铁路车务智能管理系统

铁路车务智能管理系统（精选8篇）

1.铁路车务智能管理系统 篇一

高速铁路车务系统劳动安全有关规定摘录

一、总 则

为便于高速铁路行车人员的学习掌握，切实保证人身安全，现对《铁路车站行车人身安全标准》、《职工劳动安全作业防护标准》、《沈阳铁路局客运专线劳动安全管理办法（暂行）》、《沈阳铁路局高速铁路除雪（冰）组织预案》等相关条款摘录归纳如下。

二、基本规定

1.班前充分休息，不准带酒气上岗。

2.工作中按规定着装，穿戴和使用防护用品、用具。禁止穿大帽钉鞋、塑料底鞋、高跟鞋、硬皮底鞋、凉鞋、拖鞋及易滑鞋。行车有关人员冬季着用的防寒帽必须有听耳孔，耳孔必须外露。在线路上作业不得着用影响视线的帽子，棉大衣不得使用连体帽子。

3.严禁在机车或车辆底下、端部、铁路道心、钢轨上、枕木头、桥梁上、隧道内，坐卧休息或乘凉、避风、避雪、避雨。

4.有指定安全线路的要走指定线路。禁止在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。

5.顺线路行走时，应走两线路中间，横越线路时，应一站、二看、三通过，注意邻线左右机车、车辆动态及脚下有无障碍物。

6.横越停有机车、车辆的线路时，确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。

7.学徒工、实习人员、干部在劳动学习期间，不准单独顶岗。8.新员工必须经过安全培训教育和过冬安全教育，未经培训 或考试不合格者不准上岗单独作业。

9.正确使用生产工具和设备。

10.工作中坚守岗位，遵守纪律，不得做与工作无关的事情。严禁脱岗、串岗、私自替班、换班。

三、上道作业特殊规定

（一）应急处置

1.遇设备故障需上线检查、准备进路等特殊情况，必须得到本线封锁、邻线最高运行速度≤160km/h临时限速的调度命令，按规定设好防护后，方可上道。

2.应急处理双线之一线故障遇邻线来车时，驻站防护员必须提前10分钟通知现场防护员，现场防护员得到通知后必须确保本线作业人员全部停止作业并下道避车。

（二）除雪

1.除雪单位及电务人员根据现场需要，申请垂直天窗上道检查设备，清理道岔积雪、积冰、积水。

（1）车站值班员组织各单位驻站防护员在《道岔除雪签认簿》中进行登记（具体样式见附表），并签认。

（2）车站值班员确认具备条件后向各单位转达调度命令，转为车站操作方式（采取车站操作方式的车站除外，以下同）。各单位接令后立即通知人员上道。

（3）在临时上道给点时间结束前5min，车站值班员通知相关驻站防护员组织人员下道至站台上或应急通道门外，确认相关单位签认后，报告列车调度员，转回CTC中心操作方式（采取车站操作方式的车站除外，以下同）。

2.无垂直天窗或时间不足，确需人工除雪时：（1）列车调度员根据申请，在不影响本线列车运行的情况下，确认给点的时间段提前通知车站。

（2）列车调度员设置本线封锁、邻线限速80km/h后，下达调度命令，通知车站值班员转为车站操作方式。

（3）邻线列车通过前5min，车站值班员通知各单位驻站防护员组织人员携带除雪工具撤至安全地点避车。

（4）车站值班员组织各单位驻站防护员确认安全后，方可排列进路。

（5）人员避车后，再次清扫前需经驻站防护员确认。（6）在给点时间结束前5min，车站值班员组织相关人员下道至站台上或应急通道门外，确认相关单位签认后，报告列车调度员，转回CTC中心操作方式。

（三）拾捡垃圾

上道捡拾垃圾等作业，须在天窗时间内进行，并履行登、销记手续。

（四）设备联合检查

设备联合检查应在维修天窗内进行，按规定线路行走，并将检查结果记入《行车设备检查登记簿》内。

2.铁路车务智能管理系统 篇二

“安全是最大的效益”, 这是铁路工作的行业属性。任何突发事件的发生不仅会给人们的生命和财产造成损失, 还会造成不良的社会影响。铁路本身具有自然灾害多发、事故类型多样、处置要求高效等特点。随着铁路客运专线、高速铁路、重载铁路等的不断建设, 铁路运营的安全和效率也面临着更加严峻的考验。在改革发展的新阶段, 我们要着重强调安全意识和危机意识, 因此, 铁路应急管理建设工作的迫切性就显得尤为突出。铁路应急管理理论研究主要集中在应急救援处置、预案、资源等系统化、普适化方面, 确保在各种突发事件发生后能快速作出科学的应急处置, 减少不利于企业发展的经济影响和社会影响。

2 站段应急管理现状

2.1 应急管理体系

铁路现行应急管理体制采用横向和纵向机构相结合的方式, 分为应急管理领导指挥机构、专项应急指挥机构和日常办公机构等多个层次, 同时, 实行铁路总公司、铁路局、站段三级管理模式。站段应急管理机构由站段应急管理工作领导小组统一领导和组织、指挥本单位的应急管理工作, 并负责站段的日常应急管理工作。当有突发事件发生时, 站段自动转为应急救援指挥部, 由相关领导进行应急指挥。站段应急管理办公室主要负责本单位应急管理日常工作的实施。

