浅谈地铁施工风险管理

浅谈地铁施工风险管理（精选9篇）

1.浅谈地铁施工风险管理 篇一

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摘要：地铁的快速发展也带来了相应的材料及工艺变革，在地铁施工中防水材料及所采取的防水工艺对城市地铁来说是至关重要的。如何做好地铁车站的防水，如何防治，如何延长地铁的寿命，文章归结了广佛线西朗地铁车站的防水施工经验，对车站防水施工作了一个简单探讨。

关键词：防水施工；地铁车站；防水卷材

前言

城市地铁担负着城市非常大一部分的交通运载量。地铁可以说是象征着城市经济快速发展的一个标志，它对城市的交通起着至关重要的作用。地铁具有载客量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适的优点，享有“绿色通道”的美誉。目前，世界各国都在大力发展城市地铁交通系统，以缓解日益严重的地面交通压力。

我国内地自北京 1965 年修建地铁一期以来，目前内地地铁建设进入了快速发展的时期。然而在地铁施工中，不容乐观的是由于地铁工程大多数处于地下水位以下，渗漏水现象较为常见，它降低了地铁的运营效率，影响了旅客的舒适度，甚至危及交通安全。如何对地铁进行有效的防水处理，将是今后地铁施工重点研究的课题之一。

地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，车站完工后必须达到绝对不渗不漏，保证车站正常的运转及运行安全要求。地铁防水是一项整体性工程，结构的每一部分都应在防水中发挥重要作用，在地铁施工中尝试使用新的材料和新的工艺来考虑地铁的防排水系统的可靠性。

1广州地铁防水施工现状

和国外地铁工程相比，国内在防水工程上的投入非常小。国外地铁的防水工程的总投入占了整个工程造价的 10％，而国内则不到 1％。广州地区地下水丰富，许多地段还存在含沙层，透水性比较强。对地铁施工中防水要求较高，施工中稍有不慎就会造成比较大的事故风险。所以在材料的选型中，广州地铁要用 1％的投入做到最佳的防水效果，就必须加强对各种防水材料的管理。目前广州新建的地铁项目中所采用的建筑材料，均是公开统一招标，材料在全国范围内选取，并且包括选用国外一些性价比较好的高品质材料。

在对地铁车站防水施工的研究讨论中发现，在过去的广州地铁防水设计中存在一些不足。一号线的防水工程的做法基本上是参照上海的旧防水模式，选择以防为主的全包法。由于和广州实际施工的地理特征不符合，一号线在施工过程中，受地下水丰富和施工过程中潮湿季节较多的影响，防水工程受到了挫折，防水的效果都不太理想。二号线整体的防水模式，区间隧道采用 1.5mm 毫米厚的 PVC 防水板材，车站则采用是 EVA 防水板，通过机械焊接，密封性能好，整体的防水性能有所提高。虽然整个防水板可以在有水的情况下或者是潮湿的季节里保证建筑工程顺利作业，不影响工期，然而它与混凝土内防水结构不能粘接在一起，只能架空依附在混凝土内防水结构上。而且只要有一块防水板出现质量问题，或者有所破损的话，就会形成大面积的漏水。三号线是采用改进防水板；

四、五号线：细节工程大变革，焊缝更细。地铁五号线等在防水设计、施工方法、材料使用上，较之地铁一、二号线都有所创新。

2防水施工

2.1地铁车站防水设计标准及原则 2.1.1西朗车站防水设计标准

车站主体结构、出入口通道及几点设备集中布置等位置的防水等级为一级，结构不允 使命：加速中国职业化进程

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许渗水，结构表面无湿渍。车站风道、风井防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，但总湿渍面积不应大于防水面积的 6/1000，任意 100m2防水面积上湿渍不超过 3 处，单个湿渍的最大面积不大于 0.2m2。2.1.2车站防水设计原则

明挖车站防水设计应遵循“以防为主，刚柔相济，多道设防，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。

强调结构自防水首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。为此应采用有效技术措施，保证防水混凝土达到规范的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。

针对广州地区的气候，附加防水层应吸取国内外类似工程结构防水的经验，以达到技术先进、经济合理、安全适用、确保防水目的。2.2地铁车站防水卷材选材及施工

西朗车站是广州到佛山的一个重要的大型地铁换乘车站，与原广州地铁一号线起点站西朗站相连接。西朗地铁站基坑长386.3m，标准段宽为 20.7m。建筑防水外包面积大，施工难度也相对增大，为保证西朗车站整体防水体系完好，在地铁车站辅助防水层选材上选用了新型防水卷材。

新型防水材料具有较强的抗渗透性，施工操作简便、速度快，易于掌握等特点，并广泛适用于高档建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道顶面防水、垃圾场的渗漏等，使用范围较广。国内市场上主要的一些新型防水卷材有 PVC、EVA、PE 防水卷材以及玻纤建筑防水材料等。

西朗车站的施工中，采用了EVA高分子聚合物双面（单面）自粘防水卷材作为车站主体的防水材料。EVA 材料是国内外生产防水卷材最好的材料。它的分子量达 2—5 万。其性能随乙酸乙烯含量的比例来调节产品的结构，并可分别适应多种用途的要求。它具有优良的柔韧性、耐寒性、弹性、耐应力开裂性、比重轻，施工方便。该型号材料具有和混凝土自粘的能力，接触面能够依靠砼凝固散发的热量与其反应进而自动粘合在一起。西朗站所使用的 EVA 高分子材料具有一个显著的优点：局部漏水，则仅为局部防水失效，不会波及整体。

2.2.1防水卷材优缺点对比

EVA 防水卷材的优点：铺设方便，焊接简便，工作效率高，人工操作对场地环境的适应性强。易修补，问题处理简便；与混凝土、EVA 卷材均可粘接，适用范围广，适应性强。防水施工完成后能比较好的防止地下水乱串，漏水影响比较小。

虽然该型号防水卷材优点比较的显著，但是还是存在着不足。该型号材料在施工中所表现出来的缺点有：钢筋工程易将防水卷材损伤，如果基面上偶有尖锐物体，则极易刺伤 EVA卷材；焊接施工时遇高温易燃烧。对基面要求高，要求基面平整；施工时表面不平整很容易导致防水卷材与砼面无法粘接，使得防水卷材与砼结构面之间存在地下水夹，这对今后的防水的整体性来说将是一个很严重的隐患。

由于存在着比较多缺点，在施工中必须认真的对待防水施工。特别是各转角处以及施工缝等搭接的地方。2.2.2防水卷材施工

防水卷材施工常见的施工工艺有三类：

1、热施工工艺

2、冷施工工艺和机械固定工艺三种方法。铺贴的方法有四种，满粘法、空铺法、条粘法、和点粘法等四种。就铺贴时基本的方式也有两大类：湿铺法和干铺法。施工时应根据不同的设计要求、材料和工程的具体情况，选用合适的施工方法。在西朗地铁站中所采用的是湿铺满粘法。

防水卷材铺贴施工时，基面须平顺、干净、无浮浆、无疏松、空鼓、不得有滴水、漏 使命：加速中国职业化进程

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水、淌水、线流或泥沙流出。其平整度应满足 D/L=1/10。

D——初期支护基层相邻两面凹进去的深度；

L——初期支护基层相邻两凸面间的距离。

EVA 单面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基层处理剂，再揭下防水卷材的隔离纸，将有粘性的一面沿基准线铺贴，随揭开的隔离膜随机滚压卷材的表面并挤压出空气，以确保初始粘接强度。卷材纵向搭接缝要顺直，用滚筒用力压实，确保防水卷材之间的粘接牢固；搭接采用热焊接。

EVA 双面自粘防水卷材施工方法：采用预铺反粘卷材，先将卷材铺于基面上，搭接采用热焊接，绑扎钢筋浇捣混凝土前，揭去表面隔离材料，撒水泥粉防粘，将混凝土直接浇捣在卷材粘接面。

2.2.3防水卷材施工质量保证体系

所选用防水材料的资料(含产品合格证、防水材料准用证及防伪标志等)要齐全，材料进场后进行抽样复检，合格后方可进行施工。由具有建筑防水施工资质的专业施工队伍进行施工。在施工前应对全体操作人员进行培训和技术交底，保证按照规范要求精心进行施工作业。基层要满足防水施工要求．经有关人员验收合格后，方可铺贴卷材防水层。每做完一处防水层，自检合格后，及时请有关人员进行检查验收，并做好隐检及质量验评手续，方可进行下道工序。在铺贴卷材和浇筑细石混凝土保护层过程中，要保护好卷材和防水层，如有损坏要及时修补。2.3结构自防水

2.3.1结构自防水存在的几个问题

（1）设计方面：在认识上，未真正树立以混凝土结构自防水为防水之本的设计理念，在实际工作中往往重防水材料，轻防水混凝土。虽然在设计时，强调地铁车站的防水以结构自防水为主，强调防水混凝土的强度等级，而对混凝土抗裂性能未引起足够重视。细部结构和配筋不合理，防水设计与工程结构设计未很好结合，结构形式设计过于复杂。在防迷流的设计上也必须有比较科学的认识，并使之有效的保护钢筋遏制渗漏。

（2）施工方面：原材料质量控制不良，坍落度控制不好，施工缝等细部结构处理不当，混凝土浇注后未按照施工规范要求进行养护。混凝土结构自防水施工是个精细过程，必须合理地选用配合比、水灰比、坍落度等参数，把好混凝土浇筑、振捣关，注意养护时间和条件，否则将导致混凝土内部出现空隙，结构表面出现裂缝。在施工过程中，难免出现管理不严格的问题，这对结构自防水将会大打折扣。

（3）监督管理方面。对防水工程质量监督检查不严，未严格按有关规定进行工程全过程监督检查。施工前未认真进行图纸技术交底，承包人未掌握防水施工要点，不少人防工程在建设的关键环节和关键部位上，现场监督没有完全到位。对监理公司的监督管理不严，素质和技术管理水平不高。

2.3.2如何提高结构自防水施工质量

在西朗车站主体结构的施工中，混凝土所采用的是 C30防水混凝土，抗渗等级为 S8。在施工时必须提高防水防水混凝土的质量就必须：

（1）科学设计防止混凝土开裂方案。

（2）合理选择混凝土原材料及配合比，严把原材料质量关。

（3）联系设计单位仔细讨论现场实际，提出合适的配筋方式及施工方法。破除“强度越高越好”的错误观念。

（4）施工时严格控制振捣浇注质量，保证防水混凝土密实无空洞。

（5）处理好细部结构，严防节点、施工缝及转角隐蔽部位的防水施工漏洞。

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（6）重视混凝土拆模及养护工作。防水混凝土养护时间不宜少于 14 天。对结构自防水的重视就是对整个地铁防水质量的一个有效的保证，对于设计及施工来说，必须深刻的认识到自防水的重要性。

3关于车站防水的建议

在地下工程防水技术规范（GB-50108-2001）中规定：地下工程的车站和区间工程防水等级分别为一级和二级。不允许渗漏水，只允许少量的湿渍。然而，近年来由于地下工程建设速度较快，尽管建设单位对防水工程质量非常重视，但有些地铁的区间工程在验收前就已经出现了不同程度的渗漏水情况。为使地铁工程的防水质量能够达到一、二级防水标准，提出建议如下：

