第一条地铁（精选16篇）
1.第一条地铁 篇一
中华人民共和国公务员法释义
第一条 为了规范公务员的管理，保障公务员的合法权益，加强对公务员的监督，建设高素
质的公务员队伍，促进勤政廉政，提高工作效能，根据宪法，制定本法。
【释义】本条是关于立法目的和根据的规定。
一、制定公务员法的必要性。主要体现在三个方面：一是贯彻依法治国、实现干部人事依法管理的需要。宪法明确地规定了我国法制建设的目标，即依法治国，建设社会主义法治国家。党的十六大提出，到2010年形成中国特色社会主义法律体系，党要“坚持依法执政”。干部人事管理法律规范是社会主义法律体系的重要组成部分，干部人事管理的法治化是依法治国的重要内容。建国五十多年来．我国一直没有一部干部人事管理的综合性法律。公务员法的制定颁布，填补了这一空白，具有里程碑意义。二是进一步完善公务员制度的需要。1993年8月，国务院制定颁布了《国家公务员暂行条例》，在各级国家行政机关建立和推行公务员制度，并在党的机关、人大机关、政协机关以及民主党派、群团机关参照试行。10多年来，公务员制度的推行促进了机关干部人事管理的科学化、民主化、制度化，对优化干部队伍、促进勤政廉政、增强干部队伍活力、提高工作效能，发挥了重要的作用，社会各界普遍认为这是一项成功的改革。同时，暂行条例颁布十多年来，我国的政治经济社会各方面都发生了巨大的变化，干部人事制度改革不断深化，积累了丰富的经验，形成了许多新的成果，需要通过立法，进一步加以总结完善。三是加强国家管理，为社会提供高效优质服务的需要。国家的一项重要职能是为社会提供服务，而其服务职能是由广大的公务员的工作来实现的。公务员的工作质量和效率直接影响国家机关工作的质量和效率。通过制定公务员法，对公务员的义务、权利和管理作出全面具体的规定；通过对公务员的严格要求、严格管理、严格考核，提高公务员的素质，规范公务员的行为，加强对公务员的监督，保障公务员的权利，使公务员为社会提供优质高效的服务。
二、公务员法的制定过程。公务员法的起草制定，大致经过了三个阶段：第一阶段是2000年8月到2004年3月，研究起草阶段。2000年8月，中组部、人事部在深入调查研究，总结暂行条例实施经验的基础上，着手研究起草公务员法，组建了一个实际部门和专家学者相结合的起草班子。起草工作中，认真总结暂行条例颁布实施的经验，深入研究近十年来干部人事改革的新成果，广泛比较研究世界各主要国家公务员制度发展的情况，经反复研究论证，形成了公务员法草案送审稿，由人事部于2004年3月报送国务院。第二阶段是2004年3月到2004年12月，国务院审查提出议案阶段。国务院法制办收到草案送审稿后，立即征求了各中央部门和各省、自治区、直辖市人民政府以及有关民主党派的意见。在此基础上，法制办会同中组部、人事部对送审稿作了反复研究修改，形成公务员法草案，并报国务院常务会议讨论通过。第三阶段是2004年12月到2005年4月27日，全国人大常委会审议通过、国家主席签署公布阶段。2004年12月25日，第十届全国人大常委会第十三次会议将公务员法草案列人议程，人事部部长张柏林受国务院的委托，在常委会全体会议上作关于公务员法草案的说明，随后常委会分组
会议对草案进行了审议。会后，法制工作委员会将草案印发中央有关部门、各地和法律教学科研单位征求意见；法律委员会、内务司法委员会和法制工作委员会还联合召开了三个座谈会，听取中央有关部门和部分专家的意见。法律委员会于2005年4月先后两次召开会议，根据各方面的意见，对草案进行了逐条审议，提出了修改意见。2005年4月25日，全国人大常委会第十五次会议召开，法律委员会副主任委员胡光宝在全体会议上作关于公务员法草案审议结果的报告，随后会议对草案二次审议稿进行了分组审议。会议期间，根据常委会组成人员的审议意见，作了进一步的修改完善，4月27日由常委会全体会议表决通过。当日，国家主席胡锦涛签
署主席令予以公布，自2006年1月1日起施行。
三、制定公务员法的指导思想与宗旨。立法的指导思想和宗旨是一部法律的基点，它为立法活动指明方向和提供理论依据，对于确定法律的原则、设计法律制度、起草拟订条文、处理
解决分歧意见等具有重要的指导意义。
制定公务员法的指导思想是，以马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，贯彻党的十六精神，坚持党管干部的原则，体现现行干部管理体制的要求，改革和完善公务员制度，为全面建设小康社会提供组织保证和人才支持。
公务员法的立法宗旨有以下四个方面：一是规范公务员的管理。从制定该法的直接目的来看，就是为了使公务员的管理有法可依，有章可循。也就是说，总结长期以来党和国家干部人事管理的经验，借鉴国外人事行政管理中有益的、科学的管理原则和管理办法，形成科学合理的公务员管理规范，以保证公务员管理的科学化和法制化。二是保障公务员的合法权益。权益包括权利和利益。在实践中，公务员的权益受到各种不法的侵犯的肯定时有发生，比如：有些地方长期拖欠工资，没有按时足额地发给工资、退休金等；有的公务员在职务升降、考核等工作中受到不公正待遇等。这些肯定严重影响和挫伤公务员工作的积极性，需要努力避免和克服。因此公务员法把保障公务员的合法权益作为立法宗旨之一。三是加强对公务员的监督，促进勤政廉政。公务员是国家的公职人员。为了防止公务员滥用手中的权力，对公务员的义务、纪律需要特别的要求。对公务员的这种特别要求不同于对普通公民的要求，也不同于对一般的在国有企业、事业单位工作的公职人员的要求。为了加强对权力的监督和制约，需要加强对公务员的监督。四是建设高素质的公务员队伍，提高工作效能。在新形势下，加强党的执政能力建设，推进民主法制建设，做好经济调节、市场监管、公共管理和社会服务等工作，需要造就一批高素质的人才，需要有一套公务员从事公务活动的科学、民主的行为规范。这就需要在制度和机制上吸引优秀人才加入到公务员队伍，在他们加入到公务员队伍后，通过培训、缎练等各种形式提高公务员队伍的素质；需要进一步完善公务员的行为规范，强化公务员的服务意识和效率
意识，以最少的投人争取最大的管理效益，不断提高管理水平，提高工作效能。
四、制定公务员法的依据。本法的立法依据是中华人民共和国宪法。宪法对国家机关的工作制度、国家机关工作人员的权利义务，以及中央和地方各级政权机关的职权与组织制度等作了规定。宪法确立了人民代表大会制度为国家的根本政治制度，规定了国家机构实行民主集中制的组织原则。宪法第二十七条还规定：“一切国家机关实行精简的原则，实行工作责任制，实行工作人员的培训和考核制度，不断提高工作质量和效率，反对官僚主义。”“一切国家机关和
国家工作人员必须依靠人民的支持，经常保持同人民的密切联系，倾听人民的意见和建议，接
受人民的监督，努力为人民服务。”这些规定都是制定立法的直接依据。
2.第一条地铁 篇二
一次纽约亚洲协会举办的《纽约时报》历届驻华记者讨论会之后, 同样作为听众的美国国务院政策顾问Dustin Pinschmidt跟我聊了聊中国。我突然失去了向他人讲述自己国家的兴趣, 有点跳跃地反问他:“你知道纽约二大道的地铁修了多久了么?”他愣了一下:“大概快十年了吧。”
答案是94年。无意“挑衅”。只是当我突然有一天发现居所附近这个“城市的秘密”时, 也有些意外。
我总觉得地铁工程师就像是社会改革家, 地铁通畅之地, 往往商贸繁荣, 人群熙攘, 平地起高楼。至于24小时不间歇运转这一点, 正是纽约这个城市永不眠的最佳注脚。
二大道地铁线的工程师Michael更加深了我的这种想象。这条地铁至今仍在修建当中, 预计2016年通车。因为最近的超市在6个街口外, 我每天都要在二大道上步行一段, 一来二去和他熟悉起来, 有时会被引到近一点的内侧通道。轰鸣的噪音, 飞扬的尘土, 拥堵的交通, 面对这些, 有一天我忍不住问他, 这条地铁线到底修了多久了?