2.2 应急预案管理

应急预案是整个应急管理体系的微观层, 它的主要功能是指导应急处置的操作和执行。制订应急预案可以使应急处置更加程序化、制度化。在应急预案中, 明确规定了应急管理的预防、准备、响应和恢复4个环节中所涉及到的各类组织机构和人员职责、物资使用、救援实施、机构间协调配合等内容。车务站段应急管理办公室设在行政办公室, 负责车站应急预案的日常管理工作, 组织应急预案审查小组对专项应急预案的编制和修订过程进行审查。

2.3 应急保障建设

应急保障体系是整个应急管理体系的重要支撑, 它的主要功能是借助科学技术手段、教育培训方式和应急资源, 保障应急活动科学、高效、快速地开展, 提高应急能力和水平。保障体系包括技术手段、应急资源、资金和教育培训等内容。

3 站段应急管理存在的问题

3.1 应急预案内容烦琐

目前, 车务站段应急预案涉及交通事故、防洪、火灾和突发大客流等多个方面, 所以, 制定的应急预案篇幅较长、内容烦琐、不便操作。当现场作业人员遇到突发情况需作应急处置时, 要反复查阅资料, 费时费力, 严重影响事件处理的效率。由此可见, 现在应急预案的工作流程应该简明、易懂, 便于实际操作。

3.2 应急管理逐级弱化

基层车间、中间站对应急管理工作的重视程度不够。在制订应急预案 (措施) 时, 机械地生搬硬套站段预案, 没有充分结合实际情况, 分系统划分工务、电务、通信等站区部门的责任, 也没有结合本部门的应急资源合理分工, 应急管理基础薄弱。

3.3 信息传递延迟梗阻

站段值班室作为应急值守部门, 担负应急处置的通知任务, 但是, 该部门长期沿用单一的电话逐人通知方式, 严重影响了应急反应效率, 常常是第一时间得到通知的人已经到达现场, 还有人员没有通知完。

3.4 日常演练缺乏实效

应急演练作为对突发事件处置的预演有着极其重要的作用, 但是, 在目前车务站段的应急管理中, 此环节并未引起人们的足够重视, 日常演练走形式、走过场的现象十分突出, 干部、职工应付思想严重, 导致演练缺乏实效。

3.5 应急救援资源浪费

铁路局作为一个半军事化管理的企业, 缺乏与外界的联系和沟通。车务站段在制订应急预案时, 仅仅考虑铁路内部系统的资源, 不考虑政府的救援力量, 一味寻求封闭式管理, 使应急救援资源不能得到充分的利用。

4 站段提高应急管理水平的几点建议

4.1 应急预案图表化管理

应急预案从制订环节开始就应该坚持“简单、实用”的原则, 特别是每套应急预案都应该对应急反应过程制订详细的流程图, 让现场作业人员一目了然、便于操作, 从而提高应急反应的效率和质量, 保证迅速、有序、有效地开展应急救援行动, 最大限度地降低紧急、突发事件造成的影响和损失。

4.2 重抓中间站 (车间) 层面应急管理

车务站段是站区的牵头单位, 中间站 (车间) 作为站段应急处置的第一个环节, 应急预案 (措施) 的制订尤为重要。在应急预案中, 应充分考虑本部门人员、物资的情况, 特别是站区单位救援力量的统筹安排, 保证发生突发事件时有充足的救援力量。

4.3 应急信息多渠道传递

应急信息传递的速度直接影响着应急处置工作的质量。工作人员应将应急事件分类, 分别建立微信群, 在启动应急预案后, 在第一时间将信息群发给各群成员, 然后使用电话通知的方式, 逐个通知各应急小组组长, 逐级通知到人, 多渠道保证救援人员在第一时间到位参与救援。

4.4 针对性开展应急演练

应急演练作为应急管理的重要环节之一, 其理论知识、实战技能应同步提高。在日常工作中, 应重点做好干部、职工应急知识培训的工作, 保证遇到突发事件时, 人人清楚处置流程、职责分工;平常组织应急演练时, 应从实战角度出发, 从演练目的、内容、流程、总结等环节层层落实相关工作, 杜绝出现流于形式、应付差事的问题。

4.5 应急资源多元化共享

车务站段除了要加强与站区车、机、供、电、辆等兄弟单位应急救援的常规配合外, 还应加强与地方政府或周边企业的联系和沟通。在制订应急预案时, 应充分考虑周边救援资源的共享问题, 遇到突发事件时, 要最大限度地调集社会优势资源参与救援, 提升对突发事件的应对能力。

5 结束语

铁路作为国家重要的基础设施之一, 作为国民经济的大动脉和大众化的交通工具, 在构建社会主义和谐社会的进程中肩负着重要的使命。铁路应急管理体系的建设, 对预防铁路突发公共事件, 提高应急处置能力和水平, 最大限度地减少铁路突发公共事件带来的损失和影响, 确保铁路运输畅通, 保障广大人民群众的生命财产安全, 都具有十分重要的意义。希望本文提出的观点和结论能为相关研究提供借鉴。

摘要：阐述了铁路应急管理的现状、铁路应急管理创新完善的必要性和迫切性, 分析了车务站段应急管理现状和管理工作中存在的主要问题, 提出了提高应急管理水平的相关建议。

关键词：铁路,站段,应急管理,建议

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部, 铁信息[2005]4号.铁路信息化总体规划[S].2005-01-21.

