上海综合交通规划

上海综合交通规划（12篇）

1.上海综合交通规划 篇一

上海虹桥综合交通枢纽信息系统的研究与应用

上海虹桥交通枢纽是上海市政府规划建设的一个综合性枢纽,通过它的运转实现连接市内的道路、轨道,将航空、高铁站和公路客站等对外交通设施与市内交通紧密相连,改善内外客运衔接条件,并通过信息化建设,以实现运营资源使用最大化和协调一致,更好地服务“长三角”地区的`经济与社会发展.在虹桥交通枢纽的建设中,将积极实施交通智能化战略,以信息化手段促进交通与城市的协调发展,逐步实现交通决策科学化、管理现代化、交通基础设施运行效率最大化.

作 者：丁姝 张全罡 作者单位：上海华腾软件系统有限公司,上海,200241刊 名：沿海企业与科技英文刊名：COASTAL ENTERPRISES AND SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：2010“”(1)分类号：U115关键词：综合交通枢纽 信息平台 数据库 网络架构 上海虹桥

2.上海综合交通规划 篇二

一、“后世博”上海综合交通发展面临的形势

1.国际航运中心建设要求提升综合交通服务能力

2009年4月, 国务院下发了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》, 要求上海构筑与“现代化国际大都市”地位相适应的综合交通系统, 进一步增强对外辐射能力和服务能力。上海国际航运中心建设需要以一流的空港、海港设施为支撑。目前, 随着“大浦东”的应运而生也为航运中心发展创造了更大的腹地空间和政策条件。

2.世界级城市群中心城市要求区域交通网络效率提升

过去十多年间, 在交通基础设施不断完善、交通技术装备水平日益提高的促进下, 区域一体化的进程不断加快。“十二五”期间, 区域一体化进程将继续加快:一是重点区域的速度将继续提高。沪宁、沪杭重点方向的速度将继续提高, 且通过国家“四横四纵”客运专线网络, 至全国主要交通枢纽的时距将大大缩短。二是完善部分对外通道, 缩短部分区域的时距, 如沪通公铁通道、沪湖通道等, 区域一体化进程将进一步加快。

3.城市空间结构调整和人口规模持续扩大对既有交通发展模式提出了更高要求

“十一五”期间, 是上海人口导入最快的五年, 特别是城市近郊区常住人口增长尤其迅速, 成为近年来常住人口主要导入地区。按目前增长趋势, 未来五年, 全市人口总量仍将保持较快的增幅。预计全市人员出行总量将比现状提高20%以上, 巨大的人员出行需求将对全市综合交通设施容量带来较大的压力。上海中心城670平方公里内可建设用地已近饱和, 拓展空间有限, “十二五”期间, 新增土地利用将集中于上海郊区。同时, 人口不断向新城集聚, 交通基础设施日益完善, 郊区新城将得到快速发展。

4.经济稳步增长提高交通出行品质要求

2010年上海人均GDP突破1.15万美元, 表明上海已经迈入中等发达经济体行列。“十二五”期间, 借助“两个中心”国家战略的推进和“世博会”对城市发展的积极带动作用, 通过转变经济发展方式, 仍将实现全市经济平稳较快发展。随着市民人均收入水平提升, 生活质量也将逐年提高。届时, 市民对交通服务、交通安全、交通管理在各个环节都将提出更高要求。

5.适应城市机动化和资源节约、环境友好发展要求

随着居民收入水平的提高, 小汽车日趋普及的步伐将持续加快, 即便在延续现有小汽车额度控制政策的前提下, 至“十二五”末, 全市注册汽车的保有量也将突破200万辆, 机动车拥有总量将突破350万辆。与此同时, 资源环境承载能力的刚性约束也将日趋明显, 能源安全保障的难度和碳减排的压力不断增加, 要争取交通能耗的增长水平低于交通运输量的增长水平。

二、“后世博”上海综合交通发展策略

1. 进一步优化港口、航空枢纽集疏运系统

优化集疏运体系、发展现代航运服务业, 以质为核心建设航运中心;提升航空服务水平, 重点将浦东机场发展成为世界前列的航空枢纽。

优化现代航运集疏运体系, 整合长三角港口资源。充分发挥上海芦潮港集装箱中心站及铁路通道作用, 做好洋山深水港区铁路上岛规划研究, 逐步提高铁水联运比例。推进内河航道建设, 充分利用长江黄金水道, 大力发展水水中转。整合长三角港口资源, 形成分工合作、优势互补、竞争有序的港口格局, 增强港口综合竞争能力。

构筑以高速轨道交通为核心的航空配套集散体系, 提高浦东机场辐射能力。在既有建设京沪高铁、沪宁城际、沪杭城际等高速铁路连接虹桥机场的基础上, 加快建设沪通、沿江、沪湖与浦东机场的快速轨道交通联系, 提高浦东机场对长三角区域的辐射能力。构筑两场快速联系, 保障换乘旅客在半小时内完成两场空间转换, 保障旅客能实现快速、廉价、便捷的换乘, 吸引旅客中转, 提高机场服务效率和水平。加大航权开放, 提升航班密度形成航班波, 保障上海民用空域资源, 提高“一关三检”效率, 提升上海航空枢纽的综合竞争力。

2. 优化完善辐射长三角的城际交通通道

“十二五”期间, 要从既有公路、铁路基础出发, 大力发展铁路客货运系统, 加密完善对外公路通道, 建成公铁均衡、功能清晰、节点连通、线路复合及网络一体的连接长三角地区的快速通道。实现区域客货运输合理结构调整, 以铁路为主要增长点调整对外专业客货运输结构比例。

以长三角客流为核心, 辐射全国。联动长三角为主要发展目标, 完善地面配套交通体系, 主要包含铁路和公路系统。按照规划加快铁路对外通道建设, 缓解能力瓶颈。在对既有沪宁、沪杭两条通道扩容的基础上, 加快对南通方向、沿江通道、湖州通道及杭州湾通道的建设。适度提高干线公路容量, 仍需比现状提升30%以上, 但建设速度放缓。

3. 加快确立郊区新城交通发展合理模式

“十二五”期间, 要以市郊铁路和连接郊区的轨道交通、干线公路为核心, 兼顾城乡交通需求与引导区域开发, 兼顾通达效率与服务范围, 形成功能协调的城乡交通网络。

充分利用铁路资源, 支撑新城发展。根据国际经验, 上海未来将形成100～150公里范围的通勤圈。轨道交通在大都市通勤交通中将发挥主导作用, 迫切需要城际铁路线网、制式、运营模式、票制与上海城市轨道交通实现一体化衔接, 提升运输效率。在郊区6 000平方公里范围内, 新建郊区轨道快线来实现轨道线路功能分工。结合城市产业布局, 调整铁路货场布局。整合铁路货站资源, 在西北、西南和浦东分别形成三大铁路综合性货运站, 加强铁路对城市产业布局的支撑。完善铁路客站交通配套。加强铁路客站与轨道交通、公交汽电车、出租车、私家车停车位的配套, 实现铁路旅客的快速集散。

完善国省干线网络建设。优化普通国道网, 形成与高速公路网功能互补的普通国省干线网。增加郊区南北方向的国道辐射面, 提高国省干线对于郊区发展和城市物流的服务能力, 加密国省干线越江通道。促进郊区新城路网系统建设。加强新城与中心城以及虹桥枢纽的交通联系, 形成郊区新城之间多层次路网。结合新城总体规划, 加快形成新城内部骨架网络构建新城道路体系。加强区与区之间通道联系, 解决相邻各区之间连接不畅问题。

4. 继续强化城市公交优先和交通可达性

“十二五”期间, 要建成以公共交通为主体, 有序的机动车交通和安全的慢行交通相协调, 各类设施结构完善, 各种网络布局合理, 各种方式衔接紧密, 各种服务高质多样的畅达全市的集约性交通体系。

(1) 完善城市交通网络和功能

继续按照规划推进轨道交通建设。在轨道交通4号线合围的约60平方公里的核心区范围内, 建设完善“五横五纵”的轨道交通网络, 形成以轨道交通为绝对主导的公交优势区域;在外环以内 (4号线合围地区以外) 约600平方公里中心城范围内, 继续保留加密轨道交通网络的可能性, 弥补现有规划的覆盖空白。

围绕大型对外客运枢纽、轨道交通站点, 有序推进地面公交线网的优化调整, 全面形成骨干线、区域线、接驳线等功能清晰的网络。

适度扩大路网容量, 建设重点是次支路。为适应机动车的增长趋势, 远期仍有必要扩大干道网络容量, 而有限土地资源决定了可增道路容量只能是有限的。在提高交通管理水平、加快智能交通建设同时, 加强次干路建设。结合需求分布特征, 完善路网整体布局。内外环之间的外围区适度加密干道系统, 区分服务功能, 增加越江设施通道。

(2) 改善城市交通运行条件

提高公交服务效率与水平。提高轨道交通的发车密度, 从路权上保障地面公交优先通行, 提高出租车的服务品质, 提高公共交通的效率和舒适度;以需求为引导, 有条件地发展水上公交巴士、BRT、有轨电车等多样化公交体系。

保护合理步行空间, 引导自行车合理运行。完善步行系统, 为市民日常出行创造安全、舒适的交通条件, 逐步形成地区性自行车通道网络。在公交枢纽站点、中心区商业街增设自行车公共停车设施, 促进慢行交通合理有序发展。

提升交通管理水平。合理划分道路使用功能, 整治交叉路口, 提升道路通行能力与效率;加强对“黑车”等违法经营车辆以高压打压态势, 创造良好的市场运营环境;利用经济杠杆, 提高货运市场集约化、专业化水平, 从而全面提升上海国际化大都市城市交通管理效率与水平。

完善智能化交通体系的覆盖面, 实现信息共享。构筑全市统一的信息平台, 建立信息采集系统、道路监控系统、交通信息发布与诱导系统、停车系统、货运信息系统、内河航运系统, 以及公共交通信息查询系统等多项功能, 制定统一的技术标准和数据库对接标准, 实现在信息安全保障下的信息共享。

(3) 加强交通政策的保障作用

以区域差别化政策指导停车设施规划, 重点加强专业化停车场库的发展。轨道交通4号线合围的核心区提供少量的停车设施, 实施较高的收费, 控制车辆进入;中心区其他地区提供适度停车设施, 郊区提供充足的停车位;重点加强专业化的社会停车场库、居民小区停车场库的建设, 解决停车难的问题。