“多久?一百年。”他说。
最初我以为他把问题理解为我在问纽约地铁的历史。有必要简单说下, 如果刚来纽约, 对这里复杂而庞大的地铁网络感到眩晕完全可以理解。诞生于110年前的纽约地铁如今拥有468个车站, 呼啸奔向曼哈顿、布鲁克林、布鲁克斯、皇后、斯坦丁岛5个辖区, 见证着数以百万计人终日的喜怒哀乐———名人、怪人、有趣的凡人……
做了番功课才发现, 他此言不虚。1920年, 为缓解曼哈顿拥堵的交通问题, 工程师丹尼尔·特纳庞大的地铁计划正式出炉, 包括6条南北方向、8条穿城方向的线路, 首次提及二大道地铁线, 并命名为“主干线” (Trunk Line, T线因此得名) 。十年后, 这项计划被交通管理委员会批准, 但不幸正赶上大萧条, 8600万美元的项目资金瞬时蒸发。又过了十年的1939年, 二战爆发再次搅乱了进程。等到战争后期的1944年, 重新修订的计划提出, 这条地铁线在1957年运营。计划再次生变。共计5亿美元的整体预算中, 大部分资金用于提升其他线路的运营效率, 二大道地铁线又成了“弃儿”。1957年的《纽约时报》上也感慨, “让二大道的地铁线变成现实, 几乎是不可能的一件事”。
一语成谶。越战后建筑材料价格攀升, 1970年代的金融危机令人们搬离城市回到乡村, 直到20年后经济转好, 城市人口才开始激增。2005年, 3.37亿美元的隧道挖掘预算正式批准, 历尽世事沧桑, 第二大道地铁线终于不再只是一张效果图。
你会发现, 并非技术难题或政敌阻挠, 而是20世纪频仍的战争和经济危机, 成为这条地铁线迟迟难以兑现的关键。和近一百年前相同的是, 挖掘隧道依然要运用炸药, 大量的炸药。我已经习惯了在家中听到突然而至的爆破声, 幸好它往往发生在白天。和一个世纪前不同的是, 巨型鼹鼠一样的隧道挖掘机成为地下作业的“利器”。按照Michael的说法, 那个“大家伙”最重的达100万磅 (合90千克) , 长800英尺 (合137米) , 一天可掘进约18米。工程完成时挖掘出的岩石碎渣将多达数百万吨。当然这并非机械挖掘, 其间还得有地质学家的参与, 来应付可能出现的化石、遗迹、贵金属, 以及对隧道、管道和电缆进行妥善安置。
预计2016年通车后, 这条饱受挫折的地铁线每日将运送20万市民, 从曼哈顿北侧的哈林区贯穿到南端的休斯敦街。一个饶有意味的事实是, 纽约大约用7年建成其中3.2公里的一条路段, 而同样的时间, 在中国武汉, 224公里的地铁网也差不多建好了。
3.一条修了94年的地铁 篇三
一次纽约亚洲协会举办的《纽约时报》历届驻华记者讨论会之后，同样作为听众的美国国务院政策顾问Dustin Pinschmidt跟我聊了聊中国。我突然失去了向他人讲述自己国家的兴趣，有点跳跃地反问他：“你知道纽约二大道的地铁修了多久了么？”他愣了一下：“大概快十年了吧。”
答案是94年。无意“挑衅”。只是当我突然有一天发现居所附近这个“城市的秘密”时，也有些意外。
我总觉得地铁工程师就像是社会改革家，地铁通畅之地，往往商贸繁荣，人群熙攘，平地起高楼。至于24小时不间歇运转这一点，正是纽约这个城市永不眠的最佳注脚。
二大道地铁线的工程师Michael更加深了我的这种想象。这条地铁至今仍在修建当中，预计2016年通车。因为最近的超市在6个街口外，我每天都要在二大道上步行一段，一来二去和他熟悉起来，有时会被引到近一点的内侧通道。轰鸣的噪音，飞扬的尘土，拥堵的交通，面对这些，有一天我忍不住问他，这条地铁线到底修了多久了？
“多久？一百年。”他说。
最初我以为他把问题理解为我在问纽约地铁的历史。有必要简单说下，如果刚来纽约，对这里复杂而庞大的地铁网络感到眩晕完全可以理解。诞生于110年前的纽约地铁如今拥有468个车站，呼啸奔向曼哈顿、布鲁克林、布鲁克斯、皇后、斯坦丁岛5个辖区，见证着数以百万计人终日的喜怒哀乐——名人、怪人、有趣的凡人……
做了番功课才发现，他此言不虚。1920年，为缓解曼哈顿拥堵的交通问题，工程师丹尼尔·特纳庞大的地铁计划正式出炉，包括6条南北方向、8条穿城方向的线路，首次提及二大道地铁线，并命名为“主干线”（Trunk Line，T线因此得名）。十年后，这项计划被交通管理委员会批准，但不幸正赶上大萧条，8600万美元的项目资金瞬时蒸发。又过了十年的1939年，二战爆发再次搅乱了进程。等到战争后期的1944年，重新修订的计划提出，这条地铁线在1957年运营。计划再次生变。共计5亿美元的整体预算中，大部分资金用于提升其他线路的运营效率，二大道地铁线又成了“弃儿”。1957年的《纽约时报》上也感慨，“让二大道的地铁线变成现实，几乎是不可能的一件事”。
一语成谶。越战后建筑材料价格攀升，1970年代的金融危机令人们搬离城市回到乡村，直到20年后经济转好，城市人口才开始激增。2005年，3.37亿美元的隧道挖掘预算正式批准，历尽世事沧桑，第二大道地铁线终于不再只是一张效果图。
你会发现，并非技术难题或政敌阻挠，而是20世纪频仍的战争和经济危机，成为这条地铁线迟迟难以兑现的关键。和近一百年前相同的是，挖掘隧道依然要运用炸药，大量的炸药。我已经习惯了在家中听到突然而至的爆破声，幸好它往往发生在白天。和一个世纪前不同的是，巨型鼹鼠一样的隧道挖掘机成为地下作业的“利器”。按照Michael的说法，那个“大家伙”最重的达100万磅（合90千克），长800英尺（合137米），一天可掘进约18米。工程完成时挖掘出的岩石碎渣将多达数百万吨。当然这并非机械挖掘，其间还得有地质学家的参与，来应付可能出现的化石、遗迹、贵金属，以及对隧道、管道和电缆进行妥善安置。
预计2016年通车后，这条饱受挫折的地铁线每日将运送20万市民，从曼哈顿北侧的哈林区贯穿到南端的休斯敦街。一个饶有意味的事实是，纽约大约用7年建成其中3.2公里的一条路段，而同样的时间，在中国武汉，224公里的地铁网也差不多建好了。
4.世界第一条铁路诞生于哪个国家 篇四
铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的.方式，或称轨道运输。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动，使这上面的人感到更舒适，而且它还能节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散列车的重量，使列车的载重能力大大提高。
全球第一条铁路
5.第一条地铁 篇五
第一百零一条 有下列情形之一，难以履行债务的，债务人可以将标的物提存：
（一）债权人无正当理由拒绝受领；
