地铁介绍（11篇）
1.地铁介绍 篇一
自从1863年世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车，标志着城市轨道交通方式的诞生。在不同国家、不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平及现代化的重要标志。
2008年底广东省启动了总投资2.37万亿元的新十大工程，包括222个项目，重点在交通、能源等基础设施建设方面共计划投资1.26万亿元，其中，地铁建设投资占到3464亿元。
广州地铁是广州的城市地铁系统，由广州市地下铁道总公司负责营运管理，1999年2月，广州地铁一号线全线建成，开通运营，18公里，16座车站；2002年，二号线建成开通，18公里，17座车站；2005年，三、四号线首通段建成开通；2006年，三号线、四号线建成，开通运营。2007年广州地铁总长度达到116公里，已全线迈入“线网时代”。
2008年广州地铁有1号线、2号线、3号线及4号线在运营中，但远远无法满足交通需求。为解决拥阻的道路交通，广州地铁正在大规模扩建中。从2004年开始，广州地铁每年平均开通35公里，预计2010年3号线、4号线、5号线、8号线及广佛线全线全部开通运营，总长为230公里。2011-2020年还将建设11条线路，300公里左右。至2020年，将建成530公里左右线路，核心区站点覆盖将达到80%以上，基本实现“30、60”的出行目标，即利用地铁网络，环城高速内30分钟可到达市中心，外围副中心60分钟可到达市中心；公共交通占机动化出行量达到70%，地铁占总公交出行量达到70%。
深圳地下铁路现时由深圳地铁有限公司、深圳龙岗地铁有限公司、港铁地铁（深圳）有限公司负责兴建。深圳地铁是中国广东省深圳市的城市地铁系统。始建于1999年，于2004年12月28日正式通车。随着深圳地铁的开通，深圳已成为大中华地区继北京、香港、天津、上海、广州及台北后第七个拥有地铁系统的城市。现已投入运行的有罗宝线和龙华线，2007年全长21.866公里，并设有19个车站。
2007年1月，深圳成功申办2011年第26届世界大运会，对深圳交通尤其是地铁发展提出了更高要求。原有的地铁近期建设规模需做出适当调整。在此背景下，深圳申请对已经批复的地铁近期建设规划（2005-2010年）进行适当调整，扩大深圳市近期地铁建设规模。
2008年深圳有5条地铁线同时施工，其中83个地下车站完成土建主体工程的32%，28个高架站及区间完成土建主体工程30%。
继《东莞市城市快速轨道交通建设规划》通过专家评审之后，东莞被国家发改委和建设部列为轨道交通第二批待批城市的首位。
东莞市地铁线网由4条线路构成，线路总长约195km，线路途经市域范围32个镇区中的23个，线网设置车站总数为55座。
2007年6月28日，计划总投资146.75亿元的广佛地铁全面动工。广佛地铁是国内首条城际地铁。广佛线横跨广州的海珠区、荔湾区和佛山的禅城区、南海区。佛山市境内14.777公里，设11座车站；广州市境内18.196公里，设10座车站。
佛山市城市快速轨道交通规划中将建设的地铁有6条线路。而定于2010年之前完工的广佛地铁连通之后，佛山到广州只需十来分钟。
7万亿高铁、地铁建设高潮铁路板块调研报告
自从1863年世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车,标志着城市轨道交通方式的诞生。在不同国家、不同发展阶段内,凡经济发达的国家与城市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平及现代化的重要标志。
在中国,自1956年毛泽东在北京首倡建造地铁以来,中国各城市的地铁企业已经探索了整整50年。中国第一条地铁诞生于北京,于1969年10月1日建成通车。到2008年7月,北京地铁运营里程达到200公里,运营线路达到8条,北京地铁的网络效应已经初步显现。2008年北京地铁在建线路共有7条:4号线、6号线一期、8号线二期、9号线、10号线二期、亦庄线和大兴线,在建里程164公里,投资约989亿元,这些线路都将在2014年前陆续竣工开通。香港地铁是由府的地铁公司经营,自第一条线路于1977年建成通车以来,截至2007年,由于地铁和九铁正式合并,综合铁路系统全长168.1公里,由9条市区线共80个车站组成。香港地铁也是世界上盈利状况最好的城市地铁。
上海地铁建设始于1990年初。1993年5月28日,上海地铁第一条线路——一号线南段(徐家汇——锦江乐园)建成通车。上海地铁经过近20余年的建设,截至2007年底,运营线路总长236公里,车站总计163座(不含磁浮示范运营线),覆盖徐汇、长宁、静安、黄浦、闸北、普陀、卢湾、虹口、闵行、宝山、浦东新区、杨浦、松江13个行区域,线网规模位列全国之首。天津地铁是中国大城市中建成的第二条地铁,始建于1970年6月,1984年12月建成通车。为响应中央扩大内需、促进经济增长的新措施,未来两年天津市将有三条地铁主干线投入运营,逐步成为具有四通八达地铁交通网络的国际化“地铁城市”。
广州是中国第四个拥有地铁的城市,广州地铁一号线于1993年12月28日正式动工,到1999年6月28日才正式通车。2007年广州地铁总长度达到116公里,已全线迈入“线网时代”,到2010年有可能跻身世界十大地铁行列。2011-2020年广州还将建设11条线路,300公里左右。至2020年,将建成530公里左右线路,核心区站点覆盖将达到80%以上,基本实现“30、60”的出行目标。
深圳地铁是中国广东省深圳市的城市地铁系统。始建于1999年,于2004年12月28日正式通
车。随着深圳地铁的开通,深圳已成为大中华地区继北京、香港、天津、上海、广州及台北后第七个拥有地铁系统的城市。2007年全长21.866公里,并设有19个车站。
除此以外,中国还有南京、重庆、武汉、大连、杭州、长春、西安、成都、青岛、哈尔滨和苏州等多个城市正在进行地铁建设,总共有40多个城市在建或筹建或规划中。
在寸土寸金的大都市里,地铁已经成为占用土地和空间最少、运输能量最大、运行速度最快、环境污染最小、乘客最安全舒适的理想交通方式,因此越来越被国际大都市所选用。50多年来中国的地铁建设取得了相当不错的成绩,在缓解城市交通压力方面发挥了巨大的作用。“十一五”后期,为应对金融风暴,扩大内需,中国一步扩大地铁建设规模,地铁建设的发展将迎来黄
金时代。
广州地铁经济·现状与前景
地铁上的城市
——地铁，改变生活，改变广州
按照广州城市轨道交通线网规划，至2010年广州建成的轨道交通线路将超过200公里，至2020年广州建成的轨道交通线路将超过500公里，形成包括密集的城区线、快捷郊区组团
线和城际线在内的大都市轨道交通网络。广州，正在成为地铁上的城市。
城市在发展中产生了对地铁的需求，地铁的发展则构建起城市的脉络。城市将庞大的资金投入地铁建设中，地铁的运行则为城市带来深远的经济、社会效益。就广州而言，轨道交通线网的建设为城市的可持续发展贡献着不可或缺的重要力量。
路通财通。地铁的开通，缩短了顾客与沿线商家的距离，使城市的东西、南北方向的购物人流互为穿梭，既巩固了旧城区的商业重心地位又带动了新城区的快速发展。地铁所到之处，形成“地铁经济带”，带动周边经济迅猛发展。地铁沿线楼宇价格一路上涨，使地铁途经地区的综合发展因地铁运行而改变，居民的工作、生活效率随之发生变化与提升，同时，也吸引了大量的广州近郊及珠江三角洲邻近地区的居民到广州购物、游玩，促进了广州商贸旅游业的发展。像一号线上的天河城购物中心、中华广场等，二号线上的丽影商场、好又多，三号线上的天娱广场、摩登百货等等，双休日客流量比地铁开通前增加了几倍甚至十几倍。地铁也为沿线的物业开发带来了难得的发展机遇，楼盘价格迅速攀升，酒楼、茶肆红红火火。房地产发展商都以“靠近地铁”为其商品房的卖点，频繁地出现在各种广告媒体上。地铁带旺了沿线商品经济的发展，被新闻媒体称为“地铁经济带”现象。
优先发展公共交通是我国的国策，也是广州这种资源有限、人口众多的特大城市的必然选择。“共享、畅达、集约、绿色、公平”，构建多模式和一体化的新广州和谐交通体系是广州交通发展的总体战略目标。要实现这一战略目标，必须进行轨道交通建设，促进轨道交通与常规公交的协调，创造条件促使城市交通向以常规公交为主体、轨道交通为骨干的新格局转变，形成多层次、多模式、集中发展的综合交通系统。
根据国家和广东省将广州建设成为“带动全省、辐射华南、影响东南亚”的区域中心城市的定位要求，广州必须建设现代化的对外交通设施和快速便捷的区域联系通道。轨道交通城际线的建设突出与对外交通的“陆、海、空”港交通枢纽的衔接，强化了对周边地区的辐射和带动作用，增强广州的城市吸引力、辐射力，促进区域融合与协调发展。
广州市与周边地区在轨道交通的协调发展已经迈出步伐，尤其是广州与佛山之间的区域协调已有实质性举措，加强、加快广州市线网与佛山市线网的建设，可以加强两地的交通联系，突出广州作为广佛都市圈中心的地位，强化两地的经济和空间紧密、有效的联结。并通过交通的便捷联系协调实现产业布局的重组和区域分工，促进广佛都市区的协调发展。
广州作为区域中心城市，肩负着促进区域协调发展和一体化发展的重任，必须发挥中心城市的集聚辐射作用和综合服务功能，着力建设好现代化、信息化、枢纽型的城市、城际轨道交通体系，为打造泛珠三角一日交通圈、珠三角2小时交通圈和大广州都市圈1小时交通圈奠定坚实的基础。
地铁，因城市而建；城市，因地铁而兴。未来的广州，将因日益便捷的轨道交通而更具活力与风采。
——广州地下铁道总公司总经理丁建隆 2008年9月
