船舶机务管理系统（精选8篇）
1.船舶机务管理系统 篇一
【发布单位】交通部
【发布文号】(89)交运字700号 【发布日期】1989-12-13 【生效日期】1989-12-13 【失效日期】
【所属类别】国家法律法规 【文件来源】中国法院网
交通部关于发布《运输船舶机务
管理指标
（体系）考核办法》（试行）的通知
（1989年12月13日（89）交运字700号）
中国远洋运输总公司及所属各公司，长江轮船总公司及所属各公司，黑龙江航运局，大连轮船公司，上海、广州海运局：
为加强船舶机务管理工作，改善船舶技术状况，保证安全运输生产，现发布《运输船舶机务管理指标（体系）考核办法》（试行），望各单位根据各自的具体情况组织实施。请在试行中注意收集意见，以便进一步修订，逐步完善。
运输船舶机务管理指标（体系）考核办法（试行）
为加强船舶机务管理，改善船舶技术状况，保证船舶安全生产，搞好船舶维修保养工作，减少事故，降低损失，提高企业的经济效益，建立合理的船舶机务考核指标，制定本办法。
一、运输船舶机务管理指标（体系），是考核运输企业船舶机务管理的综合标准，运输企业的各级机务部门应深入船舶，掌握其管、用、养、修的状况，定期考核评定。
二、指标（体系）的内容由以下六个部分组成：
1．技术经济指标；
2．规章制度、操作规程；
3．维修保养；
4．配件、仪器、仪表；
5．技术资料；
6．安全无事故。
每部分内容均以记分形式进行考核评定，详见《运输船舶机务管理指标（体系）考核评定标准》（附后）。
三、对船舶机务管理指标（体系）的考核，按每一船舶评定时的管、用、养、修状况进行。厂修船舶按进厂前状况考核，封存船舶按现状考核。
四、船舶应于每年的六月份和十二月份按《运输船舶机务管理指标（体系）考核评定标准》各进行一次自查，并填写“运输船舶机务管理（体系）考核自查、自评报告表”（该表由企业自行制定颁发），报船队（公司、船管处）机务部门。
五、船队（公司、船管处）机务部门根据船舶所报的自查、自评报告表和实船检查所掌握的情况，对船舶考核评定，报上级机务部门。
企业的各级机务部门应负责对下属单位所报的船舶考核评定结果进行抽验复查，并进行修正，报上级机务部门。经企业主管机务部门汇总后，于每年八月和次年二月底报部（见附表）。
六、企业的船舶机务管理指标（体系）的考核评定以企业船舶平均得分为准，平均得分达到八十五分及其以上的为优；七十分至八十四分为良；六十分至六十九分为及格。
运输船舶机务管理指标（体系）考核评定的统计方法：
（1）船舶得分数＝Ａ＋Ｂ＋Ｃ＋Ｄ＋Ｅ±Ｆ
其中：Ａ――技术经济指标得分数
Ｂ――规章制度、操作规程得分数
Ｃ――维修保养得分数
Ｄ――配件、仪器、仪表得分数
Ｅ――技术资料得分数
Ｆ――安全无事故加（扣）分数
∑船舶Ａ ∑船舶Ｂ
（2）船队得分数＝－－－－－－－＋－－－－－－－－
∑船舶 ∑船舶
∑船舶Ｃ ∑船舶Ｄ
＋－－－－－－－＋－－－－－－－
∑船舶 ∑船舶
∑船舶Ｅ
＋－－－－－－－－±Ｆ
∑船舶
其中：∑――合计数
本款只适用于考核二级企业所属的船队、公司及船管处。
（3）单位（二级企业）得分数
∑船舶（船队）Ａ ∑船舶（船队）Ｂ
＝－－－－－－－－－－－＋－－－－－－－－－－－－
∑船舶（船队）∑船舶（船队）
∑船舶（船队）Ｃ ∑船舶（船队）Ｄ
＋－－－－－－－－－－＋－－－－－－－－－－－
∑船舶（船队）∑船舶（船队）∑船舶（船队）Ｅ
＋－－－－－－－－－－－±Ｆ
∑船舶（船队）
（4）总公司、局（一级企业）得分数
∑单位（二级企业）得分数
＝－－－－－－－－－－－－－
∑单位（二级企业）
七、船舶机务管理指标（体系）应列入企业上等级、承包经营、评比先进企业等工作的内容，所以船舶机务管理指标（体系）考核评定工作，应当与完善企业内部承包经营以及各项责任制度相结合。
八、本办法自发布之日起施行，适用于直属运输企业的运输船舶，交通艇及辅助船舶由企业自行制定标准负责考核。其他港航企业的船舶机务管理可参照本办法执行。
运输船舶机务管理指标（体系）考核评定标准
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 序号｜ 项 目 ｜应得分｜ 考核内容及评分标准
－－｜－－－－－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 总分｜ ｜100｜
－－｜－－－－－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 1｜技术经济指标 ｜ 30｜（1）营运率＊
｜ ｜ ｜ 完成计划指标（8分）
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜ ｜（2）完好率
｜ ｜ ｜ 达到计划船舶技术状况类别（8分）
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜ ｜（3）燃料消耗
｜ ｜ ｜ 综合燃料单耗≤定额（8分）
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜ ｜（4）船舶修理费
｜ ｜ ｜ 实际船舶修理费 ｜ ｜ ｜ －－－－－－－－≤1（6分）
｜ ｜ ｜ 计划船舶修理费
－－｜－－－－－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 2｜规章制度、操作｜ 15｜认真贯彻以下规章制度：
｜规程 ｜ ｜（1）值班、交接班制度（2分）
｜ ｜ ｜（2）热工管理制度（1分）
｜ ｜ ｜（3）油轮及特种船舶的专用设备
｜ ｜ ｜ 管理规定（2分）
｜ ｜ ｜（4）机炉舱及货泵间管理规定（2分）
｜ ｜ ｜（5）安全活动日制度（1分）
｜ ｜ ｜（6）巡回检查制度（1分）
｜ ｜ ｜（7）港章及安全管理规定（1分）
｜ ｜ ｜（8）行政法规及企业内部的规章制度（1分）
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜ ｜认真贯彻以下操作规程：
｜ ｜ ｜（1）各种作业操作规程（2分）
｜ ｜ ｜（2）各项设备操作规程使用规定
｜ ｜ ｜ 及注意事项（2分）
－－｜－－－－－－－｜－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 3｜维修保养 ｜ 35｜（1）对所有设备均已制定维修保养周期。
｜ ｜ ｜ 并根据维修保养周期，制定合理的
｜ ｜ ｜ 、月度、航次维修保养计划（5分）
｜ ｜ ｜（2）按期完成维修保养计划（5分）
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜ ｜（3）安全设备全面处于正常使用状态（5分）
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜ ｜（4）四机一炉全面处于正常使用状态，｜ ｜ ｜ 功率发挥正常（5分）
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜ ｜（5）甲板设备、装卸机械处于正常使用
｜ ｜ ｜ 状态（5分）
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜ ｜（6）船体、甲板、舱室、舱盖正常保
｜ ｜ ｜ 养，无失修（5分）
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜ ｜（7）五不漏（水、油、电、气、汽）（3分）
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜ ｜（8）国内外船检、港监部门检验（查）无
｜ ｜ ｜ 意见（2分）
｜ ｜ ｜ 如有异议或处罚意见时扣2分
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 4｜配件、仪器、仪｜ 8 ｜（1）规范规定的法定配备件齐全，账物
｜表 ｜ ｜ 相符，摆放符合技术要求，按规定
｜ ｜ ｜ 保养（4分）
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜ ｜（2）仪器、工具齐全、好用，误差在规
｜ ｜ ｜ 定范围内（2分）
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜ ｜（3）主要仪表齐全，性能良好，符合使
｜ ｜ ｜ 用要求（2分）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＊ 营运率船舶修理费指标，每年考核一次。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 5 ｜技术资料 ｜12 ｜（1）具备主要图纸，保养良好，登记入
｜ ｜ ｜ 册（3分）
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜ ｜（2）主、辅机及配件说明书齐全，保管
｜ ｜ ｜ 良好，登记入册（3分）
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜ ｜（3）各种证书、检验报告及签证簿齐全，｜ ｜ ｜ 保管良好（2分）
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜ ｜（4）各类记录簿，日志及各种报表按要
｜ ｜ ｜ 求填写，准确、齐全、及时（4分）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 6｜安全无事故 ｜加分 ｜考核船舶Ｆ：
｜ ｜（或扣｜（1）连续两年无一般以上事故加2分；
｜ ｜分）｜ 连续三年无一般以上事故加5分；
｜ ｜ ｜ 连续四年以上无一般以上事故加10分
｜ ｜ ｜（2）每发生一次重大事故扣40分；
｜ ｜ ｜ 每发生一次大事故扣25分；
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜ ｜每发生一次一般事故扣10分，扣完为止。
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜ ｜考核船队（公司、船管处）Ｆ：
｜ ｜ ｜（1）连续两年无一般以上事故加2分；
｜ ｜ ｜ 连续三年无一般以上事故加5分；
｜ ｜ ｜ 连续四年以上无一般以上事故加10分
｜ ｜ ｜（2）每发生一次重大事故扣40分；
｜ ｜ ｜ 每发生一次大事故扣25分；
｜ ｜ ｜ 每发生一次一般事故扣5分。
｜ ｜ ｜ 扣完为止。
｜ ｜ ｜ 本款只适用于考核二级企业所属的船队
｜ ｜ ｜、公司及船管处。
｜ ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ ｜ ｜ ｜考核单位（二级企业）Ｆ：
｜ ｜ ｜（1）连续两年无一般以上事故加2分；
｜ ｜ ｜ 连续三年无一般以上事故加5分；
｜ ｜ ｜ 连续四年以上无一般以上事故加10分
｜ ｜ ｜（2）每发生一次重大事故扣40分；
｜ ｜ ｜ 每发生一次大事故扣25分；
｜ ｜ ｜ 每发生一次一般事故扣3分。
｜ ｜ ｜ 扣完为止。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
年 季度运输船舶机务管理考核评定情况汇总表
单位名称： 填报 月 日
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
项目 ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜
