成都地铁盾构施工

成都地铁盾构施工（共14篇）

1.成都地铁盾构施工 篇一

关于成都地铁盾构机配置及开仓换刀的几点意见

我部盾构机类型为加泥式土压平衡，其中右线盾构于10月底开始推进，已推进50余米，其间尝试带压作业3次，但未成功。关于成都地铁盾构机配置及开仓换刀的几点意见如下：

盾构机配置的改进建议

前阶段盾构掘进存在扭距大（一般为3200～4300KN.m，个别为6000 KN.m），推进速度慢（一般为7～20mm/min），碴土温度高（一般在40度以上，高的达55度），出土效率低（输送机开最小档位时，皮带上土体不连续），经常出现刀盘和螺旋输送机卡住的现象。根据这些现象，我们认为以后的盾构尚需改进：

1、刀盘应具有机械式开口封闭装置

成都地铁地层主要以砂卵石、多水为主要特征。在该地层下开仓换刀主要面临地下水和土体的不稳定，需要解决后方可安全进行开仓作业。

如果刀盘开口采用机械式封闭装置（封闭装置可回缩到面板内，开口部分可通过打开或关闭），在刀盘与前盾之间的企口采用密封装置（不影响刀盘的正常转动），就能很好解决开仓作业中遇到的水土问题。

施工作业时，开仓前，先关闭刀盘机械门，并进行土仓内部分碴土的排出，再人工进仓进行换刀作业。重新掘进前，封闭门可回缩到刀盘面板内，即可恢复正常开口率。

在封闭空间内，这样将很大地减少了封闭开口的焊接时间和换刀时间，并提高了换刀工艺的便利性，更增强了土仓内工作环境的安全性。

刀盘开口封闭门在LOVAT盾构机应用广泛。

2、螺栓输送机既有900毫米内径或者采用带式螺旋输送机，以有利于大粒径砂卵石进入

成都地层中，卵石比较大的直径一般在300～500mm，应该保证这样大的卵石可以直接从开挖面刮落到土仓内，之后由螺旋输送机输送出来。当然，这样就要求螺旋输送机可容许进入的卵石的之间比较大，即增加螺旋输送机叶片之间的节距和轴向深度来实现这样的施工方式。在800mm内径的螺旋输送机中，节距为300mm，轴向深度为280mm；如果螺旋输送机的内径为900mm，节距则可以达到510mm，轴向深度为330mm；如果采用内径为900mm的带式螺旋输送机，节距则可以达到510mm，轴向深度为900mm.由此可见，这样的带式螺旋输送机可保证大粒径卵石全部通过。

带式螺旋输送机止水性差，可能会产生喷涌现象，但这个问题还未发生。目前针对喷涌的双螺旋输送机还未发挥其效能，可能会在过河地段发挥作用。

内径为900mm的轴式螺旋输送机或许会影响主轴承的直径及自身刚度不足的问题。带式螺旋输送机技术在日本多条隧道成功应用过。

3、刀盘开口需要增大或型式可改为辐条+小面板式

目前刀盘开口率为28%，这样的开口率不利于碴土顺利进仓，会造成两方面问题：一是刀盘中心部分结泥饼，土仓内会造成土体难以向下进入螺旋机，刀盘前方会造成刀具的固结、偏磨损坏等；二是土体在刀盘前方不能顺利进入土仓，特别是高强度卵石会给刀盘、刀具等造成异常冲击而损坏。

但还需解决一个问题，即在刀盘的四周有段圆弧形区域，该区域开口较大，是主要进土点，同时该点也就成为了空仓过程中，以及换刀后的二次始发的主要风险点；同样在正常掘进过程中一旦土压控制不好，造成上方有少量的空仓，类似的事件同样会发生。而如果封闭该区域，全部改为正面开口，前方的土体传递侧压力，坍方事件将大大减少；可能会产生周边摩阻力及扭距大大增加。

如果采用较大开口，可保证碴土能顺利进仓出土，从而大大减少以上问题的发生。根据成都地层情况，预计可行的开口率约为35%.如果刀盘型式改为辐条+小面板式，既能增大开口率，让碴土顺利进入土仓，防止碴土堆积在刀盘前方，且不削弱面板刚度。

4、液压驱动为变频电机驱动

目前液压驱动配置的功率为945KW，而变频电机的功率在直径6.2米的盾构机高可配置到1500KW，主轴承直径可达3.1m，完全能适应成都地层大扭距的要求。液压驱动的有用功率为70%，相对变频电机驱动的90%较低。

国际上变频电机驱动技术已经很成熟，不但节约能源，降低洞内工作温度，而且盾构机械维修量小，从而可更多的时间用在盾构推进上。

5、后配套系统要适合车站要求，主要是临时出土孔至端头和中线至边墙的距离

根据成都地铁车站的设计方式，车站边墙与隧道曲线中心的间距为2150mm.盾体直径为半径为3125mm，大于2150mm，当然，车站洞门一侧具有扩大段，盾体不会受到影响。但是，拖车的部件中，从隧道曲线中心到车站边墙之间的间距均大于2150mm，这样会导致拖车部件与车站边墙相碰撞，因此，需要改造拖车的部件摆放位置，限制在2150mm范围之内，以免造成拖车内移积压运输通道；或者拖车尺寸无法缩小，需增加车站端头井长度，保证拖车轨道能转弯增加横向空间。

盾构机原设计总长度不少于80m.为了避免盾构机分体始发，以及始发阶段能顺利地出土，临时出土孔距离车站前端不小于盾构长度。

2.成都地铁盾构施工 篇二

成都地铁1号线一期工程盾构隧道长18.5Km, 分为4个标段, 其中盾构4标总长4900.43单线延米。区间隧道下穿火车南站民房、股道群、机场高速立交桥、二环路人南立交桥等建筑物, 地下管线密集。隧道主要穿越〈3-7〉卵石土层, 部分地段穿越〈4-4〉卵石土层, 卵石含量高达55%～80%, 卵石成分主要为中等风化的岩浆岩与变质岩, 单轴抗压强度65.5～184MPa, 最大值为206MPa。卵石粒径以30～70mm为主, 局部80～120mm, 地层中粒径大于200mm的漂石含量占0～22.3% (重量比) , 全线已发现最大漂石粒径达670mm, 大粒径卵石含量较高且局部富集成群。

地下孔隙水主要赋存于砂卵石土层中, 含水层总厚度18.2～23.8m, 为强透水层, 渗透系数12.53～27.4m/d, 枯水期地下水位埋深3～5m, 丰水期2～4m。

为了研究盾构法施工在富水砂卵石地层中的适应性问题, 成都地铁1号线一期工程4个盾构合同段分别采用1台泥水平衡盾构和7台土压平衡盾构施工。不同类型盾构的使用, 为后续地铁工程的施工积累了丰富的经验。

1 盾构适应性分析

1.1 泥水平衡盾构的适应性分析

泥水平衡盾构采用面板式刀盘, 控制进入泥水仓的卵石粒径, 对开挖面起到一定的支撑作用, 具备良好的稳定地层能力;提高了刀盘、刀具的耐磨损性能, 具备长距离掘进的能力, 盾构机具备带压进仓功能, 满足检查更换刀具的要求;具备处理大卵石和漂石的能力, 配备双刃盘形滚刀作为破岩的主要刀具, 同时可与撕裂刀、羊角刀等互换。安装了双颚板式碎石机, 可对进入仓内的卵石进行二次破碎, 防止泥水输送管路堵塞。

在砂卵石地层中, 由于卵石是移动的, 无法为刀具破岩提供足够的反力, 卵石从剥离开挖面到破碎费时较多, 加剧了刀具的磨损, 进而造成刀盘和刀座的磨损。在施工过程中多次进行了刀座的修复工作。

由于碎石机在砂卵石地层中的使用强度远远超过其它地层, 施工中碎石机的润滑系统、密封系统以及钢结构等多次受到不同程度的损坏。

1.2 土压平衡盾构适应性

土压平衡盾构不受出渣限制, 掘进速度快, 维护方便, 使用成本较低。从成都地铁1号线一期工程使用效果看, 主要存在以下问题:

1) 刀盘刀盘均为面板式结构, 开口率在25%～28%。由于刀盘采用中心支撑方式, 刀盘中心部位无开口, 在泥岩中掘进时易形成泥饼, 造成中心刀具磨损严重。刀盘开口率相对较小, 不利于卵石顺利进仓, 造成卵石的多次破碎, 增大了对刀盘面板的磨损, 另外刀盘轮缘磨损比较严重。

2) 刀具主要采用单刃滚刀破岩, 由于卵石随着刀盘的转动而移动, 卵石破碎比较困难, 增加了刀具的磨损和异常损坏。

3) 螺旋输送机螺旋输送机采用双螺旋设计, 可以有效避免富水地层掘进时的喷涌现象。由于隧道埋身浅, 水压较低, 大多数标段只保留了1号螺旋机, 未再安装2号螺旋机。另外1号螺旋机仅前端1/3段焊接了耐磨块, 造成螺旋叶片磨损严重, 施工中多次进行了螺旋机叶片的修复工作。

2 土压平衡盾构施工技术

2.1 始发段掘进

车站围护结构采用直径1500mm的玻璃纤维筋人工挖孔桩, 盾构始发时不凿除围护桩, 可以避免围护结构凿除时引起的端头土体失稳。

1) 刀盘转速:刀盘转速控制在1.0rpm, 并尽可能选择低速。

2) 推力:始发段掘进时总推力不宜大于1200t, 推进速度不宜大于25mm/min。

3) 土仓压力:盾构破桩掘进时采用敞开式模式, 进入原状土层后采用土压平衡模式掘进, 土压力0.6～1.0bar

2.2 正常段掘进

1) 土仓压力:控制3号压力传感器压力1.2～1.3bar, 并实时调整, 在停机时适当提高土仓压力, 避免地面发生较大的沉降。

2) 刀盘转速及贯入度:刀盘转速在1.0～1.1r/min, 刀具贯入度在50～60mm, 掘进速度保持在50～70mm/min左右。在大粒径砂砾石地层中尽可能采用小转速掘进, 可以较好地保护刀具。

3) 油缸推力及行程:相向两组油缸推力值差一般在50bar以内, 四组油缸行程差一般不大于40mm, 总推力在1200～1500t左右。

4) 掘进姿态:直线段水平姿态控制在0±5mm以内, 曲线段水平姿态控制在0±10mm以内, 掘进时每环姿态调整量控制在10mm以内。

2.3 贯通前50m掘进

盾构距车站围护桩约50m时, 根据盾构姿态测量和洞门复测结果, 制定盾构姿态调整方案。土压0.6±0.1bar, 速度40mm/min以内, 推力1200t以内, 刀盘转速1.0r/min。

距离贯通面10m时遵循“小推力, 低转速, 少出土”的原则逐步降低土仓压力, 盾构推进保持匀速、平稳, 速度控制在20mm/min以内, 土压0.4±0.1bar, 推力1000t以内, 刀盘转速0.8r/min。

2.4 车站围护桩段掘进

洞门围护结构采用4根桩径为1500mm的玻璃纤维筋人工挖孔桩, 盾构破桩时遵循“小推力、低转速, 减小扰动”的原则, 确保不对车站端墙造成破坏。掘进模式从土压平衡逐步向敞开式过渡, 破桩速度控制在10mm/min以内, 推力不大于800t。

2.5 注浆

2.5.1 洞门圈处注浆

安装完+2环管片后, 盾尾已完全进入隧道内, 停止掘进对洞门圈注浆。洞门圈处总注浆量约10m3, 注浆压力不超过0.3MPa。

2.5.2 同步注浆

1) 注浆压力上部压力稳定在0.1～0.12MPa, 下部压力在0.18～0.2MPa。

2) 注浆量根据《地下铁道工程施工及验收规范》 (GB50299-1999) , 注浆量应控制在130%～180%。根据砂卵石地层的特点, 同步注浆量确定为理论间隙的150%～200%, 即为6.07～8.09m3/环。