1997年6月28日，广州地铁一号线首段正式开通。11年后的今天，广州地铁已形成贯穿广州东西南北的一、二、三、四号线共116公里的轨道交通线网，已初步形成广州市城市轨道交通主骨架。
每天超过160万人次的客流顺畅地穿梭在羊城脚下，有效地缓解了地面的交通压力，更将城市外延不断拓宽，由此带动城市发展与经济繁荣。
地铁正以其独特的魅力，改变提升着城市的品位，拉动着经济的发展，改善改变着广州的环境，改变着人们的生活。如今的广州，已经难以想象没有地铁的日子。
论中国地铁发展
【内容摘要】
我国城市轨道交通现已进入快速发展阶段，在把握机遇、快速发展的同时，更应重视政策的指导作用，因此，在正确的战略指导下，研究制定有关轨道交通的建设发展的技术经济政策具有重大的现实意义。
【一】地铁概述
地下铁道交通简称地铁。它是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引，除为方便乘客，在地面每隔一段距离建一个出进站口外，一般不占用城市宝贵土地和空间。既不对地面构成任何环境污染，又可以为乘客躲避城市嘈杂烦躁的空间提供良好环境。乘座过地铁的人，普遍都有这样的感觉，快捷、准时、方便、舒适、宁静、安全等。此外，地铁还是发生战争等特大紧急情况最理想的防御工事和庇护所，每逢夏季，地铁还是人们避暑的好地方。它们的主要任务是快速输送城市客流。地铁是一种独立的有轨交通系统，其正常运行不受地面道路拥挤的影响，能够按照设计的能力正常运行，实现快捷、安全、舒适地运送旅客。地铁一般采用直流或交流电力牵引，其效率高、无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会、经济效益。
当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。地面交通已无法适应有经济活动和人民生活产生的日益增长的运量需求。城市交通堵塞、交通事故、噪音和空气污染日益影响着人们的生活。因此，发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。以世界各国轨道交通的发展说明，轨道交通的发展无不和与之发展相配套的技术经济政策密切相关。
地下铁道交通，是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志。它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式。目前，西方发达国家拥有百万以上人口的大都市，大都修建地铁来缓解和改善交通紧张状况。就我国而言，随着我国经济的快速发展和我国人口的不断增长以及人口大量向大城市转移，大城市的交通拥挤状况将更加恶劣，如果得不到有效的解决，很有可能会引发其他社会问题。因此，投资建设地铁必将是最有效的方法之一。
【二】中国地铁发展历史
自1863年伦敦建成世界上第一条地铁以来，到1990年世界上已有30多个国家和地区的100余座城市建成地铁并投入了使用。几乎世界著名的城市如伦敦、纽约、柏林、巴黎、莫斯科、东京、新加坡、香港等都先后建成并形成地铁网络，促进了经济的发展。有的地铁已成为现代化城市的著名景观（如莫斯科地铁）。可见，是否具有地铁已成为现代化大城市的标志。根据国外发展城市交通的经验，对于人口超过100万的城市一般应发展地铁以解决城区交通，促进经济的发展。按照国内情况，结合旧城市的改造和城市经济的发展，改善居民居住条件等规划地铁的发展也有许多可行的经验。因此，全国各大城市如广州、南京、青岛、重庆、哈尔滨、深圳、上海等十余座城市均已在规划建设地铁。其中广州、上海、北京均已开通。随着改革开放形势的发展和经济实力的增强，地铁在我国有着美好的发展前景。我国地铁建设起步较晚，但随着改革开放和国民经济的发展也日益得到重视。
中国地铁产业半个世纪的发展历程，大致上可分为两个阶段——第一阶段，1956年，北京地铁就在领袖人物的政治考虑和革命豪情之下应运而生。第二阶段，由上个世纪90年代初至今，改革开放以来，随着各地经济的高速发展与人口、机动车的急剧增长，中国各大城市，相继出现了严重的“城市病”——大塞车等现象。继上海和广州之后，“地铁热”升温，中国34个人口数量过100万的城市中，有20个城市提出修建地铁的计划。40多年来我国的地
铁建设取得了相当不错的成绩，在缓解城市交通压力方面发挥了巨大的作用。地铁是解决城市内交通的主要手段，在发达国家，每年城市的轨道交通承担了城市旅客运输量的60%至87%，目前，世界约40多个国家和地区的132个城市建成5,000千米地铁和3000多公里轻轨铁路，每年运送旅客达260亿人次之多。
从新世纪开始，国家首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济，特别是大城市经济持续发展的重大战略。轨道交通发展开始强调与城市环境的协调统一。北京、上海广州三大城市轨道建设和运营实践证明了城市轨道交通的发展对解决大城市交通拥堵、提高环境质量、调整城市区域结构和产业布局以及拉动城市社会经济持续发展和合理布局的突出作用。城市轨道交通的发展解决了远距离上下班空间距离与时间的矛盾，并提高了居民的生活质量，促进了城市合理布局的形成。
中国城市对地铁的渴望首先体现在长度上，几乎所有地铁城市都在实施一期工程之后竞相修改了原先立项的地铁长度。现时，中国地铁企业的经营管理体制基本上有四种模式——第一种是北京模式，政府出钱，设计、建设与运营是“三权分立”，“铁路警察，各管一段”。第二种是上海模式，市政府出一部分钱，其余靠一家投资公司上市融资，投资方与设计、建设、运营三方是彻底的“四权分立”。第三种是深圳四号线的建设模式，政府干脆一分钱不出，让港商自带资金建设，政府用250万平方土地使用权和整条线路的30年经营权来补偿，然后，待30年过后，再领回这个已经长大的“孩子”。第四种模式是广州的“一体化经营”模式。截至2006年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过了4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。
【三】中国地铁发展现状
近年来我国车辆设计制造的技术进步神速。截至2006年底，中国共有城市轨道交通车辆4467辆（包括国产和进口），轨道交通的公里数达558.4km。地铁建设的热潮必将为地铁设备相关行业带来巨大的市场机会。截至2006年11月27日，与地铁相关的设备招标共计277项，比去年同期增长了27%。涉及到了包括车辆、牵引制动、信号、电梯扶梯、通风、自动售检票、车辆段设备等系统的国际和国内招标。地铁工程建设还将为工程机械带来机会，特别是盾构机等担纲主要掘进任务的专用工程机械将成为地铁建设不可或缺的必选设备。目前，国内城轨车辆的制造厂家已具有年产3000 辆的能力。从发展历史和产品生产规模来看，我国目前有4大城市轨道车辆生产基地：南车四方机车车辆股份有限公司；长春轨道客车股份有限公司；南京浦镇车辆厂；株洲电力机车有限公司。南车四方机车车辆股份有限公司在北
京地铁一号线、四号线两个地铁车辆项目招标中双双夺魁，总计318辆地铁车辆的项目合同在北京签订。
现代化的发展使得农村人口急速流向城镇，使得大中城市的交通拥挤情况日趋严重，政府在解决人民群众基本需求，特别是交通需求方面的任务异常艰巨和繁重。城市轨道交通，特别是地铁运输，在运力、环保、经济、舒适和空间利用等方面有着其他交通手段无可替代的优势。国家有关部门已经规定人口在300万以上、GDP值在1000亿以上、年财政收入在100亿以上的城市可以建地铁，实际上达到或接近这个标准的城市已有十五、六个之多，地铁和轨道交通规划总长度已超过3000km。计划在2010年前建成的地铁线路长度超过1200km。况且其他大中城市的膨胀趋势也相当惊人，公共交通需求急剧上升，修建地铁和轻轨已是各大城市基础建设的必要内容，是现代化大都市的标志。因此可以预测，未来5到10年将是中国城市地铁大发展的黄金时期。
地下铁道交通，是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志。它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式。目前，西方发达国家拥有百万以上人口的大都市，大都***修建地铁来缓解和改善交通紧张状况。就我国而言，随着我国经济的快速发展和我国人口的不断增长以及人口大量向大城市转移，大城市的交通拥挤状况将更加恶劣，如果得不到有效的解决，很有可能会引发其他社会问题。因此，投资建设地铁必将是最有效的方法之一。
【四】中国地铁发展前景
经济的不断发展和进步，我国城市轨道交通进伴随着我国社会经入快速发展阶段，不同类型的轨道交通也进入了并行发展时期，呈现出多元化发展趋势，开始注重轨道交通与城市环境的协调发展。
许多城市在规划建设地铁的同时，在次繁忙客运通道上、区域之间以及在居民住宅小区与主客运通道或客运枢纽间规划建设轻轨或快速轨道交通系统，以形成合理的轨道交通网。有些城市根据当地的地形条件正在建设跨座式单轨运行系统(如重庆市)；有些城市正在探索建设直线电机轨道交通系统；在一些大城市(区域)之间也开始规划建设大城市之间的快速轨道线；北京、上海广州等大城市开始建设近郊和远郊的市郊铁路，以促进城市规模效应和城市边缘和卫星城镇的发展。
国内地铁设备企业应当抓住目前的有利时机，大力提高生产技术水平，尽快缩短与国际先进水平的差距。同时，政府相关部门应加大对国内生产企业的扶持，加强和完善地铁装备