分 数｜技术经济｜规章制度｜维修｜配件仪器｜技术｜ ｜安全无事故｜
（平均）｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜合计｜ ｜总计
单位 ｜指 标｜操作规程｜保养｜仪 表｜资料｜ ｜（±）｜ －－－－｜－－－－｜－－－－｜－－｜－－－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ －－－－｜－－－－｜－－－－｜－－｜－－－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ －－－－｜－－－－｜－－－－｜－－｜－－－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ －－－－｜－－－－｜－－－－｜－－｜－－－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ －－－－｜－－－－｜－－－－｜－－｜－－－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－
合 计｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ －－－－｜－－－－｜－－－－｜－－｜－－－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－
平均分数｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
单位负责人： 机务部门负责人： 统计人：
本内容来源于政府官方网站，如需引用，请以正式文件为准。
2.船舶机务管理系统 篇二
机务维修是保证飞行安全的重要环节,是飞机处于安全适航状态的重要保障。近年来,随着航空设计和制造业的发展,飞机的可靠性得到了很大提高,由于机械原因导致事故的比例逐年下降,但是由于机务维修而引发的事故却呈上升趋势。根据对全世界商业喷气机事故统计,近10年来机组原因事故下降了3.3%,空管原因事故下降了1.2%,但与机务维修有关的事故却呈上升趋势,由原来的3.4%上升至6%,增加了近1倍,维修差错现已成为了诱发或直接导致飞行事故的重要因素。同时相关统计表明,世界上20%—30%的空中停车、50%的航班延误、50%的航班取消均是由维修差错引起的,每年由维修所造成的事故导致的经济损失约为20至25亿美元[1]。可以看出,机务维修已成为影响航空安全及效益的主要因素。
同时,从目前我国机务维修现状来看,快速发展的民航业与机务维修能力不足间的矛盾有所凸显。首先,机务维修人员日趋紧张,据统计,截止2009年10月底,中国民航机务维修系统人员总计64833人,比2007年年底增加17.3%,低于同期国内航空器数量增长率22.3%,机务维修系统总人机比(人员数量与飞机数量的比值)也由2007年年底的48.3降低至46.3,总人机比10年来呈持续下降趋势(2001年总人机比为54.7)。其次,机务维修人员年轻化趋势日益明显,人员工作经验缺乏的问题日渐严重。截止2009年,国内机务维修系统中从事机务维修工作年限6年以下的人员占比2007年底增加33%,所占比例由2007年的40%增至45%,航线和定检一线维修人员从事维修工作6年以下的所占比例由2007年年底的50%增至57%[2]。
综上所述,机务维修是影响飞行安全的重要因素,同时随着我国民航业的不断发展,机务维修能力不足的问题日益严重,加之我国很快将陆续引进空客A380、波音B787等新型客机,未来机务维修安全形势将更加严峻,亟待进行风险管理,提高维修质量,保障飞行安全。
1 机务维修风险识别
机务维修是一个以人员为主的人-机系统,其能否安全运行涉及多方面的因素,包括人员、设备、环境、管理等。同时,机务维修强调人员与其他各方面的接口问题,只有人员与这些因素之间达到匹配,系统才能安全运行。因此,影响机务维修的风险因素也将主要包括人员、环境、管理、设备方面,且涉及人员与其他因素间的匹配问题。这符合SHELL模型的基本理论,因此,选择SHELL模型作为风险识别工具,识别出的风险因素如表1所示。
2 机务维修风险评价
根据机务维修风险因素的特点以及各种评价方法的基本原理,综合考虑机务维修风险评价两个特点:第一,分析过程考虑到因素的相互影响与相互制约。第二,能够处理因素的不确定性,把模糊的评价值定量处理。机务维修风险评价问题是一个涉及多因素相互影响且因素不确定性的复杂问题,具有系统性强、风险因素多、因素相互影响、模糊性较强等特点,而模糊评价法作为一种有效的数学工具恰恰很好地解决了把模糊性加以解析化和定量化的问题,网络分析法可以很好的分析因素影响关联特点,结合模糊评价法和网络分析法的模糊网络分析法为机务维修风险评价的工作效果提供了一条新的渠道。
模糊网络分析法[6]的决策原理是基于网络分析法和模糊综合评价的决策原理,是将传统的网络分析法和模糊综合评判有机结合起来形成的一种新的系统分析方法。其基本思想是:一是将各个专家的给出的两两判断矩阵用三角模糊数的形式加以合成,形成一个模糊两两判断矩阵。二是根据三角模糊数的性质以及一定的运算方法,基于网络分析法的超矩阵运算,确定出模糊判断矩阵的权重向量,对模糊权重向量根据决策的思想进行处理,形成一个交互式的权重向量决策分析过程。
2.1 构建机务维修F-ANP网络模型
机务维修F-ANP网络模型如图1所示。
2.2 模糊网络分析法确定机务维修风险因素权重
2.2.1 构造基于三角模糊数的风险判断矩阵并进行一致性检验
(1)计算W11
以u11为次准则,风险因素集U1中的风险因素u11、u12、u13、u14、u15对u11的影响大小进行间接优势度比较,计算出权重向量,并进行判断矩阵一致性检验[9],见表2。
同理计算W11(12),W11(13),W11(14),W11(15)得到模糊判断矩阵:
2.2.2 确定超矩阵和加权超矩阵
求得所有,就可得出超矩阵
将因素组的相对重要性进行两两比较,具体方法与因素组内部各因素两两比较确定权重的方法相同,可得因素组的相对权重矩阵A:
2.2.3 权重计算
将因素组权重矩阵A与超矩阵相乘就可得出加权超矩阵,求解超矩阵,当超矩阵中每一列的数值基本相等时,即稳定矩阵收敛稳定时,的列向量就是网络层中各因素的极限相对权重向量,归一化后即得各因素的权重值依次为:0.019,0.106,0.031,0.026,0.024,0.055,0.120,0.076,0.081,0.064,0.016,0.117,0.029,0.018,0.055,0.019,0.021,0.094,0.029。
3 机务维修风险控制
根据上述风险评价结果可以看出,影响维修质量最主要的几方面风险因素为:维修人员配合不力,现场管理不当,维修违规操作,工作场所不佳,人员训练不足,安全文化缺失,人员排班不合理,新机型的引进。基于此,为了全面有效地控制风险,从组织管理的角度入手,针对以上主要风险因素,制定出相应的风险控制措施:
(1)加强维修资源管理,提升班组绩效。必须积极加强维修资源管理相关培训,落实维修资源管理,加强班组间的配合,增加班组工作默契程度,并且通过明确班组间的责任分工,同时应该有意识的训练、培养班组间的互相监督,通过加深班组间相互配合、协调、监督,提高维修系统的安全水平。
(2)建立良好的安全文化。首先,加强安全监管。强化安全监管,优化质量控制体系及监督体系;加强内、外部检查、审核,以及时发现安全隐患,予以排除。其次,也要继续加强现场监督及管理,当发现维修人员在操作上存在不良习惯时,或出现违规操作时,必须加以查处,形成良好的现场安全氛围。第三,严格维修纪律。强化维修工作人员的流程化教育,严格维修纪律,坚决按照工单步骤进行,预防维修人员的工作随意性,克服经验主义的做法和想当然的作风。
(3)强化维修队伍建设。首先,抓好岗前培训、定期组织复训。加强岗前培训,保障人员的培训周期;必须定期组织维修人员进行复训,强化原有技能,汲取国内外维修新技术、新理论。第二,加强维修人员人为因素的培训教育,使维修人员能够了充分解到各因素(比如压力,疲劳,沟通不足等)对人员绩效表现的影响,提高维修人员的绩效水平。第三,加大维修人员的培养力度,保障维修的持续稳定。根据民航局相关部门预测,我国民航市场将以每年100—150架的增量引进飞机,按照这一发展速度,但是飞机引进一项,每年至少需要净增机务人员3500人以上,但现有民航直属院校培养能力难以满足这一需求。业内应进一步巩固、完善学历教育、职业教育以及专项培训相结合的行业人才培养体系,为维修行业发展提供人才保障。
(4)加大维修投资,改善工作条件。首先,改善工作环境,包括照明环境、工作噪声、微气候环境,降低维修人员的工作负荷,提高维修人员绩效。其次,优化维修设备。对于重要的设备或系统,使用故障安全装置、备份系统等安全设计的手法;提高人类工效学在维修设备上的应用,选用最合适人员使用的设备及工具;及时更新维修设备,注重先进维修技术设备的引进,随着空客A380、波音B787等新型飞机的引入,其所要求的维修技术及设备也将会更加先进,因此,企业必须加大对维修技术及设备的投入,保证其能够满足新机型的各项维修工作要求。
4 结论
(1)基于机务维修工作特点,选用SHELL模型对机务维修各方面风险因素进行识别,得出包括人员(L)、人员与人员(L-L)、人员与软件(L-S)、人员与硬件(L-H)、人员与环境(L-E)方面的风险因素,建立风险因素集。结果表明SHELL模型的理念与机务维修系统特点相符合:整个系统以人为中心,只有人与各界面相互匹配时才能发挥作用。运用该模型能够较为系统全面的识别出风险因素,对于研究机务维修风险管理具有较高的可行性。
(2)运用模糊网络分析法对机务维修进行风险评价,得出影响维修质量最主要的几方面风险因素为:维修人员配合不力,现场管理不当,维修违规操作,工作场所不佳,人员训练不足,安全文化缺失,人员排班不合理,新机型的引进。研究表明,由于模糊网络分析法能够处理机务维修风险因素之间存在的相互影响性、不确定性和模糊性,因此使得风险因素评价结果更加切合实际,有利于制定出更加合理有效的控制措施。
(3)根据机务维修风险评价结果,针对主要风险因素,提出相应的控制措施:加强维修资源管理,建立良好安全文化,强化维修队伍建设,改善维修工作条件。
摘要：机务维修是影响飞行安全的重要环节,随着我国民航业的不断发展,机务维修能力不足的问题日益严重,急需进行风险管理研究。首先选择SHELL模型进行风险因素识别,从人员(L)、人员与人员(L-L)、人员与软件(L-S)、人员与硬件(L-H)、人员与环境(L-E)方面系统的识别出机务维修风险因素;在此基础上,针对机务维修风险因素相互影响的特点,选择模糊网络分析法进行风险评价,得出权重排序;针对评价结果,提出相应的风险控制措施:加强维修资源管理、建立良好的安全文化、强化维修队伍建设、改善维修工作条件。最终结果表明,此研究有助于系统全面的进行机务维修风险因素识别,科学的评价风险因素,合理的制定风险控制措施,对机务维修风险管理提供了一定的借鉴意义。
3.船舶机务管理系统 篇三
关键词：船舶机务管理 船体重要结构损坏检验 技术修复
0引言
航运公司或船舶管理公司在船舶的机务管理工作中，老龄船舶由于船体结构更易于腐蚀、锈蚀老化，其船体结构的损坏，尤其是重要结构区域的损害，会造成严重的船舶安全事故，这不仅会给航运安全带来重大隐患，造成船舶人员伤亡、货损以及海洋环境污染，给船东带来重大的经济损失，也会对航运业造成严重声誉损害，带来不良的社会影响。例如：1985年12 月“罗浮山”轮在太平洋遇到风浪，由于货仓肋骨严重腐蚀损坏，全船100多条肋骨不同程度地脱焊，使船壳板内外鼓动，货仓进水，幸好该船钢板材质较好，加上抢救施得当，才没有造成更严重的航运安全事故，回国后立即进船厂大修。1993年3月“雪峰岭”轮由于船体结构局部严重腐蚀，主甲板与纵横梁突然全部断开，船壳板、构架大面积严重波浪变形损坏，后经大修并在主甲板下新加纵析四条才恢复使用。以上发生的船舶事故原因是多方面的，根据现场检查情来看，船体重要结构部位钢材的严重腐蚀损坏故是事故主因[1]。
