新能源汽车大数据

新能源汽车大数据（精选8篇）

1.新能源汽车大数据 篇一

汽车行业大数据应用案例

在未来，各个产业都将成为数据产业，汽车也将如此。目前，互联网所掌握的消费者喜好、生活习惯等数据信息如果应用到汽车行业，将使汽车产品更加智能，大数据的应用甚至能够影响到汽车产业的生产制造，帮助汽车企业生产出更加符合消费者需求的产品。

凯文凯利认为：“在未来，各个产业都将成为数据产业，汽车也将如此。目前，互联网所掌握的消费者喜好、生活习惯等数据信息如果应用到汽车行业，将使汽车产品更加智能，大数据的应用甚至能够影响到汽车产业的生产制造，帮助汽车企业生产出更加符合消费者需求的产品。”

在贵阳大数据论坛上，马凯副总理提出：大数据是国家战略资源，部分公共数据资源也将逐步开放，让企业用互联网+更好的服务社会。

基于汽车行业超长的产业链，从不同的层面看，汽车大数据必然是多维度的，有不同的理解和看法，我们试从各行业角度试加分析：

先看一组数据：

中国有3亿驾驶员，1.5亿车主，100多个品牌6000多款车，24000多家4S店，44万家维修厂，600万家洗车行......主机厂：汽车大数据的顶层和基础

主机厂是汽车的制造者，他们领先的设计、技术及制造能力和知识产权，使其在整个汽车生态链中起绝对主导作用——所有的零部件设计及软件系统，都由主机厂主导，所有衍伸产品都以主机厂的产品设计规格为标准（适配软件、模具、型号、规格尺寸乃至汽车改装和汽车电子产品以及汽车用品等等）。

同时，主机厂有完善的零部件配套、物流配送、销售体系，所有该体系内的企业都要按照其标准化模式运行；原始汽车维修技术资料以及CRM和ERP系统：4S店的后台管理系统由主机厂提供，能够调取车主的姓名、住址、行驶证数据及通联、保险、维修保养记录（车主脱离4S店体系之前）。

主机厂零部件数据包括包括字段：配件名称、配件代码、品牌、型号、年代、替代配件、替代关系、图示、价格等等。

机动车整车信息及价格数据：车型代码、车型名称、车型分类、排量、核定载客、核定载质量、整备质量、厂商名称、品牌名称、车系名称、价格、上市年份、备注等全面的车辆信息。

大数据在主机厂的角色定位是在生产制造领域提升生产效率，降低成本。在客户需求层面，打造未来C2B模式的电商平台，4S店需要做针对性更强的精准营销：即利用现代计算机技术搜集、处理、分析企业的客户资料，包括现有客户情况、产品购买和使用情况分布(客户购买时间、方式、金额，以及维修保养频率和花费等)，还通过对数据库信息的分类、筛选、匹配和运算等技术手段，实现销售线索挖掘、客户价值细分和客户管理等功能，寻找销售线索、找到最有价值的客户群体，通过个性化营销策略，配合直复营销的手段，在降低大众传播营销成本的同时，与客户建立稳定、长期的关系，从而达到企业商业目标的实现以及企业利润的增长。

零部件厂

作为技术和资本密集型的生产性企业，传统的零部件企业成功的模式，是产品质量达到主机厂要求，成功进入主机厂的配套体系。

例如对车载电子企业来说，就是车机或云后视镜进入前装系统。零部件配套企业在生产的同时也得到了主机厂的数据支持。由于历史原因和主机厂的垄断，相当多的配件厂只为主机厂配套，甚至没有销售部门。

《关于征求促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》明确规定，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件，允许4S店向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件。

对零部件厂的而言，借助关键数据的取得，建立独立的售后体系以及完善的销售网络，自建或与第三方电商平台合作打通汽车零部件的O2O销售环节正当其时。

配件商：链接配件的生产者和使用者

作为最终与维修厂直接打交道的配件商来说，其数据包括两个范畴，私有云—电脑中的的进销存和销售渠道或平台。

对于动辄数万种库存的配件商来讲，汽配城开店+在线QQ模式的传统营销模式必然被取代，移动互联网时代，需要结盟或连锁，依靠第三方电商平台或建立完善的数据检索平台，将私有云转化为能被维修厂快速检索的公有云平台是必须经历的过程和唯一途径。

配件电商：零部件和价格数据库（非常有前景的大数据）

需要能提供包含6000余款车型、千万条配件和价格数据，特别是常用车型易损件，需要全面覆盖。配件价格数据库需要要具备以下特点：

（一）配件数据量大

将庞杂的汽车配件数据进行标准化管理，将配件名称、编号、图片进行对照，涵盖进口、合资、国产全部品牌能够满足维修厂日常查询需求。

（二）专业性强

1、配件信息：配件分类、配件属性、配件图，与原厂匹配和同步。

2、配件价格体系：正厂参考价、4S店参考价、同质配件价。

3、配件价格时效强：配件价格实时维护，与市场同步，能够做到有价有货。

4、覆盖面广：系统使用者包括配件商、修理厂，需要在双方建立简单易查询和交易的逻辑关系平台。

5、易用性强：提供了定型查询、简易查询、易损件查询、模糊查询等多种查询方式。

智能引擎：智能标准化引擎需要有智能化自动名称匹配。可将零配件的各种名称进行识别及标准化处理：通过多维度智能化处理手段，解决配件查询的复杂性和瓶颈。提高数据管理效率和准确性。

商业价值的实现：建立完善的数据库，仅仅是服务汽车后市场O2O的基础，而最终用配件编码直接关联到当地的配件商且能实现在线下单、支付乃至配送并且有质量保证和追溯体系才是汽配大数据商业价值转化的终极核心。

维修厂

作为直接与车以及车主打交道的维修厂包括4S店，能够记录车辆的维修、保养情况，行驶里程，其数据对未来进入二手车交易时，起精准评估的作用。

除配件查询，维修厂还需要使用汽车维修技术数据以及工时数据库。数据库包含大部分常见车型的标准工时、工时单价、拆装逻辑及总成包含关系。支持实际使用过程中，各类影响因素的动态参数较正。能够准确计算事故维修中的拆装、钣金、喷漆等主要工时项目金额。

除了使用第三方数据，维修厂在汽车维修中，也记录了大量数据：以高端豪华车维修的华胜和中鑫之宝为例，通过大量维修数据，可以精准的做出某款车型的养护成本及使用可靠性的数据分析报告。

保险公司

希望通过大数据分析了解车主的车价、年龄、性别、车型、住址、驾龄、历史赔付记录、历史违章记录、个人消费信用、安全气囊等保护装置和防盗装置等多个维度，他们甚至愿意免费送OBD给车主，目的是读取车辆行驶轨迹、行驶里程、驾驶习惯、油耗、速度，以便对车险进行评估。

车险经营将从保额定价过渡到车型定价，对保险业而言，是一个很大的挑战。甚至驾驶员的驾驶习惯和性格，都对保险定价有很大的影响，“零整比”的研究报告，告诉汽车消费者，不同品牌车辆的零整比最高达到了12.7倍，不同车型，不同的年代同样都数据支持对车险进行精算，再比如事故查勘时，也需要有原厂配件的数据做一个价格比对进行理赔估算，保险的行业内部数据都相对有限，所以，需要更多利用外部数据。

车联网

车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享，收集车辆、道路和环境的信息，并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全发布，根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管，以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。

第一层（端系统）：端系统是汽车的智能传感器，负责采集与获取车辆的智能信息，感知行车状态与环境；是具有车内通信、车间通信、车网通信的泛在通信终端；同时还是让汽车具备IOV寻址和网络可信标识等能力的设备。

第二层（管系统）：解决车与车（V2V）、车与路（V2R）、车与网（V2I）、车与人（V2H）等的互联互通，实现车辆自组网及多种异构网络之间的通信与漫游，在功能和性能上保障实时性、可服务性与网络泛在性，同时它是公网与专网的统一体。

第三层（云系统）：车联网是一个云架构的车辆运行信息平台，它的生态链包含了ITS、物流、客货运、危特车辆、汽修汽配、汽车租赁、企事业车辆管理、汽车制造商、4S店、车管、保险、紧急救援、移动互联网等，是多源海量信息的汇聚，因此需要虚拟化、安全认证、实时交互、海量存储等云计算功能，其应用系统也是围绕车辆的数据汇聚、计算、调度、监控、管理与应用的复合体系。

汽车联网后产生的大量数据，最终数据的使用和分析者：

保险公司（用于风险和价格评估）

主机厂（用于智能驾驶）

政府（用于智慧交通乃至智慧城市的管理）

附上中汽协信息委员会的一份文件，目前商用车已经有了车联网的强制要求，乘用车方面，中汽协信息委目前在联合电信运营商、保险公司、主机厂和车联网企业制定行业标准，将北斗应用推广到汽车前装市场。重点开发高清视频。电子后视，卫星导航，卫星通讯广播，安全引导，无线宽带，多屏互联，智能语音和集成ETC等功能。

咨询公司（舆情分析）

对某一时段互联网搜索量进行分析，确定市场人气、关注车型、地域关注度等信息，同时，通过对论坛、微博、微信等社交媒体的分析，判断出这款汽车在市场上的受欢迎程度。运用工具建模，做舆情分析和用户画像，提供给4S店导流以及主机厂做评估参考，同时兼具营销的功能，例如销售线索挖掘，帮助企业获得新客户：通过客户数据分析，找出客户的共同的特征，再利用这些特征到潜在客户数据库里去筛选出可能成为目标客户的名单，作为营销人员推销的对象。营销人员就可以针对这些名单发送定向窄众广告资料或进行营销活动，既可以降低成本，又提高了营销的成功率。

最后提到后市场的O2O及洗车和上门养护企业等等。

汽车后市场的O2O互联网公司，经过积累，有了相当的底层数据，但不是数据公司，其商业模式仍是通过各种方式集客和导流及线下服务，从增加车主黏性出发增加服务性收入。

政府是所有的大数据最顶层的记录者和管理者：

1）公安部交管局

交管局有3亿驾驶员，1.5亿车主数据，出行轨迹，违章记录，每月车辆上牌数据等等，例如做数据分析，可以分析出每月的200多万台新上牌车的概况：国产车、进口车乃至二手车，车辆品牌、型号、颜色、车主年龄、性别、地域分布，由此可以对车主与车型的关联情况进行精准画像：

各品牌车主的地域分布和年龄、空间地理位置、消费习惯，二手车或进口车的交易量和品牌型号分布等等多个维度。

2）海关

海关的进出口数据包括了汽车及零部件的进出口国别、数量、型号、价格。

3）税务总局

汽车全产业链价格信息和成交记录

4）高速公路管理局

车辆的出行记录

基于汽车的大数据应用场景很多，未来，汽车联网后的从出厂到报废的全生命周期，都将时时产生和上传数据，车辆的：空间位置、速度、时间、影像等等，总而言之，在不同的维度，从汽车的生产销售、维修保养、金融服务需要大数据支持，未来的智能交通、智慧城市管理更离不开大数据的支持，随着互联网+战略的推进，一个个信息孤岛的联通，相信未来，大数据将成为更多企业的营销利器、在带来效率提高的同时，也带给普通百姓更多的出行便利！

移动互联网，把我们从IT时代带到DT时代，汽车作为互联网时代的第四块屏幕，未来改变的将不仅是汽车行业的商业模式，还将改变很多消费类行业的营销渠道。

读书的好处

1、行万里路，读万卷书。

2、书山有路勤为径，学海无涯苦作舟。

3、读书破万卷，下笔如有神。

4、我所学到的任何有价值的知识都是由自学中得来的。——达尔文

5、少壮不努力，老大徒悲伤。

6、黑发不知勤学早，白首方悔读书迟。——颜真卿

7、宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。

8、读书要三到：心到、眼到、口到

9、玉不琢、不成器，人不学、不知义。

10、一日无书，百事荒废。——陈寿

11、书是人类进步的阶梯。

12、一日不读口生，一日不写手生。

13、我扑在书上，就像饥饿的人扑在面包上。——高尔基

14、书到用时方恨少、事非经过不知难。——陆游

15、读一本好书，就如同和一个高尚的人在交谈——歌德

16、读一切好书，就是和许多高尚的人谈话。——笛卡儿

17、学习永远不晚。——高尔基

18、少而好学，如日出之阳；壮而好学，如日中之光；志而好学，如炳烛之光。——刘向

19、学而不思则惘，思而不学则殆。——孔子

20、读书给人以快乐、给人以光彩、给人以才干。——培根

2.新能源汽车大数据 篇二

现代产业与信息技术的发展使数据资源成为越来越重要的生产要素。爆炸式增长的数据量对多源、异构、高维、分布、非确定性的数据及流数据的采集、存储、处理及知识提取提出了挑战。大数据思维就是此环境中的产物,它并不局限于传统的基于因果关系的逻辑推理研究,甚至更多地通过统计型数据的搜索、分类、比较、聚类、关联等的分析和归纳,关注数据集内隐藏的相关性(支持度、可信度、关注度)。图灵奖得主吉姆·格雷将这种数据密集型的研究范式从理论科学、计算科学、实验科学中分离出来,成为“第四范式”[1]。