制造体系的生产链条。鼓励企业积极参与地铁建设，使地铁装备产业发展成为经济新的增长点。有理由相信，地铁建设的热潮必将带动机械、电气等产业的升级换代，从而为我国机电设备制造业的发展提供强劲动力。
【五】中国地铁发展遇到困难
从1965年起我国就开始修建地下铁道，经过40多年的发展已经取得了不错的成绩。但是也面临着诸多的制约因素，其中最大难题就是资金问题。由于地铁建设技术标准高、工程量大、施工难度大、建设周期长、所需设备器材多，在整个建设过程中将需要占用大量的资金。而目前，地铁建设资金大部分是来源于国家的财政支持以及银行的贷款。但是由于今年以来国家为了控制固定资产投资快速增长，严格控制银行的信贷规模。因此，地铁建设的资金供给将在一定程度上受到限制。随着我国对外开放的程度日益加深，中国的地铁建设市场的开放程度也会相应的得到提高，从而有利于广泛动员和利用包括境外资金在内的社会资金，有助于实施市场化的运营体制，进一步加快中国地铁建设的发展步伐。
【六】中国地铁发展策略分析
一、综合发展政策
城市轨道交通发展政策的制定不能只着眼于解决城市交通问题，要统筹兼顾，把解决城市交通问题、促进城市合理布局、强化城市(区域)间协调发展、实现轨道交通的可持续发展作为制定轨道交通发展政策的首要选择。
为了有效引导城市合理布局的形成，必须改变城市间旅客运输和城市公共交通在空间和时间上的约束，选择速度快、容量大、占地少、无污染的城际间快速铁路运输和城市轨道交通作骨干，以拉大城市发展的框架，扩大城市规模，最终促进区域城市带的形成，进而带动城市区域经济的发展。因此，应对城市轨道交通和其它交通发展以及区域之间的快速轨道交通进行综合规划建设，并实现有机的衔接配合，加强轨道交通综合性枢纽的规划建设，加快大城市间文化和技术的交流，保障区域间的协调发展。可持续发展。根据城市的社会经济发展水平，确定不同时期轨道交通的建设规模和服务水平。
二、以轨道交通为骨干的公交优先发展政策
针对我国大城市不同的发展时期，应制定不同的公交优先交通政策。根据国、内外的经验，结合城市经济和社会发展的具体情况，对轨道交通系统及常规公共交通系统在城市交通发展的不同阶段中承担的作用进行合理的定位，进而制定适合城市发展的公交优先的管理措
施及发展政策。
在现阶段，我国城市交通仍是以常规公交为主，因而近期城市交通的发展仍以优先发展常规公共交通为主，同时加强对城市轨道交通的投入和规划建设，实现轨道交通与常规公共交通的并重发展。
远期对轨道交通实施投资倾斜，加快城市轨道交通的建设步伐，逐步确立轨道交通在公共交通中的骨干地位，最终改善公共交通系统的综合服务水平，建立多层次、立体化的城市交通体系。
三、国产化和标准化政策
轨道交通是涉及土建、机械、电气、电子及通讯业的技术密集型产业，其技术装备的水平反映了国家的工业基础水平。我国对城市轨道交通技术装备的国产化十分重视，并已制定了相关的国产化政策。为了促进我国轨道交通可持续发展，其相关的国产化和标准化政策还有待于进一步深化和完善。
一方面，由国家有关部门统一组织领导，通过引进技术、吸收消化、合作研制、集中力量自我开发等手段发展我国轨道交通设备产业，对相关产业予以扶持和政策倾斜，积极参与国际竞争，逐步实现生产当地化，设备国产化、现代化；同时，结合轨道交通技术装备的市场环境，对引进设备和国产设备进行综合评价，确定合理的国产化水平，从而进一步降低轨道交通建设投资，为今后轨道交通运营维修、降低成本创造条件。
尽快制定各种轨道交通方式标准模式的政策法规，以控制轨道交通品牌繁多的发展局面。同时针对我国的具体情况，制定切实可行的轨道交通技术标准，建立和健全各项配套技术工业的标准化、国产化生产体系。
四、轨道交通市场化政策
政府主管部门按照政企分开的原则，转变政府职能，依法对轨道交通企业进行监督和管理，为企业提供服务。
轨道交通企业享有充分的经营自主权，依靠现代管理手段和技术装备提供优质的服务。引入竞争机制，在同一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让和专营权等制度，建立完善的市场经营机制。
在保障最大限度满足居民出行的前提下，进一步完善促进我国城市轨道交通良性发展的
价格与价值补贴政策。
五、经济政策与体制创新
健全轨道交通建设的投融资评价体系，进一步完善轨道交通项目建设的经济政策、优惠条件、扶持政策等，对轨道交通项目的引进外资，应制定专项引资政策。
建立与政策配套的投融资体制。实施发行“城市基础设施长期债券”政策；系统地建立“城市轨道交通建设基金”；制定合理的票制票价，建立可行的投资一回报机制；拓宽投融资渠道，规范投融资标准，在用地、税收、政府贴息和担保等方面建立系统化和长期有效的政策法规。
六、城市布局及用地调整政策
为适应今后城市的发展，城市轨道交通规划建设作为城市总体规划的重要组成部分，在政策制定上要充分发挥轨道交通对城市布局的宏观引导作用，促进城市合理布局；对于用地规划，应赋予轨道交通建设一定的优先权，同时要对轨道线周边用地性质进行适当的调整，实现土地使用与轨道交通建设“捆绑式”的综合性开发利用。
七、城市轨道交通一体化政策
根据未来区域和城市交通发展趋势，对城市交通和对外交通进行综合交通运输规划，重点将城市轨道交通与外部快速轨道交通及对外交通枢纽有机地衔接起来，实现轨道交通(内、外)的集约化、交通枢纽及场站布局的合理化、旅客运输高效化。以城市轨道网为基础骨架，并通过对外快速轨道网向外辐射，逐步形成现代化的一体化城市轨道交通网络体系。
2.地铁介绍 篇二
二号线的PIS系统是一个连接6节车厢列车的综合性系统, 该系统提供一套直接向乘客广播和面向操作的人员的乘客信息系统以及通讯设备。它包括两个子系统:通讯设备和乘客信息显示系统。系统安装在6节车厢中, 用于提供乘客信息服务和列车工作人员操作。乘客信息服务系统由下列设备组成:列车显示和广播系统控制单元 (ACSU) ;乘客广播通讯单元 (PACU) ;司机语音通讯单元 (DACU) ;乘客紧急对讲单元 (PECU) ;LED动态地图显示单元 (LMDU) ;内部LED显示单元 (IDU) ;扬声器。
通讯设备提供5大类驾驶员可控制的设备与对乘客必要的语言信息。这5个所需的通讯模式如下: (1) 驾驶员之间对讲; (2) 驾驶员对客室人工广播; (3) 驾驶员与乘客紧急内部通讯; (4) OCC对乘客广播; (5) 数字自动广播。
乘客信息显示系统 (PIDS) 通过安装在车厢的LED动态地图显示器和文字显示器提供高质量的乘客视觉与旅行信息。PIDS将下列信息显示给乘客: (1) 路线地图实时显示; (2) 文字显示器。
2 系统设备简介
ACSU是模块化设备, 它经由列车控制系统提供对通信设备与乘客信息显示系统的控制。它包含一个简单的19英寸3U的机箱。所有连接器接口均位于设备的前端。每列车有两台ACSU, 它们安装在A1和A2车内。在列车运营过程中, 其中一台ACSU被自动设置为主控, 另一台被自动设置为副控, 这一指令也是由列车控制系统发出, 被设置为主控的设备将接管所有操作, 而副控处于备用状态。ACSU主要实现了与TCMS、DACU、PACU的通信, 该设备是整个PIS系统的核心。
每个车厢有一台PACU。PACU主要驱动车厢内的扬声器 (10个/车厢) 、连接车厢内的1个PECU, 并通过列车总线将其信号传送给ACSU、驱动车厢内的乘客信息显示。
DACU采集按钮操作数据, 并将数据传递给ACSU, 从ACSU接收驱动指示器所使用的数据, 放大麦克风信号到合适的级别用以驱动到ACSU的语音线路。
PECU主要实现司机与乘客的紧急通讯。
扬声器分为客室扬声器和驾驶室扬声器, 客室扬声器安装在客室车厢内用于乘客广播, 驾驶室扬声器安装在驾驶室, 用于广播监听和内部通讯。客室扬声器使用变压器。
LMDU由双基色LED等组成, 其主要显示站点信息和线路信息。
IDU由红LED灯组成, 该设备主要实现站点信息、特殊信息和服务信息的显示。
如图所示, 自左向右依次为LMDU、IDU、PECU
3 PIS系统报站设置
3.1 手动报站
手动报站在起点设置好起终点及下一站信息后需要司机每站进出站时手动进行触发并重新设置下一站信息, 该种报站方式稳定性高, 但操作频繁, 且整个报站的准确性、及时性均由司机一人把控, 额外增加司机的负担, 长时间人工报站会影响整个报站的准确性及稳定性。
3.2 半自动报站
半自动报站是现在二号线正线运营采用的报站模式, 半自动报站只需要在起点站将起点、终点设置完毕即可, 之后每站进出站系统将自动报站, 无需司机进行任何附加操作, 且半自动模式在车辆ATP切除的情况下也可正常使用。半自动报站的原理是在起点站设置完毕后, 当TCMS监测到车辆有大于5km/h的速度时, 触发下一站的预报站信息, 系统中预先将每个区间的距离设定好, 当距离到站站点距离200m至300m时, 报站系统触发到站信息, 当列车到站开门后, PIS系统的下一站信息进行更新, 为避免列车在站台重复开关门导致系统报站错误, 特别设置在车速达到大于30km/h之后的开门信号可以触发下一站信息更新。且半自动报站可以进行跳站的设置, 对一些需要不停站通过的车站可以提前进行设置, 系统在预报站及到站时将自动跳过该站, 且将区段的距离进行相加。
3.3 自动报站
自动报站在任何站点司机都可以根据列车的车次号进行设置, 设置简单方便, 但自动报站必须在车辆ATP未切除的情况下才能使用, 若ATP切除车辆将只能选择半自动或者手动报站, 因正线情况多变, 司机正线通常使用半自动报站。
4 PIS系统部分功能介绍及设想