3.1防水工程设计单位的精心设计和严格论证很重要

（1）从防水材料到工法在设计中应反复论证，确保防水效果。

（2）应仔细考虑防水工法可能受到前后分项工程工序的影响，使对防水工法的防水效果影响越小越好。

（3）防水工法设计之后应报设计总体单位组织防水专家进行论证。

（4）施工单位收到设计施工图后不得随意提出变更或洽商，设计单位也不能在设计交底时随意改变。

3.2防水工程施工队伍起着很重要的作用

近年来防水队伍的确定多由工程项目部经理以低价或低于成本价进行“合理”分包组队，建议建委采用招投标法确定防水队伍，应尽快取消项目部个人自由组队。使地铁防水工程防水效果会有好转。防水施工必须由比较专业的队伍来完成。3.3施工单位必须重视防水施工

（1）严格把住防水材料的质量关。

（2）控制进度，应尽量避免赶工施作防水工程。

（3）改进喷混凝土工艺，应一次达到平整度要求；满足EVA 防水卷材或其他防水材料大面积铺设条件，使充气试验一次成功。

（4）变形缝、施工缝精心细作。

（5）注意成品保护。

（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。3.4重视结构自防水的设计与施工。

3.5防水施工必须制定相关的可行的管理规定或是管理办法。

业主、设计、监理及施工方必须相互协作，严把地铁防水质量关。由于车站工程有不同部位，且各个部位不可能同时一次性完成。因此就存在许多结合部位上的防水问题。这些结合部上的防水做法目前还没有一个统一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比较多。因此在今后设计与施工中应对此深入进行研究和施作。

4结语

以上是在地铁施工的工作中对防水施工的一点认识，对地铁施工防水问题做了一个探讨。地铁防水的成与败将会决定一整个地铁工程的成败。在防水这方面必须从每一个方面重视起来。保证地铁车站在施工前、施工中、竣工后和今后的运营中保证车站不渗不漏，并进一步保证地铁车站运营安全。

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2.浅谈地铁施工风险管理 篇二

精细化管理理念来源于上世纪50年代的日本,它是一种精锐的企业管理理念, 是社会分工和服务质量的精细化对现代管理模式的要求。它主要有三个层次:一是规范化;二是精细化;三是个性化。精细化管理模式以最大限度地减少管理的资源浪费,尽可能从根本上节约资源,降低管理成本。地铁施工项目的精细化管理是响应国家“强基固本、控制风险、转型升级、保值增值、做强做优、科学发展”为主题的活动,全面推进地铁施工项目的精细化管理,增强企业的核心竞争力。

二、地铁施工项目精细化管理出现的问题

(一)工作效率低

在地铁项目施工的管理过程中,一些项目过于追求精细化,在项目管理过程中,一些可有可无的步骤,往往看的过于谨慎,反而使项目施工的工作效率低下, 无法在正常的工程预期之内完成项目的施工,

(二)管理人员素质有待提高

地铁施工项目的精细化管理核心是管理人员,高素质的管理人员可以最大限度的发挥项目施工团队的凝聚力,要想使得地铁项目发挥最大的效益,人力资源管理是核心问题。现阶段,某些地铁施工项目的管理人员,素质低下,管理知识储备不够完善在一定程度上阻碍了精细化管理的实施。

(三)执行力低下

地铁施工项目的精细化管理离不开人的执行,精细化管理模式不能只停留在口头上,必须落到实处,纸上谈兵、夸夸其谈最终不利于地铁的项目施工。对于一些好的管理模式,必须加大执行力度,地铁施工项目的精细化管理实际上并没有一个固定的模式,需要企业的管理人员在实践中不断总结经验,从而找到适合地铁工程的创新型管理模式,给地铁施工项目的精细化管理不断注入新鲜血液。

三、地铁施工项目实施精细化管理的措施

(一)调动人员积极性

地铁项目的精细化管理要充分调动全体工作人员的积极性,只有施工项目人员的积极性得到提高,项目的施工才可以得到妥善落实。首先,要开展讲座或者项目培训培养员工了解一些项目施工精细化管理的基本常识;其次,要结合实际情况,把不同专业的人才分配到不同的岗位上,发挥人力资源的最大优势;最后, 要建立一套完善的奖惩机制,对于一些在岗位上有突出业绩的员工,加大鼓励机制,激励他们更好地服务于项目施工的精细化管理,同样的,对于一些在岗位不认真工作的员工,要给予严厉的惩罚。

(二)科学管理决策

在地铁项目施工的管理者进行决策时,一定要结合地铁施工项目的实际情况, 实事求是,进行项目施工的实地考察,深入调查研究。一个施工项目的生存发展, 在一定程度上取决于项目管理的科学化和精细化,因此,项目管理者在进行项目决策时,不仅要结合实际情况,还要虚心听取各方意见,让广大员工参与到地铁施工项目的决策当中去,充分调动广大员工的积极性和创造性。促进地铁施工项目的管理水平,实现项目的精细化管理。

(三)加强现场安全管理

安全与生产有着紧密的联系,安全寓于生产之中,他们并不是一对矛盾,相反的,他们之间有着高度的一致性。在地铁项目施工的现场,必须加大对项目施工的安全管理,安全管理主要是对现场的人、物、环境、材料等的管理,尽可能的把他们控制在一个安全的范围之内,从而可以保护现场工作人员的安全。当然, 安全管理并不是少数人的事情,它需要全体员工的参与,如果说缺乏全体观众人员的参与,安全管理就停留于口头上,并没有发挥什么实际上的效果。安全管理是一个动态的管理模式,主要包括:进入工地要携带安全帽、禁止私拉乱扯电线、 防火、安全带使用规范等各项措施。安全管理要随着项目施工的发展而不断发生变化,来适应不同过程的生产活动。从施工组织方案来看,地铁施工项目的安全管理必须有一套完备的施工方案,健全的施工指挥系统。工地的安全文明施工是一个工地所在企业项目管理水平的体现,设计企业管理的各个方面。因此,要严抓项目施工的安全管理工作,保证现场施工人员的安全健康。

(四)材料管理

地铁项目的施工是一个浩大的工程,需要材料种类多且杂,为了实现项目施工材料节约,项目施工材料的管理就非常有必要。首先,在施工材料的供应方面, 谨慎选择供货商,配合设计方案确定施工所需的材质、规格和所需材料的数量, 还有就是在采购方面,为了不影响工程进度,面对种类繁多的材料采购,必须将材料的品牌、规格、产地、材质等标记清楚,尽可能将各种可能都预估在内,以免影响工程进度。其次,合理安排材料的堆放问题,根据施工现场的实际情况, 合理安排,整齐分类,避免出现,因材料的堆放问题而出现材料的浪费。最后就是材料的发放,及时追踪,登记在册,避免材料因丢失而造成的浪费,库管员要定期清点库存,对不同施工材料采取不同的防护措施。

(五)成品的保护

作为地铁施工项目的最后一道工序,成品的保护是至关重要的,任何一点小的破坏都会对项目施工的工程验收造成影响。因此,必须采取多种措施进行成品保护:如制定强制性措施,禁止在成型的轨道或者隧道上进行钻孔;采取软措施, 在外面加固泡沫等进行成品的防碰撞措施。

(六)推行项目精细化管理制度

俗话说:没有规矩不成方圆,任何一项项目施工的管理必须有一个健全制度做保障,如果地铁施工项目的精细化管理过程中没有制度的支持,那么管理必将陷入混乱之中。建立有章可循的地铁项目管理制度,做到有章可循、有章必循是相当有必要的。这样,企业在进行项目的施工中才能真正做到行之有效,实现可持续健康发展。

(七)科学运用管理工具,

地铁施工项目的精细化管理制度是一门科学,不仅需要科学的管理理念,还需要的科学的方法和工具。项目施工的精细化管理就是要改善之前扁平化的管理模式,创新发展新的管理模式,通过信息化和科学化的管理方式,争取实现项目施工的无缝对接,做到岗位明确,协同合作。

四、结语

我国正处于社会主义发展蒸蒸日上的时期,要虚心学习,不断创新新的精细化管理模式。地铁项目的精细化管理是一项复杂的工作,必须做到事无巨细,各项管理要做到职责明确,精细化管理模式和思想才能融会贯通。精细化管理对企业来说任重道远,需要企业管理者和员工的共同努力,争取早日实现地铁项目施工的繁荣发展,为我国的经济建设做贡献。

参考文献

[1]罗洋.精细化管理在工程项目管理中的应用[D]华南理工大学,2010年

[2]丁长福.工程项目的精细化管理[J]硅谷,2009,(01)

3.浅谈地铁装修工程施工技术管理 篇三

关键词：地铁装修工程；施工技术；质量管理

引言

地铁站房是地铁的重要配套设施，其不单单可以满足人们对乘坐地铁的各项需求，还能够创造良好的公共交通环境。地铁站房的装修与普通建筑装修有着十分显著的区别，其施工周期长，涉及内容繁杂，主要以满足指定功能为主，对装修建筑材料与质量标准要求很高，因此，对地铁装修工程现场施工技术管理是十分重要的工作。

1.地铁装修工程内容与特点

1.1地铁装修工程内容。地铁大多数为地下车站，其装修工程施工内容主要包括：公共区域、设备层、出入口。公共区域：主要包括站厅、站台公共区域的装修。装修事项有吊顶、墙面、柱面、地面、楼梯、分隔栏、灯具等；设备层：主要包括设备房墙体砌筑、吊顶、墙面、地面；出入口：风井、风道安全，设备空洞封盖与扶栏安装。

1.2地铁装修工程特点。地铁装修工程特点主要表现在以下几个方面：1）施工周期长。地铁站房主要由站台、站厅、设备层与出入口等多个部分组合而成，使得地铁装修工程的施工十分复杂。地铁装修工程通常都是根据地铁线路分标段进行招标，通常来说一个标段都是由几座车站组成，每个标段工的开工时间不同，完工时间相同，使得阶段性工期十分紧张。2）材料组织难。地下车站施工环境十分特殊，涉及专业知识类别多，需要多元化的施工交叉配合，对于施工材料组织有着较高的要求[1]。3）质量要求高。地铁装修工拥有专业的施工设计规范，其工程质量标准与普通工程相比来说要更高。地铁车站内部设施要完善、先进，机电设备性能优越、选型合理，设计施工特点要满足现代审美标准。尤其是在地铁站房装修的过程中对于建筑材料的质量要求十分严格，基于安全性与使用性的考虑，建筑材料需要满足耐用、安全、环保等多方面要求。

2.地铁装修工程施工管理对策分析

2.1协调地铁装修工程施工工序。为了让各个部分之间的施工能够在时间与空间上实现最高效，秉持着先预埋，后安装；先站台，后站厅；先高空，后地面；先湿后干；先里后外的原则来进行。

2.2强化地铁装修工程计划管控。就地铁装修工程管理来说，地铁装修工程计划管控需要做到以下几点：1）材料计划管理。由于装修面层建筑材料容易受到产能限制，因此施工单位要转变观念，及早做好准备，与厂家签订合同准备生产[2]。2）资金计划管理。做好充分的资金准备，其中包括开工、竣工、阶段性工期资金与调配，保证收尾与新增工程施工以及重要节点工期所需要的资金。3）劳动力计划管理。科学合理的按照阶段性工期来进行灵活的劳动力分配，并且制定相应的储备应急计划。4）与各部门实现协调与衔接。以施工组织总计划为基础，强化与各个部门之间的衔接，做好和各个部门之间的穿插与协调，保证工程能够顺利按期完成。

2.3重视地铁装修工程质量管理。地铁装修工程现场施工技术管理的重点之一就是质量管理。在开展装修施工之前应对施工设计图纸进行严格的审核和深化设计，在通过审核后方可进行施工，在审核图纸的过中可以建立责任制度，避免图纸存在问题导致地铁装修工作的质量问题[4]。