2008年《Nature》推出Big Data专刊[2]后不久,文献[3]将大数据计算称为商务、科学和社会领域的革命性突破。2011 年,《Science》的Dealing with Data专刊阐述了大数据对科学研究的重要性[4]。同年,麦肯锡公司发布关于大数据的竞争力、创新力和生产力的调研报告[5],分析了大数据的影响、关键技术及应用领域,进一步燃起学术界和产业界对讨论大数据的热情。美国政府于2013年3月宣布投资2亿美元启动“大数据研究和发展计划”[6],将其上升为国家战略。大数据被认为是继物联网、云计算之后,IT行业又一次颠覆性的技术变革。

云计算是利用互联网实现随时、随地、按需、便捷地访问共享资源池(如计算设施、应用程序、存储设备等)的计算模式[7],关注计算能力,并与关注知识提取的大数据技术相得益彰。

电力是社会发展的重要基础。随着全球能源形势的日益严峻,各国大力开展了智能电网的研究和实践[8,9]。其目标是建设一个覆盖整个电力生产过程,包括发电、输电、变电、配电、用电及调度等环节的实时系统,以支撑电网的安全、自愈、绿色、坚强及可靠运行[10]。而其基础则是电网广域全景实时数据的采集、传输、存储、分析及决策支持。

而愿景中的电网则是网架坚强、广泛互联、高度智能、开放互动的智能电网。文献[11]分析了智能电网大数据的产生与特点,指出已有的数据处理技术在智能电网的数据存储、处理和展示等方面所面临的挑战,已成为智能化发展的制约因素。 文献[12]探索了基于云计算的智能电网信息平台的可靠存储和高效管理。文献[13]研究了用户侧电力消费的大数据,从中挖掘其用电行为,以改进需求响应系统。

以电为核心的大能源体系正在成为全球能源的发展战略[14]:一次能源的清洁替代与终端能源的电能替代都必须依靠电网的输送才能大规模地实现。文献[15]指出,电力可靠性问题的顶层设计应该以大能源观为指导,不能局限于电力系统自身,还要分析其与一次能源、外界环境、管理政策、用户需求与方式变化间的交互,研究广义阻塞对电力系统安全性与充裕度的影响。

电力、能源及广义环境的多源、多态及异构数据的数量呈指数级增长,需要有相应的广域采集、高效存储和快速处理技术予以支撑。而从这些数据中挖掘知识及价值应用则使电力大数据的话题融入大数据的研究热潮。本文及其续文是笔者关于如何将电力大数据的思维应用到电力的广义可靠性、大能源安全及环境安全方面的思考。

1 大数据概念的演绎

1.1 定义

对“大数据”还没有统一的定义,通常指量大、多源、异构、复杂、增长迅速,无法用常规的方法处理的数据集合[16]。许多数据往往只在统计学观点上具有某种相关性,而不一定像传统应用的数据那样具有严谨的因果关系。对这样的统计关系型数据,只有当反映一个真实问题的数据量达到能在一定程度的统计意义上描述其真实面貌时,才能有效地提取知识,支持决策。而对于常规的因果关系型数据来说,数量的大小往往仅影响到计算资源,而与提取知识的方法关系不大。

因此,大数据与小数据之间并无绝对的界限,而是相对于目标问题而言的。大规模的数据量只是大数据概念的特征之一,也不应该用海量的规模作为大数据的必要条件。

大数据技术涵盖了从信息产生、采集、存储、转换、集成、挖掘、分析、计算、展示、应用及维护等数据全生命周期管理过程[17],需要具备从不同类型的多源异构数据中,快速提炼出有价值信息的能力。

1.2 基本特征

数据是以编码形式对自然现象、社会现象、试验仿真结果及经验的记录,包括数字、文字、图像、声音等形式。与传统数据相比,大数据具有四大显著特征4V,即量(Volume)、类(Variety)、速(Velocity)、值(Value)[18]。“量”是指数据容量足够大;“类”是指数据种类呈现多源多态特性;“速”是指实时性要求高;“值”是指数据价值密度相对较低。在数月的监控视频中,可能仅1~2s的画面有用,但通过关联数据的挖掘、分析和提取,却可能获得很高的信息价值。

一般认为,数据规模或复杂程度超出了常用技术按照合理的成本和时限来处理的能力,就可称为大数据。笔者认为如果统计型数据量对于具体目标问题来说,已经具有统计意义,就可以用大数据思维来处理。若为大数据设立数百TB的阈值,必将大数据思维束之高阁,扼杀了其广泛应用的生命力。

除了从因果、统计及博弈等数据关系的视角来对数据类型分类外,还可以按数据结构的视角将其分为三种类型:①结构化数据,即可以用二维表结构来逻辑表达的行数据,关系型数据库是其有效处理工具;②非结构化数据,是一类不能用有限规则完全表征与刻画的异构性数据,如图像、音频和视频等信息,它们之间不存在直接的因果关系,存在不相容性及认知的不一致性;③半结构化数据,介于上述两种结构之间的数据,可以用树、图等模型表达,如Web、办公文档及电子邮件等信息。据统计,随着社交网络、传感物联及移动计算等新技术、新渠道的不断涌现,企业中的半结构化或非结构化数据占比越来越大,有的已达80%。

1.3 思维方式

大数据技术的思维方式是:将采集到的经验与现象实现数据化与规律化,在继承传统的统计学、计算数学、人工智能、数据挖掘等方法的基础上,从单一维度转向多维度统筹融合,开发知识处理的新方法,从更深刻的视角,以更高的时效发掘多源异构数据,从而发现新知识和新规律,并实际应用的方法学。

若可以用简单的表达式直接描述某问题的结果与变量之间的关系,那么即使其数据量很大,也不一定属于大数据思维。当数据之间没有或还不能严格描述其因果关系,而数据集已相对地具备统计意义,就需要并可以采用大数据思维来处理。例如:对于一个市场调查的数据集,如果仅仅求取人群对某种商品的需求分布,那么思维方法并不会因为数据集是否海量,而改变常规的数据处理思维。但如果要从人群对该商品众多技术、经济、全程服务特性等各方面要求中提炼出有助于提高企业竞争能力的决策支持,那就需要有新的思维方法,包括信息挖掘与利用的思维、模式及方法,以帮助人类获得更深刻的洞察力。

关注统计关系的思维方法,同样可以应用于有限数据集上[19],只是其结论的可信度可能受到影响。

1.4 大数据技术的挑战

1.4.1 大数据的采集与集成

利用各种传感器及终端,采集反映物理世界、市场经济与人类行为等现象的静态/动态的异构数据,成为人、机、物三元世界的信息纽带[20]。其挑战主要体现在:①从结构化数据为主,向结构化、半结构化与非结构化的三者融合的变革;②数据来源的多样化,特别是移动终端的广泛应用,使大量数据需要同时带有时间与空间的标志;③有用信息被淹没在大量无关或弱相关的数据中,或需要处理低质量及局部缺损的数据。

1.4.2 大数据的存储

大量多态异构数据的高效、可靠、低成本存储模式是大数据的关键技术之一,对多源多态数据流之间的交互索引与转换效率影响很大。

数据压缩技术可以减少数据传输量及提高存储效率,但也增加了数据处理环节及计算负担[21]。分布式存储要权衡对存储空间及实时性的影响:对实时数据采用实时数据库或内存数据库;对核心业务数据采用传统的并行数据仓库系统;对大量的历史和非结构化数据采用分布式文件系统。

算法在处理复杂结构数据时相对低效,故希望事先为复杂结构的数据建立索引结构来帮助搜索,并合理地将非结构型数据结构化。

1.4.3 大数据的分析

需要关注大数据的形态描述、基本运行规律及其可控性。其中,最复杂的是人类社会行为信息,其决策行为必须与物理系统及信息系统相结合。

目标领域的信息若能与关联领域的信息相结合,则不但知识量得以增加,而且更有可能揭示综合性、交叉学科的未知知识,甚至从统计型数据中发现其(准)因果关系。知识的涌现性反映在模式、行为和智慧上。例如:将提高风机效率的研究与气象信息、电网信息联系,其效果将大大提升。大数据与云计算为之提供了数据资产的保管、搜索的技术,但也不是数据越多越好,而信息的提炼与知识的发现一般很难通过直观方式的分析和解读来获取。

数据驱动的分析方法包括:聚类、判别、回归、识别、隐变量、主因分析、时间序列。需要处理大规模的不定解问题,及必要时信息的补充问题,利用特征的相关性来发展统计学,有效地表达高维随机变量函数的联合概率分布。

用以发现知识的技术有:遗传算法、神经网络、数据挖掘、专家识别、回归分析、聚类分析、关联分析、数据融合、机器学习、自然语言处理、情感分析、空间分析、时间序列分析及其他计量学方法。一个例子是Google采用机器学习和神经网络来分析服务器群的数据,掌握大量变量之间的交互。神经网络在无显式编程下自适应学习,大大提高服务器群的效率,发现普通人注意不到的复杂互动关系。

随着大数据的应用从离线走向在线,甚至实时,所面临的系统复杂性、数据复杂性和计算复杂性挑战更为严峻。目前虽然出现了一些较为有效的方法,如流处理模式、批处理模式,及两者的融合[22],但仍未有一个相对普适的(准)实时的分析处理框架,在合理精确性的前提下实现快速的随机优化。

1.4.4 大数据的易用性

易用性应该贯穿在大数据的集成、存储、计算、分析,乃至展现等整个业务流程[23]。从技术层面看,可视化、人机交互及数据起源技术都可有效提升易用性,但仍存在元数据的高效管理的难点。元数据是关于数据的组织、数据域及其关系的信息,是描述信息资源的重要工具。

1.4.5 大数据的安全性

数据可靠性和通信网络安全性至关重要。必须研究各种广域量测数据和仿真数据的完备性、适时性和价值的评估技术,研究在广域信息不完全条件下的分析、控制技术。

“8·14”大停电前的几个月,北美电力可靠性委员会(NERC)警告说,随着电力业务的复杂化,越来越多的电力公司不遵循2002年发布的非强制性的安全导则,致使一些数据采集与监控(SCADA)网络被蠕虫破坏。大数据安全是一项包括技术层面、管理层面、法律层面的社会系统工程,其保障体系的框架由组织管理、技术保障、基础设施、产业支撑、人才培养、环境建设组成。应该研究数据源和传输的可靠性,研究信息系统故障或受到攻击时的行为,以及信息的阻塞、淹没、丢失和出错对大能源可靠性的影响。

移动互联时代中,人们在不同场合产生各种数据足迹;大数据技术将大量行为信息聚集在一起,就很可能暴露其隐私。由于尽可能地获取信息本来就是应用大数据技术的目的,故与隐私权的保护存在着矛盾。如何协调共享与隐私,需要制度与监管的保证。

现有的数据安全保护技术主要针对静态数据集[24],包括开放与防御的平衡,防止数据被窃取或篡改。但仍需要解决动态信息的安全性问题。

1.4.6 大数据的应用

大数据学科的兴起与人类需求密切相关,其中的信息挖掘及知识提炼环节必须与待求解问题紧密结合,而应用环节则是大数据技术发展的动力与归宿。因此,大数据研究应该遵循问题导向、需求牵引及数据共享的原则。必须结合具体的目标问题,将采集到的低价值的大数据加工成高价值的思想或知识,大数据技术才有生命力。若没有应用企业的深度参与,若不能按照商品的规律运行,大数据技术就难以真正取得收效。此外,若没有各管理部门对数据共享的落实,大数据技术也只能是纸上谈兵。

知识作为资源,需要像物质资源那样分配及流通。为此,需要对知识产品定价,并从数据使用的视角揭示信息流与科学活动的内在规律。

目前对大数据应用的关注,主要集中在商业与服务业这些以统计关系为主的领域[25],较少涉及具有较强因果关系的领域,如电力系统及能源市场等领域。笔者认为,是否能成功地将统计关系、博弈关系与因果关系取长补短,是大数据技术能否扩大应用领域的一个关键。