南京地铁二号线2010年开通以来为南京市民的出行带来了很大的便利, 地铁的按时可靠得到了市民的认可, 就PIS系统的几点功能做个简单的介绍。
(1) PIS系统的冗余功能。目前的系统集成度较高, 正常情况下当前驾驶端的ACSU作为主控, 远端ACSU作为备用, 若当前ACSU发生故障时, 停用当前主控ACSU, 备用ACSU对系统进行接管, 若发生极端情况两端ACSU均发生故障可以暂用人工广播进行替代。
(2) 跳站功能。二号线半自动报站可以进行跳站的设置, 对一些需要不停站通过的车站可以提前进行设置, 系统在预报站及到站时将自动跳过该站, 且将区段的距离进行相加, 跳站功能在某些特定时刻可以发挥较大的功效, 例如线路刚开通时某些车站尚未投入运营, 国家公祭日时云锦路站需要不停站通过。
对于二号线地铁PIS系统, 个人有些不成熟的设想, 二号线车辆有6辆编组, 报站音量设定在75至80分贝, 某个节车辆因为设备原因报站声音小或无报站, 该类故障需要人工鉴别, 通常由检修人员或乘客报出该故障, 系统对此类故障缺少鉴别, 在显示屏上无此类故障的显示, 在今后的PIS系统中可以考虑添加监听设备, 通过合适的方法判定各节车报站音量是否正常, 若某节车报站音量异常及时在司机操作显示屏上报出, 检修人员可以及时进行确认处理, 保障市民的出行。但PIS系统无论如何改动, 其稳定性始终是最重要的指标, 只有在稳定的基础上才能进行系统功能的优化拓展。
5 结束语
地铁是城市公共交通系统中至关重要的构成部分之一, 在促进国民经济发展中有着相当重要的意义与价值, 目前国内的PIS系统主要依靠进口, PIS系统后期维护成本高、备件返修周期长是主要问题, 广大检修人员们应坚持探索、不断实践, 采取切实可行的措施有效提高现有运用设备的可靠性, 开拓创新, 创造国人自己的品牌、自己的PIS系统。
摘要：文章主要介绍了南京地铁二号线的PIS (Passenger Information System、乘客信息系统) 语音报站系统, 对PIS语音报站系统的主要组成部分、主要功能做了相关介绍, 结合二号线开通以来PIS系统的整个运用情况, 现场检修人员的维护情况, 对二号线PIS系统进行简单介绍, 并提出了个人的一些创新性想法, 请各位同仁参考。
3.地铁介绍 篇三
摘 要：文章通过对单臂型受电弓升弓故障现象及原因进行分析，重点就凸轮的分离杆与线性执行器之间连接装置故障做了阐述和分析，文章指出此种受电弓对我国地铁事业运输、发展将有重要作用。
关键词：地铁受流器；电控下降装置；DDU
电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
1、升弓
首先要列车的辅助逆变器正常工作，提供AC380V 电源，然后启动空气压缩机，当整车的空气压力达到受电弓的额定工作压力时，按住升弓按扭，至少持续2 秒左右松开，让升弓电磁阀得电，压缩空气经车内电磁阀的管路、受电弓控制箱进入空气弹簧，空气弹簧膨胀推动钢丝绳带动下臂杆运动，下臂杆在拉杆的协助下托起上臂杆及弓头，弓头在平衡杆的作用下，在工作高度范围内始终保持水平状态，并按规定的时间平稳的升至网线高度，完成整个升弓过程。整个升弓过程受电弓的运动平稳，不对架空的接触网线产生有害的冲击。
2、降弓
按住降弓按扭，至少持续2 秒左右松开，让降弓电磁阀得电，受电弓控制箱释放空气弹簧中的压缩空气，受电弓在重力作用和阻尼器的辅助作用下平稳的落到底架上的橡胶止挡上，完成整个降弓动作。整个降弓过程在规定的时间内完成，并且受电弓的运动平稳对底架和车顶无有害冲击。
3、受电弓操纵控制
在正常模式下，列车唤醒后，司机通过司机驾驶显示单元显示屏上的升、降弓图标触发命令，由TCMS系统来控制受电弓的升、降弓。受电弓通过电控下降装置降弓，安装在受电弓的上支架和下支架之间并与这二者电气绝缘。在登顶进行受电弓检查、维修工作前：降下受电弓；接触网断电，并挂上接地棒。在功能测试提升和运行受电弓的过程中，不允许有人站在受电弓下面。每次维修完成后：请确保无任何工具或散件遗漏在车顶上。当受电弓处于落弓位置时，不允许手动打开锁紧锁闭装置并拉动上支架让受电弓上行。
4、单臂型受电弓升弓故障
单臂型受电弓，曾出现过受电弓不能升、降故障，结合单臂型受电弓情况分析主要原因有：电气设备及线路控制故障、电控下降装置故障、凸轮的分离杆与线性执行器之间连接装置故障、霍尔元件位置故障、升弓装置故障等。电气设备及线路控制故障当电客车升、降弓控制电路中，出现接线端子缩针或脱落、接线断开、触头动作不良以及线圈和继电器不能够正常动作，就会造成受电弓不能够正常升起或落下，导致电客车没有供电电源或电客车不能停电进行检修作业。电气设备及线路故障进行查找原因后，要进行更换电器元件或接线处理，保证升降弓功能良好。登上故障车车顶检查故障受电弓状态、机构无异常，在确认电机供电线路正常而无动作后可以确认电机故障。处理：准备新备件进行电控下降装置更换。
5、凸轮的分离杆与线性执行器之间连接装置故障
当在司机室操作升、降弓后，现象：DDU受电弓图标显示相应的受电弓升起或降弓（落下）位正常，从车体外侧观察受电弓在降弓位集电弓头未能完全落到位；有半列车无中压电源，确认相应车有一个受电弓不能正常升起，车外均可听见电控下降装置电机转动的声音。检查：登上车顶检查确认，发现电控下降机构凸轮的分离杆与线性执行器之间连接装置发生严重弯曲。处理：更换新的电动控制降弓装置。此故障是由于在检修过程中操作不当造成，下发生产通知单，加强现场检修人员作业质量控制。
电动控制下降装置凸轮的分离杆与凸轮之间空隙大故障。当在司机室操作升、降弓后，电控下降装置升降弓动作时；DDU受电弓图标显示相应的受电弓升起或降弓正常，但升弓时有半列车无中压电源。检查：确认相应车有一个受电弓不能正常升起，车外可以听见电控下降装置电机转动的声音。申请登顶检查发现凸轮的分离杆与凸轮之间空隙大。处理：松动凸轮紧固螺栓并移动至分离杆的适当位置；确认电控下降装置无异常，按照规定扭力紧固并做好色标。
霍尔元件位置故障。现象：在升弓过程中，在司机室操作升弓后，DDU显示正常，受电弓碳条未与接触网正常接触，或在司机室操作降弓后，但是受电弓未落弓到位，锁销无法正常锁闭。检查：登顶检查凸轮与分离杆间隙、锁销锁闭开启正常、电控下降装置外观无异常。处理：通过调整电动控制装置中的霍尔元件位置，改变电动降弓装置电机行程，确保受电弓正常升起和锁闭到位。
升弓装置故障。当在司机室操作升弓后不能升弓；DDU受电弓图标显示相应的受电弓升起正常。电客车若在升弓位时，受电弓自动降下，再次升弓时不能升起。检查：确认相应车有一个受电弓不能正常升起，半列车无中压电源，电控下降装置动作时无阻力，电机动作时声音很小；登顶检查受电弓的降弓机构装置、锁紧锁钩装置无异常，升弓装置的弹簧或其钢丝绳断。处理：更换升弓装置的弹簧或钢丝绳后再进行弓压测试，按照规定打好扭力。
总之，在受电弓故障运用过程中，在正线安装在线摄像检测设备，每日适时观察。夜间登顶抽检。计划检修作业时，质量检查人员加强控制，加强作业人员业务技能培训。单臂悬挂式受电弓现在中国国内地铁车辆运用非常广泛，在受电弓的实际检修、运用中要立足自身提高维修技能，吸纳各地铁公司车辆受电弓好的维修机制，促进电客车车辆的质量提高。
参考文献 ：
[1]沈阳地铁二号线维修手册
4.轨道交通地铁车站设计要点介绍 篇四
岩土隧道分院 宛超群
摘 要:结合当前城市轨道交通车站设计的不足以合肥轨道交通2号线玉兰大道站总体设计方案为例,结合站址环境及车站的功能定位,对车站布置方案进行多方面综合分析,并进行经济技术方面的比较,确定最优方案并谈谈自己对轨道交通设计的理解。关键词:轨道交通;土地利用;车站设计；综合利用 轨道交通车站与周边城市环境不融合
轨道交通车站在地区环境的重要地位和作用还未被充分重视，由于缺乏对在车站地区交通接驳、公共空间环境、地下空间利用等方面整体化、人性化、细节化的规划设计，从而导致很多车站与周边环境品质地下。主要表现为换乘不便，缺乏接驳停车设施和集散广场，车站与周边建筑地上地下衔接不紧密，导向指示标志不清晰，出入口、风亭、冷却塔等构筑物缺少整体景观设计等。
导致城市轨道交通与土地利用不协调的因素是较为复杂的，涉及规划、建设、管理等各个层面。就规划设计层面来说，受我国传统规划设计技术体系和规划编制方法的影响，不少规划虽提出了“轨道交通与土地利用协调发展”的理念，但缺乏从宏观到微观系统性的规划互动研究。一方面，在轨道交通网络布局、站位布点、车站出入口设置等规划设计中，时常过于注重工程技术的可行性和工程建设成本的控制，忽视轨道交通与城市功能的密切结合，尤其是与规划的城市功能相结合；目前我们地铁车站设计都是把周边规划作为设计的边界条件，而没有真正做到把轨道交通站点作为规划的一部分。另一方面，在规划城市功能布局、确定建设用地规划指标、进行城市空间环境设计等工作中，对轨道交通与土地利用互动关系也存在认识不足的问题。启示
2.1 合理选择轨道交通站位是实现轨道交通引导发展的前提条件，车站设置应能够极大的改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。
2.2 建设以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。
2.3 综合利用轨道交通地下、地上空间。充分挖掘土地资源。在车站地下建设中，结合换乘以及周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用；利用部分车俩段、停车场上盖进行物业综合开发，节约使用土地。
