城市轨道交通安全事故危害与防范

城市轨道交通安全事故危害与防范（精选8篇）

1.城市轨道交通安全事故危害与防范 篇一

毕业论文

题目：城市燃气泄漏事故分析与防范措施

作者： 系别： 专业： 城市燃气工程技术 学号： 指导教师：

年 月

目录

内容提要...................................................1 正文

一、城市燃气泄漏的原因.....................................2

（一）、燃气泄漏的危害....................................2

（二）、燃气泄漏的原因...................................2

二、常见的城市燃气泄漏事故种类.............................3

三、燃气泄漏的防范.........................................4

（一）、预防泄漏的措施....................................4

（二）、泄漏的检测技术....................................5

四、城市燃气的泄漏事故案例.................................6

（一）、衡阳市“2·5”燃气泄漏爆炸事故剖析................6

（二）、武汉市某居民一家三口发生燃气中毒事故剖析..........6 参考文献...................................................7

内容提要

随着社会的发展以及国家对绿色坏境的提出，近年来全国大多数城市都在大力的发展燃气行业，对环境保护和人民生活水平的提高做出了很大的贡献。因为燃气是高热值的清洁燃料，且是易于运输与储存一次能源，资源丰富等优点，使燃气在国家的发展和我们的日常生活中占据了不可代替的地位。伴随燃气的广泛应用，燃气事故的种类也呈多样化，尤因燃气泄漏引发事故多发。由于城市燃气具有易燃、易爆、易流动和易扩散的特点，一旦发生泄漏，泄漏的燃气与空气形成爆炸性混合物，遇热火或明火极易发生爆炸和火灾的危险，如果泄漏的燃气被大量的吸入人体内，还会使人中毒甚至死亡。因此，如何快速、准确预防性地分析燃气泄漏原因并采取相应的对策来及时预防和控制发生安全事故，一直是城市燃气企业追求的目标。我们要认真分析燃气泄漏事故的产生原因，制定切实可行的预防措施，保证燃气安全管理，生产。

关键字：绿色环境；燃气；泄漏事故；预防措施;安全管理

城市燃气泄漏的原因

（一）、燃气泄漏的危害

在燃气行业中，每年因燃气泄漏引发的安全事故不胜枚举，造成人员伤亡和财产损失的教训极为深刻。就其泄漏的危险性，我们可归纳为以下三方面：

1、物料和能量的损失。泄漏首先是流失了有用的物料和能量，增加了能源的浪费和消耗。其次，还会降低生产装置和机器设备的产出率和运转效率，严重的泄漏还会导致生产装置和管网设施无法正常运行，被迫停产、停气、抢修，造成严重的经济损失。

2、环境污染。燃气一旦泄漏到坏境中，是无法回收的，污染的空气、水或土对人体健康造成极大的危害。

3、引起事故和灾害。泄漏是导致燃气生产、储存、运输和使用过程发生火灾、爆炸事故的根本原因。

（二）、燃气泄漏的原因

导致泄漏事故发生的原因是多方面的，归纳起来有人为因素（管理不善、人为疏忽，违章操作和人为的破坏），设备、材料失效（包括材料本身质量的问题、制造工艺的问题、设备材料的破坏、压力温度造成设备的破坏以及外力的破坏）和密封失效。下面以城市燃气管网产生的泄漏为例，具体说明产生泄漏的原因： 城市燃气管网一般埋设在城市道路下，管道多采取直埋方式，加上城市燃气管道以及凝水缸、阀门井、调压站等附属设施遍及所有区域，周围环境干扰较大，从主客观两方面造成燃气管网中存在泄漏事故隐患。综合多方面因素，主要有以下几方面原因。

(1)燃气管道腐蚀穿孔。其主要表现形式有：

①外壁防腐由于施工质量或外来破坏等原因形成破损点后，与土壤接触形成化学和电化学腐蚀。

②阴极保护失效。

③长期置于潮湿及腐蚀性介质中。

④内壁因传输介质的腐蚀成分造成腐蚀。

(2)违章操作。主要表现为：

①新投运管网或管网检修时置换不到位，造成管网内部形成爆鸣气体，流速未控制恰当，从而引起爆燃或振动，事后未能有效整修留下隐患。

②没有竣工验收或停用的管线盲目投运或交接不清。

③用户使用不当，如私自改接管线，用气阀门不及时关闭等。

(3)设施老化或维护不及时造成泄漏事故。如调压器失灵，导致上级管网和下级管网直通，损坏管网和用气设施，燃气大量泄漏，燃气表炸裂，胶管脱落，接头漏气等。

(4)施工不当。其主要表现为：

①施工时密封圈选用不当，安装不准确；焊缝焊接缺陷未能及时查明或补修。

②违章占压造成地形的塌陷，从而导致管道的断裂或开裂。

③其它设施如供电线、电讯线等与管道间距不够，造成管道损伤。

(5)自然灾害

自然灾害及其他原因造成管道悬空、变形、断裂、设施损坏以及由于气候的变化造成设施应力突变，从而产生泄漏。

(6)不能及时发现事故隐患

管道管理单位的管理工作不到位，不能及时发现事故隐患而造成事故发生。

常见的城市燃气泄漏事故种类

随着城市社会经济的发展，燃气应用越来越广泛，燃气事故的种类也呈多样化，尤以燃气泄漏引发火灾、爆炸和中毒事故多发。而这些事故又具有普遍性、突发性、不可预见性、影响范围大、后果严重和继生灾害严重的特点，对家庭人身和财产安全产生直接威胁，严重的会危及社会公共安全。因此，开展这方面的研究十分必要和紧迫。

爆炸

燃气是一种易燃易爆、易流动，易扩散的气体，泄漏的燃气与空气形成爆炸性混合物，其浓度达到爆炸极限（液化石油气的爆炸极限为1.5%-9.5%，天然气的爆炸极限为5%-15%，人工煤气的爆炸极限为6.5%-36.5%）遇热源和明火有燃烧爆炸的危险。燃气爆炸必须同时具备三个条件：可燃气体与空气混合物中燃气的含量达到爆炸极限范围内；有火种或热源存在；处在密闭的容器内，或相当于密闭容器的环境内。我们 应该重视燃气的安全使用，掌握安全、正确的使用方法，选用优质安全的燃具并定期保养保持完好；使用场所应保持通风良好，以及时补充新鲜空气、排出废气和万一有泄漏的燃气；燃气用毕应随手关闭阀门；爱护家中的燃气设施应并经常自查，发现问题及时报修，发现漏气要杜绝明火和开关电器的火花，不要私自拆修；安装使用燃气泄漏报警切断装置以及时报警并切断气源防患于未然。

火灾

闪点越低，火灾危险性就越大。由于天然气的闪点低，引燃能量小，因此极易发生火灾。燃气的火灾具有隐患不易发现、火情猛、火势大，继生灾害大等特点。当燃气管道、用气设备发生燃气火灾时，首先要用隔离法设法关断离事故现场最近的燃气管线上的阀门。当室内着火，如果当时门窗紧闭，一般来说不应急于打开门窗。因为门窗紧闭，空气不流通，室内供氧不足，火势发展缓慢，—旦门窗打开，大量的新鲜空气涌入，火势就会迅速发展，不利于扑救。如果燃气着火时将其它物品（如门窗、衣服、家具）引着了，火势小时，应当机立断，采用冷却法用水灭火；火势大时，应一边扑火，一边设法报告消防部门来扑救。报警后，要派人到路口迎接消防车，以免他们一时找不到地方。火扑灭后应注意预防燃气中毒，对燃气设施要认真检查，确认合格后方可恢复供气。

中毒 泄漏的高浓度燃气被大量的吸入人体内后，就会中毒，使人出现不适，呕吐、昏迷甚至是死亡。天然气中含有微量的硫化氢。当空气中硫化氢浓度达到0.02克/立方米时，就会引起轻度中毒，出现恶心、头昏、头痛、疲劳、胸部有压迫感及眼、鼻、咽喉黏膜的刺激症状。如果硫化氢的浓度在0.6克/立方米以上时，即发生剧烈中毒症状，常常出现抽搐、昏迷，直至呼吸中枢麻痹而死亡。净化后的天然气，由于硫化氢含量甚少，其毒性微不足道。但当空气中天然气含量达到10%以上时，氧的含量相对减少，人体就会出现虚弱、眩晕等脑缺氧症状，进而失去知觉甚至死亡。

燃气泄漏的防范

（一）、预防泄漏的措施

分析泄漏产生的原因，制定切实可行的预防措施。我们要坚持“预防为主，综合治理”的方针，要引进风险管理技术等现代化安全管理手段进行预测预防。目前，世界各国预防燃气泄漏的措施主要有以下方面：

1、加强管理、提高防范意识。在燃气的生产、储存、运输和使用过程中，我们要运用先进的安全管理技术，制定完善的管理制度，全面落实岗位职责，对预防泄漏十分必要。

2、设计可靠、工艺先进。在燃气工程设计时要充分考虑以下几方面的问题：工艺过程合理、正确选择生产设备和材料、正确选择密封装置、设计留有余地或降额使用，装置结构形式要合理和方便使用和维修。

3、安全防护设施齐全。在燃气工程中，安全防护装置有：安全附件、防爆泄压装置、检测报警监控装置以及安全隔离装置等。

4、规范操作。防止出现操作失误和违章作业，控制正常的生产条件，减少或杜绝人为操作所致的泄漏事故。

5、加强检查和维修。发现泄漏要及时进行处理，以保证系统处于良好的工作状态。

6、装备先进的泄漏检测设备和仪器、加强预测预防。在燃气行业，生产装置或系统中应优先考虑装备先进的自动化监测和检测仪器和设备。

目前，燃气多用于民用的生活中，因此民用燃气泄漏的预防尤为重要，具体的说有以下几点：

1．经常检查连接燃气管道和燃气用具的胶管是否压扁．老化．接口是否松动．是否被尖利物品或老鼠咬坏，如发生上述现象应立即与燃气公司联系。

2．定期更换胶管。根据有关燃气安全管理规定和技术规范，每两年应更换一次胶管。

3．使用天然气应先点火，后开气。一次未点着，要迅速关闭天然气灶开关，切忌先放气，后点火。

4．使用天然气灶具时，请勿远离并注意观察，以防止火焰被沸水溢息或被风吹灭。并注意厨房通风，保持室内空气新鲜。

5．使用完毕，注意及时关好天然气灶或热水器开关，同时将表前阀门关闭，确保安全。

6．在燃气使用过程中如遇突发供气中断，应及时关闭天燃气开关，防止空气混入管道内。在恢复供气时应将管道内的空气排放后方可使用。

7．请勿将天然气．管道煤气．液化石油气以及煤炉同室使用；

8．请勿在安装燃气管道及燃气设施的室内存放易燃及易爆物品。

9．灶具等燃气设施出现故障后，请勿自行拆卸，应及时由燃气公司派专门人员进行修理。

10．请勿在燃气管道上拴宠物．拉绳．搭电线或悬挂物品，容易造成燃气管道的接口处在重力作用下发生松动，致使燃气泄漏。

11．安装管道燃气设施的室内，经常保持通风换气，保持良好的空气流通。

12．晚上睡觉前．长时间外出或长时间不使用燃气时，请检查灶具阀门是否关闭，并关好燃气表前阀门。

13．进行搬迁或装修时，请勿人为破坏燃气管道及其燃气设施。

14．房屋装修时请勿将燃气管道．阀门等埋藏在墙体内，或密封在橱柜内，以免燃气泄漏无法及时散发。

15．请勿自行变更燃气管道走向或私接燃气设施。

16．经常用肥皂水．洗涤灵或洗洁精等检查室内天然气设备接头．开关．软管等部位，看有无漏气，切忌用明火检漏。

17．灶具炉头孔眼经常用细铁丝进行清理,以免堵塞回火.18．教育儿童不要玩弄燃气管道上的阀门或燃气设施开关，以免损坏灶具或忘记关闭阀门。

19．有条件的家庭可配备小型灭火器或少量干粉灭火剂，以防燃气事故的发生。

（二）、泄漏的检测技术

及时发现泄漏，是预防、治理泄漏的前提。随着现代电子技术和计算机的迅速发展和普及，泄漏检测技术正在向仪器检测、监测方向发展，高灵敏度的自动化检测仪器已逐步取代人的感官和经验。目前，世界上通用的泄漏检测方法有：

1、视觉检漏法。常用的光学仪器有内窥镜、摄像机和红外线检测仪等。

2、声音检漏法。采用高灵敏的声波换能器能够捕捉到泄漏声，并将接收到的信号转变成电信号，经放大、滤波处理后换成人耳能够听得到的声音，同时在仪表上显示，就可以发现漏点。燃气工程中常用的声音检漏有以下三种方法：超声波检漏、声脉冲快速检漏和声发射。

