁隧道施工工艺、施工技术和施工条件限制，作业人员一年四季、白天黑夜都在狭小的洞室中从事单调、艰苦、危险的重复劳动。同时承受噪声、有害气体、高温等不良环境的影响，身心健康长期受到压抑，自我安全防卫能力很容易降低。

三、地铁工程施工重大危险源分析

地铁施工重大危险源主要有如下五点：（1）盾构法的重大危险源：掌子面支撑。

危害表现：开仓时掌子面失稳导致相邻建（构）筑或地表变形严重或产生喷涌。

盾构施工过程中若遇“人头石” 即大粒径卵石和漂石处理难。只能通过盾构打开土仓，进行人工破碎，易产生掌子面失稳坍塌事故。盾构机行走姿态控制难度高。由于地层砂卵石直径大、含量高，且地层较软弱，盾构掘进极易造成跑偏，而纠偏时又易产生建筑空隙引起地面正常沉降，甚至产生塌陷事故。

地下水压大。由于地下水位高，砂夹卵石层透水性强且含有大量细砂，如处理不当隧道内易产生喷涌灾害性事故。（例南京市地铁遭受水淹事故）

盾构法施工安全隐患

用盾构法修建隧道，它引起地层位移的主要原因是施工过程中的地层损失、地层原始应力状态的改变、土体固结及土体的蠕变效应、衬砌结构的变形等。因此，能否有效控制地层位移（主要为地面沉降）是盾构隧道施工成败的关键之一。

盾构法施工导致安全隐患主要表现在地面沉降。地面沉降一般可分为以下三类：

第一类：正常沉降

沉降原因：主要是施工现场的客观条件，如地质条件或盾构施工工艺的选择。第二类：非正常沉降

沉降原因：主要是施工中盾构操作失误而引起的，如盾构操作过程中各类参数设置错误、超挖、注浆不及时。

第三类：灾害性沉降

沉降原因：施工中盾构开挖面有突发性急剧流动，甚至暴发性崩塌，使地面塌陷。主要原因是遇到地下水压大或透水性强的颗粒状土体不良地质条件。

引起地面沉降的因素主要有：

（1）主观因素：它同施工人员的工作态度、技术水平等因素有联系，具体体现在：

A.盾构严重超（欠）挖引起地面沉降，B.盾构机推进时，推进参数匹配不合理，C.盾构同步注浆不足，D.由于地层砂卵石直径大、含量高，且地层较软弱，盾构掘进极易造成跑偏，E.较长时间盾构停止推进，因千斤顶漏油而导致盾构后退。

（2）客观因素： A.盾构的选型

B.由于注浆材料本身体积的收缩，产生“建筑空隙” C.盾壳移动对地层的摩擦和剪切，造成对土体的扰动

D.在土压力的作用下，隧道衬砌的椭圆度变形也会引起沉降。盾构施工控制重点

（1）盾构机拆、装、运（起重吊装、道路运输应有专项方案）（2）盾构机进出洞门（反力架的强度、盾构机自身的旋转、加固区的加固强度）

（3）起重作业（工作井口处管片泥土的垂直运输，上下交叉作业）（4）洞内轨道运输（人员与车辆分道并进行隔离、洞内二次注浆人员防护）

（5）管片拼装（联接螺栓是否上紧）（6）10KV高压线（防触电）

（7）盾构机穿越地下障碍物（高层或重要建筑、构筑物、煤气、水、电、通讯等管网）

（8）盾尾注浆压力及量的控制（防止地面凸凹）（9）施工通道的设置（10）门吊运转作业（11）洞内动火管理

（2）矿山法的重大危险源：衬砌支护。

危害表现：相邻建（构）筑或地表变形严重或围岩坍塌或地下涌水。

矿山法施工安全隐患

矿山法施工安全隐患主要表现以下六种类型：

第一类：地下涌水

主要原因：地下水位高，地下水压力大。第二类：隧道开挖时冒顶片帮

主要原因：地层结构松散、含软弱砂夹层等不良地质状况。

第三类：地表沉陷和相邻建筑物变形

主要原因：衬砌背后的建筑空隙填充不密实等因素。

第四类：支护结构失效

主要原因：设计方案考虑不周，支护结构选型或支设不当。

第五类：隧道通风不足导致中毒窒息

主要原因：通风设备选型不当，通风管路堵塞、破损。

第六类：触电事故等其它因素

主要原因：未使用安全电压，漏电保护设置不当。

（3）明挖法的重大危险源：深基坑。

危害表现：相邻建（构）筑变形或基坑壁坍塌。

（4）明挖车站施工的重大危险源：高大模板 危害表现：支模架失稳坍塌造成群死群伤。

（5）起重设备：塔吊或龙门吊

危害表现：塔吊折臂或倒塔，龙门吊倾斜事故。

四、地铁工程风险规避措施

依照《建设工程安全管理条例》和《危险性较大工程安全专项方案编制及专家论证审查办法》，完善有专业针对性的专项施工安全管理办法；按照工程在地政府现行的《建筑工程深基坑施工安全管理暂行办法》、《建设工程高（大）模板施工安全管理暂行办法》、《建筑施工起重机械设备安全管理暂行规定》，对地铁施工的深基坑、高（大）模板、起重机械设备进行安全管理。同时，还要进一步完善相应的管理办法、制度和标准：

1．建立和实行工程风险管理制度。这种风险管理包括辨识分析、风险评估和风险控制，内容涉及探明风险源、分析风险因素、根据事故发生可能性和影响大小评估工程风险等级，以及建立监测系统，采取预防措施规避或转移风险等。

2．制定《地铁工程施工安全监督管理暂行规定》。借鉴建筑工地的深基坑管理办法，进行暗挖工程施工方案评估，加强安全监测。同时，积极构建专家参与的中介安全服务平台，充分发挥社会安全中介机构或专家的力量，按照建设部《危险性较大工程安全专项方案编制及专家论证审查办法》，施工单位对暗挖工程重大危险源部位施工时编制专项施工方案，邀请专家对方案进行咨询评估。同时，必须加强对地铁施工现场沿线道路及相邻建（构）筑物的安全监测。通过该规定的实施，从制度的建立来保障地铁工程的安全施工。

3．编制企业《地铁工程暗挖施工安全技术标准》。鉴于当前尚无国家性的关于地铁暗挖工程施工安全技术标准，可借鉴北京、上海、沈阳等地的地铁工程安全管理的有益做法，根据工程的水文地质情况、建筑物的基础形式、沿线的地下管网分布情况以及明挖、暗挖施工工艺方法等，建立和完善地铁工程施工安全的企业标准，为地铁工程施工安全管理提供技术保障。

4．充分发挥社会技术资源。与工程所在地地铁工程施工安全专家组保持联系，针对地铁工程施工专业性强，施工难度大，危险源隐蔽的特点，可聘请在地铁设计、施工、监理领域有丰富经验的专家作为专家组成员，参加地铁工程施工安全重大技术方案的会审和论证，参与相关技术标准的制定，参加地铁施工重大危险点源抽查和专项整治活动，进而起到地铁施工安全管理的专家库作用。

5．在地铁施工工地安装安全风险远程监控系统。在所有的地铁施工工地尤其是在各风险点都安装摄像头，利用计算机网络系统对工地进行24小时监控，并设立四级风险警报，一旦发现问题，信息会立刻反馈到控制平台，便于及时有效发现安全隐患。项目经理部、子（分）公司或集团公司，通过网络实行远程监控。若地铁施工工地围档不规范对交通造成影响、施工组织不当、施工存在安全隐患、工地发生事故或者在工地发生治安事件，相关管理人员在办公室内就可以实时掌握现场情况，能够立即要求施工单位采取措施整改解决。

6．制定《地铁工程施工突发事故应急预案》。制定行之有效的应急救援预案，做到超前预想，提前防范；发生事故，可防止事故进一步扩大，最大限度地挽救生命和财产的安全。同时，可成立常设的抢险专家组，并定期组织演练。

地鐵施工的五條原則﹕

一是建立一系列的安全規章制度﹐強化各級安全管理職責﹐明確各級安全管理的責任。

二是實施重要技術方案業主審批制﹐未經論證﹑審批的方案不得開工﹐並在安全措施上加大投入﹐進一步提升設計對安全的把關。

三是加強對地鐵施工及周邊建筑物監測﹐對管網的監測數據進行動態控制﹐建立動態數據控制網絡。

四是嚴格實施風險源控制﹐加大對風險源的投入和控制力度﹔健全風險源管理制度﹐將地鐵二號線所有的風險源進行梳理並制定相應的預案和措施﹐實施動態的安全管理檢查﹔進一步明確業主﹑設計﹑監理﹑施工在安全管理方面的責任。

五是對發生事故的責任弄清查明﹐用行政和經濟的措施追究相關責任人的責任﹔進一步提高對施工方在安全管理方面考核的比重﹐對于施工方造成的事故嚴肅查處。

稳定降水作业是地铁施工安全的重要保证，应针对供电线路易发突然停电事故的实际情况，配备备用发电机，确保停电后能够立即启动自备发电机，恢复降水施工。

7.地铁施工盾构物资设备管理研究 篇七

关键词：地铁建设,盾构施工,盾构物资设备

地铁在人类历史上出现已有百年历史,第一个建设地铁的是英国。英国为缓解当时伦敦交通堵塞问题,于1863年设计建造了世界上第一条地下铁路系统。地铁施工具有较强的专业性与复杂性,对施工质量有较高要求,不仅离不开技术支持,更离不开物资设备支持。盾构施工是地铁施工重要环节,影响着施工质量。然而,相关调查研究表明,目前很多地铁工程中盾构物资设备管理存在不足,且管理有效性差,难以发挥有效管理质量,往往会影响后续施工,甚至带来安全隐患,积极提升盾构物资设备管理质量刻不容缓。

1 盾构施工及其物资设备特点

盾构法属于暗挖法,施工过程不受气候条件影响,全机械化施工,自动化程度高,施工速度快,节省人力物力,减小了对地面交通影响,是一种非常经济合理的施工方式。由于盾构施工属于机械化施工,所涉及到的盾构物资设备多种多样,且许多大型机械设备具有一定危险性,管理不当易造成安全隐患,诱发安全事故,做好盾构物资设备管理非常重要。盾构施工涉及的物资设备有盾构机、拼装机、千斤顶、超挖刀、管片、风动冲压机、压降泵、通风设备、排水设备和给水辅助设备等。此外,为保障施工安全和施工进度,还会配备相应安全设备。显然盾构物资设备管理工作非常复杂,涉及内容非常多,呈现繁而杂的工作特点,是一项需要细致、耐心的工作,对管理人员综合素质要求较高。有效的盾构物资设备管理,不仅可提高施工效率,降低施工成本,更能进一步提升施工安全性,降低安全事故发生率,所以地铁施工中加强盾构物资设备管理势在必行。

2 地铁施工盾构物资设备管理存在问题

在地铁施工中应做好盾构物资设备管理。想要保障施工质量,提高施工效率,离不开充足的物资和状态稳定的机械设备,设备故障将影响正常施工,延误工期。然而,当前部分地铁工程施工中,在盾构物资设备管理方面存在问题。

2.1 缺乏完善管理体系

目前很多地铁工程施工中缺乏盾构物资设备管理意识,对盾构物资设备管理不够重视,未采取有效管理措施,更没有构建相应管理体系,普遍存在“重生产,轻管理”现象,导致盾构物资设备管理严重缺失,管理机制十分不完善,管理目标不明确,管理形式不细致,很多时候是在走过场,制订的管理策略不符合工程实际情况,不严谨、不科学,无法取得预期管理效果[1]。加之管理工作开展中没有具体规划,往往是看到什么管什么,随意性较大、管理形式粗放,时常出现管理漏洞,导致物资浪费,设备故障。