2.4 体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换成条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。
合肥2号线玉兰大道站整体规划设计思路和对策
3.1 站位及站址环境
合肥市轨道交通2号线是东西走向的主干线，全线共设24座车站，平均站间距1.3公里，玉兰大道站是中间站，位于长江西路高架南侧，玉兰大道路口西侧处，沿长江西路东西向布置，路口东南角为盛臣大富豪酒店，西南角为绿地公园和安徽名人馆，西北角为永辉商城，东北角为合肥市第一人民医院西区。地面交通流量较大，市政管线密集，长江西路现状道路宽为60米，为双向六车道； 玉兰大道道路红线50米，交通流量较大。
本站位于长江西路与玉兰大道交叉口处，改地段地下管线纵多，但大多管线埋深较浅，有一埋深2.9米直径400mm的横跨车站主体的污水管，和沿着车站主体纵向上方埋深2.24米直径400mm的雨水管,考虑施工期间永久改迁至车站主体外。拟定车站有效站台中心处覆土3.3米。3.2 设计思路
玉兰大道设计的思路分为2个层面：
○1车站地区规划范围内的整体城市设计。车站周边规划为教育用地，城市公共绿地和居住用地，东边为商业金融及医疗配套建筑。在此区域，重点研究车站站位与周边土地利用优化地区各类交通系统及其组织以及地区整体空间形态等问题。
○2车站核心区的一体化设计。重点研究车站主体与周边建筑、道路地上、地下空间的衔接，交通组织和接驳换乘，以及人性化公共空间设计。3.3 设计对策
玉兰大道站设计的最终方案吸纳了土地利用、交通系统、综合利用地下空间等方面的理念和作法，其主要设计对策体现在以下几个方面。3.1.1 优化调整周边土地利用
基于对玉兰大道站地区发展优势和劣势的分析，将玉兰大道站地区设计定位为：“和谐、宜居、繁荣、便捷的区域公共中心”。靠近车站为公建与居住相混合的用地、文化娱乐用地、居住用地等，以车站为中心5~10min最佳步行区域内的土地利用模式，创造集换成、商业、零售、餐饮、办公为一体的全天候地区公共中心。3.3.2 创造为人行服务的交通环境
交通系统的设计是影响轨道交通车站能否发挥交通功能的重要因素。车站应十分重视与周边道路、公交接驳、自行车和步行环境的设计，其核心理念是创造为人行而非车行服务的交通环境，提供便捷、安全、高效、舒适的交通换成条件以提高轨道交通的吸引力，从而使其成为更多人选择的出行方式。
为此，将公交驻车功能与接驳功能分离设置，缩短公交与地铁的换成距离；在地铁出入口附近设置公交港湾、自行车停车位；地铁车站方案也进行了优化，增设了过街出入口，并将出入口与车站风亭建筑结合设置。3.3.3综合利用地下空间
利用地铁开挖的契机，将地下车站与周边用地以及道路的地下空间进行综合性开发是集 2 约高效利用土地资源的一种有效途径。由于玉兰大道复杂的地形及地下管线密集等因素的影响要求车站不宜开挖过大地下面积，因此在满足站内人流通行和人防要求的前提下让通道出入口最大程度的兼顾市政过街功能。3.4 总图设计方案介绍
玉兰大道西侧做单层设备外挂，这样可以尽量利用城市公共绿地广场地块，可以少占安徽名人馆地块，主体工程量小，节省投资。鉴于玉兰大道较宽，为了更好的吸引各象限客流在1、2号出入口预留了过街接口条件。由于受长江西路高架对主体围护结构施工的影响和高架对施工期间交通疏解的影响，结合充分利用城市公共绿地，尽量少占安徽名人馆地块的原则，经多方案比选，最终确定将设备用房外挂与主体之外的方案。如下图所示：
玉兰大道站总平面图
3.5 车站内部空间设计原则
3.5.1 车站建筑防灾设计严格按照《建筑设计防火规范》、《高层建筑设计防火规范》、和《地铁设计规范》及国家现行的其他有关规范、规定的要求执行。除考虑车站自身的消防设计，还应注意出入口、风亭、冷却塔等地面构（建）筑物和相邻建筑的防火间距，并应满足《地铁设计规范》第23.2.10－23.2.12条噪声的要求。车站主体及风亭、出入口应远离加油站、加气站或其它危险品场地，其距离应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》的要求，否则应采取相应的防灾措施；
3.5.2 车站设计规模应根据按控制期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。应注意车站分向客流、突发客流的影响。超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取1.2~1.4；
3.5.3 车站设计应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互 匹配；
3.5.4 车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min；
3.5.5 地铁车站建筑设计应以功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调；
3.5.6 地下车站在满足使用功能要求的前提下，尽量优化设备、管理用房布置，并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资；
3.5.7 地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求；发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性； 3.5.8 凡与规划路网相交的车站应根据换乘客流量及线路、站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件；
3.5.9 车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求； 3.5.10 全线需统一考虑无障碍设计。车站应设无障碍电梯和残疾人专用厕所及盲道等无障碍设施。车站至少应有一处出入口设置无障碍电梯；
3.5.11 地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求，在站台层端部应预留按人防分区设置区间隔断门的条件；
3.5.12 车站设计应充分考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化； 3.5.13 地铁车站顶板上覆土厚度，应按城市规划部门、市政园林部门和市政管线部门的要求进行具体协调，合理确定；
3.5.14 车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。3.5 车站内部空间设计方案介绍 a）站厅层布置
站厅层均由中部公共区及两端的设备及管理用房组成。
公共区划分为非付费区和付费区，两区域之间设有进、出闸机和固定栅栏分隔，非付费区和付费区为完全独立的区域，在分隔带上靠近出闸机附近设有票务处（非付费区内设半自动售票机），以负责解决票务纠纷和办理补票业务。在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有银行等公共服务设施，在付费区内设有2台上行自动扶梯、1台下行自动扶梯，2部2.4m宽步行楼梯，楼扶梯八字布置。站厅层付费区内设有1台残疾人电梯。
车站两端布置有通风空调机房和隧道风机房及设备用房，车站主要的设备管理用房集中布置车站外挂部分，这样可以有效的缩小车站主体建筑规模，降低投资成本，主要设有车站控制室、站长室、综合监控室、公安值班室、公安通信设备室、AFC票务管理室、AFC设备室、会议室、通信设备室、信号设备室、照明配电室、男女更衣室、茶水间、清扫间、垃圾间、民用通信设备室、UPS电源室、气瓶间、通风空调电控室、通风空调机房等房间。在主 4 要管理用房集中区设置一直接出地面的消防专用通道。车站布局紧凑、功能分区合理，出入口布置满足消防疏散要求。
玉兰大道站站厅层平面图
b）站台层
车站采用11m岛式站台，有效站台长为120m。站台层东端布置有照明配电室、电缆井、清扫间、垃圾间、废水泵房等房间；西端布置有照明配电室、电缆井、再生设备间、牵引混合变电所、屏蔽门控制室、等房间。
玉兰大道站站台层平面图
c）车站剖面设计
地铁车站剖面设计原则是合理确定轨面埋深、车站顶板覆土深度，满足综合管线敷设和公共区人体工程学的空间感受合理确定站厅、站台层净高。玉兰大道受横穿车站主体埋深2.9米的污水管限制，车站有效中心覆土拟定为3.3m，轨面埋深14.95m。站厅层净高4700m,站台层净高4550m.玉兰大道站1-1剖面图
玉兰大道站2-2剖面图 结语
轨道交通车站设计对策为：
4.1 优化车站站位与周边土地利用，使二者相辅相成。
4.2 创造为人行而非车行服务的站区交通环境，提供安全、高效、快捷的交换条件。4.3 综合利用轨道交通空间，节约利用土地资源。
参考文献: 【1】 《合肥市城市轨道交通线网规划》（2009.6）；
【2】 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）； 【3】 《合肥市轨道交通2 号线工程预可行性研究报告》（2009.2）； 【4】 《地铁设计规范》（GB50157-2003）；
【5】 《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）； 【6】 刘建国.《城市轨道交通概论》；
5.地铁介绍 篇五
地下连续墙工程作为围护结构在深圳地铁站施工中得到广泛的应用,本文主要介绍在一些特殊条件下即非切改管线区地下连续墙的施工方法以及所取得的良好效果.