3.地铁装修工程现场施工技术管理实例研究

3.1工程概况。成都地铁4号线线路全长41.32km，其中地下段长29.20km，高架及过渡段长12.12km，共设车站25座，高架站6座，地下站19座。成都市地铁4号线进行装修施工的主要范围包括设备层建筑装修、车站公共区域装修、车站地面建筑安装、系统标识、灯箱安装等。

3.2工程现场施工技术管理

（1）技术管理工作。地铁装修工程在施工前应该对施工方案进行仔细的研究。地铁实施施工技术管理工作能够严格控制审核的施工材料，严格规范施工过程中的施工工艺、施工技术等，做好施工技术交底工作，积极配合协调各个专业工种施工中的顺序与配合，以保证地铁装修工程能够在规定时间内完成。

（2）质量管理工作。成都地铁装修工程开展质量管理工作能够有效保障地铁装修施工工程的安全质量。施工管理人员在施工现场对施工位置进行实时监控，当出现任何施工质量问题时要及时更正，或与建立协商，以减少质量问题，保证装修工程的质量与进度。严格审核施工设计图纸，能够有效避免地铁装修施工工作由于施工设计失误所导致的的质量问题。

（3）进度管理工作。在地铁装修施工中完善协调工作，加大协调力度，能有效避免由于对接问题所导致的装修返工的现象，给地铁装修赢得足够的时间，以实现施工进度管理。例如，在进行二次结构施工过程中由于地铁设备用房功能使用与安装要求，地铁装修施工需要按照相关先后顺序进行。首先要对供电房、高低压配电房等用房进行优先施工，然后再安排通信、信号设备机房等，最后为其他设备用房施工。二次结构的施工进度对地铁装修工期的影响十分明显，因此必须要制定合理的计划来加以管控，以在规定工期内完工。

4.结束语

综合来看，地铁装修工程在施工方面具有明显区别与其他建筑装修施工的特点，环境局限性十分显著。因此，在地铁装修施工过程中要合理协调设计、材料、质量、安全、工期等各个因素，缓解矛盾，避免管理混乱、浪费资源、质量下降、延长工期等情况的出现，地铁装修工程要针对具体施工情况来进行整体的规划，设计合理的管理策略，以项目优化管理为目标协调各个部门关系，最大程度的降低资源消耗，在保证施工质量的基础上按期完工。

参考文献：

[1]韦骏.地铁装修施工的影响因素分析[J].科技创业家，2013，（07）：19-20.

[2]李媌竹.浅谈建筑装修工程施工质量的整体控制[J].科技致富向导，2011，（02）：187+201.

[3]李银.概念设计在地铁车站装饰装修工程中的运用[J].建设科技，2015，（16）：84-86.

[4]孙湘成.关于成都地铁2号线车站装修设计工作模式的探讨[J].四川建材，2011，（06）：108-109.

4.浅谈地铁施工风险管理 篇四

中、术方案

XXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXXXXX

二Ｏ一七年四月 高考期间施工噪声防治管理技

目 录

一、工程概况.............................................2

二、施工进展情况.........................................2

三、噪声控制目标及原则...................................3

（一）噪声防治目标....................................3

（二）噪声防治原则....................................3

四、噪声防治管理小组及人员职责...........................4

（一）领导小组........................................4

（二）人员职责........................................4

五、施工噪声防治保证体系和防治措施.......................5

（一）施工噪声防治保证体系............................5

（二）施工噪声防治措施................................6

六、施工噪声的防治周期及主要管理措施.....................7

（一）噪声防治监测和周期..............................7

（二）噪声防治主要管理措施............................8

七、现场接待室及宣传....................................11 高考期间施工噪声防治管理措施

一、工程概况

xxx全长3.018km，包含两车站（xxxx、xxxx）、三区间合同造价4.397亿元，合同总工期约45个月。

xxx～xxx区间左右线总长1964.447m，线间距为14.0m~17.0m，最小曲线半径450m，设一处联络通道（兼作泵房与集水池）。XXXX站～XXX站区间左右线总长1692.009m，线路线间距为11.0m~12.0m，最小曲线半径400m，设一处联络通道（兼作泵房与集水池）。xxx～xxxx站区间左右线总长1486.469m，线路线间距为13.0m~15.4m，设一处联络通道（兼作泵房与集水池）。

二、施工进展情况

目前XXXX站及XXX站主体深基坑围护结构已封闭，XXXX北区正在施工第一道混凝土支撑圈梁，计划5月20日进行开挖节 点验收，开挖基坑开挖施工。XXX站南区7段结构已全部施工完毕，目前正在施工北区降水井及表层土开挖及第一道混凝土支撑圈梁施工，XXX南端头右线盾构已下井，计划5月10日正式掘进。

三、噪声防治目标及原则

（一）噪声防治目标

进一步加强建筑工地文明施工并配合高考期间的施工噪声防治，特编制本控制措施，为周边居民生活及高考学子创造一个良好的生活环境，控制目标如下：

1、施工噪声污染控制达标；

2、无市民重大投诉；

3、无因施工噪声防治不善造成的上级处罚和通报批评；

4、上级部门检查验收达标。

（二）噪声防治原则

本项目线路在市区，施工应采取措施，使施工噪声、振动达到环境标准。

⑴在设备选型时，对本工程使用的机械设备进行详细的建筑声响评估，选择低污染或低噪声设备，并采取消音、隔音、护板等措施降低噪声。

⑵在靠近居民区施工时，机械设备和工艺操作所产生的噪声不得超过有关标准，并符合国家规定的有关规定，否则应采取消声措施，降低噪声。⑶在人口稠密区进行强噪声作业时，严格控制作业时间，一般晚10点到次日早6点之间停止强噪声作业，但因工艺要求或其它特殊情况不得不进行施工时，应公告附近居民并采取消音措施。

⑷机械车辆途经居民区地应减速慢行，不鸣喇叭。在比较固定的机械设备附近，修建临时隔间屏障，减少噪声传播。

⑸在施工期间，适当控制机械布置密度，条件允许时拉开一定距离，避免机械过于集中形成噪声叠加。

⑹对钢筋加工场地选择时，尽量远离居民区。安排施工人员在高噪声区间作业时，配备劳保用品。

四、噪声防治管理小组及人员职责

（一）领导小组

项目部根据现场施工情况，特制定了噪声控制领导小组，项目经理任小组组长，副经理、安全总监、总工任副组长，各工区主要负责人任组员。

组 长：XXX（项目经理）副组长：XXXX 组 员：XXXXX

（二）人员职责

1、组长（项目经理）

⑴履行承揽合同要求，制定噪声管理目标，健全管理组织，配备必要资源，对工程噪声环境管理全面负责。⑵贯彻执行务项有关环境管理的法令、法规、标准和制度，落实噪声管理措施和资源的配置。

⑶项目经理负责噪声管理工作的领导，全面管理项目的噪声预防。

2、副组长（副经理、安全总监、总工）⑴全面执行环境噪声防治措施。

⑵检查分包队伍的资质证明、证书，与分包队伍签定噪声管理协议。

⑶组织对职工的噪声管理教育培训工作。⑷定期检查各项噪声管理记录。

⑸直接负责项目噪声管理工作，协助项目经理项目的噪声预防。

3、组员（工区长、技术员、安全员、施工员等）⑴预防噪声污染，保证噪声达标排放。⑵负责施工现场内的临时降低噪声和改造。⑶监督机械作业，防止噪声污染。⑷如有噪声污染及时向上级领导反馈。

⑸对现场施工人员进行班前教育，避免此类事情发生。

五、施工噪声防治保证体系和防治措施

（一）施工噪声防治保证体系

1、现场文明施工管理必须执行上级颁发的现场场容管理的有关规定，项目经理主抓，施工员定区负责，各施工班组均安排一人抓文明施工。

2、项目部对现场文明施工管理统一布置，统一安排，要对平面布置负责，将平面布置区域划分图贴在现场办公室，每个管理人员及班组要对责任区内的一切负责，不打乱仗。

3、施工现场应整洁，材料堆放有序，做好对外宣传，落实我公司关于施工现场文明施工的精神。

4、施工员必须对文明施工提出具体要求，重要部位要有可行的具体措施。

（二）施工噪声防治措施

1、人为噪声的控制

施工现场提倡文明施工，建立健全控制人为噪声的管理制度。尽量减少人为的大声喧哗，增强全体施工人员防噪声扰民的自觉意识，加强施工人员的教育，建立内部规章制度，完善奖惩措施，明确施工人员的责任，对不遵守文明施工规范的行为进行处罚，对表现突出的给予奖励，禁止与施工无关的喊叫、敲打等噪声。

2、强噪声作业时间的控制

科学合理安排施工工艺，凡在居民稠密区进行强噪声作业的，严格控制作业时间，晚间作业不超过22时，早晨作业不早于6时，特殊情况需连续作业（或夜间作业）的，尽量采取降噪措施。

3、强噪声机械的降噪措施

（1）牵扯到产生强噪声的成品、半成品加工、制作作业（如砂浆搅拌、钢筋制作等），应尽量放在集中加工、封闭空间、远离居民闹区内完成，减少因施工现场加工制作产生的噪声。（2）尽量选用低噪声或备有消声降噪声设备的施工机械。施工现场的强噪声机械（如：搅拌机、电锯、电刨、砂轮机等）要设置封闭的机械棚，以减少强噪声的扩散。

（3）尽量远离居民区，并设定必要的降噪减噪设施，如隔音墙、罩等，将施工对周围环境的影响降低到最低程度。

4、主动与周围居民沟通，设置温馨的宣传栏、标语，取得居民的理解与支持，减少施工干扰和阻力。

5、加强施工现场的噪声监测

加强施工现场环境噪声的长期监测，采取专人管理的原则，根据测量结果填写建筑施工场地噪声测量记录表，凡超过《施工场界噪声限值》标准的，要及时对施工现场噪声超标的有关因素进行调整，达到施工噪声不扰民的目的。

六、施工噪声的防治周期及主要管理措施

（一）噪声防治监测和周期

由施工员和班组长负责实施施工过程中的噪声防治，由项目技术员负责噪声防治情况的检查和噪声的监控与监测工作。

注：上表为《建筑施工场界环境噪声排放标准》GB 12523-2011规定。

1、控制措施自2017年 05 月 04 日开始实施，至2017年6月9日高考结束期间，对整个施工过程全过程监控。

2、项目由技术员负责在每个施工工作面高峰期间进行观测噪声值，每日不少于2次，即白天一次晚间一次，监测每日噪声高峰期最大值（分昼夜两种情况）。

（二）噪声防治主要管理措施

1、砼施工噪声的控制

⑴混凝土振捣时，禁止振钢筋或模板，做到快插慢拔，并配备相应人员控制电源线及电源开关，防止振捣棒空砖。振动棒使用完后，应及时清理干净并进行保养。

⑵砼浇注过程中，加强对混凝土的施工管理，及时进行监测（根据日常经验），对超过噪声限值的混凝土泵及时进行更换。

⑶加强对混凝土泵、砼罐车操作人员的培训及责任心教育，保证混凝土泵、混凝土罐车平稳运行、协调一致，禁止乱按喇叭。

2、模板、脚手架工程噪声防治

⑴支拆模板、脚手架时，必须轻拿轻放，上下、左右有人传递，严禁抛掷。

⑵模板在拆除和修理时，禁止使用大锤敲打模板，以降低噪声。⑶设置木工加工棚，并对木工棚进行一定围挡封闭处理，以降低噪声。

⑷木工作业由木工班组长、架子工班组长在工作前进行要求，由模板责任工程师监督施工班组实施。

3、机电工程噪声防治

⑴材料的现场搬运应轻拿轻放，严禁抛掷，减少人为噪声。⑵现场钢筋加工应在钢筋棚进行，严禁用铁锤等敲打的方式进行各种钢筋半成品加工。

⑶本项控制工作由机电班组长在施工前进行要求，由机电责任工程师监督施工班组实施。

4、木工机械的噪声防治

⑴木工严禁在靠居民区围挡下作业，如有模板切割加工需要，应到制定断料机处进行加工。

⑵木料或木板在切割时，采用低噪声木工切割机或电刨空转。切割机或电刨用完后，应及时清理干净并进行保养。

⑶木工机械的噪声防治工作由木工班组长在工作安排中进行要求，由木工责任工程师监督施工班组完成。

5、混凝土泵车及混凝土搅拌车噪声防治

⑴混凝土泵车在施工过程中导管口需有工人手扶导管，导管尽可能放低至浇筑面防止混凝土与钢筋碰撞声音过大。

⑵混凝土搅拌车夜间施工时需关闭倒车提示器防止噪声。⑶混凝土浇筑过程中需有现场管理人员及电工在场监督。

6、土方开挖及外运

⑴因考虑长臂挖掘机柴油发动机声过大，土方开挖采取电能源码头吊进行抓土装车。

⑵码头吊抓土装车过程中，抓斗与土方外运车应保证一定安全距离，防止抓斗与车体碰撞产生噪声。⑶基坑下挖掘机翻土时如有石块或碎石，应“轻拿轻放”，严禁挖机在施工过程中利用抖臂清除斗中泥土。