[2]王英杰, 贾利民, 秦勇, 等.地理信息系统在铁路上的应用[J].中国铁道科学, 2002 (10) .

3.铁路车务智能管理系统 篇三

【关键词】结合部；问题；分析；对策

一、结合部存在的问题

1.信息掌握失真，计划不能严格兑现。一是由于车务与货运对本部门的纵向生产信息掌握、核实不到位，相互提供的生产信息与现场实际作业进度不符，造成取送调车计划不能兑现或重复作业。二是编区站货运调度员运输生产协调组织功能弱化，不能及时、准确掌握货源货位情况和装卸进度，使车务与货运横向信息沟通出现梗阻。三是车站综合信息系统（SMIS2.6）因货运部门对作业车装卸时间、空重转换操作不及时，系统显示的作业车状态与现场实际不匹配，造成车站编制调车作业计划缺乏准确的信息依据，产生大量计划变更和重复作业，影响作业效率。

2.计划统筹不细，精细调度有待加强。一是从车务部门分析，调车机作业时间、作业区域铺排不合理，调车作业相互交叉干扰，直接影响取送时间。二是从货运部门分析，在班计划编制过程中，货运部门提供的货运工作计划不及时、不准确，加之部分货物线、专用线装卸线路、货位安排不合理，设备能力浪费的问题比较突出，既影响装车效率又造成班计划兑现率偏低。

3.作业缺乏协同，配合交接衔接不畅。一是货运和车务部门主动配合的意识有所弱化，经常出现一些需要共同协作完成的作业在重点环节上出现衔接不畅的问题。二是取送作业时，车务与货运人员出场作业不同步，经常造成开大门、对货位、防溜交接签认等作业在衔接上出现空档，造成调车机非作业等待时间延长。三是部分货场、专用线采用对装方式装车，由于上货汽车长度大于车辆换长，影响后一位车辆装车，产生大量隔位装车情况，造成调车机重复倒钩对位。四是部分车站装车地点与制票地点不一致，装卸作业完毕后，待发货票不能及时送到的情况时有发生，造成货运票据交接不及时。

4.标准落实乏力，作业流程超时突出。一是取送时间超标的问题在各站比较普遍，因调车人员作业准备不及时及调车机不达速，造成专用线取送车时间经常超《站细》规定标准。二是货运部门装卸超时和货场夜间不作业的情况比较突出，经常发生货运部门重新提供取送计划，车站重新组织送车的问题。三是装卸车质量标准不到位，超载偏载时有发生，造成卸载处理时间长，直接影响车辆取送和编组，造成大量重复作业。

5.货源货款不足，车辆停时增延严重。一是货源核实不细，造成车等货现象经常发生，严重影响了货车停时、周时等效率指标。二是因发货单位拖欠运费，影响日班计划兑现的现象时有发生，造成日班计划兑现率低，对运输效率带来一定影响。

6.效率考核不严，分析整治效果偏低。铁路局运输过程效率考核办法明确要求，每旬由车务站段牵头召开站区协调会通报、分析结合部效率问题。但在落实过程中存在只上板考核而不分析、不通报；考核标准和力度较低，对被考核人员起不到应有的警示、整治作用等问题。

二、结合部问题的原因分析

1.“前后一体”的思想定位没有牢固树立。“前店”“后厂”在运输组织上是一体，“前店”为客户提供“菜单”“ 后厂”为客户“炒菜”，是服务链条上两个紧密相连的环节。但部分车务、货运干部职工并没有树立快速联动、紧密衔接的理念，认为“前店”“后厂”在运输组织中是“两家人”的事，发生结合部问题不想管也不愿管，造成生产组织断链和梗阻。

2.“共保安全”的责任意识有所淡化弱化。货运组织改革后，部分货运、车务干部职工在安全管理上存在“卸担子”的思想，只注重本部门承担安全责职的多寡，在车辆防溜、道口防护等结合部安全环节上各推责任、讨价还价，不愿共担风险、共找不足，使结合部安全风险长期得不到有效整治。

3.“联动互动”的生产链条不能有序衔接。取送不及时、装卸作业未按规定时间完成等惯性问题产生的根源是作业计划质量不高和作业流程衔接不畅，特别是实行调车穿正天窗化管理以来，一些需穿越正线进行货场、专用线取送车站，还没有紧密围绕穿正天窗固化取送时间并认真执行，从源头上产生了作业进度不统一、组织链条衔接不畅的问题。

4.“效率考核”的奖惩机制不能发挥功效。通过调研，车务站段和货运中心对效率问责考核普遍存在认识不高的问题，以完成量化为主要目的问责考核大量存在，效率考核并没有真正树起权威，使分析落责流于形式、精准调度指挥难以形成，主观等、推、磨和推诿扯皮现象屡有发生。

三、结合部问题的整治对策

1.建立作业信息签认制度，提高生产信息精度。车站与货运调度员间应建立取送车计划签认表，货运调度员向车站调度员提供取送计划，车站调度员向货运调度员提供取送时间，相互对提供信息准确性负责，并以双方签认为依据，因装卸进度提供不准或取送车时间未兑现，按双方签认分析落责，严格考核。