作 者：雪彦宏 Xue Yanhong 作者单位：宁夏伊斯兰地质工程公司厦门分公司,福建厦门,361000 刊 名：地质装备 英文刊名：EQUIPMENT FOR GEOTECHNICAL ENGINEERING 年，卷(期)：2009 10(2) 分类号：P634 关键词：地下连续墙 非切改管线保护 成槽 安装钢筋笼★ 智力题解题方法
★ 中学物理解题研究公式规律知识点
★ 高三数学函数解题方法方法
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6.地铁施工培训心得 篇六
郑州轨道交通，俗称郑州地铁；目前郑州有2条正在施工中的地铁线路，即地铁一号线一期，地铁二号线一期；有两条即将投入使用的线路，即地铁一号线二期，城郊线一期；还有三号线一期、五号线等多达十条线正在进行建设。对于地铁，我了解到地铁具有运量大，快速，正点，低能耗，少污染等优点，被称为 “绿色交通”。地铁是解决大中城市的公共交通运输的根本途径，对城市的持续发展有着非常重要的意义。在我国，地铁有着巨大的市场和广阔的前景，很多城市将陆续开建地铁，地铁对于郑州来说是一个很好的机遇，同时也是一个挑战，相比于其他省市，我们郑州地铁在地铁的修建中被甩在了后面，我们必须得奋起直追，做到从无到有，从有到强，这就要求我们在地铁施工的施工和技术管理上深入学习。
一、培训学习情况
刚开始的培训，使我对郑州地铁有了更加深刻的认识，了解了郑州地铁的规划、施工技术，企业管理架构、工作作风、习惯，员工价值观、工作目标等。2016年建成1号线一期、2号线一期工程45.39km，初步形成“十”字形骨架；2020年前新建1号线二期、2号线二期，3号线、4号线一期、5号线工程，新增线路长度50.22km，形成“井”字型骨架线网，线网长度达到95.61km；2020年以后逐步完成全部线网的建设。郑州市轨道交通网形成后，将承担城市核心地区公交客运量的60%以上，形成轨道交通的主体地位；在市区其他功能片区达30%以上，形成轨道交通的骨干地位。以郑州二七广场为中心，乘坐轨道交通出行30分钟可达各功能片区中心，40分钟可达近郊组团中心。地铁采用6节编组B型列车,满足市民的出行需求。
地铁为方便城市市民发挥着越来越大的作用，地铁施工具有节省土地、减少噪音、节约能源、减少污染，符合国家节能减排的方针，但同时又有建造成本高、建设周期长、施工工序复杂、结构物形式多样、施工风险大等缺点。
之前，对施工情况了解不够深刻，通过参加这次培训学习后，特别是听取了郑州地铁培训老师的讲课和经验介绍后，加深了对施工情况的了解，增强了做好工作的信心。主要表现在：
（1）是通过学习对施工筹备工作进程有了较为深入的把握，对施工的发展前景有了更为深刻的了解；
（2）是通过学习、实地培训，了解了郑州地铁施工情况，从而对施工筹备工作有了更为深刻的认识；
（3）是通过听取郑州地铁培训老师的工作经验介绍，看到他们虚心学习、刻苦钻研、兢兢业业地作出了突出的成绩，极大增强了做好本职工作的信心。在学习的培训中，让我们了解了整个地铁车站的运作。很多施工的难处让我对地铁施工部位的拥堵有了深层次的理解，这些经验和知识都是以后生活所需要的基本素养，我会在今后不断学习不断优化自己。
二、学习心得体会
通过学习充分认识到了自己的使命和责任，对今后的工作有了更好的了解和认识。培训学习，使自己体会到要做好本职工作还需付出很多： 第一，摆正心态。来到一个工作岗位和工作环境，最重要的是调整心态，做到心随人转。绐终保持谦虚谨慎、戎骄戎躁、从零开始、从头做起的心态，甘当学生，甘作新人，做到“穿什么衣服唱什么戏”、“在什么山上唱什么歌”。第二，积极适应。“欲改变之，则先适应之”。随着施工筹备的不断深入，尽快熟悉掌握新的工作，学会不断调整自己，努力改正与新的工作环境不协调、不和谐的东西。注意总结经验，对一个工作阶段结束或一项任务完成后，及时对其中的利弊得失进行分析研究，总结经验，吸取教训，摸索规律，为今后的工作不断进行铺垫，从而起到“事半功倍”的作用。第三，要有所作为。本职工作的完成情况是检验个人能力的一块试金石。因此，我必须在本职岗位上竭尽全力，有所作为，从而赢得领导对自己的信任。同时，注重团结，和同事搞好关系，以自己的真诚和热情打动人，团结人。要有主人翁意识，以施工分公司为家，以强烈的事业心和高度的责任感从事新的工作，爱岗敬业、脚踏实地、多做工作，为施工分公司的成长壮大增砖添瓦。自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。
7.地铁介绍 篇七
一、南京地铁几个试运营阶段中的运输组织管理策略
1.观光运营阶段
南京地铁1号线一期工程从2005年5月15日到7月31日开通了观光运营系统, 其目的在于检验地铁工程的完成程度和列车的实际运营情况, 及时发现系统中存在的问题并积极寻找合理的解决途径。南京地铁的观光试运行使南京人民渴望拥有一条属于自己城市地铁的愿望成为现实, 大大加快了南京市区现代化的建设进程。另外地铁的试运营为各部门工作人员提供了绝佳的锻炼机会, 便于检验各子系统之间的磨合情况, 为以后的正式运营积累丰富的经验, 提高服务水准, 展现一流的服务风采。
2.模拟试运行阶段
为了更好地实现加速转型和技术设备整改, 南京地铁1号线在2005年8月份开通了模拟试运营系统, 通过实际模拟地铁运行的整个流程, 加快从人工售票、开通部分车站限制人流等向系统自动售票、全开放式的车站建设方向转变;加快从启用部分系统到启用全部系统方向转变;加快从各级系统分管行政权、使用权、管理权等向中心指挥系统全权负责整个系统的实际运营等的方向转变。通过全体地铁工作人员在几个月内的共同努力, 对整个运营流程更加熟练, 进一步发现了系统中存在的不稳定因素, 如车厢内的视频显示系统不能及时显示到站信息等, 并在技术人员的不懈努力下终于解决了这一问题。经过了观光运营和模拟试运营两个阶段的不懈探索, 充分锻炼了工作人员的工作能力和应对运营危机的处理能力, 凝练了各个分部门之间的交流协作能力, 更为以后的试运营和2号线的建设积累了丰富的经验。
3.试运营阶段
基于观光运营和模拟试运营的巨大成功, 南京地铁1号线自2005年9月3日起开始进行试运营, 但由于供应链等方面的原因, 所有定制的列车没有全部到位, 仅仅有8辆列车投入试运营, 且发车间隔达到了10分钟, 这显然难以有效地解决南京市区客流压力大的问题。为了进一步提升地铁的服务质量, 增大客流运输量, 南京地铁运输公司增加了车辆投入数量, 并进一步缩短了发车间隔, 客流运输效率明显提升。2006年2月份, 为了应对春运客流高峰, 南京地铁公司将车辆数量提升到了12辆, 发车间隔进一步缩短到了6分14秒, 有效缓解了春运客流高峰对南京市区交通带来的压力, 圆满完成了春运任务, 同时春运期间的地铁服务质量也得到了广大市民的肯定。2006年7月6日起, 南京地铁公司用政府拨款和银行贷款又增开了了2辆列车, 发车间隔也进一步缩短到了5分48秒, 始发车时间提前了30分钟。
自南京地铁1号线试运营一年多以来, 在各级领导的准确决策、工作人员的通力协作和指挥人员的科学调度下, 圆满完成了五一、十一以及春节等的客流运输任务, 服务质量受到了一致好评, 展示了我国先进的地铁技术。
4.正式商业运营阶段
南京地铁车辆的合理调度和发车时间的安排都是为创造巨大的经济效益而服务的, 因此必须加快南京地铁运营模式的转变, 实现由试运营到正式商业运营的转变。2006年是地铁运营模式转型的关键年份, 通过管理人员和工程技术人员的不懈努力, 从乘客的实际需求出发, 合理调配车次数量、发车时间、发车时间间隔等, 积极发挥地铁安全、快捷、准确、舒适的优势, 实现科学管理、高效管理、分层管理。为了进一步提升南京地铁的服务水平, 打造优质的地铁品牌, 应该在充分调研民意需求的基础上, 积极做好现场车辆调度工作, 挖掘运营潜力, 延长服务时间, 提升服务质量, 进一步缩短发车间隔, 提升列车美誉度。
二、进一步提升南京地铁服务质量的策略
随着南京市区经济社会的不断发展, 城市生活节奏进一步加快, 市民对出行交通工具的速度与服务质量的要求也在不断提升。作为民众出行首选的交通工具, 地铁应该紧跟时代需求, 实现资源整合、互相依托、均衡服务、效益最大化等目的, 根据民众的实际出行需要开发先进的无缝换乘和地铁延伸到家的技术, 对交通路线的站点进行科学设置, 以方便广大人民的出行为主要出发点和落脚点, 建立一体化的社会服务体系。另外, 南京地铁管理部门和有关社会服务组织进行了通力合作, 在地体站附近建立了多个自行车停车场, 并在安德门、迈皋桥等人员聚集地增加了公交和地铁的联合枢纽站, 实现了一站式的出行服务, 促进了当地经济的全面发展。
三、结束语
南京地铁作为我国地铁工程建设的典型代表, 在探索我国自主研发、建设地铁技术的领域迈出了重要一步。本文在结合南京地铁建设现状的基础上对观光运营、模拟试运营、试运营以及正式商业运营等阶段的组织运输工作进行了重点探究, 并进一步提出了提升南京地铁服务水平的有效策略, 为我国地铁运输管理的进一步发展提供了一定的理论支持。
参考文献
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[3]郭丽丽.环放结构城市轨道交通运输组织相关问题研究[D].西南交通大学, 2007.