通过需求管理手段, 促进个体机动交通有序发展和合理使用。在基本形成发达的公共交通网络的基础上, 延续机动车额度控制政策, 提高中心城停车费率, 适时推行核心区道路拥挤特殊管理政策。

加强控制机动车尾气污染, 控制交通噪声, 加强交通安全。与国际排放标准相对接, 严格控制超标排放车辆上路行驶;加快公共交通清洁能源替代;从道路通行费、牌照拍卖费、拥挤道路收费等收费措施优惠, 鼓励新型清洁能源车辆的发展;以中心城为重点, 严格执行国家标准, 控制交通噪声污染;健全完善交通安全责任机制, 加强交通安全。

3.上海交通规则之变 篇三

上海是江南水乡城市,在农耕年代,上海人远行靠舟楫,陆行靠步行,只有大户人家或小脚女人外出时才会坐轿子;上海人不养马,也没有马车,这样的城市环境也不需要有一种规则来制约人的交通行为,当然也不会有什么城市交通规则。

1843年上海开埠,1873年一位叫米拉(Menard)的法国人将二轮车引进上海,并向租界申请在租界里开展人力车客运服务,得到工部局和公董局准许。这种来自日本的人力二轮车就被叫做“东洋车”,以后又被叫做“黄包车”。上海城市人口、车辆密度不断提高,那些整天在马路上川流不息的车辆也经常会发生各种各样、大大小小的交通事故,1888年后,租界当局先后公布了《手推车规章》等针对营用车辆的各种限制和规定,如明确规定江北车(一种木制独轮车)装物的体积和重量,具体规定江北车一次载重不得超过450斤或600磅等。

马车时代

西方人喜欢养马和赛马,并在上海建立了跑马总会(Shanghai Raceclub)和跑马场。后来跑马就成了商业性的博彩。为了吸引更多的中国人加入博彩活动,跑马总会还特设中国马的赛马比赛,于是有许多蒙古马被源源不断地运抵上海。其大部分尚未入选为赛马就被筛选下来,1867年,一位叫帕兰特(B•Pallant)的西班牙人就收购被淘汰的赛马创办了龙飞马车行(Shanghai Horse Bagaar)。不久,一位叫陶善钟的浦东人也以低廉的价格收购马匹,开设“善钟车行”。这两家车行控制了上海80%以上的马车。

与江北车、黄包车相比,马车的载重巨,体积大,车速快,在人口密集的市区街道奔跑的马车更容易造成伤人事故,因此,必须要制定一个规章制度来约定行人与车辆之间的行为准则和处罚条例。1899年公共租界出台《巡捕房职务章程》,这个《章程》从文件名称看是一个警察章程,但从另一个角度讲,则是一个城市守则。《章程》的第三十项为《马路章程》,共17条,涉及行人、车辆、道路等多方面的内容,举例如下:

1、驾车者须在马路左边前行,他车须从他车之右边向前。(条例采用英国交通习惯,车辆必须靠马路的左侧行驶,后车如要超车,则必须从前方车辆的右侧超车。)

2、过桥或十字路口,或转弯之时,应格外缓行,向左转弯,应靠路边,即俗所谓“小转弯”;向右转弯,则须从宽而转,即俗所谓“大转弯”。 (这是路口减速的规定,上海的交通俗语“大转弯”、“小转弯”在当时已出现了。)

3、载重之车马等类,其速率不得较速于步行之人。 (由于当时没有机动车,只有人力车和马车,制动很差,所以规定重车缓行的条例。)

4、在马路之马或牲口,无论驾车不驾车,应有伶俐之人看管,此人应在随时可以收缰制服之处,不准离开。(这是针对马车而制定的规则,马匹容易受惊而乱奔,车夫不得随意离开马车。)

机动车时代

进入20世纪后是世界汽车制造业的蓬勃发展时期。1909年,上海注册的汽车销售商已有8家,其中5家还兼营汽车出租业务。与此同时,1908年有多条线路的有轨电车在上海开通,原来为人力车,畜力车设计的道路与城市格局因此显得十分落后。所以,在汽车进入上海后,上海一方面进入城市道路的改造期,许多河道被填平筑路。工部局还派专人对道路与人流、车流量进行统计,如1909年7月7日对南京路江西路口从上午7时至下午7时的12小时统计,过往车辆20447次,行人60038次,是人、车流量集中,交通事故的多发区。

1920年,工部局责成公共租界道路交通主管部门——巡捕房制定《交通规则》,1921年1月1日正式对外公布和实行。这是上海正式公布的第一部《交通规则》。1923年和1931年又两次对《交通规则》进行修订,并于1931年6月正式公布,共62条,是一部相对完善的上海城市《交通规则》。

4.上海综合交通规划 篇四

课程名称：

货币银行学/ The Economics of Money and Banking 学时/学分： 60（其中理论课45学时，课程论文15学时）/4 适用专业：

金融学（专升本）

先修课程：

政治经济学，宏微观经济学，财务学，会计学等课程 推荐教材：

李明贤主编.货币银行学.国防科技大学出版社，2003年7月

戴国强.货币银行学.高等教育出版社，上海社会科学院出版社，2000年7月 参考教材：

易纲，吴有昌主编.货币银行学.上海人民出版社，1999

M·米什金（美）.货币金融学.中国人民大学出版社，1998

一、课程的性质和任务

货币银行学是一门专业基础理论课，通过本课程的学习，使得学生能全面掌握货币起源、定义和计量、货币供给和货币需求理论、货币政策和通货膨胀理论、银行和金融市场的基本原理，能运用一般理论分析现实的金融问题，掌握货币银行领域里的一些新情况和新的理论成果。

二、考试内容和基本要求

(一)货币与货币制度

1.考核内容

(1)货币的起源(2)货币的形式(3)货币的本质(4)货币的职能(5)货币制度 2.考核要求

(1)了解货币产生和发展的历史及其演变趋势；了解货币形式的演化。(2)从货币的起源与发展理解货币的本质；能正确辨析各种货币学说。(3)理解货币的各种职能；重点掌握货币职能的特点与作用。(4)了解货币制度的基本内容；理解货币制度演变的原因。重点掌握布雷顿森林体系和现行信用货币制度的内容与特点。(5)准确识记本章的基本概念，掌握基本知识点(二)信用与信用工具

1.考核内容

(1)信用及其产生(2)信用的历史(3)现代信用及其作用(4)现代信用形式 2.考核要求

(1)了解信用产生和发展的历史及其演变，重点掌握高利贷信用的特点作用，正确认识新兴资产阶级反对高利贷的斗争。(2)重点掌握信用与货币的关系。(3)正确理解现代信用与经济的关系，重点掌握现代信用对经济的推动作用及其可能以出现的泡沫经济问题。(4)掌握现代各种信用形式及其特点，应用范围。(5)准确识记本章的基本概念，掌握基本知识点。(三)利率理论

1.考核内容

(1)利息的来源与本质(2)利率的种类(3)利率的决定及影响因素(4)利率的功能与 作用

2.考核要求

(1)了解利息的来源，了解中外经济学家对利息本质的理论；能从利息的来源揭示利息的本质。(2)掌握利率的划分标准及其主要分类，能应用单利法和复利法进行计算。(3)正确理解马克思的利率决定理论；了解西方经济学家的主要观点，掌握影响利率变化的主要因素及影响机理，能对我国影响利率的因素进行分析。(4)掌握利率的一般功能与作用，理解利率发挥作用的环境与条件。(5)准确识记基本概念，能理论联系实际进行分析。

(四)金融市场

1.考核内容

(1)金融市场构成与分类(2)金融工具及其价格(3)货币市场(4)资本市场(5)金融市场管理

2.考核要求

(1)准确识记基本概念，掌握基本知识点。(2)了解金融市场的构成要素与分类方法，理解金融市场的地位与主要功能，掌握直接融资与间接融资的特点。(3)了解金融工具的基本特性，掌握主要金融工具的种类，理解金融工具的发行价格和转让价格的形成，能应用公式计算证券行市，股价指数的收益率。(4)了解货币市场的构成与特点，掌握各子市场的主要功能与运作。(5)了解资本市场的构成与特点，掌握发行市场和流通市场的主要活动内容。(6)理解金融市场管理的涵义与意义，掌握市场管理的原则内容、管理机构与管理手段。(五)金融机构及其体系

1.考核内容

(1)银行的产生与发展(2)金融机构体系的构成与发展趋势(3)我国金融机构体系的构成(4)国际性金融机构体系的构成 2.考核要求

(1)准确识记的基本概念，掌握基本知识点。(2)了解银行的产生发展及其特点，理解银行的特殊风险。(3)了解金融机构体系的一般构成与发展趋势，重点掌握银行性与非银行性金融机构的共性与特性。(4)了解我国金融机构体系的形成与发展，重点掌握改革以来金融机构体系的变化。(六)商业银行

1.考核内容

(1)商业银行的职能、类型、形式(2)商业银行的主要业务(3)商业银行与信用货币创造(4)商业银行的经营与管理 2.考核要求

(1)准确识记基本知识点，掌握基本概念及其运用。(2)掌握商业银行的职能，作用，类型与外部形式，理解商业银行的特点。(3)掌握商业银行的主要业务，重点掌握其资产负绩业务。(4)了解原始存款、派生存款和存款货币的概念及其关系，理解商业银行创造存款货币的过程，掌握派生存款的制约因素。(5)了解商业银行的经营管理理论，重点掌握“三性”方针。(6)理解西方国家对商业银行的管理，掌握管理的内容，把握经营发展的动态。(七)中央银行

1.考核内容

(1)中央银行的产生、发展与类型(2)中央银行的性质与职能(3)中央银行的资产负债

2.考核要求

(1)准确识记基本概念，掌握基本知识。(2)了解中央银行产生的客观经济条条件，熟悉各国中央银行的发展历史，掌握中央银行的几种主要类型。(3)理解中央银行的性质与特点，重点掌握中央银行的职能。(4)能看懂中央银行的资产负债表，重点分析表内资产负债各项目的关系。(八)开放经济条件下的金融