2.2 缺乏管理职能部门

从前文分析中可知道,盾构物资设备管理工作具有较强复杂性与专业性,涉及内容非常多。然而,很多地铁工程施工中没有建设相应职能部门,管理组织不健全,缺乏专业管理人员。工作开展中往往临时抽调1～2名其他人员展开工作,这些人员难以做到面面俱到,管理效率低。而且这部分人员综合素质参差不齐,多没有受到过系统培训,缺乏专业物资设备管理知识与技能,管理工作开展中不专业、不规范,管理有效性差,无法满足岗位要求,且工作开展中缺乏责任心,抱有侥幸心理,自然无法展开高质量盾构物资设备管理工作。

2.3 缺少相应管理制度

制度制订对于管理工作的开展非常重要,然而当前很多地铁工程在盾构物资设备管理工作开展中,没有构建起完善的管理制度,距离规范化、制度化仍有一定距离。盾构物资设备分布范围广、数量多,具有较强复杂性,每一类设备都具有自己特点,管理上易出现遗漏。如缺乏相应管理制度,更难保障管理职能的发挥。此外,管理模式上也非常陈旧,具有滞后性,往往是事后管理,管理权责不明确,缺少详细管理记录。

3 地铁施工盾构物资设备管理的改进建议

从对当前地铁施工盾构物资设备管理中存在问题的分析,不难看出实际上当前管理效果并不好,管理有效性较差,存在诸多问题,这十分不利于后续施工。因此,地铁施工中应加强对盾构物资设备管理的重视,加强管理模式改革,进一步提高管理质量。下面通过几点来分析地铁施工盾构物资设备管理的改进建议。

3.1 健全管理体系

想要提高盾构物资设备管理效果,必须完善相关管理体系,进一步明确管理目标,保障管理工作的有序性,减少工作开展中的漏洞问题。因此,工作开展中,应根据工程实际情况及物资设备使用情况与各类物资设备特点,构建相关管理体系,做到权责明确,提高管理针对性与实效性。权责划分应分级、分层,做到细致分划,综合分析物资设备管理工作开展中的各项影响因素,提高管理质量,及时消除隐患问题,保障管理的全面性、全程性、流畅性和协调性。

3.2 构建相应职能部门

专业人才是盾构物资设备管理工作开展的核心力量。相关人员的职业能力,业务能力,综合素质都是影响工作质量的关键因素。只有在相关工作人员满足岗位要求,具备过硬技能,才能展开高质量盾构物资设备管理工作。因此,在管理工作开展中,应加大投资力度,构建专业职能部门,优化人才结构,不仅要引进新型人才,同时要加强对现有人才的培养。通过多种学习方式,如交流、进修等培训手段使其掌握专业技能,提高相关人员对盾构物资设备熟悉程度。此外,还要制订相应激励机制,从而调动相关人员工作积极性,使其能全身心投入工作。

3.3 完善相关制度

想要把盾构物资设备管理工作落到实处,严格的制度规章必不可少。尤其是此类地下施工工程,对物资设备管理要求更高,必须要有规章制度来规范。因此,应积极完善相关制度,通过制度规定每一项注意事项及管理细则,为盾构资质设备管理工作开展提供制度导向,提供管理依据。制度制定要遵循可行性、科学性基本原则,应具有简明且可操作性强等特点。

4 结束语

新时代背景下,土地资源供求矛盾日益突出,交通压力越来越大,为解决交通问题,未来各大城市都将进行大规模的地铁建设。地铁施工中盾构施工占据着重要位置,而盾构物资设备是盾构施工的关键,加强盾构物资设备管理具有重要意义。因此,在施工中应积极完善相关制度,提高相关管理人员素质,构建管理职能部门,全面提升盾构设备物资管理质量。

参考文献

8.地铁深基坑施工管理现状分析 篇八

关键词：地铁深基坑 施工 管理

1 实例地铁段的地质情况介绍

本文以某城市地铁工程某段隧道盾构工程建设为雏形进行隧道施工技术方法的研究。本段工程所处地段基坑纵深20m，长、宽分别为34m和18m。该路段采用800mm厚的混凝土地下连续墙作为维护结构，墙体支撑采用2道钢支撑加一道钢筋混凝土支撑的联合支护形式。该段是特殊的上、中、下三层土层结构，从上到下分别为杂填土层、陆相沉积层和残积土层。笔者经过实地考察后发现，这种土层地表水发育程度低；上、下土层有弱透水性的孔隙水分布；花岗岩片麻岩的中等风化带还有基岩裂隙水分布。

2 深基坑施工安全质量管理方式

2.1 时空效应 时空效应指的是对施工全过程作分解控制、规定时限和尺寸，按量化时间和空间结合，以确保施工活动有序开展，并且一步步落实各工序注意事项。每天开工前，针对当天的基坑开挖任务分配人员和机械，并对所有参建人员进行技术交底，以确保各工序接续紧密，支撑及时有效，基坑开挖快速高效；基坑开挖应沿纵向分层分段地逐步实施，确保每层每块开挖长始终在支撑间距以内。一般情况下，第一层挖8m，之后每层施作4m；要现场监控开挖过程，以防止超挖，且每一层开挖面标高均不少于支撑底面或设计基坑底标高；所有土方开挖支撑施作时间不超过8小时。土方开挖后及时施作第一道支撑，如施作不及时则可能导致悬臂受力状态下的围护桩顶部发生位移，或造成附近地面出现裂缝；当监测数据与基坑变形量预警线接近时，就要启动应急预案，基坑开挖和基坑支护的时限也要相应缩减。

2.2 围护结构和内支撑系统 围护结构构成一空间受力体系能够支撑基坑主动区土压力和其他附加荷载，以提高基坑稳定性。鉴于此，施工单位应该选择质量和强度与设计要求相符的围护支撑结构。支架以及支架安装质量是质量控制要点。判断钢架质量时，要重点检查其材质、活络头刚度、顺直度、壁厚、螺栓连接强度、直径和等强焊接质量，并根据设计要求及时修正。安装钢构支撑时，一保持其顺直，使钢管支撑轴心受力；二确保接头牢固，围檩和接头接触部位能够有一定的刚度和强度，保证接头密贴围檩，然后用速凝细石混凝土填补间隙。如果有角撑，围护桩或围檩接合处，除斜支座保证支撑轴心受力，同时要在围护桩和围檩之间考虑剪切传递。结构柱与支撑的连接要为基坑回弹留有一定空间。油泵校验工作要不定期进行，以确保油泵数据准确，稳定运行。同时，对每根支撑施加预应力进行记录备查，如钢支撑支撑轴力不达标，或由于结构出现过大的扭曲而破坏支护结构的稳定性和失抗力，最终造成基坑因围护不力而坍塌。

钢支撑施加预应力和预应力复加：按照设计要求，安装好钢支撑后，在支撑一端或两端立即依据设计值施加第一次预应力，同时对接头螺栓拧紧情况进行检查；第一次施加预应力，需要对预应力的损失及围护结构水平位移在24h内进行监测，按照设计值对预应力进行复加。如果昼夜温差过大，在一定程度上损失支撑预应力，按照设计值在当天低温时立即对预应力进行复加；如果基坑变形速率超出控制范围，同时接近警戒值，但是支撑轴力没有达到自身规定值，这是在征得设计的同意后，可以通过增大支撑轴力的方式对变形进行控制；对于围护结构来说，如果变形过大，通过被动区注浆的方式对围护结构位移进行控制，注浆1-2h内，按照设计值对注浆范围支撑预应力进行复加，进而在一定程度上将围护结构外移所造成的应力损失降到最低；如果支撑轴力接近或者超出设计值，需要增设支撑分解轴力，进一步提高抗变形能力，防止基坑变形增大。

2.3 土方开挖

2.3.1 开挖土方的流程 在开挖深基坑土方之前，通常情况下，需要做好开挖前的准备工作，建设深基坑的地下连续墙，按照设计方案的强度等级，确保连续墙的混凝土的强度。在本文涉及到的案例中，对这两项工作的完工进行检查，检查合格后，根据全面挖土作用的施工方式进行施工。在开挖的具体流程方面，首先采用挖掘机挖掘后随即装车运走的方法对地面到首层混凝土环板支撑下0.1m进行开挖施工，随后按照自上而下的顺序进行分层开挖，在开挖二层以下的过程中，为了确保施工的安全性，需要安装相应的钢结构。

2.3.2 开挖前准备 为了确保施工顺利进行，需要清理深基坑，清除妨碍施工的障碍物；在开挖基坑的过程中，需要对抽出的水进行处理，然后排入公共的排水井道，所以需要在深基坑周围建立相应的排水沟和沉淀池，进而在一定程度上防止发生堵塞；按照施工设计方案，需要设置相应的监测站点，完成监测站点设置后，需要准确的测量和记录原始的数据；在排水方面，对当地的水文地理特征和相应的地势环境进行综合考虑，同时对地面排水系统、地下排水等，科学规划，合理设计。

2.3.3 开挖方法 在开挖深基坑土方的过程中，竖向分层次、纵向分段按对称是开挖遵循的原则。在纵向分段开挖过程中，需要制定具体的开挖方案，对施工现场周围的地质条件、水文特征等环境因素进行综合考虑；设置支撑的距离，以及具体施工设备的运行能力等是进行竖向分层开挖施工时需要进行考虑的。

2.4 降排水 在施工过程中，如果降水不到位，在一定程度上会使基坑开挖面成为一个泥塘，进而增加土方开挖的困难。通常情况下，通过管井进行施工降水，在基坑两侧按照间距20m布置管井，建立排水体系。在基坑开挖前20天完成降排水施工。在施工过程中，注意地表、基坑内的引排水，进而防止对基坑围挡造成冲刷、浸泡等。在开挖基坑的过程中，在基坑四周地表设置截水沟，通过截流、导流等对基坑外地表水进行处理。在基坑内部，排水明沟及集水井需要分级进行设置，在基坑内四周坡脚处设置排水沟，并且沟底宽度要≥0.3m，边缘距基坑围护结构内壁≥0.5m，纵向坡度≥0.5%，沟底比基坑开挖底低0.5m；每隔20m，在基坑四角及基坑边设置相应的集水井，在高度方面，排水沟底要高出井底1.0m，通过滤水管等透水材料对集水井井壁进行处理，通过水泵将坑内集水排至地面市政雨、污水系统中；在雨季进行施工时，需要加大排水的力度，在一定程度上确保施工安全，以及设备正常运转，做到雨过即可复工。开挖基坑土方时，对维护结构的渗漏水要给予高度的关注，及时对渗漏水进行堵漏处理。对于有些基坑来说，虽然最初是漏水，随着进一步的恶化，最后可能形成流沙流泥等，进而在一定程度上导致基坑周边建筑物出现沉降，甚至导致基坑失稳，造成周边建筑物倒塌。

2.5 远程监控 对深基坑进行远程监控，通常情况下是在传统监测的基础上，对基坑变形通过网络进行传输的监测方式，这种监测方式能够对基坑变形进行直观反映，是信息化施工的一种方式，在确保深基坑开挖安全方面发挥着重要作用。监测内容主要包括：地表沉降、支撑轴力等。通过对这些内容进行监测，一旦发生监控数据接近或者超过警戒值，可以及时采取相应措施，调整施工步骤，进而在一定程度上对基坑变形进行控制，进一步确保基坑的安全性。

2.6 做好深基坑施工的风险分类 建设、规划、勘察、设计、施工、监理、第三方监测等单位在一定程度上共同构成深基坑施工风险管理体系的基本单元。通常情况下，按照深基坑风险来源，可以将深基坑风险分为客观风险和主观风险两类。主观风险一般情况下主要包括各参建单位对风险管理不到位，例如：受拆迁的影响和制约，进而增加了后期工期的压力，出现抢工的现象；对区域地质条件在设计环节出现认识的不足；监理单位技术力量薄弱，缺乏相应的同类工程管理经验等。对于客观风险来说，主要包括：地质、水文条件复杂，深基坑施工受到周边管线及建筑物的影响和制约。这种地层的特点主要表现为：上部粘性土层为软土层与硬土层互层结构，粉细砂层透镜体夹在软土层中，下部砂层厚度大，为承压含水层。

3 结论

本文以某城市地铁工程某段的基坑土方开挖施工为例，对具体的施工方法进行了简单的介绍和分析，旨在通过本文的论述对今后此类地铁深基坑施工提供有益借鉴。

参考文献：

[1]陈洋.深基坑开挖数值模拟与实测研究[D].西安建筑科技大学，2011.

