旅客列车防洪工作范文

旅客列车防洪工作范文（共5篇）（共5篇）

1.旅客列车防洪工作范文 篇一

坚持科学发展 全面提升旅客列车 安全管理和服务质量

查布嘎车务段副段长 陈建军

【摘要】旅客列车作为窗口单位，如何在科学发展观的指导下，实现安全生产，打造客运品牌，提升服务质量，本文通过旅客列车安全生产管理、旅客服务质量和日常工作反映出的薄弱环节进行深入细致的实地调研分析并对今后的客运工作提出了粗浅看法。

关键词：旅客列车 安全 服务 调研

前言：作为窗口单位，查布嘎车务段旅客列车的管理工作中仍存在着许多不利因素，这些不利因素影响着旅客列车安全生产的持续稳定，阻碍着旅客列车服务工作的进一步提升和创新，制约着旅客列车管理工作的整体水平。

这些不利因素主要表现在：

1．在管理机制和安全问题的追踪落责上，还存在着一定的问题，安全管理机制缺乏可操作性，与实际工作脱节，不能在实际工作中有效地发挥作用，导致工作中存在的问题发现不了，发现的问题挖掘不出深层次的原因，责任落实有偏差，整改措施不到位，跟踪检查跟不上，问题不能从根本上得到解决。

2．在班组自身作用的发挥上，从对班组工作的实际检查中发现，多数班组长仍然存在着“等、靠、拖”思想，对班组工作缺乏自主管理、超前管理和针对性管理的意识和工作态度，班组工作基本是处于上面要求什么，班组就做什么，上面发现什么问题，班组就整改什么，班组作用没有得到实际发挥。

3．职工的技术业务素质还存在很大差距，这主要表现在乘务员标准化作业落实上有偏差、非正常情况处置不妥当、服务质量低劣等。

4．在旅客服务工作上，缺乏对乘务员职业道德、服务意识和服务理念的教育，对职工的服务礼仪和服务技巧培训力度不够；在对职工的组织关怀和帮扶上还做的不够，缺乏对职工思想和生活上的了解，不能很好地对职工思想生活上存在的问题，给予最切合实际的帮助。

针对旅客列车工作存在的实际问题，笔者认为必须通过采取优化管理结构、加强自控型班组建设、补强职工队伍素质、加强职业道德教育、坚定不移地开展“三项工程”建设等措施来补强。

1．创新安全工作思路。针对新管理体制带来的安全管理变化，结合查布嘎车务段的管理实际，在对安全关键性、倾向性和惯性问题进行梳理、分类和定性的基础上，应该在各级管理干部中全面推行“查找问题是义务、发现问题是能力，处理问题是关键、解决问题是实绩”的新安全绩效观。同时，结合 公司“2＋1”安全管理体制，通过安全生产“问题管理法”这种严格的安全管理问责制度，促使干部转变作风，对存在问题100％追踪整改，把安全隐患消灭在萌芽阶段。深入落实三级管理，确保每一份安全管理压力、每一项安全措施、每一个卡控办法，都能及时传达传递到每个干部职工，彻底消除执行决策“中间梗阻”、落实措施“消化不良”、制定办法“打架扯皮”等不利因素。同时在安全管理上，必须坚持“四不放过”的原则。

2．强化班组建设。针对班组自身作用发挥上存在的问题，必须使每一级管理者充分认识到，安全生产的最终落脚点是班组，班组安全管理的好与坏直接关系到铁路整体安全局面的稳定。为进一步提升旅客列车的安全管理水平，确保旅客列车安全有序可控，必须深入开展自控性班组建设。组织安全专职干部逐班组包保、检查，完善旅客列车安全管理办法和相关安全卡控措施，下发现场作业指南，制定结合部安全管理措施。确定车门、独立暖房、餐车压力锅炉、快速旅客列车塞拉门、电暖气等安全重点部位，确定车门管理及检查、取暖锅炉的卡控等方面的安全重点作业，明确各岗位安全生产重点人员。坚持做到“重点作业重点卡、重点部位重点管、重点人员重点盯”。充分发挥班组长兵头将尾管理作用，对班组长实行月度考核、季度排队、调整的管理办法，通过加大投入增加班组长岗位“含金量”，促使班组长敢管事、真管事、管正事。积极采 取以罚定奖，设立防止（发现）安全隐患专项奖励基金，对职工防止或发现的安全隐患，按月进行奖励，引导职工之间积极主动自控、互控和联控。

3．提升业务技能。针对职工技术业务素质问题，必须采取积极措施。“工欲善其事，必先利其器”，要想打造一支能打硬仗的队伍，就必须狠抓职工队伍素质建设，通过制定 “职工技能一体化”达标考核办法，坚持每年对职工技能水平进行全面培训、教育和考核，实行等级管理，以能定岗、以岗定效的工作考核办法，在职工中营造凭本事吃饭、靠技术拿钱的良好氛围。同时，针对旅客列车的工作实际和人员状况，在职工业务培训上，应采取“一帮一”、“老带新”等灵活多样的方式，不拘泥于段、车间安排的集中培训；在工作职场，结合工作实际对职工进行现场教育，加强职工的感性认识，从而使新职人员能更快更好地接受业务知识，尽快成为岗位能手。

4．确保队伍稳定。在加强旅客列车管理的同时，我们还必须清醒地认识到，队伍稳定是企业发展的第一前提，更是落实好安全工作的重要保证。没有稳定，一切无从谈起。通过对乘务员工作生活情况的深入了解，深深感受到乘务员工作的辛苦和经常与家人长时间分离感情上所承受的孤独和寂寞。对乘务员我们应该深入推行“五必谈、五必访”制度，即职工情绪低落时、与同志闹意见时、变更工作时、思想波动时、违章违纪受批评时，管理人员必须及时与职工深入交谈，帮助化解思 想疙瘩；职工家庭有矛盾时、红白喜事时、生病住院时、受到纪律处分时、生活困难时，管理人员必须及时对职工进行探访，予以关心帮助，从而在单位与职工之间架起沟通感情、联系友情的“连心桥”，让职工切实感受到组织的关怀和温暖。

要积极发挥“三不让”承诺帮扶机制的作用，积极为困难职工提供生活、就医、子女上学等帮扶，免除困难职工后顾之忧，使职工全身心地投入到安全生产中去。对职工生活和文化上存在的问题，也要给予足够的重视，广泛听取职工意见，积极采纳合理化建议，有针对性地解决职工生活和文化上存在的问题。

5．加强文化宣传。在车间班组中深入开展企业文化建设，从精神层面提升职工生活的档次和品味，利用车务段自办的《窗口》报，坚持对表现突出的一线客运人员进行专题报道，将他们的工作照片和先进典型事迹刊登在报纸上，以此激发全体乘务员学先、赶先、超先的荣辱意识。

以上是笔者对提高集团公司旅客列车安全管理水平，确保旅客列车安全的几点浅显认识。

作为旅客列车的一名管理者，认为在确保广大旅客生命财产安全的同时，还必须为旅客提供一个美观、温馨、舒适的旅行环境，这一点对于旅客列车来说，尤为重要。随着集团公司各项事业的蓬勃发展，客运工作环境发生了一系列的变化，如运用车体换型、乘务人员更新、管理机构改革等，作为一名旅 客列车管理人员，越来越感觉到，在新形势下如何科学布局，把高档次的硬件设施和高水平的服务技能完美结合起来，打造出集团公司的服务品牌是摆在我们面前的一个重要课题。

好的品牌一定要有好的产品，这是一条铁律，更是一个品牌的重要保证。所以，我们要从“做出好的产品”来入手，旅客列车要想创造品牌，就要从追求高水准的服务技能和高档次的服务质量入手。具体的做法应该是：

1．打造一流的乘务队伍。作为旅客列车乘务人员必须要树立一切为了旅客的服务理念。旅客列车的服务工作，最大的特点就是一种动态的服务、全方位的服务，这无形中增加了服务工作的难度。所以在日常培训中，应加强对乘务员这方面的教育，提高乘务员的服务意识和服务技巧。通过集中培训和现场教学的方法，不断提高乘务员的服务技能。在服务工作中，要让乘务员充分地认识到，旅客的满意，就是我们服务工作的追求；旅客的赞许，才是我们服务工作的最高荣誉。“意识决定行动”，要改变以前对旅客僵化、模式化的服务，改被动服务为主动服务，对乘务员加强“以人为本”的服务理念教育，切实把我们的服务理念和服务内容落到实际工作中去。在这项工作上，我们应采取“教育加引导”、“考核加奖励”的办法提高职工的服务积极性。

要经常性地对职工进行职业道德教育，培养她们吃苦耐劳、无私奉献的敬业精神。让我们的服务理念被广泛认可，深 入人心，并切实运用到实际工作中，自觉主动做好各项服务工作。同时，为能快速达到“外美内实”这一标准，车间班组要经常性地开展专业化技能培训、礼仪化服务培训、军事化形体培训，规范站、立、行、走的标准，从而全面提升职工素质，提高职工形象气质。要通过“走出去”、“请进来”的方式，接受星级宾馆专家培训，学习航空服务技巧，拓展列车延伸服务等。通过改进、补强、提升等举措，逐步形成极具竞争力的乘务员队伍。

2．实现一流的精细管理。精细管理是打造品牌的关键因素。精细管理就是要落实管理责任，把责任具体化、明确化，每一个管理者都要尽责、到位，追求“把工作一次做好”。工作要日清日结，乘务工作要趟清趟结，发现问题及时纠正，及时处理。一流的精细管理要靠一流的队伍来实现，更要有一流的管理人员，特别是对列车长的选人、用人机制到现场岗位职责的落实，都要形成精细化的管理链条。