2.重新查定作业时间标准，大力压缩车辆停留时间。一是组织编区站、万吨客车化开行车站的对装卸时间标准、取送时间标准进行查定，使作业时间标准与现场实际相吻合。二是车务、货运各单位加大作业时间标准落实情况的分析力度和考核力度，特别是把夜间不作业做为整治核心，大力提高夜装夜卸比重。三是货运部门加强货源、货款核实，充分发挥“实货制“优势，强化货源组织和装卸组织，大力消除车等货现象。

3.建立定期共检互评制度，强化安全过程控制。建立车务、货运定期联合检查制度和作业人员工作质量互评制度，共同查摆整治车辆防溜、道口防护、装车质量、防护信号、货位货距等安全关键环节存在的安全隐患，大力消除交接不到位和标准不落实的安全风险。

4.加强效率考核问责分析，提升问题整治效果。修订完善效率考核问题库，细化车务与货运结合部考核内容，并加大考核力度，提高考核门槛，转变目前干部职工效率考核“不疼不痒”的认识。建立车务与货运部门专项协调会议制度，定期通报、分析结合部问题，形成会议纪要，并追踪落实。建立安全效率考核通报、公示制度，定期对考核情况和考核原因进行通报公示，提高考核信息透明度。

5.固化穿正调车天窗时间，定时定点安排取送。对于一些有货场、专用线取送作业需穿越正线进行调车的车站，应根据穿正调车天窗，固化货场、专用线取送时间，合理铺排本次取送时间段与下次取送时间段内的调车作业计划和装卸作业计划，并强化作业组织，保证作业在相邻两次穿正天窗间隔时间内完成，确保取送、装卸、编组、始发有序衔接。

6.规范信息平台录入操作，准确提供现车信息。进一步规范车站综合信息系统操作，将货运部门对作业车作业进度和空重转换的操作纳入运输信息集成平台正确率、及时率进行考核，提高作业信息准确性，为提高调车作业计划质量提供保障。

参考文献：

[1]武中凯.深入推进铁路货运组织改革若干问题研究[J].西南交通大学，2014.

4.铁路车务智能管理系统 篇四

新体制下铁路车务站段安全管理工作的思考

1路局直管站段体制下运输安全面临的.新形势 第一、改革给运输安全管理带来前所未有的变化,加快规范新体制下安全管理的任务十分艰巨.我国铁路的运输安全管理体系是在四级管理体制下形成的,安全管理工作是以四级管理体制为基础的.撤销铁路分局后,改变了存续几十年的铁路管理体制,带来了安全管理组织、管理模式、管理手段、管理制度、管理思维等全面深刻的变化.

作 者：周根海 作者单位：上海铁路局驻浙江省经贸委刊 名：上海铁道科技英文刊名：SHANGHAI RAILWAY SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：“”(3)分类号：F5关键词：

5.铁路车务智能管理系统 篇五

无联锁接发列车

接车（通过）作业

程序 ：

一、承认闭塞（接受预告）；

二、准备进路；

三、引导接车；

四、接车；

五、列车到达（通过）

项目：

一、1、确认区间空闲；

一、2、办理闭塞手续（接受发车预告）；

二、3、检查接车线；

二、4、准备进路；

二、5、听取开车通知；

三、6、引导接车；

四、7、列车接近；

四、8、接送列车；

五、9、列车到达（通过）；

五、10、开通区间；

五、11、报点

内容：岗位作业标准：

（1）听取发车站请求闭塞（双线除首列外，为听取发车站预告）。（2）根据《行车日志》及各种行车表示牌，确认区间空闲。（3）按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示。（4）发出电话记录：“×号，（×点）×（分），同意×（次）闭塞”（双线除首列外复诵：“×（次）预告”）。（5）填写《行车日志》。（6）口呼：“×（次）闭塞（预告）好（了）”。揭挂“区间占用”表示牌。（7）必要时与列车调度员核对车次，了解列车停、通、会作业时间等。（8）确定接车线。

（9）通知助理值班员、有关扳道员（长）：“×号、×号，×（次）闭塞（预告），检查×道”，并听取复诵。（10）应答：“×道空闲”。（11）通知扳道员（长）：“×号，停止影响进路的调车作业”，并听取报告。（12）通知有关扳道员（长）：“×号、×号，×（次）×道停车（通过或到开），准备进路”。听取复诵无误后，命令：“执行”。（13）听取扳道员（长）报告后，应答：“好（了）”。（14）通知引导员：“确认×道进路”。听取复诵无误后，命令：“执行”。（15）听取引导员报告后，应答：“好（了）”。（16）复诵发车站开车通知：“×（次）、（×点）×（分）开”。（17）填写《行车日志》。

（18）通知助理值班员、扳道员（长）：“×号、×号，×（次）开过来（了）”，并听取复诵。

（19）按《站细》规定通知有关人员。（20）通知引导员：“×（次）、（×点）×（分）开过来（了），引导接车”。听取复诵无误后，命令：“执行”。

（21）听取扳道员（长）列车接近报告后，通知助理值班员及有关扳道员（长）：“×号、×号，×（次）接近，×道接车”，并听取复诵。（22）听取列车到达（出站）报告，应答：“好（了）”。（23）对通过列车通知接车站：“×（次）、（×点）×（分）通过”，并听取复诵。（24）向发车站发出电话记录：“×号，×（次）、（×点）×（分）到”，并听取复诵。（25）填写《行车日志》。