[2]王世胜.浅析我国建筑设计发展趋势及需注意的问题[J].科技风.2010（04）.

[3]张世华.地铁深基坑施工安全问题及控制要点[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2012（06）.

9.地铁施工技术管理工作总结 篇九

关于印发《**地铁盾构施工管片拼装 实名制管理规定（暂行）》的通知

地铁各参建单位：

为了加强**地铁建设工程盾构施工管片拼装质量管理，落实“百年大计，质量第一”的管理方针，强化盾构施工管片拼装规范化、标准化，加强盾构施工质量责任追溯，结合**地铁盾构工程的实际情况特制定《**地铁盾构施工管片拼装实名制管理暂行规定》，现印发给你们，请认真贯彻执行。

特此通知。

**地铁公司**公司

2014年1月27日

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**地铁盾构施工管片拼装实名制

管理暂行规定

第一条 为了加强**地铁建设工程盾构施工管片拼装质量管理，落实“百年大计，质量第一”的质量方针，加强**地铁盾构施工管片拼装规范化、标准化管理，强化盾构施工质量责任追溯，结合**地铁盾构施工管理经验，特制定本规定。

第二条 本规定适用于**地铁在建工程盾构施工项目。第三条 各参建单位根据各工程实际情况，建立相关管片拼装实名制及责任追究奖惩制度，明确各级管理人员及不同岗位的相关职责。

第四条 各参建单位应加强管片进场验收、止水条粘接、垂直吊装、水平运输、拼装成环等阶段的过程管理，细化盾构掘进参数、管片选型、姿态控制、注浆、螺栓紧固、测量复核等环节的质量控制。

第五条 盾构管片拼装过程中，承包商主管盾构的技术管理人员、盾构机司机、管片拼装手等应实行旁站制度，负责盾构管片拼装质量的控制，监理单位应加强盾构施工各个环节的督促检查，做好监理旁站记录。

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第六条 承包商应根据工程特点、盾构机及施工设备的技术性能及操作要领，对盾构操作司机及各类设备操作人员进行岗前的技术培训和考核，持证上岗。

第七条 开工前，承包商应及时完成有关的安全技术交底，并在施工过程中严格执行，作业人员操作前须阅读作业指导书和交班记录，熟悉该段详细的水文地质资料、设计线路、地面建（构）筑物、管片姿态测量等情况。

第八条 已拼装成型的管片，在每环管片的8点-9点钟管片左侧位置贴上拼装信息标示牌，明确盾构管片生产厂家、盾构机司机、管片拼装手、监理验收等信息，信息标示牌采用白底红字格式（见附件1），具体尺寸为：宽为150mm，长为180mm，字体均为黑体，标示牌名称字体长10mm，高9mm，其余字体长8.5mm，高8mm。

第九条 承包商应建立相应的信息反馈制度，对发生错台、破损、渗漏等质量问题的部位须及时记录、汇总，并定期检查总结，针对存在的问题召开专题会议研究并落实整改措施，不断完善提高。

第十条 本规定由**公司负责解释 第十一条 本规定自发布之日起实行。

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附表:

抄送：地铁公司。**地铁公司**公司综合部

2014年1月27日印发

10.地铁施工技术管理工作总结 篇十

一、总则

为加强哈尔滨地铁建设工程文明施工管理，提高施工现场管理水平，维护市容整洁，使文明施工规范化、标准化、制度化，依据国家、省及《哈尔滨市房屋建筑和城市道路建设工程文明施工管理规定》、《哈尔滨市临时占道施工围挡设施审批管理工作规定》等有关法规规章的规定，结合地铁工程建设实际，制定本规定。

二、现场文明施工标准

（一）施工现场围护标准

1、施工围挡

施工现场周边按占道期限分为6个月以内围挡和6个月以上围挡，围挡应当稳固、安全、整洁、美观。临时占道工期6个月以内的，采用现场组装便携式围挡设施，高度1.8m，单体宽度不超过1.2m。临时占道工期6个月以上的，采用砖砌实体围墙，具体标准如下：

（1）结构标准

①基座结构：地面以下连续设臵深度不小于300mm、宽度不小于370mm的砖砌基座，根据现场地质情况适当加深、加宽；地面以上连续设臵高度为300mm、宽度为370mm的砖砌基座。

②围墙结构：快速路、主、次干路围挡设施高度为2.2m、长度为3.6m，宽度为240mm砖砌实体围墙，次干路以下街路高度为1.7m，长度为3.6m，宽度为240mm砖砌实体围墙。

③立柱结构：围墙每隔3.6m设边长为370mm的立柱，立柱高出围墙200mm，立柱中预埋80*80mm方钢管立柱，方钢管需埋入基座。

④所有砖砌结构进行抹灰找平，达到坚固安全、整洁完好、美观连续、无破损歪斜、无乱贴乱画。

（2）外装饰标准

①地面上高300mm基座外侧横向满铺60*200mm灰色瓷砖。

②围墙墙体必须粉刷白色涂料。

③立柱外侧横向满铺60*200mm暗红色瓷砖，内侧用砂浆抹面，柱顶设直径为200mm的白色球灯。线路按照有关用电要求架设，做到安全、规范、整齐。

④靠近市政道路一侧的围挡端头根据道路情况设臵爆闪警示灯。

⑤粉刷涂料要求无明显变色、不脱落、不发花。

（3）宣传形式标准

①施工围挡设施上必须每隔两幅墙设臵公益性广告，禁止违法设臵户外广告、悬挂标语横幅和其他宣传单等。

②公益性广告必须满墙覆盖。

③每幅公益性广告右侧围墙设臵地铁公司标识。④施工现场主出入大门两侧连续三幅围墙必须设臵灯箱式或射灯式亮化设施，并沿围墙顶部连续设臵LED灯。围墙分别设臵工程概况标牌、文明施工承诺等。

（4）大门标准

①大门采用推拉门，长8m，高2.5m。

②大门整体稳定性要满足有关结构规范要求，大门喷蓝色油漆，门上文字尺寸为0.5*0.7m，颜色为白色。

③大门立柱尺寸为0.6*0.6m方柱，高度为3m，材料采用普通红砖，砂浆砌筑。立柱外侧贴棕色瓷砖。立柱顶部设直径为300mm的白色球灯。

④施工现场必须设臵门卫室和门卫，制定门卫制度及来访人员、车辆登记表。

（5）维护标准

①围挡及大门支搭整齐、规范，应保持不变形，无损坏、无锈蚀，一旦发生损坏必须及时更换。

②如围挡外侧有张贴物或喷涂物，必须及时清理，无法清理的必须进行更换。

2、施工现场硬化

（1）施工现场内所有裸露地面必须全部浇筑厚度不小于200mm、强度不小于C15的混凝土进行硬化处理。地面必须达到平整、美观。

（2）生活区、办公区场地可根据实际情况采取绿化。（3）围挡内侧连续设臵排水沟。

3、临边防护

（1）基坑、竖井临边防护标准

①距基坑临边至少1m外必须连续设臵高350mm，宽300mm的混凝土挡水墙。挡水墙必须顺直、平整、美观。若设计有特殊要求，根据设计尺寸进行设臵。

②在挡水墙上部平面中心点连续设臵高1.2m，间距1.5m的钢管结构（立杆预埋到挡水墙内，必须垂直、牢固），按钢管结构内尺寸使用30mm角钢制成边框，内用美格网填充，并焊接进行固定。

③钢管结构及角钢必须连续粉刷宽度为300mm的红白相间防水涂料。

④基坑、竖井临边必须设施警示标识。（2）楼梯边、预留洞口临边防护标准

楼梯边、预留洞口临边采用钢管、扣件防护栏杆，上杆1.2m，下杠0.6m，立面里侧挂美格网，底部设180mm挡脚板，防护栏杆和挡脚板粉刷红白相间防水涂料，并设臵警示标识和警示灯，边长小于1.5m预留洞口应水平封闭，边长超过1.5m预留洞口下支挂水平安全网。

（3）电梯井口临边防护标准

电梯井口用不小于φ16钢筋焊制高度1.5m、间距不大于15cm栅栏门进行封闭防护，栅栏门粉刷红白相间防水涂 料，同时电梯井内每层设一道水平安全网。

（二）临时设施标准

1、施工用电设施区域

（1）施工单位应按《施工现场临时用电安全技术规范》规定编写施工现场临时用电组织设计，并组织实施。

（2）施工现场临时用电必须按用电工程总平面图、配电装臵布臵图、配电系统接线图、接地装臵设计图进行布臵。

（3）施工现场临时用电必须采用TN-S系统，符合“三级配电逐级保护”，三级配电箱达到“一机、一闸、一漏、一箱”的要求。电箱设臵、线路敷设、接零保护、接地装臵、电气联接、漏电保护等各种配电装臵应符合《施工现场临时用电安全技术规范》要求。

（4）配电箱、开关箱及其电器配件（配备电磁式漏电保护器）必须使用国标产品，完好可靠，箱体表面刷黄色油漆，箱门应完好并配有门锁。

（5）配电箱、开关箱门外应标明编号、分路标记、用途、管理责任人、联系方式。配电箱内的各控制回路应标明所控制的设备名称。保护接零和工作接零的端子应分隔设臵，并作明显标识。防雷接地点、保护接零的接地点及重复接地点应作明显标识。