船舶，尤其是大型远洋船舶，在航行中船体整体结构（船体梁）一直在弯曲、扭转等载荷的作用下产生较大的弹性变形，根据不同的船型，整体或局部承受载荷的应力有所不同。通常集装箱船船体梁易处于中拱状态，纵向连续的甲板结构会承受较大的拉伸应力；而散货船、大型油轮船舶船体梁易处于中垂状态，纵向连续的甲板结构会承受较大的挤压应力。类似情况，再加上周期性货物的惯性负载、外部航行环境影响下的水动力载荷的共同作用，船舶很容易在船体重要结构部位产生损坏，尤其是一些腐蚀严重的老龄船舶。因此，这些部位在船舶机务管理工作中，航运公司的机务主管人员和船上管理人员尤其需要重点检验和关注，并应进行相应的技术维护和修理以满足国际或国内船舶技术规范的要求。以下是笔者在船舶机务管理中关于船体重要结构区域损坏的检验、修理技术分析和经验总结，供同行们参考。
1船体重要结构区域损坏的检验和修理技术分析
1.1船体舭部区域
此区域重点检验的危险部位是：在舭部舱室与双层底连接区域，旁桁材、内底板、双层底横向肋板和及舭部横向框架之间连接处；纵舱壁与舭部舱室顶部连接处；舭部横向框架上扶强材与底部、舭部和舷侧纵骨连接处根部和趾端；舭龙骨端部区域。
船舶机务管理中需重点关注的检验：新建造的船舶，注意以上结构部位的节点形式是否正确，是否使用补板或插入板封闭开孔，是否有良好的结构对中和良好的趾端包角焊；航行营运中的船舶，应注意以上危险部位各连接处是否有裂纹、腐蚀、脱焊、焊缝裂纹。
技术修理：船体内底板在舭部中断，未一直延伸至舷侧，会造成极大的应力集中，因而内底板需要有良好的结构过渡。使用与肋板相同的补板或插入板封闭开孔，危险区域处內底板、肋板和旁桁材之间角焊缝，及内壳纵舱壁与平台板之间角焊缝需加强焊接，建议采用全焊透或半焊透角焊缝，加强焊缝长度不少于350mm。此外，也可采取增加扶强材和嵌入加厚板方式加强。舭龙骨端部出现裂纹，可采取端部削斜，增加扶强材的技术。
1.2 船体舷侧结构区域
此区域重点检验的危险部位是：舷侧外板纵骨与横框架上水平扶强材连接处，尤其是在水密肋板处和舷侧折角处。
船舶机务管理中需重点关注的检验：新建造的船舶，注意以上结构部位的节点形式是否正确，是否有良好的结构对中和良好的趾端包角焊；航行营运中的船舶，应注意以上危险部位的肋骨、纵骨裂纹。
技术修理：补焊、腹板部分更换，或改良扶强材的趾端结构设计，采用软趾、软根或软趾加背面肘板的结构。对于舷顶通道内结构部位腐蚀、损坏，可以更换部件并增加扶强材。
1.3 船体双层底舱结构区域
此区域重点检验的危险部位是：双层底结构中扶强材与内底、外板纵骨的连接处。腐蚀高发区——临近油舱的舱壁；临近油舱的双层底；临近油舱的肋板。污水井相邻纵骨的肘板处。肋板减轻孔边缘。纵骨过肋板处。测深管下端。吸水口下端。
船舶机务管理中需重点关注的检验：对于双层底结构中扶强材与内底、外板纵骨的连接处，注意正确的节点形式、良好的结构对中和良好的趾端包角焊接。由于双层底较常浸没海水承和受局部强度，其余危险部位尤其注意裂纹和腐蚀。
技术修理：更换腐蚀处结构件及改良连接处节点设计。对于肘板裂纹，可更换软趾端的肘板和增加肘板尺寸。减轻孔附近有裂纹，可采用覆板和减轻孔增加面板。纵骨过肋板处有变形和裂纹常见于边舱板、舷侧外板或船底板过渡处，可采用补板和全封闭垫板修理。测深管下部常见腐蚀穿透垫板和底板，可底板补焊、垫板换新，或底板部分更换加垫板换新修理。吸水口下端常见内底板腐蚀，可底板局部换新并板缝探伤。
1.4 甲板结构区域
此区域重点检验的危险部位是：货舱口角隅处甲板板；舱口围板与甲板室连接处，靠近甲板室处的货舱口角隅板；横向甲板。
船舶机务管理中需重点关注的检验：新建造的船舶，对于以上结构部位处，需要关注角隅处钢板的尺寸、板厚，过渡是否良好，可以采用尽实际可行的增大角隅半径的方法；角隅的插入板上避免任何开孔；加厚的角隅插入板与周围的薄板要过渡良好；舱口端横梁与舷侧舱内结构要对中良好；航行营运中的船舶，应注意以上危险部位的角隅裂纹；横向甲板由于积水和残余货物堆积易于产生麻点腐蚀和屈曲变形。
技术修理：对于以上结构部位处，如若出现腐蚀、裂纹可进行局部换新，并进行焊缝探伤，局部强度加强的方法进行修复。
nlc202309081809
1.5 舱口围结构和舱口盖支撑结构区域
此区域重点检验的危险部位是：舱口围板支撑肘板趾端与上甲板板的连接处；纵向和横向舱口围板顶部的连接处；舱口围板终端结构；舱口盖支撑块与舱口围顶板之间的角焊缝；支撑块下方肘板位置。
船舶机务管理中需重点关注的检验和技术修理：新建造的船舶，对于以上结构部位处，可采用改良设计的方法——纵向和横向舱口围板顶部采用连续并有良好的圆弧过渡的设计；舱口围板支撑肘板采用软趾设计和加装对称面板；肘板与甲板板连接趾端包角焊应成型良好，避免咬边和切口；趾端的节点结构形式需正确，有良好的结构对中，良好的包角焊接，终端肘板与甲板之间的角焊靠近趾端处需要全焊透或半焊透；舱口盖支撑块角焊缝要焊接良好；肘板要圆弧过渡良好并最好与舱口围纵向结构连接；舱口围顶上对接焊缝要避开支撑块；航行营运中的船舶，对于以上结构部位处的腐蚀、裂纹可进行局部更换修复，并进行焊缝探伤。
1.6 舱内横舱壁结构、阶梯形结构和集装箱船货舱内箱角结构区域
此区域重点检验的危险部位是：横舱壁水平桁、垂直桁与内壳纵壁、内底板连接处；货舱内阶梯结构过渡处；集装箱船常见于舱内平台板角隅裂纹，尤其是两个集装箱箱脚之间。
船舶机务管理中需重点关注的检验和技术修理：新建造的船舶，注意以上结构部位处连端节点形式是否正确，与内壳、内底内结构要有良好的结构对中，良好的趾端包角焊接；货舱内阶梯结构过渡处在技术修理时要增加结构过渡；集装箱船舱内平台板角隅裂纹，可采用组合箱角，箱角垫板采用良好过渡的技术方法，对于嵌入式箱角可在内底板增加硬性支撑。航行营运中的船舶，对于以上结构部位处的腐蚀、裂纹可进行局部更换修复，并进行焊缝探伤。
1.7 上层建筑结构区域
此区域重点检验的危险部位是：上层建筑内各设备支撑点，人孔门和走道门结构过渡处，各类型通风口和封闭舱室的开口处，首尾楼端壁处，船首尾端与货舱过渡区，船舷墙、导缆孔和带缆桩，所有甲板机械设备的底座、透气管、和测量管。
船舶机务管理中需重点关注的检验和技术修理：对于以上结构部位处由于位置高、易于振动，海水侵蚀，从而发生裂纹、腐蚀和锈蚀，需要特别关注检验。各设备支撑点，人孔门和走道门结构过渡处，各类型通风口和封闭舱室的开口处易于产生裂纹；首尾楼端壁处，船首尾端与货舱过渡区也是裂纹经常出现的区域；船舷墙易出现趾端腐蚀，其根部甲板易出现裂纹，应及时检查修复，宜采用局部更换方法；导缆孔与支撑肘板经常会锈蚀，应注意除锈检查；带缆桩容易出现点状腐蚀、裂纹和变形，可换新和给以底板增加横梁保证局部强度。
1.8船体首端区域和船尾区域
此区域重点检验的危险部位是：（1）船体首端区域：船首和舷侧外板，首部挡浪板和根部甲板，船舷墙根部的首楼甲板，舷墙转角处，与甲板和外板相连接的防撞舱壁，穿过纵骨的舷侧纵桁和平台板边缘，锚机底部甲板和锚链口。（2）船尾区域：挂舵臂根部，螺旋桨影响区，燃油舱直接与海水接触船壳板，桨毂与船壳连接处，舵销开口处。
船舶机务管理中需重点关注的检验和技术修理：对于以上结构部位处，由于不是经常接触海水受到侵蚀、腐蚀，就是船体应力受力较为集中的地方，容易产生裂纹、变形，需要船舶管理人员尤其关注检验，一般以上部位处的损坏需要船舶进坞才能检验和修理。采取的技术手段一般是按一定的国家造船和修船的技术标准及方法，进行局部换新和局部强度加强，并应进行修复后的探伤，确保修复质量。
2结束语
船舶在建造或营运中，船舶机务管理工作的主管人员主要是来自轮机工程技术、轮机管理专业的人员，可能会由于专业局限性的原因对船舶（尤其是老龄船舶）的船体重要结构区域的管理、维护和检修不够重视或到位，但是船体重要结构区域如果发生损坏，则不仅仅是航运公司会产生重大的经济损失，还可能会造成重大的安全事故，因此船体重要结构区域的检验和修理技术不容忽视，笔者这里抛砖引玉，和广大同行们共同探讨这个值得深入研究的课题。
参考文献：
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[6]赵耕贤，詹志鹄.船体结构损坏事故案例分析[J].上海造船，2010年，第3期：63-66，77.
4.机务系统试题 篇四
一、填空题
1.《铁路法》于（1991年5月）实行，共五章五十九条规定。
2.《安全生产法》于（2002年11月）实行，共七章九十七条规定。
3.《铁路运输安全保护条列》于（2005年4月）实行，共七章一百零三条规定。
4.机车修程分为（大修、中修、小修、辅修）四级。5.尽头式到发线,设臵起阻挡作用的调车信号机,用（红色）灯光代替蓝色灯光。
6.单线站间区间以（进站信号机柱）的中心线为车站与区间的分界线。
7.闭塞分区以该线上的（通过信号机柱）的中心线为闭塞分区的分界线。
8.中间站利用本务机车调车,应使用（附有示意图）的调车作业通知单。
9.一切电话中断,双线区间按时间间隔法行车时,只准发出（正方向）的列车。
10.凡昼夜持有信号旗的人员,应将信号旗（拢起）,左手持（红）旗,右手持（绿）旗。
11.双线区间反向行车时,路票上应加盖（反方向）行车图章。12.列车在区间内装卸作业时,禁止（摘开）机车。13.铁路行车事故分为（特别重大）事故、（重大）事故、大事故.险性事故和一般事故。
14.调车作业碰扎脱轨器或防护信号时列（一般）事故。15.关闭折角塞门开出列车时列（险性）事故。16.列车脱轨列（险性）事故。
17.进入挂车线后,距脱轨器.防护信号.车列前（10米）左右必须停车。
18.司机接收制动效能证明书后,应校核（每百吨列车重量的闸瓦压力）,不符和《技规》和本区段的规定时,应要求车站值班员进行处理或有列车调度员（限速运行）的命令。
19.列车制动机全部试验包括（感度）试验和（安定性）试验。
20货物列车速度在（15km/h）以下时,不应缓解列车制动。21.货物列车在长大下坡道区段因受制动周期等因素限制,最低缓解速度不得低于（10km/h）。
22.牵引列车时,不应使用（单阀）制动停车。
23.信号机按用途分为（进站）、（出站）、通过、进路、预告、驼峰、驼峰辅助、（复示）、调车信号机。
24.机车信号分为（连续）式和（接近连续）式两种。25.列车运行速度不超过120km/h的区段,（机车信号）设备与列车运行监控记录装臵结合使用。
26.两轮箍内侧距离（1353）mm,容许差度不得超过（〒3）mm,轮箍或轮毂不松弛。
27.轮缘的垂直磨耗高度不超过（18）mm。
28.机车轮箍踏面上的缺陷或剥离长度不超过（40）mm,深度不超过（1）mm。
29.轮箍踏面的磨耗深度不超过（7）mm。
30.线路坡度为（20‰）及其以上坡道的区段,禁止办理机车专列回送。
31.单机挂车的辆数,线路坡度不超过12‰的区段,以（10）辆为限,12‰以上坡道区段以（5）辆为限,20‰以上坡道区段,不得超过（3）辆。
32.单机挂车时,区间被迫停车后的防护工作由机车乘务组负责,开车前应确认（附挂辆数）、和（通风状态）是否良好。
33.主要列检所所在编组站编组始发的列车中,不得有（制动故障）关门车。
34.关门车不得挂于机车后部（三辆车）以内；列车（最后一辆）不得为关门车。
35.旅客列车（不准编挂）关门车；旅客列车在运行途中如遇自动制动机临时故障,在（停车时间）内不能修复时,准许关闭一辆。
36.列车停留时间超过（20min）时,开车前应进行制动机简略试验。
37.长大下坡道规定为：线路坡度超过6‰,长度为（8km）及其以上。