3、嗅觉检漏仪。这些可燃气体检测仪和报警器的基本原则是利用探测器检测周围的气体，通过气体传感器或电子气敏元件得出电信号，经处理器模拟运算给出气体混合参数，当燃气逸出与空气混合达到一定的浓度时，检测仪、报警器就会发出声光报警信号。

燃气泄漏的频繁发生，引起了世界各国的重视，人们不断的研究出新的技术来检查燃气的泄漏。下面以燃气管道泄漏检测的新技术为例。这些新技术包括直接检测新技术和间接检测技术。

1、直接检测技术。

现有的火焰电离分析检测器只能放在泄漏点处才能检测到泄漏的甲烷川。为此，美国开发了一种手持式检测器RMLD（Remote Methane Leak Detector），它采用可调谐二极管激光吸收频谱技术，当激光通过泄漏处时，甲烷就可吸收一部分光，从而可以检测到30m范围内的甲烷泄漏，不会受其他碳氢化合物的干扰而存在误报警。对于一些危险地段(如繁忙的公路、敷设管道的桥梁)的燃气管道，不必接近就可检测是否发生泄漏。其工作原理为:收发器发射的红外激光能被一些砖块、混凝土、草坪等反射回来，反射光被信号处理控制器收集后并被转换为电信号。由于激光遭遇甲烷分子后会被吸收一部分，通过对这些电信号频谱的分析处理就可得出相对应的甲烷浓度。

基于 FTIR(Fourier-transform Infrared)的扫描成像光谱测定法是一种远程检测和成像的燃气检测新方法。德国汉丁堡技术大学和鲁尔燃气公司合作开发了

一种燃气浓度团识别工具—燃气摄像机，通过对燃气浓度团的叠加可以对甲烷的泄漏源进行定位。这种燃气摄像机采用聚焦平面阵列检测器与滤波器相结合的方法可以检测和识别燃气的泄漏。

在20世 纪90年代，俄罗斯的ILI(In-line lnspection)管道检测技术主要用来检测与腐蚀有关的各种管道缺陷。2000年后，俄罗斯已将ILI开发成为一套综合的管道检测设备，几乎可以检测到管道的所有缺陷。ILI是俄罗斯管道检测的主要方法，现在集管道腐蚀、泄露等多种缺陷检测为一体的管道智能诊断技术，主要研究ILI的工艺优化和改善设备的可靠性。

2、间接检测技术

德国学者 Siebret H和Isermann R提出将管道首、末端的流量和压力信号经过处理后进行相关分析的泄漏检测方法。该方法能够有效地检测出较小的泄漏，提高了检测的灵敏度和准确度，并在实际应用中取得了满意的结果。

荷兰壳牌(Shell)公司的zhang X J提出了一种气体和液体管道的统计检漏法。它通过采用模式识别和序列概率比的方法，构造两种状况(正常状况、泄漏状况)下的假设检验，利用统计分析技术对实测的压力、流量间的关系进行分析，以此来检测泄漏，并采用最小二乘法对泄漏进行定位。该方法已成功应用于石油、天然气、化工等多种管道运输中。

美国的Maoro Ferrante提出了采用小波分析的方法[川，利用小波技术对管道的压力信号进行奇异性分析，由此来检测泄漏。

城市燃气的泄漏事故案例

（一）、衡阳市“2·5”燃气泄漏爆炸事故剖析

2月5日15点50分,衡阳市解放西路61号地段铁路立交桥西侧一燃气阀门井发生大量燃气泄漏, 造成红湘路31号中天公司约20米围墙垮塌,院内居民住宅墙体倒塌。

原因：泄漏燃气渗入城市下水道与红湘路31号中天公司院内化粪池内沼气混和产生混和气体,从化粪池盖板外溢,遇院内小孩燃放烟花引发爆炸。

措施：

1、在燃气阀门井周围严禁带入火种。

2、定期的检查燃气管道和阀门井。

（二）、武汉市某居民一家三口发生燃气中毒事故剖析

2008年12月25日下午，武汉市青山区红卫路某居民一家三口发生燃气中毒事故。当地公安派出所干警和消防中队战士接报出警后，破门冲入煤气弥漫的室内，将中毒昏迷人员抬出送至医院抢救，次日凌晨，中毒3人脱离生命危险后住院治疗。

原因：用户使用无熄火保护装置的灶具，事发现场看到，用户的灶具有一侧开关位于开启状态，事故的原因是由于用气时灶具火焰被风吹灭，因而引发燃气泄漏造成人员中毒。另外，也不排除因为管道腐蚀穿孔引发漏气，但造成管道的腐蚀责任在于用户，因为用户在管道旁装有一个水槽，日常生活盥洗用水溅落在管道上，日久天长造成管道锈蚀穿孔。

措施：

1、用户的灶具要安装熄火保护装置。

2、要定期的检查燃气管道，发现有腐蚀的部件要及时更换。

3、管道上不得放任何东西。

参考文献：

[1] 戴路.燃气供应与安全管理 中国建筑工业出版社 2008年8月第一版

270—277 [2] 杨光 城镇燃气安全管理 中国建筑工业出版社 2007年6月第一版

51—55 [3] 刘恩斌、李长俊、梁党国等 输油管道泄漏检测技术研究与应用 油气储运

2006，5 43一48 [4] 陈力 燃气安全 博然手机报 2009年10期 [5] 彭彬 湖南安全与防灾 知网空间 2005年03期 7

2.城市轨道交通安全事故危害与防范 篇二

1 城市轨道交通信号系统的构成及作用

随着信息技术的不断发展, 特别是计算机技术、网络技术、无线通信技术的广泛应用, 信号系统发生了革命性的变化。轨道交通信号系统采用了基于无线通信的列车控制系统 (CBTC) 。一般而言, 列车自动控制系统 (ATC) 主要由计算机联锁系统 (CBI) 、列车自动防护系统 (ATP) 、列车自动驾驶系统 (ATO) 和列车自动监控系统 (ATS) 构成。

列车自动控制系统主要完成列车的进路控制、间隔控制、指挥调度、信息管理和信号设备的监测等工作。

2 灰尘对城市轨道交通信号系统的危害

2.1 对UPS的危害

在城市轨道交通信号系统中, UPS为信号系统中稳定性高、质量好的电源。一旦UPS发生故障, 则会对信号系统造成巨大的影响。UPS主要由输入系统、逆变器、输出系统构成, 而这些设备又主要由电子板卡构成。电子板卡在运行过程中会吸附大量的灰尘。当灰尘积累到一定的厚度时, 会导致UPS逆变器停止工作, 进而导致整个系统宕机。昆明地铁首期工程曾发生过不明原因的UPS逆变器停止工作的情况, 后经UPS厂家的技术人员检查发现, 是UPS内部的电子板卡吸附的大量灰尘导致UPS逆变器停止工作。因此, 相关单位对昆明地铁主要车站的UPS开展了除尘工作。在除尘工作中发现, 部分车站积灰非常严重, 甚至误使消防烟感探头报警。

2.2 灰尘对电子设备的危害

计算机设备、ZC设备和ATS设备的核心部件均为电子板卡。在电子设备的运行过程中, 各类电子板卡产生的静电会吸附大量的灰尘。这几类系统板卡的构成类似于计算机, 一旦其吸附了过多的灰尘, 则会导致CPU板温度过高、风扇不工作、电路板腐蚀, 进而造成整个系统死机或引发通信故障。在昆明地铁运营2 年后, 常发生联锁机和ATS自律机无故倒机、风扇不工作的情况, 这与设备板卡积灰有一定的关系。昆明地铁选用的ZC设备是法国阿尔斯通原装进口的设备, 其稳定性、可靠性非常高。但该设备在运营2 年后, 曾发生过ZC设备通道设备死机、通道保险管烧坏等情况。昆明地铁邀请法国阿尔斯通的专家检查后发现, ZC设备通道死机、保险管烧坏等情况均与设备积灰有很大的关系。

3 防治对策

3.1 做好防尘措施

在城市轨道交通施工的过程中, 信号专业人员需在机电系统安装阶段介入, 提前对信号系统做好质量监控。信号设备常在房间装修前就已进厂安装、调试, 因此, 房建施工中的灰尘会进入信号设备, 这为信号设备今后的运行埋下了安全隐患。在介入施工的过程中, 信号专业人员要积极地与信号系统施工厂家沟通, 增设信号设备防尘罩。比如, 法国阿尔斯通公司已为其新上线的信号设备配备了防尘罩。此外, 如果未增设防尘罩, 则可充分利用运输设备的纸箱阻挡灰尘进入信号设备。

3.2 做好接管阶段中的除尘工作

在城市轨道交通信号系统的接管过程中, 相关单位除了应全面验收信号设备的质量外, 还要注意与施工单位共同做好电子设备的除尘工作。在施工过程中, 由于信号设备的安装、调试基本是在房间装修前开始的, 因此, 施工结束后, 大量的灰尘会进入电子设备。因此, 相关单位应在接管验收阶段要求施工单位开展除尘工作。

3.3 做好接管阶段后的定期除尘工作

信号系统开通运营后, 信号专业维护人员常采用夜间检修的方式检修设备, 但这样做的除尘难度和除尘风险较大。在具体的除尘工作中, 要保证信号设备运行环境整洁, 定期清扫设备上和设备中的灰尘。在粉尘较大的城市, 需要提高除尘工作的频次。此外, 在信号系统维护的过程中, 还应充分结合本地的实际情况, 制订合理的除尘周期, 从而确保信号系统的正常运行。

3.4 电子板卡除尘的注意事项

对于电子板卡的除尘工作, 工作人员一定要向设备供应商索取除尘流程, 不可盲目除尘。这是因为采用不正确的除尘方式、工具会导致电子板卡芯片等设备松动。对于防静电设备而言, 静电会严重损害其电子板卡, 进而造成设备故障。

4 结束语

城市轨道交通信号系统提升了我国交通运输的效率。电子设备是整个信号系统的核心, 因此, 相关单位应做好设备的防尘和除尘工作。防尘工作应以预防为主, 并在施工前介入;在接管阶段, 相关单位应与施工单位共同开展设备的除尘工作;信号系统投入运营后, 应做好设备运行环境的清洁工作, 并结合实际情况将电子设备的除尘工作纳入设备维修工中。

摘要：阐述了灰尘对城市轨道交通信号系统电子设备的危害, 并提供了减少信号设备灰尘的方法。

关键词：灰尘,城市轨道交通,计算机技术,信息管理

参考文献

3.城市轨道交通联调与试运行 篇三

城市轨道交通联调与试运行

目录

一、系统联调联试综述

二、系统联调联试准备

三、系统联调联试的主要内容

四、系统联调联试的实施

一、系统联调联试综述

城市轨道交通设备系统联调联试是集车辆、供电系统、通信系统、信号系统、综合监控系统、环境监控系统（BAS）、火灾报警系统（FAS）、……、门禁系统等系统之间的接口综合联调、行车及其运营演练、测试系统的综合性能指标和可靠性指标。

联调联试是建设阶段机电设备调试工作的最后一个检验环节。须由建设单位、运营商、咨询商和设备供应商等各相关方的共同参与。

系统联调联试的依据：

《城市轨道交通试运营基本条件》（GB／T30013—2—13）

《地铁设计规范》（GB50157）

《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）

《城市轨道交通技术规范》（GB50490）

《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50599）

《城市轨道交通运营管理规范（GB/T30012）等

机电设施设备建设周期主要阶段：

通过联调联试使整体系统性能、功能达到设计要求、满足新建线路试运营的条件，为项目验收和安全运营提供数据支持。

城市轨道交通联调联试的目的归纳起来主要有以下方面：

实现城市轨道交通整体系统的最佳匹配

验证各子系统的可靠性，判断其是否达到设计功能

检验城市轨道交通运营体系的完备性

检验城市轨道交通运行、维护、抢修体制（包括规章制度、应急预案等）是否切实可行、满足城市轨道交通运营需要

检验系统的运输能力、服务品质是否达到设计要求

验证工程施工质量是否符合验收标准，验证系统功能是否满足设计要求，以及完善运营需求

联调联试作为城市轨道交通工程建设期间的一项综合性、系统性的测试工作，时间跨度长、调试作业点多、现场条件复杂、涉及单位和人员众多。为了确保联调联试能够达到验证城市轨道交通整体系统功能和性能的目的，确保联调联试期间各相关工作的顺利衔接，城市轨道交通联调联试前应具备一些基本的前提条件：