2 电力大数据

2.1 问题的提出

从能源系统看,它包括电网和非电的能源网两部分;电力系统应该在能源的清洁替代与电能替代中有效地承上(一次能源)启下(终端能源),兼顾左右(与其他二次能源协调)。

从信息系统看,它包括专用通信网与互联网(Internet)两部分。专用网用于对信息安全性或实时性要求高处,但由于非开放式的接入,故不适合与广泛用户的互动;互联网用于开放场合,但信息安全及实时性差。显然,两者对于信息系统来说都不可或缺。

能源革命需要的是能源系统的全部组分与信息系统的全部组分的深度融合[26],即大能源系统与大信息系统组成的信息能源系统,而不是局限于它们的某个子集之间。但是,智能电网的研究范畴基本上局限于能源系统中的电力系统与通信系统中的专用网[27],因此其信息物理融合的概念也就局限于“电力生产信息+电力系统”。作为能源革命重要环节的“一次能源系统及终端能源系统”,以及作为信息革命重要环节的“网络金融及需求侧参与信息”却并没有得到应有的重视。

显然,目前的智能电网框架中的专用通信网的功能需要从电力系统扩展,不但涉及各种非电的能源环节,而且涉及相关的非能源环节,以更好地支持对电力可靠性及经济性的研究,并支撑综合能源安全、能源经济安全及环境安全。另一方面,开放的网络经济及广泛的用户参与都需要互联网的支持,互联网数据的管理与挖掘成为非常重要的任务。

整个能源行业在转型发展中面临的机遇和挑战,来自一次能源的压力、环境安全的紧迫性、电力系统内外复杂性的增加、运行环境及扰动事件的不确定性与风险的增大、经济与技术的发展、市场改革的要求。为了应对上述挑战,必须提高数据的及时性、完整性、一致性及信息安全防御能力,提高对数据的管控能力,消除数据壁垒、存储无序且不一致的现象,完善对外部环境、基础设施及人才队伍的掌控。

从传统的电力数据演变为电力大数据,跨领域的时空扩展将电力系统的界面条件从确定性变为时变性,同时也增加了多时间尺度的动态复杂性[28]。涉及各类数据的采集、集成、存储、管理、知识挖掘、决策支持、可视展现等技术,也反映了电力及综合能源数据的管理、知识的挖掘和应用等一系列推进能源生产、转换、输送、消费方式的创新思维。其中的互联网数据大多为传统数据库不支持的非结构化类型,包括图片、视频、音频、地理位置信息、网络日志、博弈行为、金融动态、政策法规。数据的在线或实时处理,往往呈现出突发及涌现等非线性状态演变现象,难以预测。

为此,信息创新必须与能源革命在更高层次上深度融合,特别是在一次能源中的清洁替代及终端能源中的电能替代上,不但将协调优化的概念提升到综合能源流的范畴,而且推动电能更主动发挥在一次能源与终端能源之间的核心纽带作用,实现能源生产模式与消费模式的革命。

但是,将大数据技术局限于互联网数据也是片面的。通过专用网或仿真网获取的数据,包括智能电网概念中已涉及者,以及有待外拓的非电能源领域与非能源领域中的数据问题,同样存在大量的挑战。既然讨论的是信息物理融合问题,那么其框架就更不应该在信息系统内部或能源系统的内部设立藩篱。

当前的研究都在一定程度上受限于物理系统中的藩篱或信息系统中的孤岛。例如:①稳定性与经济性的研究都针对给定的边界条件,不能真实反映上下游环节的变化对电力系统的影响;②充裕性问题被粗犷处理为固定比率的备用容量,无法适应大规模不确定性的可再生能源及充放电用户的入网;③决策过程基本无法考虑博弈行为的影响;④忽视了信息系统本身可靠性的影响;⑤缺乏对电力系统外部环节的自适应能力。

要突破上述藩篱与孤岛,就必须遵循以电力系统为核心环节的大能源系统在大数据时代下的发展理念,顺应管理体制及技术路线的变革。

2.2 电力大数据的特征

一方面,电力大数据具有大数据的共性,包括目标领域向其他相关领域的扩展,以及数据类型向非结构型及非因果型数据扩展,时间维度向多尺度的流数据扩展。由此形成大量的异构异质数据,包括数字、文本、图形、图像、音频、视频等静态和不同时间尺度的动态数据,以及大量统计关系与博弈关系的数据,都需要快速处理。

另一方面,电力大数据必然继承了能源行业数据的特征,包括大量的因果关系数据、高维的时空数据,广域的监测控制,快速的时间响应及实时控制数据。除了电力系统的状态外,还需要获取并分析相关领域的数据,并处理部分数据缺失时的不确定性。

运行工况或故障场景都会影响系统的稳定性和控制策略。中国的电网现在已普遍实现了在线的量化分析功能,按实测工况和典型故障来指导预防控制,并向自适应的紧急控制与系统保护发展[29]。但若要有效地应对极端自然灾害环境,则还需要采集并处理大量非结构型的视频、语音、图片,并与电力系统分析功能有机结合。大规模间歇性可再生能源(RES)与电动汽车(EV)的入网对电力充裕性与备用调度提出挑战,要求大大提高对风电、太阳能发电及EV充放电的预测精度,这就需要处理大量非结构型的地理及交通动态数据。为了应对相继故障,基于常规因果关系型数据的分析算法也应该解决多米诺效应的演化路径及实时评估的经典难题。

2.3 电力大数据的类型

除了按数据结构等大数据概念来划分电力(能源)系统大数据,还存在其他视角,列举如下。

1)按业务领域,电力大数据可分为:①规划运行类,包括电力规划、电能生产、运行监控、设备检修等数据;② 企业运营类,包括企业发策、运营、电力市场、用户信息等数据;③企业管理类,包括人财物资、资本运作、企业资源计划(ERP)管理、协同办公等数据;④非电的能源类,包括各种一次能源、非电的二次能源、终端能源使用模式等数据;⑤非能源类,包括气象、环境、碳资产、宏观经济政策等数据。

2)按时间维度可分为:①背景及法规数据;②历史数据;③调查及预测数据;④在线实测数据;⑤仿真推演数据。

3)按数据采集来源可分为:①书本及文档;②专用网数据;③互联网数据;④问卷及调查;⑤交互博弈及仿真结果。

2.4 电力系统的数据量

常规SCADA系统按采样间隔3~4s计算,10 000个遥测点每年将产生1.03 TB数据(12B/帧×0.3帧/s×86 400s/d×365d×10 000遥测点);广域相量测量系统的采样率为100次/s,10 000 个遥测点每年将产生495 TB数据。美国PGE公司每个月从900万个智能电表中收集超过3TB的数据。国家电网公司的2.4亿块智能电表,年产生数据量约为200TB,而整个国家电网公司信息系统灾备中心的数据总量,接近15 PB。 以2004年山东系统(97台机、462条母线、702条支路)为例,设在线每5min对220kV以上线路的三相永久故障分析一次暂态稳定性,仿真时长10s,仿真步长0.01s,则一年内将产生1 092TB的数据量。当大规模的间歇性分布式可再生能源入网后,发电侧计及气象数据的实时监控的数据量比传统发电成倍增加。智能配电、智能电表、电动汽车和用电技术的发展也大大增加了需求侧的数据量。电力企业的精细化管理,与一次能源、环境、交通、市政等外部系统的联系日益深化,对数据量的依存度也越来越高。

2.5 电力大数据对电力可靠性的支撑

整合各种广域系统采集的静态和动态数据,包括雷电场、台风风力场、山火场等非结构型数据与常规的电力数据及仿真信息相结合,从所获的现场实测或仿真得到的时间响应曲线中提取深层知识。以支持稳定性与充裕性的量化分析及自适应控制,协调故障前的预防型博弈,故障后瞬时的故障隔离和预测型紧急控制,检测到违约症状后的校正控制,以及系统崩溃后的恢复控制。在此基础上,综合防御框架还应该实现多道防线的时空协调,通过协同各道防线和各种控制手段,最大限度地减少大停电的风险。

信息的可靠性是分析和决策的物质基础;机理分析和量化分析则通过数据挖掘来深刻掌握电网的行为特性[30];正确的决策是为了能以最小的风险代价来最大限度地满足电力需求。互为补充的相量测量单元(PMU)、远方终端设备(RTU)和仿真数据共同满足系统在空间中和时间上的可观性和可控性[31]。需要研究在不完备数据下,如何将信息论和系统论相结合,从数据中挖掘深层信息。

在电力的长期可靠性分析与控制方面,需要考虑社会、经济、科技、能源与政策等发展的不确定性,以及各种博弈行为的影响,将目前依靠主观判断的方式逐步提升为基于混合仿真推演的方式。

3 信息能源系统的大数据平台

3.1 电力(能源)系统运行数据的采集

关系数据库强调完整性及一致性,云计算强调可扩展性,但难以保证实时性。Internet的TCP/IP协议在流量控制和数据纠错时会产生10ms量级的时延,难以满足实时控制,特别是紧急控制的要求。

RTU和SCADA系统可以用低成本采集大量的广域数据,并满足静态可观性,但没有统一时标,采样周期长、时延大,只能抽取慢速动态特征。故障录波和保护信息系统就地记录大量暂态信息,可支持故障的事后分析,但上传的滞后时间长,难以实时应用。

PMU数据不依赖于系统模型和参数,可在统一时标下快速采样,提供系统实际的时间响应曲线,用来校核仿真模型和参数,并提供仿真的初值。但受价格限制较难满足高可观性。

20年来的研究热点之一是将PMU用于实时稳定性分析及开环控制,根据受扰后短期实测数据预估稳定性,并在失稳前选择并执行控制措施,但至今未能用于稳定分析和开环控制。文献[32]明确指出,在非自治因素下单纯依靠轨迹的外推来预测并不可靠,并且即使在没有时间约束的离线环境下,要对有数学模型的仿真曲线进行稳定性量化分析也非易事。若在计算已有轨迹的稳定裕度时没有模型参数可用,其量化分析就更难。更重要的是,只有通过仿真才能在措施实施前确认其效果。不与仿真工具结合,就难以按合理的保守性来确保控制的充分性。其根本原因是:在事前,PMU无法观察到控制措施的效果,也无法在不依靠系统模型及参数的前提下求取实测轨迹(特别是稳定轨迹)的稳定裕度。PMU在应用上的这个瓶颈是本质性的,不可能真正突破。

现场伪量测是对广域数据加工中挖掘出来的数据;仿真伪量测是在仿真中产生的数据。它们的正确性受到模型、参数、初值和算法等的限制。

3.2 电力(能源)系统的大数据平台

随着数据采集环节的质量提高、成本降低,以及各种广域数据采集系统的数据共享,可以通过更多数据来全面掌控电力与能源。为此,需要将各种广域监测系统和数值仿真系统置于统一的平台中,有助于数据挖掘,识别相继故障的先兆特征、临界条件和传播模式,从而提高预警水平,增强防御停电灾难和事后分析的能力。

由硬件资源、基础软件、网络通信、数据集成、计算支撑、应用支撑、安全管控等环节构成的大数据平台支持多源多渠道异构数据的即插即用、融合与管理,支撑各种开发、应用及信息展示功能的即插即用。通过基于数学模型的因果型数据、无因果关系的统计型数据以及参与者博弈行为的融合,管理各类能量的生产、转换、输送及使用,调度与仿真数据的集成与管理。

4 结语

虽然当前关于大数据的应用案例大多发生在互联网企业中,但传统的电力及能源企业也在思考如何从关于大数据的空泛介绍走向实际应用。特别是除了直接依赖互联网的电力金融业务及面向消费的个性化服务以外,在基于传统数据的系统分析与控制领域中,如何融合电力及能源的统计关系数据、因果关系数据及博弈行为数据,发挥大数据的价值。例如:间歇性能源及负荷预测,引导需求响应及节能减排,降低停电风险,反窃电,堵塞经营漏洞,优化资产全寿命周期管理等方面。特别是:如何使企业决策从当前基于常规数据及主观经验的模式,发展为基于数学模型、参与者及多代理模型的混合仿真的沙盘推演模式。其中的多代理模型就需要大数据技术的支撑。这关系到电力大数据技术是否能进入到通常由因果关系数据一统天下的物理系统分析领域。为此,思维方式需要重大变革。