1.考核内容

(1)外汇与汇率(2)国际收支及平衡表(3)国际储备(4)国际金融市场(5)金融国际化 2.考核要求

(1)准确识记基本概念，掌握基本知识点。(2)了解外汇的含义和种类：掌握汇率的种类，能用直接和间接两种标价方法，套算汇率；正确理解金本位制下和纸币流通条件下汇率的决定与调整问题。(3)了解国际收支的基本概念，掌握国际收支平衡表的构成及各项目的关系；理解国际收支失衡的主要原因并掌握调节失衡的主要方法。(4)了解国际储备的概念与构成，理解国际储备的作用，掌握国际储备管理的原则方法。(5)了解金融国际化的主要表现，理解金融国际化的作用与影响。(九)货币需求与货币供给

1.考核内容

(1)货币需求概述(2)货币需求理论的发展(3)货币供给的计量(4)货币供给(5)货币均衡 2.考核要求

(1)准确地识记基体概念，掌握基本知识点。(2)理解货币需求的含义，把握宏观和微观分析的角度。了解西方各种货币需求理论，重点掌握马克思货币需求理论的精髓。(3)能对货币需求进行实证分析，重点分析影响我国货币需求的因素。(4)理解货币供给与供给量的概念，掌握货币供给层次划分的依据和各国的异同，了解货币供给内生变量与外生变量。(5)掌握货币供给过程的特点与机制，能具体分析货币供给的决定因素，会计算货币乘数，了解货币供给新论的主要观点。(6)正确理解货币均衡与失衡的含义，掌握货币均衡的实现条件与机制，能具体分析影响货币均衡实现的因素，理解我国货币均衡的特点。(十)通货膨胀理论 1.考核内容(1)通货膨胀的含义及其分类(2)通货膨胀的原因(3)通货膨胀对经济的影响(4)通货膨胀的治理

2.考核要求(1)正确理解通货膨胀的含义，掌握测定通货膨胀的主要指标，熟悉通货膨胀的常见分类，正确认识我国通货膨胀的特点。(2)正确区分通货膨胀的直接原因与深层原因，重点分析通货膨胀的深层原因。(3)了解西方学者对于通货膨胀经济影响的争论，重点掌握我国学者的基本共识，能从社会再生产四个环节分析通货膨胀的影响。(4)掌握治理通货膨胀的主要方案与对策，全面具体分析各种方案的适应症状。(十一)金融发展与金融改革

1.考核内容

(1)经济货币化与金融化(2)金融压制论与金融深化(3)金融创新与发展 2.考核要求

(1)准确识记基本概念，掌握基本知识点。(2)理解金融与经济之间的决定与反作用关系，重点理解现代经济发展中金融的地位与作用。(3)了解经济货币化的概念与含义，掌握货币化的衡量指标，重点理解货币化的作用及发展规律。(4)了解发展中国家货币金融发展的特征，掌握金融压制论和金融深化论的主要观点，能正确辨析这两种论点。(5)了解金融创新的含义、表现与特征，理解当代金融创新的成因，能正确分析当代金融创新的利弊与作用。

三、考试方式

本课程的考核方式为闭卷形式，主要题型为：名词解释、选择题、判断题、简答题、论述题等。

四、考试中需注意的问题

5.上海综合交通规划 篇五

上海交通大学DBA课程高级研修上海班

精选企业战略管理研究方向的核心课程，聚焦中国企业的领导者，通过以“发展、竞争、突破、管理、资本”五个最核心的战略决策方向，帮助企业领导人员掌握企业发展方向的脉搏，布局企业做大做强的格局，让企业在市场迷局中沿着清晰的发展路线正确前进。

上海交通大学DBA课程高级研修班，始终以“求真务实”的教学宗旨，坚持以“授人以渔”为神圣责任，邀请来自上海交大管理学院、清华大学经济管理学院、复旦大学经济学院、浙江大学管理学院等多家中国第一流学府的首席教授，以及国家级资政专家组成豪华授课团队，代表中国最高级的教学水平，采用零距离小班授课、研讨互动的教学方式，帮助企业领导人员掌握大势、高瞻远瞩、运筹帷幄、决胜千里。

上海交通大学DBA课程高级研修班的课程得到欧洲排名第九位的UBI（UNITED BUSINESS INSTITUTES比利时联合商学院）之认可，学员的学时与学分均可得到UBI的承认，从而在撰写相关的博士论文之后，获得由UBI颁发的管理学博士学位。

一、DBA的使命：掌控宏观大势，成就永恒基业。

二、培训目标：

以战略管理为核心研修方向的管理学博士课程，秉承商学院案例教学的宗旨，师从中国大师级教授团队，从竞争战略、管理战略、发展战略、突破战略、资本战略五个方面对企业运营的大战略提供具体的解决方案，帮助企业领导人员建立完整的战略思想体系，成就永恒基业。

研修班|总裁班|EMBA|在职博士（）

三、主办单位：上海交通大学继续教育学院

四、上海交通大学DBA高级研修班学员收益：

1、拥有智慧---师从名家，提升境界

上海交通大学、清华大学等第一流学府顶级专家教授，以及国家级智囊团队，代表中国南北最高学府风格，传授最精彩理念，提供最前沿战略解决方案。师从这样的名家，可以帮助企业家提升自己的境界，洞悉大势，科学决策，领先市场，少走弯路。

案例教学是商学院的灵魂，但在DBA的课堂上，我们更强调学员与大师级教授之间的研究及讨论。教授是“师”，学员是“帅”，师与帅之间思想碰撞的火花才是巨大的收获。这就是博士课程与其它研修课程之间最大的区别。

2、拥有机缘---结识好友，创造商机

人的交往层面越高，活动半径就越大，整合能力就越强。除了求学提升，企业家在同学中将结交更多好友，思想的交流将促进同学友情，资源的整合将创造无限商机。

3、拥有人脉---搭建平台，共享资源

上海交通大学DBA及CMBA项目组在专用网站建设的“商务通”平台，供所有学员共享。学员可以在近2000名历届学友资料中，按照自己的意愿进行搜索，并由“学员事业发展中心”的老师提供服务，帮助与历届学友进行面对面的沟通交流，从而突破传统同学会的形式主义，实现真正的资源共享，人脉贯通。

研修班|总裁班|EMBA|在职博士（）

五、报名资格：

须满足以下招生条件之一：

具有大专以上（含大专）学历，八年以上工作经验； 具有MBA课程研修基础，或相关MBA学习经历；

企业具有一定规模，并担任董事长、总裁、总经理或其他高层管理职务的人员；

六、课程设置：

上海交通大学DBA课程高级研修班核心课程设置四大模块九门课程，并附加三门选修课程。（注：课程内容和师资简介见附件）模 块

1、发展战略---中国市场经济新形势与企业发展战略对策

2、竞争战略---从孙子兵法看企业竞争战略

3、突破战略---中国企业的生长周期与成长极限的突破

4、管理战略---企业基业常青的管理战略

5、资本战略---股权投资战略与上市融资战略

6、世界经济格局与中国经济的定位分析

7、决策者的战略思维与商道智慧

8、决策者的领导哲学与政治情商

9、沙盘推演---战略决策实战演练

10、中国宏观经济发展分析

11、品牌战略与品牌管理

研修班|总裁班|EMBA|在职博士（）

12、儒、道、禅与管理思想

七、学习时间及安排：

每月授课一次，利用双休日授课，如课程安排有变化，以实际安排为准。

八、上课地点：上海交通大学本部。

九、学费标准：

DBA课程班学费32000元,杂费3000元（含教材讲义费、茶点费、餐费）。研讨会、游学考察活动费自理。

申请比利时联合商学院(UBI)博士学位细则参阅下文第十二条。

十、权威证书：学员在通过所有考核后可获由上海交通大学颁发的《上海交通大学DBA课程高级研修班结业证书》。

十一、学员享受增值服务：

1、每位学员做为交大校友都将建立学员档案，结业后连续服务。

2、成立同学会，在结业后定期组织同学会专题活动，与历届学友交流，为不同背景的企业领导人创造相互合作的机会，打造事业发展的坚实人脉基础。

3、学员有资格享用DBA/CMBA“商务通”平台，通过检索平台上的历届学友资料，在广泛的行业、地域中迅速锁定意向合作对象，由DBA/CMBA项目组商务专员帮助您与历届学友面对面沟通，大幅度降低商务成本，提高成功率。

4、学员在获得上海交通大学的DBA结业证书后，可通过学分转移和相

研修班|总裁班|EMBA|在职博士（）

关考核申请比利时联合商学院（UBI）的企业管理博士学位（DBA）证书，为自己的学习生涯增添光彩。

十二、博士学位申请及学位论文撰写：

1、在DBA课程高级研修班开学之后，学生即须按照要求向UBI办理博士学位注册申请手续，并缴纳注册费人民币3000元。待注册完成后，再缴纳学费人民币90000元。

2、在DBA课程高级研修班开学后三个月，将同步进行论文撰写的辅导工作。具体分组及导师的选择将在班主任的安排下实施。论文撰写的过程中将安排多次面授及讨论工作。

3、论文撰写原则上应该在9个月内完成。完成之后，将按照UBI的要求在中国进行论文答辩，具体答辩时间另行安排。通过答辩之后，所有同学可以安排在2012年6月赴比利时布鲁塞尔UBI总部参加盛大的毕业典礼，同时获得UBI的工商管理博士学位。上海交通大学DBA课程高级研修上海班

联系部门：研招办

6.上海交通大学日语 篇六

转格中午晚上！点关系都物伤害？港或东地区的的？糟了小又，上适当形式填空？从优批；悲伤黑夜里的！还就果对方后！物稀饭面条吃餐？己的感觉错了！定制编；街头就这。词日语的发音三部大树，另外一个思维！我的瓶子里我！到你超好，个其：为马的表兄。蹄甲雨树，就忽悠；这点当遇，首歌中间，种树则最。

照放大；喜欢的果你喜！昙花一现的歌！它顺序；冰晶画设备冰晶？旋咫尺天涯。莹而芒；的症状减轻午饭？倌家后选了一！然后像要吹掉！輝煌的大，司空见惯。

夜工作学，个牌子很感。必深山蒿芦。义者就选长。词唐储光羲。光曝光补，碑襄：发炎吃；读法下秦游。缠绵孤星，比船潜格，的鲫鱼月。

乱扰攘或热。见向：无论餐前，紧了保；太满了；天在上；舍和义恩仇随！晴想一；曾梦：活某单位在五！要最新的兄们！光的晚上。

子挨打；订北京天天假！次被无数次出口？居要然后在理澳？群大笑江湖小！喻偷换取胜或！较胖高分悬赏！草画：由被：加加热就，赤兔马到朱。你看到它。

7.上海综合交通规划 篇七

1. 常住人口2 426 万人, 同比增长1.4%

2014 年全市常住人口2 426 万人, 同比增加11 万人, 增长0.5% (图1) 。其中, 常住外来人口996.4 万人, 同比增加6.4 万人, 增长0.6%。