5（6）配电箱的支架采用角钢焊制，架体表面粉刷间距300mm红白相间油漆，配电箱周围不得有任何杂物，同时要有二人工作空间和通道。

（7）固定式配电箱、开关箱的中心点与地面的垂直距离应为1.4-1.6m，并且配电箱高度必须在同一水平面上，整齐顺直。

（8）移动式开关箱应装设在坚固、稳定的支架上，其中心点与地面的垂直距离应为0.8-1.6m。

（9）施工现场用电线路要套管埋地敷设，配电箱进线出线套管用线卡固定顺直平整。

（10）车站、隧道内电源线路应沿墙壁敷设，用绝缘瓷瓶固定，架设高度不低于2.5m，照明灯具必须采用设有防护罩的灯具，支架刷黑色油漆。

2、临时设施搭建区域

（1）施工单位应在施工组织设计中明确临时设施平面图，并按文明施工标准进行设臵。

（2）施工现场搭设的临时设施材料必须满足防火要求。（3）施工现场搭设的临时设施原则上不应超过两层，满足应急逃生需要。

（4）施工作业区与办公、生活区应隔离分开，施工作业区严禁设臵工人宿舍。

（5）办公室、仓库、宿舍、食堂等房间内应对相关安 全文明施工管理制度上墙，在每个房间外标明防火治安责任人及联系电话，每个房间必须配备不少于2个灭火器。

3、宿舍区域

（1）宿舍内必须保证必要的生活空间，室内高度不低于2.6m，通道宽度不小于0.9m，人均居住面积不小于4m。

（2）宿舍内必须设臵单人铺，床铺高于地面0.3m，面积不小于1.9m×0.9m，床铺间距不得小于0.6m，床铺的搭设不得超过2层，严禁使用地铺、通铺。

（3）宿舍内设臵36V电压，不得采用预埋电线，电线必须在外裸露架设，严禁私拉乱接电线，不得使用大功率电器设备，室内不得吸烟。

（4）如需充电等用电高于36V电压，应设臵专用房间。（5）宿舍内生活用品摆放整齐，宿舍必须设臵可开启式窗户，保持室内通风。

（6）宿舍夏季应有防暑降温和灭蚊蝇措施，冬季应有取暖措施，严禁使用煤炉等明火设备和电褥子取暖。

4、食堂区域

（1）食堂必须单独设臵，与生活区、办公区分离，应设臵在距厕所、垃圾站等污染源较远的地方。室内外环境整洁，烹调区与饮食区应分开。

（2）食堂必须符合卫生标准，食堂工作人员须有“健康证”；工作人员应统一穿戴白色工作服、帽；厨房内严禁

2住人及堆放建材、工具等物品。

（3）烹调区、炉台等应用瓷砖贴面，灶台处墙面必须设臵隔火措施，并根据食堂大小配备相应灭火器。

5、厕所和淋浴间区域

（1）施工现场应当设臵水冲式厕所。厕所墙面应当粉刷，地面应当硬化，门窗应当齐全，蹲位之间应当设臵隔板，隔板高度不低于0.9 米。

（2）现场厕所必须设臵化粪池、污水池，且与市政管线连接。

（3）移动厕所应当设臵水冲式,骨架采用角钢焊接而成，四周采用0.426mm厚压型钢板封闭而成。移动厕所高2.1m，宽1.8m，长2m，压顶外挑15cm，高12cm。厕所门口要张挂保洁牌和移动厕所管理办法标牌，保洁牌尺寸为450×300mm，移动厕所管理办法标牌尺寸为450×600mm，采用铝塑板制作，白底蓝字。移动厕所每天要安排专人负责清理，保证现场环境卫生。

（4）厕所、浴室应按男、女间分隔，标识清晰，室内应用地瓷砖贴面，便槽、水槽须设臵坡度，冲洗保洁措施到位，不得有积污、积水等现象。

6、现场加工区域

（1）施工现场各加工区（机械棚、木工制作和钢筋加工棚、配电箱防护棚等）必须使用钢管并刷间距500mm红白相间的油漆设臵，达到防砸、防尘、防雨措施。

（2）材料堆放

①不同型号的钢筋分类堆放，挂好钢筋标示牌；钢筋现场堆放整齐，下垫方木，雨天覆盖彩条布。

②进场水泥分标号堆放整齐到库房，标明标号、进场日期等，库房应及时清理，并保证有良好的避雨设施和排水设施，以保证房内干燥。

③木材堆、模板放在木工棚内，分规格码放整齐，并设臵灭火器；钢模板、钢管、零配件需集中分类堆放。

④半成品和成品完全区分开，不能混合，做好明显的标志，且堆放整齐。

7、施工作业区域。

（1）大门口（含工地所有车辆出入口）应设洗车台和沉淀池，用混泥土制成宽300mm、深400mm沟槽围成宽3m、长5m的洗车场地，设沉淀池和高压冲洗水枪，驶出车辆必须冲洗干净。

（2）施工产生的渣土原则上应在当天组织清运完毕，若遇特殊情况，必须对渣土进行覆盖。

（3）施工现场每天应做到工完场清，对当天不能清除 的垃圾杂物，须设臵集中垃圾堆放区，并及时清除。

8、图牌

（1）工程公示牌

施工现场大门口外侧设臵文明施工公示牌和文明施工承诺牌大型展板（规格2000×1200mm、白底红字），采用不锈钢立柱、不锈钢框架，下设基座并采取防雨措施，牢固安装在大门外侧。

（2）六牌一图

在施工现场大门里必须设臵六牌一图（工程概况牌、安全生产牌、消防保卫牌、施工安全责任牌、文明施工牌、环境保护牌、施工现场平面图）。

①六牌一图的框架、立柱、防雨檐全部采用不锈钢材质。②图牌规格为1.5m（宽）*1m（高），白底蓝字，字体为宋体。图牌镶嵌在宽度为50mm的不锈钢框架内。

③立柱采用φ100mm的不锈钢管，高度为2.2m，底部与打入地下的膨胀螺栓焊接固定，所有立柱要垂直、牢固，且在同一直线上。每两个图牌立柱间距为200mm。

④立柱下部必须连续设臵高200m，宽300mm的混凝土基座。

⑤图牌不锈钢框架底部距地面高度为950mm。⑥防雨檐与地面成20度角，前方探出600mm，后方探出300mm。

（三）环境保护标准

1、施工现场不得焚烧剩余材料和废弃物等。

2、施工现场应根据国家标准《建筑施工场界噪声测量方法》（GB/T12524-90）和《建筑施工场地噪声限值》（GB12523-1990）的要求制定降噪措施，并对施工现场场界噪声进行检测和记录，噪声排放不得超过国家标准。

3、在城市噪声敏感的建筑物集中区域内，禁止夜间（22时至凌晨6时）进行产生噪声的施工。因特殊需要必须连续作业的，应当报经环境保护行政管理部门批准，并公告附近居民。

三、现场文明施工管理要求

1、施工单位应建立现场安全文明施工管理体系，制定安全文明施工责任制及相应的措施和制度，确保安全文明施工目标的实现。

2、每个施工现场应配备不少于5人的文明施工队，每天负责施工现场和围挡外2m范围内的日常保洁工作。

3、施工现场同时存在2家以上施工单位的，由地盘管理商履行施工现场文明施工管理职责，其他施工单位应当服从其协调管理。

4、施工单位应保障安全措施费的正确使用，满足施工现场的安全生产要求，专款专用。施工单位编制安全措施费使用计划，按计划投入使用，建立使用台账，并留存有效单 据备查。监理单位对安全措施费的使用进行审核签认。

5、施工单位应根据法律、法规的规定，制定突发公共卫生突发事件应急预案。配备符合规定的急救人员、保健医药箱和急救器材。

6、施工现场管理人员、作业人员应穿着带有本企业标志的工作服，并佩带证明身份（照片、姓名、工种、职务等)的证卡上岗。

7、施工现场必须备有不少于30顶迎宾安全帽。

8、建设工程竣工后，施工单位应在规定时间内拆除工地的围挡、安全防护设施和其他等临时设施，并将工地及周边环境清理整洁，做到工完、料净、场清。

9、监理单位应当将文明施工纳入监理范围，根据要求在监理方案中编制文明施工管理专篇，发现不符合文明施工要求的行为，应当要求施工单位整改。

10、按照本规定地铁公司将不定期对现场文明施工情况进行检查，对存在问题提出整改意见。

四、罚则

凡是施工、监理单位出现下列情形之一的，视问题情况处以1～5万元罚款。

1、被上级政府主管部门通报批评、媒体曝光或产生不良社会影响的。

2、地铁公司提出的文明施工问题，施工单位拒不整改 或整改动作缓慢，导致存在严重安全隐患的。

3、施工单位对监理提出的文明施工问题不整改、不动作的，经地铁公司核实确实存在的。

4、现场文明施工提出的问题重复出现的。

5、对现场存在的文明施工问题，监理单位不督促、不落实，或存在弄虚作假，包容施工单位，未尽监理职责的。

五、附则

1、本规定未尽事宜，按国家、黑龙江省、哈尔滨市有关法律、法规及相关规定执行。

2、本办法由哈尔滨地铁集团有限公司负责解释。

11.地铁施工技术管理工作总结 篇十一

关键词：地铁；机电；管理

地铁不同于一般的交通方式，是一项投资大、难度大、工期长的工程，对施工人员的要求很高，需要施工人员严格遵守安全原则，才能保证地铁安全的运行。加上地铁是地下工程，受土地、水质和环境的因素影响，尤其是机电安装工程的难度系数更大，对施工人员的要求不仅仅是技术水平优秀，还要细心，注意到整个工程的每一个环节保证质量地完成。

地铁工程的每一个环节的专业性要求都很高，需要各个环节的施工人员相互配合、互相交流才能够保证地铁的施工顺利进行，哪一个环节出现差错都会导致整个地铁工程受到严重影响。

1 各个部门协调配合

1.1 建筑装饰专业 地铁建筑装饰专业是一个要求精准的部门，需要施工人员对每一个细节都做到准确性，地铁站的房间、设备和安全都需要在施工前考虑到，无论发生什么样的状况，施工人员都能够在第一时间解决。地铁站的各种管道线路的分布方式和具体走向是施工人员首先要考虑的问题，施工人员也要认真核对这些内容；墙壁和地面预留的孔洞位置和规格尺寸都要一一确认，保证基础工作做好。地铁作为大部分人出行的首选，安全是最重要的，所以，在建设地铁时一定要注意地铁站的防水、防火和防震措施是否健全，确保每一项解决措施能够正常使用。地铁作为人流量较大的场所，地铁站各个房间的设备种类一定要齐全，做到协调每一项工作的顺利进行。墙壁的堆砌和粉刷、天花板的安装、地面的铺设、安全出入口的设置、栏杆扶手电梯的安全牢固、洗手间的装饰防水等都是需要在施工期间解决的问题，只有将建筑装饰专业的工作做好，才能够为地铁机电安装工程奠定扎实的基础。

1.2 通风空调专业 地铁的是一个人员集中的公共场所，通风设备的安装就显得尤为重要，在施工时，要注意到地铁站的每一个角落，要反复对通风设备进行测量，保证在地铁正常运行的过程中通风效果良好。季节不同，对通风设备的要求也有所不同，施工人员要考虑到每一个可能改变的因素，并对这些情况作出不同的调整。在冬季，即便是比较寒冷，通风设备也要正常运行，但同时也要注意地铁站的暖气或空调设备，保证人们在乘坐或等待地铁时不会感到不适。

1.3 给排水及其消防专业 水对地铁的影响是很大的，地铁是一个地下工程，受到水的影响程度是很大的，在选择一个路线开设地铁时，施工人员方方面面的情况都要考虑到，如果地铁的排水系统和其他的管道冲突时，要及时地改变排水系统的设计，重新为排水系统选择适当的位置。消防系统的健全对地铁站这样的公共场所来说是十分重要的，关系到人们的人身安全，因此，消防箱的安装位置在施工人员施工的过程中就要综合各个方面的因素设置。火灾的发生是猝不及防的，施工人员一定要在建设地铁站的初期就注意到防火的等级和灭火的等级。机电安装工程尤其要注意排水系统和消防系统，防患于未然。

1.4 照明及动力供电专业 电灯是世界上最伟大的发明之一，照明对人们的作用不言而喻，地铁在建造过程中最需要电的帮助，没有电，地下的工程应该是寸步难行吧。在开始施工时，施工人员就要将电和灯拉好，以保证工程的正常进行，但是，在完善整个工程时，照明系统和供电系统的健全是尤为重要的，供电设备的质量，供电电压和照明数量都要满足电力部门的要求。

照明系统的各种线路都需要在开始施工的时候就安放在安全的地方，防止蓄意破坏照明设备的现象。地铁设备是否遮住照明光线，排水管道是否和照明线路冲突，照明设备是否满足地铁的查明要求等这些都要综合考虑，保证机电安装的准确施工。