为实现一流的精细管理，要注重分析每个事件的性质和类型，避免简单地就事论事，通过对事件的分析制定相应的制度和采取相应的措施，从而使乘务管理工作能够有计划、有目的地进行，最终达到规范化、制度化。强化对问题的落责追究，对责任者真正达到教育、对其他人真正达到警示教育的目的。在对乘务员服务工作的评判上，还应把旅客的意见作为一项重 7 要指标，让旅客真正成为我们服务工作的监督者，这样才更有利于我们服务工作的提高和改进。

3．追求一流的工作质量。为实现这一目标，在管理工作上我们应不断推陈出新，结合自身工作实际，紧跟铁路发展的步伐，广泛征求旅客意见，制定符合自己特点的《列车工作标准》、《列车服务质量标准》和《列车旅客满意度指数评价标准》，着重在规范服务(包括作业标准、规范礼仪、言行举止、服务用语等)、特色服务(包括亲情服务、个性服务、诚信服务等)、优质服务上下功夫，如丰富影视系统内容，增加旅游信息等；依据职工服务技能质量、车容卫生质量、感情沟通质量、饭菜供应质量、卧具清洁更换质量和服务设施质量等六大方面，定期测评服务标准实施情况，从而保证服务程序规范化和服务质量的高水准。

另外，继续推行和完善星级列车员评比活动、班组季度评比活动，设立管理管理质量奖等有效的管理和激励机制，激发广大乘务员的服务热情。要本着细节决定成败的原则，注重工作过程中每一个细微环节，本着“自然、亲切、和谐、时尚”的原则，通过一句话、一个微笑、一次广播、一次服务…… 让旅客直观感受到我们的服务档次。

4．创建一流的列车文化。我们以旅客列车为阵地，弘扬文明乘车，创造温馨环境，礼貌待人的良好乘车环境。在洗脸间、厕所、车厢联接处、电暖气等这些容易“忽略文明”的地 方做温馨提示贴，既可以起到温馨提示的效果，又可以起到警示宣传的作用。

其次要在列车广播上下功夫，丰富广播内容，对列车上的有关规定和铁路相关知识做到录音化，让旅客做到对铁路规定有预知，自觉遵守铁路规章制度；铁路沿线地区经济文化和特色风光编排在广播内容里，让旅客在旅行中能随时了解沿线的风土人情，在旅行中增长见识；还可以在广播节目中编排一些灵活多样的娱乐性节目，可以是相声、小品等节目，也可以根据不同的节日，与旅客互动的小节目，缓解旅客旅途中的疲劳和乏味。为更进一步体现文化列车，展现集通企业形象，还可以通过建设列车画廊，在列车车厢过道、餐车等处精心设计展现集通沿线风光的图片等达到丰富列车文化，弘扬企业文化的最终目的。

结束语：以上是自己通过学习实践科学发展观活动，结合岗位工作，为进一步提升旅客列车安全管理和服务质量，进行现场调研后写出的一点建议和体会，仅供业内参考，不足之处请予指正。

2.电力机车旅客列车的平稳操纵 篇二

一、电力机车旅客列车平稳操纵的重要意义

当前，为适应国民经济改革开放、深入发展的需要，铁路进行了第六次提速，开行了城际列车和动车组。电力机车牵引旅客列车，如果由于操作不当造成列车冲动，既损害了旅客利益，又会对铁路形象产生负面影响，因此减少和消除旅客列车冲动，为旅客创造一个平稳、舒适的乘车环境，是一项十分重要的工作，也是人民铁路为人民的具体表现。为了保证旅客列车安全、正点、平稳、舒适，人为地对列车起动、运行、调速、停车过程进行控制，从而使列车能够平稳运行，称为旅客列车的平稳操纵。

采用正确的电力机车旅客操纵方法，将会在实际工作中起到决定性作用。搞好电力机车旅客列车平稳操纵工作，将具有以下重要历史意义：

1、旅客列车的平稳操纵工作，是铁路适应市场经济的，关系到铁路在运输市场中的地位和铁路运输的经济效益。

2、平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具体表现，它直接反映出机务部

门的工作水平和服务质量，若稍有失误必将影响铁路声誉。

3、平稳操纵工作是机务段在管理水平、职工素质、机车质量等总体工作的体现。平稳操纵工作不是一项单一的工作，对于机务段来讲反映的是综合水平，它涉及到机务段管理的方方面面，如平稳操纵的管理体制制度、职工平稳操纵的意识和平问操纵的技术业务水平、机车设备的质量等等。所以做好平稳操作工作要综合各方面的因素，建立一整套平稳操纵的管理方法和管理模式，使其日常化、规范化、制度化。

二、造成旅客列车冲动的原因

旅客列车在运行中，要经过多个操纵阶段，如启动、加速、维持速度运行、惰力运行、调速、制动、缓解、停车等过程，在不同的操纵阶段，会导致列车中的各节车辆之间产生不同的动态纵向作用力。机车与车辆之间、车辆与车辆之间的纵向作用力是列车产生冲动的根本原因。

受线路纵断面的影响，机车牵引力和制动力作用于车辆非常不平均，当牵引力和制动力发生骤变，将会使车钩间隙以及车钩缓冲装置急剧伸张、压缩，由于车钩间隙的存在，使车辆在外力的作用下增加了一段无阻尼的加速进程，列车在速度的影响下，车辆间的冲撞作用加大，这种车购“间隙效应”，将直接造成列车不能平稳运行。

三、电力机车及平稳操纵方法

电力机车由于具有“牛马”特性，牵引力和制动力形成快，机车速度变化也快，尽管制动柜内安障了平稳操纵装置，但是在实际运用中，仍然出现牵引或制动时的不匹配，使列车车钩状态的转变过程不能达到理想要求，另外其非自给式的特殊原因，需要进行通过分相绝缘这一特殊操作，过跨前牵引力的迅速中断，和过跨后牵引力的突然加入，使得原先车钩状态被破坏，也必将产生列车冲动。为了保证电力机车牵引旅客列车平稳运行，就是要针对不同的操纵阶段，采取正确的操纵方法。

电力机车平稳操纵主要体现在列车启动、运行、停车三个方面，他们既有独立性也有相关性，抓住他们的各自特点进行分析，有效的结合，形成一套独具特色的平稳操纵方法，以一个稳定的心态在实际工作中切实发挥，是一个合格机车乘务员所具有的基本条件。在实际操作中应遵守以下原则：

1、牵引旅客列车时，要时刻以“安全、正殿、平稳、舒适”为宗旨，做到运行平

稳、停车准确。

2、熟知线路纵断面情况，按图行车，最大可能的保证牵引力连续性，避免或减少

制动调速，必须调速时掌握早减压、少减压。

3、运行图中保证充足丰远，避免充风不足减压制动，特别是停车站前有分享绝缘的操纵特别重要。

4、站内停车时掌握好初制动减压时机，避免连续追加减压停车和两段制动的发生。

5、在旅客列车没有停稳之前，禁止使用单阀增加制动缸压力。

6、非紧急情况下，不得使用非常制动停车。

（一）列车起动

列车起动时，应该及时闭合牵引风机琴键开关，保证牵引奠基通风级、硅风纪、主变压器风机启动良好，为调速手柄超过4级做好准备。

在平道和下坡道开车时，主手柄离开小“0”位，确认牵引电流100A投入后，先缓解单阀，在缓解自阀，等待全列启动后，均匀提主手柄，保证牵引电机电流以50A逐步增加，非特殊情况牵引电流不得超过750A。

在上坡道开车时，主手柄离开小“0”位置牵引区（根据坡道情况确认牵引电流的大小），缓解单阀防止机车后溜压缩车钩，等机车拉紧车钩后在缓解自阀，待列车全列启动后，在均匀提主手柄保证牵引电流以50A逐步递增。启动加速操纵中，尽量减少牵引电动机电流的波动，使其保证在一定的范围内。如果牵引电流标指针上下摆动幅度较大，并突然指向最高范围，说明机车有空转发深，应适当降低调速手柄位置消除空转。加速是要尽量避开道岔，轨面有油、水、冰、霜和曲线等处所时要适量撒砂。

（二）列车运行

当全列车出站后，及时提高列车运行速度，力争在短时间内达到规定速度，（最高

不得超过1000A额定点六），达到规定速度后，将主手柄放置在适当位置，从而使列车匀速运行。做到起车稳、加速快，充分发挥电力机车起车快的特点。

1、上下坡道的操纵

在上坡道运行时，应采用先闯后爬，闯爬结合的操纵方法，力求减少爬坡距离。

列车运行在起伏坡道时，要善于利用坡道坡度的变化，灵活使用调速手柄，保持机

车牵引力的连续性，避免惰力运行时，因线路坡度发生变化，造成车钩伸张或压缩

所引起的冲动，牵引力的保留值以能克服当时速度下机车运行阻力为准。

列车运行到持续下坡道之前，将主手柄以50A 电流逐步递减到零，在下坡道运

行接近限制速度前，应提早进行适度减压，使列车制动力恰与下坡道的加速力相互

抵消，目的是使列车均匀缓慢降速运行，当列车速度达到理想速度时再进行缓解，在接近坡道底部即将进入平道或上坡道时，应提前进行牵引加载，根据线路实际情

况逐步加大牵引力，使列车仍然以车钩伸张状态下运行。

2． 过分相绝缘的操纵

当列车通过分相绝缘前，要进行空气压缩机强泵风，保证总封港压力达到最高

规定压力，调速手柄以牵引电流逐渐递减在剩有电流时，稍作停留再回零位。过分

相合主断起辅机正常后，主手柄放置在略低于实际运行速度的相应级位上，缓解递

减，在确认牵引电流100A投入后稍作停留，在以50A电流缓慢递增，直至理想级

位，其目的就是保证列车车钩始终处于伸张状态。

3． 长期限速地点的操纵

通过长期慢性限速地点时，在列车运行点运行许可情况下，根据自己工作中的实

际经验，掌握好降低手柄的最佳时机，方法仍然是将调速手柄放置在低于限速地点

限速值的相应级位上，这样当列车运行速度降到其手柄位置时，机车牵引电流自动平稳升起，随着运行速度下降，牵引电流缓慢上升，当电流达到50A时，列车就恩沟以自己心目中理想的速度运行。减少因反复提手柄造成列车冲动的机会。