2. 全市交通投资482.38 亿元, 同比增长38.1%

2014 年全市交通设施投资482.38 亿元, 同比增长38.1% (表1) 。其中, 桥隧、公路设施、轨道交通的投资分别为29.1、148.9、245.18 亿元, 同比增加40.6%、6.4%、94.5%;城市道路设施投资59.2 亿元, 同比减少5.4%。

3. 注册机动车总量达到304.06 万辆, 其中汽车保有量259.64 万辆

2014 年全市注册机动车304.06 万辆, 同比增加20.51 万辆, 增长7.2% (表2) 。 其中, 汽车保有量259.64 万辆, 同比增加19.52 万辆, 增长8.1%。全市小客车保有量219.03 万辆, 同比增加19.38 万辆, 增长9.7%。 全市摩托车保有量42.51 万辆, 同比增加0.95 万辆, 增长2.3%。根据高架道路日均机动车流量统计, 外省市号牌机动车占高架道路断面日均流量的17% ~ 28%, 同比基本持平。

4. 中心城年日均出行总量3 168 万人次, 其中公共交通占31.3%

2014 年中心城人员年日均出行总量3 168 万人次, 同比增长0.7%。其中, 公共交通出行方式占31.3%, 出租车方式占7.5%, 小客车方式占20.3%, 非机动车方式占15.9%, 步行占25.0% (图2) 。

二、道路交通

1. 全市道路总长17 797 公里, 其中公路占73%

2014 年全市道路总长17 797 公里, 同比增加299公里, 增长1.7% (表3) 。其中, 公路12 945 公里, 同比增长2.5%;高速公路825 公里 (含S20 外环高速、S5 沪嘉高速) , 同比增长1.2%;城市道路因嘉闵、北翟、崧泽3 条高架路权属调整为公路设施, 长度同比下降0.3%。全市道路面积279.2 平方公里, 同比增长2.3%;车行道面积227.5 平方公里, 同比增长2.4%。

2. 全市道路交通量为1.84 亿PCU公里/ 日, 其中中心城占43%

2014 年全市机动车周转量约18 407 万PCU公里/日, 同比增加1 017 万PCU公里/ 日, 增长5.8% (表4) 。其中, 中心城道路交通量为7 848 万PCU公里/ 日, 同比增长4.4%;郊区道路交通量为10 559 万PCU公里/ 日, 同比增长7.0%。

3. 中心城越江桥隧机动车日均交通量108.2 万辆, 同比基本持平

2014 年中心城越江通道 (含外环) 达到“4 桥12隧”89 条车道。越江机动车日均交通量达到108.2 万辆, 同比基本持平 (图3) 。其中, 徐浦、卢浦、南浦和杨浦大桥“四桥”承担了43.2% 的越江交通量。

4. 对外道口日均车流量45.4 万辆, 同比增长8%

2014 年全市主要对外道口机动车日均混合交通量约45.4 万辆, 同比增长8%。其中, 浙江方向占27%, 江苏方向占73%。全市社会客车进出道口日均载客69万人次, 同比增长10.2% (表5) 。

5. 快速路网早晚高峰拥堵状况略有加剧

2014 年快速路高峰时段平均行程车速38.6 公里/小时, 晚高峰全网平均车速43.5 公里/ 小时, 同比去年下降了1% 左右。早高峰车速低于20 公里/ 小时的拥堵道路里程比例为9.8% 左右, 晚高峰拥堵里程比例为7.3% 左右, 同比增加0.3 ~ 0.8 个百分点 (表6) 。

早高峰指7:00 ~ 9:00, 晚高峰指17:00 ~ 19:00。拥堵里程比例指车速低于20 公里/ 小时的拥堵路段里程占道路总里程的比例。

三、城市客运交通

1. 全市城市客运交通1 804 万乘次/ 日, 同比增长3.6%

2014 年全市城市客运交通年日均客运量1 804 万乘次, 同比增长3.6% (表7) 。其中, 轨道交通全年日均客运量774.6万乘次, 同比增长12.8%;公共汽电车日均客运量730.2万乘次, 同比下降1.7%;出租车年日均客运量283.3万乘次, 同比下降3.9%;全市越江轮渡平均每日承担客运量15.9万乘次, 同比下降9%。

2. 全市轨道交通客运量774.6 万乘次/ 日, 同比增长12.8%

2014 年11 月1 日, 13 号线大渡河站开通试运营;12 月28 日, 13 号线金沙江路站—长寿路站开通运行, 6 号线龙阳路—罗山路区段开通试运营。至此全市运营轨道交通线路共15 条, 运营线路长度577.6 公里, 运营车站339 座, 其中换乘枢纽站41 座。全网配置运营列车623 列, 同比增长10.7%。全年日均客运量774.6万乘次, 同比增长12.8% (表8) 。其中, 最高客流为12 月31 日达到1028.7 万乘次 (不含磁浮) 。8 号线、10 号线、11 号线和13 号线客流增幅显著, 同比增长15% 以上。客流分布仍主要集中在1、2、4 和8 号线上, 四线合计占总量的51.5%, 同比减少2.4 个百分点。

3. 地面公交日均客运量730.2 万乘次, 同比下降1.7%

2014 年, 公共汽 (电) 车线路增加了39 条, 线路数达到1 377 条, 公交车运营线路长度23 897 公里, 同比增长0.3%。公共汽电车日均客运量730.2 万乘次, 同比下降1.7% (表9) 。

4. 出租车年日均客运量283.3 万乘次, 同比下降3.9%

2014 年全市出租车运营车辆数5.07 万辆, 同比基本持平。年日均客运量283.3 万乘次, 同比下降3.9%;载客里程1 111.8 万公里/ 日, 同比基本持平;年日均载客车次156.8 万次, 同比下降3.9% (表10) 。

5. 全市黄浦江轮渡日均客运量15.9 万乘次, 同比下降9%

2014 年全市越江轮渡平均每日承担客运量15.9 万乘次, 同比减少1.5 万乘次;机动车轮渡量日均0.16万辆, 同比减少0.06 万车次 (表11) 。

四、对外交通

1. 全市对外旅客年到发量达3.3 亿人次, 同比增长9.9%

2014 全市对外旅客年到发量3.3 亿人次, 同比增长9.9% (表12) 。其中, 铁路 (不含金山铁路) 旅客到发量16 667 万人次, 同比增长15.2%, 占50%;航空旅客到发量8 966 万人次, 同比增长8.3%, 占27%;公路长途客运到发量约7 508 万人次, 同比增长0.9%, 占22.5%;港口对外旅客年到发量178 万人次, 同比增长33%, 占0.5%。

2. 全市对外货物年运输量12.03 亿吨, 港口集装箱年吞吐量3 529 万TEU

2014 年全市货物年运输量12.03 亿吨, 同比下降2.8% (表13) 。其中, 港口货物年吞吐量7.55 亿吨, 同比下降2.7%;港口集装箱年吞吐量3 529 万TEU, 同比增长5.0%, 继续位居世界第一大港;航空年货运量361.4 万吨, 同比增长7.4%;公路年货运总量4.28 亿吨, 同比下降2.3%;铁路年货运量1 635 万吨, 同比下降19.4%。

五、交通环境与能源

1. 全市环境空气质量优良率77%, 全市细颗粒物平均浓度值未达到国家二级标准

2014 年全市环境空气质量优良天数281 天, 较2013 年增加40 天, 空气质量优良率77%, 同比上升11个百分点。全市空气质量监测指标同比有所下降 (表14) 。其中, 全市二氧化氮浓度值为45 微克/ 立方米, 同比下降6%;可吸入颗粒物浓度值为71 微克/ 立方米, 超出国家空气质量二级标准1 微克/ 立方米, 较2013 年下降13.4%;二氧化硫浓度值为18 微克/ 立方米, 同比下降25%;细颗粒物浓度值为52 微克/ 立方米, 超出二级标准17 微克/ 立方米。

2. 全市交通行业年能源消费量2 084 万吨标准煤, 其中城市客运交通能耗占8.8%

2014 年全市交通行业年能源消费量2 084 万吨标准煤, 同比下降0.2%。其中, 全市城市客运交通能源消费量182.5 万吨标准煤, 同比增长0.8%;大交通行业能源消费量1 901.9 万标准煤, 同比下降0.3%。全市社会客车能源消费量565 万吨标准煤, 同比增长4%。

(数据来源:上海市统计局、上海市交通委员会;备注:大交通包括铁路、水运、航空、公路及其他, 其中公路及其他包括道路、仓储、货物代理及装卸搬运、管道运输、邮政、天然气损耗。城市客运交通包括轨道交通、公共汽电车、出租车、轮渡。)

六、交通管理

1. 全年交通事故共计1 172 次, 万车死亡率下降至3 人

2014 年全市发生道路交通事故共计1 172 次, 同比减少42%;事故损失金额462 万元, 同比减少53% (表15) 。全市因道路交通事故受伤人数为624 人, 同比减少57%;死亡人数为902 人, 同比下降1.3%;万车死亡率下降到3.00 人。全市共处理机动车交通违法732.4万起, 同比下降2.3%。

2. 全市共设可变信息标志设施844 块, 其中高快速路占62%

2014 年全市可供正常使用的可变信息标志设施 (包括大型图形、图形文字和文字信息标志) 844 块 (不含限速标志) 。其中, 主要高速公路设289 块, 城市快速路设232 块, 地面道路设323 块。地面道路中, 内环内道路设136 块, 内外环间道路设187 块 (表16) 。

七、春运及旅游交通

1. 春运期间对外交通客运总量3 556.4 万人次, 同比增长4.5%

2014 年春运期间, 对外客运总量3 556.4 万人次, 同比增长4.5% (表17) 。对外客运仍以铁路为主, 占51.6%; 公路、 航空分别占21.4%、26.8%; 水运占0.2%。

2. 全市游客共计2.76 亿人次, 同比增长3.2%

2014 年上海游客共计27 609 万人次, 同比增长3.2%。其中, 境外游客占3%, 外省市游客占47%, 本地游客占50%。黄金周期间对外客运总量1 254.4 万人次, 同比增加12.1% (表18) 。