⑷土方外运车辆需关闭倒车提示音量。在场地中排队或装土过程中应熄火等待。禁止鸣笛。

7、钢支撑拼装及安放

⑴钢支撑拼装过程中，吊车应缓慢吊装，避免钢支撑拼装时碰撞过大产生噪声。

⑵人工进行钢支撑接口螺口拼装过程中，严禁用工具敲击钢支撑，拼装完成钢支撑下应垫长方木，防止钢支撑滚动撞击。

8、人工凿毛与机械凿毛

⑴凿毛施工需在白天进行，严禁夜间进行施工。⑵人工凿毛空压机应做好噪声隔离围护后再进行施工。⑶机械凿毛前需与施工人员进行交底，将凿毛区域进行标高定位及范围规划。凿毛作业一次到位，防止返工，延长噪声时间。

9、盾构施工减振降噪控制

⑴铺轨时必须保证轨道平顺，路线不平顺时导致车辆运行时产生震动的主要因素，经车轮传递到上部车体产生震动，如轨道不平顺又将震动传递至轨道，产生噪声。

⑵安装过程中严控车轮偏程度，轮轨接触不良，几何关系不顺，轨道个方向不顺平从而避免施工过程中噪声。

⑶端头井下电瓶车在正常情况下禁止鸣笛。

⑷龙门吊向渣土箱倒土，运输管片及物资过程中应避免噪声。

七、现场接待室及宣传

施工现场设置群众接待室，指定联络员，及时处理周围居民的投诉。接待室内放置相关规范，噪声检测装置、记录表，项目根据现场情况制定的降噪措施和办法，领导小组联系人和联系电话，宣传手册等，如有投诉人员应及时接待，并耐心听取意见或投诉。

5.浅谈地铁施工风险管理 篇五

近年来，我国各个地区的地铁建设项目快速发展，对于人们的日常交通出行发挥了重要作用。由于现代化城市空间有限，地铁建设项目土建施工过程中很容易遇到各种管道线路，并且土建施工多是地下作业，存在很多的风险因素，再加上土建施工管理不到位，缺乏经验等，使得地铁建设项目土建施工中事故频发，严重威胁施工人员的生命安全，造成较大的经济损失，因此必须高度重视地铁建设项目土建施工的风险管理，采取科学有效的管理措施和手段，确保地铁建设项目土建施工的顺利进行。

1地铁建设项目概况

某城市的地铁轨道交通6号线三期进行施工建设，该地铁工程从第一站到最后一站全长约37km，中间过渡路段约1km，地下段36.7km，高架段长18km，整条地铁线路一共有12个站点［1］。该地铁轨道交通线是该城市交通系统的骨干中轴线，贯穿了这个城市主要的干道、河流和桥梁，穿越的路段周围地形地貌和水文环境非常复杂，有地下河床、工业园区、建筑物等，并且地质条件也比较复杂，这对于土建施工提出了非常高的要求。

6.浅谈地铁施工风险管理 篇六

一、城市地铁施工事故概述

近几年来，随着全国地铁建设规模逐步增大，地铁施工事故分别在上海、北京、广州、深圳、南京等城市时有发生。据相关人员初步统计：从2001年至2006年，我国及周边国家和地区共发生24起地铁施工事故（如表1）。其中以上海地铁4号线和广州海珠城基坑施工，导致房屋变形坍塌的社会负面影响较大（如图1）。

图1 上海地铁4号线事故导致房屋变形坍塌

地铁事故分析

事故主要由于施工技术和安全防护不当原因造成，造成事故由于施工技术原因有16起占66.6%，其中主要是由于地下水的防止不当或不可预见等原因造成事故。

安全防护原因有8起，占33.4%，其中主要是由于机械原因（如龙门吊等）造成事故。造成人员伤亡的分析如表2。

从上图中可以看出，因为地铁施工对地质环境造成的扰动而发生坍塌事故的占63%，这主要是由于受到地铁工程的特殊性的影响，施工过程的控制措施不当所引发的。

地铁工程的特殊性：

地铁工程具有投资大、施工周期长、施工项目多、施工场所隐蔽、施工技术复杂、岩土工程的不确定性等不可预见风险因素多和对社会环境影响大等特点，属于高风险工程。地铁施工可能会对施工影响区内环境，如地面建筑物、道路、地下构筑物及地下管网等的安全造成影响和破坏。

1．地铁施工面临的“四大环境”。即“地表建（构）筑物环境、地下管线环境、地下水环境、地层覆盖环境”均存在不明确性。

2．地铁工程的隐蔽性、施工复杂性、地层条件和周围环境的不确定性突出，这也加大了施工技术的难度和建设的风险性，从而导致事故的发生。

3．施工作业区域环境影响：地铁隧道内存在粉尘、噪声、有害气体、高温、潮湿等不良环境因素；另外，风、水、电、机械设备、原材料、建筑垃圾和运输车辆与施工人员争空间。

4。人为的不安全因素影响：根据目前地铁隧道施工工艺、施工技术和施工条件限制，作业人员一年四季、白天黑夜都在狭小的洞室中从事单调、艰苦、危险的重复劳动。同时承受噪声、有害气体、高温等不良环境的影响，身心健康长期受到压抑，自我安全防卫能力很容易降低。

三、地铁工程施工重大危险源分析

地铁施工重大危险源主要有如下五点：（1）盾构法的重大危险源：掌子面支撑。

危害表现：开仓时掌子面失稳导致相邻建（构）筑或地表变形严重或产生喷涌。

盾构施工过程中若遇“人头石” 即大粒径卵石和漂石处理难。只能通过盾构打开土仓，进行人工破碎，易产生掌子面失稳坍塌事故。盾构机行走姿态控制难度高。由于地层砂卵石直径大、含量高，且地层较软弱，盾构掘进极易造成跑偏，而纠偏时又易产生建筑空隙引起地面正常沉降，甚至产生塌陷事故。

地下水压大。由于地下水位高，砂夹卵石层透水性强且含有大量细砂，如处理不当隧道内易产生喷涌灾害性事故。（例南京市地铁遭受水淹事故）

盾构法施工安全隐患

用盾构法修建隧道，它引起地层位移的主要原因是施工过程中的地层损失、地层原始应力状态的改变、土体固结及土体的蠕变效应、衬砌结构的变形等。因此，能否有效控制地层位移（主要为地面沉降）是盾构隧道施工成败的关键之一。

盾构法施工导致安全隐患主要表现在地面沉降。地面沉降一般可分为以下三类：

第一类：正常沉降

沉降原因：主要是施工现场的客观条件，如地质条件或盾构施工工艺的选择。第二类：非正常沉降

沉降原因：主要是施工中盾构操作失误而引起的，如盾构操作过程中各类参数设置错误、超挖、注浆不及时。

第三类：灾害性沉降

沉降原因：施工中盾构开挖面有突发性急剧流动，甚至暴发性崩塌，使地面塌陷。主要原因是遇到地下水压大或透水性强的颗粒状土体不良地质条件。

引起地面沉降的因素主要有：

（1）主观因素：它同施工人员的工作态度、技术水平等因素有联系，具体体现在：

A.盾构严重超（欠）挖引起地面沉降，B.盾构机推进时，推进参数匹配不合理，C.盾构同步注浆不足，D.由于地层砂卵石直径大、含量高，且地层较软弱，盾构掘进极易造成跑偏，E.较长时间盾构停止推进，因千斤顶漏油而导致盾构后退。

（2）客观因素： A.盾构的选型

B.由于注浆材料本身体积的收缩，产生“建筑空隙” C.盾壳移动对地层的摩擦和剪切，造成对土体的扰动

D.在土压力的作用下，隧道衬砌的椭圆度变形也会引起沉降。盾构施工控制重点

（1）盾构机拆、装、运（起重吊装、道路运输应有专项方案）（2）盾构机进出洞门（反力架的强度、盾构机自身的旋转、加固区的加固强度）

（3）起重作业（工作井口处管片泥土的垂直运输，上下交叉作业）（4）洞内轨道运输（人员与车辆分道并进行隔离、洞内二次注浆人员防护）

（5）管片拼装（联接螺栓是否上紧）（6）10KV高压线（防触电）

（7）盾构机穿越地下障碍物（高层或重要建筑、构筑物、煤气、水、电、通讯等管网）

（8）盾尾注浆压力及量的控制（防止地面凸凹）（9）施工通道的设置（10）门吊运转作业（11）洞内动火管理

（2）矿山法的重大危险源：衬砌支护。

危害表现：相邻建（构）筑或地表变形严重或围岩坍塌或地下涌水。

矿山法施工安全隐患

矿山法施工安全隐患主要表现以下六种类型：

第一类：地下涌水

主要原因：地下水位高，地下水压力大。第二类：隧道开挖时冒顶片帮

主要原因：地层结构松散、含软弱砂夹层等不良地质状况。

第三类：地表沉陷和相邻建筑物变形

主要原因：衬砌背后的建筑空隙填充不密实等因素。

第四类：支护结构失效

主要原因：设计方案考虑不周，支护结构选型或支设不当。

第五类：隧道通风不足导致中毒窒息

主要原因：通风设备选型不当，通风管路堵塞、破损。

第六类：触电事故等其它因素

主要原因：未使用安全电压，漏电保护设置不当。

（3）明挖法的重大危险源：深基坑。

危害表现：相邻建（构）筑变形或基坑壁坍塌。

（4）明挖车站施工的重大危险源：高大模板 危害表现：支模架失稳坍塌造成群死群伤。

（5）起重设备：塔吊或龙门吊

危害表现：塔吊折臂或倒塔，龙门吊倾斜事故。

四、地铁工程风险规避措施

依照《建设工程安全管理条例》和《危险性较大工程安全专项方案编制及专家论证审查办法》，完善有专业针对性的专项施工安全管理办法；按照工程在地政府现行的《建筑工程深基坑施工安全管理暂行办法》、《建设工程高（大）模板施工安全管理暂行办法》、《建筑施工起重机械设备安全管理暂行规定》，对地铁施工的深基坑、高（大）模板、起重机械设备进行安全管理。同时，还要进一步完善相应的管理办法、制度和标准：