3) 补充注浆在局部地段, 同步注浆浆液凝固过程中可能存在局部不均匀、浆液凝固收缩或稀释流失, 造成注浆不密实, 根据检测结果, 必要时进行二次补强补充注浆。

补充注浆以水泥、水玻璃等材料为主, 注浆压力不超过0.3MPa, 注浆时以压力控制为主。

2.6 渣土改良及出渣量控制

1) 渣土改良渣土改良对减少刀具磨耗、提高出渣效率具有关键性的作用。施工中不断摸索总结, 采用泡沫剂、泥浆、水相结合的渣土改良工艺, 每环泡沫剂用量一般在30～45L左右, 泥浆加入量每环一般6m3。当渣土较干或渣土中夹有泥岩时可通过膨润土罐或盾构前体上安装的水管向土仓内加入适量的水。

2) 出渣量控制出渣量采用体积和重量双重控制, 每环约为55～58m3, 重量110～117t。超出上述基准后必须及时分析原因采取相应处理措施。

2.7 换刀工艺

经过多种方法对比实验, 摸索出砂卵石地层带压作业方法, 确保进仓作业安全。换刀前需采取降水措施保持换刀工作面的稳定。由于成都地铁砂卵石地层透气性较好, 采用气压法换刀关键是保持泥水仓或土仓内压力的稳定, 即减少气体的逃逸。停机换刀前, 往土仓内注入优质膨润土泥浆, 转动刀盘, 在气压下浆液会逐步渗透到砂卵石层的孔隙中, 进而形成泥膜, 一般土仓内压力保持在0.08～0.1MPa, 可以满足换刀的需要。

3 掘进效果对比

泥水盾构自2007年1月21日始发, 2009年2月3日贯通, 累计掘进1883m, 单月最高掘进196.5m, 月平均进尺仅80m, 施工面临着很大的困难。

土压平衡盾构2007年9月8日始发, 经历桐梓林站、倪家桥站两次过站, 提前半年实现了左线隧道贯通, 于2008年9月3日到达省体育馆站, 这是成都地铁1号线首条贯通的盾构隧道。土压盾构累计掘进2327m, 最高日掘进24m、周掘进118.5m、月掘进357m, 平均月进度237m, 大大高于150m/月的设计要求。

从地表沉降监测数据分析, 泥水盾构地表沉降控制效果比土压盾构好, 在通过重要建 (构) 筑物时安全可靠性较高。

经济指标比较:泥水盾构功率高于土压盾构, 还需配置专门的泥水处理设备, 要求有足够大的场地面积, 施工投入大。本项目泥水盾构每米掘进成本比土压盾构约高38%。

4 设备性能对比

1) 刀盘设计两台盾构均采用面板式刀盘, 对开挖面起到良好的支撑作用, 开口率在28%～30%。刀盘总体使用效果较好, 耐磨性需要进一步提高。

2) 刀具选型及磨耗泥水盾构配置6把双刃中心滚刀、13把双刃正滚刀、64把小齿刀、16把刮刀, 土压盾构配置4把双刃中心滚刀、32把单刃滚刀、28把宽齿刀、8把刮刀。泥水盾构利用泥浆携渣、护壁, 更有利于保护刀具, 但实际上泥水盾构刀具消耗远大于土压盾构, 主要原因是排渣效率低, 卵石不能顺利进入泥水仓, 在刀盘前方反复破碎, 增加了刀具的磨损破坏。

3) 刀盘驱动扭矩泥水盾构刀盘驱动扭矩3050kNm, 脱困扭矩3500kNm。由于砂卵石地层渗透性强, 泥浆极易冒出地面, 开挖面坍塌的卵石堵满泥水仓, 由于刀盘脱困扭矩明显不足, 刀盘被卡难以转动, 只能加固地层后人工清仓, 影响了掘进效率的发挥。土压平衡盾构刀盘扭矩6000kNm, 脱困扭矩达到7150kNm, 施工中未发生刀盘被卡现象。

4) 排渣效率从统计数据看, 泥水盾构每循环纯掘进时间只有40～60min, 由于砂卵石地层排渣效率低, 每环出渣时间一般耗时2.5～3.5h, 甚至达到5～7h。施工中不断调整泥浆配比, 并增加了排渣泵, 但是效果一直不甚理想。土压盾构采用螺旋机出渣, 最大出土量达285m3/h, 每环掘进时间40～60min, 掘进效率较高。

5 对今后施工的建议

5.1 盾构选型建议

经过实践对比, 土压平衡盾构较适应富水砂卵石地层的施工, 盾构选型建议如下:

1) 卵石以排为主, 破碎为辅。刀盘采用中间支撑方式, 辐条加小面板式结构, 刀盘开口率35%左右, 同时加大刀盘中心部位的开口率。

采用直径900mm轴式螺旋输送机, 节距630mm, 螺旋带高度340mm, 可以直接排放大部分的卵石。预留二级螺旋机接口, 分段设置检查窗口, 以便及时检查修复磨损的螺旋机叶片。

2) 卵石不破碎, 直接排放。采用辐条式刀盘, 开口率65%左右, 带式螺旋机排渣。日本在这方面成功经验较多, 但成都地铁地下水位较高, 带式螺旋机不易形成土塞效应, 实际效果还有待于验证。

3) 刀盘、螺旋机的耐磨性能必须在一号线的基础上大幅提高。

5.2 掌握详尽的地质勘察资料

建设单位应提供尽可能详尽的地质勘察资料, 尤其古河道、不良地质等, 施工单位应根据详勘资料制定地质补勘计划。

施工前对盾构掘进影响范围内的建 (构) 筑物、地下管线现状进行调查, 以便制定相应的保护措施。

密切关注车站施工进展, 了解车站端头水文地质条件, 降水时带泥带砂情况。

5.3 监控量测

3.浅析地铁施工盾构法的施工技术 篇三

【关键词】地铁施工；盾构法；施工技术；方法；应用

引言

现在，城市化水平越来越高，城市在发展过程中，对交通带来了很大的压力，为了缓解交通方面的压力，城市轨道交通成为了主要的方式，在进行发展的过程中，地铁成为了重要的交通工具，在进行地铁建设的时候，施工技术中最常使用的就是盾构法。现在地铁建设速度也是非常快的，很多大城市为了解决城市交通问题将地铁建设作为了规划的重要内容。为了保证地铁工程建设，选择合理的施工方法是非常重要的，在不断的建设中，盾构法施工是效果非常好的施工技术，在很多施工中都得到了应用。在进行地铁建设时，隧道建设是非常重要的，采用盾构法施工技术进行施工，可以使用盾构机作为隧道的掘进设备，同时以盾构机的盾壳作为支护，同时在施工中采用千斤顶作为支撑，这样的施工方式可以取得更好的施工效果。

1.地铁工程盾构施工技术的施工原理

盾构施工技术，顾名思义，其以盾构机为主要施工设备进行施工。盾构机具有坚强的盾构钢壳，可以为地下挖掘施工提供极为可靠的安全保障。在盾构机挖掘行进过程中，盾构机的尾部同步进行持续的注浆作业。注浆作业可以最大限度降低盾构机挖掘过程中对周围土层的扰动，从而保障隧道的稳定。盾构机由刀盘、压力舱、盾型钢壳、管片和注浆体等部分组成，各部分各有作用，又相互配合，协调运转，使得盾构机挖掘作业得以顺利实施。盾构机在土层中的挖掘作业实际上包括三方面内容，一是确保开挖面稳定，二是挖掘并排出土壤，三是进行补砌和注浆作业。

2.地铁工程盾构施工技术的施工特点

盾构施工技术属于较为先进的隧道挖掘技术，和传统地铁隧道施工技术相比，盾构施工技术在施工过程中具有如下特点：一是盾构施工大部分过程位于地下，对施工地点周边环境影响很小，非常适合建筑密集、人群活动频繁的城市环境施工。在采用盾构机进行地铁隧道施工时，施工活动位于地面以下，施工过程中产生的噪音非常微弱，对周围土层的振动也小，不必像其它工程施工那样需要线路沿线施工现场进行特殊的布置安排，对地面活动，特别是交通运输和周边环境影响微弱。二是施工精度要求高。地铁工程对于施工质量和工程安全可靠性有着很高的要求，为了达到这个目标，在工程施工时必须严格控制施工精度。在使用盾构机进行施工时，由于盾构机管片制作精度很高，从而保障了施工误差能够控制在一个极小的范围内。此外，盾构机发掘作业时，只能向前行进，无法做出后退动作，一旦施工过程中出现后退现象，必然会造成盾构装置受到严重损伤，从而产生不可预估的后果，严重影响工程进度和施工安全。为确保施工安全，在施工前期，施工人员一定要做好充分准备，防止任何可能导致盾构机后退现象的发生。另外，盾构机属于专业设备，其设备参数与施工条件之间具有较为严格的针对性，施工隧道断面不同，盾构机的设备参数也不一样。在进行断面面积大小不同的隧道施工时，必须对盾构机进行相应改造，甚至是专门设计制造，否则无法保证施工质量。

3.地铁工程盾构施工中的技术控制要点

盾构施工技术含量很高，为保障工程质量，必须对各工序和操作予以严格控制，确保施工质量。下面对盾构施工各主要阶段的施工技术控制要点逐一进行分析，以帮助大家更好的理解和把握：

3.1 盾构机进出洞时的作业控制

在使用盾构机进行挖掘作业时，进洞和出洞作业是盾构机工作的基础操作和主要组成，其操作质量对于盾构施工来说具有极其重要的影响。如果进洞或出洞作业出现问题，可能导致整个工程的失败。为此，必须切实做好盾构进出洞作业，确保施工质量。盾构进洞前，首先要正确选择隧道施工路线，防止轴线发生过大偏差。同时，要做好施工路线周围地质环境勘察，针对可能会对盾构施工造成负面影响的因素，提前制定科学可靠的防范措施，避免施工事故发生。在盾构出洞前，也要做好相关准备工作，严格审查各项出洞条件，确认各项条件符合出洞标准后方可出洞。

3.2 盾构机挖掘前进时施工作业控制

盾构机掘进作业是盾构施工的主体，在整个盾构施工过程中占据最大的比例。在进行盾构掘进作业时，最主要的是要尽量减少盾构施工对周围土层的影响，防止对土层产生过大的扰动，确保盾构开挖面的稳定性。为达到这一目的，在施工过程中一般通过调整掘进参数来实现。在盾构机掘进施工过程中，盾构姿态是一个非常重要的概念，其指的是盾构掘进过程中的现状空间位置，盾构姿态是评价盾构轴线与设计轴线之间的偏差是否满足设计要求的重要指标，盾构姿态的好坏，直接影响到盾构掘进施工的顺利进行和后面管片拼装作业的质量高低。所以，在进行盾构掘进作业时，必须严格控制盾构姿态。施工过程中，对盾构姿态的控制是通过对注浆量、注浆方式、盾构坡度等十项参数的控制来实现的。为确保各项参数控制精准，准确可靠的实地测量是必不可少的。施工人员通过一系列规范化的科学测量，并结合盾构掘进过程中地面沉降的情况对掘进参数进行优化，从而保证盾构开挖面的稳定。此外，为保障掘进过程中土体压力波动始终处于允许范围内，必须随时注意盾构机推进速度和排土量的调整。

3.3 盾构穿越粉砂层时施工作业控制

隧道线路周围地质条件对于盾构施工影响巨大。对于盾构施工来说最为理想的施工环境是淤泥质粘土或淤泥质粉质粘土等软土地层，如果施工线路途经粉砂层，那么施工难度将会大幅提高，必须运用一些特殊的方法。土体液化和出土口喷砂是粉砂层土体盾构施工的主要困难。要解决这个问题，就必须提升正面土体的流动性与止水性。具体施工中，可以通过适当提高土舱压力和向土舱内加泥的方法予以处理。

4.结束语

地铁盾构施工方法是一种综合性较强的施工技术，在应用过程中要不断进行探索和实践，这样才能使这种施工技术更加的成熟，同时也能更好的发展地铁施工方法。盾构法涉及到的学科包括机械工程、自动化控制、测量工程、岩土工程和液压传动，在未来的发展过程中，是离不开各个学科的专家共同努力和合作的，共同研制适合我国地质条件的盾构机械，才能让盾构技术更好地为我国地铁和隧道工程建设做出应有的贡献。

参考文献：

[1]张国轩.地铁施工盾构法的施工技术研讨[J].黑龙江科学，2014，03：56.