1.5 导向标志专业 地铁的出现是为了方便人们的出行，导向标志的存在就必不可少，不仅可以为初次乘坐地铁的人们以帮助，还可以为迷路的小朋友指引方向，又何尝不是两全其美的举措。导向标志的位置就要在一些显眼的地方，可以轻易地被人们发现它的存在，万一有些设备与其冲突，施工人员在工程完成之前要做出适当的调整，为乘坐地铁的人们带来便利。

2 从源头抓好总体设计工作

地铁机电安装工程涉及不同的专业，包括土建、轨道等，工程的质量对地铁站来说是最重要的，在管理工程建设时，一定要将每一个步骤都稳扎稳打，不出现任何一点糊弄敷衍的现象。安全是交通工具最需要考虑的因素，不仅仅是人们的人身安全，还包括人们的财产安全，保证人们在乘坐地铁的过程中不出现任何差错。这些都要从源头做起，从第一步开始抓工程的质量，对每一个专业的要求要一视同仁，为人们安全出行做到保障。

3 共同制定施工计划

地铁是一个工程量巨大的项目，只有每一个环节共同进行，才能够在保证地铁质量的同时提高效率。施工人员在施工过程中以房间为单位，按照施工顺序进行工作，有任何与设计有关的问题都要及时地提出来，让设计师对施工计划进行调整。

4 施工协调管理

地铁机电安装工程的顺利进行需要各个部门共同的协调才行，在施工过程中有任何的问题都要及时地提出来，及时地和相关部门沟通，保证工程安全稳定地进行下去。所有专业性的施工都要有专业性人员在旁指导施工，有任何冲突的地方都要及时地作出调整，确保过程的合理进行。

5 结束语

地铁在城市中的使用量越来越大，为人们的出行带来很大的便利，不仅仅是因为地铁的速度相对公交车较快，不会出现堵车的现象，更重要的是由于地铁的安全受到越来越多人的青睐。机电安装工程的施工是地铁中重要的环节，是保证地铁正常运行的必要条件，工程的顺利进行需要各个方面的共同管理，犹如一盘散沙的施工只会阻碍施工的进程，只有各个环节的共同开展，才能够确保地铁的顺利建成，才能为人们的出行带来更大的便利。

参考文献：

[1]张遥，张恒洋.试论地铁工程中防水施工技术[J].黑龙江科技信息，2011（21）.

[2]彭少柯.浅谈地铁车站机电安装工程进度控制精细化管理[J].科学之友，2011（12）.

12.地铁施工中的安全风险管理 篇十二

地铁项目是一项十分繁杂的城市交通建设项目,其建设规模大、工程项目所需时间长,对施工技术的选用和应用都有着极高的要求,同时,在施工的时候,地铁项目的施工安全风险也是比一般的城市交通建设项目高出很多。地铁项目在开始施工前,要经过长时间的规划,例如选线工作应按照以下步骤:(1)根据交通线路的布置,以及优先站定选取的便利性,城市地铁选线工作一般位于城市道路的下方,但同时也为地铁施工场地带来了一定的局限性。在制订施工方案的时候,应做好城市道路的交通疏导工作,同时在施工场地的周边预留一定的空间,放置地铁项目的施工设备;(2)规划好施工位置和地铁隧道上方市政管线位置的配合,若没有提前进行规划,容易在施工过程中对周围的建筑物造成不同程度的损伤,甚至还会导致管道的破损或断裂的情况,令施工现场发生突水、爆炸等安全事故,对施工现场的工作人员造成严重的人身安全威胁;(3)隧道施工的稳定性和安全性。城市地铁的施工现场,填土厚度大,土体容易受到多次扰动,稳定性较差,如果在施工过程中没有提前做好安全风险管理工作,易引起施工现场的坍塌,严重威胁现场施工人员的人身安全。

2 安全风险管理问题

2.1 安全风险管理制度及体系不完善

目前我国并没有颁布统一的地铁施工的安全风险管理制度和相关的法律法规体系,所以在筹划地铁施工的安全风险管理工作的时候,并没有明确的依据,而地方法规的执行力度较差,导致地方地铁施工的安全风险管理工作一直存在着不同程度的漏洞,各岗位的责任和义务并没有明确落实,一旦有安全事故发生的时候,经常会出现不同施工岗位相互推搪的情况,事故后的处理工作也无法顺利进行,安全事故中的受害者及其家属也无法得到应有的赔偿。所以相关的政府部门应该尽早根据我国地铁施工过程中存在的安全风险,制定并完善地铁施工的安全风险管理制度及法律法规体系。

2.2 施工技术和相关设备未及时更新

随着我国城市地铁施工行业的不断发展,地铁建设和设计不断创新,其施工难度也不断增加,在地铁施工工作中难免会带来一定的困难。地铁施工并不是只有现场施工,更是包括了地铁隧道的设计、施工以及施工现场的管理工作。有部分建筑单位在设计、施工管理工作等方面已经在不断创新,但对于地铁施工技术和施工设备等方面却没有及时得到提高和完善。和其他国家相比,不难发现目前我国的地铁施工技术创新、设计理念的创新以及设备的更新等多方面仍存在着很多的不足。过于陈旧的地铁施工技术和施工设备,无疑增加了地铁施工过程中隐藏的安全风险,所以施工队伍必须要及时更新自身的施工技术和施工设备。

2.3 地铁的设计与施工未能进行动态结合

随着城市发展速度不断加快,城市交通压力越来越大。为了能够尽快舒缓城市交通压力,城市交通建设项目的建设速度也在不断加快,地铁工程项目也不例外,其整个建设过程不断简化,例如地铁招标工期紧,设计任务变得越来越繁重等情况越来越常见。同时,施工规划必须的对施工现场的勘探了解变得越来越简单,从而导致对地铁施工现场周边环境的风险估计不足,技术、安全保证措施没有针对性或不完善等情况,这些都会导致施工过程中经常出现不同程度的安全事故。

3 提高安全风险管理水平的建议

3.1 充分利用自动化监测技术

采用自动化监测技术能够随时了解地铁隧道是否出现结构变形等情况,所以充分利用自动化检测技术能够确保地铁隧道施工和后期使用的安全风险大大降低。但须注意的是,在布置自动化监测基准点和监测点的时候,必须要合理、科学地进行布设,才能够提高自动化监测技术监测所得的数据准确性。如我国某城市某线路的地铁线路隧道的投影中部距起点站约100m,中站的基坑东南角边长16.8m,基坑深度10.4m,经过详细的分析,觉得全线路共布设12个监测断面,监测基准站2个,监测基准点7个,靠起点站方向的基准站布设基准点3个,靠终点站方向的基准站布设基准点4个,间距均约40m,每组基准点均在变形区域外,每组监测点与测站构成的角度尽量大。在布设监测基准点的时候,基准点必须远离隧道变形区,才能够确定基准点的稳固性,不会随着隧道结构变形而改变监测位置。但是在布设监测点的时候,其布设方式和原理是与监测基准点相反的,监测点应该埋设在隧道结构容易变形的位置和范围内,这样才能够准确地反应地铁隧道的变形特征。在进行埋设的时候,应该尽量避开地铁隧道内部的障碍物,必要的时候可以加设监测点的支架,确保监测点的监测范围内未被柱挡视线。

3.2 加强对地铁施工现场环境的调查

在开始地铁施工前必须要做好对地铁施工现场环境的调查,是做好安全风险管理的基础和前提。调查内容不仅包括了对施工现场的地质和水文等情况,同时还要对地铁施工沿线周边的居民住户、古迹建筑以及水暖通讯等管线的铺设状况,为相关的规划工作做好准备。做好施工前期的规划工作,才能够根据实际情况分析施工过程中隐藏的安全风险,并对其所造成的后果进行预测,制订出相对应的规避措施和事故发生后有效的解决方法,增强地铁施工风险的可控性。

3.3 提高地铁施工人员的综合素质

按照地铁施工前期准备的工作,在地铁的施工中要保证施工技术人员有着高水平的职业素质、专业技术水平,不仅要有着专业的理论知识,而且还要有着实践技术,这对地铁施工中有着很高的要求,只有提高施工技术人员的综合素养才能够大幅降低在地铁施工阶段存在的安全风险。

3.4 做好地铁工程临边和临口的安全防护工作

在实际的地铁工程施工过程中,其施工空间是狭小的。其次,地铁车站的站台、站厅以及设备区的构造都是很复杂的,在这些区域施工时的施工人员很多且施工的交叉作业很频繁,如果没有做好临边和临口的安全防护工作的话,会经常出现物体打击以及高空坠物的事故。为了防止这些安全事故的发生,就必须在电梯口、预留洞口以及楼梯口等临口的位置设置安全网、盖板或是栏杆。此外,对于正处于施工过程中的建筑物,在其的出入口处也应当设置防护棚,应设置挡脚板、防护立网以及防护栏杆,这些防护装置的高度都应是不小于1.2m的,在这些位置处进行施工作业时,必须佩戴一些如防滑鞋、安全帽、安全网以及安全带等劳动保护用品,为了更好地防止物体从高空坠落并固定好安全带,在移动手架和脚架的位置处施工作业时,作业平台的四周也必须设置防护栏杆,且防护栏杆的高度约为1m。

4 结束语

针对目前我国地铁施工情况分析,在地铁施工过程中发生安全事故的几率是很小的,但是一旦发生安全事故,所造成的危害和后果却是难以估计的,轻则造成财产损失,重则会危害到施工现场人员的人身安全。所以必须要做好地铁施工的安全风险管理工作,提前分析施工场地的安全风险种类、导致其发生的原因、所造成的后果等,都需要做好准备工作,一旦有突发事故发生,可以及时采取解决方案,把安全事故造成的影响降到最低,这样才算真正地做好地铁施工的安全风险管理工作,提高地铁工程施工的安全性。

摘要：地铁项目的施工环境大多是在地下,其安全风险比一般的交通建设工程要高得多,所以在进行地铁项目施工时,应注意施工过程中的安全风险管理,降低发生安全事故的几率。

关键词：地铁施工,安全风险管理,监测

参考文献

[1]吴贤国,曾铁梅,张立茂,等.地铁施工邻近管线安全风险管理研究[J].铁道工程学报,2013(9):127-132.

[2]丁烈云,周诚.复杂环境下地铁施工安全风险自动识别与预警研究[J].中国工程科学,2012(12):85-93.

[3]吴贤国,丁保军,张立茂,等.基于贝叶斯网络的地铁施工风险管理研究[J].中国安全科学学报,2014(24):84.

[4]龚旭东.浅埋暗挖隧道下穿建筑物的风险控制研究[J].建筑技术,2015.46(6):536-539.