摘要：大能源思维将电力视为能源生产与消费全流程中的枢纽环节,藉此推动上游一次能源的清洁替代与下游终端能源的电能替代,支撑能源的可持续发展。大数据思维将各种数据资源从简单的处理对象转变为生产的基础要素。这两种思维的融合,使电力大数据成为大能源系统广泛互联、开放互动及高度智能的支撑,包括:广域多时间尺度的能源数据及相关领域数据的采集、传输和存储,以及从这些大量多源异构数据中快速提炼出深层知识并发挥其应用价值。作为两篇论文中的开篇,在演绎大数据基本概念、结构类型及本质特征的基础上,归纳电力大数据的特点。针对综合能源,通过基于数学模型的因果型数据、无因果关系的统计型数据以及参与者博弈型数据的融合,构建信息能源系统的知识挖掘平台。其续篇将讨论信息能源系统,并通过若干案例,反映大数据思维对提高大能源经济性与可靠性的贡献。

3.新能源汽车产销数据月度追踪 篇三

8月31日国家能源局

《配电网建设改造行动计划（2015-2020年）》

内容：未来五年新能源汽车充电设施配电建设将成为电能替代工作的重点，未来将满足新能源、分布式电源及电动汽车等多元化负荷发展需求，推动智能电网建设与互联网深度融合。2015-2020年，配电网建设改造投资不低于2万亿元，其中2015年投资不低于3000亿元，“十三五”期间累计投资不低于1.7万亿元。2020年满足1.2万座充换电站、480万个充电桩接入需求，为500万辆电动汽车提供充换电服务。

9月1日住建部

《城市停车设施规划导则》

内容：停车场应按照有关标准和要求配建电动汽车充电设施，配建比例应结合电动汽车发展需求，停车场规模以及用地条件综合确定。

9月30日国务院办公厅

《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》

内容：到2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。新建住宅配建停车位、大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设或预留建设充电设施安装条件的车位比例分别为100%、10%、10%，每2000辆电动汽车至少配建一座公共充电站。加大对充电基础设施的补贴力度，加快制定“十三五”期间充电基础设施建设财政奖励办法。

10月12日工信部装备司

符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业及产品目录（第一批）

内容： 10家汽车动力电池企业及36个型号的动力电池产品入选，产品类别覆盖三元、磷酸铁锂、钛酸锂、镍氢，磷酸铁锂电池19种，三元电池达11种，钛酸锂电池4种，镍氢电池2种。

10月14日工信部

《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》（第74批）

内容：共有177款节能与新能源汽车入选，车型仍以纯电动车为主导。在纯电动轿车＼乘用车方面，北京、知豆、江南、众泰、比亚迪、江铃、开瑞、大通等八个品牌的车型入选。此外，传祺插电式混合动力汽车入选。在纯电动物流车方面，东风、福田、北京、凯马、江淮、福建、欧玲、通家福、陕汽、御捷马、东宇、泓锋泰、金龙、东吴、智骐、海德、瑞驰、炫虎等18个品牌的车型入选。

9月15日工信部

《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》（第73批）

内容：共有188款车型入选本批次目录，其中纯电动车型达185款，占目录中车型总数的98.4%，继续占据《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的统治地位。

地方推广政策

北京

《示范应用新能源小客车生产企业及产品备案管理细则（2015年修订）》

近日，北京市经信委发布《示范应用新能源小客车生产企业及产品备案管理细则（2015年修订）》，对比2014年版，2015版细则对车辆和动力电池质保作了调整，其中对动力电池等关键零部件提供不低于5年或10万公里的质保，调整为提供不低于8年或12万公里的质保。增加了“每家机构配备不少于5个社会公用充电桩”的规定。原来的“目录管理”一项已改为“备案管理”。

《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品备案信息（第4批）》

9月30日，北京市经信委官方网站公布了《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品备案信息（第4批）》，一共有5大品牌6款车型入选。特斯拉和宝马两款进口车型首次进入北京新能源汽车备案目录。

北京市小客车指标管理信息系统通告

通告称，为落实9月29日国务院常务会议精神，本期新能源小客车指标将取消摇号，并向所有通过资格审核的17150个申请人直接配置。这是北京首次取消新能源车摇号。

福建宁德

《宁德市人民政府关于印发宁德市新能源汽车推广应用工作方案的通知》

9月底，宁德市人民政府印发《宁德市新能源汽车推广应用工作方案》，要求到2015年底，宁德市推广应用595辆新能源汽车，其中公交车180辆、乘用车355辆、专用车55辆、其他客车5辆。2015年，省、市按照国家同期补贴标准1：1对新能源汽车推广应用予以配套补助（其中新能源非公交汽车补贴省级承担70%，市级承担30%分配），新能源汽车上牌所在地财政负责承担本地区配套补助，市财政局按照《福建省新能源汽车推广应用本省配套补助资金管理办法》（闽财企〔2014〕43号）要求拨付补助资金。新能源公交车配套补助资金由市交通运输局根据省里要求组织有关单位向上申报。

福建泉州

《泉州市人民政府关于贯彻省政府加快新能源汽车推广应用八条措施的实施意见》

为完成福建省政府下达泉州市的2014年到2015年推广应用新能源汽车1400辆的目标，泉州市人民政府提出八条实施措施，其中在财税方面，2014年至2015年，省、市按照国家同期补贴标准对新能源汽车推广应用予以配套补助。新能源非公交汽车在泉州市上牌的，除省上配套补助国家补贴标准的60%，市配套补助40%，市财政局负责与省财政厅做好资金清算工作。市交通运输委负责衔接省级新能源公交车配套补助资金的发放。税务部门要认真落实新能源汽车免征车辆购置税及其他税收优惠政策。

福建漳州

《关于加快新能源汽车推广应用六条措施的通知》

近期，漳州市出台《关于加快新能源汽车推广应用六条措施的通知》，内容涵盖落实财税扶持政策、推荐采购本地新能源汽车产品、支持新能源汽车产业发展、推进充换电设施建设、落实推广应用责任、加强组织保障等六个方面。要求落实财税扶持政策，用足用好国家及省里补助政策，市经信委、市交通局要积极协助相关单位向上争取各项补助。同时，要以补助和奖励的方式支持本地新能源汽车产业发展。《通知》推荐采购本地新能源汽车产品，规定凡是本市内可以生产的新能源公交车、机关通勤车、专用车以及配套设备，机关、事业单位和国有企业在采购招标时必须优先选用。市控办管理的采购单位采购新能源汽车的，实行单列管理、即时审批。至2015年底要推广应用895辆新能源汽车。

nlc202309021326

深圳

深圳市小汽车指标调控管理中心发布公告

10月13日，深圳市小汽车指标调控管理中心发布公告称，单位和个人申请2015年度待配置电动小汽车增量指标的，符合申请条件并通过资格审查后，即直接发放电动小汽车增量指标，不再实施摇号。

《深圳市新能源汽车推广应用扶持资金管理暂行办法》

9月26日，深圳市发改委官方网站公布，该办法进一步明确了新能源汽车补贴申领的实施细则，指出补贴范围包括：新能源汽车车辆购置与使用（纯电动公交车使用环节补贴办法另行制定）；充电设备（含本市新能源汽车运营企业自建自用的充电设备）建设；新能源乘用车动力电池回收以及市政府批准的其它项目。本办法适用范围为2013年1月1日至2015年12月31日在深圳市推广应用的新能源汽车。

《关于2015年度待配置电动小汽车增量指标配置有关事宜的通知》

9月8日，深圳市交通运输委员会、深圳市发展和改革委员会联合发布，对剩余4期电动小汽车摇号指标政策将进行调整：从16587个电动小汽车增量指标中划出4000个指标，专项用于给汽车租赁企业申请电动小汽车增量指标，指标有效期为2015年12月31日。剩余12587个待配置电动小汽车增量指标，将按照单位、个人实际有效申请数量同比值配置，而不是之前的单位和个人的固定配置比例12%：88%。新能源汽车在路内停车位停车当日首次（首1小时）将免费。

《深圳市新能源汽车充电设施运营商备案管理办法》

深圳市发改委近期发布，该办法对办法对申请备案的新能源汽车充电设施运营商提出快速充电设施运营商的注册资本不低于5000万元、能够在1年内建设完成总功率不少于8000KW的充电设施等要求，并提出充电设施运营商不得将充电设施转包给其他企业或者个人经营，否则将取消其备案。

东莞

《东莞市新能源汽车推广应用资金管理办法》

《办法》提出，10米（含）以上的纯电动客车补助总额可达100万元/辆，纯电动私人用车每辆可获得最高10.8万元的补助。

贵州省六盘水

《六盘水市新能源汽车推广应用实施方案》

文件指出要完成市2015年推广应用100辆新能源汽车（指纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车）、建设100个充电桩（接口）目标。城市公交领域推广应用新能源公交车68辆，在市中心城区和各县、特区、区市政环卫领域推广应用纯电动环卫专用车15辆，在各主要旅游景区推广应用纯电动旅游观光车10辆，面向企业力争推广应用纯电动物流专用车5辆，在全市邮政系统推广应用纯电动邮政专用车2辆。2015年10月31日前，将全市充电设施建设和配套电网建设与改造纳入城市规划，建设用地纳入公共设施范围，享受公共设施项目建设的相关政策，在立项、规划、用地等环节给予支持。

贵州

关于促进新能源汽车推广应用的意见

近期由贵州省人民政府办公厅发布，《意见》包括5大方面23条具体条文，包括要求贵州省新能源汽车推广应用所需补助资金按属地原则（车辆注册地）由省和所在市（州）财政按各50%的比例承担，要求“实行汽车摇号上牌、尾号限行的城市要尽快出台政策措施，确保新能源汽车不受摇号上牌、尾号限行等限制”，“研究制定省内收费公路减免新能源汽车通行费的政策措施”，“政府投资或利用国有资源设立的公共停车场、占用市政道路在市政道路两旁设立的停车场免收新能源汽车2小时停车费”等。

河南许昌

《许昌市鼓励个人购买电动汽车财政补贴实施办法》

近日由许昌市人民政府发布，要求对符合本办法规定的补贴对象，给予购买者10000元一次性财政补贴，总补贴金额1000万元，补完为止。 许昌市政府设立购买电动汽车财政补贴专项资金1000万元。自2015年11月1日起施行。

上海浦东

上海浦东促进新能源汽车推广应用的新办法

上海浦东新闻办日前正式公布，新办法提出，个人消费者补贴金额由之前的2万元/辆变为1万元/辆，但新增公共领域消费者购车补贴1.5万元/辆，对符合条件的充电桩按800元/千瓦给予补贴，单个桩补贴不超过5000元；对符合条件的直流充电桩，1200元/千瓦给予补贴，按单个桩补贴不超过5000元。

苏州

《新能源汽车推广应用市级财政补贴实施细则的通知》

近期，2015年《苏州市新能源汽车推广应用市级财政补贴实施细则》发布。该细则对纯电动乘用车按轴距最高补贴3.6万元，纯电动客车按车长最高补贴30万元。苏州市按充电桩充电功率，直流充电桩每千瓦补贴600元，交流充电桩每千瓦补贴400元。

无锡

《新能源汽车推广应用财政补贴资金管理实施细则》

近期由无锡市经济和信息化委员会网站发布。《细则》明确，无锡市2015年推广应用新能源汽车相应补贴。纯电动乘用车轴距大于2.45米每辆补贴3.6万元、轴距小于2.45米每辆补贴2.7万元、轴距小于2.2米每辆补贴1.5万元；插电式混合动力乘用车（含增程式）每辆补贴2.1万元；10米以上纯电动客车补贴30万元/辆。无锡市按充电桩充电功率对充电设施建设给予补贴，交流充电桩每千瓦800元、直流充电桩每千瓦1200元。

地方推广数字

北京

37908个 1742个 1.27元/度

据报道，截至目前北京已举行十期摇号，共配置新能源汽车指标37908个，其中个人24994个，单位12914个。北京市小客车指标管理信息系统发布的通告显示，截至2015年10月8日，示范应用新能源小客车指标申请个人共有17150个有效编码，单位共有1513个有效编码。据报道，9月21日至12月31日，北京市国网系统下属的充电站计划将电动汽车充电服务费下调为0.4元，基本充电电费维持0.87元/度电，也就是充电总价格（基础电价+充电服务费）由原来的1.67元/度下降为1.27元/度电。

nlc202309021326

北京市示范应用新能源小客车公共服务平台显示，目前北京共有123座公共充电站，1742个公共充电桩。截止到2017年，北京将在社会公共停车场、交通枢纽停车场（含P+R）、 大型商超停车场、高速公路服务区、电动汽车专业营销（4S）店、具备条件的加油站等地建设10000个快速充电桩。