[2]王小红.小议地铁施工盾构法施工技术[J].科技创新与应用，2013，34：220.

[3]吴江.地铁施工中盾构法应用技术探析[J].科技创新与应用，2015，04：153.

[4]秘川川.地铁施工盾构法的施工技术探析[J].科技创新与应用，2015，13：221.

4.成都地铁盾构施工 篇四

3 地铁工程盾构施工中的技术控制要点

盾构施工技术含量很高，为保障工程质量，必须对各工序和操作予以严格控制，确保施工质量。下面对盾构施工各主要阶段的施工技术控制要点逐一进行分析，以帮助大家更好的理解和把握：

3.1 盾构机进出洞时的作业控制

在使用盾构机进行挖掘作业时，进洞和出洞作业是盾构机工作的基础操作和主要组成，其操作质量对于盾构施工来说具有极其重要的影响。如果进洞或出洞作业出现问题，藉由可能导致整个工程的失败。为此，必须切实做好盾构进出洞作业，确保施工质量。盾构进洞前，首先要正确选择隧道施工路线，防止轴线发生过大偏差。同时，要做好施工路线周围地质环境勘察，针对可能会对盾构施工造成负面影响的因素，提前制定科学可靠的防范措施，避免施工事故发生。在盾构出洞前，也要做好相关准备工作，严格审查各项出洞条件，确认各项条件符合出洞标准后方可出洞。

3.2 盾构机挖掘前进时施工作业控制

盾构机掘进作业是盾构施工的主体，在整个盾构施工过程中占据最大的比例。在进行盾构掘进作业时，最主要的是要尽量减少盾构施工对周围土层的影响，防止对土层产生过大的扰动，确保盾构开挖面的稳定性。为达到这一目的，在施工过程中一般通过调整掘进参数来实现。在盾构机掘进施工过程中，盾构姿态是一个非常重要的概念，其指的是盾构掘进过程中的现状空间位置，盾构姿态是评价盾构轴线与设计轴线之间的偏差是否满足设计要求的重要指标，盾构姿态的好坏，直接影响到盾构掘进施工的顺利进行和后面管片拼装作业的质量高低。所以，在进行盾构掘进作业时，必须严格控制盾构姿态。施工过程中，对盾构姿态的控制是通过对注浆量、注浆方式、盾构坡度等十项参数的控制来实现的。为确保各项参数控制精准，准确可靠的实地测量是必不可少的。施工人员通过一系列规范化的科学测量，并结合盾构掘进过程中地面沉降的情况对掘进参数进行优化，从而保证盾构开挖面的稳定。此外，为保障掘进过程中土体压力波动始终处于允许范围内，必须随时注意盾构机推进速度和排土量的调整。

3.3 盾构穿越粉砂层时施工作业控制

隧道线路周围地质条件对于盾构施工影响巨大。对于盾构施工来说最为理想的施工环境是淤泥质粘土或淤泥质粉质粘土等软土地层，如果施工线路途经粉砂层，那么施工难度将会大幅提高，必须运用一些特殊的方法。土体液化和出土口喷砂是粉砂层土体盾构施工的主要困难。要解决这个问题，就必须提升正面土体的流动性与止水性。具体施工中，可以通过适当提高土舱压力和向土舱内加泥的方法予以处理。

4 结束语

5.成都地铁盾构施工 篇五

地铁盾构法施工列车运行持续速度选择要点有哪些?

隧道坡度和机车持续速度对机车的粘重和功率影响很大，而机车的粘重和功率又直接决定机车的价格，隧道坡度在工程参数确定后是无法改变的，但机车持续速度是可以选择的，

从满足施工进度方面说，机车持续速度越快越好。从降低机车价格方面说，机车持续速度越低越好。但实际上决定机车持续速度的因素是轨道铺设标准，由于地铁隧道施工运输轨线都是临时性质的，轨道铺设标准较低。即使机车具备较高的持续速度能力，也难以发挥。根据经验，地铁隧道施工运输轨线允许的行驶速度一般在15～20km/h以下。故目前在地铁隧道施工的机车持续速度一般为8km/h，最高速度为16km/h。根据这一速度再来计算列车的容量等级和所需的列车数。

6.成都地铁盾构施工 篇六

目前地铁多处于城市繁华地段,隧道将穿越不同的地面建筑且常遇到复杂的地层,如何根据地层性质,采取不同的掘进模式来控制地面沉降,是工程领域关注的`一个问题.本文通过一个成功案例,从掘进参数、掘进模式、高分子材料对碴土的改良、土仓压力、出土量控制、同步注浆量等关键技术进行了探讨.

作 者：张伟荣 ZHANG Wei-rong  作者单位：广州市地下铁道总公司,广州,510380 刊 名：广州建筑 英文刊名：GUANGZHOU ARCHTECTURE 年，卷(期)： 38(2) 分类号：U2 关键词：隧道   沉降   高分子材料  

7.地铁施工盾构法的施工技术探析 篇七

某地铁区间隧道工程施工,该地铁车站的总长度设计为188m,站台的有效中心里程为K1 4+387.814,车站有效站台中心处,其轨面高程设计为16.2m,轨面埋深控制为26.2m。该类型工程在南京市比较多,且位于繁华地段,施工难度中等偏上。车站主体施工方面,选择暗挖法来开展;该车站的西端经过勘察后,发现为矿山法区间,东端则是盾构区间;车站在设计过程中,附属结构比较多,除了2个换乘厅、2号出口、其他出入口采用明挖法以外,其他部分的施工,均是通过暗挖法来进行的。本文主要针对东端的盾构区间的施工技术进行详细探讨,以此提高工程的施工质量,保证地铁施工正常、顺利的进行。

2地铁区间隧道施工对周围环境的影响

从社会发展的角度来看,地铁区间隧道的确是一项必须要进行的工程,在很多方面都将产生极大的影响。但该类型工程毕竟是在地下开展,所以一定要考虑到对周围环境的影响。建议在今后的工程建设中,在具体的操作当中,必须注意以下几点内容:第一,将大气污染、噪声、震动等进行充分的讨论、分析[1]。地铁区间隧道施工过程中,要面对地上、地下的双重压力,施工过度或者是方法错误,都将触碰到地质承受的底线,一旦造成污染、震动,将产生极为严重的安全事故,难以挽回的损失。第二,要考虑到对既有道路的干扰情况、各方面的损失利弊。地铁区间隧道施工,势必会对周边产生影响,要平衡利弊,否则容易造成得不偿失的情况。

3地铁施工盾构法的施工技术分析

对于地铁隧道项目而言,其本身是在地下进行施工,遇到的各类影响因素非常多,在任何一个方面出现问题,均会对后续的工作造成不利影响。施工方法在某种层面上,直接决定了项目的质量和建设效率。为此,针对地铁施工盾构法进行详细的分析,找出其中的优势和劣势,选择合理的应用方法,从而使地铁施工创造出较大的效益。

3.1盾构法的施工特点

在地铁施工过程中,盾构法的施工特点,具体表现在以下几个方面:(1)对周围环境影响较小。在施工时,不需要进行地铁隧道沿线施工布置,同时也不会产生较大的施工噪音,能够有效减少对周边居民、建筑群的不利影响。(2)施工效率高。由于地铁区间隧道施工非常紧张,所以对地铁区间隧道施工的效率提出了较高的要求。盾构法在施工时,采用的是先进的施工机械,可以减少施工人员的劳动强度,大大提高施工效率,有效缩短工期,可以使地铁尽早的投入运营。3.2经济性好

由于盾构法是一项新型的施工技术,具有较强的专业技术优势,所以与其他地铁施工技术相比,盾构法能够大大提高地铁施工的质量,可根据客观上的需求,将工程造价压到最低,因此盾构法具有良好的经济性;(4)安全性较高。由于采用盾构法进行施工,可以有效避免外部条件对施工的影响,使得地铁施工的安全性得到了有效提高,能够保证地铁施工正常顺利的进行[2]。

3.3盾构法的施工工艺

3.3.1参数选取

采用盾构法进行地铁施工,主要是通过盾构机的合理应用来实现,所以在施工过程中,对于盾构机参数选取非常重要,而且必须根据不同的掘进模式,采取合理的技术参数,因此盾构主要工作参数如下表所示:

3.4掘进技术措施

(1)敞开式掘进技术措施。从上表可知,敞开式掘进技术应采用钻速较高,扭抉较低的盾构机进行推进。由于敞开式掘进容易引发盾构机滚动,一旦出现这一问题,施工人员应立即采取刀盘反转来解决。同时在施工过程中,应及时更换磨损大、温度高的刀具,以此保证施工的顺利进行;(2)半敞开式掘进技术措施。半敞开掘进模式应严格控制空气压力,将其控制在1-1.5bar之间,进而防止地下水的渗入。并且采用改掘进模式施工,还需要改良碴土,同时应根据地质情况,及时改变掘进模式;(3)土压平衡模式掘进技术措施。在掘进施工过程中,土压平衡模式掘进施工应对土仓内压力值进行合理调整,保证土仓内压力稳定,同时也要对碴土进行改良,使得碴土具有良好的止水性和流动性。

3.5合理控制掘进方向

在施工过程中,盾构机受到外部因素的影响,会产生盾构机推进严重偏离设计隧道轴线问题的产生,影响地铁施工的质量,所以必须合理控制掘进方向,及时纠正掘进过程中盾构机出现的偏差。(1)通过自动导向系统的合理应用,并结合人工测量,对盾构掘进方向进行严格监测;(2)采用分区操作方式,对盾构机的姿态进行调整,及时纠正盾构机出现的偏差,保证盾构机方向的正确性;(3)切换刀盘转动方向的速度不宜过快,避免造成管片损坏;(4)加强对掘金参数的监控,对掘金参数进行合理调整;(5)合理挑选管片,保证管片的质量。

3.6碴土改良

碴土改良对盾构的正常、顺利施工具有重要作用,所以在掘进施工过程中,必须采取合理的方式,进行碴土改良。因此首先应先向刀盘面内注入泡沫、膨润土等添加剂,在注入添加时,应严格按照相关要求控制添加剂的注入量,并进行均匀的搅拌,使其与土碴充分混合,从而使碴土达到良好的透水性以及流塑性,同时为了防止涌水,还需要加强对刀具以及螺旋输送机保护,避免在掘进过程中发生磨损,并且向其注入一定量的泥浆,以此来改良碴土,保证地铁施工的顺利进行。

3.7管片拼装

(1)应按照隧道线型,选择合适类型的管片,安装过程中,必须根据推进指令确定管片安装位置,并且应使得盾尾保持一定的间隙,避免直接接触到管片;(2)管片必须按照规定的顺序进行安装,一般情况,先安装隧道底部的管片,然后再从相邻管片处开始安装;(3)在安装管片之前,应对管片的质量的进行严格的检查,防止将破损、裂缝的管片应用到地铁施工过程中,同时还应将安装区的污水、污泥清理干净,保证安装区的干净、整洁。

3.8注浆施工

在注浆过程中,根据施工要求,选择耐久性好、结实体强度的注浆材料。在注浆过程中,施工人员必须严格控制注浆压力,进行盾尾注浆(图1)一般情况下,应将压力值控制0.2-0.5MPa之间,以此达到良好的充填空隙的效果,保证注浆压力值符合标准,进而保证注浆施工的质量。

4结语

总之,对某地铁区间隧道盾构法施工技术方法展的讨论,对地铁施工具有重要意义,目前虽然我国地铁隧道施工获得了全国的肯定,各方面创造的价值较高,具有较强的指导意义,但是仍然存在着不足之处,日后可针对施工方法深入研究,提高地铁施工的安全性,提高地铁建设的济性效益和社会效益。

参考文献

[1]国斌.北京地铁区间隧道马头门工程综合施工技术[J].隧道建设,2012,02:201-204.