1．建立和实行工程风险管理制度。这种风险管理包括辨识分析、风险评估和风险控制，内容涉及探明风险源、分析风险因素、根据事故发生可能性和影响大小评估工程风险等级，以及建立监测系统，采取预防措施规避或转移风险等。

2．制定《地铁工程施工安全监督管理暂行规定》。借鉴建筑工地的深基坑管理办法，进行暗挖工程施工方案评估，加强安全监测。同时，积极构建专家参与的中介安全服务平台，充分发挥社会安全中介机构或专家的力量，按照建设部《危险性较大工程安全专项方案编制及专家论证审查办法》，施工单位对暗挖工程重大危险源部位施工时编制专项施工方案，邀请专家对方案进行咨询评估。同时，必须加强对地铁施工现场沿线道路及相邻建（构）筑物的安全监测。通过该规定的实施，从制度的建立来保障地铁工程的安全施工。

3．编制企业《地铁工程暗挖施工安全技术标准》。鉴于当前尚无国家性的关于地铁暗挖工程施工安全技术标准，可借鉴北京、上海、沈阳等地的地铁工程安全管理的有益做法，根据工程的水文地质情况、建筑物的基础形式、沿线的地下管网分布情况以及明挖、暗挖施工工艺方法等，建立和完善地铁工程施工安全的企业标准，为地铁工程施工安全管理提供技术保障。

4．充分发挥社会技术资源。与工程所在地地铁工程施工安全专家组保持联系，针对地铁工程施工专业性强，施工难度大，危险源隐蔽的特点，可聘请在地铁设计、施工、监理领域有丰富经验的专家作为专家组成员，参加地铁工程施工安全重大技术方案的会审和论证，参与相关技术标准的制定，参加地铁施工重大危险点源抽查和专项整治活动，进而起到地铁施工安全管理的专家库作用。

5．在地铁施工工地安装安全风险远程监控系统。在所有的地铁施工工地尤其是在各风险点都安装摄像头，利用计算机网络系统对工地进行24小时监控，并设立四级风险警报，一旦发现问题，信息会立刻反馈到控制平台，便于及时有效发现安全隐患。项目经理部、子（分）公司或集团公司，通过网络实行远程监控。若地铁施工工地围档不规范对交通造成影响、施工组织不当、施工存在安全隐患、工地发生事故或者在工地发生治安事件，相关管理人员在办公室内就可以实时掌握现场情况，能够立即要求施工单位采取措施整改解决。

6．制定《地铁工程施工突发事故应急预案》。制定行之有效的应急救援预案，做到超前预想，提前防范；发生事故，可防止事故进一步扩大，最大限度地挽救生命和财产的安全。同时，可成立常设的抢险专家组，并定期组织演练。

地鐵施工的五條原則﹕

一是建立一系列的安全規章制度﹐強化各級安全管理職責﹐明確各級安全管理的責任。

二是實施重要技術方案業主審批制﹐未經論證﹑審批的方案不得開工﹐並在安全措施上加大投入﹐進一步提升設計對安全的把關。

三是加強對地鐵施工及周邊建筑物監測﹐對管網的監測數據進行動態控制﹐建立動態數據控制網絡。

四是嚴格實施風險源控制﹐加大對風險源的投入和控制力度﹔健全風險源管理制度﹐將地鐵二號線所有的風險源進行梳理並制定相應的預案和措施﹐實施動態的安全管理檢查﹔進一步明確業主﹑設計﹑監理﹑施工在安全管理方面的責任。

五是對發生事故的責任弄清查明﹐用行政和經濟的措施追究相關責任人的責任﹔進一步提高對施工方在安全管理方面考核的比重﹐對于施工方造成的事故嚴肅查處。

稳定降水作业是地铁施工安全的重要保证，应针对供电线路易发突然停电事故的实际情况，配备备用发电机，确保停电后能够立即启动自备发电机，恢复降水施工。

7.地铁车站施工风险讨论 篇七

1.1 工程地质、水文地质条件的不确定性和复杂性

工程地质、水文地质条件都是经历了漫长的地质年代, 在各种自然和人为因素的作用下形成的, 其介质特性具有很大的随机变异性。工程地质、水文地质条件的不确定性和复杂性主要表现在:1) 岩土介质在地层中的层次分布情况, 不同岩土介质材料的物理力学性质差异, 岩土介质在切削搅拌后物理力学性质的变异及各种不良地质情况 (如潜在有害气体的侵入) 等;2) 岩土介质的渗透性、含水量, 地下水水位高低、水压大小、流向、流速、冲刷力和腐蚀性及其补给方式等;3) 地层中各种障碍物, 如各种建 (构) 筑物基础、管线设施、废弃构筑物及其它孤立物 (如孤石、树根、墓穴等) 的分布情况等。

1.2 建设工程决策、组织与管理的复杂性

建设工程的决策、组织与管理贯穿于工程的规划、设计、施工和运营等一系列过程与环节中, 是建设工程风险形成的主观因素。地铁车站工程施工决策与其他工程项目相比, 往往涉及更多的社会、经济、环境、人文等因素, 加之地铁车站本身所具有的隐蔽性、不确定性和复杂性等特点, 使得地铁车站工程决策显得尤为复杂。地铁车站工程一般工期较长, 且往往周边环境条件的限制, 施工场地狭小, 施工环境恶劣, 施工人员很容易发生操作失误, 加之机械设备的故障, 使现场的组织、管理复杂多变。

1.3 建设场地周边环境条件的不确定性和复杂性

地铁车站建设场地周边环境条件主要包括周围建 (构) 筑物、已建区间、地下管线和道路等。其不确定性和复杂性主要体现在:1) 周边建 (构) 筑物的结构类型、基础类型和文物价值;2) 建 (构) 筑物与车站结构之间的空间位置关系;3) 临近已建的区间隧道运营保护状况;4) 周边道路、管线的类别、年限、材料及施工方法;4) 周围生态环境状况和社会群体等。地铁车站在施工建设过程中, 无论采用何种工法或工艺都会不可避免的造成直接或间接的影响或破坏。

1.4 地铁车站施工风险发生机理揭示

地铁车站施工风险发生的机理可以描述为:由于孕险环境的存在, 在施工中可能的不良操作、操作失误及设备故障等施工行为的诱发下, 存在于孕险环境中的潜在风险因子向风险系统内部空间释放, 形成现实风险因子, 并经由风险介质的转运, 在承险体周围形成风险场, 最终对承险体形成危害 (图1) 。

2 地铁车站施工风险识别的步骤

地铁车站施工风险识别通常包括收集与分析信息、风险因素识别、风险模式识别、建立初步风险清单、风险筛选和编制风险识别报告等过程, 其流程如图2所示。

1) 收集与分析信息。即对地铁车站工程施工所涉及的相关信息的收集与分析, 包括:工程建设场地周围工程地质条件、水文地质条件、自然环境条件及人文与社会区域环境条件等信息;工程规划、可行性分析及工程地质勘查等资料;工程建设场地周边建 (构) 筑物 (包括地下管线、民防设施、道路等) 的工程信息资料;类似工程风险事故或相关数据。在对收集与分析信息的同时, 还需对信息的可靠性和可信性进行判断, 为风险识别提供参考依据。2) 风险因素识别。即在系统分析工程建设基本信息资料的基础上, 对地铁车站工程建设目标、阶段、活动和周边环境中存在的各种风险因素进行分析。3) 风险模式识别。即在地铁车站施工风险因素识别的基础上, 结合工程建设的实际情况, 对地铁车站施工阶段可能发生的工程事故及损失模式进行分析判断。4) 建立初步风险清单。即在风险因素识别和风险模式识别的基础上, 以表单列出各种潜在的主要风险因素、风险事件和损失模式。5) 风险筛选。即对初步列出的各种潜在的风险因素、风险事件和损失模式作进一步的分析筛选, 确定主要的风险因素、风险事件和损失模式。6) 编制风险识别报告。即对确定的风险因素和风险模式, 按照一定的原则进行列表分类, 汇总成风险清单, 形成风险识别工作的成果。

3 地铁车站施工风险监控

3.1 地铁车站施工风险监控的含义

所谓风险监控, 就是对风险的监测和控制。风险监测是指在采取应对措施后, 险和风险因素发展变化的跟踪和观察;风险控制是指在风险监测的基础上, 为了险而采取的技术、作业或管理措施。

地铁车站施工风险监控是建立在工程风险的阶段性、渐进性和可控性基础之上项管理工作, 即对地铁车站施工期的风险因素和风险事件进行跟踪观察, 动态掌握风险水平的发展变化, 并在此基础之上采取积极有效的应对措施, 以确保地铁车站施工目标的顺利完成。

3.2 地铁车站施工风险监控的内容

地铁车站施工风险监控主要关注风险因素与风险事件的发展、变化趋势及风险应略和措施的实施情况, 其具体监控内容包括:1) 已识别的风险因素和风险事件的发生情况及其发展变化趋势;2) 新的未知风险因素和风险事件的发生情况及其发展变化趋势;3) 系统整体风险水平的变化情况;4) 风险应对策略和措施的执行情况和实施效果。

摘要：本文从地铁车站建设的实际需要出发, 以地铁车站施工期风险为主要研究对象, 对风险的定义、属性、分类及度量进行认知的基础上, 从风险分析的基本理论出发, 对地铁车站施工风险发生的机理、风险的识别与监控等内容进行了研究。

关键词：地铁,施工,风险

参考文献

[1]麻荣永.土石坝风险分析方法及应用[M].北京:科学出版社, 2004.

8.浅谈地铁施工风险管理 篇八

2.身份证号码：120113198910012416 天津市地下铁道集团有限公司 天津 30000

摘要：施工监测是地铁施工中必不可少的一项工作内容，尤其是在不良地质条件下的地铁隧道施工中，通过监测手段能够掌握实时施工信息，优化施工方案，确保工程施工质量及安全。基于此，文章结合工程实例，重点探讨了软土地质条件下盾构施工监控量测技术。

关键词：软土地层；地铁盾构；监控量测

引言

随着城市发展，城市中的高层建筑日趋增多，密集度越来越大，能够被利用的城市地面空间已经越来越少，城市地下空间的开发利用迫在眉睫，为缓解日益拥挤的交通，充分利用城市地下空间，城市地下轨道交通工程方兴未艾。盾构法隧道施工是地铁隧道施工常见施工方法，监控量测作为盾构施工的眼睛，是施工成败的关键。

1 研究背景

某城区地铁隧道采取盾构法施工，在施工前期勘察中，发现施工场地上方有天然气管道一条，盾构隧道和管道相交的位置位于A站以西238m的位置，管道位于区间隧道上行线第210，211环，下行线第206，207环上方。因盾构下穿段管道埋深无相关资料记载，施工之前采用管线仪对其位置进行大致测定，之后采用钻探勘测得其深度，为确保天然气管道安全，钻探使用钻头为塑料钻头。鉴于该区间软土地质特征，在盾构隧道施工过程中，易发生区域性地面沉降；盾构在软土地层中穿越天然气管道，地面沉降不易控制，直接导致管道变形不易控制，极易造成管道破裂等事故。该区间隧道埋深为12m，管道的埋深为1.0m。

2盾构施工原理及监控量测必要性

盾构法工作原理是：盾构机刀片在前面切削岩体时，盾构外壳在隧道开挖前端进行预先支护，形成外部支撑；盾构机在盾构外壳的支护下继续向前开挖岩体和拼装隧道管片衬砌；盾构外壳由内部结构支承，而盾尾部分则无内部结构进行支承，故盾尾需及时拼装隧道管片衬砌；盾构机掘进或调整方向是通过顶在己经拼装完成的隧道管片衬砌上的液压千斤顶操作的。在地质环境较恶劣时，通常还需要利用其它相应措施对盾构掘进前方工作面进行土体改良。