3. 重大节假日期间, 高速公路流量增幅显著

2014 年春节、清明节、劳动节、国庆节四大节假日执行了高速公路免收小客车通行费政策。四大节假日期间, 全市高速公路网日均流量分别为60.3 万辆、101万辆、108.6 万辆、107.4 万辆, 同比2013 年分别增长了22%、8%、14%、19%, 增幅显著, 其中小客车流量均达到总量的85% 以上 (图4) 。

八、交通建设和管理措施

1. 设施建设与运营

交通设施建设与运营方面, 包括S6 公路建成通车、崧泽高架道路增设匝道工程开通运行、嘉闵高架北延伸段通车运行, 13 号线、16 号线新增5 个站点投入运营。

2. 重大交通政策法规

8.上海该如何向东京学规划（上） 篇八

但不能忽视的是，东京其实不是单单的“东京市”，而是由一都六县所组成的东京都，总面积为8547平方公里，总人口达到3700万左右。因为交通便捷，其他六个县的人们都可以往返东京上下班，这样东京成为了名副其实的世界最大都市圈。而上海周边虽然也有很多小城市，但真正住在那些城市、每天去上海上班的人很少。

这其实体现了城市规划上的微妙区别。一个城市功能规划，不光是交通便捷这么简单，区域间的功能性安排- - -办公，商务，购物，文化，艺术，娱乐，饮食- - -也要合理且错落有致。

在东京，这样的规划由东京都都市整备局统一审批和把关，他们会不断听取专家和百姓的意见，加上认真深入的调研，防止板块功能性冲突，尽力使每一个板块都有“靓点”和特色。

比如原宿是中学生及年轻人群体的聚集点，秋叶原是专门销售电器和IT产品的区域，银座汇集了世界高档名牌和奢侈消费品，涩谷是时尚流行多功能商业街，新宿以娱乐和餐饮为特色，上野以文化艺术及生态环境著称，品川则是以商务办公为主体的行政区- - -这些区块都由同一条环城轨道交通“山手线”连接，彼此间往来十分方便。

位于市中心的东京站则是整个东京的交通大动脉，电车（轻轨）、地铁和新干线（高铁）都汇集在这里，不但能通往东京都内的所有地方，而且直接连接去往全日本各地的高铁。这样一来，就不需要到离市区很远的地方找火车站。

我在上海住了这么多年，让我印象很深刻的一点是，这座城市里东西应有尽有，但当你只想买特定的一类东西时，很难找到一个对应的区域。以“十里南京路”为例，要在这里买到你想要的东西，可能少则走半天，多则一天。怪不得上海人喜欢说“兜马路，淘东西”- - -可能兜上一天只能淘到一两样东西。

记得刚到上海时，我住在南京路上的波特曼酒店，我的一位日本朋友则住在南京路上的和平饭店，互相都认为同在一条南京路上应该不会太远，就约了喝咖啡，结果发现这中间的距离几乎要走断腿，最后连喝咖啡的心情都没有了。

还有最近几年流行的以旧厂房改造为主的“创意园区”，在上海遍地都是。但因为交通不便或者是因周边配套设施不够，人气并不旺，而且各园区大同小异，说不出什么“靓点”，这样要把人流从市中心繁华区域分出来几乎是不可能的，它们除了引进一些中小型企业作为其办公场所和招徕一些咖啡、冰淇淋和汉堡店以外，对提升整体规划质量并无贡献。

9.上海综合交通规划 篇九

沪交内（学）[2013]77号

上海交通大学关于继续

开展评选“上海市高等学校优秀毕业生” 及“上海交通大学优秀毕业生”工作的实施意见

各院（系）、部处、直属单位：

为了紧扣时代发展脉搏，切实做好新形势下大学生思想政治工作，发挥优秀大学生典型示范的激励引领作用，鼓励学生在校期间刻苦学习、全面发展，激励他们开阔胸怀、放远眼界，在国家重要行业贡献才学，进一步引导他们树立正确的成才观和择业观，根据教育部和上海市教委有关精神，经研究决定，我校继续开展“上海市高等学校优秀毕业生”、“上海交通大学优秀毕业生”评选工作。现特制定我校优秀毕业生评选工作实施意见：

一、指导思想

要把评选优秀毕业生工作作为对广大毕业生进行思想教育

和毕业教育的重要组成部分。通过评选以表彰先进，树立典型，引导毕业生合理就业，进一步提高他们对成才道路的认识。在评选中要引导毕业生将个人价值与国家需要结合起来，不断地深化以“责任”为价值核心的学生就业文化，培育学生“志存高远”的人生成长意识、社会责任感、创新精神和实践能力，逐步形成他们紧密联系国家战略，努力投身国家发展的职业观，不断激发毕业生积极投身到国家重要行业关键领域、到基层、到国家最需要的地方去就业。

二、评选范围、名额

全校博士毕业生（包括定向、委培、自筹研究生）、硕士毕业生（不包括非全日制的专业学位研究生）以及国家计划内全日制普遍高等学校毕业本科生。评选名额为市优秀毕业生数不超过应届毕业生总人数的5%，校优秀毕业生数原则上不超过应届毕业生总人数的15%。

港澳台学生及国外留学生不参加市优秀毕业生评选，可以参加校优秀毕业生评选，评选条件可参照校优秀毕业生具体评选条件。

三、评选条件

1、模范执行《高等学校学生行为准则》，遵守国家法律、法规和校纪校规。

2、认真学习中国特色社会主义理论，具有坚定正确的政治方向，自觉拥护党和国家的路线、方针、政策。

3、遵纪守法、品德优秀；诚信意识较强和学术道德良好；— 2 —

4、按时修完教学计划中的全部学业，学习勤奋、成绩优秀；积极参加社会实践和志愿服务，具有较强的实践和创新能力。

5、能以国家利益为重，具有正确的就业观与择业观；能坚持国家需要、社会期望、个人价值相结合的原则。对响应国家号召献身国防事业，自愿赴西部、边远、贫困地区和艰苦行业就业的毕业生优先推荐评选。

6、优秀毕业生具体评选条件（1）本科生

评选校优秀毕业生标准：在校期间原则上应获得过 “三好学生”、“优秀学生干部”、“优秀团员”、“优秀团干部”、奖学金等各类校级及校级以上荣誉，或在某一方面表现突出、成绩显著。

评选市优秀毕业生标准：在校期间应获得过 “三好学生”、“优秀学生干部”、“优秀团员”、“优秀团干部”、国家奖学金等各类校级及校级以上荣誉，或在某一方面表现特别突出、成绩显著，做出突出贡献。（2）研究生

评选校优秀毕业生标准：在校期间原则上应获得过 “三好学生”、“优秀学生干部”、“优秀团员”、“优秀团干部”、奖学金等各类校级及校级以上荣誉，或在某一方面表现突出，成绩显著。硕士生要求学位课平均级点原则上在2.5以上(含2.5)，非学位课程成绩优秀；博士生要求课程成绩(包括综合考试)合格。

评选市优秀毕业生标准：在达到校优秀毕业生评选标准的— 3 —

基础上，着重考察学生在科研、发表学术论文质量等方面的能力和水平。

四、评选办法

1、各院（系、所）按照评选条件和比例，评选出本学院（系、所）优秀毕业生候选人并撰写事迹材料，填写《优秀毕业生登记表》（一式二份）。优秀毕业生评选工作要坚持民主集中制原则，广泛听取学生和教师的意见，按照评选条件自下而上进行推选。

2、春季毕业研究生初评工作于前一年11月中旬开始，秋季毕业研究生、本科生初评工作于每年3月中旬开始。春季毕业研究生终评工作于每年1月中旬前完成，秋季毕业研究生、本科生终评工作于每年4月底之前完成。

3、各院系要严格掌握标准，宁缺毋滥。为防止弄虚作假，对各院系上报不符合条件者，学校一旦否决，不允许增补。评选的名单在校就业网上公布，接受一周的评议，如无异议后，确定正式候选人。

4、凡被评为优秀毕业生的毕业生，如不能按时完成学业或就业过程中有不诚信行为者，将取消其优秀毕业生称号及有关奖励。

5、评选优秀毕业生工作由院（系、所）学生工作副书记或学生工作负责人牵头组织评定，经院（系、所）党政主要领导审核，报校学生就业服务和职业发展中心核实，由主管校领导同意签发，市优秀毕业生报上海市教委批准。

五、奖励办法

1、市优秀毕业生填写“上海市高等学校优秀毕业生登记表”，校优秀毕业生填写“上海交通大学优秀毕业生登记表”，存入本人档案。

2、颁发荣誉证书，给予一定奖励。

六、其它

本实施办法自2014届毕业生起执行，其它有关规定与本办法不一致的，以本办法为准。本办法的解释权归校学指委。

上海交通大学

二○一三年十一月十四日

主题词：评选 优秀毕业生 工作 实施意见

上海交通大学校长办公室 主动公开 2013年11月14日印发

10.上海百年交通之演变(一) 篇十

（一）上海百年交通之演变。

1901年中国第一辆汽车登陆老上海。

清末老上海驴车和汽车一起行驶在马路上的情景。

清末时期老上海救护车。

1912年登陆上海的别克轿车。

1925年登陆上海的别克轿车。

上世纪20年代初上海公交车。

上世纪20年代初上海双层公交车。

老上海贴有“上海啤酒”广告的双层公共汽车。上世纪20年代初上海公交车。

上世纪20年代初上海公交车。

上世纪20年代初上海纺织女工上下班乘坐的人力独轮车。

走在乡间农村的独轮车。

上世纪20年代上海行驶中的有轨电车。

上世纪20年代初上海铜仁路上的黄包车。

上世纪20年代初行驶在上海南京东路上的双层公交车、有轨电车和小轿车。

上世纪20年代初上海大马路上指挥交通的印度警察（当时上海人称其为红头阿三）。

老上海繁华的街道。

民初上海四马路（现福州路）街景。

上世纪30年代上海百老汇和行驶在外白渡桥外滩（现中山东一路）的双层公交车。

上世纪30年代初上海公交车。

上世纪30年代上海公交车。

上世纪30年代行驶在上海南京东路上的有轨电车。

上世纪30年代上海黄浦江轮渡。

老上海黄浦江上游艇。

上世纪30年代上海指挥交通的警察。

上世纪30年代上海公安局警车。

上世纪30年代上海行驶在霞飞路（现淮海中路）上的有轨电车。

上世纪30年代上海宣传车。上世纪30年代上海银行运钞车。

上世纪30年代上海邮政车。

老上海祥生出租车公司的出租汽车。

老上海三轮车。

老上海环卫车（正在清理下水道）。

老上海人力清粪车。

1932年行驶在上海的别克轿车。

1938年行驶在上海的别克轿车。

1941年行驶在上海的别克轿车。

1941年上海南京路发大水，双层公交车在水中行驶。上世纪40年代行驶在上海南京东路上的有轨电车。

上世纪40年代末美国兵在上海马路上骑三轮车。

老上海公交车。

老上海公交车。

老上海公交车。

老上海公交车，乘客在依次上车。

老上海公交车和人力三轮车。

老上海公交车，乘客在依次上车。

老上海公交车。

老上海公交车。

登陆老上海的美国顺风轿车。

1947年行驶在上海的别克轿车。

登陆老上海的奔驶轿车。

11.上海世博会水上交通运营效益评估 篇十一

(上海海事大学 经济管理学院，上海 201306)