（三）制动调速

列车在运行途中，如需调整速度时，尽量避免在鱼背形、锅底形、曲线上进行，因为受线路纵断面影响，会使列车的车钩伸张与压缩状态转化加剧，当车辆与车辆之间的拉伸或压缩能量超过缓冲装置容量时，就会导致列车冲动，列车管随曲线而弯曲，影响制动缓解坡速传递，使前后车辆制动缓解产生误差，同样会产生冲动，调速方法最好采用空气制动系统的长波浪操纵方法，但应充分考虑列车速度，线路纵断面情况，牵引辆数，车辆种类和闸瓦压力等条件，准确掌握制动调速实际和减压量，在初减产生制动作用下，控制列车速度均匀降速，使旅客感受不到制动减速时所产生的惯性作用。

制动调速时，自阀排风没有停止时，不得追加减压量，追加减压后，自阀排风未完，不得缓解列车制动，追加减压量累计不得超过初次减压量，禁止自阀制动时全部缓解及撤职动力，禁止在制动后，将自阀手柄由中立位推向运转后又回到中立位，因为车辆制动机一般是一次缓解型的，并没有阶段缓解性能，偷风会使列车有可能全部缓解，而再制动时，列车管充风不足，前后列车车辆制动不一致，造成列车停车时冲动。

通过对造成旅客列车纵向里冲动原因的分析，制定了该电力机车旅客列车平稳操纵方法，为了验证在工作中的作用，采用传统的冲动棒，对旅客列车的启动、运行、制动进行对比试验，采集了大量客观试验数据，来证明消除车钩间隙，合理运用机车牵引力和制动力，是保证电力机车平稳操纵旅客列车的关键，该套操纵方法已经在实际工作中得到了广泛推广。

3.旅客列车防洪工作范文 篇三

一、实习目的：

1.掌握“顾客至上”，“人性化”的服务理念及服务理念的“创新”，履行服务承诺，抓住服务的关键时刻，体现服务的艺术。

2.理解掌握有形展示的类型，作用及铁路客运服务有形展示的设计。3.理解品牌作用，客运服务品牌的决策，培养与创新。

4.铁路客运服务企业形象塑造和设计。

二、实习单位及岗位介绍

我被分配到沈阳铁路局沈阳客运段实习，实习的岗位是车长。所在车次为特319-310，全程所需的时间为十一小时，全程为八百三十七公里。作为一名实习车长对铁路旅客有了一个全方位的认识和理解，也深知对旅客运输服务的重要性。

三、实习内容及过程

内容：1 服务工作理念。铁路旅客运输服务的有形展示策略。铁路旅客运输服务品牌策略。铁路旅客运输服务企业文化和公共关系。

随着市场经济的发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已静静地发生变化，长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业，近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战，使得市场份额逐步下降。所以必须认清问题，寻求应对策略。以人为本，开创铁路旅客服务新理念。

首先要解放思想，更新观念。一切从市场出发，从旅客、货主的利益出发，树立紧迫感和责任感，形成“十万火急转观念”、“快马加鞭促营销”的浓厚氛围，使每个职工都能自觉地把本能工作与市场营销联系起来，把个人利益，企业生存与竞争的成败联系起业。科学、灵活地组织生产经营，自觉、主动地服务于旅客、货主，向他们提供“精品”运输，确保安全、方便、快捷、舒适的运输质量充分体现，塑好铁路形象，从而形成全面出击的营销态势，迅速抢占市场。

其次要加快改革，完善机制。加快改革，理顺体制。党的十五大把握好国有大、中型企业摆上战略高度，提出在本世纪初，在国有大中型企业初步建立起现代企业制，这为铁路改革指明了方向。何谓现代企业制度：现代市场中企业的组建、治理、运营一系列行为规范的制度形式包括：产权制度、企业组织制度、财会制度、治理制度、运行规则以及所有者、经营者、劳动者之间的关系，国家对企业的关系，企业和社会的关系等方面的内涵。完善机制，优化治理。要想全面实施营销战策，就必须对传统的生产经营方式进行彻底的变革。首先要按照市场要求，搞好人、财、物的最佳配置，并搞好机构设置，根据市场营销，重新确定岗位制度、人员职责和考评标准，即完善用人和考评制度，以建立一支高素质的专业营销队伍，并通过强化业务技术培训，使其面向市场，责任明确，反应迅速整体协调，形成营销组织体系，去努力开拓营销市场，搞好运输质量，提高效益，增强企业活力，更好地参与市场竞争。

然后还要加强市场调查，完善运输组织工作。开展市场调查，是铁路制定符合旅客要求的运行图的前提，是搞好铁路运输组织工作的基础，关系到铁路对客流的吸引程度。困此优化运行图，完善运输组织，是铁路客运营销成败的要害。开展市场调查，搞好售票组织 通过对客流的市场调查，把握客流结构是铁路采取灵活对策，满足不同层次旅客乘车要求，再好适销对路的旅客列车，更好地组织售票的前提，因此，市场调查工作，应当高度重视，并切实做到深入细致，给决策者科学决策提供依据，现阶段的客流具体定位在两个层次上：一是政府部门、企事业单位的工作人员，私营企业职员和个体小商贩、学生、军人的群体。这部分人对旅行条件的要求较高，是铁路与其它运输方式竞争的焦点。这是铁路应当优先争取和保证的对象，二是民工流。代票价对他们有较大的吸引力。是铁路较固定的群众，他们一般售中在春节期间和农忙前后乘车。虽然他们偏爱于列车，但近两年在铁路正常列车运行的情况下，无法保证他们及时购票乘车时，长途汽车的定点运输，挖走了这部分急于上路的客流，因此，对这两个层次的旅客，铁路一要加强售票的组织工作，其中加快计算机售票的建设步伐，以科技进步来搞客运营销是当务之急，同时采取各种售票渠道，实现售票方式的突破，以“三活”方式（时间活、手段活、预售活）最大限度地方便旅客购票，二要在客流高峰时期在一些客流量大的车站及线路，备好临时车底，采取“四是”措施（早联系、早计划、早安排、早预许可证），做到有客流就近开车，不能把客流推向其它的交通工具。调整客车方案，优化运行图。

注重形象设计，实施“品牌”战略。改善服务态度，提高服务质量是我们挤身运输前列，扩大市场营销的基本前提和根本保证，铁路的运输质量有着丰富的内涵，于运输生产经营的全过程，体现在安全，服务、价格、品牌、人员和治理等各个方面，每位铁路员工都应当熟悉到：提高运输服务质量是社会对铁路运输的基本要求，也是促进社会进步，拓展运输市场的迫切要求。因此，要把提高运输质量摆上重要位置，针对旅客、货主关心，社会反映强烈的问题，全面改进铁路在安全、经济、快捷方便、舒适等方面存在的问题，树立良好的市场形象，增强铁路在市场的竞争力。

就当前情况，铁路客运部门的形象设计，应着重从以下几方面进行： 提高队伍素质，铁路客运工作的服务为主，服务工作以人为本。抓好列车安全，提高正点率。完善站、车设施、美化客运窗口，要从服务营销，改善铁路形象的高度出发，对站、车客运设施加大投入，改变一些车站脏、暗、乱列车服务备品陈旧，破损的状况，使站、车面貌有个根本性的改观。提高站、车硬件档次，改善旅客在购票、候车、施行等方面的环境，进一步地体现铁路在安全、舒适方面的优势。加强路风建设，杜绝“两野、两乱”致使旅客、货主吃尽苦头，导致铁路市场的大理流失，应当从中吸取深刻的教训。实施“品牌”战略，推进优质服务。旅客出门旅行，已由过去“走得了”成现在“走得好”，因此，以往的服务工作已不能满足旅客的要求，便得铁路的吸引力下降，所以如何创出“品牌”列车“品牌服务”，如今已显得日趋重要。新型空调车的不断换代使用，旅游列车、假日列车，夕发朝至列车的开行，列车服务宾馆化的方向发展，已一定程度地增强了列车在运输市场的吸引力和竞争力。为提高铁路“品牌”在社会上的知名度的影响力，要加大营销宣传力度，履行服务承诺，使“品牌”名符其实，对旅客、货主产生起真正的吸引力。并通过“品牌”的创立，带动其它各项服务的开展与提高，以留住老顾客，吸引新客户，不断争夺战取客流份额。

依托优势，发展多元经济，促进铁路事业的全面发展。依托铁路现有的优势，大力发展多元经济增加效益，加大对主业的投入，增强主业在市场的竞争能力，这已在全路上下形成共识，应全力投入。利用客运支柱旅游业，形成新的客运增长点。依托铁路在价位、运量、安全、舒适上的优势和铁路站线旁多旅客量的特定环境，大力发展铁路旅游业。旅游业现已成为推动国民经济持续发展的新兴产业，交通运输又是旅游过程中一个必不可少的重要环节。因此，铁路应依托自身得天独厚的优势，做好客运支柱旅游，旅游增强客运效益，有旅游资源的地方，应高度重视铁路旅行社的建立和发展，形成具有铁路优势及特色的旅游产品和经营网络，搞好一条友服务，开发并组织好旅游客流，开好专列和假日列车，拓宽客运新的经济增长点。抓住商机，大力发展铁路多元经济，车站、列车是很好的广告媒体，众多的旅客又给铁路发展第三产业带来了广阔的市场，这些都为铁路创造了无限的商机，铁路客运部门要抓住商机，充分利用现有的资源，大力发展铁路多元经济，充分利用现有的资新，大力发展铁路多元经济，在积累资金的同时，解决铁路内部一些矛盾，从而促进铁路事业的不断发展。