38.长大下坡道规定为：线路坡度超过12‰,长度为（5km）及其以上。
39.长大下坡道规定为：线路坡度超过20‰,长度为（2km）及其以上。
40.使用电话闭塞法行车时,列车占用区间的行车凭证为（路票）。
41.车站一切电话中断时,列车占用区间的行车凭证为（红色许可证）。
42.机车信号、（列车无线调度电话）、列车运行监控记录装臵或自动停车装臵必须全程运转,严禁“关机”。
43.在区间内列车停车进行防护.分部运行.装卸作业或使用紧急制动阀停车后再开车时,司机必须检查.试验列车（制动主管的贯通）状态,确认（列车完整）,具备开车条件后,方可启动列车。
44.向施工封锁区间开行路用列车时,列车进入封锁区间的凭证为（调度命令）。其内容包括（列车车次）、运行速度、（停车地点）、停车时间.到达车站的时刻等有关事项。
45.一切电话中断时，禁止发出，（列车无线调度电话）故障的列车。
46.列车是指（编成的车列）并挂有机车及规定的列车标志。47.听觉信号重复鸣示时，须间隔（五秒）以上。
48.“机车故障耽误列车”系指机车出段（包括折返段）后，因（故障）而耽误列车。
49.凡妨碍行车的施工及故障地点的线路，均应（设臵防护）。50.调动乘坐旅客和装载（压缩气体,液化气体）,超限货物的车辆时限速为15km/h。
二、选择题
1.车钩中心水平线距钢轨顶面高度为（B）mm。A：800----915、B：815----890、C：825---890、D：835---870 2.机车在回送时，在线路坡度（C）及其以上坡道区段，禁止办理机车专列回送。A：12‰、B：18‰、C：20‰、D：22‰。
3.运行速度不超过120km/h的旅客列车在任何线路坡道上的紧急制动距离为（A）m。A：800、B：1000、C：1100、D：1400 4.无列检作业的列车发车前应进行列车制动机的（B）试验。A：全部、B：简略、C：持续一定时间的全部
5.列车制动管有分离情况时，应进行制动机的（B）试验。A：全部、B：简略、C：持续一定时间的全部
6.列车制动机运行途中发生故障的到达列车应进行制动机（A）试验。A：全部、B：简略、C：持续一定时间的全部
7.调车作业在空线上牵引运行时的限速为（C）km/h。A：
35、B：30、C：40、D：45 8.调车作业在空线上推进运行时的限速为（C）km/h。A：
15、B：20、C：30、D：40 9.在尽头线上调车时，距线路终端应有（B）m的安全距离。A：
5、B：
10、C：
15、D：20 10.自动闭塞区间，出站信号机故障，列车以（A）作为出站的凭证。A：绿色许可证、B：路票、C：调度命令
11.向封锁区间开行路用列车时，进入封锁区间的行车凭证为（B）。A：出站信号机显示的信号、B：调度命令、C：路票、D：红色许可证
12.当列车调度电话不通时，救援列车以（D）作为进入封锁区间的凭证。A：红色许可证、B：路票、C：进路信号机的显示、D：车站值班员命令
13.色灯信号机无效标为（B）装在色灯信号机机柱上。A：红色的十字交叉板、B：白色的十字交叉板、C：黄色的十字交叉板。
14.设有分歧道岔的线路所，当列车经分歧道岔侧向运行时，色灯信号机应显示（B）灯光。
15.下列各项中，（D）为线路标志。A：站界标、B：作业标、C：桥梁减速信号标、D：曲线标
16.根据《行规》规定列车牵引重量上下波动尾数（C）以内时，不算超欠轴。A:60t、B:72T、C:81t、D：85t 17.列车进入区间后，发现未携带或携带错误行车凭证时应（A）。A:立即停车、B：继续运行到前方站；C：返回后方站。
18.下列（A）项为险性事故。A:列车脱轨、B:调车冲突、C:列车分离、D:列车发生火灾或爆炸
19.下列（A）项为一般事故。A：调车脱轨、B：车辆断轴、C：列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落
20.货物列车在长大下坡道区段，最低缓解速度不得低于（A）。A：10km/h、B：15km/h、C：20km/h、D：25km/h 21.少量减压停车后，应追加减压至（B）。A：80kpa、B：100kpa、C：70kpa、D：90kpa。
22.采用单元制动器的电力、内燃机车制动闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙应在（C）mm。A：3---
6、B：4---
6、C：4---
8、D：6---8。
23.列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差不得超过（C）mm。A：65、B：70、C：75、D：80。
24.安全线是(C)线。A.站管线；B.岔线；C.特别用途线。25.避难线是(C)线。站管线；B.岔线；C.特别用途线。26.进站、通过、遮断信号机在正常情况下显示距离不得少于(B)米。800;B.1000;C.1100;D.1200。
27.在正常情况下,(C)信号机的显示距离不得少于800米。A.预告;B.通过；C.高柱出站。
28.在地形、地物影响视线的地方,进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离,在最坏条件下不得少于(A)米。A.200;B.400;C.800。
29.自动闭塞三显示区段，两架通过信号机间的距离，不得小于（A）米。A:1200;B:1300;C:1000;D:1100。
30.各机车运用区段的速度控制模式参数的设臵、调整、应由（B）集中统一管理。A:铁道部;B:铁路局;C:机务段。
31.列车运行监控记录装臵的控制、记录及运行记录数据的分析处理软件，必须执行（A）的规定。A:铁道部;B: 铁路局;C:机务段。
32.一切电话中断时，禁止发出（C）列车。A:救援;B:路用C: 列车无线调度电话故障的。
33.一切电话中断时，允许发出（C）列车。A:开往区间岔线的;B:须由区间内返回的;C:客运列车;D:在区间内停车工作的列车。
34.一切电话中断时, 允许发出（B）列车。A: 在区间内停车工作的;B:路用；C：开往区间岔线的。
35.一切电话中断时，禁止发出（C）列车。A:救援;B:路用C:挂有须由区间内返回后部补机的。
36.单机、动车及重型轨道车（A）办理。A:按列车;B:不按列车。
37.列车在双线区段正方向运行时，内燃机车前部一个头灯，车体中部（B）一个白色灯光。A:左侧;B:右侧；C：左右侧各。
38.列车在始发站或停车站晚开（A）耽误列车A:算;B:不算 39.遗留车辆无人看守时，（B）分部运行。A: 可以;B:不准 40.防护人员设臵的响墩待停车原因消除后（A）响墩。A:可不撤;B:应撤除。
41.装有连续式机车信号的列车遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时，应（A）。A：按机车信号的显示；B：立即停车；C：降低速度运行。
42.列车或单机在车站时，所有乘务人员应按（B）的指挥进行工作。A：列车调度员；B：车站值班员；C：运转车长。
43.作业标，设在施工线路极其邻线距离施工地点两端（A）米处。A：500～1000；B：800～1000；C：800～1200。
44.减速地点标，设在需要减速地点的两端各（C）米处。A：100；B：50；C：20。
45.（B）的列车在区间被迫停车后，应立即从列车后方不少于800m处防护。A：列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时；B：一切电话中断后发出的；C：已请求救援。
46.通过手信号于列车（B）时显示。A：进入接车线内方；B：接近进站信号机；C：接近制动距离。
47.通过手信号于列车（A）（无运转车长时）时收回。A：列车尾部越过显示地点；B：列车头部越过显示地点；C：列车出站后。
48.两个以上路用列车从一端进入封锁区间时，续发路用列车的间隔不得少于（A）m.A:1000;B:1500;C:2000.49.《铁路技术管理规程》附件一是（C）。A：调度命令登记簿；B：调度命令；C：路票；D：红色许可证。
50.《铁路技术管理规程》附件五是（C）。A：调度命令；B：绿色许可证；C：出站（跟踪）调车通知书；D：红色许可证。
三、判断题
1.车站必须装设进站信号机。(√)
2.东风4型机车制动缸活塞行程为74------123mm。(√)3.单机附挂车辆时须向司机发布调度命令。(√)4.内燃电力机车专列回送、每列不得超过五台。(〓)5.货物列车计算制动的距离为800m，每百吨列车重量的换算闸瓦压力不得低于560KN。(〓)
6.货物列车计算制动的距离为800m，每百吨列车重量的换算闸瓦压力不得低于280KN。(√)
7.对于不适于挂于列车中部但走行部作用良好的车辆经列车调度员准许，可挂于列车尾部，以一辆为限。(√)
8.列车最后两、三辆车不得关门。(〓)
9.列车制动管有分离情况时，应进行列车制动机全部试验。(〓)
10.无列检作业的列车发车前，应进行列车制动机全面试验。(〓)
11.运行途中自动制动机发生故障的到达列车，应进行列车制动机的全部试验。(√)
12.调车作业牵引车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责。(〓)
13.调车作业牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车乘务组负责。(√)
14.挂车时，接近被连挂的车辆时的限速为5km/n。(√)15.挂车时，接近被连挂的车辆时的限速为3km/n。(〓)16.调车作业时 调车指挥人显示的三车距离信号要求的限速为5km/h以下。(√)
17.三显示自动闭塞区段，旅客列车及跟随旅客列车后面在车站通过的列车，为出站信号机的绿色灯光或黄色灯光。(〓)
18.三显示自动闭塞区段，旅客列车及跟随旅客列车后面在车站通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。(√)
19.自动闭塞区段发车进路信号机显示黄色灯光，发出旅客列车时，应发给司机《绿色许可证》。(〓)
20.自动闭塞区段，出站信号机仅能显示黄色灯光，不能显示绿色灯光，发出客运列车时，应发给司机《绿色许可证》。(√)
21.自动闭塞区段，出站信号机故障时，列车进入闭塞分区的凭证为《路票》。(〓)
22.自动闭塞区段，出站信号机故障时，列车进入闭塞分区的凭证为《绿色许可证》。(√)
23自动闭塞区段，列车头部越过出站信号机的超长列车，出站的行车凭证为《绿色许可证》。(√)
24.自动闭塞区段，列车头部越过出站信号机的超长列车，出站的行车凭证为《路票》。(〓)
25.车站一切电话中断时，列车进入区间的行车凭证为《调度命令》。(〓)
26.车站一切电话中断时，禁止发出在区间停车工作的列车(救援列车除外)。(√)
27.遇列车无线调度电话故障时，列车应在前方站停车报告。(√)
28.出站信号机发生故障时，未预告司机时，对通过列车除按规定交递行车凭证外，还应显示通过手信号。(〓)
29.出站信号机发生故障时，应预告司机。来不及预告时，对通过列车应使列车停车。(√)
30.路用列车进入施工封锁区间施工地点前，应在防护人员显示的停车信号前停车，根据要求，按调车办法，进入指定地点。(√)
31.通过显示黄色灯光的信号机时应将速度降低到60km/h以下。(〓)
32.通过减速地点标时，未标明速度时，应将速度控制在15km/h。(〓)
33.挂车时确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连挂信号，以不超过3km的速度平稳连挂。(〓)
34.货物列车速度在15km/h以下时，不应缓解列车制动。(√)
35.货物列车速度在10km/h以下时，不应缓解列车制动。(〓)