（二）债权人下落不明；
（三）债权人死亡未确定继承人或者丧失民事行为能力未确定监护人；
（四）法律规定的其他情形。
标的物不适于提存或者提存费用过高的，债务人依法可以拍卖或者变卖标的物，提存所得的价款。
【释义】本条是关于提存条件的规定。
提存的概念和意义
提存，指由于债权人的原因而无法向其交付合同标的物时，债务人将该标的物交给提存机关而消灭债务的制度。
债务人已经按照约定履行债务，应当产生债务消灭的法律效力，但债权人拒绝受领或者不能受领，债务不能消灭。让债务人无期限地等待履行，承担债权人不受领的后果，显失公平。为此，最高人民法院《关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见（试行）》明确规定提存是债消灭的原因。该意见第一百零四条规定：“债权人无正当理由拒绝债务人履行义务，债务人将履行的标的物向有关部门提存的，应当认定债务已经履行。因提存所支出的费用，应当由债权人承担。提存期间，财产收益归债权人所有，风险责任由债权人承担。”合同法将提存作为合同的权利义务终止的原因之一，对提存制度作了原则规定。
根据本条规定，有下列情形之一，难以履行债务的，债务人可以将标的物提存：
1．债权人无正当理由拒绝受领
债权人无正当理由拒绝受领，指在合同约定的履行期间，债务人提出履行债务的请求，债权人能够接受履行，却无理由的不予受领。构成拒绝受领的正当理由可以是：（1）债权人受到了不可抗力的影响。（2）债权人遇到了难以克服的意外情况，无法受领。比如得了传染病入院治疗，又无可代为受领人。（3）债务人交付的标的物存在严重质量问题，甚至与合同约定根本不符。（4）债务人迟延交付致使不能实现合同目的。（5）合同被解除、被确认无效等等。如果债权人拒绝受领提出了正当理由，债务人不能将标的物提存。以下情况不能认为是债权人拒绝受领：（1）债务履行期间债务人没有提出履行请求；（2）债务履行期限没有届至，债务人提前履行债务，债权人没有接受履行。
2．债权人下落不明
所谓下落不明，指债权人离开自己的住所或者变更住所，在合理期间经多方查找仍无下落。债权人下落不明，债务人无法给付，为消灭债权债务关系，债务人可以将标的物提存。
3．债权人死亡或者丧失行为能力而未确定继承人或者监护人
民法通则规定：“公民从出生时起到死亡时止，具有民事权利能力，依法享有民事权利，承担民事义务。”同时规定，民事法律行为的行为人应当具有相应的民事行为能力。无民事行为能力人实施的民事行为无效。债权人死亡，不能接受履行。债权人丧失民事行为能力，也不能接受履行。宪法规定：“国家依照法律规定保护公民的私有财产的继承权。”民法通则规定，无民事行为能力人由法定代理人代理民事活动。无民事行为能力人的监护人是他的法定代理人。按照宪法和民法通则，债权人死亡，可以由其继承人享有债权；债权人丧失行为能力应当由其监护人代理行使债权，但是如果债权人的继承人和监护人没有确定，债务就不能因履行而消灭，为此，可以将标的物提存以终止合同。
4．法律规定的其他情形
法律对提存问题有规定的，应当依照法律规定。比如，担保法第四十九条规定：抵押人转让抵押物所得的价款，应当向抵押权人提前清偿所担保的债权或者向与抵押权人约定的第三人提存。第70条规定：“质物有损坏或者价值明显减少的可能，足以危害质权人权利的，质权人可以要求出质人提供相应的担保。出质人不提供的，质权人拍卖或者变卖质物，并与出质人协议将拍卖或者变卖所得的价款用于提前清偿所担保的债权或者向与出质人约定的第三人提存。”
具备提存的情形之一的，必须是构成难以履行债务才应当提存。所谓难以履行，指债权人不能受领给付的情形不是暂时的、无法解决的，而是不易克服的。以下情况不能认为是难以履行：（1）债权人不是拒绝受领而是迟延受领，并且迟延时间不长。（2）下落不明的债权人有财产代管人可以代为接受履行。（3）债权人的继承人、监护人很快可以确定。
6.第一条地铁 篇六
今年10月将在山建成投产的OLED生产线，是由脱胎于清华大学的北京维信诺科技有限公司投资的。维信诺的高级顾问万博泉在22日的演讲中透露，日前山维信诺第一批设备已进厂并调试。
而四川长虹投资的OLED生产线今年也已动工，计画明年一季度建成投产，形成年产1200万片OLED显示幕(以1英技扑)的生产能力，
与此同时，东莞宏威也计画明年量产OLED，可年产150万片2.5英嫉OLED屏。东莞巨集威数码机械有限公司表示，宏威OLED投产后可满足两三座手机厂的需求，用于手机的PMOLED屏(即被动式OLED)虽然比LCD屏贵20%，但前者的耗电量只是后者的1/6甚至1/10，因此OLED屏十分适合可式产品。目前，宏威还在研发OLED的生产设备。
除了维信诺、长虹、宏威，信利半导体公司、上广电也投建了OLED的中试线，五粮液公司、吉林环宇公司也涉足了OLED产业，中国的OLED产业正在渐渐崛起。
7.第一条地铁 篇七
本刊讯 根据《工业和信息化部关于设立新增国家级互联网骨干直联点的指导意见》, 四川省通信管理局积极推进骨干直联点建设, 于2月底编制完成《成都国家级互联网骨干直联点实施方案 (2014年-2016年) 》并上报工信部。同时制定激励政策鼓励具备条件的运营企业率先开通, 省内各互联单位积极行动, 精心组织, 推进方案实施。
其中, 四川移动、四川铁通公司克服传输资源匮乏等诸多困难, 率先于3月19日凌晨开通了成都国家级互联网骨干直联点第一条网间互联链路, 网间带宽为10Gbps, 目前网间实际利用带宽已升至6Gbps, 利用率60%, 有效疏通了四川移动与四川铁通网间数据流量, 经测试, 双方网间互访速度大幅提升, 用户感知明显改善。
四川省通信管理局将组织移动、铁通近期再扩容10Gbps带宽, 同时督促其他互联单位加快工程进度, 全力推进成都国家级互联网骨干直联点建设。
8.第一条铁路：侵略、怪物与反抗 篇八
十九世纪的1803年，一个名叫特拉维西克的英国矿山技师首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车。这是一台单一汽缸蒸汽机，能牵引5节车厢，它的时速为5至6公里/小时。这台机车没有设计驾驶室，机车行驶时，驾驶员跟在车旁边走边驾驶。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”。
但在世界史上，火车的发明人身份归于英国人斯蒂芬森。斯蒂芬森出生在英国的一个煤矿工人家庭。由于家境贫寒，8岁时不得不到矿上当童工，他从小在矿上长大，对煤炭运输的艰辛产生了很深的感触。于是，斯蒂芬森立志，一定要发明一种强有力的运输工具。17岁时，他开始参加夜校学习。由于斯蒂芬森文化水平太低，17岁的他每天要同七八岁的儿童坐在一起上课。