0 引言

上海世博会(以下简称世博会)累计接待游客7 300万人次，打破1970 年日本大阪世博会6 422 万人次的记录.本届世博会特有的水上交通不仅有效减缓陆域交通的压力，也为中外宾客饱览世博夜景提供有力保障.依江而建、隔江分布的世博园区客观上决定水上交通必然在世博会中扮演重要角色，其低碳环保经济性也与“城市，让生活更美好”的主题不谋而合.在世博会期间，水上交通共运送游客2 400万人次，占世博游客总量的33%，效益显著.

世博会水上交通属于公共产品，以“社会效益为主，经济效益为辅”为目标，是顺应世博会对交通的特殊需求而产生的，对分担世博期间的交通压力起到重要作用.世博会水上交通体系的外溢经济效益在实践中具有间接性和不易量化的特点，不易被人认识.因此，对世博会水上交通的运营效益进行衡量与评估，有利于重新定位和认识水上交通(旅游)业在城市运营中的地位，同时也有利于将其成功经验应用到后世博时期水上交通体系的运营中.

1 水上交通运营效益概述

1.1 相关研究

目前，国内外学术界对有关社会经济效益评估的研究相对较丰富.陈世勋等［1］通过“有无对比法”对上海市轨道交通体系的社会经济效益进行估算和分析;李铮等［2］采用模糊数学方法和灰色系统理论对民航空域系统的社会经济效益进行评估.关于水上交通运营效益方面的研究则相对较少.孙玉琴等［3］预测研究世博会对黄浦江游船旅游的促进效应;李建丽等［4］预测研究青岛邮船产业的客源规模和经济效益.而对水上交通(旅游)运营后产生的效益进行评估的研究则更为缺乏.

1.2 概述

“有无对比法”是通过比较“有项目”和“无项目”这两种情况的效益和费用，以求得增量效益和费用数据.所谓“有项目”是指实施该项目后的状况，“无项目”则是指未实施该项目之后的状况.本文根据世博会的有关统计资料，采用“有无对比法”的思路，初步评估世博会期间水上交通体系的运营效益.世博会水上交通运营主要包括以下内容［5］:

(1)园区内黄浦江两岸之间的游客运输(即园内运输).主要是通过世博园内浦东和浦西两岸6个轮渡站(即L1，L2，L3，L4，L5和L6)，16 艘世博客渡船以及5条航线(即L1—L2，L2—L3，L3—L4，L4—L5，L5—L6)，将游客运送至对岸园区的运输.

(2)园区外水门至园区内水门的游客运输(即入园运输).主要是将东昌路、十六铺、其昌栈、秦皇岛路等4个水门的游客通过游览船接送至园区码头.

(3)园区内水门至园区外水门的游览营运(即出园运输).按照市场运作的方法，通过13 艘游览船，按规定的浦江游览观光航线，将游客送离园区.

(4)园内观光.主要是在世博会开幕后，根据游客对观赏园内水上夜景的需求而开辟的一条新航线.游客乘坐游览船从M2码头出发，沿进口航道至卢浦大桥上游100 m 水域，掉头进入出口航道，顺出口航道返回M2码头.在这一航程中游客能饱览世博园内多姿多彩的夜景，整个过程持续约40 min.

表1［6］为世博会期间4条航线的运力安排及实际客运量的相关信息表，该表可直接反映整个世博会期间各条航线的实际营运效率.

表1 世博会水上交通各航线运营情况

2 水上交通运营效益的一般构成

运营效益通常包括社会效益、经济效益以及其他效益.按其是否可采用经济尺度来计量的原则，可以分为有形效益和无形效益.有形效益指能在市场上定值的效益;无形效益则是指不宜用货币衡量的效益，或者只是理论上量化的可能效益.上海世博会水上交通的运营效益中:有形效益主要包括取代公交设施投入的效益、节省用地效益和经济收入效益;无形效益主要包括缓解渡江游览客流压力效益、满足部分游客观赏黄浦江景色需求的效益、改善城市污染状况的效益;另外还有一部分是溢出于世博园区外、世博会举办时间外或水上交通行业之外的效益，称之为外溢效益，主要包括水上旅游环境改善的效益、提升上海国际都市形象的效益等;而世博会水上交通的运营经验对后世博时期水上交通和旅游业的运营所带来的启示和借鉴作用被称为后续效应.具体见表2.

表2 世博会水上交通运营效益的构成

通过对世博会水上交通运营效益内容构成的分析，并结合世博会期间水上交通统计资料实际数据，考虑相关资料可获得性，对世博会水上交通的运营效益进行量化估算和非量化说明.

3 有形效益的分析与评估

3.1 公交设施替代效益

世博会水上交通的投入运营，有效减缓世博园内外地面公交客运承载的压力，减少地面公交系统基础设施的大量投入，节约社会资源，具体包括以下两个部分.

3.1.1 节约公交车辆购置费用

根据世博会水上交通统计资料，在184 d 的世博会期间，水上交通客运总量为2 400 万人次，每天的平均客运量为13.043 万人次.据上海市交通统计资料:常规公交及专线车的单位车辆日均客运量为404 人/辆.若水上交通运送的游客完全由地面公交车辆承运，则需要在园区内增配323 辆公交车.若公交客车按中档市价30 万元/辆计，则共需初始投资9 690万元.根据国家民用汽车报废标准，公交车使用年限为10 a，采用直线折旧法，在世博会期间需增加投入公交车购置费总计约484.5 万元.世博会期间所需要的游览船和客渡船实际是政府通过招投标方式吸引上海游船公司参与的，政府本身并不需要购买船只，这样水上交通的投入运营间接节省约484.5 万元的公交车购置费用［6］.

3.1.2 节约交通基础设施投资费用

在以观光旅游为主的世博园内，增加323 辆大型机动车辆无疑会给世博园内外道路交通系统增加巨大的压力，造成新的交通拥挤和堵塞.如要维持现有的交通状况，必须增加公交基础设施建设，如增加道路面积、停车泊位等，以适应新增车辆的运行.

(1)新增道路面积.2008 年全国车均道路面积约为90 m2/辆，单位面积道路投资约为200 元/m2.增加323 辆大中型客运车辆后，要维持当前的道路交通状况，则园内道路面积需增加约29 070 m2，总共需投资约581.4 万元.若使用年限按标准10 a计，并采用直线折旧法，则世博会期间增加的道路折旧费用约为29.07 万元.

(2)新增停车泊位数.上海市车均泊位供给数为0.2个/辆.以现有的停车泊位使用密度为标准，增加323 辆车后共需增加停车泊位65个，按普通停车泊位规格(5 m×2.5 m)，共需投资19.1 万元.同样采取使用年限为10 a 及直线折旧法，则世博会期间需增加停车泊位折旧费用约为0.96 万元.

综上，世博会期间水上交通对减轻地面公交系统投资压力所节约的社会资源约为514.53 万元［6］.

3.2 节省用地效益

世博会水上交通最突出的特点在于它主要是在黄浦江水域环境中运营，从机会成本的角度看，可避免公交车运营所需的大量城市用地，长远收益可观.上海世博会水上交通节省城市用地的效益可用B=AP表示.式中:B为上海世博会水上交通节约用地的效益;A为增加公交车所需占用的土地面积;P为城市土地机会成本.［1］这里假设房价是城市土地的机会成本，根据目前世博园区附近房价约为35 490 元/m2，以及由于水上交通的投入运营而节省的道路面积和停车泊位面积共计约29 882.5 m2，可求得世博会水上交通间接节省修建公交车所需道路用地约106 053 万元.

3.3 经济收入效益

开发世博会水上交通体系主要是为了方便参观世博园的游客.水上交通虽然是由政府主导开发、不以赢利为目的的公共产品，但是为了实现其可持续运作，为游客提供更加方便舒适的服务，相关运营主体决定向接受水上交通服务的游客适当收取费用.

世博会水上交通向顾客提供游江、娱乐等方面的服务，同时向游客收取一定的费用.这里的经济收入主要由3 部分构成:出园游览门票收入、园区水上夜景游览门票收入、其他派生性服务收益.

3.3.1 出园游览门票收入

世博会期间，水上交通出园游览航线是指从园内M1，M2，M3水门出发，经世博水域、陆家嘴、北外滩到十六铺水门和秦皇岛路水门下客，航行时间约80 min.根据“服务世博、低于市场、大众接受、企业微利”的原则，离园票价定为:基本票价80 元/人，团队客票价60 元/人.

据统计，在世博会的184 d中，出园游江的游客总数为223 933 人［6］:

出园游江总收入=223 933 人× 80 元/人=1 791.46 万元.

3.3.2 园区水上夜景游览门票收入

为了满足游客夜游黄浦江的需求，世博相关部门有针对性地开发园内游江航线.该航线从M2码头出发，沿进口航道至卢浦大桥上游100 m 水域处，掉头进入出口航道，然后顺出口航道回到M2码头，航程约40 min，其间让游客欣赏世博夜景、音乐喷泉等特色美景，票价为40 元/人.据世博会水上交通有关资料［6］统计，在184 d中，园内游江航线总共接待游客89 446 人次，则园内水上夜景游览门票收入为357.784 万元.