盾构隧道施工监控量测是盾构施工过程的一部分，是指导施工、发现问题解决问题的唯一途径。隧道设计和施工过程是处理好土力学、岩体力学等各种力学问题的过程，施工现场监控量测直接记录和反映着各种力学作用现象，为施工提供第一手资料。一方面通过对监测信息进行分析、处理直接指导隧道施工；另一方面根据监控量测数据，做到动态设计，随时对不合理的设计方案进行优化，提高施工质量，不断提升隧道工程建设的水平，不断优化盾构隧道施工技术。

3地铁盾构监控量测施工措施

盾构监控量测是盾构施工成败的关键，监测内容及方法在不同施工条件下有所不同。

（一）一般条件下的沉降及水平位移监测

一般条件下的地铁盾构监测施工，应根据地铁施工现场的实际条件，按照一定的施工等级分别对基准点、施工基点及沉降监测点进行控制。当基准点和监测点两者之间形成闭合或者是与水准路线附合后，应取两次监测数值的平均值，并将该平均值当作初始高程值，与此同时，在对水准线路进行观测时应与基准点或者是施工基点保持同步，监测得出的各项数值结果的偏差应控制在相关要求范围内。另外，对于地铁普通部位的水平位移监测，应采取小角度观测法对地铁盾构普通部位的各个基点进行监测，监测达到相关施工要求合格后，应利用高精度电子全站仪对已经监测过的各基点之间的小角度及距离进行准确测量，并精确计算各基点与实际基准线之间存在的偏差，计算得到的偏差就是地铁盾构垂直线路方向的位移量。

（二）地铁盾构关键部位沉降监测

地铁盾构关键部位沉降监测一般采用电水平尺法，电水平尺具有较全面的功能及良好的效果。电水平尺在安装时紧贴被测对象的，不会对行车带来影响，同时能自动读取监测数据，适合于行车封闭路段时进行全方位连续的沉降监测。电水平尺具有较高的精度，利用该工具对地铁盾构关键部位进行监测，能够捕捉小到1”的倾角变化，使用电水平测量出来的数据具有较高可靠性。在地铁盾构关键部位沉降监测过程中将多个电水平尺首尾相连进行测量，能够准确计算出地铁盾构的绝对位移，并且根据这些测量数据可推断出地铁盾构的沉降断面。此外，在盾构监测中运用电水平尺与数据采集器进行相互配合，能够实现盾构实际状况的连续监测，实时掌握盾构施工中的沉降变化，如果遇过大或者影响盾构施工安全的沉降量，即启动自动报警功能。综上，电水平尺在盾构各个部位沉降测量中的应用给盾构施工提供了安全保障。

4监测控制具体研究方法

（一）监测点布置

地面监测点埋设，沿线路方向每5环布设一个监测断面，横断面监测点布置3排，第一排位于200环，断面监测点7个，第二排位于205环，断面监测点3个，第三排位于210环，监测点3个，监测点间距2.4 m，在194环、202环分别埋设深层沉降监测点，埋设深度8m。

（二）深层分层监测技术

盾构机通过天然气管道后，对200环、205环、210环监测结果进行比较分析。掘进过程中地面下沉，通过后变化速率趋于0，并略有回升，最后保持稳定，地面最大变化量下沉5 mm。盾构机掘进推力800t左右、土压0.12、出土量38方、注浆量都是3 m3，在埋深12 m的地層中此为合理掘进参数，地面沉降能控制在规定范围之内。第200环断面监测数据显示，盾构机通过断面过程中，地面隆起单次变化在1mm内，下沉在3mm内，沉降变化速率小。第205环断面监测据显示，盾构机通过断面过程中，地面降起单次变化在2mm内，下沉在4mm内，沉降变化较小。第215环断面监测数据显示，盾构机通过断面过程中，地面隆起单次变化在2mm内，下沉在5mm内，沉降比较稳定。在200环、205环、210环的累计沉降变量中，隆起最大值为4 mm，下沉最大值为5 mm，控制地面沉降在规定范围之内。盾构机刀盘到达194环深层沉降管处，监测数据显示，30号监测点隆起6 mm，通过后下沉6 mm，监测数据变化小，变化在2 mm左右，盾构机下穿时，对隧道上部2 m左右地层的扰动变化在6mm左右。盾构机刀盘到达深层沉降管处，上部2.3 m处上升4 mm，下部上升4mm，穿过管道后，上部变化在3 mm左右，下部变化2mm左右。

上述数据显示，盾构机在穿越管道过程中，地下7 m处，沉降变化小。在盾构机掘进过程中，刀盘对上部两米左右部分土体扰动较小，变化值最大为5 mm左右。盾构通过后注浆对土体的扰动很小，变化在2 mm左右。在盾构机下穿天然气管道的过程中，即196-203环推进过程中，对每一环进行了4次取样，经过检测，取土样品不含油脂，土质无污染。天然气管道没有发生渗漏等现象。通过深层分层监测，最终保证了盾构顺利穿越天然气管道。

5 小结

盾构法是当前城市地铁隧道施工中的常用方法，本工程运用深层监测技术对软土地层中的盾构地铁隧道施工进行了监测，将施工现场地下管线的地层实际变形情况实时反馈至操作面，直接用于调整施工参数和判定管线的安全情况。最终保证了工程的顺利实施，并确保了管线的安全性，为以后类似工程提供参考和借鉴。

参考文献：

[1]赵纪平.盾构法隧道施工的监测[J].建筑与工程，2008（11）

[2]郑淑芬.盾构隧道施工地表沉降规律及控制措施研究[J].湖南：中南大学，2010

9.浅谈地铁施工风险管理 篇九

南京工程兵工程学院

□

郑必勇

江苏省建设监理协会

□

史

娟

内容摘要

地下铁道已成为解决城市交通的有效途径。目前我国已建地铁与正在扩建地铁的城市有北京、上海、南京等11个城市；正在建设、尚未运营的城市，有成都、武汉、苏州等7个城市；准备筹建的城市有乌鲁木齐、兰州、昆明等5个城市。至今我国地铁总长度将达700km，到2015年，我国地铁总长已达1700km，预计总投资约6000亿，方兴未艾。国人深感地铁发展给人们生活、工作带来的便捷，同时也带来消费市场的繁荣。很显然的一个事实，地铁到哪里，哪里的商品房销售就会兴旺。在地铁施工过程中有时会出现一些影响建筑环境的负面问题，如塌方、涌水涌砂、地下管线破坏、地面建筑裂损和变形等，常引起人们关注。本文将对此作点浅议，以求获得客观认识，并探求减少负面影响途径。其内容：地下工程施工是一个先扰动后稳定的过程；通常出现的扰动现象与一般规律；减少扰动负面影响的途径与一些方法。

关键词 地下工程

岩土工程

地铁

环境效应

据统计[1],从1995年～2008年,13年来国内轨道交通工程建设过 1 程中发生的安全质量事故共107起,平均一年就有8起,从数量上看,不少!按事故破坏形态划分,塌方事故占32.3%;涌水、涌砂事故占5.8%;地下管线破坏事故占8.2%；周边建筑物开裂变形事故占8.2%;隧道及其围护结构渗漏事故占14.9%;其它事故(如:吊车倾倒,支架倒塌,意外坠落,火情事故等)占30.6%。地下工程施工是一个复杂的系统工程,受到共性“4MIE”的影响,工程事故出现有一定的概率性,绝对一点问题不出现,是少见的。问题在于，如何设法做到少出现或者控制其影响最小化，仍是我们工作的目标。为此作些浅议，供同行参考。

1.地下工程施工是一个先扰动后稳定的过程。地铁是快速交通工程，大部分属于地下工程范畴，其施工涉及岩土工程学科。地铁施工工作是首先要破坏原始地应力场的平稳状态，然后通过各种作业程序、工艺与措施，使其处于新条件下的再平衡（即重新稳定）。

1.1地铁施工作业对地层扰动有一定必然性。

无论明挖法地铁车站，矿山法区间隧道或是盾构隧道，都是先破坏地层土体应力的原始平衡（即扰动了原始应力状态）。如图1-a所示，在地面以下，任一点未开挖前，是处于应力平衡状态，不会发生位移和变形，处于稳定状态。如果开挖了，如图1-b所示，就失去了侧向平衡应力σ3。因此侧壁土体必然向右发生位移。如果不及时补偿（即支护）失去的σ3，侧壁土体释放变形超过极限状态就可能坍塌，只有补偿了应力σ3＇得到（各种支护体系），才能抑制了因开挖扰动的土体发生后继变形，从而使基坑土体处于稳定状态。同理，矿山法隧道，在掘进中，对地层也发生扰动，如图1-c所示，因开挖失去径向 应力σr，隧洞周围的地层（称围岩）就会发生收敛变形，如果不及时给予应力补偿（即支护提供的σr＇），变形超过极限状态，围岩就可能坍塌。只有在一次和二次支护（喷锚支护或钢筋混凝支护等）作用后，如图1—d所示，限制围岩进一步的变形，在新的支护条件下，围岩又处于新的应力平衡，并处于稳定状态。就是土压平衡盾构也是先扰动后平衡，如图1-e所示，要达到动态平衡，即Pz+Pw=Pj，是不可能的。盾构要前进，必须Pj≥PE+Pw，这样，盾构的掘进对土体的扰动是不可避免的。另外，盾构掘进时由于土体损失，也会造成对土体扰动。只有在管片安装后，一次二次注浆完成,而且有效的条件下,盾构的管片与围岩紧密结合后，才会处于新的稳定平衡状态，如此等等。可见，地铁施工作业对地层扰动具有一定的必然性，这是我们对地铁施工出现风险的认识的客观理性基础。

图1-a

图1-b 图1-c

图1-d

图1-e

2.通常出现的扰动现象与一般规律

根据已有实例资料和理论的推导，对地铁车站深开挖引起的扰动范围、区间隧道矿山法开挖引起的扰动范围以及盾构法施工引起扰动范围归纳如下：

2.1地铁车站段深开挖引起的扰动范围

据南京城东干道深基坑开挖影响的实测分析，给出深开挖引起坑周地面变形的范围与最大沉降分析表达式可作为一种参考。[2][3]

n 影响最大范围：B=∑Hitan（45-φi/2）--------------(1)

n=1 式中，B-深开挖引起的地面变形范围（m）；

φi—深开挖自上而下各土层厚度（m）及内摩擦角（φ），据此计算，深基坑开挖扰动范围，一般是开挖深度的（1～1.5）倍的距离。

影响地面的最沉降量：

Smax=[a×b+1.5×S(0.5h+0.04hz)/300]/B--------------(2)式中：Smax---------地面最大沉降量（m）；

b-----------深层位移测得的最大位移值（m）；

a-----------深层位移测得的变形曲线的底宽（m）； S-----------深基坑开挖的宽度（m）； h-----------深基坑开挖的深度（m）；

B-----------深开挖引起的地面变形范围（见公式1）。坑底因开挖扰动引起隆起和回弹。据上海市基坑工程设计规程[4]，在模型试验基础上，得出经验估计表达式为：