1.组织、管理体系的保障：

明确责任单位、建立组织构架；完成技术规程的编制；确立相关规章制度；应急预案和安全保障措施齐全。

2.工程建设：

土建工程完成竣工验收；线路具备双向运行；车辆及基地、控制中心、供电系统具备使用条件；各设备系统单系统调试已完成；各系统初步接口测试已通过；联调联试测试设备已就绪。

3.技术准备：

各专业各单系统的各项测试工作都已完成并达到设计目标；明确调试工作实施的先后顺序；各专业已具备相关技术条件。

二、系统联调联试准备/方案编制

各项目必须从系统本身的特点出发，研究联调联试中各系统的相互关系，对联调联试的组织模式、实施方案和关键技术等作出分析、梳理，深化研究。

联调联试的方式，通常有两种形式：

一种是按区域划分，即：将调试范围分成轨行区和车站区两种；

另一种是按专业接口关系划分，即：将城市轨道交通设备系统按照相互关系，进行接口调试和试验。

阶段划分：

联调联试包含了综合联调、运营演练及可靠性测试三个阶段：

专业接口关系：

方案编制的主要内容：

联调联试期间各专业的牵头单位负责与配合专业协调接口的各项技术、操作、管理要求，负责编制系统联调联试的实施方案。联调联试的详细实施方案中至少应包括的内容：

联调联试项目的名称（XX专业系统与相关专业系统的X X联调）；

本联调联试项目的概述；

本次联调联试项目的目的；

编制依据；

联调联试的前提条件；

联调联试的内容及步骤；

联调联试测试记录、报告和评定（报告中含具体时间、地点、人员要求和结论）；

具体分工及安排（含专业技术测试内容、时间、地点和各方参加人员等）；

各类保障措施及预案（含人员、设备、工器具、施工要点计划、安全事项、故障及事故处理预案等）

组织构架：

模式一：建设单位组织实施完成，过程中聘请咨询单位编写联调联试大纲及实施细则，并在联调联试过程中向联调联试实施单位提供指导，联调联试咨询方仅提供咨询建议，并不参与具体调试；

模式二：建设单位直接聘请联调联试承包商，既编写联调联试大纲及实施细则，又进行联调联试实施

模式三：由运营单位组织实施，建设方和设备供货商配合。

联调联试的组织责任方通常是建设主体方，联调联试阶段运营单位直接介入，对安装完成的设备进行调试，使各系统设备功能性能达到最佳匹配，使运营操作、管理人员直接具备转入运营的条件。

联调联试的组织构架可简化为如下方式：

组织构架中各方的主要职责为：

联调联试领导小组：

指导开展联调联试各项工作，负责指挥、管理、协调及工作的推进；

控制各系统工程进度与质量，确保各相关系统设施设备的联调联试满足前提条件；

负责组织相关单位参加联调联试项目和承担相关技术责任。

组织构架中各方的主要职责为：

联调联试工作小组：

在领导小组的指导下开展具体工作，负责编写联调联试总体方案及各联调实施方案，组织协调专业小组工作；

根据项目进度、各系统具备的联调条件等情况，组织编制联调联试实施计划和实施流程；

负责确认各系统设备单体调试实际完成情况、联调联试各项目的测试结果、评估试运行结果和可靠性测试符合规定要求，并组织完成联调联试总结报告、形成联调联试评估结果。

各专业联调联试组：

负责相应设备联调的体操作，负责提供联调所需的工器具等条件、联调作业规程及操作手册；

负责对各项联调内容和结果的记录、完成联调报告，负责对设备或系统存在的问题或缺陷的整改，使满足运营需要；

负责对各自人员的管理，确保联调联试等各项作业规范、安全及作业人员的人身安全。

第三方监测组或政府监管部门：

根据联调联试进度和要求，检查联调联试前提条件的准备情况、单系统和接口调试的结果；

督促各专业联调联试组履行各自职责，督促相关单位严格按时完成缺陷整改；

批准联调联试完成的总体报告，确认各相关系统运行情况、可靠性测试指标满足试运营条件。

城市轨道交通设备系统联调联试具有：1）多专业交叉联合调试；2）持续时间长；3）涉及单位多；4）安全风险高；5）质量责任大等特点，因此合理设置联调联试的实施流程和进程控制至关重要。

联调联试各环节的主要工作内容：

综合联调初期：确认接口功能、编制联调大纲、建立组织机构；

综合联调中期：组织实施方开展综合联调工作；

综合联调末期：验收及评价；

联调联试各环节的主要工作内容：

运营演练准备期：编制运营演练大纲及实施细则，制定应急预案；

运营演练实施期；组织运营人员进行实景模拟演练，提高运营人员组织能力及故障应急处置能力；

可靠性测试期：通过模拟列车运营状况来验证与列车运行相关的各系统可靠性是否达到所设定的运营指标；

试运行期：通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行检验。

由此工作重点和内容，联调联试的流程可设为：

联调联试实施进度的安排：

在明确了联调联试项目、满足联调联试条件后，各项目必须根据项目的实际测试项点详细排列出每个测试内容所需的时间；

在每个项目具体实施时，应充分考虑到作业空间资源尤其是轨行区资源的分配、问题处理所需时间、复测复验的安排及试运行准备对资源的占用等可能性因素，各项目的时间周期比必须的作业天数要长。因此，基于每个联调项目所需的天数，可合理、交叉安排总体的联调联试时间进度安排。

三、系统联调联试主要内容

相关专业共同进行的联调联试项目，需由牵头专业和配合专业组成。

各专业系统间的技术接口正确与否是轨道交通系统设施设备安全、顺利运行的基本保证，接口关系的正确把握是城市轨道交通设备系统功能和性能实现、联调联试工作顺利开展的重要保证。

正确梳理各专业的接口关系和主从角色是开展联调联试项目的基本条件。如：

（一）综合联调主要项目的基本内容和要求例举如下：

1.车辆/电客列车与相互关联系统联调联试：

列车与信号系统（自动行车控制、行车安全保护、接口信息传送等）；

列车与通信系统（司机用无线车载台、中央对客室广播等）；

列车与综合监控（列车实时状态信息、列车视频等）；

列车与供电变电站、接触网（高压和大电流保护、弓网跟随性等）；

列车与屏蔽门/信号系统（开关同步性、开关门信号传输等）

2.信号与相互关联系统联调联试

信号与屏蔽门/安全门、时钟、FAS和EMCS、SCADA、大屏、广播、乘客信息、无线通信、车载广播；

信号系统多列车联调联试；

大屏与SCADA、CCTV、FAS和EMCS；

3.通信与相互关联系统联调联试

通信传输系统与信号系统、自动售检票系统、电力监控系统、机电设备监控及门禁系统联调；

通信专业与电梯专业联调联试；

通信专用无线系统与信号ATS、列车广播接口联调联试

4.供电系统与相互关联系统联调联试

主变运行方式转换对牵降变系统影响；

SCADA系统与信号专业联调联试；

供电系统与通信专业联调联试；

供电系统与FAS和EMCS专业联调联试

供电系统与列车行车联调联试；

供电系统与售检票联调联试；

供电系统与屏蔽门/安全门电源联调联试；

供电系统与相互关联系统联调联试

供电系统与电梯电源联调联试；

供电系统与车站风水电联调联试；

供电系统与气体（细水雾、水喷淋）系统联调联试；

供电系统短路试验

5.综合监控系统与相互关联系统联调联试

综合监控系统在联调初期需完成车站环控、给排水、消防和火灾报警系统设备完成安装和单体调试，然后在车站按照设计要求完成车站级模式控制调试；

与BAS系统、电力监控系统和火灾自动报警系统的集成功能；

与中央级（OCC控制室）、车站级（车站控制室）和就地级（被控设备端）三级控制，已经两级管理（车站和控制中心）。

6.FAS和EMCS与相互关联系统联调联试

车站模式测试包括火灾运行模式和正常运行模式；

车站级IBP盘测试；

控制中心中央级相关测试包括：FAS和EMCS系统与上层网系统（主时钟）接口测试，隧道风机控制终端测试，EMCS系统与信号系统接口测试等。

7.屏蔽门与相互关联系统联调联试

完成屏蔽门车站级控制调试；

行车相关联调（配合信号、车辆完成系统间联调）；

车站级设备联调（配合BAS专业完成监控状态信息的上传）。

（二）试运行

综合联调实现各专业间接口功能和系统参数的验证后，系统应制订试运行计划，以达到试运营的演练方案和系统联合运行的可靠性目标。

试运行时间不得少于3个月，试运行最后20天应按照试运营开通时列车运行图模拟试运营行车。

试运行组织方应根据试运行的情况提交包括试运行基本情况、设施设备可靠性和故障率情况等。

试运行最后20天（至少）的模拟试运营指标应达到以下要求：

运行图兑现率≥98.5%；

列车正点率≥98%；

列车服务可靠性≥2.5万列公里/次（5分钟以上故障延误）；

车辆系统故障率＜5次/万列公里（2分钟以上故障延误）；

信号系统故障率≯1次/万列公里；

供电系统故障率≯0.2次/万列公里（造成部分区域失电或单边供电的故障）；

屏蔽门故障率≯1次/万次

四、系统联调联试的实施/现场管理

联调联试开始前，领导小组应明确联调联试的组织架构、工作计划、工作内容和相关要求。根据现场情况需：

联调准备：

各参与联调的单位应熟悉本次联调项目和内容，牵头专业负责单位应为组长（或现场负责人），组长应要求各相关专业（单位）检查联调前提条件的具备性，应检查联调所具备的安全环境。各相关专业设备联调小组成员应向组长汇报设备状态是否可以启动联调实施。

调试实施：

根据联调实施方案规定的调试内容与步骤，组长指挥各岗位人员开展调试工作、填写调试记录表、记录联调过程与结果。

联调过程中如发生计划外情况或意外，组长应根据情况的严重性决定是否立即终止联调。

调试小结：

每日调试结束后，组长应组织各专业参与人员梳理当天调试过程中的主要问题、明确下一步调试的重点项目，对调试中发现的问题应明确责任单位、提出整改措施和时限。并对照调试计划填写当天调试时间进度与内容完成情况评估表。

联调联试记录表是在调试现场使用、由调试人员依照执行并按要求记录的表格，调试记录表逐步、逐项明确了调试步骤、需执行的操作、需记录的设备动作情况等，是指导调试进行、记录调试结果的重要表格。调试记录表在调试现场需由专人记录，并由组长审核确认后存档备查。

在实际应用中，根据联调联试的不同性质和内容，对于联调联试的阶段中的各项工作可采用三种不同形式予以记录和评估：

XX机电系统与单接口的联调联试记录表：

XX系统与多接口系统联调联试记录表：

XX机电系统与相互关联系统的联调联试评估表：

联调联试的评价：

评价的主要影响因素由设备系统功能及性能实现率、联调联试管理制度实现率、外部干扰因素影响率、接口调试实现率和其他因素等五大方面。

在实际应用中，联调联试的综合效果评价，主要依据设计的目标要求，对联调联试的数据及结果采用对比、分析的方式进行评价，最终确认系统的联调联试结果有效与否，从而决定系统是否具备投入运营的条件。

联调联试项目的工程实例：

案例一：

大连地铁2号线一期工程乘客信息系统与车辆综合联调

案例二：

4.城市轨道交通安全事故危害与防范 篇四

城市轨道交通项目一般建设模式与管理程序（提纲）

内容提要

轨道交通特点介绍

——投资大，动迁多，如何融资

——系统复杂，专业性强，如何控制投资，如何组织建设，建设运行协调

——效益大，带动周边开发，如何分利

——运行要求高，关系国计民生，如何保安全和持续运行

上海以及其他城市的经验——引进消化吸收创新

——模式的变迁

——现行的管理模式，政府的角色

——建设管理要点

如何搭建班子，如何组织协调参建单位，如何控制投资，如何进行设计、施

工、设备采购管理，如何运行介入…

前言：上海久创建设管理有限公司在承担上海轨道交通七号线工程、三号线北延

伸工程的建设管理过程中，对城市轨道交通项目的建设模式、项目规划、资金筹措、项目优化、建设过程中的项目管理、风险管理、接口管理及综

合开发等方面进行了研究和探讨，积累了一定的经验…

1、建设模式

城市轨道交通项目全周期一般分为投资、建设、运营及监管四块功能业务。简单介绍北京、上海、广州等城市轨道交通项目的建设管理模式…

城市轨道交通项目对建设资金、专业人才、管理队伍依赖程度较高，各城市应因地制宜制定合适的建设模式…

2、项目规划

交通基础设施规划是城市规划中的重要一环，作为城市交通骨干力量的轨道交通项目规划需具有前瞻性，符合城市发展要求，并促进城市的发展…

简单介绍上海轨道交通网络从最初到目前的几次重大调整（插入相关图片）…

大运量的轨道交通作为城市交通的骨干力量，其投资规模也较大，需要其它交通方式的配合衔接，做好各种交通之间的换乘规划，合理控制投资规模，发挥轨道交通的最大效益…

3、资金筹措

城市轨道交通项目投资规模较大，建设过程中需要妥善解决投融资问题… 城市轨道交通项目利益循环分析，从流程框图解释项目效用流、资金流的走向。城市轨道交通项目社会效益受益人社会全体及政府、局部个体；经济效益直接受益人为使用者，间接受益人为沿线地产开发、商业开发…