随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。

首先是价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。

其次渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占59.3%，不满意率达40.7%。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。

促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰ku。④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。

服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式

有形展示策略。目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见，宣传满意的顾客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量，帮助顾客形成转换品牌的信心。

提高铁路服务质量的对策；铁路具有列车运行密度高，运行速度高，票价高等特点，同时，旅客对服务的需求是与之成正比的，因此，只有提供更优质的服务才能提高的生存能力和竞争能力，创新服务理念、更新服务方式、优化服务内容、改变服务管理模式迫在眉睫，1、创新服务理念，随着选择乘高铁出行的旅客人数日益增多，车站面向旅客的服务工作显得尤为重要。坚持“以人为本、便民利民”的服务理念，为旅客提供优质、便捷、舒适的旅行环境，完善服务功能、创新服务产品是提升铁路务质量的核心。铁路站的设计、建设、运营，处处要渗入服务理念，服务设施的配备、服务标识的设计都要围绕服务理念，这样才能从根本上提高服务质量。

2、更新服务方式。真正从方便旅客的角度去考虑，使车站设施设备的配置更合理、进出站流线的设计更人性化、标志标识的布设更完善、换乘条件更便利、商业经营更多元化。进一步完善铁路务项目，提高旅客列车服务水平，充分发挥专业管理的优势，加强动车餐饮保洁服务，提高餐饮和保洁质量，快餐饮品配送种类多样化，列车售货、保洁服务无干扰。根据不同层次旅客的需求，进一步完善客站VIP服务功能，提升车站商业服务档次，以餐饮服务、酒吧服务等形成多样的休闲服务，规范服务管理，使旅客充分享用现代化化带来的候车、休闲、购物文化一体化。定期进行旅客满意度调查，接受旅客所提的宝贵意见，有针对性的改进，从源头改进，从而为旅客提供更好的服务。

3、优化服务内容。依托旅客调查，了解旅客全方面、多层次、多角度的需求，创新服务产品，突显服务亮点，打造铁路务品牌。除了通过电视、报纸、网络等形式向旅客提供票务等相关信息，还可采取短信平台、交通电台等及时向旅客发布消息，防止大量旅客盲目涌向车站，引起安全和服务质量方面的问题。进一步优化列车运行图，除了根据城市旅客出行习惯安排列车停站外，要兼顾市郊及偏远地区旅客出行的方便。节假日、双休日适当增加小站停办列车，以车引流，满足郊区旅客乘铁路游的需求。站车经营多样化、个性化，提升服务档次，针对不同旅客群体，推出因人而异的服务商品，根据旅客饮食习惯和口味不同，推出色、香、味俱全的食品；根据旅客的爱好不同，提供报纸、杂志等娱乐、休闲服务。

4、加强服务管理。牢固树立服务意识，切实转变管理干部的工作作风，加强职工队伍建设，严把人员培训关，积极开展各类岗位练兵、技能比武、风采竞赛等活动，切实提高职工服务技能。制定服务质量激励机制、奖惩办法，开展品牌列车、示范班组、服务明星创建活动，打破干好干坏一个样的分配机制，提高全体职工的工作积极性，增强服务意识。

5、完善设备设施管理办法。转变“硬件不足、软件补”的思想，加大设施设备的“管、用、修”力度，明确责任人，采取定期检查考核的办法，做到早发现、早

报修、早维护；借鉴既有管理经验，组织培训系统维护和操作程序，建立与设备厂家和技术支持单位设备维护和问题反馈机制，加强日常维护，及时协调解决使用中出现的问题，确保设备正常使用，为旅客提供方便。

6、加快铁路客运信息化建设。实增强对售票服务工作重要性的认识，以“便民利民、提高效益”为目标，进一步拓展思路，创新举措，改变现有的售票方式单一的局面，开展多种形式的售票。站内人工售票、自动售票机售票、互联网售票、电话订票等方式，同时加快推进电子客票业务、铁路快通卡业务工作进程，实现旅客凭卡订票、刷卡乘车等多种功能，方便旅客，提高效率，节约劳动力，切实提高售票服务水平。一流的铁路同样需要一流服务，若旅客进出站、上下车不畅通、手续繁琐、购票不方便、不能够满足旅客出行需求，必然会降低服务水平，影响铁路信誉。要紧跟时代的发展的步伐，紧扣铁路改革的节奏，不断提高服务质量，用一流的服务，展示出一流的形象，体现铁路存在的价值。

四、实习总结及体会

铁路当前所面临的形势虽然严重，要做的改革及探索工作依然繁重，应当说铁路目前正处于一个“困难和优势同在，挑战和机遇并存”的发展时代。我们要面对现实，真正重视并切实搞好铁路客运营销工作。积极参与市场竞争，加快内部改革，就一定能重振铁路客运之雄风。

1、围绕旅客满意，提升服务质量，在市场经济不断发展，旅客需求日益提高的今天，如果没有崭新的服务形象和高标准的服务质量，就难以赢得旅客的青睐。因此，客运部门将以满足旅客需求作为一切工作的出发点和落脚点。

2、满足旅客基本需求为出发点：在服务工作中旅客最关注的是与其旅客需求最密切的服务项目的质量，如买票是否方便，托运行李是否随到随托，列车是否正点。

客运工作实现旅客侯车满意，订票、购票满意，托运行李满意，那就是承诺落实了，旅客满意了，客运工作达到服务标准了。

3、创品牌、争一流。

“诚心待客、热情服务”，在工作中不断挖掘旅客多方面的需求，不断创新自己的服务，增强服务特色，确立“一切为了满意旅客的需求”的服务意识，吸引旅客以“真诚、优质、创新”感动旅客，使旅客真切感受到“人民铁路为人民”的铁路品牌服务。

铁路运输并不生产有形的产品，而只是改变运输对象（旅客、行李包裹和货物）的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成“位移”。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。

对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质（如重量、件数不能短少、不能破损、变形或掺入其它杂质等）。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力

作为现代化运输方式之一，铁路运输在世界许多国家中，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断，或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。

铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。

改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节，大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起，因此必须反复不断地健全规章制度，严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法，开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。

健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令，有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国，有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款，有的制定关于铁路安全的专门法律，如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。

为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行，加强铁路运输安全的监督管理，许多国家和铁路设有专职的铁路安全监督机构。但是各国铁路安全监督机构和组织形式。名称和职能并不完全相同。

最初设置铁路安全监督机构的是英国，早在1840年就根据铁路管理法设置铁路视察室，由主任铁路视察员领导全室工作，归当时的贸易委员会领导，1919年成立运输部后划归运输部，目前是环境总署领导下的一个机构。铁路视察室的工作主要包括以下三个方面：

（1）对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查，为部长依法批准使用作好准备。（2）对上报事故进行调查（包括公开传讯），编写铁路事故报告以备公开发表；

（3）向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。

目前各国铁路的安全监察机构，就其基本职能来看，大体分为两类：一类是英国、印度、美国、日本等国，铁路安全监察机构都直属政府有关部门，代表政府依据法律执行任务，能够对铁路的安全运输实行有力的监督；另一类是苏联、东欧等国，因为铁路运输部门是政企合一的，铁路安全监察机构受交通部（或运输部）直接领导，在部内设立安全总监察室，根据部令和铁路有关规程进行工作，代表部长检查、监察铁路的安全工作。各铁路局和分局都分别设立安全监察室，在各种管辖范围内工作。

4.旅客列车防洪工作范文 篇四

第一章 总则

第一条 为加强旅客列车消防安全管理，预防火灾事故，减少火灾危害，保障铁路运输生产和旅客生命财产安全，根据《中华人民共和国消防法》、《铁路消防管理办法》等法律和相关规定，制定本规定。

第二条 旅客列车消防安全管理贯彻“预防为主，防消结合”的方针，按照“铁道部统一领导，监管部门依法监督，运输企业全面负责，职工群众积极参与”的原则，实行消防安全责任制。