（26）摘下“区间占用”表示牌。

（27）接收到达的路票，按规定处理。（28）向列车调度员报点：“×（站）报点，×（次）（×点）×（分）到（通过）”。

TB/T1500.6

无联锁接发列车

发车作业

程序：

一、请求闭塞（发车预告）；

二、准备进路；

三、准备发车；

四、发车；

五、列车出发

项目：

一、1、确认区间空闲；

二、2、办理闭塞手续（发车预告）；

二、3、准备进路；

三、4、办理凭证；

三、5、交付凭证；

四、6、确认发车条件；

四、7、（指示）发车；

五、8、监视列车；

五、9、解锁进路；

五、10、报点； 无、11、接受到达通知。

内容：岗位作业标准：

（1）根据《行车日志》及各种行车表示牌，确认区间空闲。

（2）按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示（接车时已核对的除外）。（3）单线及双线反方向（正方向首列）请求闭塞：“×（次）闭塞”[双线正方向除首列外：“×（次）预告”]。

（4）复诵接车站发出的电话记录。（5）填写《行车日志》。（6）口呼：“×（次）闭塞（预告）好（了）”。揭挂“区间占用”表示牌。（7）通知扳道员（长）：“×号，停止影响进路的调车作业”，并听取报告。（8）通知有关扳道员（长）：“×号、×号，×（次）×道发车，准备进路”。听取复诵无误后，命令：“执行”。

（9）听取扳道员（长）报告后，应答：“×好（了）”。（10）通知扳道员（长）：“×号，确认×道进路”。听取复诵无误后，命令：“执行”。（11）听取扳道员（长）报告，应答：“好（了）”。（12）核对车次、区间、电话记录号码，填写路票。（13）与助理值班员核对路票。（14）通知助理值班员：“×（次）×道发车”，并听取复诵。（15）列车起动，通知接车站：“×（次）、（×点）×（分）开”，并听取复诵。（16）填写《行车日志》。（17）应答：“好（了）”。（18）向列车调度员报点：“×（次）、（×点）×（分）开”。（19）复诵接车站列车到达电话记录。（20）填写《行车日志》。

（21）摘下“区间占用”表示牌。

TB/T 1500.2 标准化 接车（通过）作业

程序：

一、接受预告；

二、开放信号；

三、接车；

四、列车到达（通过）

项目：

一、1、接受发车预告；

一、2、准备接车；

二、3、确认接车线；

二、4、开放信号；

三、5、列车接近；

三、6、接送列车；

四、7、列车到达（通过）；

四、8、报点

内容：岗位作业标准：

1.接受发车站预告，并复诵：“（X）次预告”。2填写《行车日志》。

3、按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示必要时与列车调度员联系。4.确定接车线.5.复诵发车站开车通知:“X(次)、(X点)、X(分)开”。6.填写《行车日志》。

7.通知助理值班员:“X次开过来（了）,X道停车(通过或到开)”,并听取复诵。8.按《站细》规定通知有关人员。9.确定接车线路空闲。

10.停止影响列车进路的调车作业.确认停止后,口呼:“影响进路的调车作业已停止”。11.开放进站信号，口呼：“进站”,按下始端按钮；口呼：“X道（正线通过时，口呼：“出站”）”按下终端按钮。确认光带、信号显示正确,口呼:“进站信号好(了)”。12.通过控制台监视信号及进路表示。

13.第二

（三）接近铃响,光带变红,再次确认信号开放正确后,通知助理值班员:“X(次)接近,X道接车”，并听取复诵。

14通过控制台监视进路,信号及列车进（出）站。15.通过控制台确认列车（通过）接车线。16.对通过列车应通知接车站:“X（次）、（X点）、X（分）通过，并听取复诵。17.填写《行车日志》。

18.向列车调度员报点:”X（站）报点,X（次）、（X点）、X（分）到(通过)。

TB/T 1500.2 标准化 发车作业

程序：

一、发车预告；

二、开放信号；

三、发车；

四、列车出发

项目：

一、1、发车预告；

二、2、开放信号；

三、3、准备发车；

三、4、确认发车条件；

三、5、（指示）发车；

四、6、监视列车；

四、7、报点 内容：岗位作业标准：

1、向接车站发出:“X（次）预告”,并听取复诵。

2、填写《行车日志》。

3.停止影响列车进路的掉车作业。确认停止后,口呼:“影响进路的调车作业已停止”。4.开放出站信号，口呼： “X道”,按下始端按纽, 口呼:“出站”，按下终端按纽。确认光带,信号显示正确，口呼:“信号好(了)”。5.通知助理值班员: “X（次）、X道发车”,并听取复诵。6.通过控制台监视信号及进路表示。7.列车启动,通知接车站:“X（次）、（X点）、X（分）开”。8填写《行车日志》。