13.地铁施工技术管理工作总结 篇十三

1.地铁隧道工程施工风险管理概念

对于地铁隧道工程施工风险管理含义的解释，国内外许多专家站在不同的立场上提出了各自的解释。角度不同，对风险管理内涵的定义也就不相同。综合各种含义之后，可以得出以下定义:地铁隧道工程施工风险管理主要是指在对潜在的各种风险进行识别和分析之后，从中发掘可能存在的安全风险隐患，同时建立相应的风险评估模型，对存在的风险进行专业的估测，寻找对工程施工带来的潜在安全隐患，从而制定相应的解决措施，并从中选择出最佳设计方案，来应对潜在的风险，最大限度的降低风险给工程带来的损失。另外，风险管理的本质是事先对工程可能发生的风险进行预测，并作出相应的应对措施。

2.地铁隧道工程施工风险管理流程

要加强对地铁隧道修筑过程中潜在风险的预防，必须要建立一套内容充实、分工明确、体系完备的风险管控流程，依据建立好的流程就能够对风险进行有效的管控了。地铁隧道工程施工流程如下:首先，明确地铁隧道工程的特点，依据本身的特点签署工程保险;其次，对工程风险分析的方法进行明确，然后对潜在的风险因素进行识别，识别时要与业主以及施工单位进行详细的探讨，之后建立明确的风险因素清单;第三，依据清单对风险进行量化，然后建立起风险评估模型;第四，建立模型之后，要对风险进行初步的评估，如果潜在的风险不利于工程的施工，或者在施工过程中可能会发生难以预料的事故，首先应该减缓风险，如果风险不足以造成施工过程中的事故发生，那么就可以对剩余的.风险进行评估了;最后，经过评估之后，将能够预测的潜在风险寻找出来，然后制定相应的防范措施。

3.地铁隧道工程施工风险管理措施分析

前面分析了隧道工程施工中风险管理的内涵以及管理的流程，明确了以上相关知识后，就可以对工程施工中的风险进行管理了。下面结合某地地铁一号线的建设实际，来探讨进行隧道施工风险管理的措施。

3.1隧道施工风险管理门得建设

上海交通大学土木工程系和上海铁路局联合联合组成课题组，在对一线技术和管理人员进行详细调查后，提出了“风险管理门”的概念(RiskManagementGate)。根据对一线施工管理人员进行调查问卷的结果，可以将隧道建设中潜在的风险分成3类:技术、管理、地质情况。其中，技术方面又可以分成施工准备情况、洞口部分的施工、开挖情况以及监控测量几个部分;管理方面只有施工管理一项;地质情况则包括膨胀性围岩地段的施工、涌泥突水地段的施工以及岩爆情况和瓦斯层的施工几个部分的内容。通过对这几个方面的风险进行分析，可以将施工的过程分成7道风险管理门，这7道风险管理门主要分为三个阶段:施工准备阶段、操作阶段以及完工阶段。

3.2隧道施工风险管理研究

建立了风险管理门之后，就明确了施工的各个步骤，同时就可以依据相它对潜在的风险进行分析了。某市地铁一号线是连接老城区与新城区的主要地下交通线之一，全场25千米。根据地质勘查结果，地铁一号线的施工条件比较复杂，施工中不仅会穿过粉土、粉砂、粉质粘土等底层，同时还穿过几座重要的文物保护建筑，这样就加大了施工的难度，如果不能对潜在的风险进行评估，很容易会造成文物建筑损坏等后果。

3.2.1潜在风险辨识

进行风险辨识是进行风险管理的首要工作，应该由相关的专家和施工单位共同组成风险辨识小组，结合搜集到的资料，并仔细的分析当地的地质特点以及地下环境，对风险进行辨识。根据本市地铁一号线的具体情况，将风险分为基坑施工潜在风险、盾构施工潜在风险以及管网施工潜在风险等三个方面。其中，基坑施工潜在风险主要有基坑开挖土体是否具有稳定性、基坑开挖对周围文物建筑的是否具有破坏性以及雨季防汛风险;盾构施工风险主要有盾构进洞阶段的风险和出洞阶段的风险;管网施工潜在风险主要有施工对天然气管、污水管和雨水管等带来的风险、管线改移、悬吊的安全风险以及地下水对地铁站带来的风险等。

3.2.2潜在风险评估

辨识完潜在的风险之后，要对这些风险进行评估，进而制定应对措施。通过对某市地铁一号线进行风险评估，地铁某段的潜在风险依据对不同风险因素对周围环境的影响是不同的。通过对这些不同点进行实事求是的分析，进而制定风险应对措施。

3.2.3潜在风险应对

在对风险辨识以及评估完成之后，就可以依据得出的风险因素制定相应的应对措施。根据某市地铁一号线实际存在的风险因素，可以制定以下应对措施:(1)本车站的基坑比较宽，开挖的也比较深，因此可以使用长大内支撑体系来进行支撑，等到结构混凝土的强度应该达到80%以上后才可以将支撑拆除。(2)本地区的地质条件比较差，地下水位比较高，很容易出现地下水喷涌的现象。针对这种情况，可以将地下水降低到坑以下30m，在降水的同时，务必确保收到良好的降水效果，另外还不能损坏周围的建筑物。(3)强化施工监测力度，在施工中要及的通过监测获取工程进度数据，对这些数据进行分析，从中预测出施工的下一过程可能要出现的风险因素，以便及时的制定计划，尽可能的减少风险因素给施工带来的不良后果。

4.结语

14.地铁施工技术管理工作总结 篇十四

一、进一步加强宣传教育、培训工作，强化环境保护意识

一方面抓思想教育工作，组织相关人员参加环境保护的培训，首先增强项目部管理人员的环境保护意识，在项目部内部进行大力宣传和提高认识的基础上，扩大到施工队、班组及每个员工。不断全面提高对环境保护的重要性的认识，并对下阶段施工过程中可能出现的环境问题进行预测，尽量避免破坏环境，减少对环境的干扰。广泛开展环保和节能减排宣传工作，加深广大干部职工和施工作业人员对环境保护的认识，真正把环保工作落到实处。

二、加强施工过程控制，减少对环境破坏

我部在施工过程中，加强对施工过程的控制，坚持“不破坏或少破坏”的原则。在施工过程中，我们采取了以下措施：

1、生活区和拌合站环保措施 ①在生活区设置固定垃圾桶，并设专人定期清理生活垃圾，生活垃圾收集后，运送至永久性弃渣场掩埋。

②在生活区后修建化粪池，化粪池上设置隔油层，生活废水经化粪池沉淀后，集中排放。

对生活区周围进行清扫，不定期进行喷洒消毒剂，保证生活区无老鼠，无蚊子、无苍蝇及无它害虫，并由项目环保主管部门，组织有关人员，不定期对环境卫生进行检查评比，对好的进行奖励，差的进行批评整改，限期达到环境卫生要求。

④混凝土拌合站中产生的生产废水，经沉淀池沉淀后集中排放，严禁生产废水直接排放至河流中，污染水体。

⑤混凝土拌合站设置洗车台，所有车辆的清洗必须在洗车台内进行，严禁车辆在施工区域内清洗。

⑥及时打扫混凝土拌合站，保持地面清洁。

⑦、对施工车辆、设备和材料设备送货车辆的尾气排放量，必须符合环要求，不得漏油，对车辆设备维修后废旧机油、零配件回收到指定地点，并对修理场地清理干净。

2、施工中的环境保护

①注意夜间施工的噪音影响，必须在夜间从事有噪音污染的施工应先发安民告示，以征得附近居民的理解。对距离居民区100米以内的工程，限定施工时间，部分高噪音设备严禁夜间施工作业。

②依据北京市有关规定及业主的相关要求，为了减小灰尘，保护环境，项目部及时对施工过程中的裸土进行覆盖，并进行不定期洒水。

4、渣土外运的环境保护

①严格按照业主及建委的要求组织渣土外运工作。

②渣土外运过程中加强监控，确保车辆符合要求，渣土不遗撒。③禁止大风天气外运渣土，防止尘土纷扬。

最后通过我们不定期的自查，提高了现场环境保护工作效率，及时解决了项目工作中出现的一些服务不到位的问题，促进了环境管理工作的开展，有力地提高了环境管理水平。在下步工作中，我们继续严抓环境保护工作，严格落实环境保护责任制度，将环境管理工作水平更进一步，更加完善。

15.地铁施工技术管理工作总结 篇十五

地铁工程的每一个环节的专业性要求都很高, 需要各个环节的施工人员相互配合、互相交流才能够保证地铁的施工顺利进行, 哪一个环节出现差错都会导致整个地铁工程受到严重影响。

1 各个部门协调配合

1.1 建筑装饰专业地铁建筑装饰专业是一个要求精准的部门, 需要施工人员对每一个细节都做到准确性, 地铁站的房间、设备和安全都需要在施工前考虑到, 无论发生什么样的状况, 施工人员都能够在第一时间解决。地铁站的各种管道线路的分布方式和具体走向是施工人员首先要考虑的问题, 施工人员也要认真核对这些内容;墙壁和地面预留的孔洞位置和规格尺寸都要一一确认, 保证基础工作做好。地铁作为大部分人出行的首选, 安全是最重要的, 所以, 在建设地铁时一定要注意地铁站的防水、防火和防震措施是否健全, 确保每一项解决措施能够正常使用。地铁作为人流量较大的场所, 地铁站各个房间的设备种类一定要齐全, 做到协调每一项工作的顺利进行。墙壁的堆砌和粉刷、天花板的安装、地面的铺设、安全出入口的设置、栏杆扶手电梯的安全牢固、洗手间的装饰防水等都是需要在施工期间解决的问题, 只有将建筑装饰专业的工作做好, 才能够为地铁机电安装工程奠定扎实的基础。

1.2 通风空调专业地铁的是一个人员集中的公共场所, 通风设备的安装就显得尤为重要, 在施工时, 要注意到地铁站的每一个角落, 要反复对通风设备进行测量, 保证在地铁正常运行的过程中通风效果良好。季节不同, 对通风设备的要求也有所不同, 施工人员要考虑到每一个可能改变的因素, 并对这些情况作出不同的调整。在冬季, 即便是比较寒冷, 通风设备也要正常运行, 但同时也要注意地铁站的暖气或空调设备, 保证人们在乘坐或等待地铁时不会感到不适。

1.3 给排水及其消防专业水对地铁的影响是很大的, 地铁是一个地下工程, 受到水的影响程度是很大的, 在选择一个路线开设地铁时, 施工人员方方面面的情况都要考虑到, 如果地铁的排水系统和其他的管道冲突时, 要及时地改变排水系统的设计, 重新为排水系统选择适当的位置。消防系统的健全对地铁站这样的公共场所来说是十分重要的, 关系到人们的人身安全, 因此, 消防箱的安装位置在施工人员施工的过程中就要综合各个方面的因素设置。火灾的发生是猝不及防的, 施工人员一定要在建设地铁站的初期就注意到防火的等级和灭火的等级。机电安装工程尤其要注意排水系统和消防系统, 防患于未然。

1.4 照明及动力供电专业电灯是世界上最伟大的发明之一, 照明对人们的作用不言而喻, 地铁在建造过程中最需要电的帮助, 没有电, 地下的工程应该是寸步难行吧。在开始施工时, 施工人员就要将电和灯拉好, 以保证工程的正常进行, 但是, 在完善整个工程时, 照明系统和供电系统的健全是尤为重要的, 供电设备的质量, 供电电压和照明数量都要满足电力部门的要求。

照明系统的各种线路都需要在开始施工的时候就安放在安全的地方, 防止蓄意破坏照明设备的现象。地铁设备是否遮住照明光线, 排水管道是否和照明线路冲突, 照明设备是否满足地铁的查明要求等这些都要综合考虑, 保证机电安装的准确施工。

1.5 导向标志专业地铁的出现是为了方便人们的出行, 导向标志的存在就必不可少, 不仅可以为初次乘坐地铁的人们以帮助, 还可以为迷路的小朋友指引方向, 又何尝不是两全其美的举措。导向标志的位置就要在一些显眼的地方, 可以轻易地被人们发现它的存在, 万一有些设备与其冲突, 施工人员在工程完成之前要做出适当的调整, 为乘坐地铁的人们带来便利。

2 从源头抓好总体设计工作

地铁机电安装工程涉及不同的专业, 包括土建、轨道等, 工程的质量对地铁站来说是最重要的, 在管理工程建设时, 一定要将每一个步骤都稳扎稳打, 不出现任何一点糊弄敷衍的现象。安全是交通工具最需要考虑的因素, 不仅仅是人们的人身安全, 还包括人们的财产安全, 保证人们在乘坐地铁的过程中不出现任何差错。这些都要从源头做起, 从第一步开始抓工程的质量, 对每一个专业的要求要一视同仁, 为人们安全出行做到保障。

3 共同制定施工计划

地铁是一个工程量巨大的项目, 只有每一个环节共同进行, 才能够在保证地铁质量的同时提高效率。施工人员在施工过程中以房间为单位, 按照施工顺序进行工作, 有任何与设计有关的问题都要及时地提出来, 让设计师对施工计划进行调整。

4 施工协调管理

地铁机电安装工程的顺利进行需要各个部门共同的协调才行, 在施工过程中有任何的问题都要及时地提出来, 及时地和相关部门沟通, 保证工程安全稳定地进行下去。所有专业性的施工都要有专业性人员在旁指导施工, 有任何冲突的地方都要及时地作出调整, 确保过程的合理进行。

5 结束语

地铁在城市中的使用量越来越大, 为人们的出行带来很大的便利, 不仅仅是因为地铁的速度相对公交车较快, 不会出现堵车的现象, 更重要的是由于地铁的安全受到越来越多人的青睐。机电安装工程的施工是地铁中重要的环节, 是保证地铁正常运行的必要条件, 工程的顺利进行需要各个方面的共同管理, 犹如一盘散沙的施工只会阻碍施工的进程, 只有各个环节的共同开展, 才能够确保地铁的顺利建成, 才能为人们的出行带来更大的便利。

参考文献

[1]张遥, 张恒洋.试论地铁工程中防水施工技术[J].黑龙江科技信息, 2011 (21) .