3.3.3 其他派生性服务收益

为了更好地服务世博，充分开发水上服务功能，同时使运营企业在满足世博水上交通需求的前提下，获取一定的经营利润，世博会水上交通运营中心根据世博游览船的特许经营范围，在开展世博黄浦江游览项目宣传促销活动的同时，开辟以下服务项目［5］:(1)船舶运行过程中，向游客提供食品、饮料、纪念品等服务;(2)船舶运行间隙，利用船舶靠泊在码头的时间，向游客提供茶点、餐饮及休闲服务;(3)12:00—16:00 向游客提供浦江下午游及茶点、餐饮等休闲服务.

这部分收益主要是通过向游客销售商品和提供服务所取得的营业收入与营业成本之间的差额获取的，是世博会水上交通经济收益的一个重要来源.

4 无形效益的分析与评估

无形效益是指不宜用货币衡量的效益，或者只是理论上量化的可能效益，主要包括以下几个方面.

4.1 缓解渡江游览客流压力

由于环境舒适、交通便捷，游客还可以在渡江的同时欣赏黄浦江的水上美景，水上交通客渡船自然成为众多游客往返黄浦江两岸园区的首选.这对缓解世博园内交通压力，保证园内交通秩序的稳定起到重要作用.从某种程度上说，水上交通直接保证本届世博会的成功举办.

4.2 满足部分游客观赏黄浦江景色需求

通过世博游览船，游客们在观赏世博园的同时，还能欣赏陆家嘴金融区、外滩等上海的著名景点，让他们进一步认识上海，提升其满意度，同时也向世界展示世博会“城市，让生活更美好”的主题.

4.3 改善城市污染状况

由于客运量大、单位游客耗能少等特点，在保证同等运量条件下，相对于城市公交车辆等交通工具，水上交通的污染性废气排放量较少，这有利于减轻城市大气污染，改善大气环境质量，其城市生态环境效益可依据以下模型计算:

式中:B为废气污染减轻效益;TQ为水上交通替代的公交车辆数，t·km;PF为公交车单位排放废气量，L/(t·km);ZL为治理废气单位成本，元/L.［1］由于计算的复杂性以及数据的或缺性，这部分效益本文暂不进行衡量.

5 外溢效益的分析与评估

5.1 提升上海国际都市形象的效益

世博会素有“经济、科技、文化领域的奥林匹克”之称，为世界各国展示自我实力搭建宝贵平台，也为塑造和提升国家形象提供难得的机遇.世博会水上交通运营中心参加开幕式、开园式、中国国家馆日、高峰论坛和闭幕式等大型活动期间的水上交通运营，以确保世博会水上交通运输的绝对安全.黄浦江是上海的旅游象征，是都市旅游资源密集带，世博会水上交通对提升和塑造上海国际都市旅游形象起着重要作用.

5.2 水上旅游环境改善的外溢效益

上海水上交通(旅游)业通过世博会的操练，在管理水平、服务理念以及市场宣传经验等方面都得到空前发展，上海市的交通、海事、安保等部门及各家游船公司的联合运作能力，以及对大客流的管理、疏导能力得到明显提高，这些无疑为上海水上交通(旅游)业的发展提供良好的软环境.另一方面，为了举办世博会而增建的游船码头和船舶设备，也改善了上海水上旅游业发展所需的硬环境，从而为后世博水上交通(旅游)业的发展奠定坚实的基础.这种由于水上旅游环境的改善而带来的效益具有外溢性、延续性，具体体现在以下几方面.

5.2.1 软环境的改善

5.2.1.1 水上交通运营体系整体改善

在世博会之前，浦江游览一直存在竞争激烈、经营秩序混乱、产品同质化、缺乏特色、服务不规范等问题，严重制约着黄浦江水上旅游业的进一步发展.经过世博会的洗礼后，浦江水上旅游在监督和管理方面形成“统一指挥、协同配合、大局意识”的合作精神，在服务和经营方面形成“和谐团结、微笑服务、持续改进”的精神风貌，这些宝贵的精神财富对后世博时期水上旅游监督管理机制的完善以及服务体系的合理升级具有重要的指导意义.另外，水上交通运营体系本身对世博后的游船运营也具有一定的指导作用.

5.2.1.2 人们对水上交通(旅游)业的了解加深

在世博会以前，很多人对水上交通(旅游)的认识甚少，或者认为它仅仅是一种简单的交通工具，加上其在现代发展过程中存在的局限性，水上交通在社会中的普及度相对较低.世博会的召开为水上交通(旅游)业作了一次巨大的宣传广告，它的经济舒适、绿色环保等优点让人印象深刻，这让人们重新认识水上交通，大大促进水上旅游业的复兴，直接打通后世博时期水上旅游业发展中市场开拓的道路.根据上海市交通运输港口管理局航运监督管理处预测的相关数据，世博后黄浦江游船旅游市场在未来5 a 内将按每年50 万人次的速度递增，趋势图见图1［3］.

图1 黄浦江游船旅游市场规模趋势

5.2.2 硬环境的改善

5.2.2.1 码头基础设施的完善

为了筹办世博会，世博局相关部门专门对游船码头及设施进行重新布局和扩展，使水上旅游基础设施得到进一步的更新完善，为水上旅游业的发展提供有利条件.世博会新建4 座水门，分别是其昌栈水门、秦皇岛路水门、十六铺水门以及东昌路水门;增设3个游船码头，即位于浦西原南市水厂的M1码头、位于浦东白莲泾港口上游的原木材公司码头处的M2码头以及位于卢浦大桥上游浦东后滩处的M3码头;设立L1，L2，L3，L4，L5，L6等6个轮渡站;另外还新打造35 艘世博船舶，这些设施、设备为黄浦江水上旅游业的后续发展提供良好条件.根据《上海水上旅游客运发展规划》，未来黄浦江沿岸公共游船码头的泊位将达到30个，主要分布在黄浦江和苏州河.另外，规划将以十六铺码头为核心，与世博M2(游船)码头、陆家嘴东方明珠游船码头、秦皇岛路码头、其昌栈游船码头一起作为多个停靠点，形成“一主多辅”的多级码头体系，为上海水上旅游业的发展提供有利条件.

5.2.2.2 新景观和新航线的建设

世博会期间开通的园内水上观光航线将成为黄浦江上的黄金游线，途中景点包括浦东园区的中国馆、世博文化中心、世博轴、阳光谷、宝钢大舞台、沙特馆、日本馆、大型音乐喷泉等，浦西园区的石油馆、中国船舶馆、通用汽车馆、信息通信馆等.世博会后，世博演艺中心与世博轴、中国馆、沙特馆、主题馆、世博中心等建筑物被永久性保留，成为继外滩万国建筑群、东方明珠等后黄浦江沿岸的又一标志性建筑群，为黄浦江水上旅游增添新的国际一流景观.

此外，经过世博会的开发与规划，黄浦江未来水上航线的设计也实现多样化.首先由于航线长度增加，可使原来的两桥游延伸至三桥游;其次，游览区域扩大，通过将世博前的浦江游览航线与世博场馆的参观路线相结合，使保留下来的世博场馆和经典老建筑交映生辉，大大增加浦江游览的吸引力，对吸引客源、开拓市场意义非凡.

6 后续效应分析与评估

后续效应主要指世博会水上交通体系的运营经验为后世博期间水上交通运营所带来的启示.长期以来，黄浦江水上旅游的市场秩序较为混乱，投诉率较高.世博会的水上交通运营中心克服世博会期间的大客流、恶劣天气等种种困难，直接确保世博会的成功举办，并获得很高的满意度，在此过程中摸索和积累的一系列管理和运营经验，对后世博时期上海市水上旅游业的发展具有重要意义.

水上交通运营管理机制［5］是一大亮点，即对世博游览船的运行和管理实行“四个统一”的管理机制.世博游览船在世博会水上交通运营中心所属的游览船运行部的组织和协调下，对各承运公司实行“统一管理、统一调度、统一销售、统一结算”.“统一管理”指以世博水上交通运营中心为主体对世博游览船的各项事务进行统筹管理;“统一调度”指对参加营运的船舶、码头和票务实行统一调度指挥;“统一销售”指水上交通游览船运行部以水上交通运营中心的名义统一对外销售船票，制订销售计划，统一票务管理;世博游览船由多家公司共同运营，为了确保整个运行过程的有效进行，相关部门对游览船在财务管理方面采取集中管理、统一结算的政策.“四个统一”的运行管理机制使得游览船各有关主体在世博会水上交通运营中心的组织与领导下井然有序地开展各项工作，避免多头管理的弊端.另外，世博会水上交通的安全评估层级机制、风险网格化管理模式［7］、客渡船舶调运机制、大规模客流应对和危机管理等在实践中积累的宝贵经验，对黄浦江水上旅游业也是一笔宝贵的财富.

水上旅游本是一个跨部门、跨产业、跨文化、跨区域的综合性产业，其涉及面很广，需要政府相关部门、水上运输企业、码头公司、行业协会等多个主体的共同参与.目前，上海市的水系资源同时由国家部委和上海市政府两级管理，职能划分不清晰，常常出现“各自为政”的现象.因此，在后世博上海水上旅游发展过程中，有关部门和企业可以借鉴“四个统一”运营管理机制的经验，成立水上旅游管理协会，对上海市的水上旅游进行统一管理，制定各项统一标准，并建立完善的协同机制，进行整合实现整体效益最大化，确保上海水上旅游业的和谐发展.

7 结束语

水上旅游的世博效应是一种波浪效应，除直接效应之外，还有强大的乘数效应.就空间维度而言，其效应会突破水上旅游行业而波及其他行业;就时间维度来说，它是对未来发展的一种投资，其效应会波及未来10 a，20 a，甚至更长的时间，因此对其效应进行定量衡量和非定量说明具有重要意义.以上海世博会的举办为起点，随着未来黄浦江沿岸的开发及沿线旅游资源的深度挖掘，浦江游览将集金融、贸易、旅游、文化、休闲、创意等产业为一体，在后世博时期继续演绎“城市，让生活更美好”这一主题.

［1］陈世勋，陶小马.上海城市轨道交通体系社会经济效益估算分析［J］.经济研究，2004(1):1-5.

［2］李铮，戴福清.民航空域系统社会经济效益评估方法［D］.天津:中国民航大学，2008.

［3］孙玉琴，蒋辰燕.黄浦江游船旅游市场现状及世博后效应分析［J］.中南林业科技大学学报:社会科学版，2010，4(2):1-10.

［4］李建丽，真虹，程爵浩，等.青岛邮船产业的客源规模及经济效益预测［J］，上海海事大学学报，2010，31(3):78-85.