1814年，当斯蒂芬森33岁时，终于造出了第一辆火车。这台机车有两个汽缸，能牵引30吨货物，时速7公里/小时，并且可以爬坡。但这辆火车由于出现了翻车事故，造成人员伤亡，因此有人说不如马车安全。蒸汽机喷汽时产生强烈的噪音，惊吓牛马，所以一些人阻挡、反对使用火车。1823年，斯蒂芬森作为总工程师，完成了世界上第一条从斯托克顿到达林顿的40公里长的商业性铁路工程。起初这条铁路不是为行驶火车而铺设的，而是为马车运输铺设的。后来经过斯蒂芬森的努力，终于促使英国政府同意让火车在这条铁路上行驶。1825年9月27日，当斯蒂芬森亲自驾驶着自己制造的“运动”号机车，载满450名旅客，以时速24公里/小时从达林顿驶到斯托克顿时，铁路运输事业诞生了。
可以说，铁路在英国的历史，属于典型的工业革命故事。它的出现，使运输力大为提高。但是，英国本土毕竟狭窄，如果在中国这样广袤土地上，无疑能更加充分发挥它的威力。1840年鸦片战争爆发，清政府被迫打开国门，铁路和火车进入中国，就是早晚的事了。
不过，铁路初到中国，却是另外一个故事：它是外来的，因而被看成是一种侵略——围绕铁路出现了种种激烈的斗争，甚至清政府最后的垮台也和铁路有关（保路运动）。洋人修铁路，依靠的是不平等条约和背后的军事实力，对农民根本谈不上征地赔偿，甚至遇坟拆坟，引发抗议就在所难免。
第一条铁路：“殊甚骇怪”
其实，中国人并没有那么闭塞，差不和鸦片战争同时期，息力在《英国论略》中介绍道：英国“又造（车力）辘路，用火车往来，一时可行百有八十里”。德国汉学家郭实腊在《贸易通志》中比较详细地记载了西方的铁路情况，并提出铁路“亦中国所当法”。太平天国将领洪仁玕更在《资政新篇》中提出修筑铁路的计划：“先于11省通11条大路以为全国之脉络”。
早在1864年，北京城内就出现了第一条铁路，它是英国人杜兰德在北京宣武门外修建的，大约有600米长，为窄轨铁路。英国人当时修建这条铁路的目的，是为给自己的火车做宣传广告，想引起清政府的兴趣，以获得更大的修路权，所以还用一台小型蒸汽机车拖着3节车厢在铁道上来回地行驶。很快，清政府以“殊甚骇怪”为名，勒令英国人杜兰德把这条铁路拆除。此时的中国还没有经过工业社会的铺垫，千年农耕社会里的人们，把火车看成怪物，称之为“怪龙”，倒也难怪。
曾经，在上海河南北路塘沽路口有家菜市场，老人们叫它“铁马路菜场”。中国大地上第一条商业运营的铁路吴淞铁路（也称淞沪铁路）就是从今天的河南北路通向吴淞的——当年的火车站就设在那家菜场的位置，故留下了“铁马路菜场”这个名字。光绪二年（1876年）淞沪铁路通车，中国人就是在这儿第一次听到了火车的汽笛声。参加吴淞铁路通车典礼的一位记者在《申报》上写文章说：“火车为华人素未经见，不知其危险安妥，而（乘客中）妇女及小孩竟居其大半。”“先闻摇铃之声”，“又继以汽笛数声，而即闻作响声者，车即由渐而快驶矣。坐车者面带喜色，旁观者亦皆喝彩，注目凝视。”当火车驶过农田时，乡民“面对铁路，停工而呆视也，或有老妇扶杖而张口延望者，或有少年倚坐而痴立者，或有弱女子观之而嘻笑者；至于小孩或惧怯而依于长者。前者仅见数处，则或牵牛惊看，似作逃避之状者，然究未有一人不面带喜色也。”
吴淞铁路拆除记
19世纪中叶，经过二次鸦片战争，西方列强敲开了中国国门。但中国土地广袤，交通闭塞，为追求更多的利益，以英美为主的西方商人和官员采取建议、请求、利诱等各种手段试图在中国兴建铁路。然而，西方殖民者给中国所带来的许多事物，在中国人看来，都具有侵略性，是洋人整个阴谋的一部分。因此，尽管到洋务运动时期，洋务官僚们看到了铁路的优越性，但出于维护主权方面的考虑，坚决反对铁路的兴建。
当时清朝的官员，认为修筑铁路弊端有三：一为“资敌”，对洋人长驱直入入侵国土有利；二为“病民”，占用大量农田、拆迁民宅坟墓，破坏风水；三为“失业”，铁路修成后，沿线舟车挑夫、行栈铺房无以为生，必将聚为流寇。现在看来，清朝的官员这样的想法太过愚昧，但是如果换一套说辞，也可以说他们爱国、环保和注重就业，这在当时也确实是占统治地位的思想。
当时，在上海经商的洋人都抱怨黄浦江水浅，起卸货物不便。同治五年（1866年），英国公使阿里国向清政府总理衙门提出要求，在上海租界到吴淞口之间修筑一条铁路，以解决黄浦江岸边装卸货物不便的问题。但和以往一样，这一要求还是遭到拒绝。一心想在中国赚钱的洋商们，在一次次碰壁后得出结论：“想从中国政府得到正式的许可是徒劳的”，只有“先正式买地，然后突然把铁路造起来，也许能受到当局的容忍。”
同治十一年（1872年），美国驻沪副领事奥力维·布拉特福成立了一家“吴淞道路公司”，向上海道台沈秉成申请购地修筑一条“寻常马路”。沈秉成被蒙在鼓里，批准了他们的购地申请并贴出告示，宣布“吴淞道路公司”有权建造适于车辆通行的道路。
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吴淞道路公司征购了上海至吴淞间长约14.88公里、宽约13.7米的土地，随后该公司宣布已获得土地所有权，并有权建造桥梁、开挖沟渠、设置栅栏和修造适合车辆奔驰的“道路”。后因资金短缺，又让给英国商人狄克松另外组成“吴淞铁路公司”，并增购了土地，修整了线路路基。狄克松与怡和洋行签订了在上述路基上建造一条“轻便铁路”的合同，随后筑路工程开始。路基工程于同治十三年（1874年）开工，表面上仍说是修筑一条“寻常马路”，土方由地方保甲承包，最多时约有2000名工人，光绪元年（1875年），路基工程基本完成。
光绪元年十二月二十四日（1876年1月20日），上海至江湾区段开始铺轨；正月二十日（1876年2月14日）铺轨至天通庵以北地段时，机车“先导号”开始试行，“先导号”机车由6名壮工抬上线路试运行并获得了成功。汽笛“呜呜”一叫，美英合伙设计的骗局也就露了底。
正月二十八日（1876年2月22日），时任上海道台的冯焌光会见英领事麦华陀，对英国商人擅自建造铁路提出责问，并要求暂停筑路，俟会商周妥再行兴筑。麦华陀答应将运料机车暂停行驶1个月，等候北京公使训示。怡和洋行表面上遵守停车协议，实际铺轨工程照常进行，不到1个月又恢复了行驶。冯焌光遂将情况详报两江总督沈葆桢，请咨朝廷总理衙门向英国公使交涉。
二月二十六日（1876年3月21日），冯焌光正式照会英领事麦华陀，不准英商擅筑吴淞铁路，并将修路情况及照会禀报清政府总理衙门。清政府多次指示上海道台和南洋大臣照会英领事停止修建，然而怡和洋行竟置之不理，筑路工程继续进行。