天津

200亿元 20000辆

据报道，根据“天津市新能源汽车产业发展三年行动计划”，到2017年，天津市新能源汽车全产业链将实现产值200亿元，整车产值达到100亿元，新能源汽车领域核心企业达到50家，在公交、邮政快递、出租、环卫等领域推广应用新能源汽车2万辆，政府机关、公共机构等领域新增或更新新能源汽车比例不低于30%。从2012年到今年9月，已分批推广应用了1670辆新能源公交车，其中的290辆纯电动公交车累计运行总里程已经达到1970万公里，节约燃油702万升，减少碳排放1.89万吨。预计到今年底，市内包括油电混合以及纯电动车在内的新能源公交车将达到2000辆。

青岛

50辆

10月20日，青岛市首家纯电动汽车分时自助租赁项目“蓝豚·车纷享”在西海岸新区正式启动。配套建设安装36台智能充电设备，一期投入纯电动乘用车50辆，蓝豚·车纷享项目计划投入车辆1000辆。

江苏

2120万元

江苏省科技厅透露，南京普斯迪尔电子科技有限公司（下称普斯迪尔）与国电南瑞、国网电科院检测中心、东南大学联合申报的《基于多源数据融合的电动汽车充电设施与电网互动协调运行关键技术及产品研发》项目已被省科技厅正式列入2015年省重点研发计划，总投资2120万元，其中自筹资金1400万元，省拨款720万元。

浙江

167座 1026个

浙江省发改委副主任、能源局局长吴胜丰透露，浙江省已建成电动汽车充换电站167座，充电桩1026个，构建杭州和金华地区“城区10分钟、郊县20分钟”充换电服务圈。到2020年，浙江基本建成快充服务网络、城际互联网络。

杭州

1.6万辆

截止到10月8日，杭州交通局共发放23208个新能源车指标，实际上牌数量达到16569个。在23208个指标申请中，企业申请达到22049（实际上牌15538），其中大多数指标被租赁企业获得。

四川

1.5万辆

据报道，四川省新能源汽车产业发展重点工作推进会上提出，全省力争2015年产销 1.5万辆。锁定“桩站先行”，指导意见要求新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。目前四川有超过1000个公共充电桩。成都目前已建设充电站14座，快充直流充电桩201个，分布式交流充电桩679个。

深圳

4787个16587个

据报道，截至目前深圳已举行8期汽车摇号，共配置新能源汽车指标4787个，其中个人4394个，单位393个。自从深圳实施限购政策以来，在每年新增的10万个新车指标中，有2万个指标指定给新能源车。但是，深圳前六期新能源汽车指标申请，总共仅有1992个个人申请和154个单位申请。

2015年度电动小汽车增量指标计划配置总数为20000个，截至8月底实际配置电动小汽车增量指标为3413个，而剩下的8、9、10、11期待配置电动小汽车增量指标总数达到16587个。

武汉

180个

武汉市供电部门表示，今明两年将完成30座大型快速充电站、共180个直流充电桩的建设，可为全市电动车主随时、随地提供快速充电服务。 目前国网在武汉建有7座充电站，分布在沌口车城北路、三角湖、光谷佛祖岭等地。

4.新能源汽车大数据 篇四

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第35卷 第6期 2010年12月

高科技纤维与应用

Hi-Tech Fiber & Application Vol.35 No.6 Dec.2010 世界汽车结构材料及新能源汽车发展趋势

罗益锋（全国特种合成纤维信息中心，北京 100028）

摘 要:介绍了全球主要国家和地区全碳纤维复合材料电动汽车的发展概况及趋势，以及为促进其发展所制订的政策、法规 等，最后提出了对我国发展这类汽车的看法和建议。关键词:汽车；电动汽车；汽车结构材料；政策；发展趋势 中图分类号: U465.6；U469.7 文献标识码: A 文章编号: 1007-9815（2010）06-0006-04 Development Trends of Global Automotive Structural Materials & New Energy Cars LUO Yi-feng(National Specialty Synthetic Fiber Information Center, Beijing 100028 China)Abstract: The general conditions & trends of all carbon fiber reinforced plastic electric cars in main countries and regions are illustrated, and the policies & laws for promoting their development are also introduced.Finally, the opinions and suggestions for developing these new cars are put forward.Key words: car;electric car;new energy car;automotive structural material;policy;trend 进入本世纪后，美国率先制定“2002～2011 年汽车轻量化、节能化和环保化计划”，带动了 欧亚主要汽车生产国及生产厂家纷纷效仿，制定 出应对的政府优惠政策及发展规划。目前高档的全碳纤维复合材料（C F R P）轿 车及跑车已少量上市，预期到2012～2015年，国 外主要汽车厂家、碳纤维厂家和有关动力电池生 产厂家所联手共同开发的CFRP混合动力及电动汽 车将陆续小批量投产。而我国目前已成为世界最 大的汽车生产国和消费国，有十几家汽车厂商开 始研发混合动力和电动汽车，有关锂离子电池厂 家也纷纷跟紧。然而，迄今为止，这些厂家未与 碳纤维及CFRP企业同步联手研发CFRP汽车轻量 结构件，这将决定我国的电动汽车今后将落后发 达国家至少10年。以下就主要国家的发展战略作简要介绍。1 美国

在美国2011年到期的10 年汽车发展计划中，其验收指标是标准车每消耗1 L汽油的行驶里程数，要从2002年的26 km延长到2011年的42.5 km。据美方 报道，若现有的汽车都能减重25%，美国每天可节 省7.5×105桶燃油，每年可减排CO2 1.01亿 t。要实现汽车减重30%～50%，选材是关键，而且其车体、底盘等主要结构件要达到高强度、高刚性和高冲击吸收能，才能确保司机和乘客的 安全，同时成本又不能过高，这方面CFRP可满足 这些性能要求，今后其成本也有望逐步下降。随着历次全球气候大会的召开，节能减排的 大趋势迫使美国进一步出台有关CFRP电动汽车的 法规与政策，以确保其汽车在全球的领先地位。美国的第一辆全CFRP电动跑车，售价为10.9万 美

收稿日期: 2010-12-17 作者简介: 罗益锋（1937-），男，浙江宁波人，教授级高工，中心主任，《高科技纤维与应用》杂志主编，长期从事 高科技纤维的信息和技术研究，(电话)010-51300807(电子信箱)luoyifeng602@163.com。

第6期

罗益锋:世界汽车结构材料及新能源汽车发展趋势-7-元，充一次电为4 美元，可跑321.9 km，它是Tesla 汽车公司开发的，也是首辆装备经美国和欧盟认 证的锂离子动力汽车。接着该公司开发了5 座的 全电动CFRP轿车，售价为4.99万 美元/辆，2011 年起每年将生产2 000 辆。目前小丝束聚丙烯腈基碳纤维（PA N-C F）的价格还较贵，因此美国有两种选择：一是选择 大丝束（50～80k）PAN-CF。为满足美国汽车行 业的需求，Zoltek公司成立了汽车子公司，其任 务就是利用该公司经改进的碳纤维生产工艺和技 术，为客户提供较廉价的产品；二是选用橡树岭 国家实验室（O R N L）正研发的α-纤维素基碳纤 维，最近该室获得了美国能源部3 470万 美元的资 助，用于建设碳纤维中心，并建成80 t/a的低成本 碳纤维装置，以鉴定原丝和碳化技术，并检验低 成本CFRP的设计、制造能力等。其原料α-纤维素 来自牛皮纸的生产废液，成本较低，而且可通过 熔融纺丝生产原丝，无溶剂回收及污染问题。此 外，美国十分重视天然纤维增强塑料在汽车的应 用。在政策方面，美国主要发展插电式车载锂 离子电池，并列支4亿 美元的预算建设充电站，以满足2015年市场上有100万 辆油电混合车的需 求。能源部也制订了20亿 美元的补助计划，以促 进车用电池及相关零部件的发展，特别是用于提 升油电混合动力汽车及锂离子电池的技术。2 日本和欧盟

根据日本的调研分析，汽车每减重10%，可 降低油耗6%～8%；若减重20%～30%，每辆车 每年可减少C O 2的排放量约0.5 t，若电动汽车减 轻33%，在同样的电池容量下可延长行驶距离约 33%，今后每辆车在寿命周期内可减排CO2 50 t。日本新能源、产业技术综合开发机构（NEDO）在其“防止地球暖化的新技术开发计 划”中，选择东丽和日产汽车共同研发C F R P汽 车，目标是使车体比钢制品减重50%，反映安全 性的抗冲击吸收能提高1.5倍，而CFRP车体成型 周期为10 min以内。现帝人、东丽和三菱丽阳的 CFRP汽车构件成型时间各为1.3 min和5 min。欧盟开发新能源汽车的特点是知名汽车厂商 与日本三大碳纤维厂家及一家德国大丝束碳纤维 厂家合作开发全CFRP汽车，如表1所示。为配合汽车工业日益增多的各式碳纤维的 需求，东丽开发了面向汽车的短切碳纤维树脂粒 料，供作挤出成型部件，而东邦Tenax开发了燃料 电池用碳纤维织物的扩散层。日本积水化成品工 业公司则开发了聚苯乙烯和聚烯烃的复合树脂发 泡体，其抗冲击性、耐磨性和耐药品性均比发泡 聚苯乙烯有大幅改善，而抗压缩强度比发泡聚烯 烃高20%，现已用于日本8 家的93 种车型。在政策方面，欧盟规划在未来6 年内投资

表1 汽车公司 德国奔驰 碳纤维公司 日本东丽

欧日汽车和碳纤维厂家联合开发CFRP汽车计划

投资及碳纤维用量预测与效果 东丽与Daimler集团合作将于2012年生产CFRP SL车系，每年使用600 t碳纤维，以达到欧盟最新车 辆的气体排放法规。合作开发CFRP汽车零部件，首发车减重10%，以后逐步升级。初期投资1亿 美元，每年使用2 000 t碳纤维，最终达到6 000 t/a的用量，实现超低废气排放。开发两座L1小汽车，质量只有380 kg，车身为CFRP，燃油耗量1.38 L/100 km，每千米排放的CO2 仅为36 g。开发12缸的CFRP新款运动跑车等。

德国克莱斯勒 德国宝马 德国大众汽车

日本东丽 德国SGL（三菱丽阳原丝）

德国奥迪和Murcielogo 英国Mclaren 日本丰田 日本日产和本田 日本东丽 日本帝人（东邦Tenax）东丽、三菱丽阳

两家与Carbon-Tec公司合作将于2014年起年均生产4 000 辆MP4-12C车型，碳纤维用量400 t/a，合 作总金额1.5亿 欧元，实现节能减排并提升安全性。两家合作成立复合材料创新中心，使其新款Lexus跑车LFA的CFRP用量达到65%，初期碳纤维用 量约300 t/a。4家公司与日本政府合作投资20亿 日元共同成立汽车研发中心，目标是减轻车体质量、提高燃油 效率和降低温室气体排放量。

-8-高科技纤维与应用

第35卷

亿欧元，用于研发燃料电池和氢能源，希望到 2020年有100万 辆电动汽车，并达到120 g/km的 CO2排放标准。英国在未来5 年计划投入1亿 英镑 支持环保汽车开发，自2011年起凡购买电动汽车 者，补助1 000 英镑。德国计划5 年内免征电动 汽车税，以期到2020年市场上有100万 辆电动汽 车。法国也对电动车厂提供赋税优惠政策，并提 供购车补助每辆5 000 欧元。日本的税赋减免方式 为凡购买纯电动汽车、油电混合汽车、天然气车 和柴油车者，可减免50%汽车税（约3万 日元），并设立“低排放车认证制度”，只要通过认证标 准，可享有税赋减免优惠，目标为2050年时，电 动车占总车数的50%。

博园内就有120 辆电动公交车和36 辆超级电容客 车，上汽集团还展出了荣威E1单厢3 门4 座A00级 概念电动汽车，最高时速为120 km/h，最大续行 里程为135 km，0～100 km/h的加速时间为16 s，30 min内可充电80%，计划于2012年正式实现量 产。从全国看，到2012年新生产汽车中将有10% 是节能与新能源汽车，后者产值有望达到5 000 亿 元，但遗憾的是未能与汽车结构材料的减重结合 起来，目前只有个别高校研制过CFRP的电动车样 车。最近莱茵河科技发展（北京）有限公司开发 了一种新型的电动车，最高时速120～150 km/h，时速60 km/h时续行里程≥200 km，若今后采用全 CFRP材料而减重50%时，续行距离将≥350 km。表2示出了中国大陆于2009年所颁布的新能源汽车 主要政策。中国台湾经济部也制订了“传统产业技术 整合推动计划”，拟在今后2～3 年内开发CFRP 汽车。为配合这一计划的实施，台湾尖端材料科 技协会近期召开了“2010年C F R P车辆应用研讨 会”，目的是推动这方面的技术开发，尽快建立 自主的材料、制备工程、结构分析与检测等关键 技术。