所以投资资金可考虑政府投资、沿线地产和物业增值投入、使用者付费…（插入流程框图）

其中沿线地产和物业增值收入作为城市轨道交通项目的可持续发展的重要保证，应受到更多的重视…

4、项目优化

通过适当优化，控制项目投资规模，促进轨道交通项目的可持续发展…

（1）根据城市人口规模、发展状况、预测运量等综合选择轻轨或地铁模式（插入轻轨和地铁基本特征比较表）…

（2）根据项目生命周期规律，在保证功能基础上控制投资规模、方便运营管理、减少维护成本，我们提出了功能标准化建设理念，分别在上海轨道交通七号线工程、三号线北延伸工程进行了应用…（插入地下车站功能标准化图纸和说明，高架车站功能标准化图纸和说明）

（3）合理的敷设型式：地下、高架、地面…（插入相关图片和每公里投资情况说明）

（4）新技术的运用，比如直线电机技术，适应更小的曲线半径和更大的纵坡（引用成功的例子说明）…

5、项目管理

（1）城市轨道交通项目基本建设程序（插入流程图）…

（2）城市轨道交通项目主要参建单位及介入时间（插入流程图）…

（3）城市轨道交通项目管理的五要素和主要内容…

（4）城市轨道交通项目管理之系统工程手法（插入框图和说明）…

（5）城市轨道交通项目管理之风险管理（插入框图和说明）…

（6）城市轨道交通项目管理之接口管理（插入框图和说明）…

（7）城市轨道交通项目管理之各阶段任务：项目前期阶段、勘察设计阶段、工程实施阶段（插入流程图和说明）…

6、综合开发

为了有效解决城市轨道交通项目的投资资金，确保项目的可持续性发展，结合轨道交通项目建设做好沿线的综合开发…

5.城市轨道交通安全事故危害与防范 篇五

2007年首列200公里时速动车组“和谐号”运营，今年5月27日首列时速380公里列车下线——中国高铁的加速度“陆地飞行”，提供中国区域经济全面隆起的现实性；

……

千里江陵一日还，改变的不只是速度，还有中国城市的类型格局。

本报记者 卢冶 冯俣 高乙菲 尹健

“合纵连横”中国城

2010中国（长春）国际轨道交通与城市发展高峰论坛召开

未来学家朱利安·西蒙曾提出：“如果经济发展的关键因素只有一个，那么它不是文化，也不是制度和心理特征，而是交通环境。”这种观点在中国城市化加速推进和建设低碳经济的背景下获得了最佳注解。

随着缓解交通和资源压力势在必行，中国的轨道交通业井喷式发展，可以预见的是，未来20年轨道交通建设将持续其热潮。立体、高速、地方化延伸的轨道交通，使中国版图的区域经济不断被构建和繁荣，以“合纵连横”之势谋求经济圈实力提升的中国城市群，亟待探讨轨道交通跃升与城市发展合作大计。

而当中国第一辆地铁车、首列不锈钢轻轨车、首辆高速磁浮车、和谐号„„时速380公里高速动车组下线，这些标注着中国轨道交通现代化进程的关键点，总有长春出现，这座城市能够召集国内外400多位专家和业界人士共谋其是，也就顺理成章。

5月27日，中国（长春）国际轨道交通与城市发展高峰论坛在吉林省长春市开幕。正如中国国际商会秘书长周学海说说：“长春是中国轨道客车主要制造基地之一，在这里举办轨道交通论坛，对于中国轨道交通产业发展将起到很大的推动作用，也有助于市场的引领。”而对于国际轨道交通生产企业来说，此行也有一窥“中国的轨道交通车辆生产现状和中国的高铁技术发展程度”之意。

本届论坛共吸引中国28个城市轨道交通建设和运营单位的代表，以及20余位来自境外企业和机构的嘉宾出席。围绕轨道交通行业的可持续发展、轨道交通建设与城市协调发展、轨道交通的运营与管理等热点问题，业界展开了深入讨论。

本届论坛分为“发展论坛”“学术论坛”“专题论坛”三部分，中国国家发改委、住房和城乡建设部、工信部、铁道部、交通运输部等部委的相关负责人，以及来自中国工程院的专家学者进行了主旨演讲，共话中国轨道交通未来。

交通变局 引发城市整合

以中国第一条轻轨线路诞生地长春市为例，地铁１号线将于2010年至2014年建设，全长约20.12公里。而当前又有南京、武汉、沈阳、杭州、成都、西安等30多个城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设规划。

在此之前，中国已有10个城市开通了31条城市轨道交通线，运营里程达835.5公里。来自中国土木工程学会会长谭庆琏的数字则对比明晰：截至去年底，中国投入运行的轨道交通线路总长达到962公里，按照目前27个城市正在筹备轨道交通的建设情况看，预计到2015年前后，中国轨道交通达到87条，运营总里程将超过2500公里。

如工信部装备工业司王富昌副司长所言，当前中国城市轨道交通发展面临前所未有的机遇，加速轨道交通等基础设施建设被纳入国家扶持的投资项目。系列相关的政策将推动城市轨道交通事业迈向可持续健康发展。来自专家和业内人士的声音大多表示，随着城市拥堵问题日益突出，大力发展轨道交通日益迫切。着力发展包括轨道交通在内的城市公共交通，缓解交通压力，是提升城市的最佳方式。

领跑装备制造国产化

轨道交通建设热潮带动了轨道交通设备制造业的快速发展，而在全球轨道客车行业内，中国轨道客车市场由于生产技术中等偏上，产品价格优势相对较大，市场广阔，潜力非常大。近年来，通过引进技术和消化吸收以及再创新，中国轨道交通设备制造企业普遍掌握了城轨的设计、制造、工艺等等关键技术和配套技术，其中尤以拥有中国轨道客车的龙头企业之一——中国北车长春轨道客车股份有限公司（以下简称“长客股份”）的吉林省，其产品的可靠性、安全性已经在一定程度上得到国内用户的认可，并开始走向国际市场。

长客股份作为中国最大的轨道客车研发、制造和出口基地，主要产品是铁路客车、动车组和城轨客车三大系列，其中铁路客车在全国的市场占有率和保有量均为50%以上；城轨客车占国内市场的80%左右；动车组则是中国仅有的两个生产厂之一。

2006年，国务院颁布《关于加快振兴装备制造业的若干意见》，把轨道交通装备制造业列入了16个重点发展的关键领域，并明确提出“以铁路客运专线、城市轨道交通等项目为依托，通过引进消化吸收先进技术和自主创新相结合，掌握时速200公里以上高速列车、新型地铁车辆等装备核心技术，使中国轨道交通装备制造业在短时间内达到世界先进水平”的目标。与之相呼应的是，根据中国《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》，2010年，全国铁路营业里程将由2005年的7.54万公里增至9万公里以上，2020年将达到10万公里。

正是借助这一契机，吉林省近年来开始全方位促进轨道客车产业超常规快速发展，并先后实施了诸多重大举措。规划到2010年，建成具有国际竞争力的轨道客车产业基地，掌握时速200公里、300公里、350公里高速动车组及新型城轨车辆核心技术，同时全面提升轨道客车零部件配套能力，使国内配套产值要达到100亿元以上。配稿一

中国装备 装备中国

最新一代动车、380公里时速高速列车吉林下线

5月27日，中国北车长春轨道客车股份有限公司高速车制造基地一期工程竣工典礼在长春轨道交通装备制造产业园举行，最高运营时速达380公里的新一代“和谐号”380A高速列车首车同日下线。吉林省委书记孙政才和铁道部长刘志军一行，在现场共同见证了中国轨道交通装备制造史上的又一个辉煌时刻。

从和谐号高速动车组，到1/3产品面向国际高端市场，长客已经跻身国际一流地铁列车制造商之列，而当中国持高铁制造这一“大国技术”到成功立于全球装备制造潮头，在轨道交通装备制造领域占据领军位置的吉林省，业已攀上世界轨道客车制造业之巅。

长客股份高速车制造基地规划用地350万平方米，总投资40亿元，主要生产中国新一代高速动车组。建成后，将形成包括转向架、车体、预组装、总组装、单车调试、静调、动调等生产制造资源在内的高速动车组制造，高速列车试验检测和高速动车组、城轨地铁车辆动调试验等三大核心功能，形成年产1000辆动车组、1200至1400辆城轨车、500辆普通铁路客车及6000个转向架的生产能力，无论企业规模、装备水平、产品平台，还是制造能力，都将成为无可争议的世界第一。

配稿二

轻轨交通 城市金脉

访长春轨道集团副总经理、高级工程师董晓冬 实习记者 王墨雨

城市快速轨道交通作为全球各大都市公共交通今后发展的必然趋势，对城市价值的提升，对城市的合理规划，对发展低碳节能经济的作用可谓举足轻重。

长春市轻轨作为中国的第一条轻轨，作为全国的城市轨道运行中运量交通的先行者，对全国轻轨的建设和发展起到的典范作用不容忽视。同时，长春城市轨道线路的规划在全国独树一帜，融入城市的发展和规划，其合理性得到全国其他城市轨道交通一致好评，并被广泛借鉴。

树城市轨道交通范典

中国第一条轻轨线路是在长春建成的，这是一个绵延廿年不变的城市之梦。从上世纪80年代起，长春就开始就筹建城市快速轨道交通，1998年正式开始规划建设轻轨，2000年正式开工建设轻轨3号线，2001年12月28日开始试运行，连通长春站到长影世纪城，全程31.3公里。至此，方有后来不断累积的中国大陆上城市轻轨线路长度之基数。

当前，长春市的轨道建设规划将1、2、5号线划为地铁线路，1号地铁正在积极筹措建设中；3、4、6、7为轻轨线路，其中4号线路将在2011年将实现试运行。2050年，当前规划将全部完工，长春的城市轨道线路总长将达294.5公里，占全国城市轨道交通规划营运总公里数的1/10强。

长春轨道集团副总经理、高级工程师董晓冬介绍说，长春城市轨道交通规划依托主城区，外围设分团，轨道呈放射线网建设，纵横联络城市周边。这种规划模式在全国独树一帜，符合城市发展建设的需求，同时避免了北京“摊大饼”式“单中心+环线”交通所带来的中心区拥堵的弊病，为全国其他城市的轨道交通建设树立了典范。

科技之光 大城之光

“领先世界科技的100%低地板技术轻轨列车年内即将上线。”董晓冬带来了好消息。

长春的第一辆上线轻轨列车采用的70%低地板技术，这与他国100%低地板技术轻轨车相比，失之于其核心技术。作为中国城市轻轨产业发展的先行者，这是长春轻轨多年试图打破的结点。

长春即将推出的100%低地板技术轻轨车，在下半年将进行试验阶段。据专家认证，其产品技术甚至领先全球，将为降低城市轨道建设成本，实现城市轨道国产化做出卓越贡献。

正如论坛专家所言：这是解决一两百万的城市人口的城市交通的很好的手段——城市轻轨，其舒适性、低排放等特点都使之极适合解决城市交通问题。

董晓冬还介绍，现今长春轻轨作为中国首次采用国产化新型交流变频变压轻轨电动客车的营运路线，轻轨车辆80%以上采用国产技术。车型全部采用新型模块化C型车，全长29米，车辆全部采用弹性车轮，在轮轴之间配备特殊胶套，做到减震、减噪，同时由于车辆为纯动力牵引，实现了无污染、无排放的低碳节能绿色交通。这也契合了当今世界提倡发展低碳经济的主题。

花絮

业界热议轨道交通与城市合作

李秉仁：

在制定城市规划、城市交通规划时，必须把城市交通问题放在重要位置。

轨道交通运量大、速度快、效率高、能耗低、排放低，节约能源、节约用地、保护环境、缓解交通拥堵、减少温室气体排放，优先发展公共交通，特别是发展城市轨道交通，是解决城市交通拥堵的有力措施。施仲衡：