9.通过控制台确认整列出站。

10.向列车调度员报点:“X（站）报点,X（次）、（X点）、X(分)开”。TB/T 1500.1 标准化 接车（通过）作业

程序：

一、接受预告；

二、开放信号；

三、接车；

四、列车到达（通过）

项目：

一、1、接受发车预告；

一、2、准备接车；

二、3、确认接车线；

二、4、开放信号；

三、5、列车接近；

三、6、接送列车；

四、7、列车到达（通过）；

四、8、报点

内容：岗位作业标准：

（1）接受发车站预告并复诵：“×（次）预告”。（2）填写《行车日志》。

（3）按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示，必要时与列车调度员联系。（4）确定接车线。（5）通知信号员（长）：“×（次）预告”，并听取复诵。（6）复诵发车站开车通知：“×（次）、（×点）×（分）开（通过）”。（7）填写《行车日志》。（8）通知信号员（长）、助理值班员：“×（次）开过来（了），×道停车（通过或到开）”，并听取复诵。

（9）按《站细》规定通知有关人员。（10）确认接车线路空闲。（11）通知信号员（长）：“停止影响进路的调车作业”，并听取报告。（12）通知信号员（长）：“×（次）、×道停车（通过），开放信号”。听取复诵无误后，命令：“执行”。

（13）确认信号正确，应答：“×道进站信号好（了）”[通过时，应答：“×道进、出站信号好（了）”]（14）再次确认信号正确，应答：“×（次）接近”。（15）通知助理值班员：“×（次）接近，×道接车”，并听取复诵。（16）应答：“好（了）”。（17）对通过列车通知接车站：“×（次）、（×点）×（分）通过”，并听取复诵。（18）填写《行车日志》。（19）向列车调度员报点：“×（站）报点，×（次）、（×点）×（分）到（通过）”。

TB/T 1500.1 发车作业

程序：

一、发车预告；

二、开放信号；

三、发车；

四、列车出发

项目：

一、1、发车预告；

二、2、开放信号；

三、3、准备发车；

三、4、确认发车条件；

三、5、（指示）发车；

四、6、监视列车；

四、7、报点 内容：岗位作业标准：（1）向接车站发出：“×（次）预告”，并听取复诵。（2）填写《行车日志》。（3）通知信号员（长）：“停止影响进路的调车作业”，并听取报告。（4）通知信号员（长）：“×（次）、×道发车，开放信号”。听取复诵无误后，命令：“执行”。

6.铁路智能运输系统框架研究 篇六

马赫

（西南交通大学交通运输与物流学院 四川 成都 610031）

摘要：通过对国外铁路智能系统的发展概况的介绍，以及对中国铁路智能系统的现状分析，在此基础上提出中国铁路智能系统的组成建议。关键词：铁路；铁路智能运输系统；信息系统 中图分类号：U2 文献标识码： A 文章编号：

随着社会和经济的快速发展对铁路运输不断增长的需求，给现有的铁路运输能力和基础设施带来前所未有的压力，日益老化的系统与传统的业务实践往往无法解决这些问题。通过积极采用信息技术、传感技术、智能决策及控制技术等现代科学技术与铁路运输系统有机地融为一体，实现新一代铁路运输系统——铁路智能系统。制定铁路智能系统框架就是为了明确铁路智能系统的结构，避免各个子系统在研究开发过程中出现重复、不匹配等问题，是研究智能铁路系统的基础。日本、美国等发达国家对此已做了大量研究，并取得一定的成果，中国可在结合国情的基础上加以借鉴，构建技术先进、结构合理、功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路智能系统。

1.国外铁路智能系统简介

日本铁路技术研究的新一代铁路智能运输系统CyberRail（数字铁路系统）主要服务于旅客，通过提供强大的信息提供及分析决策实现铁路与其他运输方式无缝衔接。主要包括用户导航及多式联运信息提供、运输规划和调整、智能列车控制、铁路信息发布及交换四个部分。

欧洲铁路研发使用的ERTMS系统（欧洲列车运行管理系统）由ETCS（欧洲列车控制系统）、GSM-R（铁路专用全球移动通信系统）和ETMS（欧洲运输管理系统）三子系统。ERTMS系统有确保列车的运营安全和线路车辆的优化配置两个主要功能。

美国联邦铁路局研究智能铁路系统（IRS）主要包括数字数据通信网、差分GPS系统、主动列车控制系统、能源管理系统、智能气象系统、智能化平交道口系统、战术规划系统、战略规划系统、调车场管理系统、机车运用计划系统、乘务员运用计划系统、效益管理系统、紧急情况报警系统、旅客咨询系统【3】。

2中国铁路智能现状

目前我国已投入使用的铁路信息系统包括铁路运输管理信息系统(TMIS)、列车调度指挥系统(TDCS)、铁路列车运行控制系统(CTCS)、计划调度管理系统（OPMS）、行车组织策划系统（TOPS）、车号自动识别系统（ATIS）、机车信号系统（LBS）、列车超速防护系统（ATP）、编组站综合自动化系统(CIPS)、铁路客票发售与预订系统(TRS)、铁路办公信息系统(OMIS)、数字移动通信系统(GSM-R)等系统。

我国现使用的铁路信息系统大多为运输组织领域的应用系统，在人性化客货服务系统、智能化紧急救援与安全系统、各个子系统间互联互通方面与国外差距较大。

3中国铁路智能系统框架构成建议

根据国内外铁路智能系统的发展模式分析，建议中国铁路智能系统建设采取先整体后局部的模式开发，即先构建铁路智能框架，再具体开发对应的应用程序。这种开发模式可进行系统分析和设计，避免了开发过程中的混乱模式。