8.成都地铁盾构施工 篇八

关键词：地铁隧道;盾构法;施工质量

一、盾构技术概述

盾构法施工，就是利用有特定形状的盾构掘进机钢制构件，按照设计的隧道轴线通过挖掘土体向前掘进，完成隧道土体开挖和管片拼装，进而完成隧道开挖支护的施工技术。在刀盘开挖土体阶段，钢制构件用来维持土体稳定、保护作业人员安全施工。当使用盾构机修建地下隧道时，盾构法施工基本原理是根据隧道埋深和地质情况，在土仓建立一定的土仓压力，利用土舱压力或者泥水压力来平衡掌子面的水土压力，以此保证掌子面稳定;选取合理的掘进参数，进行隧道开挖，确保刀盘开挖土体和推进施工时掌子面稳固，力求把对岩体的扰动降到最低，尽最大可能降低对地面建构筑物和地下管线等设施的影响。盾构施工过程中，通过同步注浆和二次注浆，填充施工空隙，控制沉降，确保施工安全和质量。

随着盾构施工技术发展，盾构机的种类和开挖直径呈现多样化，如盾构有土压平衡式、泥水平衡式、双护盾、矩形盾构机等。在城市地下隧道施工中，目前主要使用土压平衡和泥水加压平衡盾构，在一些地质情况复杂的地层中，也能够很好地满足施工技术规范要求。

二、地铁隧道盾构法施工质量控制重点及措施

1、管片渗水的原因及处理措施

目前，在建和已投入运营的轨道交通隧道结构均普遍出现管片渗漏水病害。通过调查发现，渗漏水主要集中在管片的环、纵拼接缝处，手孔螺栓处，以及管片贯穿裂纹处。在建设过程中若出现下列问题，则管片会出现不规则裂缝和止水带破坏，地下水通过止水带间隙从管片拼接缝、螺栓手孔及裂纹处渗出。

1.1 管片渗水的原因分析

①管片自身质量缺陷

在管片生产过程中，设置密封垫的沟槽部位混凝土不密实有蜂窝、气泡等缺陷，管片拼装完成后，地下水绕过密封垫，从蜂窝、气泡孔处渗漏进来。

②管片止水条脱落

在拼装过程中，管片发生了碰撞，使止水条脱落或断裂，使密封垫没有形成闭合的防水密封圈。

③ 管片背衬注浆不饱满

盾构掘进中盾尾同步注浆量不足或注浆不及时，会造成管片背衬空隙填充不密实，管片与地层间隙积水，若管片密封条贴合不紧密，水压使密封垫压实较薄弱的位置出现渗漏现象。

④盾构与管片的姿态不好

盾构与管片的姿态不好，与轴线偏差大，会影响管片拼装质量，造成管片错台，止水带错位，相邻管片止水带不能正常吻合压紧，从而引起漏水。

⑤掘进过程中推力控制不当

掘进过程中姿态纠偏过快，推进油缸液压千斤顶推力差过大，易造成管片受力不均匀、局部受压过大，导致管片产生破损、裂纹、贯穿性裂缝等，以致产生渗漏水。

⑥ 管片拼装质量控制不严格

管片拼装时，盾尾积水积渣未清理干净，管片止水条区域存在破损，管片止水带错位、断裂及遇水膨胀止水条失效等，均会导致拼装出现空隙形成漏水;管片螺栓紧固不到位，管片防水圈没有压实，或过早紧固管片螺栓，都会导致管片整体出现空隙，也会造成渗水。

1.2 渗水质量缺陷预防及渗水堵漏措施

1.2.1 掘進和管片拼装过程严格把控

盾构掘进过程中，选取合理的推力等掘进参数，控制姿态与隧道轴线拟合，做好同步注浆压力和注浆量满足要求，严格把关管片生产质量和拼装过程，能够有效的防止管片拼装完成后产生渗漏水。

1.2.2 二次补浆

对存在漏水的管片首先进行二次补浆，二次补浆能够在根本上堵住渗水通道。二次补浆首先采用单液浆，注浆压力控制在一定范围内，观察堵漏效果;效果不明显后注双液浆，注浆压力可以稍微提高。

1.2.3 环纵缝注浆堵漏

当二次补浆后环纵缝仍然存在漏水时，采用注浆进行封堵。注浆措施如下：对环向缝和纵向缝全部采用快干高强度砂浆（含环氧树脂类成分）封闭，为后面灌浆做准备，封闭的时候向内凹进去1-2厘米深的弧形;再在漏水缝上垂直钻孔到止水条处，钻孔间距每米2-3个，同时装上专用注浆嘴，用高压灌浆设备向接缝内灌浆，浆料优先采用环氧树脂，灌浆压力控制在一定范围内，以压满整个接缝为准。

2、管片错台的原因及处理措施

管片错台是拼装好的管片同一环各片，或者是相邻环管片之间的内弧面不平整。人为操作控制不当和管片受力不均匀等都会产生管片错台。

2.1 错台产生的原因

管片错台产生的原因主要有以下几个方面：管片拼装手在拼装过程中未按照标准流程操作，未控制好平整度;管片点位选取不当，选择的管片型号不合理;管片拼装的中心不与盾构机轴心一致;在安装管片时，人为的偏移管片的径向，出现错台;盾尾底部积水积渣清理的不干净，造成此处的管片安装难以就位、不能插入螺栓;在管片完成安装后，未对管片螺栓进行规定的复紧工作;同步注浆时注浆量太大，注浆压力太高，也会造成错台;在掘进施工时，围岩或隧道轴线、转弯半径变化，盾构机的姿态调整不及时或控制不当，造成盾构机姿态大幅度的变化，管片的错台也会造成连锁反应，比如完工后管片的错台，由于管片上浮，也能造成错台现象。

2.2 错台防止措施

选择合理的管片类型和点位以适应设计线路，保证转弯管片的比例和管片螺栓的质量可以满足施工的要求。在工程施工的过程中，选择管片的类型要以设计参数为依据，确保管片中心与盾构机的轴心同心。施工过程中主要依据的是千斤顶形程差，和盾尾间隙等。管片安装的过程必须要以规定的施工规范为标准，严格执行。同时也要管理好注浆过程，根据实际地层的情况，选用最合理的注浆方式，并控制好注浆的压力。

3、管片破损的原因及处理措施

3.1 管片破损产生的原因

①吊运和拼装过程中的碰撞，边缘部分混凝土的脱落。②千斤顶撑靴顶在管片上不正（盾尾间隙不均匀时）会使管片内侧或外侧的混凝土破损。③盾构机姿态调整时，急于纠偏造成受力不均匀、千斤顶行程差过大而导致管片损坏。

3.2 管片破损防治措施

①在吊装、运输、安装过程中应做好防护措施，做好保护工作。②盾构机姿态调整不宜过急，适当调整千斤顶压力差和行程差。③根据隧道曲线走向、盾构姿态和盾尾间隙，选择最恰当的管片类型和拼装点位。

4、盾构法施工精度控制及纠偏

盾构机自身的导向测量系统就可以进行掘进工作中盾构机的定位、管片定位和管片安装顺序的测算工作。但导向系统自身也会出现问题，造成施工误差，所以就需要在盾构机零位测量时设置人工测量标志，便于对系统进行定期或不定期的检查，以确保系统的准确性。一旦出现盾构机操作失误或地质条件突变，造成线路偏移时，要及时纠正。

盾构机纠偏工作中要注意以下几点：在进行刀盘转向变更时，按照一定的间隔进行切换，并且不宜太快;结合掌子面地层情况对掘进参数进行调整，以免再出现偏差;蛇形修正速度不宜太快，要长距离的慢慢修正;测量转站时，确保精度;在进行直线推进时要选择新的基准即当前位置与设计线远方位置上任一点所成的线，以此为据进行线形管理。而对于曲线推进，则要求盾构机的位置点与远点之间的连线与设计曲线相切。

结束语

城市地铁隧道盾构法以其地层适应强、速度快、施工质量有保证等显著的优点被广泛地应用，是一种具备安全性和高速度的城市地铁施工方法，文章对盾构法施工技术及质量控制措施的分析，目的在于提高城市地铁盾构法施工的技术应用质量，促进城市地铁建设的快速发展。

参考文献：

[1]李鸿威.地铁工程中盾构法隧道的质量缺陷和改进办法[J].西部探矿工程，2003（12）：88-86.

9.地铁盾构管片堵漏技术培训资料 篇九

首先认识下什么是地铁盾构管片

地铁隧洞就是由盾构机把一张张预制好的混凝土管片，拼接成一个圆型的隧洞。

用上图弧型钢螺栓，通过预留的孔，把两张管片紧紧的拼凑在一起，管片间有黑色的方形橡胶垫片，起到缓冲拼接力量和形成一定缝隙的作用，安装完毕后，就组合成一个标准圆型隧洞结构体。

管片漏水原因：就是工人在拼装过程中，密封橡胶密封条结合不紧密或者有砂粒石渣止在缝隙处形成渗漏通道，不能完全阻挡外界水源的渗入，从而导致地下水通过拼结不紧密的部位，从而渗漏进隧洞内。具体表现形式为拼接缝缝隙有漏水或湿渍现象；螺栓孔出现漏水或湿渍；吊装安装孔出现漏水或湿渍。

大家可以想像一下，渗漏水在重力作用下，穿过橡胶密封条呈垂直朝下的，穿过350MM厚的管片拼接缝，渗漏出来，在顶部12点区域，水就会直接垂直漏下来，在9点和3点以上位置，水就会顺着管片缝壁顺流而下形成一道道很长的漏水线。9点和3点以下的漏点，直接通过表面是看不见的，因为管片厚350MM，渗漏水就顺着里面的橡胶密封条直接流到底部冒出来。

如何查看渗漏点，根据下面图示大家都可以清楚的了解渗漏水的流经途径和规律。

学会如何找渗漏点，根据下图的点位我们大致可以知道水的渗漏位置。再结合电

筒照射，看缝隙内是否有水痕，具体根据现场分析寻找漏水点，确定终止孔（也叫截流孔）的位置。

何为终止孔呢？故名思意，终止孔就是把水截流、停止、阻挡在一定的范围内。因为管片拼接缝全是通缝，若只封闭表面堵漏，这样水会到处乱窜。我们就可以在渗漏水的两端，分别钻孔洞直达黑色的密封橡胶条，钻孔时一定要垂直对准缝隙钻进去，通常350的钻头刚好钻完，凭手感可以感觉至钻到软软的，钻孔有一定阻力，或钻出的渣屑有黑色状粉末出来，就表明已钻到橡胶皮的位置。