8.地铁介绍 篇八
地铁音乐节最初源自魔时网关少波先生的倡议，旨在关注街头文化、推动潮流音乐、鼓励大众歌手，以自由、快乐、真实、非职业的风格得到了年轻族群的喜爱。经过一个月的准备工作和线上传播，为了探寻到这独特的街头文化，走遍了每一条街头巷口、每一站公交地铁，寻找真正具体代表性的地铁音乐人和地铁音乐，鼓励他们通过网上报名的方式，上传自己的作品，最终通过网友的投票，挑选出十名支持率最高的选手，8月19日走入东方银座的舞台，面向大众及专业评审，展示自己的演唱及创作作品，经过几轮比拼，最终决出谁是“最佳地铁音乐人”。
8月19日为本届地铁音乐节的第一场线下活动，当天，洪亮、司路、单博岩、天坛男孩，岳水娇、小肆等十位来自不同地铁区不同风格的歌手，当场演唱了他们自己或翻唱或原创或改编的音乐作品，然后根据专业评审的意见，网络投票的支持率以及现场观众的人气，决出5位音乐人进入下一轮。而从8月22日开始，选出的这五位地铁音乐人，连续五天在东方银座举办场内巡演，最终于8月28日决赛当天，评选出一位“最佳地铁音乐人”。
8月28日的决赛现场，在上一轮比赛中获胜的单博岩、司路、洪亮、岳水娇及天坛男孩等五位选手，各自亮出自己的绝活。单博岩率先登场，献出一首自己的原创歌曲《大雁北飞》，被评委誉为是“融合了陈星、李进、韩磊”三家之长的能量级歌手；一头怒发的司路则带着一身批判的精神，唱得现场热血沸腾；最具星范儿的洪亮则是一身潮人打扮，真正展示了什么是地铁的潮流风范；而天坛男孩则被评委称为“装备最全”的歌手，现场就属他的粉丝团人数最多，尤其是装备整齐的大妈粉丝团格外引人注目；而唯一入选的一位女歌手岳水娇则带着一身的学院派气质，堪称地铁音乐人中的另类。最终，单博岩获得了“最佳地铁音乐人”奖项，“最佳台风奖”的是洪亮，唯一的女选手岳水娇获得了“最佳原创奖”，司路凭借他深厚的演唱功底获得了“最佳潜力奖”，而天坛男孩以他现场以及微博中超高的人气一举获得了“最佳人气奖”。
近十天的活动中，本届地铁音乐节也得到了来自音乐行业的大力支持，南城二哥、周云山、牛奶咖啡等艺人都积极参与到本届音乐节的评选工作中来，本刊以国家音乐产业基地都派出了代表担任音乐节的评审。决赛当天，牛奶咖啡组合还在现场演唱了两首他们的新歌，送给地铁音乐人，以及所有热爱音乐的人群。
十天的地铁音乐节活动，可以看作是当下地铁音乐人的状态以及地铁音乐的全面展示。漂泊类的歌曲理所当然的成为地铁音乐人展示的最核心主题，单博岩、司路等歌手，无论从形象，音色、唱腔以及歌曲内容中，都有着深深的漂泊的颜色，这也是地铁音乐的传统主流；民谣类歌曲又是地铁音乐中的第二大主流，抱着吉它浅吟低唱自己漂泊的生活和生活的态度，如西单女孩般，已是近年来很多人对地铁流浪歌手的新的印象；但出人意料的是，地铁音乐人当中，也有像岳水娇这样的以爵士、蓝调为创作主线的学院气质音乐人，同时也有洪亮这样以R&B风格为主的潮流歌手，而天坛男孩的出现，则表明部分地铁歌手已经开始从地铁走向舞台，越来越具有舞台艺人的风范。
9.北京地铁见闻（范文） 篇九
2014年4月21日，乘坐北京地铁从北京站到达北京西站，期间要换乘三次，先是坐二号线到达复兴门，再换一号线到达军事博物馆站，再换乘九号线到达北京西站，时值中央电视台记者街头采访你爱读书吗？也就提醒我今天是读书日，于是关注增多。
在北京地铁，见到两例读书的，先是一个黄头发蓝眼睛的外国年轻人，手拿一本书在聚精会神地读着。幸亏我学过英文，从书的封面，我看出来了是中国文化：CHINA CULTURE.,里面图文并茂。还有历史，里面出现了水车，还有清朝人的大辫子。
第二例是一个女孩子我认真瞅了瞅书的内容，是专业书。应该是经济类的，应该是考试辅导书，女孩认真地看着，应该是在备考。
10.地铁施工个人总结 篇十
我是合约部卜英杰，我于2014年10月26到福州，从福州地铁的筹备开始到现在，见证了福州地铁2号线三四标段的进展。很荣幸可以与福州地铁一同成长。
首先我谈一下个人对地铁施工工序的看法以及在每个过程中合约部应做的事项：
一、筹备与前期工作：
1、①临建的选择：根据工期、项目范围、周边环境等综合考虑，可租用楼房、厂房，或租地建活动板房。
②合约部事项：拟租赁协议、若建设活动板房，需向公司申请，并编写招标文件及签订合同。
③可能争议、扯皮点：房屋租赁时间、归还时房屋损坏、临建计量规则、临建材料是否甲供、措施项目计量、材料是否满足甲方要求等。
2、①成本测算：根据招标文件、施工图、投标文件等重新计算清单工程量（此项应由工管部牵头、合约部参与，尤其注意计算规则统一、计算表格统一，便于汇总），复核清单内容，或者根据概预算（若有）复核工程量。
②合约部事项：参与工程量计算，对整个项目心中大体掌握，有利以后的劳务分包招标工作。根据重新核定的工程量，测算整个项目成本，判断盈亏，发掘变更索赔点，并在实际施工的过程中着重此项，收集相关资料。
③可能争议、扯皮点：暂无。
3、①其他合约部事项：根据项目所在地情况，了解人材机市场价、信息价，收集所在省、所在市所颁布的造价、预算等有用的相关文件，营改增后注意当地地区税收问题、与之有关的政策，项目部人员证件（重点：项目经理一级建造师，总工高级工程师，工程师，八大员等），工伤保险跟意外伤害险的购买。②可能争议、扯皮点：营改增。
二、前中期工作：
1、①劳务招标、安全文明施工：围挡，土方开挖及渣土外运，地下连续墙及围护结构、砼支撑、格构柱，钢支撑，降水，车站主体（注意综合接地与防水施工）、盾构掘进、管片采购（是否甲供）等招标文件及合同的编制，报评审流程。现场场地围挡建设（轨道交通地处市区或乡镇，对围挡要求要着重），场地硬化，大门建设（大门宽度要足够盾构机运输，以防后期二次修建），洗车槽，钢筋加工棚，围挡喷淋，钢护栏等。
②合约部事项：根据需要编制招标文件、合同，项目部评审，上报四公司、二航局评审。
③可能争议、扯皮点：基础、围挡高度，材料要求；零星清单单价的确定；土方开挖及外运单价（是否含泥浆，土方队伍实力需考虑）；钢支撑计量规则（牛腿、剪刀撑、斜支座、抱箍等）；地连墙及三轴、高喷计量规则（地连墙超深、入岩，三轴喷浆含量，高喷引孔，格构柱加工，钢筋笼吊装等）；降水（降水井成井及维护）；车站主体计量规则（梁、板、墙、柱、防水等）；盾构掘进（涉及到的破洞门，回填土方，回填砼，联络通道的施工，换刀，换盾尾密封刷，过站等）。
2、围护结构施工：场地硬化完毕后，中标队伍进场施工。施工前准备工作：泥浆池制备，泥浆循环系统，工艺试桩。围护结构先施工槽壁加固（三轴或者SMW）,挖槽做导墙，液压抓斗成槽机成槽，泥浆护壁，钢筋笼试吊、起吊、下放，浇筑砼。注意声测管、测斜管的保护。重点注意：地连墙侵限凿除、刮泥皮、抹面、漏筋处理。必要时可喷射砼修饰。
地基加固的施工：三轴或高喷施工（加固方式有抽条加固、格栅加固、满堂加固、裙边加固等）。
地连墙接缝处施工：根据现有施工经验，接缝处施做两根高喷的防渗水效果非常好。此处施工是重点。
施工格构柱：钻孔、下放钢筋笼与格构柱。注意端头处格构柱下放时角度。
3、降水施工：地连墙封闭后，降水施工，水面降至开挖面最少1m以下，停止抽水后水面上升在可控范围内。疏干井在浇筑底板时一定要留1~2口，防止底板渗水涌水。
4、土方与支撑施工：降水满足要求后，土方开挖施工，达到一定的深度及时施做砼支撑或钢支撑。钢支撑进场需进行无损探伤检测，满足要求方可进场（龙门吊提前安装好，龙门吊安全检查一定要到位）