36.救援单机如反方向进入救援区间后，应按压监控制装臵的调车键，严格控制速度运行。(√)
37.救援单机如反方向进入救援区间后，应关闭监控制装臵，严格控制速度运行。(〓)
38.越出站界调车时，应发给司机调车作业通知单。(〓)39.进站、出站、进路信号机及线路所通过信号机，均以显示停车信号为定位。(√)40.自动闭塞区段的通过信号机，以显示停车信号为定位。(〓)41.本务机车在中间站调车作业、一批作业不超过三钩时，可用口头方式布臵。(〓)42.路票上的区间错误、未填电话记录号码、未填车次、未盖站名印记时、视为无效路票。(√)43.列车冲突列一般事故。(〓)44.列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备列险性事故。(√)45.电话闭塞，是当基本闭塞设备故障时，根据车站值班员的命令采用的代用闭塞法。（〓）
46.单机或无运转车长的列车在区间发生事故时，应由机车乘务组报告列车调度员。（√）
47.遮断信号机与半自动区段的通过信号机，不装设预告信号机。(〓)48.列车运行监控记录装臵的控制、记录及运行记录数据的分析处理软件，必须执行铁路局的规定。(〓)49.列车是指编成的车列及挂有规定的列车标志。(〓)50.进站信号机应设在距进站最外放道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于100米的地点。（〓）
四、简答题
1.“四不放过”内容是什么？
(1)坚持事故原因未查清不放过、(2)责任人员未处理不放过、(3)整改措施未落实不放过、(4)有关人员未受到处理不放过。
2.《安全生产法》对劳动防护有何规定？
生产经营单位必须为从业人员提供符合国家标准或者行业标准的劳动防护用品，并监督、教育从业人员按照使用规则佩戴、使用。
3.内燃机车修程周期有何规定？
⑴客、货运本务机车：大修 70～90万公里；中修 23～30万公里；小修 4～6万公里；辅修 不少于2万公里；
⑵补机和小运转机车：大修 8～10年；中修 2.5～3年；小修 4～6个月；辅修 不少于2个月。
4.线路标志包括哪些？
线路标志：公里标、半公里标、曲线标、圆曲线和缓和曲线的始终点标、桥梁标、坡度标及铁路局、工务段、领工区、养路工区和供电段、电力段的界标。
5.列车机车与第一辆车的车钩的连挂和制动软管的连结是如何规定的？
列车机车与第一辆车的连挂，由机车乘务组负责。连结制动软管由列检人员负责；无列检作业的列车，由机车乘务组负责。
6.自动闭塞法行车时，遇哪些情况应使用绿色许可证？
遇下列些情况，使用绿色许可证：⑴出站信号机故障时发出列车；⑵由未设出站信号机的线路上发车；⑶列车头部越过出站信号机的超长列车；⑷发车进路信号机发生故障时发出列车；⑸出站信号机只能显示黄色灯光，不能显示绿色灯光，发出客运列车时。
7.向封锁区间开行救援列车时，如何办理？
向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。
当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。
8.救援列车司机接到进入封锁区间的调度命令后，应执行哪些规定？
司机接到救援命令后，机车乘务员必须认真确认。命令不清、停车位臵不明确时，不准动车。
9.列车运行中发现制动力减弱时如何处理？
司机在运行途中发现列车制动力减弱，区间停车检查未发现异常时，可适当降低速度运行到车站停车，会同车站、运转车长、公安等进行检查确认列车制动状况。处理不了时，报告列车调度员，按调度命令降低速度运行。
10.列车发生燃轴、车辆配件脱落时如何处理？
列车在运行中发生燃轴、车辆配件脱落时应立即停车。并派副司机查明情况，并用列车无线调度电话将事故情况、停车地点、详细报告列车调度员或两端站值班员，若请求救援时应进行防护。
11.列车运行中发生折角塞门关闭时如何处理？
运行中发现列车折角塞门关闭时，司机须立即采取紧急停车措施，并用列车无线调度电话通知列车调度员、两端站值班员和运转车长。内燃机车应使用电阻制动装臵使其降速;装有列尾装臵的列车，司机应按压列尾装臵司机控制盒红色按键，使列车后部排风制动。停车后检查列车状态，做好记录，尽快开放被关闭车辆的折角塞门，不得以任何理由延误列车。
12.发生路外伤亡事故时对事故现场如何处理
对事故现场做好标记和记录，将死伤者移出线路，伤者委托他人送就近医院或随车带往有医院的前方站，尽快开通区间，并速将事故概况报告列车调度员或就近车站值班员。
13.发生列车分离时如何处理？
发生列车分离时，司机应按规定防护，并立即将停车地点、列车状况、分离原因用列车无线调度电话报告列车调度员或两端站值班员，按其指示办理。如采取措施后可以整列运行时，应首先对后部车辆按规定采取好防溜措施后，方可连挂，确认连挂妥当后，方可撤除防溜措施。
14.机车上的安全保护装臵动作后应注意什么？
机车各安全保护装臵和监督计量器具不得盲目拆（切）除及任意调整其动作参数；内燃、电力机车各保护电器（油压、水温、接地、过流、柴油机超速、超压等保护装臵）动作后，在未判明原因前，严禁盲目强迫起动柴油机及切除保护装臵；当机车保护装臵切除后，应密切注意机车各仪表的显示，加强机械间的巡视，防止因处理不当而扩大或加重机车的故障损失。
15.重大危险源与重大事故隐患有会么区别？
重大危险源同重大事故隐患是既有联系又有区别的概念。重大危险源强调生产场所、（2分）设备或设施中存在或固有的可能造成危害的能量（物质）；（1分）重大事故隐患则可以认为是出现明显缺陷（人的不安全全行为，物的不安全状态或管理上的缺陷）的重大危险源。（2分）
16.内燃机车应配备哪些信号用具？ ⑴信号旗，红、黄色各一个； ⑵信号灯，一个（能变换红、黄色）； ⑶响墩，六个（复线区段数量加倍）；
⑷短路铜线，一个（长1.5m，限于自动闭塞区段）； ⑸火炬信号，三个。
17.机车牵引定数的有关规定是什么？
波动尾数，旅混列车、行包专列按牵引辆数不上波，货物列车为81吨以内。线路坡度在12.5‰以上的区段，长大隧道牵引定数在1500吨及其以下的波动尾数，铁路局管内的由铁路局制定（《运规》第13条）。
《行规》补充规定：
列车换算长度上下波动尾数在1.3，列车重量上下波动尾数在81t以内时，不算超欠轴。
19.什么情况下列车不准分部运行？ ⑴、采取措施后可整列运行时；
⑵、对遗留车辆未采取防护、防溜措施时； ⑶、遗留车辆无人看守时； ⑷、列车无线调度电话故障时。20.什么情况下列车不准退行？
⑴、按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）；
⑵、无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度电话、简易紧急制动阀时除外）；
⑶、在降雾、暴风雨雪几其他不良条件下，难以辨认信号时；
⑷、电话中断后发出的列车（持有附件三通知书之1的列车除外）。
挂有后部补机的列车，除上述情况外，是否准许退行，由铁路局规定。
五、论述题
1.行车安全监察机构的职权？
⑴发现作业上违反行车安全法规时,有权加以纠正；危及行车安全者,有权立即制止,必要时可临时停止其工作,并责成有关单位议处；对不适合担当行车工作的人员,有权责成有关部门予以调整。
⑵对（危及行车安全）的技术设备,有权向有关部门提出意见,要求限期解决；情况严重,确有发生严重事故可能时,有权采取（临时扣留）、封闭措施,并责成有关单位紧急处理。
⑶发现行车有关规程、规章、规则、细则、办法、设计文件和施工方案有违反《铁路技术管理规程》和其他行车安全法规时,有权通知有关单位予以纠正,必要时可停止其实施。
⑷调查处理事故中,在确定性质和责任上有分歧意见时,由各级行车安全监察机构提出结论性意见。
⑸有权建议,对违反行车安全法规或发生行车事故的责任人员和领导干部,给予处分;对在安全生产工作上做出成绩和防止事故的有功人员,给予表彰和奖励。
2.行车安全监察人员的工作准则？
⑴坚决执行党的路线、方针、政策和国家的法令,维护行车安全法规的严肃性。
⑵预防为主,防患于未然。⑶执法严明,刚正不阿。⑷秉公办事,不得弄虚作假。⑸坚持原则,遵守法纪。
⑹积极钻研业务,技术上精益求精。
各级行车安全监察人员如有玩忽职守,执法犯法,造成不良影响的,应给予严于其他职工的纪律处分。
3.怎样利用试灯查找电气系统的断路故障？
如某电器通电后不动作，在查找故障时可先使用正灯测电器负端，如试灯不亮为负端电路断路；如试灯亮切亮度正常则证明负端电路正常。再用负灯测该电路的正端，如试灯亮为该电器本身故障；如试灯不亮则为电器正端以前的电路断路。正端电路中若涉及到的开关及联锁触头较多难以短时间确认故障点时，应采用优选法，从该电器正端电路中间分段查找，即缩小测试范围，又缩短了查找故障的时间。
4.响墩的爆炸声和火炬的火光有哪些要求？
响墩的爆炸声和火炬信号的火光，均要求紧急停车。停车后，如无防护人员，机车乘务人员应立即检查前方线路，如无异状，列车以在了望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不得超过20km/h。在自动闭塞区间，运行至前方第一个通过信号机前，如无异状，即可按该信号机显示的要求执行；在半自动闭塞区间，经过1km后，如无异状，可恢复正常速度运行。
5.牵引列车的机车在出机务段前，哪些主要部件必须作用良好？
机械、走行部、空气压缩机、制动（包括手制动机、储能制动器）、牵引、撒沙、给油装臵，发电机、信号标志，汽笛或风笛，各种监督计量器具、列车无线调度电话、机车信号、列车运行监控记录装臵或自动停车装臵、客运机车轴问报警装臵、列尾装臵控制盒。
6.《操规》要求：列车启动前和启动时，司机应执行哪些规定？
列车启动前和启动时，司机应执行下列规定：⑴启动列车前再次按压列尾装臵司机控制盒绿色键，检查尾部列车管压力是否与机车列车管压力基本一致。⑵列车启动时，应检查自阀、单阀手柄是否在正常位臵及各仪表的显示状态，做到起车稳、加速快、防止空转。⑶内燃机车提手柄，应使柴油机转速稳定上升。当列车不能启动或启动过程中空转不能消除时，应迅速将主手柄回“0”位，重新启动列车。
7.何谓险性事故？包括哪些？
造成下列后果之一，但损害后果不够大事故条件的为险性事故：⑴列车冲突；⑵列车脱轨；⑶向占用区间发出列车；⑷向占用线接入列车；⑸未准备好进路接、发列车；⑹未办或错办闭塞发出列车；⑺列车冒进信号或越过警冲标；⑻机车、车辆溜入区间或站内；⑼列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落；⑽列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械；⑾列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴；⑿接触网塌网、坠落、倒杆刮上客运列车；⒀关闭折角塞门开出列车；⒁列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备；⒂其他（性质严重的列车事故，经铁路局决定列入本项。
8.发生路外伤亡事故时应向列车调度员报告的内容包括哪些？
报告事项如下：
⑴发生的月、日、时、分。
⑵发生的地点(线别、站名或区间、公里、米)。
⑶列车车次、种类、机车型号、牵引辆数、吨数、计长、关系人姓名。
⑷事故概况及原因的初步判断。
⑸人员伤亡情况及机车车辆线路损坏情况。⑹双线区间是否影响另一线。
⑺是否需要救护车、救援列车和起重机。
9.自动闭塞区间列车运行中机车信号故障时的行车办法 ⑴通过信号机显示进行信号，机车信号显示红黄灯（灭灯或白灯）时，必须在该信号机前停车，停车等候2分钟后，以不超过20km/h的速度，运行至次一通过信号机。若机车信号显示仍与地面通过信号机显示不符，请求机车信号故障调度命令，按照“815”模式规定的方法操作，转入机车信号故障模式运行。