三月十三日（1876年4月7日），清政府总理衙门就吴淞铁路事再次照会英使威妥玛，请饬令英商停办。威妥玛遣派汉文正使梅辉立赴沪调停吴淞铁路事宜。随后，梅辉立先往天津与北洋大臣、直隶总督李鸿章会晤，事后李鸿章致函冯焌光详告会商情况。
三月二十四日（1876年4月18日），梅辉立与冯焌光在沪会谈，梅提出铁路可由中国收买后，仍宜交怡和承办数年，冯坚决不同意。由于英方“处处挟制中国，多不合理”，遂罢议。交涉虽告停顿，铺轨工程仍在继续，闰五月初九（1876年6月30日），上海至江湾段竣工通车；闰五月十二日（7月3日），吴淞铁路上海江湾段正式营业。
光绪二年闰五月二十七日（7月18日），吴淞铁路公司人员在江湾督率工人用篱笆圈占乡民之地，引起公愤，两名工人和洋人被殴伤。其时正好电业公司洋人博儿骑马过此，因人众阻路，又用手枪击伤一名中国人。于是，冯焌光即派人会同英商调查筑笆事件。
上海至江湾通车营业一个月，六月十四日（1876年8月3日），火车在江湾镇北面试车时轧死一名行人，乡民大愤，抗议声浪迭起。上海道台冯焌光再次照会英领事麦华陀，请其停驶火车。
紧接着六月二十七日（1876年8月16日），吴淞铁路发生了一起运料火车与载客火车相撞的事故。在连续发生“事件”、“事故”的形势下，经过上海地方官吏据理交涉，七月十二日（1876年8月20日）英公使威妥玛令上海英领事转饬英商停驶吴淞铁路火车，同时停止铁路续建工程。
七月二十三日（1876年9月10日），李鸿章与威妥玛在烟台会商滇案时，插入讨论吴淞铁路一事。会后威妥玛派梅辉立，李鸿章派盛宣怀、朱其诏至沪会同冯焌光，中英双方进行会谈。梅先欲中英合资同办，继欲中国收买后仍归洋商专管，盛等不同意，会商多次无成果。
九月一日（1876年10月17日），双方移至南京继续会谈，经南洋大臣沈葆桢向英方代表“解释”，英方同意买断，订立《收买吴淞铁路条款》10条。内容大要为：
铁路由中国买断，所有地段铁路、机车车辆等项中国买断后即与从前洋商承办之公司无涉；在价款没有付清之前的一年内，仍准许洋商办理客运营业，不许办理货运；铁路土地、机车车辆及站房等设备财产价值，双方联合清查确定。收买付款办法分作3期，经清查确定收买价格为规平银28.5万两。
至此，拖延多时的吴淞铁路纠葛得以结案。十月十六日（1876年12月1日），中断多日的吴淞铁路恢复行车营业，正式宣告上海至吴淞全线通车。全程行驶30分钟。
光绪三年九月十四日（1877年10月20日），清政府如期付清了赎买铁路的第三笔银两，英国人只好办理移交手续。清政府赎买之后，如何处置这条铁路成了各方关注的焦点。时任两江总督的沈葆桢以异乎寻常的速度下令拆毁铁轨、铲平路基、推倒车站。吴淞铁路拆除后，经福建巡抚兼台湾学政丁日昌奏准，将铁轨等器材运至台湾，拟于台北铺设铁路使用，后由于无力筹款，筑路工程被长期搁置，运至高雄的吴淞铁路钢轨，亦因日久锈烂，不堪再用。
应该说，在吴淞铁路的交涉上，清政府的工作还是极为出色的。赎回铁路，相当于收回了主权，如果能好好研究铁路的技术及运营，消化吸收，对中国自己修建和运营铁路，是十分有利的。但是，赎回后，清政府的处理却是愚蠢而短视的，两江总督沈葆桢也是洋务派中坚力量，目光如此短浅，处事如此武断，让人震惊。
胶济铁路：挖坟引发武力反抗
在当时的历史条件下，外国在华投资修建铁路，主观动机当然是为了方便掠夺，如果说英国人修吴淞铁路还算和气的话，德国人修建胶济铁路，就是赤裸裸的霸权了。
1899年，德国人在实现占领胶州湾的图谋后，对修筑胶济铁路的事情进行得可谓是 “雷厉风行”。相关条约一签订，德国14家大银行立即组成一个“辛迪加”成立德华银行、山东铁道公司和矿务公司等机构，联合向胶济铁路及沿线矿业投资，解决了资金问题。德国政府迅速发布《特许山东铁路公司建筑铁路及营业条款》16条，要求五年内全部建成青岛至济南间的铁路，并规定：胶济铁路运价率与行车时刻表之制订与变更，均需得到德国驻胶州总督认可；铁路运输及营业方面主管人员的任用，需经德国政府同意。
条约签订第三个月（1899年6月），勘测设计全面开始；又三个月（9月23日），胶济铁路建造工程便在青岛开工。对于他们为什么抓得这么紧，德国驻上海领事说出了其中的奥妙：“盖我铁路所至之处，即我占地之所及之处。”这是“筑路圈地”战略：德国的铁路筑到哪里，就是德国对中国领土占领到哪里。
德国侵略者修铁路随意占用土地，根本不与农民协商，土地购买手续尚未完结，甚至根本未办任何购买手续，就强行破土动工，农民抗议不被理睬。比如当时的高密境内共占地“十六顷六十六亩七厘八毫”，每亩京钱“三十千”。然而，当时的实际地价“向在百千以外”。德国人也承认：“建路买入之地价值不足。”德国侵略者不能及时支付地价，还要扣除名目繁多的一大笔行政管理费用，经过通事的盘剥，农民领到手的钱就更少。
德国野蛮施工，农民的生存环境遭到严重破坏。修路所到之处，遇村拆村，遇房拆房，遇坟挖坟，土地上的作物一律挖毁，没有任何商量和缓歇的余地。尤其是，挖坟掘墓在中国历代均为大忌，要受到“发墓者诛”的严厉惩罚，德寇却毫无顾忌，这种行为凝聚起了最广泛的反对联盟，不但是农民，包括一些地主和基层官员在内，也都加入了进来。
当然，最根本的还是损害到农民的实际利益。农民的土地、房屋和赖以生存的庄稼转眼间化为乌有，百姓无处容身，无食果腹。那些不被占用土地和房屋的农民也难免遭殃。因高密地势低洼，下雨易存水，常酿成水灾，修铁路尤其影响排水。村民请求多开涵洞，但德寇并不理会，农民无处讲理。怨愤之情集聚，最终，从山东高密开始，沿线反对修路的运动大爆发，并发展为有组织的武装斗争，与侵略者展开了真刀真枪的流血战斗。此时山东、天津等地的义和团运动正如火如荼地进行中，莫言的小说《檀香刑》即是以此为背景，讲述高密义和团与洋人斗争的故事。
胶济铁路的修建，在整整一年中几乎处于停工的状态，直到1904年，才实现通车。这条殖民铁路的建成与通车，对山东社会经济产生了深远的影响，成为晚清山东最重大的事件之一。
9.第一次乘地铁作文 篇九
首先，我们来到了东门口天一广场，找到了“地铁1号线”的位置。顺着电梯下去，本以为下面是黑乎乎的，下去一看，哇!里面是一个全新明亮的世界：崭新的售票机、指示牌、还有很多穿着红色背心的志愿者。
我们买好票，排好队走进站台，只见两条长长的铁轨，我问爸爸，那是什么用的?爸爸告诉我，列车就是沿着这两条铁轨行驶的。没过几分钟，我们等的地铁就来了，我们上了车，车厢里非常干净整洁，列车开动了，速度飞一样的快，一会儿我们进入黑乎乎的隧道，一会儿又从隧道里钻出来，像过山车一样!没过几分钟就到终点站了!啊!好快呀!地铁比公交好多了，又快又不堵车!