5、主体施工：若明挖顺做法，开挖至坑底后及时施做综合接地，浇筑垫层，绑扎钢筋浇筑底板及底板梁。顺做施工内衬墙、中隔墙、中板（梁）、顶板（梁）、同时施做防水工程，注意侧墙预埋换撑钢板。在施工换撑时会导致脚手架破坏，应考虑损失。
6、盾构施工：盾构机采购、后配套采购、相关材料采购。（注意端头井回填，洞门凿除，取芯，接收井封堵等均为区间内容，签订合同时注意双方责任划分）
三、中后期工作：
1、在项目进展中易出现合同外工程，前期工程的延伸等。注意收集工程量签证，变更索赔资料等。
2、分包队伍的结算：按照合同范本要求办理。
四、后期工作
11.开往春天的地铁 篇十一
最后一块“蛋糕”
显然的是，“文化开放”这个概念正在从深层次被中国人悄然接受，大门一点点打开。2004年，也许到了一个转折点。
12月11日，是中国加入世贸组织3周年的日子。变化似乎并没有想像中那么大，在“文化例外”原则保护下的中国文化产业，平稳地度过了3年。3年里，被认为是抵御入侵的“航空母舰”的文化产业集团和媒体集团不断成立，文化作为产业，按照市场的“游戏规则”相继进行着整顿、合并和调整。
在这3年里，“狼来了”的呼喊声每天都在回响。“狼没有来”，准确地说，是“狼在门口徘徊”。而中国文化人所做的工作是“加固庭院”、“保护家园”，还是“操练兵马”?“狼究竟会不会来?”回答是肯定的。
按照WTO的过渡期原则，2004年是中国入世的第三年，也是过渡期的最后一年，2005年开始，中国即将进入所谓的“后过渡期”，而“后过渡期”的最重要特征就是包括文化产业在内的服务行业的开放。
即使文化产业不可能在今后几年内完全开放，2004年仍然是中国文化产业微妙的转折期。
“文化产业结构的调整是中国文化主动进入WTO‘后过渡期’的标志。”复旦大学新闻学院教授、博士生导师丁淦林对《瞭望东方周刊》说，“而2004年文化产业结构的悄然变革本身就是今年文化领域最大的亮点。”
2004年年初，中国出版业体制改革，出版业这个被称为“改革的最后一个堡垒”的行业终于羞答答地打开了大门； 2004年11月起，外资允许进入传媒领域的分销市场；2004年年末，外资首次获准通过合资、合作成立电影制片、电影技术和广播影视节目制作公司……
海外投资的胃口
整个2004年，几乎所有传统文化行业都在谋划自己在开放背景下的发展思路。这一切表明，中国作为负责任的WTO成员，在文化投资壁垒的清除方面表现出色，同时也显示出了特有的信心。
“2004年，中国文化产业的时尚化程度已经发展到把世界最高时尚引人中国的高级消费水平，且文化产业已经完全搭上了资本运作这条把握方向的船。”复旦大学哲学系的王德峰教授说。
“投资2．6亿建造的F1赛车场和趋之若鹜的F1狂热，以及NBA2004年的中国行，都是2004年文化产业化运作的代表，这可以说是2004年同往年相比最大的区别——时尚文化产业又向全球化方向迈进了关键一步。而把文化产业作为一种生活方式，以文化产业促进与国际接轨的时尚消费方式，也是WTO游戏规则的要求。”
事实上，新的“拐点”出现在文化投资领域，那就是跨国文化财团看好中国新兴文化产业投资市场。不少海外文化投资者热衷于扩大在华新兴文化行业的项目投资。在上海、北京、深圳、广州等地的各类相关展会上，海外投资者咨询政策的兴趣集中在网络、游戏、娱乐和创意等行业的开放度上。
Charles Chew是新加坡一家投資公司的CEO，他们公司是从事投资咨询方面的专业公司，2004年，在考察了香港、新加坡等产业咨询市场后，决定在上海的公司热招传媒、出版方面的行业分析人才。
Charles说，眼下中国的文化是没有到完全开放的程度，但正因为文化产业在中国还没有完全开放，我们咨询业才有替外资谋划这“最后一块蛋糕”的可能。
要建立“文化特区”吗
2002年的时候，针对国外的卫星电视在珠三角落地，中国人民大学教授、著名传媒学者喻国明曾经提出建立“文化特区”的问题。
他认为，中国社会，尤其是文化产业的开放有一个渐进的过程，建议采取“试验区”的概念，就是所谓的“文化双边开放”：国外的媒体能进来，也应允许国内媒体走向世界，在国外创办自己的企业，特别是民间投资的传媒企业。
文化在“引进来”的同时“走出去”，一直是国人心中不灭的梦想，这需要恰到好处的天时、地利、人和，而2004年的文化产业就在进行着这项工作。
2004年的文化外交异常活跃，中法两国元首倡议互办文化年活动，这对于两国全面战略伙伴关系的深入发展是一道润滑剂。
全年演出市场也非常活跃。一批世界一流的文化艺术作品，包括美国百老汇音乐剧、俄罗斯芭蕾舞和大马戏、德国交响乐、法国画展等陆续来到中国。中国公众不出国门就可以欣赏到外国从古至今的文化艺术珍品。
上海则成功主办了“国际文化政策论坛”第七届部长年会，会议积极推动了《保护文化内容和艺术表现形式多样性公约》的制定工作。
在庆祝新中国成立55周年之际，结合中国与一些国家建交55周年的时机，文化部在世界各地举办了展览、演出，还通过驻外使领馆和海外中国文化中心，组织了电视周、演讲、知识竞赛等一系列活动……
应该说，上述这些举措只是人们习惯意义上所说的双边文化交流的一部分，离喻国明教授当年设想的把国外文化引入中国和中国文化产业在国外进行资本运作这样的“双边特区”还相差甚远。
中国在“文化例外”的保护性措施方面严格地包含子文化“上游产品”的全部内容，也牢牢把握着外资和民营资本介入文化领域时不得涉足内容编辑的尺度。至于中国文化产业打人世界市场，更是有待时日。
进入“后过渡期”的“隐性冲击”
应该说，在“文化例外”条款保护下的文化产业，在加入WTO的3年中，其所受到的冲击并不严重，而从中国加入世界贸易组织议定书的规定来看，文化产业受到的冲击也不会很大，但这并不意味着文化产业可以“偏安一隅”。
进入“后过渡期”后，文化产业的“隐性冲击”不可避免，也就是进入所谓“不开放的开放期”。
早在3年前，一个说法就在业界流行，加入WTO与其说是对企业的考验，不如说是对政府行政管理能力的考验。对于中国文化产业来说，缺乏完善的政策体系一直是产业发展的瓶颈之一。
实际上，在加入WTO之后的3年中，中国文化产业的许多相关政策和法规等都为适应世贸组织规则而有所修改，但这些改变多是为适应加入WTO的原则，主动从产业政策角度考虑而进行的变化还很少。
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在进入“后过渡期”之后，政府对文化产业所实行的行政管理效率以及政策体系的完备性将面临更大考验。同时，外资进入文化产业虽然范田并不广泛，但由此带来的准人管理也将是极大的挑战。而对。于文化行政管到i部门而言，要想适应这样国际化的管理，显然还需要一定的时间。
所幸的是，2003年尚处酝酿阶段的文化体制改革，在2004年有了实质性启动。刚刚从北京调研回来的复旦大学新闻学院教授孟建告诉《瞭望东方周刊》，2004年，国家文化改革的总体方案最终出台，为此建立了全国9个省市自治区的35个文化改革试点单位。
更为重要的是，2004年，全国许多省市都把文化强省、文化强市纳入了地区发展的总体规划，这是以往任何时候都不曾有的。
而现在人们必须思考的一个重要问题是，随着中国加入世贸过渡期的消失，中国在相对妥善地解决了文化贸易的开放定位之后，还需在2006年之前，更加稳妥地实施开放的文化投资政策。