δ=-29.17-0.167rh＇+12.5(D/h)-0.5+3.5rc-0.04(tanФ)-0.54----(3)式中：δ——坑底隆起量（cm）;h＇——换算深度h＇=hq/r（m）； h——开挖深度（m）； q——坑外地面荷载（t/㎡）

r——坑底以上地基上的天然重度（t/m3）D——围护墙体在坑底以下的入土深度（m）； C,Ф——坑底以下地基的凝聚力（kg/cm2）和内部擦角

2.2区间隧道，矿山法开挖引起的扰动范围 常利用弹性力学有孔板解来分析，即拉梅解：

σr=P0（1-R20/r2）----------（4）σθ=P0（1+R20/r2）式中：σr，σθ——洞室周围地层的径向，切向应力；

P0——洞室所受的双向等压荷载； R0——洞室半径；

r——离洞室中心至地层中任一点的距离。

扰动范围的应力变化规律如图2所示。

图2 常用Po模拟原始应力场，也就是未被扰动的应力状态，当地下洞室开挖，洞周产生应力集中，切向应力增大，σθ=2P0；径向应力减少，σr =O0出现这种现象，是由于开挖造成的洞室失去原岩的平衡力σr的结果。如果任其发展，围岩就会被压坏，其结果就会出现坍塌。计算表明，一般认为只有当r/R0=4时，σθ，σr才趋近原始的应力状态P0，所以常把2倍洞径作为扰动范围。这就是我们常说，地铁埋深应大于2倍洞径才不致于对地面发生影响的理论根据。

为了定量估计地下开挖引起扰动的范围，也有用双向等压的弹塑性解，用来确定影响半径（又称塑性半径）。在地下开挖过程中，岩 体受到扰动，在洞围岩产生松动，物理力学指标显著下降，变形量增大，乃至破坏，这个区域称塑性区，在离洞周较远区，其扰动比较小，还维持原有的弹性状态，这个区域称弹性区，判定弹塑性分界，即塑性半径，这对分析扰动产生的风险有重要意义。其表达式：

1sinφ2sinφ

RP= R0·〔（P0+C·Ctgφ）（1-sinφ）/Pi+C·Ctgφ〕

-----（4）式中：

RP——型性半径；

P0——原始地应力；

C，φ——地层的凝聚力，内摩擦角； R0——洞室的半径； Pi——洞室内的支撑力。

可以理解为塑性半径Rp即矿山法施扰动的范围，显然这个范围直接影响隧道上方岩体的稳定，如果Rp波击到地面，就可能出现“冒顶”风险。

2.3 盾构掘进引起的扰动范围

众所周知，PECK公式，和日本学者竹山乔总结弹性介质有限元分析结果，并根据实测资料加以修正，提出盾构掘进扰动，对地表沉降影响的估计公式[5]如下：

地面最大沉降量

δ=2.3×104/E2·（21-H/D）-----（6）影响范围 H =36H/D-----（7）沉降面积

S=1.62×104/Es2H/D-----（8）式中：

H——隧道覆土厚度；

D——隧道外径；

Es——等代弹性横量，Es=∑ESHi/Hc Esi——各层土的弹性模量； Hi——各层土的厚度； Hc——土层总厚度。

这些表达式，可以作扰动预估，实际上盾构掘进过程对土体扰动各个阶段并不相同，盾构到达前、盾构到达时、盾构通过后，管片脱出盾尾时等，扰动特征并不一样，一般（a）盾构到达前超前沉降，沉降量很少，主要是盾构掘削面引起的地下水位降低而发生的；（b）盾构到达时的隆沉，当推力较大时，在地面呈隆起，当推力较小时，地面呈沉隆变化；（c）盾构通过时发生沉降，主要由于盾构超挖纠偏蛇形引起的土体的扰动产生的；（d）盾尾通过后隆沉，主要因注浆不及时而产生较大沉降；（e）后续沉降，由盾构施工过程中因挤压、超挖、注浆等扰动后，土体缓慢固结而产生的沉降，其综合纵向、横向地面沉降范围，如图3-a，3-b所示。

图3-a

图3-b

图3-c

图3-c反应盾构掘进扰动影响建筑环境的范围[6], 研究表明,在Ⅰ区内,建筑物的基础,通常要求进行托换或地基加固,在Ⅱ区内,建筑物,有一定损害,但不必托换或加固,在Ⅲ区内对建筑物无影响。

地铁工程掘进扰动现象是客观的，但是扰动范围的计算表达式大多是典型条件下推导的，其结论与介质、参数、计算模型、本构关系、边界条件等都带有很大的假定性，并非能够在复杂的条件下，作出准确的评估预测。但是可以作定性分析参考，至少比“拍脑袋”好！

2.4扰动对点建筑环境的影响 地铁施工的扰动就是对地面建（构）筑物和地下建（构）筑物及地下管网赋存的地层扰动，这些建（构）筑物或以地层作为地基，或作为环境，地基或环境受到扰动超过允许量，必然影响地上、地下建（构）筑物及地下管网的极限承载力状态和正常使用状态，带来“安全隐患”。

隐患可以是直接扰动造成的，例如塌方，可能造成上方房屋开裂、倾斜、塌陷，甚至倒塌和地下管线破坏等，也可以是间接扰动造成的。开挖扰动，引起地下水动力作用，产生涌水、流砂，由此引起地面附加沉降，特别是不均匀沉降的出现，可使房屋倾斜或开裂等。就目前地铁施工出现事故而言，塌方事故最为显著。有在车站的塌方、有在区间隧道塌方，还有沿线路走向附近地面塌陷等，它们带来的损伤现象是多种多样。

2.4.1 地铁施工塌方引起的破坏现象

塌方是地铁掘进直接破坏土体原始平衡，使土体失去平衡力，在重力作用下发生的土体坠落现象。

常见塌方引起的破坏现象。

（1）塌方引起地面建筑破坏。某地铁施工单位采用冻结法施工，因制冷设备发生故障，产生冻融，大量流沙涌动，引起地面大幅沉降，导致沿江防洪墙倒塌，地面建筑破坏，其中一幢8层楼的裙楼部分倒塌。

（2）塌方引起地下管线破坏。某地铁车站明挖法施工，在基坑 南侧挖至8M处出现渗水现象，十几分钟后，在基坑南侧中间部位突然塌方，导致基坑南侧的通信电缆和其它电缆祼露悬空，一根Ф1600水管弯曲、一根Ф800污水管和一根Ф1600的两水管断裂、一根燃气管线外露，多根信息管线断开、一根Ф600自来水管断裂，自来水流入基坑，无法正常施工作业。某区间隧道渗水引起坍方造成路面塌陷，形成10m宽5-6m深坑，损坏地下自来水管、电缆、光缆和燃气管道，天然气爆燃、火焰冲上坑边大楼，5000多户居民停水、停电、停气，并对416户居民进行暂时安置。

（3）塌方引起道路破坏,中断交通。某地铁车站施工不当引起75M长路面坍塌，下陷1.5m，导致河水倒灌，13辆车陷入深坑，造成1人死亡，18人失踪。某地铁因为工人拆除地下换乘通道内承重墙，通道顶部土体塌方，在地面形成30㎡面积，深6m深坑，影响道路正常交通。

（4）塌方直接引起人员的伤亡。某地铁工程在车站出口处发生一起塌方事故，路面出现的坍塌口，面积20㎡，深11M，6名施工人员被埋。某地铁车站挖土作业，端头土坡超过土体休止角，开挖过程坡体下滑，掩埋两名工人。

2.4.2地铁施工扰动引起超限变形造成的破坏现象

这里的超限变形，是指地铁施工的扰动引起的土体位移超过地面和地下建（构）筑物及各种地下管线能够承受的变形值。

如前所述，施工扰动，必然带来变形，区间盾构掘进地面就会发 生起伏的变形，车站基坑开挖就会产生释放变形，降水施工就会带来附加沉降变形。问题在于如何控制这些变形不要超限。举几个超限变形的引起破坏的现象。

某地铁车站施工，地下连续墙作为围护结构，明挖顺作法施工，挖深16.679m，宽24.2m,长192.80m，基坑南侧,距离边基坑7m,有2幢5层民房,条形基础;距基坑北9m处,为一幢在建的9层商业楼,钻孔灌位桩基础,由于地质条件差,围护结构刚度不足,未能抑制超限变形,地下连续墙发生位移,地表沉降严重超过警戒值,建筑物最大沉降量96mm,这个变形远远超极限,结果房屋出现较严重的开裂现象。

某地铁车站，施工扰动，至使附近地下一根在径φ600mm的主供水管变形过大，发生爆裂，车站所在的整个广场倾刻间成为一片汪洋，地铁站售票处台阶被强大的水压冲得翘起来，长度达20m左右，离台阶4.5m处的地铁线高架桥桥面出现0.5cm宽的裂缝。

2.4.3地铁施工扰动改变地下水原有渗流路径和水力平衡条件,在砂性土地层常出现涌水,涌砂现象。

砂性土渗透系数一般比较大,因开挖造成地下水的水头差,产生动水压力，动水压力大于土体浮重度,就会发生涌土,涌砂现象。由此会造成地面的随机的附加沉降,影响建筑环境。

某地铁盾构在一赋存承压水的地层中掘进，在用刀盘割除钢筋时，承压含水层顶板被扰动了，刀盘下部突然出现漏水漏砂点，并且迅速扩大，瞬时涌水涌砂量达260m3/h。10分钟后，盾尾急剧下沉，仅 不到一小时，地表即发生沉陷。

某地铁为防止已经浇好的垫层破坏，施工单位在此处布设了几个卸压井，但是并没有得到控制，承压水反而从卸压进涌上来，发生了严重的涌水，涌砂事故，临近的房屋外侧围墙出现了裂缝。

实践表明，涌水、涌土、涌砂的现象，通常发生在砂性土，存有承压水或潜水位较高的条件发生，就地铁盾构施工作业而言，盾构进，出洞最容易发生此类现象，业内人士说：水是掘进中“最头疼”的事，很值得重视。

2.4.4扰动是风险的“源”。概括而言，“源”就是扰动，引起扰动原因不同，就出现不同风险源，值得注意的是源相互影响。扰动产生的各种现象是相互影响的；比如，地下开挖扰动引起的地面沉陷，沉陷引起地下水管的爆裂，爆裂产生大量涌水，涌水又浸泡了扰动土层，土层因此受到新的扰动，加重了地面沉降，大幅度沉降，水管又进一步破坏，如此反复相互作用，“交叉感染”，对造成的负面影响就会不断扩大。甚至由一小点的问题发展到难以收拾的地步。

值得注意的另一个问题，同一风险在不同的地质条件下，产生的风险现象并不一定相同。例如：同时采用矿山法施工的区间隧道，在相同埋深条件下（2倍洞径以下），不同的地层结构，风险现象就不同。如果地层结构均匀，掘进过程地面一般不会出现过大风险；相反，如果地层结构不均匀，是二元结构，下部是基岩，上部是软土，地下水位较高，且有承压水，掘进过程就可能产生地面的沉陷，从而造成 风险，此类实例蛮多。

同一风险源对不同地面建筑，产生风险现象也不尽然相同。例如：地铁掘进时对地面产生附加沉降，其差异变形同是4‰，对小于24m的多层和高层整板基础或桩基建筑不一定发生影响，而对砌体承重结构为条形基础就可能出现问题了！

地铁掘进不同方法对岩土环境的扰动程度不同,特点不同,影响量也不同。矿山法涉及爆破振动问题，对不同的地面，地下建（构）物，只能承一定的振动速度（cm/s）,超出一定振动速度，建（构）筑物就可能引起破坏。例如：钢筋混凝土框架房屋允许振速是5cm/s,而一般古建筑与古迹，只允许0.1-0.5cm/s的振速。新奥法的本身，就是有意识的使地下洞室在开挖过程释放一些变形，才可发挥技术经济效果，如果二次支护处理不适时，也可造成坍塌。关于浅埋暗挖，值得注意的一个事实，就是地质条件的许可性。不可盲目套用。历史上称“插板法”后来把“板”改为“钢管”，就发展为“管栅法”。最近一个过街道施工坍陷，充分证明其适用条件。相比，盾构隧道掘进的扰动比较小。好像最近有一个提法，在地铁或者其它地下工程施工中，“能盾则盾”。从安全角度分析是一定道理的。