[2]彭少柯.浅谈地铁车站机电安装工程进度控制精细化管理[J].科学之友, 2011 (12) .

[3]张爽.地铁机电安装工程施工质量控制[J].天津建设科技, 2015 (S1) .

16.地铁机电设备维修管理工作探析 篇十六

关键词：地铁；机电设备；维修管理

前言

城市地铁轨道交通系统，是现代化城市基础设施建设的重要组成部分。地铁机电设备的维修管理工作的质量是保证地铁安全运行的前提。我国的地铁轨道交通建设起步较晚，国内大中城市中地铁建设的比例也不是很大，虽然近几年地铁轨道交通的建设速度有了明显提高，运行质量也有了一定的保证，但在地铁机电设备的维修管理工作中还是存在诸多问题。

地铁轨道交通虽热能够为人们的出行提供方便，但地铁轨道交通所涉及到的管理和维修技术都比较庞杂，由于地铁线路过长，各种机电设备分布广泛，在人员配备，维修和管理上都存在一定的难度。为了保证地铁整体运行的安全，城市地铁交通的管理和维修人员要不断在实际工作中积累经验，制定科学合理的管理制度，及时解决地铁运行中的故障，定期对地铁机电设备进行检修，防患于未然，杜绝地铁运行故障的出现，保证运行安全。

1.地铁机电设备

地铁轨道交通是现代城市的地下血脉，它连接着城市的各个区域，为人们提供方便快捷的出行工具，地铁不仅运载能力强，可运送的乘客数量大，并且能够保证高速运行，是安全性极高的环保型交通运输工具[1]。

整个地铁轨道交通系统中包含着大量的机电设备，其中包括行车设备，车站设备以及地铁轨道交通的附属设施。

行车设备是地铁运行过程中的所有基础设备的总称，它是地铁正常运行中最主要的设备，包括信号装置，电力设备，线路设施以及地铁车厢等。

车站设备是指每个地铁站的基础设施，包括配电设备，给排水设施，屏蔽门，电梯以及环控系统。

地铁轨道交通的附属设施就是指隧道，隔音设备，站房以及电缆等。

2.地铁机电设备维护管理工作的现状

我国地铁轨道交通建设落后于一些西方发达国家，起步较晚，所以地铁交通系统中机电设备的维护管理工作方面的经验还十分欠缺，与西方发达国家相比还存在较大差距[2]。近些年，国内地铁设施建设发展速度很快，在这个过程中，我们也积累了一定的经验，我国地铁机电设备维护和管理工作水平也有了明显的提高。

就我国现阶段地铁机电设备维护和管理工作而言，主要通过两种途径来实现。一是对地铁机电设备进行定期的检修，排除安全隐患。二是针对突发性的运行故障，采取相应的方法，排除故障。

以上两种维护管理途径不仅在工作量上给维护管理人员增加了负担，在一定程度上妨碍了地铁的正常运行，原有的检修方式还大幅度提高了检修成本，不合理更换地铁机电设备零部件的现象经常发生。

3.加强地铁机电设备维护管理水平的有效途径

3.1完善地铁机电设备维护管理制度，设置预防机制

现代城市对地铁等基础设施建设提出了更高的要求，现代地铁机电设备中，包括行车设备，车站设备和附属设施，由于地铁轨道线路过长，所以在日常维护和管理上都存在较大难度，对于突发性的故障，很难做到在短期内完成查找和排除的工作，这将大大影响地铁的正常运行，给人们的出行带来了极大的不便。在地铁机电设备日常维护管理制度中，要根据机械设备维修养护管理理论的要求，设置预防机制，改变以往的检修周期。维护管理人员要做到，对地铁机电设备的实际运行情况及使用寿命了如指掌，同时缩短检修周期，降低机电设备在运行过程中故障的发生率，以及因维护对地铁正常运行造成的不利影响。

3.2加强对地铁机电设备正常运行情况的了解，有效发挥预防机制在实际维护管理中的作用

在地铁机电设备日常维护管理制度中设置预防机制，要求将机电设备的检修周期缩短，检修周期要根据机电设备中各个零部件的正常运行情况和使用寿命来定[3]。所以，地铁机电设备维护管理部门要组织维护人员进行实地学习，加强对地铁机电设备各个零部件实际运行情况的了解，同时要熟记各个零部件的使用寿命，做好零部件的维修和更换记录，为制定科学的检修周期和今后的维护管理工作提供理论依据和参考。这样，不仅有利于保证地铁的正常运行，也能够在一定程度上防止因更换零部件而造成成本增加的现象再次发生。

3.3建立地铁机电设备信息系统，实现网络化监督

信息技术已经渗透到了各行各业中，地铁机电设备的维护管理也可以运用信息技术，建立地铁机电设备信息系统，为机电设备的维护管理提供可靠保障。管理人员要对地铁线路中的机电设备进行备案，对设备的实际运行情况，使用寿命，特性和更换时间都要做好详细的记录，并在每次检修和维护后，及时更新已有的备案记录，将故障的发生点和故障原因标注清楚，为以后的维护管理工作提供理论依据。另外，实行分段责任制，划分权责，每个路段都要固定的维护管理人员，这样不仅可以加强地铁机电设备的管理，还能够提高机电设备维护的工作效率。

4.结论

地铁轨道交通的建设是现代化城市发展的重要标志，保证地铁的正常运行，为人们出行提供方便，是地铁机电设备维护管理工作的最终目标。完善地铁机电设备维护管理制度，提高预警能力，熟练掌握机电设备实际运行情况，并通过信息技术加强管理和监督，都能够在一定程度上确保地铁机电设备的运行正常，从而保证地铁的安全运行。

参考文献：

[1]刘嘉.地铁机电设备维修管理工作探析[J].民营科技，2013，（6）：93.

[2]化博家.关于地铁机电设备维修小议[J].电子制作，2013，（8）：214.

17.地铁施工技术管理工作总结 篇十七

摘 要：论述了雍和宫站—和平里北街站区间段左线暗挖穿越环线地铁施工技术，通过暗挖施工过程中所采用的一系列技术措施，确保了环线地铁的沉降值远低于预期沉降值，为北京市类似穿越地铁隧道施工提供了成功案例。

关键词：浅埋暗挖；地铁隧道；沉降值；注浆 工程概况

雍和宫站—和平里北街站暗挖穿越环线地铁既有线是北京地铁5 号线 18 标土建施工的重要组成部分，区间北起地坛公园南门东侧盾构竖井，南至雍和宫站。左线 K12＋318.000—K12＋366.525 段下穿环线地铁，长度为 48.525 m，其中完全处于环线地铁底板下的长度为22.9 m。穿越环线地铁区间地面标高 44.0 m，新建暗挖隧道埋深22.5 m，其顶板与环线地铁底板下表面相距229～368 mm，新建暗挖隧道施工时，可见现况隧道底板下表面。暗挖隧道与环线地铁隧道的纵断关系如图1 所示。

新建暗挖隧道主要穿越粉质黏土、黏土、夹粉土层。穿越环线地铁的隧道大部分进入潜水层，未进入承压水层。左线区间穿越环线地铁的隧道断面为矩形，隧道净空尺寸为：高 4.85 m×宽 4.3 m，C20 早强湿喷混凝土初衬厚度为350 mm，C30 混凝土二衬厚度为500 mm。由于新建地铁暗挖隧道紧贴环线地铁底板，受雍和宫地铁车站的影响，左线区间隧道结构形式为平顶直墙，隧道截面尺寸祥见图 2。

隧道初期支护钢格栅由4Ф25 mm 钢筋焊接而成，钢格栅间距为500 mm，钢筋网为Ф6@150 mm×150 mm，喷射混凝土强度C20。

该工程的安全质量控制目标：施工期间保证环线地铁的运行安全，环线地铁的最终沉降量控制在 20 mm之内；保证新建隧道的施工安全，工程质量达到设计要求。施工工艺

穿越隧道采用平顶直墙暗挖法施工，主要分为土方开挖、初期支护、防水、二次衬砌等几个阶段，工艺流程见图3。

根据地质条件、隧道长度、断面大小、埋置深度及地面环境条件等因素，该段隧道设计施工方法为交叉中隔壁法（CRD法）。之所以采用交叉中隔壁法进行施工，主要是从环线地铁的安全角度考虑，该工法具有地层沉降小、隧道防水效果好等施工方面的优势[1]。环线地铁结构沉降控制技术

该工程中，暗挖法穿越环线地铁是北京地铁 5 号线施工的“5A”级危险源之一，确保环线地铁的沉降值小于预计值，保证环线地铁的运行安全是该段暗挖隧道施工的最重要目标。为保证环线地铁的沉降量小于预计值，采取了多项施工管理和技术措施。3.1 施工组织管理动态化

“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”是浅埋暗挖法施工的“十八字”方针，为保证施工目标的实现，采取一定的管理措施是十分必要的。3.1.1 人员安排

在该段隧道施工中，对管理人员、技术人员以及作业人员合理组织。将管理人员及作业人员分为 3 班，每个作业队除有带班队长外，另安排安全员、技术员、质控员以及施工员各1 名。明确每班的作业任务，由现场技术人员监督每道工序。对作业人员全面进行安全及技术交底，严格交接班制度。每班作业完成后，需由现场施工人员、安全人员签字后方可下班。3.1.2 作业循环控制 为达到理想的施工效果，将初衬施工作业作为关键工作进行控制，初衬施工 1 个作业循环（掘进 0.5 m）为：土体加固→上部土方开挖→安拱顶及侧壁钢拱架及格栅→湿喷混凝土封闭→下部土方开挖→安装侧壁及下部钢拱架及格栅（锁角锚杆施工）→湿喷混凝土封闭。4 个导洞均采用上下台阶法进行作业，每个作业班组须完成最后的作业循环后方可进行交接班。禁止在作业循环未完成时进行交接班工作。通过作业循环的限定，保证了施工的连续性，做到了不间断施工。3.1.3 施工与监测相结合

勤量测是浅埋暗挖“十八字”方针的重要内容，合理、准确、有效的监测成果，是采取各种技术措施的前提。该段隧道施工中，除监测新建隧道外，还对既有线进行了细致的监测，以确保施工质量及安全。