降低地铁造价，重要的是实现车辆的国产化，实现高效运营。长春车辆厂的制造科技水平已经处在世界的领先水平。设备和其他国家相比并不落后，而且有过之而无不及。用十年时间，中国轨道交通赶超了世界其他国家几十年的发展进程。

黄卫：

轨道交通一定要在城市里面作为综合交通体系骨干，同时还要有发达的公共交通系统与它相配合。要通过轨道交通网络和交通流量分配来考虑轨道交通的规划、建设和分配时。

何华武: 怎么利用轨道交通来诱导城市空间的发展，形成新的城镇？市域铁路和城际铁路必须与城市或区域总体规划相衔接，各种交通方式合理分工，与城市或区域可持续发展协调，以客流量规划新城镇为依据因地制宜布局来分布。

徐名文: 轨道交通产业的快速发展为信息通信产业创造了新的发展平台，更为信息技术的集成服务提供了应用的机遇。

中国铁路机车制造企业通过引进吸收和自主创新实现了重大的突破，形成了时速200公里以上动车组和大功力内燃机车的设计制造产业群，但高端组件进口价格高、周期长，已经成为阻碍中国高速机车进一步规模发展的一个因素，迫切需要国产化。

孙树礼: 建设中国高速铁路必须结合中国的国情路径和城市发展的具体要求等因素综合考虑，使高速铁路网的快速建设拉近进人们之间的距离，方便社会活动，积极促进经济发展和提高人民的生活水平。

6.城市轨道交通安全事故危害与防范 篇六

随着我国经济持续高速发展，轨道交通行业也进入快速发展期。针对目前我国城市轨道交通行业迅猛发展，各类轨道交通专业人才需求量呈现出越来越大的态势，尤其是新线建成投入运营时，各种管理和技术人才匮乏问题日益显露。而城市轨道交通作为一个新兴行业，如何培养高技能的人才队伍成为其所要面对的重要问题。轨道交通行业不仅要对新进企业的员工进行上岗前的技能和岗位培训，对原有的企业职工进行知识更新，同时还必须确保已开通线路的正常运营和对新建线路的接管，为此，必须进一步探索城市轨道交通行业高技能人才培养的思路与对策。

本文由三部分组成：第一部分主要介绍了基本概述；第二部分主要描述了城市轨道交通行业高技能人才的现状与问题分析；第三部分主要叙述了城市轨道交通行业高技能人才培养的思路与对策。

[关键词] 城市轨道交通 高技能人才

目录

内 容 提 要.........................................................1

一、概述.........................................................3

1.问题的由来......................................................3 2.相关概念分析....................................................3 3.本课题研究的意义................................................4

二、城市轨道交通行业高技能人才的现状与问题分析...................5

1.城市轨道交通行业高技能人才的现状................................5 2.城市轨道交通行业高技能人才的问题................................6 3.城市轨道交通行业高技能人才的问题分析............................7

三、城市轨道交通行业高技能人才培养的思路与对策...................8

1.城市轨道交通行业在现代化进程中的地位及其发展趋势................8 2.城市轨道交通行业高技能人才培养的思路............................9 3.城市轨道交通行业高技能人才培养的对策...........................10 结 束 语...........................................................13 注 释...........................................................14 参 考 文 献........................................................15

一、概述 1.问题的由来

近年来，随着我国经济的高速发展，城市规模不断扩大、人口迅速膨胀，导致城市交通拥挤、大气污染等诸多问题日益严重。为此，我国的一些大中型城市全力发展城市轨道交通系统，以解决这些难题。城市轨道交通系统因其便捷、准点、安全、舒适等无与伦比的交通客运优势，几年来在其快速发展的地区产生了巨大的经济效益和社会效应。与此同时，城市轨道交通行业人力资源队伍的状况也有了很大的变化。

由于城市轨道交通是一个庞大的系统工程，其运营管理所需要的知识涵盖了许多专业，专业人才缺口较大，需要大量工作在一线的高技能技术人才，而且，高技能人才的培养工作必须在不影响现有线路正常运营的前提下进行，同时，还必须为即将投运的新线路的接收、开通做好人员储备。以上海为例，上海的城市轨道交通建成于1993年，开通至今，已由当初试运营时的不到1000人发展到现在的上万人。根据规划，预计到2010年末，上海的运营线路将达11条（其总长度约400 km，车站约250座），届时，企业从业人员预计将达23000人。①

由此可见，作为近年兴起的新行业，城市轨道交通行业的先进性和超常规发展对技术和管理人才的需求是巨大的。

如何围绕轨道交通网络建设、网络运营、网络管理发展，在城市轨道交通建设新一轮的发展中打造与轨道交通企业文化和价值观念相一致的人才；如何围绕轨道交通企业“服务人民、奉献社会、以人为本”的目标培养一大批相匹配的高素质员工队伍；如何运用人力资源开发这一崭新的管理理论，激励员工努力工作勤奋学习成为一流人才，这些问题的解决将成为加快城市轨道交通网络化发展的有力支持，这也是不断提炼企业精神、提升企业社会形象所面临的重要课题。2.相关概念分析

（1）城市轨道交通：它是城市公共交通的骨干，具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全便捷等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适合应于大中城市。城市轨道交通种类繁多，按照用途可分为城市铁路、市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、城市有轨电车、独轨交通、磁悬浮线路、机场联络铁路、新交通系统等。其共同特点是：运量大、速度快、安全 3 可靠、准点舒适，可以在地面、高架和地下、半地下的轨道上运营。②（2）地铁：它是地下铁道的简称，别名有地下铁、重轨、快速轨道等。地铁可以分别在地面、高架和地下运行。地铁是大容量的客运工具，高峰单向容量为3～7万人次/h，量大运行速度达120km/h，平均营运速度为30～45 km /h，地铁需要道路完全隔离和封闭，从而确保了快速和准时。③

（3）轻轨：它是轻型轨道交通的简称，是由原来的有轨电车演变而来的。1978年3月在布鲁塞尔召开和第一届国际轻轨交通会议上统一了轻轨的称谓，认为轻轨交通的荷载比地铁和常规列车轻。轻轨线路也有地面、高架和地下线，地下线相对来说较少。轻轨建设成本为地铁的1/3～1/5。④

（4）高技能人才：是指在轨道交通行业生产和服务一线的技能劳动者中熟练掌握专门知识和技术、具备精湛的操作技能、在生产的关键环节发挥作用、能够解决生产操作难题的人员，主要包括技能劳动者中取得高级工、技师和高级技师职业资格及相应级别的工作人员。⑤ 3.本课题研究的意义

众所周知，对于城市而言，轨道交通就是一个城市的窗口。轨道交通一旦发生意外，后果往往很严重，同时会在公众中产生巨大的影响。因此，轨道交通的安全运行必须得到保证，而保证轨道交通的安全运行的首要前提条件就是要配备高素质的专业人才。

随着轨道交通高新技术的飞速发展，当今的轨道交通行业高技能人才除了掌握主流的技术技能外，还要不断了解技术发展的前沿，掌握智能化高新技术的运用与维护等，是技能与智能相结合的复合型人才。高技能人才不仅是技术工人队伍中的核心骨干，是企业竞争力的核心体现，更是推动技术创新和现代科技成果向现实生产力转化的骨干力量。

目前，国内城市轨道交通的运营设备国产化程度不高，很多核心技术仍然受制于人，从企业成本和长期发展考虑，国产化替代产品的研发势在必行。加快自主创新，提高新产品的设计能力，节约成本，减少对国外技术的依赖，这些都需要大量的轨道交通高技能人才。

近年来，我国城市轨道交通行业迅猛发展，需要有大量的能够从事轨道交通运营、行车组织、车辆、调度、通信信号等工作的高技能人才。而目前的人才需 4 求远远不能满足发展的需要。高技能人才的短缺将成为制约轨道交通行业快速发展的重要因素，成为迫切需要解决的问题。

上述情况都体现了城市轨道交通行业高技能人才培养的重要性，为此，我们必须努力建设一支门类齐全、梯次合理、素质优良、新老衔接、充分满足轨道交通行业发展所需要的人才队伍，使得轨道交通能够满足城市快速发展的需要。

二、城市轨道交通行业高技能人才的现状与问题分析 1.城市轨道交通行业高技能人才的现状

城市轨道交通行业的建设与发展都离不开专业人才，而且它对人才的需求是有层次、有梯度的。目前，城市轨道交通行业的运营和管理不仅具备高层次管理人才、高科技的创新人才，同时也具备高素质应用型专业人才，其各层次人才结构呈金字塔形，具体情况如下：（1）高层管理与研究人员

高层管理与研究人员是城市轨道交通部门指导者与决策者，属复合型人才。他们一般具有深厚扎实的轨道交通运输或交通工程专业理论基础知识，较强的轨道交通新技术的应用和研发能力，熟悉国内外与行业相关的技术法规和技术标准，有跟踪或研究轨道交通前沿技术的能力，还有较强的企业管理意识和综合组织才能，能够从事城市轨道交通建设规划、项目管理、技术研发、营运组织决策等工作。

（2）专业技术管理人员

专业技术管理人员是中坚力量，是保障城市轨道交通有效运行的工作团队，包括地铁运营、运输管理、车辆电气、通信工程、铁道工程、应用电子、机电工程、运输经济管理等高技术管理人才。他们不仅具有领域中某一个或某几个方面扎实的专业理论基础，还有较强的轨道交通前沿技术研究转换能力或专业技能，了解和掌握国内外技术水平发展动态，熟悉城市轨道交通等技术应用和管理，能独当一面地进行技术研发和各种技术咨询服务。（3）应用与维护管理人员

应用与维护管理人员是城市轨道交通行业的基础人员。他们是与城市轨道交通运行有关的现场操作人员，某一领域主要技术应用管理者和技术操作及维护者。它所包含的技术工种有数十种，如电动列车驾驶、通信信号、供配电、车辆 5 机械、机电维修、运营管理、电气工程、应用电子等。他们对自己从事的工作专业性质非常熟悉，有较熟练的实际操作能力和经验，能独立完成自己所从事技术工作系统的日常操作与一般维护。

随着城市轨道交通行业的日益发展，技术的不断进步要求员工知识需要更新和升级。城市轨道交通是多学科、多专业的高新技术联合体。因此，各专业的技术进步必然会反映在城市轨道交通各相关专业的设计、建设和运营中，并最终要求企业员工能及时掌握和使用这些先进技术。如：电动列车的驱动原先采用的是直流电机，随着大功率可控硅耐压技术的突破，现在已普遍采用交流电动机驱动，不但降低了制造成本，也便于操作、维修；电动列车开关车门驱动，由气动改为电动；信号系统也引进了“基于通信的列车控制”系统，替代了目前广泛使用的“准移动闭塞”系统。此外，随着数字化、网络化时代的来临，信息技术在各技术领域都得到了广泛应用，轨道交通运行质量监控方面也不例外。如原先只对单条线路的运营质量进行监控的OCC(运行控制中心)也发展为COCC(中央运行控制中心)，以利于实施对城市轨道交通网络内各线路的运营管理。近年来，城市轨道交通各专业技术的更新速度已明显加快。这些新技术的采用必然要求企业员工同步更新自己的知识和技术能力。2.城市轨道交通行业高技能人才的问题

目前，城市轨道交通行业高技能人才存在的最主要的问题就是高技能人培养工作严重滞后于现实的需要，以及高技能专业技术人员的结构并不完全合理，这些问题都将制约轨道交通行业的快速发展。

首先，城市轨道交通行业的发展必然要吸纳大量相关的人才，特别是运营服务和管理一线的应用型人才，而目前城市轨道交通专业人才的培养工作严重滞后于现实的需要。现有从事地铁行业的人员相当一部分来自于原国铁的从业人员和普通院校交通运输类专业毕业生，很多人员在进入城市轨道交通行业前对相关情况知之甚少，这就给企业内部的员工培训工作带来很大压力。而且，新建轨道交通线路的设备选型和现有设备的更新改造往往采用更先进的技术，然而人员的培训工作则是在这些设备安装、投运之后才开展。为此，大力开展城市轨道交通类专业技能人才培养工作，为其发展提供大量合格人才已成当务之急。

其次，从人才的培养类型来看，轨道交通运营管理一线需要的主要是具有先 6 进服务理念的应用型人才，而非学术型和工程型人才，因此应纳入职业教育的范畴；从人才培养的层次来看，目前轨道交通建设和运营的软硬件设施的技术含量越来越高，同时拥有城市轨道交通的地区都是经济比较发达、人口素质较高的城市，乘客对地铁服务的要求比较高，即使是普通的站务人员，也应具备比较高的综合素质才能适应这种要求。然而，现有专业技术人员结构并不完全合理，城市轨道交通是一个技术密集型行业，需要知识面既要广、更要专的高层次复合型专业人才。但是，目前城市轨道交通行业的高、中级技术人员比例偏低，人员结构不能满足行业快速发展的需求。