⑵通过信号机显示黄灯，机车信号显示绿灯，按黄灯运行至次一通过信号机。若机车信号显示仍与地面通过信号机显示不符，停车请求机车信号故障调度命令，按照“815”模式规定的方法操作，转入机车信号故障模式运行。
⑶通过信号机显示红灯（灭灯），机车信号显示进行信号，必须在该信号机前停车，按《技规》235条规定，停车等候2分钟后，确认前方闭塞区间没有列车时，以不超过20km/h的速度，运行至次一通过信号机。若机车信号显示仍与地面通过信号机显示不符，请求机车信号故障调度命令，按照“815”、“411”模式规定的方法操作，转入20km/h限速模式运行。
⑷列车以不超过20km/h的速度维持运行至前方车站，报告车站，更换机车。运行中机车乘务员要加强了望，认真确认地面信号，严格执行车机联控。
10.自动闭塞区间通过信号机显示停车信号时如何行车？
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。停车等候两分钟，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20公里/小时，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行;如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。
装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。
11.利用列车无线调度电话发布、转达的调度命令有那些？ 在具备良好转接设备和通信记录装臵的条件下，对以下调度命令可使用列车无线调度电话向司机发布或通过车站值班员转达。
⑴恢复原行车闭塞法;⑵具有双向闭塞设备的区间且作用良好时，双线反方向行车;⑶按调度命令规定时间延迟施工或提前结束施工;⑷有计划封锁施工开通后，指定限速要求的列车;⑸有临时限速要求的列车;⑹临时停运列车、加开单机;⑺旅客列车以外的列车在非到发线上接车或发车;⑻半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机（未压上出站方面的轨道电路）发车;⑼机车信号、列车运行监控记录装臵故障;⑽进站（接车进路）信号机故障、停用时引导接车。12.《铁道部关于规范铁路行车调度命令的通知》规定哪些情况列车调度员不发调度命令？
⑴自动闭塞区间，出站（发车进路）信号机故障、停用时发出列车;⑵自动闭塞区间由未设出站信号机的线路上发车;⑶自动闭塞区间一架通过信号机故障（站间区间仅设一架通过信号机的除外）;⑷旅客列车在技术停车站（不办理客运业务和技术作业）临时变更通过。
13.列车在区间被迫停车后如何处理？
列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度电话通知两端站、追踪列车、列车调度员及运转车长，报告停车原因和停车位臵，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。如遇自动制动机故障时，司机应通知运转车长，运转车长（无运转车长的列车由司机）应组织列车乘务员拧紧不少于（《技规》）第33表规定的手制动机数，以保证就地制动。
需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长负责，无运转车长由司机负责。
对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定对列车进行防护。
车站值班员接到司机通知后，应将区间内列车运行情况通知司机，并立即使用列车无线调度电话转告区间内有关列车。在停车原因消除前，不得再放行追踪、续行列车。
14.临时改用电话闭塞法行车时如何操作LKJ2000型监控装臵？
列车在运行中接到改用电话闭塞法行车的调度命令时，必须在路票行车的车站站内停车，按如下步骤操作。
⑴、按压【↑】健2秒钟以上，弹出“非正常行车确认”窗口。
⑵、按压【3】键，弹出路票输入窗口，正确输入调度命令号和路票号。（注意新变更规定：路票编号为路票上的电话记录号）
⑶、进行核对输入车次、车站代码、辆数、吨数、计长、司机代码、副司机代码、列车类型。
⑷、按压【解锁】键后，5秒内按压【确认】键，按监控装臵控制速度运行。
15.调度命令发布时机？
指挥列车运行的调度的命令和指示，只能由列车调度员发布。遇下列情况，须向司机发布调度命令。
⑴、向封锁区间开行救援列车，路用列车。⑵、临时变更或恢复原行车闭塞法。
⑶、双线反方向行车及由双线改单线或恢复双线行车。⑷、变更列车经路。
⑸、列车在区间内停车或返回。⑹、去区间内岔线的列车。
⑺、临时由区间内返回后部补机的列车。
⑻、发生行车设备故障、灾害或列车中挂有限速的机车、车辆等，需要使列车临时减速运行、一停再开或注意运行。
⑼、超长、欠轴列车或列车挂有装载超限货物的车辆。⑽、旅客列车加挂货车或货物列车中挂有乘坐旅客的车辆。⑾、单机附挂车辆。
⑿、半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机（未压上出站方向轨道电路）发车。
⒀、在非到发线上接发列车。⒁、临时加开或停运列车。
⒂、在双线区间在区间内进行跨线装卸作业时，对开入其临线的列车。
⒃、双线区间在区间内有除雪机、起重机工作时，对开入其临线的列车。
⒄、双线区间在区间内发生重大事故，对开入其临线的列车。⒅、临时利用本务机车调车作业。⒆、利用列车间隔施工。
⒇、较规定时间提前或延迟施工。
六、实作题
1.列车运行监控记录数据分析。2.制动机“七步闸”试验。3.机车电气试验。
5.机务维修中安全管理系统的研究 篇五
【摘 要】机务维修是复杂的系统工程，安全是机务维修保障工作的宗旨，从人、机、料、法、环等因素分析了机务维修中影响安全的因素。具体以某单位机务维修为例，采用安全管理系统（SMS）的理论和方法研究了航空活塞发动机维修中的关键点和风险源。最后从风险源的安全风险评价方面入手，着重阐述安全管理系统对保障维修安全的重要意义。
【关键词】安全管理系统；风险源；风险评价
中图分类号： V267 文献标识码： A 文章编号： 2095-2457（2017）26-0078-002
Study on Safety Management System of the Engineering Maintenance
TONG Yao
（Suining branch of China Civil Aviation Flight Institute，Suining，Sichuan 629000，China）
【Abstract】Machine maintenance is a complicated system engineering.Safety is the purpose of machine maintenance and security.Factors affecting safety in maintenance are analyzed from the factors of people，machine，material，method and ring.Taking maintenance maintenance of a certain unit as an example，this paper studies the key points and sources of risk in the maintenance of aero-engine with the theory and method of safety management system（SMS）.Finally，starting with the safety risk assessment of risk sources，this paper focuses on the importance of safety management system in safeguarding safety.【Key words】Safety management system； Risk source； Risk assessment
安全是机务维修保障工作的宗旨，首先从人、机、料、法、环等因素分析了机务维修中影响安全的因素。机务维修是复杂的系统工程，采用安全管理系统（SMS）的理论和方法可以有效提高安全管理水平，具体以某单位机务维修为例，分析了航空活塞发动机维修中的关键点和风险源。最后从风险源的安全风险评价方面入手，着重阐述安全管理系统对保障维修安全的重要意义。机务维修系统
1.1 机务维修影响因素
机务维修是一个较高技术、较高风险的复杂的有机系统，涉及到人、机、环境等因素之间的相互关系，安全的维修系统是各种要素的有机组合。一般说来，影响机务维修安全的因素（如上表1所示）。
在航空维修中，维修人员忽视安全规章、标准、程序的违规行为直接或间接地为系统运行带来不良的影响，降低了航空运行的安全水平，引起不安全事件，甚至造成严重后果。
1.2 违规与差错
违规指导致偏离既定的规章、程序、标准或惯例，故意的不当作为或不作为。差错指导致偏离组织机构或个人的意图或期望的行为。墨菲法则认为是人为差错难以避免，也就是说不论何种技术、何种规章、流程和程序，犯错的可能性一直存在。安全管理概述
2.1 安全管理定?x
机务维修工作中的安全管理，就是为了减少差错发生的可能性，提高维修管理系统安全水平。在综合分析和系统研究机务维修系统的不安全因素，从技术上、组织上和管理上采取有力的措施，解决和消除各种不安全因素，防止事故的发生或将伤害降至并保持在可接受水平的过程。
2.2 某单位维修管理流程
某单位维修工作运行全过程（如上图1所示）。
如上图1所示，生产计划位于整个维修流程的节点与核心位置，它与航材管理、工程技术、安全监察及质量保证和具体从事维修人员组合成机务维修的有机系统工程。首先，生产计划部门根据飞机、发动机、部附件飞行时间、时控件控制等，按照维修方案和相关适航指令等有关适航性文件，制定本次维修工作项目清单，规划维修工作，并将相关信息发布至维修人员、工程技术、安全监察及质量控制和航材管理等部门。
航材管理部门将航材信息准备情况反馈至工程技术、生产计划和维修人员。若由于工具、设备、人员、航材等原因有些维修项目无法按时完成时，维修部门必须提前、及时将情况反馈至生产部门。
维修人员在实施具体维修工作中，严格按照工作单、卡执行，填写完整的维修记录交生产计划人员存档。维修过程中，对手册或工作单存在疑问时，及时向技术科反馈，遇疑难故障时，请求技术支援。质量人员在维修过程中，着重加强对重要系统、关键部件的监督检查。
从上述维修工作运行流程看出，机务维修就是维修人员、质量人员、工程技术、生产计划及航材管理人员的一个有机整体，机务维修过程管理就是系统管理，任何一个环节出现差错都可能会导致维修工作的失败，造成严重危害。活塞发动机安全管理
风险源，指有可能导致人员伤害，财产损失或者环境破坏的任何现存和潜在状况。风险源可能性，是发生风险的可能性，即风险等级不同，且风险发生后导致后果的严重程度也各不相同。
风险源严重性，即依据航空发动机的特点规定了故障严重度等级，即造成最坏的潜在后果规定的一个度量。
3.1 风险评价
安全风险指某一特定危险源发生的可能性和严重性的组合。本文安全风险评价采用采用风险矩阵，风险评价公式为：风险评价（值）=可能性×严重性，风险矩阵和风险值计算。风险值的大小代表了该危险源安全风险的大小，风险值越大，风险等级就越高。
3.2 某航空活塞发动机维修风险评价