通过研究日本CyberRail和美国IRS这两个系统体系框架以及欧洲的ERTMS系统，并结合我国铁路现状，分析我国智能铁路系统框架主要由公共基础平台、电子商务系统、运输组织系统、实时监测系统、设备及基础设施管理系统、智能办公系统、安全信息系统以及决策支持系统8个部分组成。

(1)公共基础平台:旨在构建完善的铁路信息传输通信网络，实现铁路智能各子系统之间信息的交换及共享，发挥信息化整体效益。主要包括通信网络、信息共享、公共基础信息、信息安全保障、铁路门户五个部分【5】。

(2)电子商务系统:旨在充分发挥铁路运输的优势，与客户进行信息交流和互动式服务，提升铁路的市场竞争力。由客运方面的旅客服务系统、客票发售及预订管理系统、自动售检票系统、车站导向指示系统五个部分；及货运方面的货运服务系统、多式联运信息系统两个部分。(3)运输组织系统:主要为铁路运输的调度指挥、生产作业部门服务，旨在实现运输组织智能化，保障运输安全，提升运输生产效率。主要包括前面提到的现已投入使用的TMIS、TDCS、OPMS、CTCS、CIPS、LBS、ATIS、ATP、TOPS系统，还应该包括铁路工作人员用于管理的旅客运输管理系统、货物运输管理系统等系统。

(4)实时监测系统:通过收集声音、动静态图像信息为其他信息提供服务。包括线路监测系统、桥隧监测系统、信号监测系统、电网监测系统、机车车辆监测及定位追踪系统、车站监测系统、气象地质监测系统等系统组成。

(5)设备及基础设施管理系统:通过实时监控系统提供移动及固定设备的信息，协助发现潜在危机。除此之外，该系统还负责移动及固定设备的检修维护管理工作。主要包括车辆管理信息系统、机务管理信息系统、工务管理信息系统、电务管理信息系统等系统，这些系统主要为车辆段、机务段、工务段、电务段等部门服务。

(6)智能办公系统:旨在提高工作效率，实现办公自动化，主要包括办公信息系统、财务管理信息系统、人力资源管理信息系统、统计分析系统等系统。

(7)安全信息系统:主要包括铁路运营安全系统及信息网络安全两部分。铁路运营安全系统还应包括应急救援指挥系统、事故统计分析系统等系统。

(8)决策支持系统:旨在辅助工作人员进行决策分析。主要包括客运营销辅助决策支持系统、货运营销辅助决策支持系统、安全信息分析及应急救援决策支持系统、线路规划决策支持系统、运输组织优化决策支持系统、机务及乘务工作人员运用计划决策支持系统等系统组成。

4.结束语

作为未来铁路运输发展的必然趋势，铁路智能系统随着科技的进步也在不断发展，越来越多的先进技术将被注入铁路智能系统中。例如现在有学者在研究“北斗”卫星导航系统在铁路智能运输系统中的应用，RFID技术在铁路集装箱堆场进出口的应用，远程传感技术自动检测轴温并报警等前沿技术与铁路智能系统的结合。因此，铁路智能系统的框架制定就是为了给工程实践以有效的理论指导，协调各方面的先进技术，以免造成缺乏规划、建设混乱的局面，更好的引进各方先进技术与铁路智能系统相融合。

参考文献：

7.铁路车务智能管理系统 篇七

为加强车务段运输生产安全管理，切实做好行车过程中的安全监管和运输调度工作，根据《铁路局设备汽车管理检查考核标准》，制定本规定。

一、适用范围

本规定适用于车务段车辆的管理人员及驾驶员。

二、组织机构

车务段设置车队GPS监控中心，隶属办公室管理，负责GPS车载设备的安装、检修和值班监控等工作。

三、监控中心职责

（一）负责监督、检查GPS安全监控系统的使用管理。

（二）建立健全管理规章制度、业务流程，并严格执行。

（三）负责GPS设备、设施、软件、数据的管理、维护、升级，对存在问题及时与厂家联系处理。

（四）负责对所有运行车辆进行全程监控。

（五）建立营运车辆GPS设备台帐，做好相关报表的填制，并及时更新、妥善保管。

（六）对人为损坏GPS车载设备的行为，一经发现，立即向车务段领导汇报，对相关责任人给予相应经济处罚。1

（七）监控操作：每隔1小时检查一次入网车辆GPS车载终端运行情况，对连续2个小时没有信息回转的终端进行排查处理。

四、驾驶员职责

（一）自觉维护GPS终端的安全和正常运行。

（二）驾驶员在行车过程中必须全程使用GPS车载终端，并严格按照《GPS车载设备使用规定》进行操作。

（三）驾驶员行车前必须认真检查GPS车载终端是否完好，若发现异常，应立即向GPS管理员报告；不报告者，应承担由此造成的全部后果。

（四）驾驶员不得私自拆卸或调试GPS车载终端，严禁用任何物品遮挡镜头、天线，不得故意断电，致使GPS车载终端不能正常工作等；遵循“谁驾车、谁使用、谁保管、谁负责”的原则。