10.第一次乘地铁作文 篇十
我们杭州地铁开通。每天都有数以百万计的人把它!真的那么有趣吗?所以今天我们坐地铁遇到此问题。
我和外公外婆走到了一个地铁站，那里工作人群进行拥挤，我们刷了卡，走进了我国地铁，车厢里人山人海，但是可以立刻有人为我让了座，我又把自己座位让给了老爷爷。地铁里还有一种动听的广播，提醒学生大家对于这里主要是什么站，下一站去哪里。
哇!原来坐地铁真有趣..报纸上说，我们杭州迎来了地铁时代。那我就可以自己坐地铁上学了!
11.第一条地铁 篇十一
从广东罗定至广西岑溪的罗岑铁路，长度仅75.42公里。作为中国内地第一条民营铁路，其从2001年获批至今却仍未修通，而工程投资总额已从最初的9.93亿元上调至26.61亿元。此前，建设方国恒铁路因涉嫌违反证券法律法规的规定被证监会立案稽查。（《中国经济周刊》9月6日报道）
围绕这条中国“内地第一条民营铁路”，目前上演的可谓是权力和资本的好戏：铁道部门在自身背负巨额债务的情况下，盘算着开放民营资本进入会给自己减轻多少压力，同时又不会损害自己对铁路运营的绝对垄断地位；相关企业则在盘算着这条路究竟能够给自己带来多少利润，以致现在考虑是否将该路提高一个级别建设以牟取更大暴利。所以，“第一条民营铁路”之所以获批10年仍未修通，说白了还是由于各方利益仍在博弈。
围绕这“第一条民营铁路”，权力在想着“政绩”，资本在想着“赚钱”，而老百姓得准备好掏口袋。一如之前公路体制改革后，星罗棋布、屹立不倒的收费站成为中国物流总费用占GDP比重达18%的重要推手，许多人发财了，但老百姓为此受累了。
民营资本进入修筑和管理铁路是民间的正当权益，是撬动当前高度集权垄断而弊端重重的铁路管理体制的重要突破口。笔者担忧的，是打着“改革”的旗号，推卸公共管理和服务责任，片面让民生为之买单的现象。
公路体制改革带来收费站过多过滥，此外，医疗体制改革带来“看病贵、看病难、因病致贫、担忧生病而节衣缩食”等乱象，教育体制改革带来天价择校费、越来越读不起书等弊病，住房体制改革带来对房价太高的抱怨处处可闻，等等。诚然，路、医院、学校、房子等都多起来了，但民生却因此更显沉重。究其原因，就是因为在这些改革设计中，政府没有厘清公共管理和服务的边界，把本应该由政府承担、不能完全推向市场交给资本的公共管理和服务，也以改革的名义而给放弃了。如此一来，也就使得老百姓失去了最起码的保障，不仅所有改革的成本都由他们承担，而且由此衍生的暴利掏空他们的口袋。
现在，加强医疗保险，建设保障房，清理收费站，查禁教育乱收费等，政府在为之前过多放弃的公共管理和服务责任尝试做出修复和弥补。但是，铁路改革会不会又步此后尘？会不会又因为放开或者不放开民营资本的进入，而让百姓未来出行更加不堪重负？前车之鉴不远，所以，这是人们不能不预先为之担忧的。
改革是为了解放和发展生产力，而根本目的是为了给民生谋福利。因此，任何改革措施的推行，都要把民生福利放在首位。政府不仅不能藉由改革而放弃一些基本的公共管理和服务责任，而且应该通过改革进一步增强自己的公共管理和服务能力，增加公共管理和服务供给。如果改革的结果是政府的权力更加强了，财政收入增加，少数资本运作者也富裕起来，但民生负担却反而感觉更重，贫富差距无限拉大，那么，这就是改革走了“邪路”。
12.第一条地铁 篇十二
第一条 为规范郑州轻工业学院广东校友会（以下简称“校友会”）的资金筹集与使用，维护校友权益，促进校友会健康发展，根据国家有关会计法律法规和《郑州轻工业学院广东校友会章程》的规定，制定本办法。
第二条 校友会会员及相关财务管理人员应当遵守本办法。
第三条 校友会财务管理遵循公开、公平、合法、真实、节约、合理使用的原则。第四条 校友会设立财务部，负责校友会资产和经费的筹集、管理和使用。财务部主要职责如下：
（一）负责社会团体和个人捐赠现金、实物的接收并公示；
（二）负责校友会活动经费的预算和决算并公示；
（三）负责审核校友会开支报销的原始单据；
（四）选聘专业的财务人员，按照有关法律法规的规定对校友会资产、经费造册管理，建立健全会计账簿和管理台账；
（五）定期向理事会和校友大会报告财务收支情况并公示；
（六）负责理事会交办的其他工作。
前款规定需要公示的事项，财务部应当自事项完成之日起7日内通过校友会网站公示。
第五条 校友会资产和经费来源：
（一）校友企业和校友个人捐赠；
（二）有关社会团体的资助；
（三）其他合法收入。
鼓励校友个人或者单位赞助校友会。
第六条 校友企业或校友个人捐赠直接存入专用账户的，应当及时通过电话或者手机短信告知财务部，确认相关信息。
第七条 校友会经费本着“取之于校友用之于校友”、“少花钱，多办事，办好事”的原则，用于校友会章程规定的业务范围，任何单位和个人不得侵占、私分和挪用，不得在校友中分配。
第八条 经费使用范围：
（一）校友代表大会、理事会、常务理事会及其他会议会务经费；
（二）以校友会名义组织校友参加的活动经费；
（三）校友会常设机构的日常运行、办公经费及聘用专兼职工作人员的支出；
（四）以校友会名义对母校的捐赠；
（五）对生活困难的校友进行资助；
（六）接待母校、兄弟省区市校友的接待经费；
（七）校友会网站建立和管理经费；
（八）理事会授权批准的其他费用。
校友会的经费应当用于涉及全区性校友事务的支出，各分会活动或者少数校友间交流活动应自行筹集经费。
第九条 校友会资产和经费管理必须执行国家规定的财务管理制度，按照会计法律法规的规定配备具有专业资格的会计人员担任会计、出纳工作，遵守国家有关规定，定期接受相关部门的审计和监督。
财务管理应当做到会计资料合法、真实、准确、完整，及时记录各项收支。第十条 校友会财务部应当向理事会报告财务工作，每年向理事会公布一次账目，并在每一会计年度终了制作年度财务报告供校友会理事会审核。校友代表大会、理事会有权监督并提出质询。
公布账目应当包括：资产负债表、收入支出表、支出明细表等主要财务数据。理事会有权要求涉及本会经费相关工作的保管、会计、出纳等专门人员对相关内容作出解释、说明，相关人员不得拒绝。
第十一条 校友会现金经费必须存放在校友会专用帐户，收取的现金经费必须准确记帐，除授权额度内备用金外，财务部原则上不设现金保管。
第十二条 校友会负责财务工作的副会长应当定期对资产及经费管理情况进行清查核对，对存在问题及时制定改进措施。
第十三条 校友会费用支出须经秘书长审核后方可报销，秘书长经办的费用支出须经会长或负责财务工作的副会长签字后方可报销。