3.城市轨道交通行业高技能人才的问题分析

目前人才问题已经成为轨道交通行业快速发展的瓶颈之一。轨道交通行业人才队伍的现状同行业面临的新形势、新任务的要求还不相适应。主要是：人才总量相对不足，结构不够合理。部分专业技术人才年龄断层明显，高级管理人才和高级技术人才工人缺乏，专业技术人才和新进大学生流失较多，创新能力有待提高；企业人才工作的制度和机制不够健全，人才培训资源分散、后劲不足、力度不够，行业工程技能鉴定工作滞后，绩效考核和收入分配机制存在误区导致激励措施没有真正到位，人才引进目的不明确、重点不突出、跟踪措施缺乏。人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。其原因分析为：

（1）员工队伍对改革的承受能力明显不足。企业中的平均主义思想还在继续蔓延，人们对知识价值认识不够，以官本位思想参照系，对人才重视不够，工资分配“大锅饭”，员工激励不到位。特别是部分从业人员是其他原国有企业的富余人员转岗而来，思想上尚不能跟上时代变革的步伐，这给管理工作带来了一定的困难。

（2）人才短缺与人员富余并存，结构性矛盾突出。一方面，科学技术的进步和市场竞争的加剧，决定了企业发展对人员素质要求越来越高。优秀的、高层的管理人员、技术人员越来越短缺。企业在人才争夺中暂时还缺乏优势。另一方面，随着科技的进步，先进设备与技术的广泛运用，企业中结构调整和劳动组织优化，有相当数量的富余人员需要减员分流在“出口”不畅的情况下，企业只能通过紧缩“人口”控制和减少用工。导致企业员工需求量与实际投入量严重失衡。（3）人员淘汰机制还不能完全市场化。由于计划经济体制的影响，企业对于不 7 能胜任岗位要求的员工，难以像民营企业或外资企业那样合理地流动。如果一个优秀员工主动提出辞职，企业又往往没有有效的措施去留住人才。由于条块分割、产业结构趋同等体制型缺陷，造成城市轨道交通运营管理急需人才以及具有实践经验的“灰领”高级技术工人人才的欠缺，而现有员工队伍普遍存在的单一工作操作的现象，这就形成了一种不对称得淘汰。

（4）人力资源结构不合理，人力资源整体素质有待提高。在向市场转轨中，企业原有员工知识需要调整更新，新员工的生产实践经验本领需要积累。由于员工内部流动不畅，人才难尽其用，成为企业在用工方面存在的突出问题，新职工参加工作，虽然采取聘用合同上岗的做法。但难以考虑职工的个人所长及爱好，特别是在上岗之后．基本是一岗定终身，存在很多学非所用的现象。

（5）培训工作滞后于现实的需要。很多培训机构的专业教材往往以现有设备为主，缺少最新的设备与技术内容，而技术的不断进步及新设备的大量使用都要求员工的知识体系必须得到更新和升级，不然，在新设备投入运作后，若操作人员掌握的知识相对滞后，就会影响工作的顺利开展，这就会给轨道交通行业的迅速发展带来了困难。

三、城市轨道交通行业高技能人才培养的思路与对策 1.城市轨道交通行业在现代化进程中的地位及其发展趋势

进入21世纪后，我国将进入全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化的新的发展阶段，树立和落实科学发展观转变经济增长方式，将推进经济社会按照全面、协调、可持续发展的道路快速发展。随着经济发展，城镇化速度不断加快，这使得城市市区规模越来越大，一些地区城市体制的改变城市规模也越来越大，城市轨道交通需求增大，城市轨道交通规划的范围，延伸的里程已盖了城市和乡镇的大部分区域，为城市轨道交通发展注入了新的活力。

近年来，轨道交通行业发展迅猛，每年都有新的线路投入运营，同时，老的线路由于其成熟的商业支撑和技术潜能的进一步开发，现场处理故障的时间不断缩短，运能大幅度提高后几乎饱和，客观上要求管理人员的技术和管理水平不断跟上，专业人才队伍的数量和质量需要都呈现不断上升的趋势。与此同时，我国城市轨道交通建设已经走过单线建设阶段，进入了网络化建设新时期。随着国家经济建设的发展和城市化建设水平的提高，全国城市轨道交通建设（包括开通 8 城市轨道交通的城市数量和城市轨道交通网络改建规模）将会迈上新台阶。由于我国各大城市轨道交通的兴建，城市轨道交通专业人才需求将持续增长，加上其他行业的竞争，城市轨道交通行业的人力资源明显紧缺。面对内部设备技能提升而形成的人才缺口和外界对现有人力资源的争夺，城市轨道交通行业需在不断补充员工队伍新鲜血液的同时，运用员工个体绩效管理和满意度等原理，努力加强员工队伍的自身建设和培养，确保城市轨道交通网络的畅通。2.城市轨道交通行业高技能人才培养的思路

作为近年兴起的新行业，城市轨道交通行业的先进性和超常规发展对技术和管理人才的需求是巨大的。因此，在专业技术方面必须提高员工的培训质量，在满足运营需求方面必须加快对员工的培训速度，只有这样才能为城市轨道交通大发展提供人才保证。积极采取轨道交通行业人才队伍建设具体措施为：（1）加强企业经营管理人才队伍建设

围绕提高各级领导干部的科学决策能力、综合管理能力和开拓创新能力，构建企业高层次经营管理者核心能力框架。加强对企业高层次经营管理者特别是主要负责人、年轻干部的监督和管理，建立符合企业特点的考核评价制度，健全有效的监督约束机制。同时，加强运营管理人才梯队建设，建立完善运营梯队培训体制，加大各类运营人才的培育和管理力度，确保运营安全。（2）加强专业技术管理人才队伍建设

重点培养和发展中青年科技骨干队伍，培养造就专业技术带头人，努力建设专业技术骨干人才队伍。可以推荐一批年轻化、高学历、具有初中级职称、在本专业发挥骨干作用的专业技术人才作为重点培养对象。同时明确专业技术人员的各项培养要求，有计划地开展关键管理岗位等上岗资格或任职资格的培训工作，并组织开展对管理干部的年度考核工作。（3）加强技术人才队伍建设

通过加强重点培训、提升培训内容、整合优化培训资源及进一步规范考核鉴定，将相关技术人员培养成为既能动脑又能动手、既掌握一定现代科学知识又具有较高操作技能的复合型职业技能人才，使得具有较高的知识层次、较强创意和操作技能的“灰领”型技术人才成为体现企业未来发展的先导型人才，成为企业人才队伍的主体。同时，结合建设发展，推进建设技术人员向运营管理转化，通 9 过考核机制，实施专业培训，持续提高运营人员的专业技术水平，建立企业培训体系，确保中高级专业技能人才引进，健全专业岗位考核选拔机制，整合技术管理培训资源。

（4）推进企业人力资源的结构性调整

建立轨道交通实训中心作为操作培训基地，通过灵活的用工制度鼓励培养一线员工实践主体工种，发展强化运营主体工种的人力资源储备，实施运营专业人员定额配置管理。同时，大力吸引紧缺急需人才，进一步提高人才引进的有效性和针对性，以人力资源优化配置为核心，合理调整职工队伍布局正确认识企业培训的重要意义。

（5）合理调整员工的培训方式

目前，大多数企业采取的是你说我听、课后考试的培训模式。这种传统的培训方式，对于提高被培训者分析问题、解决问题的技能水平帮助不是很明显。在员工培训方式的创新上，应根据被培训者的不同层次，采取不同的培训方式。例如，对于基层员工，其培训方式可以更注重培训的互动性、实用性及连贯性，应让其在接受培训过程中，不断有亲自动手实践的机会，以增强其对培训内容的理解和掌握；对于中高层次管理人员和技术人员的培训，则应注重培训方式的灵活性与挑战性，从而增强其团队协作能力、概念形成能力的培养。同时，培训方式的老化导致参加培训的员工对培训缺乏兴趣，这也是培训较难取得效果的重要因素之一。为此，在培训过程中，在注重企业内部培训方式不断创新改进的同时，还应适当聘请外部专家，以提高本企业培训的质量与水平；还可派员工参加专门培训机构组织的培训，以开拓员工的视野。3.城市轨道交通行业高技能人才培养的对策

当前，城市轨道交通行业正处与一个高速发展的时段，为了满足城市建设发展的需要，我们必须探索各种行之有效的符合城市轨道交通超常规发展的培训方式。城市轨道交通专业人才的培养可以有以下几个途径：（1）普通院校培养

普通院校是培养各类人才的基地，通过设立城市轨道交通的相关专业，利用普通院校在人才培养方面的优势，按照城市轨道交通部门的人才需求标准，科学、合理地制订人才培养方案，对不同层次需求的学生，实施不同的教育。学生通过 10 一系列课程学习和综合实践课程的锻炼，掌握自己所学领域的理论和技能，各院校应着力培养素质高、能力强的复合型人才。普通院校将是城市轨道交通人才培养的主要途径。

普通院校教育包含：研究生教育、普通本科教育、高等职业教育、中等职业教育等几个培养层次。其中，研究生教育包括博士和硕士生的培养，主要为城市轨道交通行业培养和培训高层次的管理人才、高科技的创新人才。高校本科教育主要为城市轨道交通行业培养和培训专业技术管理人员，既培养研究型技术人才，也培养应用型技术人才，是培养轨道交通行业工程师级人才的摇篮。高职教育主要为城市轨道交通行业培养应用与维护管理人员，培养各种专业操作技能，以培养应用型人才为基本目标，注重于技术要求较高的技术操作人员，是培养轨道交通行业技师级人才的基地。中职教育主要为城市轨道交通行业培养应用与维护人员，培养技术要求一般的技术操作和服务人员。普通院校培养还可分为定向培养及按需培养。

定向培养是指学校与轨道交通单位建立校企合作关系，根据用人需求预测情况，学校专门为轨道交通单位开设几个相关专业，比如交通运营管理、通讯信号工程、轨道车辆工程等专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。学校应结合轨道交通单位的用人要求，明确培养目标和专业方向，按照轨道交通专业人才的知识、能力和素质要求，为培养高素质的人才构建良好的平台。在基础学习阶段夯实基础，在方向培养阶段重点突出与岗位的适应性，使学生在校期间全面系统地掌握专业知识和科学文化知识，并保证毕业后在较短时间内熟悉岗位专业技术要领，成为地铁相关部门的主力军。

按需培养是指学校与轨道交通单位建立校企合作关系，根据公司发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习其他相关专业的学生中选择一批合适的学员，按照地铁企业的各项岗位要求，用1～2年的时问，强化相关专业理论和技能，使他们较快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁线路急需用人的问题。（2）专门机构培训

城市轨道交通行业具有其相对的独特性，有着地铁、轻轨、磁悬浮等多种类型，且不同城市的轨道交通形式、车型配备和运营组织也不尽相同。因此，应该 11 建立专门的培训中心，制定和规范各工种的技能标准，并据此编写各工种的培训大纲和教材，采用理论应知和实际操作考核，制定复训期限和要求等，有针对性地培训具有本市轨道交通行业特色及专项急需的人才。同时，可以与普通院校的人才培养相衔接，作为普通院校学生毕业实习和岗前适应性培训的专门基地。培训中心在人才培养培训问题上，既可依托于城市轨道交通行业，又可不局限于某一城市地铁人才培训。专门机构培训将是轨道交通专业人才培养的必要补充。（3）企业自身培训

企业职工培训是企业人才素质提升的重要环节，企业都有职工培训部门和计划，担负着员工日常培训。城市轨道交通行业技术发展日新月异，经常性地对在职员工开展各种形式的培训是十分必要的。培训形式可以坚持“引进来，走出去”的原则：除了本企业聘任骨干担任职业培训师资外，可请国内外专家学者来企业给员工讲课，也可选送员工去进修培训。培训模式可以采用分阶段分层次方式：对不同层次、不同岗位、不同需求的员工确定不同培训内容，采取不同的培训方式，通过各种培训，高速、高效地提高员工的素质。

对于新员工技术能力的提高，可以采用“师带徒”的培训方式，由企业安排班组长或生产、技术骨干与他们一对一进行培训，签订时间相对固定的拜师学技合同，在实践中学习，促使员工更快、更好地掌握技能。

对已有一定技术水平的员工可按计划开展专项技能培训，由相关部门安排技师或技术人员每人带2～3名高级工，对他们进行技术指导和培训，在2～3年时间内，使他们的技术水平上一个新的台阶。同时可以邀请城市轨道交通行业和相关专业的专家来开展专题科技讲座，为高技能人员更新知识提供引导，激发他们学习新知识的内在动力，使他们了解世界城市轨道交通行业新技术的发展动态。