第三条 旅客列车消防安全工作是铁路运输安全的一项重点工作，必须明确责任，完善制度，加强管理，严格考核，确保安全。

第四条 旅客列车和备用、库停、站停客车的消防安全管理，适用本规定。

第二章 消防安全责任

第五条 铁路运输企业应认真贯彻执行消防法律、法规和规章，制定旅客列车消防安全管理制度，组织消防安全教育培训，开展消防安全检查，消除火灾隐患，落实消防安全责任制。

旅客列车消防安全管理由客运、车辆部门负责。

铁路公安机关和安全监察部门应依法履行监督检查职责，督促有关部门和单位落实消防安全措施，消除火灾隐患。

铁路行包运输、多元经营部门均应依照有关规定制定相应的消防安全管理制度，明确责任，严格管理。

第六条 客运部门职责

（一）建立健全并组织实施客运系统的消防安全管理制度和火灾事故应急预案。

（二）组织客运系统开展消防安全检查，督促有关单位落实火灾隐患整改措施。

（三）对客运人员进行消防安全教育培训。

（四）组织落实客运人员岗位防火责任制，加强消防安全管理考核。

（五）采取多种方式向旅客宣传防火安全知识。

（六）协助铁路公安机关组织查堵易燃易爆危险品。

（七）组织有关人员对餐车炉灶台面、墙壁、抽油烟机、排 3 烟罩、烟道的表面可见部位油垢进行清理。

(八)负责旅客列车火灾现场旅客的应急疏散紧急施救组织工作。

第七条 车辆部门职责

（一）建立健全并组织实施车辆系统的消防安全管理制度和火灾事故应急预案。

（二）负责车辆设备检修，确保运用客车达到出库质量标准，消除火灾隐患。

（三）组织开展客车消防安全检查，及时发现、处理违章行为和设备故障，保证车辆工作人员严格执行作业标准，保证设备状态良好。

（四）对车辆工作人员进行消防安全培训。

（五）负责消防设备、器材的配备和维护管理。

（六）负责制定车辆设备设施的安全操作规程。

（七）负责清除餐车排风扇、车顶表面及烟筒口、帽的油垢。

（八）组织落实备用客车的看守措施。第八条 安全监察部门职责

（一）依法对旅客列车消防安全管理实施监督检查，督促火灾隐患整改。

（二）督促有关部门和单位制定实施消防安全管理制度、考 4 核办法。

第九条 铁路公安机关职责

（一）依照消防法律法规和技术标准对旅客列车消防工作实施监督检查，督促有关单位整改火灾隐患，依法查处消防安全违法行为。

（二）监督检查有关部门和单位制定实施消防安全管理制度和火灾事故应急预案，落实消防安全责任制。

（三）督促、指导有关部门和单位做好对旅客列车相关工作人员的消防安全教育培训。

（四）制定乘警消防监督检查的工作内容、标准和程序，督促乘警落实消防监督检查职责。

（五）组织查堵易燃易爆危险品。

（六）负责客车火灾事故调查。

第三章 消防组织和岗位职责

第十条 旅客列车的消防安全工作在列车长的领导下，实行岗位防火责任制。

第十一条 旅客列车应建立由列车长为组长，乘警长、车辆乘务人员为成员的消防安全小组，履行下列职责：

（一）认真贯彻执行上级有关消防工作的规定和要求，每月召开一次消防安全小组会议，总结安排消防工作。

（二）组织乘务人员认真学习消防知识，提高防火灭火技能。

（三）建立乘务班组消防安全考核制度，定期考核，督促乘务人员落实岗位防火责任制。

（四）按岗位职责落实消防安全管理制度，及时消除火灾隐患。

（五）做好对旅客的消防安全宣传，落实易燃易爆危险品查堵措施。

（六）组织乘务班组义务消防队定期演练。

（七）建立旅客列车消防安全台账。

第十二条 旅客列车应建立义务消防队，由列车长任队长，乘警长、车辆乘务人员任副队长，下设指挥组、疏散组、灭火组、伤员抢救组、警戒组，根据乘务人员的具体情况，合理分工，明确职责，进行演练。

第十三条 旅客列车应建立消防安全台账（配备微机的可建立电子台账），由列车长负责填写和管理。旅客列车消防安全台账应包括以下主要内容：

（一）上级有关消防工作的文件（复印件或摘抄件）。

（二）列车编组及乘务人员概况。

（三）列车消防安全领导小组名单。

（四）火灾事故应急预案及人员分工。

（五）消防安全会议记录。

（六）乘务人员消防安全培训记录。

（七）乘务人员上岗证登记。

（八）餐车油垢清扫记录。

（九）“三乘”联检记录。

（十）消防器材登记。第十四条 列车长岗位职责

（一）负责领导指挥乘务人员落实旅客列车消防安全管理规定，贯彻上级有关消防工作部署和要求，接受上级消防检查。

（二）主持召开消防安全小组会议，总结分析、安排布置消防工作。

（三）检查督促乘务人员落实岗位防火责任制，组织乘务人员做好车底停留期间的看守。

（四）组织乘务人员学习消防知识，提高防火灭火技能。

（五）组织“三乘”联检，针对检查发现的问题，按职责分工进行整改，做好记录。

（六）采取多种形式向旅客宣传防火、防爆安全知识，做好查堵易燃易爆危险品工作。

（七）列车发生火灾时，启动火灾事故应急预案，做好旅客疏散组织和扑救工作。

（八）按规定填写消防安全台账。第十五条 车辆乘务人员岗位职责

（一）负责车辆设备的检查、维修和保养，保证设备状态良好。

（二）参加“三乘”联检，做好检查、交接，针对设备存在问题及时进行整改。

（三）运行中按规定巡视检查，发现违章操作及时纠正，发现隐患故障及时处置。

（四）列车发生火灾时，按预案做好应急处置。第十六条 乘警岗位职责

（一）负责列车消防监督检查工作。

（二）配合列车长做好对乘务人员的消防知识教育和对旅客的防火宣传。

（三）督促乘务人员落实岗位防火责任制，制止和查处消防安全违法行为。

（四）参加“三乘”联检，做好记录，督促整改。

（五）负责组织乘务人员做好易燃易爆危险品查堵。

（六）列车发生火灾时，按预案做好应急处置。

第十七条 列车员岗位职责

（一）严格遵守消防安全规章制度，坚守岗位，落实防火措施。

（二）严格执行各项操作规程，正确使用车辆设备，发现故障及时报告。

（三）掌握常见易燃易爆危险品的种类、性质和识别方法，做好查堵工作。

（四）认真巡视，劝阻和制止旅客在车厢内吸烟。

（五）列车发生火灾时，按预案做好应急处置。第十八条 行李员（邮政工作人员）岗位职责

（一）严格执行交接和监装监卸制度，防止夹带易燃易爆危险品的货物上车，督促装卸人员按规定堆码货物。

（二）按规定巡视，及时发现货物异常情况，妥善处置。

（三）向押运人员宣传防火注意事项，做好身份登记，收缴火种，制止吸烟、动用明火等违章行为。

（四）行李车（邮政车）发生火灾时，及时报告，正确处置。第十九条 餐车人员岗位职责

（一）餐车长负责餐车的防火工作，其他人员做好本岗位的防火工作。

（二）出库前认真检查炉灶、电气设备安全状况及灭火器材 9 是否齐全有效，发现隐患及时通知有关人员处理。

（三）按规定清除餐车油垢。

（四）严格按操作规程使用炉灶。

（五）严格执行食品加工安全操作规定，落实值班看守制度。

（六）列车发生火灾时，按预案做好应急处置。

第四章 火灾预防

第二十条 客车的生产、维修应严格执行铁道部颁布的相关技术标准，保证质量。验收主管部门和运用单位要严格按质量标准验收，达不到标准的不得接收。

第二十一条 客车采用的非金属材料必须是不燃、难燃材料，其燃烧性能和产烟毒性必须符合国家和铁道部有关技术标准。

第二十二条 客车电气设备、消防设施器材和非金属材料所采用的产品应是经国家有关质量监督主管部门鉴定合格的产品。

第二十三条 客车电气绝缘、防雷、电气接地、漏电、过流、过热、防水防潮保护及线路敷设、连接应符合相关技术标准。

第二十四条 旅客列车出库前应进行全面的车辆设备检查，达到《铁路客车运用维修规程》规定的质量标准，达不到标准的 10 不得上线运行。

第二十五条 乘务人员应认真履行岗位防火职责，遵守各项操作规程，严格按标准化作业。

第二十六条 严格执行“三乘”联检制度。旅客列车始发前，由列车长组织乘警、车辆乘务人员，对用火用电设备及消防设施、器材进行全面检查，运行中重点检查，终到后彻底检查。检查情况由检查人员分别签字确认，严禁代签、漏签。

第二十七条 运行中列车长、乘警、车辆乘务人员每2小时应进行一次防火巡查，并在发电车、邮政车、行李车的巡查记录上签字。

第二十八条 对列车始发前检查发现的设备故障，车辆部门应及时处置，消除隐患；对列车运行中发现不能当场处置的，应采取临时措施确保安全，按规定报告并如实记录；危及行车安全的，应立即停车处理。

第二十九条 乘务人员必须经过全面的消防安全培训，人人达到“三懂三会”（即：懂得本岗位的火灾危险性，懂得预防火灾的措施，懂得扑救火灾的方法；会报警，会使用灭火器，会扑救初起火灾），熟记岗位防火职责和火灾事故应急处置基本要求，做到严格考核，持证上岗。保洁人员上岗前也应进行消防安全培训，持证上岗。

第三十条 操作“两炉一灶”和空调、火灾报警器等设备的乘务人员，应经过专门的消防知识培训，取得合格证后方可上岗。

第三十一条 车辆电气设备必须保持状态良好，电器元件应安装牢固，接线及插座无松动，按钮开关、指示灯作用良好；严禁乱拉电线和违章安装、更换电气装置、元件；严禁擅自使用电热器具等电器。

第三十二条 配电室内禁止存放物品，配电箱、控制箱内及上部不得放置物品，门锁必须良好，人离锁闭；可燃物品不得贴靠电采暖装置。

第三十三条 车辆电气绝缘应符合要求，漏电保护、电气接地等装置应匹配、有效。车辆电气绝缘测试、设备巡检和交接应有记录；严禁用水冲刷地板。

第三十四条 餐车配备的电烤箱、微波炉、电磁炉等餐饮炉具使用时，操作人员不得离岗。

第三十五条 发电车乘务员应严格执行操作规程，落实防火制度，确保柴油发电机组及附属设备状态良好，阀门、管路连接部位紧固，油箱及其他各部位不得有积油和油垢，禁止乱堆乱放物品，棉纱应放在指定容器内。

第三十六条 客车取暖和蒸饭锅炉、茶炉应配件齐全、状态良好，落实点火试验和交接制度。使用中，乘务人员应按规定检 12 查水位（压）表、水温表、验水阀、水循环状况，做到不漏水、不超温，严禁缺水、干烧。炉灰应先用水浸灭后再处置，炉室内不准堆放杂物，离人加锁。