五、GPS数据管理

（一）监控中心负责相关数据的保存，在规定时限内不得丢失损坏；重要数据应备份。

（二）发生事故，安全管理人员应及时调集相关数据进行分析；应向公司领导提供详实数据记录的分析材料；数据、资料不得擅自外传。

六、工作标准

有下列情况之一的，对相关责任人执行处罚：

（一）人为损坏系统设备，除赔偿全部损失，并处以罚款。

（二）故意断电或松动、拆卸线路等导致GPS设备无法正常工作，处以经济处罚。

（三）在GPS天线上面和周围不能安置任何其他物品，导致信号传输受阻使GPS设备不能正常工作，发现处以经济处罚。

（四）在摄像头的前面放置任何遮挡物，或私自调整摄像头的拍摄角度，造成摄像拍照失效或不正常，发现处以经济处罚。

（五）在GPS设备避免高温、防尘、防污、防潮等方面没有尽到责任，致使设备损坏，赔偿全部损失。

（六）发现GPS设备异常不及时报告修复，使其带病运行；无故拖延或拒不接受和配合GPS监控管理及维护修理，处以经济处罚。

8.车务系统劳动安全卡控措施 篇八

一、车站职工作业时

1、当班时必须穿着规定服装，顺线路行走，应走两线路中间。横越线路、横越停有机车、车辆的线路和必须横越列车、车列时，应认真按《铁路车站行车作业人身安全标准》执行。严禁钻车。

2、相邻线路同时接车或接发列车时，作业人员严禁在两线路间作业。在车站办理列车通过时，相邻线路必须停止列车通过一侧的清扫道岔、车辆检查等一切作业。

3、各工种之间作业中要加强人身安全的联控，须有防护人员到岗的作业，防护人员必须到岗进行防护，相互加强提醒，无防护员到岗进行防护时，不准作用。

4、天气不良下雪天横越线路时，不得踏在灰枕上及易滑地面，防止滑倒。

5、行车作业人员走的工作场所门前冬季不准泼水，积雪要及时清扫，防止结冰滑倒。

6、现场作业人员穿衣服不易肥大，要按规定着装。不允许穿带钉和塑料底的鞋，带皮棉帽要有耳孔，手套要五指分开，防止冬季天气冷影响听力和地滑身笨造成作业不便。

7、有关人员在清扫道岔、道岔积雪、捡拾垃圾等作业时应加强防护，严格落实作业和防护的有关要求。

8、清扫道岔时，在没车情况下进行。清扫前，必须由清扫人员先在《道岔清扫登记簿内登记》，车站值班员确认后签名。

9、列车在邻站开过来后，有车站值班员通知在现场的管理人、调车、货运、道岔清扫等人员，及时停止在列车通过线路相邻一侧的作业。二、调车人员作业时

1、接班前严格进行着装检查，按规定携带有关防护用品。

2、作业中在道岔区不准上下车。在靠近滑坡站台和2650mm及其以上的高站台的线路或于曲线处所进行调车作业，有危及人身安全或难以确认调车指挥人手信号时，准许在背面显示信号；在背面显示信号时，调车人员之间必须联系彻底。

3、登乘内燃机车作业时，必须在机车停稳后再上下车。上下车要选好地点，注意地面障碍物。冬季作业上下车时，要注意脚蹬.扶手.车梯有无冰雪。

4、一线接，发列车邻线调车作业，车站值班员要提前通知调车人员，及时停止作业人员在接发列车线路一侧的有关作业。

5、调车人员在现场检查车辆时，要注意邻线的机车、车辆动态，不钻车、不抢道。

6、货物距离不符合规定、货物堆码不牢、调车人员通过的处所有易滑落物时，不准进入该线路作业。

7、遇降雾、暴风雨雪天气时，应适当降低速度，必要时停车上下。

8、因故妨碍调车作业正常进行造成等待时，调车人员不得在侵入机车、车辆限界内的地方站立或坐卧，并注意邻线机车.车辆的动态和货物的装载状态。

9、因线路状况的影响，上下车有困难时，调车作业人员必须停车上下。

10、调车指挥人接到车站值班员停止调车作业的通知或列车通过的提醒后，应逐个通知其他装卸作业，到安全地点避让列车。

三、道岔清扫员、扳道员作业时

1、作业前应按规定着装，在《道岔清扫登记簿》内进行登记，车站值班员签认后方可进行作业。作业完毕后，按规定进行销记。

2、按规定携带无线电对讲机、清扫器具和安全木楔，并实验通讯良好。

3、加强作业中的联系与防护，清扫道岔时必须使用安全木楔，清扫后及时将清扫工具撤除，并向车站值班员汇报。

4、清扫道岔时，值班员应将道岔单独锁闭，并在该道岔按钮上揭挂“清”字帽。

5、清扫道岔过程中遇邻线进行接发列车或调车作业时，车站值班员必须通知现场清扫人员注意人身安全。

四、车站值班员接发列车时

1、接发列车时，穿着规定服装，佩戴标志提前出务，站在《站细》规定地点，注意货物装载、蓬布绳索情况。

2、向机车交递凭证时，须面相来车方向，精力集中，注意脚下有无杂物，不能探身过远，交后迅速回到安全位置。

3、相邻两线路遇同时接车、发车或同时发接列车，严禁站在两列车线路中间接发列车，可隔一两股道在安全地点立岗接车。

五、货运人员作业时

1、现场检查车辆、核对现车、交接票据应按《铁路车站行车作业人身安全标准》执行，加强自控、互控、他控。

2、抄车号时不得边走边抄车号，应注意脚下有无障碍物。