根据缝隙内干净程度、是否有残留物，以及灌注的材料不同采用不同的堵漏方式。管片底部缝隙内，安装过程中掉落很多水泥、膨润土及其它渣渍，可能剔不干净，具体堵漏常用工序：

1、仔细认真察看漏点后，确定钻终止孔的区域，切记一定要钻至黑色橡胶皮的位置，钻孔垂直沿着缝隙打钻，不能打偏。特别是上脚手架高处施工时，要先在管片拼接缝口打出一定的缺口，这样进钻时就不会卡钻，目前所配电锤全带有卡钻自动停机的功能。孔钻好后，用长弯铝管，插进孔底，闭上眼睛，用力一吹，把孔屑吹干净。

2、填充终止孔，用铁棍把快速堵漏水泥，一砣一砣的捅进去、捅紧密，这样就形成一道不透水的阻挡墙，防止渗漏水到处乱窜。终止孔捅的质量很关键，一定要捅好。

3、钻注浆孔和出浆孔，根据实际情况（如下图），缝隙内若渣渍太多，可以在中间区域适当多增加若干个注浆孔，这样灌浆时才更加饱满。接着在注浆孔内安装止水针头，外端仅留两公分。止水针头的作用是浆液在灌浆机产生的推动压力的作用下，起个送浆的功能，浆液只能前进不能后退。出浆孔安装铝管，铝管的目的是出浆时便于操作，用钳子一夹就）达到封闭作用了。缝隙清洁很关键，堵漏剂才能最佳粘结。

4、两个终止孔区域的缝隙缝口内有渣渍的时候，用铲刀或铁勾把缝隙内剔干净，用清水冲洗干净，可以增强快速堵漏水泥的粘结力。缝隙清洁很关键，堵漏剂才能最佳粘结。人工拌合快速堵漏水泥，第一遍先调软一点，用手指按进缝隙内，让堵漏水泥充填进2毫米的细小缝隙内，然后第二遍再调稍硬一点的堵漏水泥，进一步把缝口约2厘米的缝口填充紧密按压结实。这样两个终止孔和表面封缝，形成三面挡水墙（如下图所示）。这样灌浆时，浆液在灌浆机压力的作用下把水朝管片外面挤出去，直至灌浆材料填满整个缝隙。从而达到堵漏的目的。

4、灌浆，根据灌注不同的材料选用不同的堵漏工法。无收缩发泡剂，环氧树脂，水玻璃水泥，柔性粘胶超细水泥，氯丁胶水泥，丙凝等常用的材料。进浆后，待出浆管出浆时，立即夹断铝管，再适当的补灌一下，增加压力，达到灌浆紧密的作用。如果用电动高压灌浆机的时候，可以听机器的负荷声音，来判断是否还要继续灌注，若盲目的加压，可能会导致封缝材料被震爆，破裂，脱落。如果灌注发泡剂，环氧材料等材料必须用完就立即清洗，以免堵塞灌浆机管道，影响第二天操作使用。（若灌注的是环氧材料，用完就必须马上清洗，不然一两个小时后就完全凝固，导致灌浆机器直接报废）

5、用何种灌浆材料，根据公司统一安排，在此强调如何控制灌浆材料的损耗量的问题。具体根据灌浆材料的性质来决定每个止水针头的进浆量的多少。总之要在缝内

橡胶皮部位形成完整连续的灌浆体，形成紧密的一道阻水墙，从而达到堵漏水的目的。

6、一般来说，顶部和两侧的管片进浆量会填充整个缝隙。底部管片因为前期的填充物太多，再剔不干净的情况下，只要灌浆体在黑色橡胶皮的位置形成一道连续紧密的挡水墙即可达到堵漏的作用。

7、把溢出来的残余灌浆材料铲干净，表面弄干净。如果重复有漏点，就立即补灌。如果其它区域窜出来新增的渗漏点，就采取上述工法，继续堵漏施工。

8、常用工具包，常备牛油头，橡胶垫，钳子，改刀，铲刀等必备小工具。少一样就有可能工作不能正常进行。切记

9、返修问题，根据现场情况，以下几点造成返修的原因： ①终止孔和注浆针孔钻偏了;终止孔没有用堵漏水泥捅紧密； ②注浆孔打浅了，必须也要钻至黑色橡胶皮的位置；

③管片拼接缝隙没有清理干净，快速堵漏水泥不能有效粘结，注浆时注浆压力直接压爆，）导致返工；

④灌浆材料没有灌饱满，比如管片底部堵漏；

⑥终止孔范围内的螺栓孔必须全部用堵漏水泥封闭，防止灌浆时漏浆。⑦施工过程中，要善于总结经验，发现问题及时改正，提高施工技能。管片各部位堵漏工法

10.成都地铁18号线 篇十

2016年1月28日，根据成都地铁公司官网显示的《成都轨道交通18号线一期工程环境影响评价信息公告》，18号线一期工程范围为火车南站至天府新站(含龙泉山隧道)，线路长约41.4公里，其中地下段长约40.75公里(龙泉山隧道长约9.35公里)，地面段长约0.65公里，设7座车站，均为地下站，平均站间距为4.84公里。设合江车辆段1座，新建合江主变电所、麓山(香山)主变电所。采用双线全封闭独立运行系统，速度目标值每小时140公里的地铁A型车6辆编组。预计于2016年开工，建设工期2016年至2020年，总工期4年。此前，随着18号线博览城综合交通枢纽工程开建，标志着天府国际机场轨道交通18号线节点工程正式开工建设。

地铁18号线龙泉山隧道施工现场

11.成都地铁盾构施工 篇十一

【关键词】地铁；复杂地质条件；盾构施工技术

引言

目前我国城市经济不断发展，交通出行的需求不断增加，我国的地铁建设进入了一个高速发展阶段。在地铁的建设施工过程中，常常遇到的施工环境是具有一定复杂性的施工环境与地质条件。因此，就需要我们做好一定的规划，保证正确施工技术的选择，使得地铁施工顺利的进行。

1、盾构施工风险分类及特点

1.1自然风险

包括不可抗拒的地质灾害和气象灾害风险，主要是不良地质风险。在盾构施工过程中，大部分不良地质可以探测或预测，如果措施得当，其中的部分或全部风险可以规避。

1.2人为风险

除战争、政变、恐怖袭击外，主要是指政治风险、决策风险、设计风险、施工风险、合同风险、财务风险、环境风险、技术风险等，如果措施得当，其中的部分或全部风险可以规避。

2、复杂地质条件中盾构法隧道的施工技术研究

2.1土压式平衡盾构机施工技术要点

（1）模式的选择。土压式平衡盾构机有三种模式，包括敞开式、半敞开式和土压平衡模式。在对掘进模式进行选择时，我们应该根本地层的不同条件特征来选择。通常情况下，对全断面岩层掘进时，我们可选择敞开式掘进模式，并使用泡沫剂对渣土进行改良；而对于存在软弱层的复杂地层，则可选择土压平衡模式，并采用泡沫和适量的膨润土对渣土进行改良。采用此种模式时，土仓的压力不用过于频繁调节，只要保证土仓压力略高于掌子面的土压和水压力和即可；对于处理砂卵石或者上软下硬的土层，由于土层比较复杂，则同样需要采用土压平衡模式来掘进，因为在这种复杂土层掘进时控制土仓压力较难，所以掘进时必须认真对待每个环节。

（2）掘进参数的确定。采用土压式平衡盾构机施工之前，我们应该根据施工现场的不同地质特点和隧道的埋置深度来确定其掘进的主要参数。其中包括对盾构姿态、推力、扭矩、掘进速度以及刀盘转速等参数的确定，同时还需要根据掘进试验段的监测情况，对施工现场的参数进行随时调整。由于采用的是土压平衡模式，所以需要通过螺旋机的旋转出土来维持动态平衡，所以在实际施工过程中，我们还需要对螺旋机的转速和压力进行有效控制。

（3）盾构机姿态的控制。在复杂地层掘进时，对于盾构机姿态的控制尤其重要，特别是在硬岩地层和土层条件变化较大的地段，对盾构机的姿态纠正难度较大。如果采用调整千斤顶推力来纠正姿态，往往很难得到较好的效果，而且会使刀具的磨损加大，甚至会出现盾构机被卡或者管片错台的严重后果。所以在这类地层中掘进时，应该严格遵守长距离、慢纠偏的原则，避免用力过猛，造成掘进困难。

（4）同步注浆参数的确定。通常刀盘与管片的外径有所不同，会导致已经拼装的管片壁后与围岩之间存在一定的间隙，如果注浆回填不及时的话，管片会在千斤顶的作用下上浮。因此，我们在复杂地层中掘进时，要控制好注浆的压力、注浆量及注浆的速度，来尽量避免管片上浮。另外，因为浆液会在围岩和管片之间形成一道密实的防水层，所以在进行同步注浆时浆液的质量也非常重要。

2.2泥水加压式平衡盾构机施工技术要点

（1）泥水性能的确定。在对泥水性能进行确定时，首先要确定好泥水的密度，因为在掘进开挖时，泥水可以有效控制开挖面的变形。通常认为泥水的密度可相对高些，最好能够达到开挖土体的密度。但在实际施工中，泥水密度过大，可能会影响泥浆泵的运转以及泥水处理困难，所以我们应该结合土层的结构以及设备的运行能力，对泥水密度进行合理确定；含砂量是泥水的又一关键性问题，当在强透水性土体中掘进时，泥水的含砂量及砂的最大粒径，对泥膜形成的快慢会产生直接影响。因此，我们可以选择含量适中的，粒径比土体孔隙略大的砂；通常为了保证渣土的长距离输送要求，可将泥水的流速控制在160-210m/min。（2）掘进参数的确定。在复杂地层掘进作业时，切口的压力必须稳定，推力和刀盘的转速也要保持较低的状态。我们可通过调整导向油缸长度以及推进压力，来控制盾构的姿态。当在上软下硬的土层中掘进时，由于上部砂层的自稳定性较差，需要的切削扭矩就较低，而下部的土层硬度较高，对于刀具的阻力就会很大，尤其是软硬土层的交界处，刀具的损伤会比较严重，所以掘进过程中，为了避免刀具遭受过大的瞬时冲击荷载，可适当降低刀盘的转速，提高刀盘的扭矩；如果掘进时速度过快，就会对泥水的输送能力和泥水的处理能力造成压力，很容易导致超挖问题的产生。所以在过渡段地层掘进时，为了保证刀具的贯入度和泥水设备的处理能力相互适应，应该尽量将速度控制在15-30mm/min。（3）盾构姿态的控制。较好的盾构姿态是减少掘进摩阻力和对地层扰动的最有效方法，它能够提高盾构机的掘进质量。我们可采取在掘进速度满足要求的情况下，降低盾构推力的方法来控制盾构的姿态。如果出现偏差，纠偏的速度不应该过快，避免形成过大的蛇形开挖面；可通过控制各推进油缸的油压和调节油缸的行程来控制盾构的姿态；对各组导向油缸的差值进行及时调整，并通过导向油缸的压力差来对盾构姿态进行控制。（4）背填注浆的控制。对管片进行背填注浆，能够有效控制土体的变形，也能够对隧道进行良好的保护。对管片背部存在的间隙进行注浆时，要控制好注浆量和注浆的压力，同时还需要注浆流量与盾构推进速度等其它施工参数相匹配。

3、结束语

在大多数的盾构施工中，由于各地的地质及水文条件不同导致隧道盾构施工中往往出现质量事故，因此就要求工程技术人员必须严格按照施工掘进的技术要点控制盾构机的掘进状态，从而进一步确保工程的质量。

参考文献

[1]张焕杰.复杂地层中泥水盾构掘进技术[J].施工技术，2011（10）.