除此之外，企业还应建立内部职业技能培训体系。由于城市轨道交通属新兴行业，有些专业岗位尚无国家统一的职业资格认定，这就要求企业建立起以任职资格为核心的职业化行为评价体系，将企业内部的技能考核等级认证的内容在理论和实际操作两个方面与现场的生产实际结合起来，制定行为标准和要求，作为社会化技能鉴定的补充，把考核作为一次生产技能提高的过程，培养合格的高技能专业人才。

结 束 语

城市轨道交通自诞生之日起，就以“快捷、准时、方便”等优点而受到广大市民的欢迎，由此也确立了城市轨道交通的社会性、公益性、服务性及其重要性等特点，随着城市轨道交通网络化运行的扩大和不断完善，城市轨道交通行业对相关高技能人才的素质要求也愈来愈高。

根据城市轨道交通的发展需要，为了培养合格的城市轨道交通行业高技能人才，我们要以普通院校培养为主体、专门机构培训为补充、企业自身培训为提高，同时坚持岗前培训和继续教育，在实践中不断进行摸索和创新，拓宽高技能人才培训的新思路，使人才层次不断提高，人才结构不断优化，培养一大批高素质、一专多能的高技能人才。满足广大市民对城市出行“快捷、方便、舒适”的要求，使城市轨道交通行业可以有更大的发展。

注 释

①吴钢．上海地铁的人力资源管理．实务大观·管理天地，2005年3月，第34页

②章云泉．城市轨道交通特征分析．城市规划汇刊，1999年6月，第40页 ③章云泉．城市轨道交通特征分析．城市规划汇刊，1999年6月，第40页 ④章云泉．城市轨道交通特征分析．城市规划汇刊，1999年6月，第41页 ⑤王树立．新建城市轨道交通企业高技能人才培养的探索．现代城市轨道交通，2009年3月，第28页

参 考 文 献

[1] 李 益．城市轨道交通的快速发展与人力资源开发．百家论坛，2008年2月 [2] 吴晓 黄新民 黄芳．城市轨道交通专业人才培养途径的研究．教育与职业 2007年11月

[3] 陈义宜．理论联系实际构建“人才高地” ．实务大观·企业人才，2008年5月

[4] 张伟瑾．上海城市轨道交通运营人才的培养．研究简报，2004年1月 [5] 吴钢．上海地铁的人力资源管理．实务大观·管理天地，2005年3月 [6] 陈海军，校企舍作—培养轨道交通一线专业人才．现代城市轨道交通，2008年6月

[7] 王树立．新建城市轨道交通企业高技能人才培养的探索．现代城市轨道交通，2009年3月

[8] 李健艺

7.城市轨道交通安全事故危害与防范 篇七

发表时间:2009-06-27点击数：

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一、事故简介

2003年7月1日，上海市某轨道交通4号线发生一起管涌坍塌事故。因大量水、流砂涌人旁通道，引起隧道受损及周边地区地面沉降，造成三幢建筑物严重倾斜，防汛墙由裂缝、沉降演变至塌陷，隧道区间由渗水、进水发展为结构损坏，附近地面也出现不同程度的裂缝、沉降，并发生了防汛墙围堰管涌等险情。这起工程事故直接经济损失初步估算为1.5亿元人民币左右。

二、事故发生经过

上海市某轨道交通4号线是该市轨道交通环线的东南半环，全长22km。目前，全线盾构推进已完成98％、17座车站建设全面展开。发生事故的旁通道工程，位于浦东南路至南浦大桥之间穿越黄浦江底约2公里长的区间隧道内，距离浦西江边防汛墙53m，并且地处30m以下的地下深层，事故发生点位于地下土层第7层。旁通道工程采用冻结加固暗挖法施工，隧道区间的上下行线已经贯通，事故发生时离旁通道贯通尚余0.8m。

轨道交通4号线浦东南路站至南浦大桥站区间盾构推进工程，由上海某隧道公司承建；隧道公司将轨道交通4号线浦东南路站至南浦大桥站区间隧道中间风井、旋喷加固、旁通道、垂直通道、冻结加固及风道结构工程专业分包给某矿山公司上海分公司；上海某地铁公司将轨道交通4号线区间圆形隧道(浦东南路～南浦大桥)工程委托上海某地铁监理有限公司监理。

2003年3月，某矿山公司上海分公司土体冻结人员开始旁通道冻结法施工——布置冻结管，安装制冷设备。6月24日，开始旁通道开挖施工。6月28日上午约8:30，施工人员发现隧道内向下行线冻结管供冷的一台小型制冷机发生故障，下午约4:00修复，停止供冷达7小时30分，期间无其他设备供冷。当日下午约2:00，施工人员在下行线内安装水文观测孔，发现有压力水漏出，随即安上水阀止水，并安装了压力表测量水压。止水后，测得XT1温度测量孔内隧道钢管片交接处土体温度为312。当晚约8:30，某矿山公司上海分公司项目经理周某在现场决定停止旁通道冻土开凿，施工人员将掘进面用木板封住。

6月29日凌晨约3:00，测得水阀处水压为2.3kg／cm2，与第7层承压水水压接近，XT1温度测量孔内隧道钢管片交接处土体温度为8.7℃。6月30日，XT1温度测量孔内隧道钢管片交接处土体温度为7.4℃，周某决定用干冰加强冻结，于当日下午约3:30，用150kg干冰敷于下行线隧道内壁中线以下部位。当晚约8:00，周某检查时发现干冰气化所剩无几，钢管片有结霜现象。

7月1日零时许，某矿山公司上海分公司项目副经理李某指挥当班班长任某安排施工人员拆除冻土前掘进面部分封板，用风镐凿出直径0.2m的孔洞，准备安装混凝土输送管。约1小时后，此孔打至下行线隧道钢管片。凌晨约4时，现场工人发现此孔洞下部有水流出，立即用水泥封堵。约10分钟后，发现流水不止，便派员迅速进行了汇报。不久掘进面右下角开始出水，且越来越大，在场工人用棉被、泥土袋、水泥包等材料封堵。约6:00，隧道内发出异响，情况危险，施工人员撤出现场。随后，因大量水、流砂涌人旁通道，引起隧道受损及周边地区地面沉降，造成三幢建筑物严重倾斜，防汛墙由裂缝、沉降演变至塌陷，隧道区间由渗水、进水发展为结构损坏，附近地面也出现不同程度的裂缝、沉降，并发生了防汛墙围堰管涌等险情。

三、事故原因分析 1．技术方面 首先，旁通道《冻结法施工方案调整》存在欠缺。经过工程试验和试点，冻结法施工工艺在上海多项地铁工程建设中曾取得过成功。2002年6月，隧道公司项目部结合某矿山公司上海分公司编制的《风井及旁通道工程施工组织设计》，编制了《明珠线二期浦东南路站——南浦大桥站区间隧道工程施工组织设计》，并通过了上海某隧道公司盾构分公司、，隧道公司的审批和监理单位的审定。2003年3月，某矿山公司上海分公司项目部对原施工组织设计进行调整，制订了《冻结法施工方案调整》。2003年4月7日，经某矿山公司副经理、总工程师李某批准，但方案调整未按规定经过盾构分公司、隧道公司的审批及地铁监理公司审定，隧道公司项目部也未编制相应调整的施工组织设计。

调查组专家认定：方案调整存在欠缺。调整后的方案，降低了对冻土平均温度的要求，从原方案-10℃减少到调整方案的-8℃；下行线选用的小型制冷机，计算时未考虑夏季施工冷量损失系数，制冷余量不足；旁通道处垂直冻结管数量减少，长度缩短，由原方案24根减少到22根，并将其中原为25米深的7根垂直冻结管中的4根减少到14.25米，3根减少到16米，造成旁通道与下行线隧道腰线以下交汇部冻土薄弱；下行线仅设单排6个冻结斜孔，孔距1.0米，虽在冻结孔长度上予以增加，但其数量偏少，间距偏大，其冻结效果不足以抵御该部位的水土压力。

其次，在旁通道冻结条件不太充分的情况下，进行开挖。根据方案，要求冻结时间需要50天，而上行线5月11日开始冻结。旁通道6月20日开挖，实际6月24日开挖，冻结时间仅43天，小于施工方案冻结时间的要求。下行线冻结不充分，末满足开挖条件。6月24日下行线盐水去路温度为-23.9℃，回路温度为-21.1℃，去、回路温差为2.8℃，大于开挖时盐水去、回路温差的要求。

专家组认为：旁通道冻结开挖施工设计存在缺陷，施工中冻土结构局部区域存在薄弱环节，并又忽视了承压水对工程施工中的危害，导致承压水突涌，是事故发生的直接原因。2．管理方面

施工单位对险情征兆没有采取有效制止措施。6月28日上午，下行线小型制冷机发生故障，停止供冷7小时30分。下午约2:00，施工人员在下行线隧道内安装水文观测孔，发现一直有压力水漏出。虽立即安上水阀止水，并安装了压力表测量水压，但当止水后测得土体温度上升时，尽管采取了一定的措施，但效果不佳。6月29日凌晨约3:00，测得该处水压为2.3kg／cm2(与第7层承压水水压接近)，没有采取紧急降水降压措施。不仅险情征兆没有得到及时排除，而且未向隧道公司及监理公司汇报，遂使险情逐步加剧。

施工单位现场管理人员在险情征兆已经出现的情况下严重违章、擅自凿洞。7月1日零时许，项目副经理李某在旁通道冻土结构存在严重隐患、工程已停工情况下，擅自指挥拆除掘进面部分封板，从旁通道向下行线隧道钢管片方向用风镐凿出直径0.2米的孔洞，准备安装混凝土输送管。正是由此孔洞出水，其出水点逐渐下移，水砂从掘进面的右下角和侧墙下角不断涌出，以致封堵无效，酿成事故。

监理单位现场监理人员失职。在旁通道施工期间，现场监理部无冻结法施工专业技术监理人员。总监代表李某负责施工监理，未对调整后的方案进行审定。6月24日旁通道开挖后，到7月1日发生事故期间，仅在6月25日、30日下井检查过两次，未及时发现和制止险情。6月29、30日的监理日记却记载“各项工作均正常”，无任何有关险情征兆的记录。6月24日至30日旁通道晚上加班施工期间，未安排人员值班；发生事故时，现场无监理人员。

总包单位现场管理人员对分包项目管理存在漏洞。对施工单位项目部编制的《冻结法施工方案调整》，总包单位项目技术负责人未向隧道公司总工程师和盾构分公司主任工程师汇报，致使隧道公司、盾构分公司未对此方案给予审批。项目经理袁某在6月24日至7月1日旁通道施工期间，仅在6月24日和26日去过旁通道施工作业面。质量员袁某竟一次也未去施工作业面进行技术、质量检查。在6月28日至30日的施工日记中，没有反映险情征兆的情况，却记载“一切正常”。

四、事故的结论与教训

这是一起造成重大经济损失和社会影响的责任事故。

某矿山公司上海分公司现场技术管理薄弱，《冻结法施工方案调整》编制有欠缺，审批不严格；发现事故险情征兆未向总包、监理单位报告；对施工风险较大的工程，无针对性强的应急预案；违章施工，导致事故发生。该单位对此次事故应负直接责任。

隧道公司作为总包单位，未认真履行总包单位管理职责，对分包单位监管不力；未根据分包单位方案调整，重新编制相应调整的施工组织设计；未对分包方施工方案调整组织审批；各项技术、质量和安全责任制和管理制度未落实；现场管理人员资格不符合要求，现场管理失控。隧道公司对此次事故应负主要责任。

监理单位未履行监理单位的职责，未对调整的施工方案组织监理审定；监理人员资格不符合国家规定要求，现场监理失职；未对监理的工程实施有效的巡视检查，未能及时发现险情和制止事故。监理单位对此次事故负有重要责任。

在这起事故中，任何一个相关单位若能认真履行职责，严格执行有关技术规范和技术措施，完全可以避免事故或者可以减轻事故造成的损失。

五、事故的预防对策

施工单位进一步完善冻结开挖施工组织设计，特别是从施工技术方面补充冻土结构局部区域存在的薄弱环节，高度重视和改善承压水对工程施工中的危害。建立健全企业安全生产责任制，明确生产管理各岗位管理人员的安全生产管理职责，建立项目工程生产安全事故应急救援预案，强化事故的防范措施。