第十四条 报销的发票或收据背面必须由经办人、财务部负责人共同签字，按程序审批后交财务部报销。涉及购置实物的必须经实物验收证明人签字。经办人员所报销的发票或收据，应当是由税务部门监制的发票、财政局监制的收据以及符合国家规定的其他票据。
第十五条 校友代表大会是本会经费使用最高监督机构，理事会负责本会经费使用日常监督与内部审计。更换会长、分管副会长、秘书长，必须接受理事会的审计。第十六条 本办法经2011 年8月20日第一次校友代表大会表决通过之日起生效。
13.第一条地铁 篇十三
时间：2015年8月23日9：00（到现场）
项目部人员7:00准时出发 地点：U型槽洞口77号杆
人员：项目部各科室负责人（13人）、监理（人）、业主（人）、设计（人）、公司领导（人）（是否需要接送？）车辆安排：长城1辆、中华1辆、夏利1辆用于载项目部人员，江淮1辆用于接人，最多可载21人 仪式内容：
1.准备情况：支柱已到达现场，鞭炮一箱、横幅、大红花、矿泉水、彩旗、会议桌明早7:00由贺玉玺负责从库房拉过去 人员分工：
摄像：于老师、司忠凯
驾驶员：李春章、李亮亮、王记平、康永学 绑花、条幅：由施工队完成 接人跟车：喻飞 2.项目部和施工人员列分队 3.仪式内容：
(1).由主持人邵主席介绍各位领导和来宾；(2).下面由项目经理张宏君做项目表态发言；(3).监理讲话；
(4).由公司副总经理冯成刚下达树立天津地铁6号线第一杆指令。4.立杆仪式：
（1）鸣炮；
14.第一条地铁 篇十四
1964年6月21日，我国建造的5000吨级货轮“燎原”号经3天航行后，顺利抵达日本九州市的门司港，从而开辟了新中国同日本之间的航线，也标志着新中国终于有了第一条远洋运输航线。
43年前，以我国“燎原”号访问日本为标志，新中国第一条远洋运输航线就此确立。那么，这条极具历史意义的航线是如何开辟的?交通部原副部长林祖乙作为亲历者，向笔者详尽讲述了这一过程。
民间贸易催生中日航线
新中国成立后，中日还没有恢复邦交，当时日本船可以来中国，而日本政府却不同意中国船去日本。但是，中日之间的民间贸易一直没有中断过。20世纪60年代初，“廖(承志)高(崎达之助)备忘录”的签订为两国民间加强联系提供了条件。
根据备忘录，中国在日本设立了“廖高”办事处，日本则相应在中国设立了“高廖”办事处，以处理两国之间来往的事务。同时，日本境内的日中贸易促进协会、日本国际贸易促进协会，也为促进两国之间的贸易做了很多工作。这样，在中日两国友好人士的共同努力下，两国之间的民间贸易呈增长趋势。日益增长的民间贸易迫切需要开辟两国间的海上航线，在这种需求的推动下，日本政府最终同意中国政府派船前往日本。这就为远洋运输航线的开辟提供了契机。
“跃进”号的教训
然而，在上世纪60年代前，我国远洋航海的力量还非常薄弱，不仅没有远洋船只，而且缺乏航海人才。党和国家非常重视航海事业的发展，周恩来总理提出要建立远洋船队，发展国际贸易。1951年，中国第一家中外合资企业——中波轮船公司成立，在以后的日子里，这家公司为我国培养了许多船员，我国远洋航海事业才逐步有了人力的基础。
1961年4月27日，中国远洋运输公司挂牌成立。公司正式成立的第二天，便派出于1960年从国外购进的客船“光华”号，从广东的黄埔码头直驶印尼雅加达，接印尼华侨归国。这便成为新中国成立后挂中华人民共和国国旗的船只的第一次国际航行。此后，中国又自行建造了一些船，开辟远洋航线的硬件基础逐步厚实起来。
1962年至1963年，由我国大连造船厂建造的载重18000吨的轮船“跃进”号建成。按照计划，“跃进”号于1963年4月30日从青岛出发前往日本，着手开辟中日航线的航程。当时，美国等西方国家正对我国进行制裁，美国第七舰队又封锁了台湾海峡。在特殊的国际形势下，“跃进”号把首航前期准备工作的侧重点大多放在研究敌情、防止破坏上了，对于航行安全则注意不够，甚至对航线、海图这些航行中的重要因素也缺乏周全的考虑。结果，在航行途中，“跃进”号碰上了大雾天气，无法准确定位，加上风流等因素影响，于5月1日不幸触礁沉没。中日航线的首次尝试就这样半途夭折了。
周总理闻讯，心情沉重，皱起眉头说：“事情怎么会这样?”当即作出安排，亲自率领海军中将张学思等专家，飞往上海，处理“跃进”号沉船事件。抵达上海，就在吴淞口、落脚，立即召见在海上被营救归来的“跃进”号船长等高级船员，了解轮船遇难情况，特别是一些细节。船员口口声声地说“船是被鱼雷炸沉的”，张学思心生疑窦，心想：“如果船中了鱼雷，震动很大，在船底值班的轮机员会被震得气孔流血，而他们一个个安然无恙，不能轻信他们的感受。”周总理也有同感，马上命人传达指示：“让新华社发布新闻，只说‘跃进’号航行中在某处沉没，不说沉没原因，我们将进行海下探摸。”远洋船被视为“国土”，如果在海上遭到攻击，就意味着战争行为。当时美国、台湾、南朝鲜都很紧张，担心中共认为是他们炸沉“跃进”号而遭到报复。新华社发布了公告，他们才松了一口气。周总理找船员谈心后，在决定派船出海探摸“跃进”号时，又找了潜水员们的家属谈话，要她们支持丈夫出海，以解决后顾之忧。不久，周总理在外滩国际海员俱乐部召开上海水运系统干部大会，语重心长地说：“航运特别是远洋运输，是一项很复杂的技术工作，要重视思想政治工作，但不要空谈突出政治，政治工作落实在生产和安全工作中，才是真正的突出政治……”一系列善后工作结束后，周总理返回北京，重新部署开辟远洋航线的新任务。
“燎原”号有备而航
1963年11月国务院批准了交通部关于开辟中日、中朝航线的报告，同意专门成立上海远洋运输公司来负责中日、中朝远洋航线的准备工作，以避免重蹈覆辙。
“燎原”号首航日本的准备工作在充分考虑国际形势的基础上，加强了对航海安全的重视。参与准备工作的人员不仅对经行海域的情况进行了大量的调查研究，还抓住机会了解日本沿海和港口的最新情况。1964年年初，中国国际贸易促进会在日本搞展览，林祖乙和陆少华(当时担任正在筹备中的上海远洋运输公司副经理)等人有机会随行。他们利用这次机会，在日本采集了一些港口资料及海图，为正确制定航线提供了依据。
与此同时，上海远洋运输公司也在积极筹备。筹备小组从上海海运局调来载重5000吨的“燎原”号作为再次试航中日航线的船只，又调来许多优秀的船员，并有针对性地对他们进行培训。为了保证航海安全，筹备小组建立了严格的规章制在“燎原”号抵达日本后，他欣然接受日中贸易促进会的委托，从东京赶到门司，协助“燎原”号航行。他一踏上船便热情地对中国船员说：“你们是第一次来到日本，对日本航道不太熟悉，让我来做你们的向导吧。”于是，在从门司到东京、从东京到神户的航程上，这位头发花白的老船长朝夕为度，准备工作进行一个阶段后，“燎原”号便在中国沿海航行了一段时间，船员们的技术日益成熟。