[2]刘伟立.隧道盾构推进段施工的难点和对策分析[J].城市建筑，2014（12）.

12.地铁盾构区间岩溶处治施工技术 篇十二

1.1 玉金区间工程概况

南宁地铁2号线玉金区间, 线路起点玉洞站, 终点为金象站。区间沿银海大道布设, 为两条单洞单线圆形盾构隧道, 线路埋深14.20 ~ 17.30m之间, 覆土厚度为9.36 ~ 12.46m。区间隧道左线设计起止里程为ZDK20+965.378 ~ ZDK21+891.704, 区间长度925.462m ;右线设计起止里程为YDK20+965.378 ~ YDK21+891.704, 区间长度为926.326m。

1.2 工程地质

玉金区间主要位于第四系地层, 主要为人工填土层、坡残积土层、泥盆系地层。岩溶集中分布区:区间隧道顶板以上主要为 (1) 1杂填土、 (1) 2素填土、 (6) 4-2碎石土、 (8) G2强风化硅质岩;区间隧道区域主要为 (8) G2强风化硅质岩;区间隧道底板以下主要为 (8) G2强风化硅质岩、 (8) H3中风化灰岩、 (8) N1全风化泥岩。

1.3 水文地质概况

根据测区内地下水赋存条件、含水介质及水力特征分析, 可将测区内地下水划分为三种基本类型:松散岩类孔隙水、基岩裂隙水和岩溶水。松散岩类孔隙水, 含水岩组为填土层、坡残积的黏土层、粉质黏土层和碎石土层, 水位埋藏浅, 地下水类型为潜水或上层滞水。基岩裂隙水稳定水位埋深一般为8.91 ~ 17.98m, 水位在86.82 ~ 95.87m之间, 地下含水量大, 对施工有一定影响。岩溶水埋深一般2.1 ~ 5.78m, 水位在98.14~102.70之间, 地下水含量贫乏, 对施工影响不明显。

场地地下水位受季节变化影响较大, 每年雨季在四月至十月, 降雨量大, 水位上升很明显, 在秋、冬两个季节雨量会减少, 地下水位也会因此下降。依据收集的资料, 年变化幅度约2~5m。

1.4 玉金区间岩溶区域分布情况

根据勘察资料, 桩号YDK20+530 ~ YDK20+770范围为可溶岩集中分布区。岩溶分布图详见附图1, 其中影响本工程区间盾构施工的岩溶编号为R3、R5、R8、R10。岩溶R3 :长约30m, 宽2.0~7.0m, 洞高1.0~23.0m, 距隧道底板6.3m。岩溶R5 :长约12m, 宽约2.5m, 洞高约17.4m, 距隧道底板11.79m。岩溶R8 :长约35m, 宽约2~6m, 洞高约2~18.5m, 距隧道底板5.64m。岩溶R10 :边长约10m等腰直角三角形, 洞高约1.5m、12m的两层2个溶洞, 距隧道底板8.8m。

2 施工方案选择

经比较, 对不一样的溶洞需采取不一样的处理方法。

2.1 无填充溶洞与半填充溶洞

2M以上的填充或半填充溶洞, 第一个高压VC填沙填填空, 然后用注浆加固。在砂铸造时, 使用了原始的探测孔作为空气孔, 孔用于灌浆。对于小于2m的填充或半填充溶洞, 灌浆充填。

2.2 全填充溶洞

压力灌浆法是用来补强, 压力逐渐增大, 间歇和反复的压力。间歇注浆扩散控制和所有新的注浆孔中心线已探明洞钻孔的袖阀管注浆花管注浆等钻孔, 注浆材料周围的水泥+加速器的洞, 水泥的中心孔;第三、注浆压力和注浆量:相对小的压力外孔 (0.2 ~ 1.0MPa) 、次数 (3 ~ 4倍) , 大量的控制, 0.8 ~ 2.0MPa的中心孔压、注浆3 次;和 (4) 半径:粘土、粉质粘土和泥炭土为1.5m, 填砂, 2 ~ 250万件, 6 ~ 10h。

2.3 溶洞处理实施方案

根据场地钻探揭示溶洞及填充物情况, 岩溶区R3溶洞充填物为流~ 软塑状粘土混碎、砾石, 岩溶区R5溶洞充填物为流~ 软塑状粘土混灰岩、硅质岩碎石, 岩溶区R8溶洞充填物为流~ 软塑状粘土混砾石, 故对岩溶区R3、R5、R8进行注浆处理, 岩溶区R10为两层两洞, 上层溶洞充填物为碎石机粘土, 下层溶洞无充填, 故对R10上层溶洞进行注浆处理、下层溶洞先进行充填、再注浆处理。

3 施工工艺及施工方法

3.1 工艺流程

是是否测量放线钻孔安放注浆管浇注套壳料第一段注浆达到要求注第二段检测达到要求结束注浆注浆作业配置浆液监控量测补注否图1 注浆施工工艺流程。

3.1.1 花管注浆工艺流程

(1) 预钻:确定钻孔位置, 钻孔到预定深度。

(2) 制作:外部25pvc塑料管按20~ 25cm距离两孔直径5mm的间隔, 在两排孔垂直的相互位置;在三层防水胶带包的孔。

(3) 处理花管:在完成钻探已经制作成花管中部, 距管口约8~ 12m, 不连接PVC管。

(4) 密封性能:对密封的水泥砂浆孔下水管PVC从5 ~6m的孔的位置开始。

(5) 管道连接:在密封孔中达到3到5天的年龄, 灌浆压力管和管道连接。

(6) 作浆:根据水泥浆水灰比设计。

(7) 注:启动灌浆泵, 加压送水。在这个过程中, 压力逐渐增加, 直至冲胶密封压力下降, 泵送水泥浆, 注浆所需的设计压力和稳定;在这个过程中, 间歇灌浆需要可见或设计要求, 直到满足设计要求。

(8) 灌浆过程中的记录:灌浆时间、灌浆压力、水泥含量、水胶比、灌浆工艺的特殊情况等。

(9) 后压浆达到设计要求, 清洗管道及管道, 拆除后的注浆管, 下孔注浆。

3.1.2 袖阀管注浆工艺流程

(1) 预钻:确定钻孔位置, 钻孔到预定深度。

(2) 孔清洗:用粗泥浆完成钻孔已完成的粗粒沉积物。

(3) 下一套壳材料:根据所制备的壳材料的配合设计, 从底部的孔设置壳到孔灌注。

(4) 使袖阀管:在直径为50mm的PVC管在间隔35cm远程开放8 ~ 10mm, 直径5mm小孔, 开放范围约5~8cm, 交错的定位孔;在小孔外开10cm长套3mm厚层橡胶膨胀圈约 (即套阀) 用防水胶带密封端 (袖阀管市场上一般都有产品出售, 大小不同的制造商) 。

(5) 下套阀管:在套管下端的孔中, 已产生了良好的套筒阀管。

(6) 管道连接:在套管材料达到一定年龄 (约3~7d) , 在袖阀管注浆装置中, 在注浆装置约20cm长开孔的中间, 在每一个止浆塞、注浆、袖阀管注浆装置连接压力管。

(7) 作浆:根据水泥浆水灰比设计。

(8) 开环注浆:注浆装置需要灌浆孔段, 启动灌浆泵, 加压送水, 在这个过程中, 压力逐渐增加, 直到将橡胶套阀和相应的套管, 位置的压力下降, 泵送水泥浆, 注浆所需的设计压力和稳定;在过程间歇灌浆需要可见或设计要求, 直到满足设计要求。

(9) 连续开环灌浆:根据设计要求, 对灌浆管的上下运动, 按需按上述第八个点进行灌浆, 逐步开环, 直至完成所有的孔段灌浆。

(10) 灌浆过程中的记录:开环位置、灌浆时间、灌浆压力、水泥含量、水胶比、灌浆工艺的特殊情况等。

(11) 后压浆达到设计要求, 清洗管道和套筒阀管, 拆除后的注浆管, 下孔灌浆。

3.2 注浆孔平面布置

对已探明的溶洞根据其大小, 在探到有溶洞的钻孔周围按照横纵间距2m间距再次补充钻孔, 处理范围至结构轮廓外放3m, 隧道底板以下3m内溶洞 (图2) 。

注浆管布置剖面图如图3所示。

金象站站玉洞站站R3玉金区间右线R5R8R10玉金区间左线钻孔布置图如图4所示。

3.3 处理施工顺序

3.3.1 充填型溶洞施工

岩溶区R3、R5、R8、R10上层溶洞为充填型溶洞, 注浆充填施工序列如下。

(1) 施工顺序规则:探边界、注浆充填、注浆效果检验。

(2) 注浆施工时, 先从外排注浆孔开始注浆, 将处理范围内溶洞与外界洞体隔离, 再处理中间区域。

(3) 外排注浆孔注水泥- 水玻璃双液浆, 形成止水、止浆帷幕, 保证注浆的效果。

(4) 中间部分注浆孔进行跳跃施工, 防止窜浆、跑浆的现象。

(5) 纵向多层分布溶洞, 由深至浅依次充填处理。

3.3.2 无充填型溶洞施工

岩溶区R10下层溶洞为无充填型溶洞, 需进行砂砾、碎石充填, 注浆施工顺序如下。

(1) 成孔, 钻机钻孔成孔, 泥浆护壁成孔。

(2) 埋管, 钻孔PVC管作为注砂管, 之后作为注浆管。

(3) 填充砂石后压力注浆, 固结溶洞内的砂石填料。

(4) 上一层溶洞都设3个排气孔, 采用同一个填充孔, 由下往上逐层灌的顺序, 灌完下层溶洞后提升PVC管至上层的溶洞。

3.3.3 施工顺序要点

作为防水、灌浆帷幕, 将在腔内和外腔隔离, 来处理中间区域;在一侧的水, 加加速器, 以确保灌浆效果;区域的中间孔应跳施工, 以防止泥浆泄漏和窜浆、半填充溶洞填砂处理, 再进行其他溶洞注浆填充处理。

3.4 注浆材料及施工参数

3.4.1 注浆材料

(1) 纯水泥浆:采用42.5级普通硅酸盐水泥, 水灰比=0.8 ∶ 1 ~ 1 ∶ 1。

(2) 双液浆:水泥采用42.5级普通硅酸盐水泥;

水玻璃:模数m为2.4 ~ 3.4, 浓度Be=30 ~ 40 ;双液浆混合后, 现场试验失去可泵性的时间约为60s。

(3) 速凝剂。

(4) 灌砂浆:采用42.5级普通硅酸盐水泥和中砂, 现场拌制, 配合比为水泥∶砂∶水=1 ∶ 5.7 ∶ 1, 流动度为70mm。

3.4.2 施工参数

(1) 止浆墙、周边孔:以多次数、较大量控制、相对小压力;每3~4次, 压力为0.2 ~ 1.0MPa。

(2) 中央孔压控制在0.8~2.0MPa。

(3) 入浆速度:30~70L/min。

(4) 注浆间隔时间:间隔为6~10h每次。

3.5 注浆终止的标准

当灌浆压力达到了最终设计压力, 灌浆量达到了80% 的灌浆量;或灌浆压力未达到最终设计压力, 灌浆量已达到灌浆量的设计。

3.6 注浆结果检测

采用钻芯取样及标准贯入试验对岩溶区进行检测 (图5) 。钻芯取样9个孔位, 芯样抗压强度值均大于0.2MPa, 满足设计要求。标准贯入试验数据统计结果:修正后锤击数最大值15.6 击, 最小值11.8 击, 平均值13.73 击, 标准差1.111, 变异系数0.080, 标准值13.28击, 试验部位地层加固均匀性较好, 标准贯入试验锤击数满足设计要求。