第三十七条 餐车炉灶、锅炉烟囱防火隔热装置应完好有效，餐车入库应压火。

第三十八条 列车运行中，餐车严禁炼油，使用燃煤炉灶油炸食品和过油时，油量不得超过容器容积的三分之一。

第三十九条 应定期对餐车炉灶台面、墙壁、抽油烟机、排烟罩、烟道、排风扇、车顶外表面和烟筒口、帽的油垢进行清除，保持清洁，并填写记录。

第四十条 循环水泵箱、检查孔、观察孔、煤厢、取暖器防护罩内部应保持清洁无杂物；停用的炉室应彻底清除可燃物，加固锁闭。

第四十一条 邮政车、行李车货仓应留有安全通道，宽度不小于0.5m, 不得堵塞端门、边门，货物堆码不得超高。邮政车、行李车严禁使用明火或电炉烧水做饭，未经铁道部车辆主管部门批准严禁擅自增设使用各种电器。

第四十二条 乘务室、配电室、餐车储藏室、广播室、检车工具间、宿营车、行李车、邮政车、发电车禁止烟火。

不吸烟车厢应有禁止吸烟标志，乘务人员要对在车厢内吸烟 13 的旅客进行劝阻，提醒旅客不得乱扔烟头火种；吸烟处应有明显标志并配备烟灰盒，地板和壁板应保持完好，无孔洞和缝隙。

第四十三条 列车上的通道必须保持畅通，不得堵塞车门。第四十四条 对查获或旅客交出的易燃易爆危险品应由乘警做好登记，交前方停车站处理。对烟花爆竹、火药等须用水浸湿；对判明不了性质的物品，严禁在车上进行试验。

第四十五条 列车应通过图形标志、电子显示、广播宣传等多种方式，向旅客进行禁止吸烟、严禁携带易燃易爆危险品、逃生知识和灭火器、紧急破窗锤使用方法等消防安全宣传。

第四十六条 客车车底在车站、车辆段、客车技术整备所及其他场所停放或停留时，客运、车辆部门应按规定组织人员看守。铁路运输企业应制定看守制度，明确责任，落实到人。保洁人员不得在车上留宿。

第四十七条 客车灭火器配置和维修应符合下列规定：

（一）客车车厢（双层客车每层）配备2kg ABC干粉灭火器和2L水型灭火器各2具；灭火器应设置在车厢两端适当位置（每端各2具）。

（二）行李车、邮政车、餐车各配备4具4L水型灭火器，行李车配备35L推车式水型灭火器1具；行李车、邮政车的灭火器应设置在工作间内，餐车的灭火器应设置在餐厅。

（三）发电车配备4L水型灭火器8具，其中机房内6具，工作间2具；冷却间配备25kg推车式ABC干粉（或35L水型）灭火器1具。

（四）客车配备的灭火器应适应环境温度，适于扑救A类（固体）、B类（液体）、C类（气体）和E类（带电）火灾；挂具应采用套筒结构，安装牢固、便于取用，底部离地面一般不超过1400mm。

（五）干粉灭火器维修期限为1年，水型灭火器为3年。灭火器应由专业维修企业按照国家有关规定进行维修，张贴维修标志，并在灭火器筒体上涂打到期时间（XXXX年XX月到期）。

第四十八条 做好灭火器日常维护保养和管理，保证处于良好状态。灭火器上不得搭挂物品，严禁挪作他用。

第四十九条

空调客车应按有关规定配备紧急破窗锤；餐车厨房应配备2条灭火毯；发电车、行李车、邮政车各配备2具防烟毒面具。

第五十条

客车安装的火灾自动报警装置应定期检测、维修，保持作用良好。

第五十一条

定期组织旅客列车消防安全检查。铁路运输企业每半年进行一次检查；主管部门每季度进行一次检查；客运段、车辆段每月进行一次检查。

第五章 火灾应急处置

第五十二条 铁路运输企业应根据《铁路火灾事故应急预案》,制定《旅客列车火灾事故应急预案》和《车站处置旅客列车火灾事故应急预案》，定期组织演练，提高处置能力。

第五十三条 旅客列车发生火灾时，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应立即向邻近铁路车站、列车调度员和公安机关报告，有关部门接到报告后，应按规定逐级上报，拨打119报警。铁路运输企业应立即启动应急预案,迅速有效地进行处置。应急处置的基本要求是：

（一）立即停车。列车运行中发生火灾威胁行车和旅客人身安全时，应立即停车（停车地点应尽量避开特大桥梁、长大隧道等）。电气化区段并应立即通知牵引供电部门停电。

（二）疏散旅客。列车发生火灾时，乘务人员应迅速向列车长报告，组织起火车厢旅客向邻近车厢或地面安全地带疏散，采取措施稳定旅客情绪，同时要防止发生旅客跳车、趁火打劫等意外事件。

（三）迅速扑救。列车长接到火灾报告后，应立即组织指挥义务消防队，携带灭火器赶到起火车厢，确认火情，迅速扑救。

（四）切断火源。停车后，列车需要分隔时，司机、运转车长、车辆乘务员应迅速将起火车辆与列车分离，切断火源，防止蔓延。

（五）设置防护。对甩下的车辆，由车站值班员（在区间由司机、运转车长和车辆乘务员）负责采取防护措施。

（六）报告救援。列车长和乘警应立即向上级机关和行车调度报告事故情况，请求救援。

（七）抢救伤员。在疏散旅客、迅速扑救火灾的同时，如有被火围困或受伤人员应立即抢救。

（八）保护现场。在扑救火灾的同时，乘警应维护好秩序，防止发生混乱，禁止无关人员进入，保护好火灾现场。未经公安机关消防机构同意不得擅自清理火灾现场。

（九）协助查访。乘务人员应协助公安机关调查火灾情况，积极提供线索。

（十）认真取证。乘警应及时开展调查取证，注意发现肇事者并及时控制，妥善保管物证，为现场勘察、认定火灾原因创造有利条件。

第五十四条 旅客列车在区间发生火灾，当上级领导和公安消防队未到达时，火灾事故应急处置由列车长组织指挥。火灾扑灭后，列车长、乘警长、车辆乘务人员要对起火部位进行检查，17 确认火已完全熄灭，在确保安全的情况下，列车可继续运行。列车在区间被迫停车时，邻近车站应组织人员、消防器材赶赴现场救援。

列车在车站发生火灾或起火列车进站后，火灾事故应急处置由车站站长组织指挥，立即启动《车站处置旅客列车火灾事故应急预案》。公安消防队到达后，火灾扑救工作由公安消防队统一指挥。

第五十五条 各有关部门接到事故报告后，应立即按照预案响应程序，组织力量、调集救援物资装备赶赴现场，各尽其职，各负其责，保证事故救援高效、快速、有序进行。铁路公安机关要维护好现场秩序，开展火灾事故调查。

第六章 附则

第五十六条 铁路运输企业应根据本规定制定实施细则，报铁道部备案。

第五十七条 动车组列车、进（西）藏旅客列车消防安全管理另行规定。

第五十八条 本规定由铁道部公安局负责解释。

5.旅客列车防洪工作范文 篇五

中文题目： 影响旅客列车运行性能原因分析

及改进方案

学

院： 专

业：

姓

名：

学

号：

指导教师：

2011年

7月 29日

中 文 摘 要

随着旅客列车速度的不断提高，提速客车逐渐暴露出纵向冲动加剧、舒适度下降、车钩磨耗加快等间题。由于提速客车批量较少，车辆配件的检修规程还没有形成，只是按有关厂段修规程进行列检，发现超限者则予以更换。但随着提速客车的迅速增加，提速客车的维修量、维修费用亦迅速增加，客车生产厂、车辆运用维修部门对此反映强烈。因此，如何解决提速客车纵向冲动加剧、车钩磨耗加快等间题已成为当务之急。

我通过对上述问题的研究, 根据国内外列车纵向动力学分析的结论.找出影响旅客列车纵向冲动的原因，并通过25K型提速列车使用密贴式车钩这一典型实例，对问题进行了详尽具体的阐述。

通过对国外在减少列车纵向冲动方面的经验介绍，并结合我国已有的成功经验提出，并以SW一160型转向架横向晃动改进措施与CW一2型转向架横向晃动改进措施为例，逐步提出我对于改善列车运行过程中的各种振动的改进建议。

关键词：运行性能；纵向冲动；横向晃动；改进措施

目

录

正

文········································13 第一章 列车纵向冲动的原因·····················13

1.1 影响旅客列车纵向冲动的原因。······················13 1.2 25K型车纵向冲动问题····························14 1.3影晌列车纵向冲动的主要因素·······················15 1.4 影响运行性能的其他问题··························17

第二章 国外在减少列车纵向冲动方面的经验介绍··19

2.1 确定列车合理的编组数···························19 2.2 采用性能.为先进的制动机系统······················19 2.3 采用性能先进的缓冲器···························19 2.4 编小车钧连挂系统的纵向间隙······················20 2,5 提高列车的操纵控制设备水平······················20

第三章 我国解决提速客车纵向冲动问题的经验介绍·21

3.1 钩缓装置改进后的计算和试验结果···················21 3.2 新型制动机及电空制动技术的应用···················21 3.3 提高运行性能的其他措施建议······················23 3.4 SW一160型转向架横向晃动改进措施·················23 3.5 CW一2型转向架横向晃动改进措施··················26

结束语········································31

正

文

随着旅客列车速度的不断提高，提速客车逐渐暴露出纵向冲动加剧、舒适度下降、车钩磨耗加快等间题。由于提速客车批量较少，车辆配件的检修规程还没有形成，只是按有关厂段修规程进行列检，发现超限者则予以更换。但随着提速客车的迅速增加，提速客车的维修量、维修费用亦迅速增加，客车生产厂、车辆运用维修部门对此反映强烈。因此，如何解决提速客车纵向冲动加剧、车钩磨耗加快等间题已成为当务之急。