准备工作的充分和周密，为“燎原”号的日本之行提供了很好的条件。1964年5月，上海远洋运输公司正式成立。1964年6月18日，“燎原”号在船长徐建安、副船长林祖乙的带领下，从青岛出发，满怀信心地踏上了开辟中日海上航线的征途。
友好的序曲
中日航线是应中日两国贸易增长、两国人民友好往来的需要而开辟的，它的开辟又增进了两国人民之间的联系。
1964年6月21日上午，“燎原”号顺利抵达日本的第一个港口——门司港时，当地群众团体代表高举着“热烈欢迎中国船‘燎原’轮中日两国人民团结万岁”等大幅标语，分乘5艘挂满彩旗的汽艇，朝“燎原”号疾驶过来。下午1时30分，“燎原”号刚系好浮标，便被十几艘满载掌声、笑声，歌声的汽艇包围了。
在欢乐热烈的气氛中，门司港所在的北九州市市长吉田法晴、下关市市长木下友敬率领各界友好团体的代表上船，对“燎原”号表示热烈欢迎；日本贸易促进会从东京派专人远道赶来；日中友好协会福冈县联合会、日本共产党福冈县委员会的代表也赶来了。
在“燎原”号停留日本期间，每天都有许多日本朋友上船参观，友好交往活动不断，其中许多日本友好人士为增进两国人民感情而做的努力，让中国人民感动不已。据林祖乙介绍，在“燎原”號抵达日本后，一些友好团体为了保护中国船员，防止日本右翼分子进行破坏，便派人驻船。每当有人要上船参观访问时，这些友好团体的驻船人员便会将来访人员的情况告诉中国船员，这很好地防止了右翼分子混上船。
一位名叫青木元男的老船长曾在1964年4月间以日本海运代表团成员身份到过中国，“燎原”号的安全航行操心出力，航道上哪里渔船最多、哪里海流复杂，他都一一向中国船员介绍。分手时，中国船员再三向他道谢。
从这以后，继“燎原”号首航日本成功之后，中国决定开辟朝鲜航线，进一步发展同社会主义国家的贸易运输往来。交通部即命上海海运局(现上海海运集团公司)安排远洋船航行朝鲜。
新中国建造的3000吨级远洋货轮“和平60”号担负了这次使命，于1965年6月12日启航驶往朝鲜，经过三天两夜的航行，成功到达朝鲜西海岸港口南浦。当年6月23日，“和平60”号满载着建设物资和朝鲜人民的友谊，从南浦港启航回国。
15.我是一条鱼 篇十五
大家好，我是一条帅气的绅士鱼，我住在一条宽阔的，美丽的，清澈牟小河里，环境非常优美。我常常和爸爸、妈 妈、哥哥、组组们在水下嬉戏、游玩，并快活的在河里游来游去，这么美好的生活只持续了几年。
有一天，几个人拿着电锯来了，他们把树一棵一棵地砍掉，拿来盖房子、做家具、做工具，做各种各样的东西。村里的人住得越来越多，变成了一个又一个小区。他们把饭盒、纸张、没吃完的剩饭剩菜剩汤、还有破旧的衣服，甚至所有的垃圾都要扔到河水里。
原本清澈见底的河水，几年就变成了一条乌黑的，并散发出恶心的臭味的河，变化真是太大了!我的亲人都被河水里的毒素给毒死了，就剩下了我最后一条鱼了。
16.第一条地铁 篇十六
第二条移交范围和要求：
移交本项目主体工程，附属工程及墙外工程（含道路、管线等）所形成的应当归档保存的文件材料。列入移交范围的竣工档案应是原件，并根据国家标准《建设工程文件归档整理规范》（GB/T50328-2001）要求组卷，确保档案完整、齐全和准确。
第三条移交时间：工程竣工档案应在工程项目竣工验收前先行组织验收。竣工档案可以分阶段移交，施工准备、施工阶段档案在竣工前移交。竣工验收材料及竣工决算可在工程竣工验收后三个月内移交。
第四条甲方承诺：
1、向乙方提供城建档案管理的有关法律法规文件，负责对乙方档案管理人员和工程竣工档案的形成进行业务指导和监督。
2、收到乙方工程档案验收通知后，及时对工程档案进行预验收，并在预验收后5个工作日内提出档案验收整改意见，预验收符合要求的发给《建设工程档案预验收意见书》，工程竣工档案审核合格后填发《建设工程档案验收合格证》。申请预验至出具验收意见7个工作日。
3、乙方移交工程竣工档案，应出具《城建档案移交书》。甲方出具《城建档案接收证明书》。乙方凭《城建档案接收证明书》前往有关部门办理产权手续。
4、甲方可受乙方的委托对其档案资料进行组卷装订和其他服务，费用应贯彻协商自愿的原则。
第五条乙方承诺
1、乙方应确定一名负责人分管城建档案工作，指定专职人员负责工程档案资料的收集、保管、整理，按移交的要求及时将工程档案移交给甲方。
2、工程项目正式竣工验收时，应提前10个工作日通知甲方对工程竣工档案进行预验收，预验收不符合要求，不得组织正式竣工验收。
3、因故改变或停建缓建项目，乙方应及时通知甲方，并做好档案资料的保管工作。
4、地下管线工程（含附属地下管线工程）在工程竣工后，应向我馆移交地下管线竣工测量成果及汇总表（如图）：
第六条违诺责任
1、甲、乙双方对各自承诺负有法律责任，必须严格履行。
2、甲方违诺：不进行业务指导，不参加竣工验收，在工程资料
符合归档要求的情况下，不办理《建设工程档案预验收意见书》、不出具《城建档案接收证明书》，按照《中华人民共和国档案法》第二十四条，建设部令第90号《城市建设档案管理规定》第十三条、省政府令第217号《浙江省城市建设档案管理办法》第二十六条之规定处理。
3、乙方违诺：不通知甲方对工程竣工资料进行预验收，不按规定时限移交工程资料，或竣工资料不合格，按《中华人民共和国档案法》第二十四条，国务院令第279号《建设工程质量管理条例》第五十九条、建设部令第90号《城市建设档案管理规定》第十四条、建设部令第136号《城市地下管线工程档案管理办法》第十七条、建设部令第136号《城市地下管线工程档案管理办法》第十八条、省政府令第217号《浙江省城市建设档案管理办法》第十一条执行。
第七条 本《承诺书》一式二份，甲方、乙方各执一份。第八条 本《承诺书》未尽事宜由双方协商解决。
甲方盖章乙方盖章
法人代表
法人代表
年月日年月日
编号：
建设工程竣工档案移交承诺书（修订版）
工程名称：批文号：
监理单位：施工单位：
工程地址：总投资：
结构类型：建设规模：
开工时间：计划竣工时间：
甲方:温州市城市建设档案管理处地址:温州市雪山路75弄1号
签订地址:惠民路行政审批中心三楼城建档案窗口
联系电话：88516919（登记）88926312（传真）88926312
乙方（建设单位）：
地址：
联系电话：
联系人：邮编：