韩国

韩国首尔市与韩国纤维公司共同开发全 C F R P制的城市电动大巴，2010年秋在首尔南国 旅行社的观光线路上投入了15 辆车。这种车所搭 载的大容量电池在20 min内就可快速充电，充一 次电可行驶120 km，最高时速100 km/h。该国计 划从2011年～2020年的10 年间，仅首尔市的所有 3 800 辆大巴中，有50%都要换用这类车。

结束语 4 中国

我国到2010年底PAN-CF的总产能约为5.4×103 目前大陆有十几家汽车公司正研发电动汽车 或混合动力汽车，不久前召开的上海世博会，世 t/a，预期2011年和2012年将各达到2.2×104 t/a和 4.6×104 t/a，而2013年约为6×104 t/a，虽然产量

表2 时 间 1月4日 1月23日 3月20日 3月21日 5月6日 6月25日

我国2009年发布的新能源汽车主要政策

政 策 内 容

国务院原则通过汽车产业振兴规划，提出新能源汽车发展战略并安排100亿 元支持资金，包括关键零部件产业化。出台“新能源汽车示范推广通知”和“十城千辆”计划对13 个城市公共服务领域购买混合动力车最高补助5万～45万 元。出台“汽车产业调整和振兴规划”，在未来3 年新能源汽车形成50万 辆产能，占乘用车销量的5%，并推动关键零部件产业化。首个新能源汽车产业联盟产业化基地在京开建，以加速整车和关键零部件的研发和产业化。国务院以贷款贴息方式安排200亿元支持开发新能源汽车及其关键技术。工信部发布“新能源汽车生产企业及产业准入管理规则”，规定到2010年12月31日前只能小批量生产，并至少对20%销售产品的运行状 态实施监控。新能源推广试点城市由13 个扩大至20 个，并选择对5 个城市私人购买新能源汽车给予补贴。12月9日

第6期

罗益锋:世界汽车结构材料及新能源汽车发展趋势-9-小得多，但会快速增长，而且产品品种将实现系 列化，综合性能水平虽不及国外产品，但价格便 宜，而CFRP产业已有一定水平，因此为今后研发 全CFRP车打下基础。不过据国外报道，CFRP汽 车要想普及，需具备几个条件：① 碳纤维价格须 降至10 美元/kg以下；② CFRP汽车构件的成型周 期须≤10 min，这方面我国尚未达到；③ 要制定 相应的标准等。据国外报道，全球能达到全CFRP 电动汽车的普及时间约为2030年左右，到时候废 弃CFRP部件的回收再利用应实现大规模产业化。“十二五”期间，我国碳纤维界研发CFRP汽车结 构部件的积极性很高，希望早日与汽车厂商合作 开发CFRP电动汽车。总之，按照全球知名咨询公司Frost & Sullivan 的预测，未来10 年是中国汽车产业由石化燃料驱 动向电力驱动动力转变的关键时期，中国将面临 重大的发展机遇。为了加速我国CFRP电动车的发 展，建议应走自主研发与同国外有关企业合作推 进两条腿走路的方式，才能迅速跟上世界的先进 水平，同时还要促进车载大容量锂离子电池或其 它新型电池的同步发展，目前我国的新型锂离子 电池的一次充电行驶里程，已达到500 km的世界 先进水平，但要大规模产业化尚有待时日。[10] BMW M-series carbon fiber foofs are made with Hexcel reinforcements[J].The textile Journal, 2010, 127(2): 18.[11] CFRP芯材使车体轻量化[N].石油化学新闻, 2010,(4692): 5.[12] 森本尚夫.FRP一体成型体电动巴士[J].强化塑料, 2010, 56(10): 18｜19.[13] 东丽在汽车领域的业务扩大[N].石油化学新闻, 2010,(4704): 2.[14] 帝人面向汽车的碳纤维[N].日本经济新闻, 2010-0621.[15] 全CFRP制的电动大巴[N].塑料产业资材新闻, 2010,(953): 1.[16] 猪原伸.介绍Torayca树脂[N].工程塑料新闻, 2010,(300): 2.[17] SGL, BMW落户美国碳纤维厂[J].Reinforced Plastics, 2010, 29(5-6): 12.[18] Toray sign supply agreement with EADS[J].Reinforced Plastics, 2010, 29(5-6): 12.[19] Daimler, Toray develop carbon fiber parts[J].Reinforced Plastics, 2010, 29(5-6): 13.[20] 东丽与ADS公司缔结碳纤维预浸料长期供应合同[N].塑料产业资材新闻, 2010,(950): 1.[21] 三菱丽阳与SGL公司成立制造和销售碳纤维原料的 合资公司[N].塑料产业资材新闻, 2010,(950): 1.[22] 东邦Tenax的碳纤维短切纤维于2012年面向汽车等的 销售将倍增[N].化学工业日报, 2010,(21968): 3.[23] 三菱丽阳开发成型时间减半的碳纤维预浸料“Toughgure”[N].不织布情报, 2010,(427): 41.[24] 东丽新设尖端材料研究所[N].工程塑料新闻, 2010,(299): 5.[25] 东丽再起动碳纤维事业成长战略[N].化学工业日报, 2010,(21878): 2.[26] 日本复合材料公司大幅度缩短成型周期[N].化学工 业日报, 2010,(21877): 3.[27] 周中洋.碳纤维应用于汽车产业的趋势发展[N].尖端 材料科技协会, 2010,(21): 6.[28] 罗子森, 郭文雄.[N].尖端材料科技协会, 2010,(21): 4｜5.[29] 何毅夫.2010年碳纤维复合材料车辆应用研讨会[R].尖端材料科技协会, 2010,(21): 3.[30] SAMPE TAIWAN CHAPTER.台湾碳纤复合材料技 术应用于汽车产业的思维[N].尖端材料科技协会, 2010,(21): 7.[31] 和田原英辅, 北野彰彦.通过碳纤维增强塑料实现汽 车轻量化[J].纤维学会志, 2010, 64(9): 21｜27.[32] Carbon Tech to produce Mclaere monocogues[J].Reinfored Plastics, 2010, 29(7-8): 4.参考文献：

5.新能源汽车论文 篇五

摘要：由于经济水平的快速发展，能源和污染问题已经迫在眉睫，所以清洁能源是汽车发展的必然选择。从根本上解决能源问题和改善空气质量，是汽车产业发展至关重要的保证。本文主要对新能源的种类和新能源汽车的发展前景，进行了简单介绍，并对我国新能源汽车的发展提出了几点建议。

关键词：汽车新能源；发展；污染；建议

21世纪，中国人民的整体水平都有了极大的提高，但伴随而来的环境的污染却愈发的严重。就咱们的生存环境空气而言，空气污染已相当不容乐观，特别是随着生活水平的提高，汽车的保有量呈快速增长趋势，而对环境的污染也就更加严峻。

面对如此严重的环境危害，政府也在采取一系列的措施：比如行车限号、加强力度对汽车污染物排放的管理、淘汰报废车、鼓励研发和使用新能源汽车，所有的这些措施，都是为了减少汽车污染物的排放，这对环境的保护其积极作用。

一、世界汽车能源及汽车环境 由于汽车的迅速发展，改变了原有的生活习惯和生活方式。汽车给人们带来了方便和进步，对社会发展也起到了积极的作用，并逐渐成为人们必不可少的交通工具，改变了人们的生活，并对环境和能源有着巨大的影响。汽车工业是世界发达国家的主要产业，发展非常之迅速。

目前，世界主要的不可再生资源有煤、石油和天然气。而汽车领域所需要的能源较为单一，主要就是石油。汽车数量的迅速增长加快了有限石油的消耗，这时石油对汽车的发展就显得尤为重要了。现在，如果能研发出新能源汽车，也就解决了汽车对石油的依赖问题，这将对汽车和社会的稳定、可持续发展起到非常重要的作用。

从环境污染缺乏这方面考虑，很多发达国家越来越重视无污染汽车的发展和应用，并且现在，世界上这种无污染汽车已经诞生了很多辆。在新能源汽车中，氢能动力汽车太阳能汽车、混合动力汽车和燃料电池等汽车的发展也日益成熟，这标志着新能源必将在汽车领域占主导地位。

二、中国汽车、能源及环境近几年来，我国汽车新能源技术取得了很大的突破，新能源汽车得到了快速的发展。在整车技术上，我国目前建立了适用于公交、自用车市场的混合动力、燃料电池、纯电动的动力系统技术平台，在技术的研发上具有自主知识产权并掌握了整车集成技术；在基础研究上，加大了对锰酸锂、铁磷酸锂电、池隔膜、燃料电池离子膜、轻量化制造技术等的研究力度和研发速度；在技术标准和检测能力上，我国已出台了35项技术标准，并具备了车用电池、电机、整车的检测能力；在对新能源汽车性能起着决定性影响的零部件领域，取得了突破性的进展，研发出了比较经济耐用的车用锂离子电池、车用燃料电池、车用电机等；在新能源汽车的国际化上，积极向国际的先进技术学习并寻求合作，目前已经与十几个国家达成了合作意向，并且和美、德、意等国开展了实质性的合作。

虽然这几年我国新能源汽车发展取得了很大的进步，但我们还要清醒地认识到我国的新能源汽车发展还有很多的不足之处，与先进国家相比还有很大的差距，我们的发展正处在由科研向产业化转型的过程当中，存在着相关技术不成熟、不完善的问题，存在着产品的可靠性差、耐久性低、成本高、社会配套设施不健

全等方面的阻碍和困难。这些问题需要我们进一步加强国际合作，继续坚持自主创新，利用好国家的相关优惠政策，抓住良好的发展环境进一步加快新能源汽车的发展。

三、各国家类新能源汽车的发展

（一）燃气汽车近几年，很多国家都在寻找能源短缺的问题，由于燃气汽车对环境起积极作用，而且运用成本低、安全稳定，燃气汽车已经得到了很多国家的认可。现在，很多的出租车都使用压缩天然气，燃气代替燃油是中国汽车发展的必经之路。由此可见，新能源汽车的发展为汽车产业带来了一片光明。

（二）醇类燃料汽车

随着国家经济的迅速发展，醇类燃料必将凸显出其优越性来。醇类燃料作为汽车燃料，不但燃烧清洁，并且资源丰富，既保护环境又保证了资源，完全可以替代石油。醇类燃料的应用与发展是新能源汽车发展的重要保证。

（三）混合动力汽车

混合动力汽车是指在原有汽车的基础上，再加一个电动机来缓解低速动力输出和燃油消耗。它的优点有：混合动力汽车在内燃机功率不足时可用电池来充电，充分解决了汽车动力性不足的问题、在减速慢行时，也可用电池驱动，减少污染。由此得出，混合动力汽车至关重要。

（四）电动汽车

电动汽车主要是由电力驱动的汽车。由电源为发动机提供电能，电动机将电源的电能转换为机械能，驱动汽车。现在，电动汽车最常用的电源是铅酸蓄电池，但是铅酸蓄电池的能量低，且有使用寿命短等问题，在以后的发展中，其他蓄电池必将代替铅酸蓄电池。正在研究发展的电源主要有钠硫电池、镍镉电池、锂电池、燃料电池等，这些新能源的开发，为电动汽车的发展奠定了扎实的基础。

（五）燃料电池汽车

燃料电池就是将氢气经过一系列的变化转化成电能，再通过电动机为汽车提供动力。纯电动汽车可以做到真正的零排放标准，但是现在纯电动汽车的行驶距离还不能够太长。如果行驶距离增长，则电池的体积就会越大，重量越重。而这时燃料汽车就凸显出了自己的优势。其行驶里程明显高于电动汽车，能量也比电动汽车更易实现，排放物也属于清洁型。

四、各类新能源汽车对环境和能源的发展

1、液化气和天然气，将成为驱动汽车的主要燃料。随着社会进步，各种输送管线的不断发展，各国的天然气汽车会很快全面普及。天然气汽车将为汽车的发展带来新的曙光，其规模和应用也将不断增大，其前景一片光明。

2、醇类替代燃料有利于解决汽车快速发展所带来的石油资源短缺和环保问题，保证本国能源安全和实现汽车工业的可持续发展。解决能源和环境问题，对国民经济的持续健康发展有重要作用。醇类燃料作为液态燃料在储运、分配、携带、使用上都与传统的汽油和柴油相近，燃烧性能较好，而且清洁。

3、混合动力在国内外都经过很多年发展和不断完善，技术先进、产品安全，因此是前发展新能源汽车的必经之路。由此可见，混合动力汽车很可能成为以后汽车行业节能减排的领头者。