我通过对上述问题的研究和改进实践，并结合国外研究的成功经验提出了以下分析、建议。供有关部门参考。

第一章 列车纵向冲动的原因

1.1 影响旅客列车纵向冲动的原因。

根据国内外列车纵向动力学分析的结论.影响旅客列车纵向冲动的原因可以归纳为以下几个方面: 1.1.1 列车牵引定数或编组辆数(以下简称为编组辆数)。列车编组辆数的多少不仅影响列车的稳态力，结合车辆特性、线路条件还会影响列车的动态力。一般来说，编组辆数愈多，列车的纵向冲动愈大。

1.1.2 客车制动系统的性能。旅客列车调速、停车均需要有制动系统来完成，由于制动系统的不同制动工况的制动波速不同，基础制动装置动作的不一致性，闸瓦牵擦因数的不稳定性会造成列车中车辆产生相对的速度，在列车运行过程中产生纵向冲动。

1.1.3 缓冲器的特性。对于提速客车，在编组14辆--} 2。辆的条件下。缓冲器的特性对缓解列车纵向冲动的作用也是非常重要的。缓冲器性能设

计适当，可以大幅度地降低列车的纵向冲动水平。

1.1.4 飞车钩连挂系统的纵向间隙的大小。车钩连挂系统的纵向间隙的大小是造成列车纵向冲动的条件因素，车钩纵向间隙的存在为车辆间产生纵向冲动提供了环境条件，车钩间隙越大，纵向冲动越大。

1.1.5 线路的特性，线路的水平曲线是影响列车调速的主要原因之一，在竖曲线上列车在过变坡时同样会造成列车中车辆的相对速差，引起纵向冲动。

1.1.6 列车的操作。司机操作不当也会造成列车的纵向冲动。在影响列车纵向冲动的六大因素中，两项是无法更改的。列车的编组数量是增加列车载客量的需要.为减少纵向冲动而减少载客量是非常不经济的.为部分提速客车对线路进行大面积的改造同样是不经济的。而第6项列车操作水平的提高受到司机的经验、身体健康情况及情绪的影响，是难以稳定的因素。

剩余的个因素中，以客车制动系统性能的改善最为困难，技术、经济难度最大，就我国制动系统而言，在采用了电空制动后，技术上已很难再取得更大的突破。个因素的改善在我国相对于其他几个因素而言，从技术储备、实践经验、经济效益上来讲是最为可行的。实践证明，以上几个因素的改善可以大幅度地降低提速客车的纵向冲动.使我国的提速客车的纵向冲动水平不大于提速前的水平。

特别是自25K型提速列车自运行以来，普遍反映良好，但仍存在一些问题，其中，旅客对车辆动力学性能方面的意见较多，特别是列车纵向冲动问题。为此，铁道部运输局等有关部门专门立项进行研究，找出了影响旅客列车运行性能的原因，并研究了部分解决方案。其中，密接式车钩替代15号车钩的方案已应用于第5次提速用25T型客车上。通过几个月的运用考验证明，25T型提速列车的纵向冲动要比25K型提速列车小得多。

1.2 25K型车纵向冲动问题

1.2.1 25K型车纵向冲动现状

铁路经过几次提速，提速客车的一些关键部件都有了很大的发展，但车钩缓冲装置直到2001年都变化不大。25K型列车仍然采用15号车钩加G1型缓冲器的钩缓装置。15号车钩连挂间隙较大，由于列车中各个断面的间隙累积效应，使25K型列车在运行过程中发生纵向冲动;G1型缓冲器的性能不能完全适应提速要求，在正常运行过程中基本不吸收能量，导致车钩之间发生刚性碰撞，造成列车纵向冲动加剧。在这种情况下，纵向冲动问题成为影响提速旅客列车运行平稳性的一个重要因素。

1.2.2 对不同车辆装备、不同运行条件下的25K型列车运行品质数据进行实时检测记录，发现25K型列车纵向冲动的发生概率相对其他25型车要小，但列车在加速、制动停车、运行调速或过道岔、过长大坡道时仍有发生冲动的可能，有时甚至在几分钟的时间内连续发生几次或十几次较大的冲动。例如，25K型列车在山地运行下长大坡道时，发生纵向冲动的纵向加速度峰值很高，19以上的冲动时有发生，测试到的最大冲动加速度为1.55 g,瞬时加速度变化率高达200 g/s ^-500 g/s，冲击能量主要集中在10Hz以下的低频段。

1.3影晌列车纵向冲动的主要因素

1.3.1车钩纵向连挂间隙

纵向连挂间隙是影响列车纵向运行品质的一个重要因素。减小列车车钩纵向连挂间隙，不但可以降低列车在不同速度级下平稳运行、启动、制动和运行调速等不同工况下的纵向振动水平，而且可以减小纵向冲动发生的概率，甚至消除冲动现象。根据装有密接式车钩、15号小间隙车钩和普通15号车钩的列车在京沪线北京一天津间平稳运行一定时间段内纵向加速度的分布情况。可以看出，在同样的线路条件下，装备密接式车钩的列车纵向加速度最小，最大加速度的期望值在0.05 g左右;装备小间隙车钩的列车纵向加速度次之，最大

加速度的期望值为0.068 g;装备普通15号车钩的列车在3列车中纵向运行品质最差，最大加速度的期望值为0.081 g。可以看出，装备密接式车钩的列车纵向加速度基本上是对称分布，也就是说没有明显的冲动发生;装备小间隙车钩的列车因为有一些较小的冲动，纵向加速度呈明显的偏态分布;而装备普通15号车钩的列车冲动最为严重。

例如： 柳州铁路分局北京一南宁一同登K51&次提速客车共用不到80套车钩。一年下来，磨耗到限的钩舌达42个，其他路局也有类似的问题。铁路检修工厂也有同样的反应，沈阳铁路局沈阳客车厂1999年检修车钩报废率高达10.53，比1994年一1998年各年分别高出8.96%,8.46%,8.41%,7.5%,6.25%。分析原因有以下几个方面：

1.3.2 G 1号级冲器性能较差

我国的提速车普遍采用了G1号缓冲器，该缓冲器初压力、阻抗力太高，吸收率太小，除造成列车的频繁冲动外还使车钩平均力提高，因此，造成车钩磨耗加剧。在四方机车车辆厂为南昌铁路局研制的两动四拖内徽动车组上，装用了15号小间隙车钩和G1号缓冲器，同样造成了车钩的异常磨耗，在更换车钩时发现.2列动车组所用的20套缓冲器中，没有一套缓冲器起缓冲作用。

1.3.3 从列车遥度提离通成车钩间的相对运动加快车钩磨耗这一现象可以看出，在车辆的运行速度由70 krnlh提高到1$0 krn/h的过程中，车辆的点头振动加速度，主频率，车体的端部垂向加速度(即浮沉运动加速度)、垂向加速度主频率、垂向位移都有明显的增加，甚至增加几倍。提速客车的车钩安装形式又造成车钩随车体同步运动。表中的参数是针对一个车的，对于编组成列的车辆，经过我们随车检查发现，相邻两车的振动多数情况是相位相反，也就是说，相邻的车辆的车钩运动基本是反方向，这样，列车速度提高后，车

钩的接触面的摩擦运动有了较大幅度的增加提速后，车辆的牵引力虽有一定程度的增加，但摩擦副的接触压力增加、运动速度加快，摩擦频率增加必然造成车钩的磨耗加剧。

1.3.4 客车制动系

旅客列车调速、停车均需要由制动系统来完成，由于制动系统的不同、制动工况的制动波速不同、基础制动装置动作的不一致性、闸瓦摩擦因数的不稳定性等会造成列车中车辆间产生相对的速度，从而在列车运行过程中产生纵向冲动。

1.3.5 车端阻尼

按新造客车进行了动力学计算，通过比较单辆车的动力学计算结果、具有不同车端阻尼的编组列车的动力学计算结果，可得出如下结论:车端纵向阻尼对降低车辆纵向冲动非常有效，增大车端纵向阻尼，车辆纵向冲动将会减少。

1.3.6 缓冲器性能

现在提速车普遍采用的G1型缓冲器由于初压力大、阻抗力高、吸收率小，在正常运行过程中，由于车钩的作用力达不到缓冲器的初压力，缓冲器不动作，基本不吸收能量。当列车运行过程中纵向力发生变化时，车钩之间就会发生刚性碰撞，造成列车纵向冲动加剧，还使列车平均车钩力提高，引起车钩异常磨耗。尤其在目前不断采用新型车钩，车钩的连挂间隙和车钩作用力减小的情况下，G1型缓冲器的性能没有得到同步改善，问题更加突出。

1.4 影响运行性能的其他问题

1.4.1 转向架

从调查中发现，车辆走行部分暴露出的问题比较严重，主要有:(1)车轮的擦伤、剥离;(2)抗侧滚扭杆橡胶节点老化或破损;(3)各部件磨耗比较严重。

1.4.2制动系统

列车提速后，制动变得尤为重要，现车辆制动系统存在的问题主要有:

(1)制动同步性能差，成为列车纵向冲动大的主要原因;(2)客车双管供风与机车的配置协调问题没有解决;(3)制动缸快装管漏气。1.4.3 车上电气装置

(1)电子整流器电压不稳定，适应的电压范围较窄;(2)电瓶性能不稳定。1.4.4 车钩缓冲系统

(1)旅客列车提速后，列车车钩钩头下垂、钩尾框上偏的问题较为严重，车钩尾部上跳，冲击车体底部防跳板，甚至引起钩尾框断裂;(2)车钩的磨耗速度加快，磨耗程度严重。1.4.5 其他