4 施工注意事项

4.1 注浆施工

4.1.1 城市交通限制, 边界难一次封闭

盾构岩溶施工区位于城市主干道下方, 为保证正常通行, 钻孔注浆只能分块、分区域施工, 因此, 为避免浆液浪费, 选择合适的封闭方案尤为重要, 围挡尽可能延布孔边界线布设封闭施工。

4.1.2 钻孔遇杂填土、流~塑状土质成孔难

钻进过程中, 遇地表杂填土及溶洞内流~ 塑状土质容易造成塌孔, 后期埋管难, 在施工时, 遇到此类土层可先预注浆加固再钻进成孔。

4.1.3 边界注浆难以控制

如浆液凝结时间过长, 边界封闭困难, 浆液流失严重, 难以形成有效的止水、止浆帷幕。如浆液凝结时间过短, 加固区域得不到充分填充切易造成设备管路堵塞。故施工时, 须通过现场试验调整双液浆配比, 并尽可能小压力、多次进行注浆加固。

4.1.4 地面隆起、冒浆

注浆过程中经常会遇冒浆现象, 有时还会造成地面隆起, 应控制好注浆压力与注浆量, 多次重复注浆。

4.2 盾构掘进

(1) 通过深孔灌浆充填和压缩、劈裂和置换裂缝, 灌浆和堵水可能无法完全防止地下水的渗漏, 在灌浆处理后的盾构在开挖段仍有软、硬地层可能会遇到, 坚硬岩石、高压水、开挖面塌陷、刀具。泥饼, 喷涌等情况, 对隧道洞口段采取相应措施。

(2) 加强管理, 合理配置工具。进洞前, 根据预测结果, 选择开换刀运行里程, 按计划中的开检工具和更换新刀的工具, 配备滚刀破岩。合理选择掘进方式, 严格控制掘进参数。

(3) 护盾姿态控制:密切注意盾构表面与隧道之间的不均匀摩擦, 以及切割环切割形成的不同阻力, 以防止形成偏差, 减缓掘进速度, 将刀头向上和向下部分的力是大致相同的, 以减少护盾的现象。

(4) 加强土壤改良和管理:在进洞前仔细维护注泡沫和泥浆体系, 确保系统正常。根据地层特点, 发泡剂用量适宜56L环。洞组稳定性差, 要严格控制渣量和掘进速度的相对平衡, 加强对压载土的组成和土壤水分的观测, 及时停止处理异常。

(5) 确保铰链密封和盾尾密封的防水效果。在进入洞前, 必须仔细检查、维护和调整铰链密封和盾尾密封, 并在开挖过程中严格控制各铰油缸的行程, 以保证铰链密封的效果。加强盾尾刷密封注脂检查, 确保密封效果的密封。

(6) 段底注浆应结合同步灌浆和二次灌浆, 用水泥砂浆灌浆, 二次补灌用水泥水玻璃双浆。根据工程地质条件, 合理调整和控制灌浆压力和灌浆量。根据施工监测的结果, 及时进行必要的补充灌浆, 防止段纵通道的形成。

(7) 做好喀斯特洞洞施工应急预案。该项目位于喀斯特石灰岩地区的断裂带, 喀斯特地下水处于压力之下, 水分丰富, 灌浆可能无法防止喀斯特地下水渗流, 容易产生突涌泥或地表塌陷情况。因此施工前必须做好应急处理计划, 准备必要的救援物资和设备。

5 结束语

通过南宁地铁2号线金乡站盾构隧道洞口工程, 对喀斯特溶洞、溶洞充填物及围岩承载能力、渗透系数进行了分析比较, 采用不同的处理方法对不同的溶洞进行了确定, 对喀斯特溶洞处理平面布置的灌浆孔、溶洞施工顺序、灌浆处理加固效果进行检查, 对盾构隧道的相应措施进行了总结。通过喀斯特洞的加固处理, 盾构机是安全顺利通过喀斯特开发区。盾构隧道穿越喀斯特地区表面的左线2.7cm累计最大沉降监测中、右线2.6cm、最大变化速率1.9mm/d, 周边建筑物及地下管线监测情况良好;区间隧道成洞情况, 左线平面偏差+42mm、高程偏差-20mm, 右线平面偏差+38mm、高程偏差+16mm。充分证明处理方案的合理性, 达到了预期要求。

参考文献

13.成都地铁10号线开建 篇十三

成都市于3月完成的《成都市城市轨道交通建设规划(-)》于2月获国家发改委批复，其中便列入了成都地铁10号线一期工程。206月，成都地铁公司编制了该项目的工程可行性研究报告。年12月，该项目环境影响评价报告也编制完成，之后按程序上报待批。由于《成都市城市快速轨道交通建设规划(2012-)及线网规划环境影响评价报告书》已经环保部审查通过，所以该项目可由省级环保部门直接审批。

行车组织及运营管理方面，方案是，列车运营时间从早5：00至晚23：00，全日运营18小时。最高运行速度100公里每小时。工程投资54.0201亿元，其中环保投资4225.5万元。计划2012月1日建成开通试运营。

省环保厅在批复中还要求，严格落实各项噪声防治措施和震动防治措施，确保不扰民。其中，对地铁10号线经过的十余处震动敏感点，分别根据情况采取特殊减震措施。

二期工程

初步规划，成都地铁10号线南延伸线从空港二站引出，直接抵达新津新平镇团结村，在双流境内以地下线的形式修建，进入新津后则以高架线的形式呈现。线路规划全长38.2公里，其中地下线24.3公里，地上线13.9公里。

成都地铁开通时间表

8月4日，成都地铁公司就此回应称，根据获成都市政府批复的《成都市城市快速轨道交通线网规划》，轨道交通10号线规划延伸至新津。如果获得国家批复，新津段于两年内动工。

209月8日，成都地铁官网公布了地铁10号线一期工程机电安装与装修施工监理标招标公告。

此次延长至新津的线路，为成都地铁双流机场专线，也是地铁10号线一期的延长线。工程由红牌楼南作为起点，向西南方向延伸至双流机场航空港T2站为终点。线路全长10.937公里，采用全地下线敷设，设置车站6座，依次为红牌楼南站、聚龙路站、沈家桥站、金航路南站、航空港T1站、航空港T2站;换乘站三座，分别为红牌楼南站、沈家桥站、金航路南站，可分别与3号线、7号线、9号线、12号线换乘;在沈家桥站附近设置控制中心及主变电所各一处。在金航路南站设置线上检修库一座。

14.成都地铁口非机动车停放调研报告 篇十四

作者：陈建华 马小俊

摘要：本小组针对成都地铁一号线的出站口非机动车停放位置，运营时间，费用，服务半径，覆盖性进行分析。说明地铁站口非机动车停放在生活和规划中的作用，得出现有的站点存在的问题并提出意见。

关键字：位置，尺度，服务半径，停车设施。

背景：

成都市作为快速发展的现代化城市之一，成都地铁也越建越好了，在享受地铁带给我们生活出行便利的同时，服务于大众的与地铁配套的公共设施也显得越来越重要，特别是地铁站口的非机动车停放站点。

成都地铁是中国四川省成都市的城市轨道交通系统。自2005年12月28日成都地铁1号线一期工程于正式启动建设，2010年地铁1号线一期工程建成通车。成都地铁2005年开工。按照成都市“五大兴市战略”中的“交通先行”战略要求，成都市正积极推进地铁多个线路建设。其中，地铁2号线1期工程已在2012年9月16日开通试运营；2号线西延线于2013年5月底开通试运营；2号线东延线2014年开通试运营；4号线1期于2015年底开通试运营。

地铁站口已然在成都市民的家门口拔地而起，随着地铁线路各站点的逐渐开通，将有越来越多的成都市民选择地铁作为日常出行上班的交通工具，在享受快捷便利交通的同时，离地铁站口较远的市民却遇到了不少尴尬。

家住地铁站附近，走路约20分钟。打的太贵，开车太挤，骑自行车去赶地铁最方便。骑到了地铁站口却发现，周围没有配套的停车点位……

成都地铁1号线迎来通车两周年，地铁2号线一期工程也已经开始试运营。此后，成都地铁将进入“年年都有新线通车”的高速发展期。地铁线路的开通无疑给市民出行带来极大便利，然而，这“最后一公里”问题却遇到了尴尬。

从地铁站口到家门口的1~3公里，打车不划算，走路又有点远，骑自行车本是最方便的方式，但通过实地走访发现，地铁1号线和2号线大多数站点都没有自行车寄存点。

中国城市地铁站口非机动车停放现状：

1、有的城市地铁站口全无停放设施；

2、有地铁站口停放设施的城市停放站点数量不足；

3、绝大部分停车站点配套设施不完善；

4、管理方式上各有差异。

内容：

1、针对国内城市地铁站口非机动车停放现状，初步假设可能出现的问题。

2、外出调研：

成都地铁一号线、二号线各站口。

3、对地铁站口的非机动车停放站点的位置，尺度，服务半径，覆盖进行分析

4、对其他城市或国外的成功例子进行分析

5、对比分析后，以成都城市规划为角度出发分析城市地铁站口非机动车停放站点在城市设计中的规划

方法：实地调查，询问及查阅相关资料

——所选位置示意图

蓝色——一号线

橙色——二号线1、1.1区域位置：升仙湖

1.2形式：室外露天停车场

1.3服务范围: 红花堰小区、泰来小区、五汇苑等小区 1.4服务半径：600米 1.6是否收费：是

1.7实际使用情况：停车场就建在升仙湖站出口处，存放后去乘坐地铁和返回取车都十分便利。升仙湖站口外面很空旷，有一个很大的停车场，专供前来坐地铁的市民停放, 这个停车场建了建成已有一年多时间，每天在这边停车转乘地铁的市民很多。该停车场约800平方米，除非机动车外，还能满足汽车的停放要求。地铁站出口即有一个公共汽车站，对于较远处的小区居民可坐公共汽车到这里换乘地铁。停车场从凌晨6点半到晚上10点半营业，费用分自行车、电瓶车和汽车依次收取0.5元、1元和10元，方便市民出行。

1.8个人观点：现阶段升仙湖地铁站口外场地空旷，易于规划与实施，现有的停车场有专人看守，安全性得到一定的保障，价钱也很实惠，但停车设施有待提高。

升仙湖地铁站口附近小区

升仙湖地铁站口非机动车停放站点车辆有序停发

升仙湖地铁站出口的公车站点，方便较远出市民坐车换乘2、2.1区域位置：骡马市

2.2形式：地铁站口停车点及附近小区配套设施

2.3服务范围:附近居民 2.4服务半径：600米 2.5是否收费：是

2.6实际使用情况：骡马市地铁站口有用白线规划好的非机动车停车用地，但只是纯粹用油漆画了一块地出来而已，没有其他的任何配套设施，安全性可见一斑。地铁展D出口往北走约二十米，就是交通大厦楼，底下就可以停车。或者在D出口往南走，也可以在房产中心负一楼停放。收取的费用是普通自行车五毛钱。

用白线规划好的非机动车停车用地

交通银行配套停车设施

2.7个人观点：骡马市地铁站口的非机动车停放点规划用地面积很小，单纯停放自行车的话大概也就只能停放20辆左右，而且现在还缺乏基本的配套设施，安全性欠缺，这也是市民宁愿选择付费到附近大楼停放的原因。