发动机作为飞机的心脏，发动机正常工作是保障安全关键环节，其工作性能直接决定飞机的适航性。以活塞发动机维修过程为例，阐述在机务维修工作中，建立安全管理系统的重要性。首先按照逐级分解的方式?M行，直至分解到基本的作业流程，找出活塞发动机维护过程的关键环节和薄弱环节，从而着重分析危险源、风险点。其次对活塞发动机维修的风险源识别、分类，然后对风险源进行有效评估和控制。上表2是某单位活塞发动机维修过程中的典型风险源。
上表仅指出了发动机维修过程中的部分典型的风险源，在实际维护工作中普遍存在各种各样的风险源，如在发动机部附件维修、电子设施设备、培训、生产控制、航材及安全防护等也都存在风险源。
机务维护的目标是降低飞机故障发生率，保障飞行安全，同时减少运行、维护和维修成本。在实际维护保障工作中，应使用安全管理系统的理论和方法，对安全风险进行科学评价，控制不可接受的风险源，即尽量杜绝Ⅰ类风险源，严格控制Ⅱ类；对其它类风险源应制定风险规避措施或缓解措施，并尽可能将风险降至最低，确保飞行安全。
【参考文献】
6.公司机务技术安全管理工作规定 篇六
第一条
为进一步规范公司机务技术管理工作，特制定本规定。
第二条
公司建立机务技术工作系统，设立公司技术安全部门，设立各职能部门及分管领导，并配备相关管理、工作人员，形成机务技术管理网络。
第三条
车辆购置
车辆购置由公司安全技术部门或公司领导授权的单位人员对外签订购车合同。
车辆购置合同需经公司领导审定同意后方可签章生效。
第四条
车辆装备要求
1、车辆的正常性装备应符合国标GB7258《机动车运行安全技术条件》及相关规定，并保证齐全、完好，不得任意增减。
2、车辆在特殊运行条件下使用应根据需要配备保温、预热、牵引等临时性装备。
第五条
车辆技术档案管理
（一）车辆技术档案系指车辆从购置、起用但报废全过程中记载车辆的基本情况、主要性能、运行使用、检测维修和主要机件事故等内容的技术资料的系统记录。
车辆技术档案必须一车一档，须做到填写认真、记载及时、完整和准确，不得任意改动。车辆调动时应随车移交。车辆在检测、评定技术等级、维修、改造、改装时，必须携带技术档案填写有关内容。
（二）车辆技术主要内容有：
（1）车辆基本情况和主要性能：记载车辆的装备、技术性能和规格；
（2）运行使用情况：记载车辆的行驶里程；
（3）维护记录：记载二级维护日期、间隔里程、承修单位、主要附加作业项目、维护时更换的总成及主要零部件；
（4）修理记录：记载修理时间、修理类别、承修单位、维修时更换的主要零部件情况；
（5）车辆技术等级评定记录：记载车辆技术等级评定的日期、评定等级等内容；
（6）车辆事故记录：记载车辆事故（含机件事故）发生的状况、原因、损失，采取措施和处理结果等；
（7）车辆变更情况：记载车辆变更的日期、车属单位、地址、车辆牌照号、道路运输证号等内容；
（8）随车工具记载：记载该车领用的工具情况，变换驾驶员时应清点随车工具并办理交接手续；
（9）轮胎情况记录：记载轮胎使用情况；
（10）燃、润料及工时材料消耗情况：记载燃油、润滑油、修理工时和材料费、维护工时和材料费情况。
(三)维修档案
1、维修档案是指对机动车进行二级维护、总成修理、整车修理时从报修到竣工出厂时所进行的主要工作的系统记录。
2、车辆维修档案必需一车一档，做到填写及时、准确、完整，不得无故改动。
3、机动车维修档案保存期为二年，公司所属车辆的维修档案二年到期后应及时转入车辆技术档案。未经公司领导同意，任何单位和个人不得擅自销毁车辆维修档案。
第六条
车辆保养
车辆维护的分级、作业要求、作业内容、维护周期和维护执行必须按照如下规定：
（一）车辆维护的分级和作业内容
1、车辆维护分为日常维护、一级维护、二级维护。
2、各级维护作业内容
（1）日常维护作业内容：驾驶员每日出车前、行车中和收车后必须对车辆进行日常维护。其作业中心内容是清洁、补给和安全检视。
（2）一级维护作业中心内容除执行日常维护作业内容外，以清洁、润滑、紧固为主，并检查有关制动、操纵等安全部位。由驾驶员自行检查。
（3）二级维护作业中心内容除执行一级维护作业之外，以检查调整转向节、转向摇臂、制动蹄片、悬挂等经过一定时间的使用容易磨损或变形的安全部件为主，并拆检轮胎，进行轮胎换位，检查调整发动机工况和排气污染控制装置。二级维护必须由专业维修人员按期进行。
（二）维护周期
1、一级维护：1500至2500公里；
2、二级维护：9000至15000公里；
3、新车的第一次维护周期可延长20%；
4、长期在等级差或山区道路上行驶和技术状况比较差的车辆，其维护间隔里程缩短10-20%。
（三）维护执行
7.公交机务及物资信息化管理应用 篇七
1 机务管理系统模块
(1) 机务管理模块的总体构成:机务管理模块是整个机务管理系统的基础, 管理系统中其他三个模块也是在原有模块中跟实际生产非常贴近的具体功能基础上剥离、完善出来的。主要是面向系统管理员、公司级机务管理部门使用。面向管理员的功能主要包括整个管理系统中各类基础参数的设置、各使用用户的管理和权限分配;面向机务管理部门使用的功能是机务管理模块的重点内容, 主要包括7个部分, 分别为车辆及发动机轮胎台账、车辆日常事务管理、生产任务管理、职员与来往单位管理、技术文档管理、报表系统、系统设置和信息查询。
(2) 车辆发动机轮胎台账管理:主要针对机务管理工作涉及的车辆、车上在用和备用的发动机、轮胎, 为车辆资料、使用状况建立台账进行管理。
(3) 生产任务管理部分:由公司派发的各类生产任务的建立、指派、竣工。建立好的生产任务可以由工单管理模块中工单与其关联, 通过关联的各张工单的情况反馈该生产任务的执行进度、消耗费用等。
(4) 职员与来往单位管理部分:职员包括后方生产中涉及的各类人员资料, 人员主要包括需要对车辆故障进行报修的驾乘人员、承担车辆修理的修理人员、后方生产管理人员、机务管理人员, 另外在使用物资系统后, 又增加了仓库保管员、物资管理人员。人员资料的主要内容为工号和姓名;来往单位管理主要为物资系统中各供应商的单位名称和编号, 另外还有车辆各生产厂的资料。
(5) 技术文档管理部分:将后方生产中涉及的技术资料归档, 包括每批车订车前的技术协议、车辆保养工艺、各类技术通知等。
(6) 分析报表系统:各类分析报表集中统一设计制定, 通过定制报表功能, 实现报表的设计编制。
2 系统流程管理模块
以车辆为例, 在机务管理模块中流程大致如下:车辆采购前, 根据公司与车辆生产厂拟订的该批车的技术协议确定车辆类型, 如在系统中没有的需增加, 技术协议作为技术文档添加到文档管理中归档。车辆出厂至上牌前, 整理车辆的基本资料, 含车辆上牌时的登记资料和公司管理需要的技术资料, 并编制车辆自编号, 在车辆上牌后在系统中登记新车, 并将资料录入建立该车的台账。车辆在使用过程中行驶的里程、产生的油耗将需进一步进行数据分析和跟踪。根据公司管理的要求, 将车辆的事故修理、大整修都作为生产任务处理, 因此车辆在使用过程中如发生事故修理、大整修业务时, 需要由管理部门在机务管理模块中建立相应生产任务, 以使工单系统中对应的工单进行关联, 使任务和工单的信息一致。车辆使用满车管规定期限后进行车辆报废操作。上述的管理都需要通过信息化软件系统统一管理, 通过系统流程控制, 严密把控公交车辆机务安全。
3 工单管理模块
工单管理模块是由原机务管理中工单功能完善出来, 使用对象为保修分公司各层生产管理人员, 功能主要针对后方生产中各类保修任务的管理, 包括车辆小修、车辆保养、各总成保修、公司生产任务、分公司生产任务、总成送外修理, 将实际生产中的各项任务在系统中建立相应类型的工单, 通过对工单指派、发料、执行 (调整) 、检验、竣工来实现实际的生产流程, 通过对工单信息的处理来实现生产的管理。工单管理模块的组成部分:工单管理模块分4个部分, 分别为工单操作部分、电子料单部分、总成互换部分 (发动机轮胎互换) 、报表系统。包括工单建立、工单指派、工单执行 (调整) 、工单竣工。
4 电子料单部分
电子料单部分是工单管理模块中另一重要功能, 是连接机务系统与物资系统的枢纽功能, 其作用就是将物资系统中的领料信息与机务系统中的各工单关联, 通过对领料信息的统计实现单车费用的核算。电子料单是车间根据修理需要发出的领料需求, 根据领料的类别可以分为有工单发料和无工单发料2种。电子料单部分需要注意的一个问题, 就是不管材料费用是采用竣工单材料费用还是领料单材料费用结算, 由于工单在执行竣工时, 会对工单的领料信息进行统计处理, 因此电子料单发出后, 物资仓库应及时对料单进行处理发料, 在工单竣工前使领料信息能及时同工单关联上, 以减少工单记录的材料信息与料单记录的信息差异。
5 发动机管理模块
发动机作为车辆上最主要的总成件, 对其单独进行管理基于2个原因, 一是车管方面的要求, 新车登记时发动机编号已经随车登记, 车辆在使用过程中未经车管部门许可不得对发动机进行更改, 由于公交行业的特殊性, 为保证车辆的正常使用, 允许公交车用发动机在公司内部范围内进行互换, 但必须进行台账管理;二是从机务管理角度出发, 发动机为车辆运行提供动力, 其经济性与动力性对车辆使用成本产生直接影响, 因此必须对发动机的使用、修理进行管理。发动机管理模块的组成部分由3部分功能组成:日常业务操作、信息查询、综合报表。在新增发动机时, 需要注意的是在新增随车转入的发动机时, 为保证发动机资料的完整性, 需要将发动机转入时已行驶里程录入到初始里程中, 转入日期录入到初始化里程截止日期, 初始装车车号为跟车车号, 增加发动机后还需要将发动机以往的大修记录同时补入到系统中。发动机调动:发动机调动是对备置地点进行调动, 主要用于发动机在大修车间之间互相调动使用, 方便各车间对所管理的发动机进行管理。由于现在发动机归公司统一管理, 尚不会产生备置地点的更换, 因此发动机调动功能暂时未用。互换发动机:互换发动机是实现车辆保养、修理时, 将车上装用的发动机拆下, 装上备用的发动机的流程。在进行互换发动机操作时, 首先输入车号, 系统根据车号将车辆资料调出, 并将在用的发动机对应到需拆下的发动机栏内, 然后输入互换时间、互换地点、车辆作业性质 (保养、小修、大修) 、车辆作业的工单号、作业人, 最后将需要换上的发动机号码输入到装上发动机栏。在操作互换发动机时, 需要注意的是将原发动机拆下时, 根据要求必须将拆下的状态进行指定, 以免影响发动机以后的使用;另外, 在拆下发动机内外部件损耗栏内, 详细记录拆下前对发动机的检测情况, 以保证发动机的资料完整。发动机大修:发动机大修实际应是由工单管理和发动机管理模块共同完成。发动机报废:发动机报废可以批量报废, 也可以单台进行报废。报废操作只是将发动机的状态由可用转为不可用, 报废掉的发动机, 其基本资料和大修记录仍保存在数据库中, 如果需要查询以往报废发动机的资料时, 只需将查询发动机的状态指定为注销状态即可。
6 轮胎管理模块
功能与发动机模块功能基本类似, 包括日常业务操作、信息查询和综合报表。日常业务操作:包括添加轮胎、轮胎调动、轮胎互换、轮胎检修、轮胎翻新和轮胎报废。在批量添加轮胎时, 系统中有为新胎自动编号的功能。轮胎调动:与发动机调动类似, 现在轮胎统一由公司管理, 不存在轮胎归属车间的问题, 轮胎在各车间之间的相互调动时, 不进行调动操作, 也不会对轮胎的使用和翻新产生影响。轮胎互换:轮胎互换操作和发动机的互换操作类似, 在输入需要互换的车号后, 系统自动将车上在用的轮胎资料调入, 然后将需要换上的轮胎编号输入到对应的现胎位上, 保存后就实现了轮胎的互换。轮胎互换需要时, 系统对互换操作的几个设置:一是胎位的设置, 胎位1~10分别对应为车辆的左前轮、右前轮、左中外胎、左中内胎、右中内胎、右中外胎、左后外胎、左后内胎、右后内胎、右后外胎;二是在互换轮胎时没有读轮胎规格的限制;三是在同一胎位上在交叉时间内不得有2个轮胎存在。轮胎检修:轮胎检修操作主要是对轮胎在用、备用、待修和待报废的状态间进行调度。轮胎翻新:轮胎翻新, 其作业性质同发动机大修性质相同, 在操作上也与发动机大修相同, 唯一不同的一点就是轮胎翻新全部是需要送外修理, 而发动机大修则是存在自修和外修2种情况。轮胎翻新分为2个步骤, 翻新送出和翻新接入。轮胎报废:同发动机报废相同, 报废轮胎时需要的信息包括, 报废时间、报废地点、文号、经办人、报废轮胎编号、报废说明。