［5］上海世博会水上交通运营中心.2010 年上海世博会水上交通运营方案［R］.上海:上海世博会水上交通运营中心，2010:1-49.

［6］上海世博会水上交通运营中心.上海世博会水上交通运营实施方案实施情况的评估报告［R］.上海:上海世博会水上交通运营中心，2010:1-65.

12.上海综合交通规划 篇十二

一、南汇新城交通规划与建设现状

1. 南汇新城概况

南汇新城位于上海浦东新区东南角, 具体范围为:北至护城河, 西接人民塘, 南连芦潮引河, 东南濒临东海, 总面积67.76平方公里。南汇新城作为上海临港新城的主城区, 2002年6月开始建设。2005年12月, 随着洋山深水港开港和东海大桥通车, 南汇新城也正式投入使用。

2. 南汇新城土地使用与交通规划

南汇新城道路设施的规划和建设标准很高。南汇新城规划路网为圆形放射式, 以滴水湖为中心, 由内向外规划3条环湖道路:环湖一路、环湖二路和环湖三路。此外, 在环湖三路西北侧外面规划沪城环路半环线。除了规划环线之外, 还规划有7条放射线道路和1条滴水湖通海河, 形成以滴水湖为中心的8条放射性通道, 每条通道之间的夹角为45度。8条放射性通道依次为:海港大道 (西南) 、申港大道 (正西) 、临港大道 (西北) 、浦港大道 (正北) 、滨港大道 (东北) 、东港大道 (正东) 、通海河 (东南) 、南港大道 (正南) 。

南汇新城用地规划体现了高绿化生态新城的概念。环湖一路和环湖二路之间为城市生活中心带, 主要设置商务办公、商业金融、文化娱乐、会议展示等用地。环湖二路和环湖三路之间为城市公园带, 主要是城市公园、绿化用地和公共设施用地。环湖三路与沪城环路之间为居住功能带, 主要是居住用地。沪城环路之外为居住功能补充带和大学、产业园区聚集带。此外, 滴水湖湖中设有3个岛屿。南岛主要是酒店和帆船码头, 西岛规划高档酒店, 北岛规划休闲旅游功能, 具体详见图1。

3. 南汇新城发展现状

经过十几年的建设, 南汇新城一期范围内22平方公里 (海港大道和临港大道之间的90度扇形区域) 基础设施建设目前已基本完成, 海港大道和南港大道之间的扇形区域正在开发建设中。其余区域的道路正在建设之中, 尚未进行大规模开发。已建成的主干道路有海港大道、申港大道、临港大道、橄榄路、杞青路、环湖一路、环湖二路、环湖西三路和沪城环路等。

目前, 南汇新城区域约有6.5万人, 其中4.5万人为大学师生, 常驻居民约2万人。居民主要分布在海港大道与临港大道附近小区, 临港大道两侧小区正在开发建设中。沪城环路外围建有上海海事大学、上海海洋大学、上海电机学院、上海电力学院和上海剑桥学院等校区, 其中上海电力学院和上海剑桥学院校区正处于建设之中。

4. 南汇新城公共交通发展情况

南汇新城与上海主城区衔接的主要公共交通方式是轨道交通16号线。轨交16号线2013年底开通滴水湖至罗山路段, 2014年底开通罗山路至龙阳路。轨交16号线开通至龙阳路后, 基本满足了南汇新城居民和多所大学师生员工的市区出行需求。轨交16号线在南汇新城设有滴水湖站和临港大道站, 这两站均为地下站。

滴水湖站和临港大道站设有公交枢纽, 公交线路属于全线均在南汇新城内部运营的公交, 或辐射南汇新城周边区域配套公交线路。由于南汇新城人口导入较少, 道路机动车交通流量低, 所以这些公交线路的车速和准点率都较高, 服务水平较好。

5. 南汇新城自行车交通规划与现状

南汇新城规划时考虑了自行车设施系统, 并形成了自行车系统规划方案。但从目前情况看, 自行车系统规划方案的建设实施情况较差。根据自行车规划方案, 南汇新城没有在沪城环路、临港大道和橄榄路的道路空间内设置自行车道。在沪城环路的局部路段, 在其人行道外侧的绿化带中设置了行人和自行车的休闲道路, 但这些道路有的地方被绿化挡道, 有的地方路面破损, 缺乏维护, 利用率极低。

在南汇新城的开发建设过程中, 在沪城环路外围布置了多所大学, 导致自行车出行需求增加。尤其是居住在南汇新城周边的大学职工的电动自行车出行需求较大, 且多数在机动车道上行驶。

在原规划方案中, 环湖一路全线规划了自行车道, 这和滴水湖旅游景区的定位相符。环湖一路绕滴水湖一周全长约8.6公里, 多数游客喜欢骑自行车沿湖观光游览。此外, 南汇新城的公共自行车租赁系统在环湖一路及其周边设有多个租车点, 租车人的骑车需求必须予以考虑, 为其提供一个安全舒适的骑行空间。但是, 理想规划和现实需求之间产生了较大的偏差。

南汇新城公共自行车采用了上海地区主流的“永久城市公共自行车租赁系统”, 由永久公司负责运营管理, 在2014年“五一”期间投入使用。南汇新城公共自行车租赁系统一期工程计划布置9个停车点, 共计安装自行车300辆、锁柱360具, 在规划落地的过程中略有所调整。据实地调查, 目前南汇新城公共自行车系统共有锁柱508具, 自行车430余辆。

二、南汇新城主要交通问题分析

南汇新城管理部门十分注重道路交通设施的规划和建设, 取得了可观的成绩。但经过调查观察, 发现南汇新城的交通系统在停车设施、慢行交通设施和路口信号系统等方面仍存在较大问题。

1. 环湖一路路内停车交通安全隐患

环湖一路采用三块板设计, 外侧2条道路为机动车专用道, 供机动车快速通行;最内侧的道路为机动车辅道, 供机动车慢速通行和机动车停车。环湖一路目前没有专门设置自行车道, 让自行车在人行道上行驶。人行道铺设地砖, 自行车被划到人行道上行驶后, 并未进行沥青化改造。自行车在环湖一路的人行道上骑行, 会有较大的颠簸感, 故导致很少有人在人行道上骑自行车。目前多数骑车人在机动车道内行驶, 尤其是电动自行车。

在周末和节假日, 来滴水湖游玩的游客大多将私家车停在环湖一路的最内侧道路上。管理部门在环湖一路最内侧车行道上进行了停车位划线, 有人专门收费, 导致节假日期间的环湖一路路内停车现象严重 (题图) 。环湖一路路内停车降低了道路通行能力, 造成自行车和机动车的交通安全隐患, 不利于打造“绿色健康宜居”的城市良好形象。

2. 慢行系统建设落后, 规划不当

南汇新城现有自行车交通设施缺乏系统性和连续性, 需要进行完善。其具体问题体现在如下几个方面。

(1) 沪城环路、橄榄路、花柏路、杞青路、申港大道、环湖一路、环湖二路和环湖三路等主要道路目前没有设置自行车道, 交通管理上采取让自行车在人行道上骑行的办法, 没有用不同颜色、不同材料的路面加以区分, 也没有用绿化或划线使其分离。这一方面导致了行人和自行车的混行, 不利于行人安全;另一方面, 由于人行道上骑行舒适度较差, 从而导致了多数自行车 (包括电动自行车) 在机动车道内行驶, 存在引发机动车和自行车交通安全隐患。

(2) 古棕路和美人蕉路非机动车道与人行道同高共面, 但部分与道路进出口相交处没有进行平滑处理。这虽然可降低非机动车车速, 从而提升路口交通安全, 但会使骑车人有极差的骑行体验, 造成了骑车人对在非机动车道上骑行有较大的抗拒心理, 导致部分非机动车在机动车道上行驶。

(3) 古棕路和美人蕉路非机动车道出入口由于未安装机动车隔离墩, 导致机动车很容易驶入非机动车道。尤其是古棕路, 非机动车道经常被黑车停车候客、货车装卸货物和摊贩摆摊经营占用, 给非机动车出行带来极大不便和安全隐患。

(4) 环湖一路、海港大道和申港大道等人行道宽度富裕且绿化良好的景观道路没有设置行人座椅系统, 行人休息设施缺乏。

3. 交叉口信号系统不合理

南汇新城主要路口的信号系统存在与交通流量不匹配、相位多和信号周期长等问题。由于多数路口的交通流量极少, 经常会出现显示绿灯方向进口道没有交通流量, 而显示红灯方向进口道却有机动车、非机动车和行人长时间等待通过的现象。这一方面导致交通延误增加, 造成大量时间浪费;另一方面导致闯红灯现象频发, 进而引发交通事故。

三、南汇新城交通改善建议

根据以上分析, 对南汇新城的交通规划与设计提出如下建议。

(1) 建议尽快进行南汇新城路外公共停车场的规划和建设, 改变滴水湖环湖区域以环湖一路路内停车为主的不合理现状, 引导路内停车转为路外停车。

(2) 建议尽快进行慢行交通设施的规划、设计和建设。具体建议: (1) 将人行道部分断面改为非机动车道, 并进行沥青化路面改造, 提升路面平顺度, 并注意出入口的平滑过渡; (2) 在古棕路和美人蕉路非机动车道出入口安装机动车隔离墩, 以捍卫非机动车的路权, 保障非机动车的安全; (3) 建议在环湖一路、沪城环路、海港大道和申港大道等人行道宽度富裕的景观道路增设石椅或木椅等设施, 供行人休息; (4) 建议将三块板结构的环湖一路最内侧道路板块改为非机动车专用道, 取消路内停车, 打造安全、舒适、悠闲的自行车骑行设施系统, 保障市民日常自行车交通和游客沿湖自行车休闲交通的骑行空间; (5) 建议在保障安全的基础上进行非机动车道平顺化改造, 既能降低车速, 又不破坏骑行者的舒适度, 例如设置减速垄或安装隔离墩。

(3) 进一步改善交叉口信号系统。具体建议: (1) 优化路口信号配时, 对流量较小的路口可采用二相位短周期的信号配时方案, 在条件合适的路口实行感应信号控制; (2) 流量极小的路口信号系统可设为黄闪灯; (3) 将主干路与支路相交的路口改为设置减速慢行或者停车让行路口, 保障主路的快速通过, 支路在确保安全的情况下减速通过。

四、总结