总包单位应依照《建筑法》的有关规定，严格履行总包单位的安全职责，杜绝以包代管，包而不管的行为。认真落实各项技术、质量和安全责任制和管理制度，加强日常的监督管理和技术管理。

监理单位应认真履行监理单位的职责，对施工方案及变更调整后的方案严格组织监理审定；加强施工现场的监理旁站管理；对监理的工程实施有效的巡视检查，及时发现险情和防止事故。

六、专家点评

在这起造成重大经济损失和社会影响的工程责任事故中，主要原因是施工单位未按规定程序调整施工方案，且调整后的施工方案存在缺陷，在险情征兆出现之后又未能采取及时有效措施，现场管理人员违章指挥，擅自凿洞，直接导致事故发生。

总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职。冻结法施工工艺在上海多项地铁工程建设中取得了成功，并获得了上海市科技进步三等奖，应该说已成为一项成熟的新的施工技术。《建筑法》提倡采用先进技术、先进设备、先进工艺、新型建筑材料和现代管理方式。但是对于新技术和新工艺的运用应该加强技术指导和技术管理，在使用前还应加强新技术和新工艺的技术培训。

监理单位也应不断学习新的施工工艺和技术，不断提高监理人员的技术水平。该工程现场监理部无冻结法施工专业技术监理人员，说明监理单位不具备对特殊工程的监理能力，因此，在委托监理过程中，就已经埋下了重大隐患。

8.城市轨道交通运营安全考题 篇八

1、城市轨道交通由于轨道交通空间（特殊性）、结构（紧凑性）、电气（密集性）、运行（高速性）等特点，一旦发生突发事件，难以迅速、有效、及时有针对性地控制事态发展和实施救援措施，处置结果难以预料，具有一定的滞后性，往往还会引起次生灾害的发生，均会给国家、社会以及乘客带来不可估量的损失。P2

2、国家标准（GB/T 28001）对安全的定义是：（免除了不可接受的损害风险的状态）。P3

3、轨道交通发生险情和事故后，要按照（“四不放过”）原则，进行及时找出事故原因、分析总结，整改隐患、完善规章制度，防止（同类事故发生）。

5、通过各种方式宣传(“安全第一，预防为主,综合治理”)、(“以人为本、安全至上”)的安全理念，大力营造(关爱生命、关注安全)的氛围，将城市轨道运营安全管理中的“全员”概念延伸至（全民、全社会），致力于建造（安全型社会），从而确保运营安全。

6、城市轨道交通的产品的质量包括(安全)、(准确)、(迅速)、(便利)等，其中安全最为重要,行车安全是城市轨道交通的产品的(质量)特征。

7、从本质上讲轨道交通行车安全是一个以(“管理”)为中枢，(“人”)为核心、(“车”)为基础、(“环境”)为条件组成的总体性的以保障轨道交通行车安全为目标的人-车-环境系统。

8、在安全管理的生产活动中必须坚持四全管理是指（“全员、全过程、全方位、全天候”）的“四全”动态安全管理。（p 5）

9、城市轨道交通专用通信系统是保证列车及乘客安全，列车快速、准点、高效运作必不可，少的（信息传输系统）。P36

10、行车工作必须坚持（“高度集中、统一指挥、逐级负责”）的原则。（p75）

11、信号是指示列车运行的命令，信号的开放和关闭至关重要。因此，车站值班员在操作信号时，必须（全神贯注），（精力集中），（遵章守纪），严格执行（“眼看、手指、口呼”）的操纵制度，确保信号指示准确无误。（p77）

12、运营施工均设有相应的管理机构，对于新职、转岗、晋升的职工应进行（部门）、（车间）、（班组）的三级安全教育和技术培训，经考核合格方准上岗。（p92）

13、防火基本方法都是以防止燃烧的三个条件同时结合在一起为目的。即：（控制可燃物、隔绝助燃物、消除着火源）。

14、电气事故按发生灾害的形式，可以分为（人身事故）、（设备事故）、（电气火灾和爆炸事故）等。

15、消防工作的方针是：贯彻（预防为主、防消结合）的方针。

16、发布调度命令要(正确、完整、清晰)。

17、影响地铁运营安全的因素分为（内部因素）和（外部因素）

二、判断题

1、随着城市轨道交通的不断发展，城市轨道交通运营中发生的各类事故也越来越少。(×)2.所谓安全生产，就是指在生产经营活动中，为避免造成人员伤害和财产损失事故的预防和控制措施，以保证从业人员的人身安全，保证生产经营活动得以顺利进行的相关活。(√)

3、行车安全只受自然的影响大。（×）

4、气体灭火系统是以某些气体作为灭火介质，通过这些气体在整个防护区内或保护对象的局部区域建立起灭火剂浓度实现灭火的。（√）

5、二氧化碳灭火系统的灭火机理是通过喷头将大量的二氧化碳气体喷射到防护区，降低防护区内空气的含氧量，使含氧量降到15%以下，对燃烧起窒息作用。（√）6按照事故（事件）损失及时运营生产造成的影响和危害程度可分为五大类。（×）7重大事故、较大事故、一般事故，负责事故调查的人民政府应当自收到事故调查报告之日起15日内作出批复。（√）

8、应急救援活动一般分为应急准备、初级反应、扩大反应和应急恢复四个阶段。（√）

9、统一指挥是应急活动的最基本原则。（√）

10在事故分析中，顶上事件可以是已发生的事故，也可以是预想的事故。通过分析找出原因，采取对策加以控制，从而起到预测、预防事故的作用。（√）可能引发行车事件/事故的设备缺陷事件和行为事件”及“行车事件/事故”这两个事故类型是一种从属的关系。（√）

12、“安全第一、预防为主、综合治理”是我国城市轨道交通系统运营安全管理方针。（√）13.城市轨道交通对职工的三级教育模式是指公司、部门(车间)、班组为主的教育模式。

(√)

14、安全投入包括资金投入和人才投入。（√）

15、安全责任是安全生产的基本保障。（×）

16在运营生产中，一条或多条线路全线停运48h以上属于重大事故。（×）

17在运营生产中，造成直接经济损失在100万元以上1000万元以下的属于较大事故。（×）18特别重大事故由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。（√）19事故调查组的组成应当遵循精简、效能的原则。（√）

20特殊情况下，经负责事故调查的人民政府批准，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长期限最长不超过60日。（√）

21、城市轨道交通事故灾害大致可分为安全事故、自然灾害、认为突发事件等三类。（√）

三、选择题

1.城市轨道交通生产经营单位设备因素分析中设备故障主要是由于(B)。

A、基础设备自身故障因素 B、使用不当等因素 C、维护不当因素D、系统自身的不可控故障 2.城市轨道交通对生产经营单位主要负责人初次安全培训的时间不得少于（A）学时。（p17）

A、32 B、24 C、12 D、8 3.城市轨道交通对生产经营单位主要负责人每年再培训的时间不得少于（C）学时。（p17）

A、32 B、24 C、12 D、8 4．《安全生产法》对生产经营单位安全生产管理机构的设置和安全生产管理人员的配备原则作出了明确规定：其中规定其他生产经营单位，从业人员超过多少人的，应当设置安全生产管理机构或者配备专职安全生产管理人员。（C）（p8）

A、500人 B、400人 C、300人 D、200人

5、地铁运营施工共分为几大类几小类？（注：以西安地铁为例）（C）

A、三大类三小类 B、二类大六小类 C、三类大八小类 D、二类大八小类

6、施工人员与接触网安全距离是多少米？（C）A、4米 B、3 米 C、2 米 D、1米

7、消火栓系统是消防系统中为专业消防人员或非专业消防人员扑灭初期火灾提供水源的设备及工具的组合。地下车站室内消火栓用水量不应小于多少L／s。（D）A.40 L／s B.50 L ／s C.30 L／s D.20L／s 8.某城市轨道交通针对某突发事件发出了二级预警级别应以何种颜色标示。（B）

A、红色 B、橙色 C、黄色 D、蓝色

9、造成一条或多条线路全线停运6小时以上12小时以下的属于（A）事故。

A.一般 B.较大 C.重大 D.特别重大

10、疲劳是人在连续工作一定时间后，体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象，其表现是（A B）。

A.生理机能下降 B.心理机能下降 C.头痛头晕，视觉模糊 D.记忆和思维减退

11、(D)是行车工作的统一指挥者。

A.站长B.调度中心领导 C.值班主住 D.行车调度

12、强调“第一反应”思想的是应急救援机制的哪个部分（C）。

A.统一指挥 B.分级响应 C.属地为主 D.公众动员

13、按事故严重程度划分（A）

A、人身事故、设备事故、电气火灾和爆炸事故等。B、短路事故、断线事故、接地事故、漏电事故 C、为特大事故、重大事故和一般事故。

14.在安全生产方面谁是监督管理的主体；（A）（p8）

A、政府主管部门是安全生产的监督管理主体； B、企业第一责任人；

C、各企业的高层、中层、各车间班组

15.城市轨道为了避免事故，需要有安全可靠、功能互补的各类安全保障系统。其中（D）代表环境与设备监控系统；（p27）

A、ATC B、FAS C、ISCS D、BAS 16.城市轨道交通对新从业人员安全生产教育培训时间不得少于（B）学时（p18）

A、32 B、24 C、12 D、8

17、灭火器是一种轻便的灭火器材，是扑救初起火灾最常用的灭火设备。现有一油桶着火，问使用那种灭火器（B）

A.提式干粉灭火器 B.二氧化碳灭火器。C.泡沫和合成泡沫灭火器

18、车辆基地室外消防给水管道和消防给水系统与生产、生活给水管道合并，每间隔不大于多少m设置一只室外消火栓，每五只室外消火栓之间应设置一只检修闸阀。（A）A.120m B.100m C.80m D.60 m

19、以下灭火的基本方法有那些是对的。（C）

A.控制可燃物 B.控制温度 C.抑制法 D.控制氧化剂

四、名词解释

1、消防—————指消灭与预防火灾。

2、燃烧————可燃物与氧化剂发生的一种氧化放热反应，通常伴有光、烟、或火焰。要发生燃烧，必须同时具备以下三个条件，缺一不可：1）、可燃物2）、氧化剂（助燃剂）3）、温度（引火源）P127

3、行车凭证-----行车凭证是列车占用区间的依据，包括信号机显示、路票、调度命令等。

4、人机工学————设备是为人提供服务的，应从使用和维修两方面考虑人机工学要求。人机界面设计友好、简洁，便于操作；人机尺寸设计适宜，并便于使用、操作、维护。（p112）

5、间接安全保障------是指通过对轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。（p64）

6.系统理论————系统理论把人、机和环境作为一个系统（整体），研究人、机、环境之间的相互作用、反馈和调整，从中发现事故的致因，揭示出预防事故的途径。P238

五、简答题

1、现代的本质安全的含义已经扩大化，按照事故形成与发生的原理，结合系统工程理论，一般认为事故的发生可用下式表示为？（p5）

答：人的不安全行为 + 物的不安全状态 + 作业环境的刺激 + 管理的薄弱 = 事故的发生。

2、城市轨道交通在安全生产管埋的原则中规定的“四不放过”原则是什么？（p7）答：“四不放过” 的原则是:事故原因未查清不放过；当事人和群众没有受到教育不放过；事故责任人未受到处理不放过；没有制订切实可行的预防措施不放过。

3、城市轨道交通指挥列车在正线运行的命令由谁发布？p71 答：指挥列车在正线运行的命令只能由行车调度员（以下简称行调）发布，列车司机必须严格遵照《运营时刻表》规定的时刻、按信号显示行车，并服从行调指挥和命令。

4、城市轨道交通地铁信号系统如何构成？p73 答：地铁信号系统一般包括列车自动防护子系统（ATP）、正线计算机联锁子系统（CBI）、列车自动运行子系统（ATO）、列车自动监控子系统（ATS/LCW），各子系统之间相互渗透，实现地面控制与中央控制相组合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的地铁信号系统。

5、信号的作用？车站值班员在操作信号时有那些要求？p77 答：信号是指示列车运行的命令。信号正常时，信号机上显示的准许列车运行的各种信号均为列车行车凭证。信号的开放和关闭至关重要。因此，车站值班员在操作信号时，必须全神贯注，精力集中，遵章守纪，严格执行“眼看、手指、口呼”的操纵制度，确保信号指示准确无误。

6、城市轨道交通故障处理原则是？（p114）

答：对于影响行车、客运服务等的紧急故障，按照“先通后复”原则，首先采取的是应急处置，根据故障情况，启用相应预案，尽快减少设备故障对行车、客运服务的影响，随后开展故障的恢复和维修工作。

7、p170

六、发挥题

1、温州动车事故

答：①特别重大事故②由国务院或国务院授权的部门组织调查组进行。