明挖区间隧道和车站开挖施工的风险及风险现象，类似于房屋建筑和市政工程中深基坑工程，已为大家熟知，不再赘述。

现象是一种感性认识，规律是一种理性认识。感觉到的东西，我们不深刻理解它，只有理解的东西，我们才能深刻的感觉到。就风险而言，如果能将风险现象提高到理性上来认识，这样既可以防止经验 主义，又可防止本本主义。

3．减少扰动负面影响的途径与措施

在地铁掘进方法已确定的条件下，地铁掘进扰动产生的风险（负面效应），可以用一个数学式表达式，y是负面影响，xi是引起负面影响的因素。

即：Y=f(x1, x2, x3, x4……xn)式中：Y如：房屋裂损、倾斜、倒塌、地下管网断裂、道路坍塌；相临地下建（构）筑物的破坏等；

x1——工程地质；水文地质条件；

x2——建筑环境的条件（地上，地下建（构）筑物；地下管网等）； x3——工法（操作，工序，工艺等特殊性）； x4——信息化施工的有效性；

x5——施工的管理，各有关单位的配合与支持；...xn——地铁工程特点。

显然，这是一个多元函数，是非线性函数，而且是超越函数，正体现风险出现的复杂性，多变性和随机性和因果关系的交叉性。

据此,谈几点减少地铁施工扰动负面影响的途径和措施。

3.1全面认识地铁工程的特点 众所周知，地铁规模大，其长度多以km计、投资多以亿计、施工周期多以年计，所遇地质条件随机性大、技术复杂、控制标准严、风险大。例如：波兰曾有一段地铁施工遇流砂，处理此事故用10多年左右时间。如盾构管片制作偏差在±1mm；防水要求高一般在S8-S12；是一个多专业、多环节、多接口的系统工程，稍有不慎，轻则影响正常工程进度，重则会导致重大的安全事故或重大的经济损失。另则，地铁工程的改造和土建部分维修是极其困难的。在从事这项工程只能精益求精、切不可掉以轻心、粗心大意，这是地铁工程施工必需应有的思想准备。

3.2充分了解地层条件

地质环境是地铁施工掘进的对象，掘进对地质环境扰动随地质条件而变化，决定了影响量的大小。因此对地质条件了解得越深入，越细致越有利于控制扰动的负面效应。殊如：地层结构，软弱土层的层位关系；地层的物理力学指标、渗透系数、地下水的补给、径流、排泄；地下水位，承压水头；有关地下障碍和地下孔洞的存在与否、是否有有害气体等。清楚掌握这些，才可制订具有针对性，有效的预防措施。

在这个问题上，目前存在一些值得注意的问题： ①勘测资料粗糙，甚至不真实；

②现在的规范规定勘察孔的距离太大，有些突变的地层结构反应不出来； ③水是引起负面影响的重要因素，土渗透系数是主要指标；而现有勘察资料给出渗透系数，是室内试验确定的。实践证明，现场抽水试验确定渗透系数比室内试验渗透参数资料要大十倍左右。所以应作现场抽水试验，确定渗透系统。

3.3深入掌握建筑环境

建筑环境包括地面、地下建（构）筑物及地下的管网系统（煤、水、电、通讯、热力等），这是地铁掘进扰动的对象。为预估掘进是否对其产生扰动，扰动量大小，是否会造成大的风险，是否要采取防范措施等，对其必需要深入了解。如：地面及地下建（构）筑、地下管线距地铁掘进轴线水平距离、深度。建（构）筑物：结构的类型，基础的类型；建筑的年代；抗震等级。地下管网：类型管径、走向、材质、接头方式、管节长度、使用年限、使用状态等。特别要注意不同地下工程同时施工作业的相互影响。例如：地铁上下行两盾构（有平行的、有上下层的）的作业、或者过街道顶管与正在施工地铁相互影响等。这个问题讨论的重点，重在技术管理与部门相互配合。像南京这样的城市，六朝古都，确实有些地下水管难以查清，就是民国的水管也难以搞清，但是新埋的煤气管道，总应有清楚的记录，是可以查清的，可以设法避免风险的。

3.4精心施工可以克服扰动带来的风险

有一个例子，某地铁[7]，下行线3#盾构要穿越一幢1984年建 的六层楼，底层为框架，上部为砖混结构，基础为条基下的桩基，桩断面200x200mm的方桩，桩长7m，桩间距600-1950mm,共484根。盾构掘进要穿越84根桩。其风险可想而知，轻则房屋损坏，重则房屋倒塌。由于精心施工，合理选择盾构掘进方向、对房屋基础进行预加固、盾构上加装先行刀、控制掘进速度、加强同步注浆和二次补浆、加强沉降观侧与监控等，盾构顺利通道桩群，整幢建筑平均沉降10mm（<20mm的标准）。楼上居民正常起居、底层商业房正常营业。可见精心施工是可以克服扰动带来的风险。

3.5必要的加固必需提前

加固的目的，是提高地铁施工环境的岩土的强度和改变渗透性能。使之在掘进的扰动下能有相当的自稳性，改变扰动引起的应力路径，挡水和绕流作用。具体措施很多，如：深层搅拌法，旋喷法、压密注浆和混凝土板墙等。这些作业都在地下进行的，都以水泥作为主要材料，固化期比较长，对必要加固的区段需导前，届时，才能发挥作用。在中山北路南京地铁3#线与模范马路地下通道，将发生上下立交，为确保3# 线在通道下方顺便通过，对此段通道的基底提前作了压出注浆加固，其原因就在于此。

3.6做好有效监测工作，确实起到信息化施工的目的

所谓有效监测，就是及时捕捉到正确信息，并能分析其变化原因，起到预防和控制风险的作用。南京地铁2#线，采用矿山法穿越国家 重点文物明孝陵的大门——“下马坊“ 时，采用了有效监控的工作，确保下马坊安全[2]。2#线地铁上、下行将马坊碑夹于中间，隧道埋深距下马坊基底16.0M,构地层为二元结构，上部是坡积层，为粉质粘土和粘土夹卵砾石层，下部为弱中风化泥质砂岩。隧道断面4.5m X 6.5m,采用正台阶爆破作业施工。

下马坊碑已是风烛残年，裂缝纵横、承受不了超限的振动。为此，地铁指挥部与市文物局会同有关专家多次讨论，决定在掘进面到达下身坊碑前100m前就开始监测下马坊的振速，每隔10m，爆破作业一次就监测一次，根据测得数据，通过调整炸药量、炮眼布置、起爆顺序、起爆的时差、调整进台的距离等，控制了下马坊的振速＜0.4CM/S的标准。确保隧道爆破掘进安然通过下马坊碑。这是信息化施工，可以避免由于地铁施工扰动所产生的风险的一个典型例子。

3.7加强管理与协调，使掘进扰动最小化，抑制风险扩大化 地铁施工掘进扰动具有客观性，但扰动量可以受到人为因素影响。例如盾构在掘进中，由于产生土体损失，地面必然出现沉隆现象，如能在掘进中，做到“保头、护尾、姿态正”，这些沉隆就会减少。如果管理到位，在盾尾及时注浆，并做好二次压浆，盾尾的沉隆量就会减少些，地面建筑出现的风险也小了。

出现了风险要及时处理，不能等、不能拖、更不能侥幸。某地铁车站，随着气温回升，地层内冰水逐渐融化，水下渗造成地层内土体融沉，地面形成一大空洞。从上一年就已经开始处理该施工范围内的 地下空洞了，但是由于该处地面是主干道交通繁忙、车流量大，交管部门只允许周六、日对空洞进行处理，且一次只能封闭一股道，空洞处理十分缓慢。因此造成附近路面沉陷的面积扩大到41.63㎡,最大沉陷值25㎝。

3.8充分利用成熟的经验、主动接受教训，并落实到施工中各个环节

比如说，深基坑开挖过程，坡顶不要超载，违反此规定，引起基坑坍塌事故何至一例，缕缕发生。对应不同掘进方法都有相应的经验教训，如；车站基坑开挖：先撑后挖，分层分部开挖，严禁坡顶超载，迅速封底，注意“中边效应”和“时间效应”，确保支护桩和止水桩的施工质量等。又如：浅埋暗挖法：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量等。再如：盾构掘进：做好封门、控制好盾构姿态及盾尾注浆和二次压浆、特别注意控制覆盖土厚度小于盾构直径时的浅埋段掘进速度，以及进出洞防止涌水、涌砂。冻结法是地铁掘进一种有效的辅助措施，其实有关冻融事故，都有教训，然而确时有发生。类似教训有，而在具体工作中未切实接受。冷静下来回想，地铁施工中的风险，不过如此几项，并为参与者熟知，同类事故重复出现原因，值得深思。

3.9要注意到风险关联性，潜伏性和突变性的特征

有一深基坑工程，一侧居民楼的自来水上水管年久失修，产生修 漏，修漏的水浸泡车站基坑支护桩处的土体，流水慢慢淘蚀，连泥带水就从支护桩缝中渗流，一天一天，一周一周，基坑周围的监测确无显示，无任何变形，就在一天夜里，基坑侧路面突然塌陷，一台大卡车陷入。这事故发生直接原因不在施工，而是在周边建筑环境变化而引起的。这个塌陷有一个发生发展过程，地面虽然无变化，却潜蚀作用逐渐在进行，在路面下以致形成空洞，因空洞上面有一层路面结构层，有一定刚度，反应不出下面空间发展状况，只有在路面结构层承担不了行车压力时突然跨塌，有文章称其“硬桥现象”。该例可以看出风险关联、潜伏和突变特征。对此我们要有敏感性，不要只看到“太平无事”，此时，也可能就掩盖着某种风险发生。

3.10 在施工方案控制中，可以参考适当的数值模拟计算，但“工程类比”更重要。数值模拟计算可了解某种工法扰动的大概范围，一般都能够给出塑性区和弹性区，应力状态、变形等。欲用其决策尚有实际距离，因这种模拟计算带有很大的假定性，一是本构关系不确定，二是边界条件不确定，三是确定参数更为困难，有计算经验的人都知道，在一些计算上是只用调整参数，去迎合实测结果。

由于作为地铁介质（岩土环境），具有变异性，不连续性、多相性；土层结构与地下水分布规律的地域性，以及岩土工程计算指标确定中现场与实验室结果的不一致性，计算模型与实际工程差异性，目前，对就“扰动”的规律，尚无定量计算方法，即使有，也是些经典的评估公式，只能作为定性分析参考。而工程类比资料最有参考价值，特别对某些当时、当地条件的工程类比资料，更有实际意义。

实践经验证明：掘进过程就是认识风险的试验过程。掘进实践根据掘进产生的各种物理力学的现象，不断调整掘进操作方法，就是工程类比法的过程。只要在地铁施工过程中做一个“有心人”，正如刘建航院士在总结上海地铁工作经验时说；“理论导向，实测定量，经验判断、检验验证”，事故是具有可预防性的。

本文只是点滴认识，未必正确，恭请读者批评指正。

参考文献

[1]中国建设监理协会编，地铁工程监理人员质量安全培训教材[M]知识产权出版社，2009.4.1 [2]樊白桦等,开挖卸荷影响范围的实例分析[J]，江苏建筑2006.(6)[3]邹锐等,深基坑开挖周边地面最大沉降预估[J]，江苏建筑2007（5）