4、纯电动汽车和燃料电池汽车在汽车使用过程中能够真正实现零排放，并且完全解决了石油短缺问题，这必将成为我国发展新能源汽车的最终目标。

5、氢被称为“21世纪的能源”，是我国解决面临的能源短缺问题的一条重

要途径。氢是一种既清洁又无污染的最理想燃料。随着氢燃料的不断发展，必将对中国的发展起积极作用。

五、中国新能源汽车发展及建议

中国石油资源的匮乏、全球石油价格上涨的推动、各国的石油供给率不足、生态污染日益严重、消费者的保护意识和生活水平提高的情况下，新能源汽车是汽车行业发展的必然选择。

要想使我国新能源汽车有更快更好的发展，应以国家发展战略为核心，坚持自主创新，以市场需求为导向，建立技术创新体系，做到专项技术重点突破协调发展。以此为发展方向和工作重点，具体做好以下几个方面的工作：

争取关键技术的新突破，为新能源汽车的长远发展提供科技支撑。新能源汽车对所使用的电池要求比较高，动力电池的研究既要保证容量又要有可靠的耐用性能。重点研究电动汽车的一致性、安全性、耐久性与低成本等一系列关键技术。重点开发性价比高又容易引起市场接受的电动汽车产品，开发出具有高舒适性、高可靠性的城市汽车和纯电动小型乘用车。

进一步加快基础设施的建设，加大充电设施和科技创新的力度。新能源汽车产品要得到大规模的推广应用，就要有成熟的基础设施配套，要有效支持新能源汽车充电成套技术研发，并通过十城千辆计划，来支持基础设施建设规划，适度超前开展充电网络的建设。

加快技术标准的研究，完善技术标准体系参考国际上相关的技术标准规范，制定出与我国自主研发的产品和技术特征相配合的电动汽车标准体系，做好自有知识产权保护，加快技术标准的研究，跟上产业发展的步伐。同时，不断积累经验，积极参与国际标准制定。

要深化市场推广，探索商业推动模式。进一步深化现有的科技、财政联合推动机制，建立专项资金，加大对示范产品的开发优化和应用的财政补贴力度。扩大公共服务领域和私人用车领域电动汽车示范推广的模式，并积极探索车电分离、电池租赁、整车租赁等新型的电动汽车示范推广的商业模式，加强技术创新和商业模式创新的结合。

加强人才的培养，奠定科技发展的智力基础人才队伍的累积"培养和锻炼是发展新能源汽车的首要任务!积极实施电动汽车人才队伍的培养建设计划，培养出一大批骨干人才队伍，保障新能源汽车产业的快速发展，为产业研发提供智力支持。

深化国际技术交流合作，推动新能源汽车的国际化发展步伐。因为通过国际化运营能够学习先进的经验，加快产业发展步伐，所以国际合作要积极的倡导、大力的支持。在电动汽车的技术研发、标准制定等方面积极开展与美、德等国和相关国际组织的合作和交流，加强技术标准和基础设施等方面的国际化步伐。同时采用“走出去，请进来”的发展方式，积极与国外成熟的新能源汽车企业合资合作，面向国内外市场推动我国电动汽车的长远发展

六、结论

汽车新能源对我们并不陌生，发展新能源汽车首要是解决了能源问题，保护国家的经济问题，保护国家的经济安全、其次，解决了环境污染的问题，保证人们的正常生活、最后，这也是汽车产业发展持续发展的必然选择。

新能源汽车产业的发展是一个复杂的发展过程，虽然困难重重，但它总有一天必定会冲破云霄来为人民服务。

参考文献：

6.新能源汽车论文 篇六

1 试验材料与方法

采用工业级金属原料Mg、V、Ni 和Mg-10Co、Mg-5Mn 中间合金，在自制的超声振动辅助感应熔炼炉中进行Mg1.8V0.2Ni0.95Co0.05 新型镁基储氢合金的制备。熔炼温度为(705依5)℃、超声振动频率为35Hz。制备出的合金试样，经DM2300 型能量弥散X 射线荧光分析仪测试的化学成分(质量分数，%) 为院9.047V、49.778Ni、2.614Co、0.187Mn、0.011Fe、余量Mg。合金中添加Mn 主要起到除杂的作用。采用PG18 型金相显微镜和EVO18 型扫描电镜进行显微组织观察曰采用D8ADVANCE 型X 射线衍射仪进行XRD 分析曰采用H-Sorb2600 型全自动PCT 储氢材料测试仪进行吸放氢性能测试，测试温度为室温曰采用CHI660E 型电化学工作站进行电化学循环稳定性测试，充电电流为120mAh/g、充电时间3 h、放电电流60 mAh/g、放电截止电位-0.4V。

2 试验结果及讨论

2.1 XRD 分析

试验制备的Mg1.8V0.2Ni0.95Co0.05 新型镁基储氢合金的XRD 图谱，可看出，该合金由Mg2Ni 基体相和少量V3Ni 相组成。在XRD图谱中，未发现含Co 的化合物相，主要是因为合金元素Co的添加量较少。

2.2 显微组织分析

试验制备的Mg1.8V0.2Ni0.95Co0.05 新型镁基储氢合金的显微组织金相(OM)照片和扫描电镜(SEM)照片，可看出，该新型镁基储氢合金无明显的气孔、孔洞和夹杂等缺陷，组织较为均匀，晶粒较为细小，平均晶粒尺寸约为19滋m。结合XRD 图谱和SEM 照片，可以看出灰色部分是Mg2Ni 基体相，弥散分布的白色颗粒状物质是V3Ni 相。弥散分布的V3Ni 相有助于改善镁基储氢合金的电化学循环稳定性。

2.3 吸放氢性能测试与分析

试验制备的Mg1.8V0.2Ni0.95Co0.05 新型镁基储氢合金的吸氢性能和放氢性能测试结果，该新型镁基储氢合金在室温下具有较佳的吸放氢性能。在吸氢过程中，上述新型镁基储氢合金的吸氢量约在50min 达到饱和，最大吸氢量达到2.3wt%，具有较佳的吸氢性能。在放氢过程中，上述新型镁基储氢合金具有明显的放氢平台，平台压力约为0.6MPa，具有较好的放氢性能。这主要得益于Mg2Ni 合金中元素用微量的合金元素Co 替代Ni，这更有利于氢原子进出通道的形成，从而使得试验制备的Mg1.8V0.2Ni0.95Co0.05 新型镁基储氢合金具有较佳的吸放氢性能。

2.4 电化学循环稳定性测试分析

试验制备的Mg1.8V0.2Ni0.95Co0.05 新型镁基储氢合金，在充放电循环后的放电容量变化。可看出，与相同方法制备的Mg2Ni 储氢合金相比，该新型镁基储氢合金具有更大的放电容量，最大放电容量从100.7mAh/g 增加至132.5mAh/g，增加了31.6%。最重要的是，该新型镁基合金的放电容量衰减速度明显低于Mg2Ni 合金，其电化学循环稳定性明显优于Mg2Ni 合金。经过20 次充放电循环后，Mg2Ni 合金的放电容量从最大放电容量100.7 mAh/g 降至9.6 mAh/g，衰减了90.5%曰而该新型镁基储氢合金的放电容量从最大放电容量132.5 mAh/g 降至108.4 mAh/g，仅衰减了18.2%。与Mg2Ni 合金相比，该新型合金经20 次充放电循环后的放电容量衰减率减小了72.3%。由此可看出，该新型镁基储氢合金的电化学循环稳定性得到了显著改善。这主要得益于Mg2Ni 合金A 侧用少量的合金元素V 替代Mg，在Mg2Ni 基体相中形成弥散分布的`V3Ni 相，显著提高了镁基储氢合金在电化学循环过程中抵抗电化学腐蚀的能力，从而改善了镁基储氢合金的电化学循环稳定性，使得Mg1.8V0.2Ni0.95Co0.05 新型镁基储氢合金具有较好的实用性。

3 结论

(1) 采用超声振动辅助感应熔炼法，可制备出具有较佳吸放氢性能和充放电循环稳定性的Mg1.8V0.2Ni0.95Co0.05新型镁基储氢合金，合金由Mg2Ni基体相和少量弥散分布的V3Ni 相组成。

(2) 超声振动辅助感应熔炼法制备的Mg1.8V0.2Ni0.95Co0.05 新型镁基储氢合金的室温最大吸氢量达到2.3wt%，放氢平台压力为0.6MPa，具有较好的吸放氢性能。

7.新能源汽车大数据 篇七

职业学校的教育管理和专业教学是学校发展的两大命脉,涉及学生的信息管理、专业教师课务管理、就业信息管理学生评优评先管理、班主任信息管理、专业实验室建设、门户网站建设等,以汽车专业为例,可通过信息化建设,对这些信息进行后台数据的综合处理和分析, 为学校教育教学管理及汽车专业发展提供数据支撑, 对汽车专业发展定位和短期政策制定提供依据。

一、大数据时代职业学校教育教学信息化管理的内涵

大数据或称巨量资料, 描述的是数量及复杂程度超出常规处理能力的数据, 以至于无法用传统方法在合理时间内撷取、管理、处理,并将它们整理为帮助企事业单位发展的信息。

职业学校教育教学反映的是学校教育管理和教学质量的全过程,记录着学校发展中的过程性材料。以往学校教育教学管理是将涉及相关领域的文字、图像等资料以纸质档案或其他形式进行汇总, 并整理归档, 相关数据的分析耗时耗材耗力,对材料的管理繁琐且容易出错。

目前,按照国家信息化建设要求,教育部及各地方教育主管部门对学校信息化建设的要求越来越高, 各学校各专业投入大量资金加快信息化建设进程,改善硬件和软件设施,培训技术人员,管理工作全面现代化。职业学校汽车专业教育教学信息化管理是学校信息化建设的重要组成部分, 以现代信息技术实现汽车专业教育教学管理数据化, 方便教育教学后台数据整理、分析等,节约存储空间与成本,实现无纸化绿色管理,高效管理。

二、实现职业院校汽车专业信息化管理的有利条件

(一)一系列教育信息化建设文件相继出台

2002年国家教育部发布实施了《教育管理信息化标准》2003年又颁布了《〈教育管理信息化标准〉实施办法 (试行 )》和《〈教育管理信息化标准〉应用示范区建设实施办法 ( 试行 )》2012年 ,国家教育部颁布了《教育部关于印发〈 教育信息化十年发展规划(2011-2020年)〉的通知》及《关于加快推进职业教育信息化发展的意见》。这一系列具有指导意义的文件为学校教育教学信息化建设指明了方向, 使职业学校各专业信息化建设有法可依、有据可循、有规范可行,各地方政府按照国家相关文件要求,制定了地方职业学校信息化建设的相关文件并付诸实施。

(二)大数据时代的挑战和机遇

大数据就是利用一些非传统数据筛选工具, 对大量结构化和非结构化数据集合进行挖掘,以便发现和利用有用数据随着信息技术发展,特别是网络技术和信息终端的不断发展越来越多的非结构化数据、半结构化数据及其存在形态等愈加复杂,学校教育教学信息化管理涉及面广,容纳汽车等诸多专业的数据量大,包括文字、图片、照片、视频等。大数据时代的来临对学校教育教学的信息化管理来说既是挑战, 又是机遇,只有抓住机遇迎难而上,坚持不懈地努力,才能开创学校教育教学信息化的新局面。

(三)信息化管理软硬件基础设施的完善

以武进开放大学汽车专为例, 学校严格按照常州市教育局2012年《关于加快推进职业教育信息化建设的实施意见》的文件要求,为全体教师配备了笔记本电脑,并在全部班级和专业教室添置了电脑、投影等,网络实现了全校全覆盖,此外,软件建设方面配备了教育教学管理软件,为教育教学信息收集信息发布、数据处理等提供了操作和查阅上的方便。以汽车专业为例, 学校针对专业教师采取校内培训和校外进修相结合的方式,提高管理人员的专业素养,为信息化管理创造了有利条件。

(四)信息化管理的标准化与规范化

规范的管理机制、统一的管理标准是信息化管理的重要保证, 特别教育教学管理的标准化更是学校信息化管理的重要工作之一。以汽车专业为例, 教育教学规范化和标准化包括:学生档案信息管理的规范化、学生选课方式的标准化、就业率统计的规范化、课务协调和安排的规范化、专业教学反馈的规范化等,是衡量工作质量好坏和工作效率高低的尺度。如果没有统一的规范和标准,数据库中的信息资源就无法建立,如果所有管理人员和教师、学生不按统一规范和标准去做,那么信息化的优势就无法充分体现。