3、3.1区域位置：天府广场

3.2形式：地铁站口附近商场配套设施

3.3服务范围:附近居民 3.4服务半径：600米 3.5是否收费：是 3.6实际使用情况：天府广场站点虽然面积很大，但却没有找到相应规划的非机动车停放点，相比之下，附近商场的停车位却是“车多为患”，即使有的停车位置离地铁站口有200多米的距离，但就观察所得，仍然有不少停放的自行车车辆。

天府广场附近店铺配套停车位

天府广场附近店铺配套停车位

3.7个人观点：也许是考虑到用地的有限，以及景观的优美性，天府广场地铁站口现在还没有非机动车的停放站点，我们认为，除了可以与附近商家合作之外，如果构造技术可行的话，可以把非机动车停放点放到地下去，方便乘客存取，实现无缝连接，并且不影响地面景色，安全性方面也能与地铁公司方面协议管理。

4、4.1区域位置：华西坝

4.2形式：地铁站口附近建筑配套设施 4.3服务范围:附近居民 4.4服务半径：600米 4.5是否收费：是 4.6实际使用情况：华西坝地铁站口位于人民南路三段，可用地块不多，距华西坝地铁站口不远的四川大学华西口腔学院里有一个停车场，前来就诊的市民较多，虽同时开展对外服务，但守车人说，停车场6点就会收班，停车位的数量也是捉襟见肘。

华西坝地铁站口无非机动车停放站点

华西口腔学院停车场

4.7个人观点：四川大学华西口腔学院外沿人民南路三段的人行道宽度充裕，华西坝地铁站口没有合适的非机动车停放点规划用地，这里却像是早已为之准备的非机动车停放站点，而且或规划实施的话，与四川大学华西口腔学院的停车管理结合，停放的安全性也能得到很大的保障。

5、5.1区域位置：省体育馆

5.2形式：地铁站口附近商场配套设施 5.3服务范围:附近居民 5.4服务半径：600米 5.5是否收费：是

5.6实际使用情况：省体育馆旁边有足够大的非机动车停车场，不过主要是周边商场的配套建设。A世界、时代数码大厦、来福士广场和省体育馆等配套停放设施，面积大，能满足大量车辆的停放要求，但管理人员不多，因此安全性也是有一定的局限性，并且A世界和时代数码大厦的停车管理随着傍晚电子商铺的打烊也随之结束，对于上班人士来说结束的时间点和下班时间有一定的冲突。

A世界室外停车场

时代数码大厦楼下停车位

来福士广场停车场

4.7个人观点：虽然省体育馆附近有一定数量的非机动车停放数量，但局限性很大，安全性方面也有待改进。省体育馆B2站口沿街宽度充裕，规划成相应的非机动车停放站点也可。

其他站点：

除了以上5个站点之外，我们还在文殊院地铁站口、华西坝地铁站口、桐梓林地铁站口附近发现一些零散的停车点位。

比如，文殊院站B出口附近的小巷子里有一个停车点位，在一家网吧的外面，但下午4点就收班，并且周末不营业。文殊院站G出口则有十几辆自行车停在路口划了线的临时停车区域，由一位80多岁的老婆婆看管。桐梓林站C出口旁边的小区也可以对外停车，管理员也是位80岁的老婆婆。

除了这些站点，1号线的其余站点旁，我们没有发现可以寄存自行车的点位。

2号线

停车点位不够,大多无人看守

成都地铁2号线一期工程已经开通试运营。我们走访了6个地铁站，有两个站附近有专人值守的非机动车停车点，有两个站连无人值守的非机动车停车点也没有。

在一品天下站，4个出入口旁都没有自行车停车点。C出口附近的银行门前，宽敞的人行道上停着一排轿车。中医药大学·省人民医院站，A口温哥华广场有一个非机动车停车点，守车的大爷说，晚上7点后就没人守了。B口人行道上有划了白线的非机动车停车点，没有人守车。C口没有停车点，旁边医院内的自行车停车点一般都会停满。D口一家KTV门前没有停车点，几辆自行车和电动自行车随意停在宽敞的人行道上。

通惠门站北侧C口和E口处的人行道很宽敞，这里有6处画了白线的非机动车停车点，几辆自行车停放在线内，无人值守。

春熙路站附近的香槟广场北侧和红星路步行广场旁均有非机动车停放点，有守车人。牛王庙站B2口前有划线的非机动车停车点，而B1口和A口宽敞的人行道上没有划线。

调查结果显示，如果市民想要骑自行车到地铁站去转乘地铁，大多数站点旁很难找到非机动车寄存点，能够提供停车的站点一般存在时间限制，不能太晚去取。

地铁口的自行车租赁

现状存在的问题：地铁站口都已规划非机动车停放点 尚未落实，雷声大雨点小。非机动车停放点的停放范围没有停放标准范围，也就是在非机动车停放点没有明确是从哪头到哪里，几米范围内是收费点，而超出部分不是收费点的明文规定？

具体说吧，也就是我停在看是不是收费点的边上，而又有人来收费，我就想知道我停的地方是不是他收费的范围，也就是停车收费的范围有没有明确的规定呢？

对地铁口非机动车违章停车的处罚规定：

建议：

1、地铁口非机动车布点数量根据人流量、主要人群、使用频率来确定。停放范围要有明确的界限，要有停放的标准来约束乱放，乱停。服务半径可根据周围情况是否还有其他的非机动车停放点（例如，在超市门口，在银行门口，在学校附近，在小区附近等）来确定。从交通连续性的角度，非机动车停放的地方最好跟地铁口不要太远，可控制的100 m之内。当然，越近越好越方便。

从环境保护意识的角度，非机动车与地铁的交通出行是比较环保的，也可缓解当代城市普遍从在的问交通拥挤问题。

规划地铁口非机动车停放点，可根

免费和收费标准 据各个城市的不同来提前做好规划，然后付诸实施。2、3、4、5、6、7、管理方面，规定在哪些地方免费，哪些地方收费，哪些地方前几个小时免费，过时及收费等措施。比如说应该在人流量比较大，停留时间比较长的点可以设当的收取费用。在人流比较小，停放时间比较短的地方就可以采取免受费用。

非机动车应该作为地铁的一个配套设施，在地铁规划的同时也将这个问题考虑在内的话将会为市民带来极大的方便。

8、非机动车停放的配套设施及范围的限定

成都地铁规划图

成都市的现象：

一是乱停乱放严重。

尽管相关部门在地铁口的旁边设置有专门的停车场，并且在地铁口设置了警 示牌，但是有人还是倾向于把自行车停放在地铁口的要道上。究其原因，可能是 有人觉得停放在进出口处取车比较方便，而且停车场停放比较不安全。这就导致 了需要进出地铁的有人必须采取迂回的方式才能通行。

二 是无主车辆增多。

乱放、乱停的现状

许多自行车都是被遗弃在地铁口处的，上面堆满了灰尘。这些废弃的自行车 不但占了很大的空间，而且在经历风吹日晒后东倒西歪，严重影响城市的景观。

三 是车辆失窃的频率高。

停放在地铁站的自行车没有专人管理，面临被偷的风险。经常可以听到身边 的同学抱怨刚买不久的新自行车在地铁口又“被消失”了。

四、是停车场周边无人监控。

除了车乱摆乱放外，停车场四周也无人巡查，这在一定程度上让偷车者有机可乘。而在地铁出口旁外来人员多，易滋事生非，如果有有关人员不时巡查，估计情况会好很多，另外也能管理车辆的摆放问题，希望能加强这点的意识。例如，大学附近不像其他的城市，有其特殊的地方，学生是主体，自行车也自然是城内不可或缺的交通工具。

个人认为可以从一下几个方面管理地铁站口自行车乱停放的问题：

非机动车停放的标志

一、是增加公交车的数量。

包括从地铁口直达各个高校的公共汽车以及公共自行车，让大学生的出行更加方便，不用再把自行车作为唯一的交通工具。目前能通达各个高校的环大学城公交车主要有381线和382线，价格也只要一块钱，很是经济实惠。可是由于各个高校的学生乘坐这辆路公交车的人数较多，每到周末，想要挤上这两路公交车还真不是件容易的事，很多学生都不想受这份罪。想象一下夏日的381和382，车内的空气可能真的会让人感到窒息，难怪越来越多的人乘地铁都不愿意搭乘公交车，而倾向于骑自行车。

二、发挥公共自行车的作用。

公共自行车不仅可以缓解交通压力，而且是对绿色出行理念的践行。这些公共自行车点似乎只是亚运的产物，是为了配合亚运而发挥功能作用的。亚运以后南北地铁站的公共自行车点已经是满目苍夷了。不仅公共自行车的数量少了，而且那些自行车因为没有防护的作用已经破旧不堪。在路上也很少看到有人会骑着公

共自行车出行。公共自行车没

有被广泛使用还与它的点设置不合理有关。现在公共自行车的使用者主要是外来的游客，他们没有什么目的性，通常是骑车到哪就逛到哪。但是学生有很强的目的性，他们主要是从地铁口回到各自的学校。如果从地铁口出来骑上公共自行车到了目的地却没有可以停放的点有谁还会去使用它。所以做好地铁口公共自行车的保养工作，设置一些棚来为那些公共自行车遮风挡雨，定期安排人对自行车进行检修。除此之外，还要简化使用的程序以及合理设置停放点，这样才能有效缓解交通压力，减少私人自行车的使用量。

三、是加强对停车场的管理工作。

相关部门不能只是三天打鱼两天晒网，贴一下警示标语就完事了，而应该确实付诸行动，使管理更有成效。对于那些乱停乱放的自行车采用暂时没收保管额做法有点不现实，操作起来也不方便，还可能会产生乱认领的情况。所以最好先采用专人在场监督的形式，使车主形成将车停在专

对地铁口非机动车停放管理现场

门停车场的习惯。另外，如果能在地铁出口用实现在地上标明停车的地方范围，这也能减少乱停乱放的情况。如果资金到位，人手不够的话，在地铁站出口装几个摄像头，效果肯定会好很多。

四、是加强对专门停车场的建设。

现在地铁口旁边的停车场真的可以用杂草丛生，尘土飞扬来形容。没有专人看管，只有一个破败的保安亭。如果有人对把车停在停车场没有安全感，试问还会有谁愿意这样做？所以加强停车场的建设很重要，个人认为也是解决乱停乱放问题的根本所在。首先是要让停车场看起来像停车场，而不是一块空地，甚至是一块荒地。可以对停车场画线，使得摆放更加整齐。对于停车场的管理问题我觉得华工的做法很值得借鉴。华工有专门的停车地下仓库，他们给每一个进库的车辆发一张卡，那张卡由两部分组成，一部分锁在车上，一部分归车主，车主在还车的时候一并把两部分交还给管理员，这样可以有效防止自行车的失窃。除此以外，公安部门也要加强对巡逻，让偷车贼无可乘之机。

五、是定期清理无主车辆。无主车辆不会难以辨别。通常是破败不堪，布满灰层。相关部门可以通过预先通知的形式，清理的几天前在车上贴上清理的通知，如果清理的通知到清理的那天还是没有人揭去，那多半是无主的。而且可以把无主车辆统一集中在一个比较安全的地方，然后通知车主去认领。清理无主的车辆可以腾出空间给其他的自行车，也能使得空间充足，摆放整齐的效果。

六、是加强市民的宣传教育工作。

宣传动员教育现场

针对的是那些无视他人的利益仅为自己方便而乱停乱放的人。宣传的目的是为了让市民意识到自己的行为将会带来什么样的影响，这种宣传绝不仅仅是一个“禁止停车”的告示牌可以达到目的的。市区内都是素质比较高的人，宣传的用语也应该具有启发性，能让人产生共鸣。“为了您与他人的方便，请自觉摆放好自行车”“摆好自行车，方便你我他”这样的宣传语应该要比“禁止停车”更有效果。

非机动车配套设施