通过机务及物资管理系统的信息化建设, 将原繁重的机务数据管理和流程由计算机系统进行统一记录、处理和分析, 一方面可以实现公交机务管理精细化, 提高机务保养维修质量, 做好机务保障工作, 特别是提高了车辆安全部件的可靠性。
参考文献
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8.船舶机务管理系统 篇八
关键词：机务系统；劳动组织；改革
1 积极推进劳动组织改革，挖掘人力资源潜力
1.1 在湖东站场实行“点对点”快速换班
2014年，通过现场调研、多次论证后，我局提出在湖东站区实行快速换班的劳动组织改革建议，经批准后实施。
一是合理分割跨车间轮乘交路。以湖东站为“点对点”列车乘务交路分割点，湖东站以东的乘务交路由湖东运用车间担当，湖东站以西的乘务交路由大西运用车间担当。通过合理分割跨车间轮乘交路，点对点列车由两个运用车间分别担当固定区段的乘务交路，机车乘务员统一在湖东段内派班室出退勤，取消了汽车长途接送乘务员作业，压缩了乘务员辅助作业时间4小时左右，降低了一次作业时间。
二是提高乘务交接“节点”效率。为了确保湖东站换乘的高效组织，最大程度减少对运输的影响，采取了“两前、一快”的组织措施。首先提前叫班出勤。段与车站逐列确认列车计划，空车在大秦线阳原站、重车在北同蒲线韩家岭站通过后提前组织乘务员叫班出勤。其次是组织乘务员提前到站等车。乘务员出勤后提前到达湖东站换乘地点等待换乘。最后是快速站换，打破以往的机班换乘作业方式，实行10分钟快速站换。
经过“点对点”列车乘务交路模式改革，湖东车间两万吨机车乘务员单趟劳动时间下降了4小时，2万吨司机人均月劳时平均降低了22小时，有效缓解了“点对点”乘务员超劳问题。以袁树林站为例，实行快速换班后，每列可节约18小时劳动工时。因此项劳动组织改革，相当于全段每月节约30名2万吨司机。
1.2 推行地乘分离，减少大线乘务员超劳
针对大秦线运输交路长、机车运行时间长、机车周转时间长的问题，在大秦线提出了“地乘分离、专人拿车”的劳动组织创新，即：在列车组合的源头和卸车地点成立专门从事组合万吨、试风、高低压试验、DP试验等“拿车”作业人员，以此降低正线乘务员的劳动作业时间。一是明确管理组织。由湖东运用车间十队、十二队负责对终到站及湖东二场拿车，并制定了拿车人员作业办法及人员使用管理办法，规定了作业内容。二是明确作业范围。首先在组合源头湖东场成立拿车机班，负责库内接车到湖东二场组合作业，列车组合完毕后正线乘务员接班，解决了两万吨列车在湖东二场组合作业时间长的问题。其次在曹妃甸西、柳村站、东港站组建港站作业机班，专门负责列车到达港站卸车、对位作业，解决了列车到达后两万吨乘务员长时间不能交班的问题。
通过地乘分离、两端拿车的推进实施，一是降低本务司机辅助作业时间。湖东二场拿车作业，每班本务司机平均压缩辅助作业4小时。曹妃甸西、柳村站、东港站拿车作业，每班本务司机平均压缩辅助作业3小时。二是提高运输效率。因拿车人员实行轮班制，频繁交接车也不需要多次出退勤登记，因此节约了出退勤辅助作业时间，提高了作业效率。三是安全管理进一步提升。因拿车人员主要在出入站场作业，对站场更熟悉，从事站场作业、DP实验业务更加熟练，既节约用人，又降低了安全风险。
1.3 积极推行“一人多岗、一职多能”劳动组织改革
机务各单位积极推行“一人多岗、一职多能”的劳动组织改革，在乘务、检修、整备等都积累了不少好的经验。
一是机车乘务员取得内电双证，遇交路调整、开行临客、突发故障等情况时，双证司机仅需要短期的适应性培训后，即可值乘机车，给调度派班、轮乘组织提供了充足的调控空间。
二是机车检修人员中因职名复杂多样，各检修车间采取电工兼职钳工、熔接工兼职钳工、钳工兼职天车工等方式，合理调配用人，有效提高了工时利用率。
三是在整备车间实行检查司机兼职地勤司机。太原机务段榆北折返车间实行检查司机兼职地勤司机，负责榆北库内调车作业，节约10名专职地勤司机。湖东电力机务段7名扳道员兼职整备工。
1.4 实行管理人员以值乘代添乘
2014年9月，我局首次提出在机务系统运用车间实行了由指导司机、机车队长、副主任值乘机车，由过去单纯以添乘指导、盯控把关为主的业务管理方式变为直接值乘作业，同时实行与司机同作业同计件、同考核的分配制度改革。在组织领导上，一是各机务段拟定实施方案，在方案中确定值乘人员范围、培训方案、计工方式，实行取证上岗，保证值乘行车安全。二是各车间制定细化措施，提出值乘交路、值乘配班方式的具体要求，防止因管理值乘扰乱正常行车秩序，影响行车安全。三是派班重点盯控，保证同出同退同测酒，防止管理人员假值乘、漏乘问题的发生。在组织方式上，一是实行插班轮乘，解决超劳司机调休后作业顶岗问题；二是与新职司机搭班轮乘，言传身教，帮代新职司机快速独立顶岗；三是值乘施工车、路用车等重点任务，保证非图定任务保质保量完成。
这种模式的创新，既提高了指导司机等人员的操纵水平和指导能力，又增加了轮班人数、缓解了超劳、调动了值乘人员主动上线值乘机车的积极性。
一是有效提升了值乘人员业务素质，过去“靠边看”搞业务指导，转变为“实作指导”，使管理人员业务指导水平大幅提升，使帮教指导更加贴近实战、贴近现场。
二是缓解了司机超劳。全局各机务段累计每月300多个班次的值乘，相当于每月增加34名机车司机，缓解了重点区段、关键时段派班难的问题。
1.5 优化重联、重控机车岗位用人
一是太原机务段对在韩原线开行的双机重联机车的二位机车采用一名学习司机盯控机车运行状态、巡检，改变过去有机车就必须上司机的传统作业模式。仅此一项，就为太原机务段月节约司机65人。
二是湖东电力机务段对两万吨从控机车实行一司机一学习司机配班，改变过去大秦线配双司机的作业模式，因此作业改革，月节约司机346人。
2 完善薪酬管理制度，助力劳动组织改革
利用计件工资、劳动竞赛等方式，极大了激发了职工创新潜力，形成了谁改革、谁受益，靠技术保安全、向管理要成绩、拿收入论贡献的浓厚创新激励氛围。
2.1 实行操作多种机型奖励
对能够操作多种机型的机车司机每人每月给予150元专项奖励。机车司机值乘多种机型即可享受该奖励，按趟支付，多劳多得。激发了职工学技练功主动性，改变了过去内燃司机不开电车、电车不上内燃车的窘境，节约了机车司机。
2.2 对拿车司机实行拿车单数计件，体现多劳多得，激励拿车司机提高效率拿车
地勤司机过去采取的按班计件方式，给部分职工混岗不调车提供的平台。实行拿车计件后，职工主动要票调车，而且主动关心下一机车情况，防止一班下来少拿车、少挣钱。
2.3 实行兼职地勤司机调车单价
太原机务段榆北折返车间没有配备专职地勤司机，车间安排检查司机兼职地勤司机，调一台机车新增10-15元的工资。每月参与调车的检查司机较不调车的每月高500多元，职工兼职并岗积极性明显提高。
2.4 推行管理人员值乘享受同等司机同计件单价
各机务段均制定了管理人员值乘机车量化指标，对完成量化要求趟数的，按照同等司机同计件单价的方式支付计件工资，对没完成量化要求的还要经济考核。指导司机、车队长等管理人员上线值乘积极性提高了，月收入较不值乘的管理人员高出1500多元。
3 推动劳动组织改革的几点思考
面对科技创新、机制创新、经济新常态的大潮，机务系统仍需要继续探索、实践，在技术创新、制度创新、管理创新、用人创新上走出一条特色之路。
3.1 在机车乘务员使用上要继续探索高效、集约用人
①推行单司机值乘，全面提升单兵作战能力。
单司机值乘既需要机车司机具备娴熟的操作技能和应急处理能力，更需要多方协调配合，甚至是要打破既有规章制度方面的束缚，实现单司机值乘主要需解决以下几方面内容。一是修订现行技术、安全规章。实行单司机值乘必须由机务、运输、车站、调度协调配合，优先解决好技术、规章中对单司机值乘的限制，尤其是做好单司机值乘中辅助工作的补强和管理盯控工作。二是解决好就餐问题。实行单司机后，司机没有时间在车上加工食物，需要周边的车站、公寓为机车司机提供便捷、健康、卫生的餐饮服务，方便单司机快速加工饭菜，减少因吃饭、做饭造成的影响。三是科学规划换乘站和待休公寓。实行单司机后，要合理规划换乘站，提供便捷的汽车接送方案，简化换乘检车项目，实现快速、高效换班。另外换班后，公寓要提供安静、舒适的入寓、就餐环境，保证好单司机尽快恢复精力，继续下次值乘任务。四是提高应急救援反应能力。单司机值乘后，机车非操纵端的防控相对薄弱，要加强火灾隐患排查防控，增加自动灭火装置，防止影响行车安全。五是建立实时预警生命监控系统。单司机值乘期间，一旦发生危机生命的突发疾病，不但直接关系职工生命安危，更会危及旅客安全。要做好单司机健康档案，在既有每年体检的基础上，要对单司机的体征状态进行日常记录，防止带病上车。
②提高管理效能，培养技术过硬的指挥队伍。
一是充分发挥视频、监控数据检测能力，减少低效的现场盯控，提升指挥能力和应急反应能力，提高管理效率。二是实现大数据共享。目前机务系统的信息系统种类繁多，检测数据涉及安全的每个角落。需要将各类数据配合使用，实现数据分析交叉化。尤其是利用LKJ数据，分析职工工时、上线人数、辅助作业时间等方面数据准确性高，实时性好，可以为人员调配、压缩超劳提供强大的数据支撑。节约统计、分析用人，提高分析效率。
③调整薪酬结构，助推关键岗位攻关创新。
一是提高单司机值乘计件单价，鼓励职工单独值乘机车。要通过增加工资调节系数、专项奖励、劳动竞赛等方式，鼓励职工独立值乘机车。二是继续拉开司机与学习司机、重载司机与既有司机、动车组司机与既有司机、上线与不上线乘务员的收入差距，引导职工向高风险、高技术岗位流动，提高高技能乘务员比例。三是建立劳动组织改革专项考核制度和考核指标，鼓励各机务段管理层大胆创新、勇于探索，对实践成功的创新改革要按照节约用人人数、节约的劳动力工资等指标进行奖励。
④大力推行地乘分离，压缩辅助作业时间。
一是将技术业务较弱、年龄偏大、身体不适宜继续在乘务岗位工作的职工，集中纳入地勤、整备管理，负责完成场内接车、段内接车、段内调车转线等工作。彻底解放本务司机出入站前后时间，减少本务司机在段内、站内调车业务点，腾出时间学习掌握好本务技能。二是取消非乘务作业项目。逐步取消出库验车、机车保养、保洁等工作。试点实行快速换乘、快速退勤制度，压缩非乘务工时消耗，提高乘务员乘务工时占比。
3.2 机车修理实行规模检修、灵活作业模式
①实行规模检修。
试点在一个检修车间仅检修一种机型，提高专业检修技术水平，减少备品率，压缩检修成本。一是利用区位优势，根据本单位用车情况确定检修机车类型。实行单一机型检修模式，一个机务段主要维修一种机型。二是成立快速检修应急处理专家组。针对危机安全的重要部件实行专家负责制，设置专家服务热线，帮助乘务员快速切除故障，减少行车影响。
②在检修车间推行灵活劳动班制。
由车间调度根据机车检修计划，按需提票来段。利用短信平台、微信平台、易信平台、微博广播等多种形式通知需要作业的职工上岗，减少因等待作业、牵车入库、验收检测造成的工时浪费问题。
③实行质量、效率阶梯计件单价。
拉开业务熟练程度不同、检修质量水平不同、检修作业时间长短、检修配件使用多少、回收旧配件多少的收入差距，激发职工“好、快、省”作业积极性。
3.3 机车整备要转变整备、检测模式
①利用好先进技术装备。
要充分利用接触网检测、车轮踏面检测、轴温检测、轴温实时数据、机车自检系统的检测数据，分析设备运行状态，将过去单纯依赖人工检测转变为机检主导、人检辅助的作业模式。一是要培养专业的数据分析、检测队伍，充分发挥技师、高级技师高超技能，将经验与先进技术相结合，实现数据分析现场化、技术分析数据化。二是做好技术装备用、管、修制度，让先进装备“吃饱饭、干好活”。
②在新型整备场推行劳动组织改革。