三、实现教育教学信息化管理的保障性措施

(一)教育教学管理的无纸化

随着电脑、投影仪等现代化设施的安装及网络的全覆盖,汽车专业教师可以利用现代化通讯工具和电脑实现课程学习、备课、授课等,也可以通过网络及新兴网络终端等进行网上答疑、分数登录、及格率统计、教学资源共享等,所有材料都可以电子文档形式汇总,在这一过程中,不仅材料的收集方便快捷,更实现无纸化办公,体现信息化办公的高效、节约。

(二)信息化管理人员的学习

日益发展的信息化技术及数据技术处理要求越来越高,对信息化管理人员及设备维护人员的素质要求也越来越高,因此,应依托外出专业进修、学历提升、理论水平研修等手段,提高管理和维护人员的综合素质, 确保信息化技术和设备的有效应用,确保信息化技术数据准确无误。

(三)建立统一的数据标准平台 ,及时采集过程性材料

配备专业、统一的数据管理软件,建立统一的数据标准平台,及时做好汽车专业教育教学各种信息的实时采集、存储和分析,并形成可供参考的数据和总结性材料,长时间的数据采集能形成可供参考的动态数据, 对分析专业教学等有着重要意义。

(四)完善教育教学信息化管理责任制

在加强信息化人员技术培养的同时, 还要完善教育教学信息化人员管理过程中的责任制度, 使学校教育教学机密不泄露、教育教学问题及时反馈、岗位人员调岗或换岗顺利、相关设备交接无误,明确信息化管理过程中的责任分工,实行责任追究制。相关信息化负责人要经常检查信息化设备运转情况,确保设备好用,把设备用好。

促进职业学校汽车专业教育教学信息化管理, 不仅是大数据时代背景下的顺势而为, 更是提高新学校整体教育教学管理效率的必然举措。传统教育教学管理费力费时,材料原件的保存环境和条件受到限制,相关材料一旦丢失或损坏,就不可能恢复,给学校工作带来很多不便。

针对汽车专业而言, 信息化技术的应用将加快专业教学管理的信息化步伐,提高实验实训室信息化建设水平,更便于统筹和优化专业教学资源,加强师生沟通和教学反馈,并可以较小的空间、更快的速度高效进行教学管理和专业建设,有效解决传统教育教学管理中存在的各种问题。另外,随着信息化建设的快速发展和各种终端媒体的使用, 给数字化材料的传输与存取带来方便,且可以不受时间、地点的限制,随时浏览,及时反馈和汇总。所以,做好职业学校教育教学信息化管理工作势在必行。

摘要：目前,我国已经处于大数据时代,互联网技术的快速发展、终端媒体的快速普及,以及家长对学校信息化要求的逐渐提高,使学校加速信息化建设势在必行。本文以职业学校汽车专业为例,在阐述大数据背景下学校教育教学信息化管理内涵的基础上,从学校管理无纸化、建立统一的数据处理平台等方面提出保障措施和实践参考。

8.汽车巨头福特的大数据之旅 篇八

“艾伦给公司带来的变化是，我们要用数据说话而不再拍脑袋。过去五六年来，我看到了这种变化，而我们的首席财务官和首席运营官是最大的支持者。如今，所有的决策都是数据驱动的。”福特公司系统分析和环境科学经理、一个22年的老福特人John Ginder说。

的确，数据和分析已经渗透到福特公司的每一个活动中。从预测商品的价格到理解消费者真正需求，从公司应该为客户生产哪种车型到这种车型应该采购哪些零部件，再到是否要新增轿车和卡车的车型等，而背后支持这些活动的就是福特公司近200名大数据的分析专家。他们分别来自不同学科，工作在福特称之为卓越分析中心的部门，他们会参与到福特公司各个部门，包括营销、研发以及信贷服务等。

自2007年以来，这些分析专家们在公司的各种战略调整和战术决策中起到了重要的作用。比如，决定哪些品牌和型号的汽车要停产，到底应该在哪里采购零部件和原材料，以及如何让经销商调整它们的库货以提高销量等。

福特公司此后的季度财务数据、股价和公司最近的年度报告都证明了这些战略调整和决策的正确性。2009年，福特公司在创记录地亏损46亿美元一年后，实现了4年来首次赢利。就在这一年，福特推出了25个新汽车产品线，实现了2007年以来在美国销售230万辆汽车和卡车，而成为美国国内第一汽车品牌。截止到2013年10月，福特实现了连续第17个季度盈利。

毫无疑问，对于所有汽车制造商而言，数据分析都是一个重要的竞争工具，无论是对客户需求、汽车性能和生产过程进行分析，还是提升产品质量、预测市场等，都离不开数据分析。以通用汽车公司为例，多年来它一直通过其OnStar系统来收集车辆诊断数据和其他信息。而福特的数据分析侧重与对客户的偏好分析，在Gartner汽车分析师Thilo Koslowski看来，在这个领域福特要领先于它的竞争对手。

“今天所有汽车生产商都在不同程度上利用数据分析来了解用户对其产品的评价。”他说，“在这方面我看到福特做得比别人更早，尤其是在了解客户的喜好方面。 ”

“在福特公司，人们很有紧迫感，这会督促人们突破思维定势。”Ginder说，“没有什么能像一次危机能让我们认识到分析的重要性。2007年～2008年公司处于危机时期这段时间是一个重大的转折点，危机之后，新的管理层和新的制度让人们能够能以完全不同的角度来看待事物。”

目前，福特在数据分析投资得到最大回报主要集中在三个方面：确定客户想要什么、管理车辆的复杂性以及将恰当配置的汽车交付提供合适的经销商，以确保在特定地理区域用户可以买到想要的车。

将合适的汽车交付给合适的经销商

几十年来，像所有的汽车制造商一样，福特依靠广泛的市场调研、问卷调查和参加兴趣小组来探究人们内心深处对驾驶汽车的偏好。

“但是，这些方法并不总是能给我们一个完整的画面，因为要进行比较，我们必须对数据进行标准化。”福特公司预测分析项目负责人Mike Cavaretta介绍，公司解决这一问题的方法之一是通过监测社交媒体，来获取更具体的情报和客户反馈。

“社交媒体的好处是，它表达的是人们内心真实的想法。而且内容也比较丰富，不只是酷不酷。”Cavaretta说。

例如，福特公司曾监测社交媒体，以了解人们如何看待变更车道时要让转向灯闪烁3次这个问题，在这个过程中知道了很多以前不了解的情况。“我们发现，一些线路上车辆转向信号灯设置得不够高，或是根本就设在错误的地方。人们谈论转向灯闪烁的时候其实真正关心的是其他的问题。”Cavaretta解释说，福特能够把这样的反馈结合到关于有关新产品和新功能的决策中。

除了为驾驶者提供想要的功能外，确保经销商有客户想买的车也同样是福特汽车要关注的问题，因为这是保证公司利润的关键。“不少顾客走进一家经销店时就希望当天能开上新车回家，而另一方面，经销店的车也不能太多。”福特公司研究科学家Bryan Goodman解释说。Bryan Goodman负责分析系统用于支持销售和营销以及与之相关物料计划和物流。他说福特汽车必须保证在每个经销店有合适的车辆——它们使用合适的发动机，具有合适功能配置。

数据整合

要做到把合适的车交给合适的经销商，福特就必须整合和分析多个数据流，包括它已经生产并售出的车的相关数据、已经销售但还在库存中没有提走的车的相关数据，以及到访公司网站搜寻汽车配置信息等数据。然后，再把这些数据与经济数据（包括就业率等）相结合来预测整车的销售情况。福特公司称该系统为智能库存管理系统或SIMS 。

“多年来我们一直在进行各种各样的实验和应用探索，以获得理想的结果，但直到最近几年才有了实质性进展，这要得益于计算能力的大幅提升。”Goodman说，“在我们的数据中心有2万个计算内核，这些计算机拥有1.5TB的内存。正是因为我们有了如此强大的计算资源，才使得我们有能力处理各种类型的数据。”

实际上，SIMS被公认为是福特实现转型的一个关键因素，同时也是Mulally全球“一个福特”战略全面成功的关键。

“随着我们的产品走向全球，我们的采购也来自全球，这意味着我们面临着新的管理复杂性。” Goodman介绍说， 以前如果要在一个市场推出某个功能，生产系统必须能配合上，使其可行。考虑到车顶高度不同、不同的内饰，甚至不同的轮毂等，这样要提供一个天文数字的组合，基本上是3000乘上3000后的结果，而客户也因为太多的选择不胜其烦。

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“而现在，我们希望把客户的需求与我们的全球供应链进行匹配。应该说，这是整个行业面临的一个共同挑战，一旦实现了其价值是非常大的。”他说，其中的关键是要了解客户最为核心的喜好，然后对公司的各种车型进行梳理和简化，而不是建立一个非常广泛的车型与功能的组合。最终来保证生产出来的是大多数客户大多数情况下最希望拥有的车型。

这正是SIMS真正发挥作用的地方。借助SIMS，汽车组装厂的时间表和预测准确性能显著改善，因为有了更好的算法。Goodman介绍说，“2007年，我们能做到这一点，但还需要两到三个星期，而装配车间需要20分钟来获取结果。而今天，我们可以在两分钟内完成。 ”

福特经销商也从福特的数据分析中受惠。福特的约3500家经销商每周会收到报告，那些订阅SIMS推荐的经销商反馈说，他们得以以更高的价格销售汽车，销售也更快。

数据分析才上路

不过，福特的分析专家说，他们才刚刚开始触及一点大数据。在汽车行业，大数据的下一个应用前沿是车辆本身产生的数据流。

“由车辆产生的数据量是巨大的。”Ginder说，福特的Fusion Energi是插电式混合动力汽车，其油耗108英里/加仑，而它每小时能生成数据25GB 。福特目前提供三种混合动力汽车。所有车都配备了嵌入式调制解调器，客户可以选择开启，从而把车辆相关数据传回制造商。

“我们会收集客户的每一次充电信息。这样我们知道他们在哪里充电，他们开了多远，其中多少是电力驱动多少是汽油驱动，以及他们是否经常出行。这些数据会帮助定义下一个产品。”福特车辆电气化和基础设施部主任Mike Tinskey说，“不过，到目前为止我们的数据中来自车辆的相对较少，未来肯定会越来越多。”

即使这样，这种数据的收集也是非常有价值的，尤其是当它们与来自社交媒体网站的其他数据相结合的。

“因为这能让我们更好地了解客户。”Cavaretta说，“如果我们知道人们如何使用他们的车以及他们如何谈论它，再将其`与我们的内部业务流程进行结合，就能做很多事情。比如，一旦实现了集成，我们就可以明确知道哪些地方需要进行改进，哪些地方可以发扬光大。”

福特同样还会给驾驶者提供一份报告。“我们正在采集大数据，对它们进行处理，然后为所有相关方提供一份月度报告。”Tinskey说，客户每个月都会收到一个链接，这是一个定制的月度报告，其中详细说明了他们的驾驶情况以及车辆本身的性能。

与物联网结合

Tinskey、Cavaretta等其他福特的分析团队的专家预计，未来越来越多的车辆数据将与其他类型的内外部数据通过物联网相结合。这就可能使客户未来能够根据自己的需要来调整自己的汽车引擎和选择合适的时间给自己的车充电以获得更低的电价折扣。

“最酷的是，我们知道这些客户在哪里充电和缴费。同时，我们知道各个邮政编码区域内的发电情况，因为我们有美国所有区域的电力供应数据库，我们可以与电力缴费数据整合到一起做一些事情。”Tinskey解释说。

“我们现在的初步想法是，当某个区域电力供应到达临界点，车辆驾驶者可以响应供电部门的号召不用电。一种情况是，当电力需求高、供电紧张时，驾驶者推迟给他们的汽车充电。此后，供电部门将以更低电价的方式补偿他们。”他说，该方案和现在已经开始实行的家用供暖和制冷的政策类似。Tinskey解释说，例如，他家空调是单独计量，如果他要享受更低电价的话，那就需要同意在当供电部门有需求时，在某些时段关掉或者调低空调档位。”

Tinskey 认为，未来物联网的普及使得他们可以整合公司内部、外部的数据和车辆数据，从而产生出一些新的服务形式来。

“未来的可能情形是，车辆成为一个移动的传感器平台，与路上的传感器或路灯相连，来监控交通状况、天气状况和能源使用。然后，这些信息可以返回给车辆，来对驾驶者的行为进行调整、指导交通。其中，从嵌入到周围环境中的传感器获取信息，然后更好地了解如何对车辆进行调整，或对业务流程进行优化才是真正的关键。”他说。

这些很复杂，实现起来有不少难度，但对于福特而言，最起码已经起步，并且福特已经把自己的未来紧紧地与大数据分析联系到一起。