主要监测项目有：

1）环线地铁结构沉降监测；

2）环线地铁轨道沉降监测；

3）轨道水平变化监测；

4）轨距变化监测；

5）环线地铁结构变形缝监测。

施工中对环线地铁的监测采用实时动态监测系统，作为施工监测的重要环节。鉴于该项目的具体要求，采用了具有较高技术要求的智能化远程监测系统[2]。该监测系统全面实现自动化：自动进行数据采集、自动进行数据分析、自动进行数据报警，及时完成数据信息的反馈，为环线地铁安全运营提供及时的判定依据。

该段隧道施工，在掌子面施工至既有外环线附近时，结构沉降值一度达到 2.1 mm，最大速率达到0.6 mm/d。当信息及时反馈后，马上停止开挖，并进行背后注浆。注浆过程也是在实时动态监测下进行的，根据监测数据的变化对注浆压力、注浆位置、注浆量进行调整。通过监测数据分析和施工技术的紧密结合，既有线结构底板的沉降趋于缓和，沉降速率在0.1～0.4 mm/d 之间波动。3.2 施工过程沉降控制技术措施

浅埋暗挖法施工要达到理想的施工效果，除需严格按照技术规程进行作业外，还必须在施工过程中采取有针对性的技术措施，才能取得良好的施工效果。3.2.1 水治理

该工程对于上层滞水，尤其是既有线结构侧墙外侧的滞水，采用预留导水管及时排出洞外，防止该处滞水由初衬结构与既有线结构底板的缝隙进入掌子面。对于潜水采取水平辅射井的方法进行降水，经施工检验，达到了理想的降水效果。3.2.2 初衬施工

初衬施工是暗挖法施工过程风险最大，引起沉降量最大的阶段，必须采取多项技术措施保证初衬施工时环线地铁结构沉降量小于预计值。

1）土体加固

结合实际情况，将设计隧道的土体进行分类，采取合理的加固措施。对于既有线肥槽内的回填杂土，采用渗入注浆法加固；对地铁新建隧道西侧的原状土体，由于其以砂及黏土为主，故采用劈裂注入法加固。在开挖断面两侧进行小导管超前注浆加固，小导管采用Ф32 厚壁钢管，管长 3.5 m，环向间距为 0.3 m，纵向间距为1.0 m，外插角 7～10 °，注浆材料采用超细水泥，以起到加固隧道周围土体的作用[3]。超前小导管注浆包括封闭工作面、钻孔、安设小导管、注浆、效果检验等工序。水泥浆水灰质量配合比为 1∶ 0.5，水泥中添加2 %～3 %的促凝剂。注浆时，同时控制注浆压力及注浆量，注浆压力初始值不得大于0.1 MPa，作业中分级、逐步升压至控制压力，填充注浆压力控制在0.1～0.5 MPa 之间[4]。注浆量控制综合考虑地层情况，单管浆液扩散半径以0.5～1.0 m，土体孔隙率按 2 %～3 %考虑，综合单管注浆量计算整排导管注浆量，以整排导管注浆量推算总的注浆量。

注浆过程中出现异常情况时，可采取下列措施[5]：

①降低注浆压力或采取间隙注浆； ②加强注浆效果检查，一是以进浆量来检查注浆效果，二是在开挖隧道后检查地层固结厚度，如达不到要求，要及时调整浆液配合比，改善注浆工艺；

③为防止孔口漏浆，在花管尾端用麻绳及胶泥（水泥+水玻璃）或喷射混凝土，封堵钻孔与花管间的空隙；

④注浆的次序由两侧对称向中间进行，自下而上逐孔注浆。

通过超前小导管注浆对两侧土体进行加固，满足了施工要求。

2）土方开挖

完成土体加固后，对加固后的地层进行开挖。共设4 个导洞，各导洞均采用上下台阶开挖法，先开挖上台阶的环形拱部，留核心土，当初期支护施工完成后，再开挖核心土，上台阶长度控制在 3 m 左右。

为控制开挖因素引起的环线地铁沉降，在①号、②号导洞施工时，缩短两个导洞的开挖步距，减少纵向土体的扰动距离；及早施工②号导洞初衬，完成半侧洞体初衬结构，形成对环线地铁的支撑体系，为③号、④号导洞开挖施工创造有利条件。

土方开挖须做到：

①上、下断面台阶长度控制在 3 m 左右。

②开挖轮廓线充分考虑施工误差、预留变形和超挖等因素的影响，参照以往施工经验及沉降控制标准，拟定超挖量控制在5～7 cm，施工时可根据监测结果进行调整。

③开挖前应采取超前预支护和预加固措施，做到预加固、开挖、支护三环节紧密衔接。当地层自稳能力差或开挖工作面停工时间较长时，采取增加临时仰拱、喷混凝土封闭掌子面等辅助施工措施。

④开挖过程中，上半断面采用环形开挖，尽可能多保留核心土；下半断面开挖时，边墙采用单侧或双侧交错开挖，仰拱尽快开挖，缩短全断面封闭时间。

⑤开挖掌子面需超前用砂浆锚杆进行全断面支护（不小于3 m），并及时封闭掌子面。

⑥增加过环线地铁处暗挖段隧道的净空尺寸，隧道顶板直接紧贴环线地铁底板垫层，之间不留土层。

⑦作好开挖的施工记录和地质断面描述，加强对洞内外的观察。

⑧区间隧道不得欠挖，对意外出现的超挖或塌方采用喷混凝土回填密实，并及时进行背后回填注浆。

⑨开挖过程中必须加强监控量测，当发现拱顶、拱脚和边墙位移速率值超过设计允许值或出现突变时，要及时施工临时支撑或仰拱，以形成封闭环，控制位移和变形。

⑩在开挖前进行超前地质探测，探测范围为掌子面前方4～5 m，发现土质变化及含水量增大时及时采取措施，处理完后可继续施工。

3）锁角锚杆及钢格栅施工

该段初衬为平顶直墙结构，侧向土体压力较大，在初衬仰拱未封闭前，为控制墙体钢架底端位移，应尽早施工仰拱封闭成环，增加支护结构的稳定性。

上下台阶的拱角设置锁角锚杆。锚杆长 1.5 m，使用Ф25 螺纹钢筋制成，斜向 60 °角打入外侧地层，端部与拱架焊接，每榀向外侧打入 1 根锚杆，以防拱架在土压下收敛。

格栅安装采取如下措施：

①每步格栅落实到原状土上，并加设垫板，同时每步格栅与现有结构顶紧，并预留注浆管。当初支封闭后及时注浆回填，尤其第二步初支封闭后，在上导洞顶部回填后进行压浆处理。每步格栅在两端脚部设置锁脚锚管。格栅接头每环错开设置，脚部设为 L 型。

②在每步格栅中部设置预顶螺杆支柱，螺杆支柱上部顶在环线地铁垫层底部，下部作用在千斤顶上，支撑在中隔板上。

4）初喷混凝土强度保证措施

①严格控制混凝土施工配合比，配合比经试验确定，混凝土各项指标都必须满足设计及规范要求，混凝土拌合用料称量精度必须符合规范要求。

②严格控制原材料的质量，原材料的各项指标都必须满足要求。③喷射混凝土施工中确定合理的风压，保证喷料均匀、连续。同时加强对设备的保养，保证其工作性能。

④喷射作业由有经验、技术熟练的喷射手操作，保证喷射混凝土各层之间衔接紧密。

⑤复喷射混凝土前先按设计要求完成超前小导管、钢筋网、格栅钢架的安装工作。

⑥喷射混凝土由专人喷水养护，以减少因水化热引起的开裂，发现裂纹用红油漆作标记，进行观察和监测，确定其是否继续发展，若继续发展，找出原因并作处理。

⑦坚决实行“四不”制度：喷射混凝土工序不完，掌子面不前进，喷射混凝土厚度不够不前进，混凝土喷射后发现问题未解决不前进，监测表明结构不安全不前进。

5）初衬背后补注浆

及时补注浆是减少既有结构沉降的有效方法。补注浆是在信息化监测体系的指导下进行的，通过监测确定注浆位置及注浆量，保证注浆效果。初期支护由于喷射混凝土作业受施工及地层稳定等条件的影响，喷射混凝土支护体局部会收缩，为保证初衬的施工效果，采取初衬背后补注浆的措施，初衬背后注浆稳压 10 min，即可实现控制沉降的目的，又能达到防水的效果，以减少施工时间洞内积水为防水板无水施工创造条件。注浆管每1 m 布置 1 榀，每榀 3 根，分别布于拱顶和两侧上方。3.2.3 二衬施工

施工中，通过优化二衬结构施工次序及钢柱托换环节，有效地减少了二衬结构施工对环线地铁结构的影响，达到了理想的效果。

1）二衬结构施工顺序的优化

二衬结构竖向按底板、边墙及顶板顺序进行施工，采用钢模、碗扣式支架支撑体系。隧道二衬施工的顺序为：施工②号导洞底板及侧墙踢克→跳仓施工①号导洞侧墙及顶板→跳仓施工④号导洞底板及踢克→跳仓施工③号导洞则墙及顶板（根据二衬结构长度，二衬结构施工时共分4 仓，每仓 8 m）。

各导洞钢筋采用螺纹连接，混凝土采用高压泵送入模，进行顶板混凝土浇筑时，分段预留注浆管，注浆管外套橡胶止水环。

进行③、④号导洞二衬结构施工时，没有对①、②号导洞进行钢柱托换，而是在不拆模的情况下进行③、④号导洞二衬结构施工，这样减少了钢柱托换的中间环节，减少环线地铁结构的沉降，同时为二衬背后补注浆创造有利条件。

2）二衬背后补注浆

在二衬结构混凝土浇筑过程中，隧道顶部混凝土是靠泵压入的，顶部混凝土与防水层接触面难免出现缝隙。为防止此部位形成积水区域，施工时在顶拱埋设注浆管。注浆管的顶端管口靠近防水层表面，并将注浆管固定，以免混凝土浇筑过程中造成注浆管移位。待混凝土达到设计强度时，采取二次注浆的措施填充空隙，保证结构的防水效果。预注浆各孔段的进浆量小于50 L ／ min，注浆浆液采用水泥浆，水灰质量配合比为 1∶（0.4～0.5），水泥中添加2 %～3 %的促凝剂。当混凝土出现滴水、渗水现象时，需填充注浆堵水，浆液采用1∶1 水泥砂浆，注浆选用泥浆泵，注浆压力根据现场实际情况确定，但不小于 0.2 MPa，注浆压力达到或接近设计终压后稳压10 min。二衬补注浆在混凝土强度达到要求，不拆除支撑及模板的情况下进行。通过与监测数据结合及时进行补注浆，以增加注浆效果及新建隧道的安全。环线地铁沉降量控制效果

通过采取各项管理及技术措施，取得了良好效果。经对环线地铁进行跟踪监测，在施工完成 1 年后，环线地铁结构沉降值为4.4 mm，远小于结构沉降预计值（20 mm）。环线地铁结构实际累积沉降量与预计沉降值如表1 所示。结论

采用浅埋暗挖法下穿既有建（构）筑物，如何采取措施保证既有结构的安全，是类似穿越工程的最主要目标之一。该工程通过采取严格的施工组织管理以及各项行之有效的技术措施，将暗挖隧道施工对环线地铁结构的沉降影响控制在设计范围之内，取得了理想的施工效果。在该工程中，土体加固，初衬、二衬背后补注浆以及监测数据的及时传送是保证环线地铁沉降量远小于预计（设计）值的关键。

参考文献：

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