(1)空调系统风道设计不太合理，卧铺车上铺旅客感觉冷，下铺旅客感觉热，出风口噪声大;(2)活窗不密封，车内端部噪声尤其大;(3)中空玻璃漏气、漏水问题较难解决。

第二章 国外在减少列车纵向冲动方面的经验介绍

2.1 确定列车合理的编组数

列车的编组数量需要与采用的客车设备的水平相匹配，在保证列车运行速度、安全、舒适性的条件下，尽可能地扩大列车编组数量。牺牲舒适性扩大编组数量只能作为扩能的临时措施。

2.2 采用性能.为先进的制动机系统

客车技术较为发达的国家在客车上均装备较为先进的电空制动机系统、在高速列车上又发展了计算机控制的电空制动机系统。美国在运输小汽车的双层平车专列上同祥装用了电空制动机系统。

2.3 采用性能先进的级冲器

铁路运输较为发达的国家均很重视客货车缓冲器的开发和运用。货运方面，以美国、前苏联为代表，分别研制了不同形式、容量从35 kJ-12o kJ的多个AP种、型号的缓冲器，用于不同形式的货运列车上。从20年代初，他们又研制成功并迅速投入运用了具有容量大、质量轻、检修周期长的弹性胶泥缓冲器，为世界缓冲器技术的再发展奠定了技术基础，客车方面，以美国、日本及欧洲国家为代表。他们对缓冲器的研究投入了很大的人力、物力，取得了国际上领先的位置，他们除对传统的环簧、橡胶、液压、液压空气缓冲器进行持久的性能改进外，还对缓冲器的结构形式、初压力、阻抗力、行程、容量几个主要参数之间及缓冲器与列车之间的参数匹配关系进行了调整，以达到列车的最佳纵向舒适度。为进一步提高列车的缓冲器性能。保证列车的连挂速度等技术要求，so年代初，以波兰、法国为代表，又成功开发了具有大容量、低阻抗、质量轻、检修周期长的弹性胶泥缓冲器，这种缓冲器由于具有其他传统缓冲器不可比拟的高技术性能，迅速得到了推广，在世界上十几个国家得到应用，现在仍保持着强劲的发展势头，UIC标准已做出规定，参加国际联运的欧洲国家的客车需要装用弹性胶泥缓冲器。法国TGV高速列车为将机车与拖车的连挂速度由2.6 km/h提高到已将传统的缓冲器更换为弹性胶泥缓冲器。

2.4 编小车钧连挂系统的纵向间隙

车钩连挂系统的纵向间隙对列车的冲动起着相当大的作用。美国的有关技术资料称其为间隙作用（cslack action）。美国的研究结果为:采用无间隙的连挂装置与采用普通车钩的万吨列车相比，在相同条件下，因间隙作用造成的纵向冲击力可减少8000(4 : 1)，加速度可减少9500(19，1)。前苏联对重载列车的研究结果为:在车钩连挂装置纵向间隙为40 mm-8D mm时，列车车辆间全部纵向自由间隙为最大时的制动纵向冲击力是全部自由间隙为零时制动纵向冲击力的2倍~3倍。综合以上2个国家的研究成果，我们可以得出结论:缩小车钩连挂系统的纵向间隙是降低列车纵向冲动的最为有效的措施之一。

为提高客车的纵向舒适度，美国于1947年将H型密接式车钩确定为客车的标准车钩。欧洲尤其在德国于19世纪初即采用了密接式车钩。欧洲国家采用的链子钩加两侧缓冲饼的办法也成功地解决了列车的间隙作用。法国的TGV高速列车采用密接式车钩系统，其结构模式是无列车间隙作用的成功范例。

2,5 提高列车的操纵控制设备水平

为减少列车的纵向冲动，发达国家采用了计算机控制的列车操作系统。他们的具体做法是:首先对线路进行分析，找出列车需进行调速和冲动较为严重的地点，然后输入列车控制计算机程序或司机操作规程。研究出最大限度地降低列车冲动的措施，结合列车控制系统使列车在整个运行区段纵向冲动维持在最低水平。

第三章 我国解决提速客车纵向冲动问题的经验介绍

我国在改善车辆特性方面重点作了两大方面的工作，一是对钩缓系统装置进行了可能的改进和改型，二是对车辆制动系统装置进行了改进。

3.1 钩缓装置改进后的计算和试验结果

3.1.1 客车15号小间隙车钩研制成功并装车运用考验3年多来，运用状态良好。无不良反映根据西南交通大学等单位的理论计算结果，对于列车。采用15号小间隙车钩在牵引工况、常用制动工况、紧急制动工况、常用制动缓解工况下，最大车钩力幅值相对于15号车钩可减少31.3﹪，车辆最大加速度幅值减少。

3.1.2 客车用小间隙自动车钩及大容量缓冲器研制成功并装车运用考验。根据西南交大等单位的理论计算结果，采用巧号小间隙车钩和新型弹性胶泥缓冲器的20辆编组的提速列车，在牵引工况、常用制动工况、紧急制动工况、常用制动缓解工况下，最大车钩力幅值相对于15号车钩和Gl号缓冲器可减少37.%，车辆最大加速度幅值减少4%。目前，装用小间隙车钩的提速车(K21,F}22)已运行4个多月，从整列车的纵向冲动水平来看，优于同样编组数量的非提速列车。经过检查，车钩运用状态正常。

3.1.3 200 km/h电动车组、180 km/h内燃动车组用密接式车钩缓冲装置研制成功井投入运用。从列车运行的纵向加速度来看，列车基本没冲动，纵向加速度要小于横向加速度。

3.2 新型制动机及电空制动技术的应用

F8型空气制动机及提速车上电空制动技术在部分提速车上成功应用。从

试验结果来看，采用Fa型空气制动机及电空制动技术的列车，纵向冲动得到了较好的改善。

3.2.1 采用性能良好的制动系统

制动系统应具有较高的制动及缓解波速、较好的制动缸升压及缓解特性、良好的紧急制动性能，这将有效地减小列车在调速或紧急制动时产生的纵向冲动。

3.2.2 采用小间隙车钩或密接式车钩加弹性胶尼缓冲器

缩小车钩连挂系统的纵向间隙是降低列车纵向冲动的最为有效的措施之一。客车用小间隙自动车钩及大容量缓冲器已在我国研制成功并装车运用考验。根据西南交通大学等单位的理论计算结果，采用15号小间隙车钩和新型弹性胶泥缓冲器的20辆编组提速列车在牵引工况、常用制动工况、紧急制动工况及常用制动缓解工况下，最大车钩力幅值相对于15号车钩加G1型缓冲器可减少37.6%，车辆最大加速度幅度值减少45.2-79。从装有小间隙车钩的提速列车运用情况来看，整列车的纵向冲动水平优于同样编组数量的非提速列车，车钩运用状态正常。

密接式车钩加弹性胶泥缓冲器已在第5次提速用25T型客车上批量运用。对南车四方机车车辆股份有限公司生产的25T型客车所做的运行试验表明:运行过程中最大纵向加速度为。.15 g，发生在40 km/h初速度紧急制动过程中的制动开始瞬间;列车在常用制动和紧急制动开始时都出现了纵向冲动，但由于密接式车钩的使用，纵向冲动对列车纵向加速度的影响被大大减小;不同速度级稳态运行和启动加速工况纵向加速度都在0.02 g以下，运行过程中不同速度级调速过程也没有出现纵向冲动，人体基本没有调速的感觉。

运用结果表明:密接式车钩加弹性胶泥缓冲器用于25K型提速客车能明显改善纵向动力学性能。

3.2.3 采用有一定阻尼的风档

虽然风挡设备对列车纵向运行性能的影响不明显，但可以改善部分横向性能，因此，选择有一定阻尼的风挡对改善列车的运行性能有一定的作用。

3.3 提高运行性能的其他措施建议

3.3.1 减少车轮擦伤、磨损。采用技术参数合理的高性能电子防滑器;研制性能好、擦伤剥离少的新型车轮。

3.3.2 提高空调系统性能。对风道进行改进，确定具有优良性能的风道结构。

3.3.3 降低噪声及列车对环境的影响。采用水封装置;采用集便装置;选择好的端部结构。

从25T型客车的售后服务中可以看出，使用集便装置后，客车底部、端部等原来污染比较严重的部位没有污染现象发生，大大提高了乘车及车辆维修的环境质量。端部结构的改进，电动及手动塞拉门的使用，使客室尤其是端部客室的噪声明显降低。其中以25T型车广泛应用的sw-160型以及cw-2型转向架对于列车振动所做的改进措施最为成功，下面我们就以sw-160型以及cw-2型转向架的改进为例，进行深入讨论。

3.4 SW一160型转向架横向晃动改进措施

SW--160型转向架是无摇动台结构的新型转向架，在25K型车辆上得到了全面推广应用。但是，在线路等级较低及线路不平顺较大的情形下，有的装用SW--160型转向架的25K型车辆，与装用209T型转向架的25G型车辆进行比较，车辆的横向晃动频率和加速度相对较大，横向平稳性不很理想，乘坐舒适度较低。为此，我们认为很有必要对此现象进行调查分析，找出原因，提出对策，以提高车辆运行的横向平稳性，提高车辆的乘坐舒适度。

3.4.1 SW--160型转向架构造及分析

SW--160型客车转向架是从206KP型转向架发展而来的，它的中央悬挂装置采用全旁承支重、空气弹簧装置、抗侧滚装置、横向缓冲器、横向油压减振

器及纵向牵引拉杆等零部件。它在一系悬挂上，采用了单转臂式弹性定位，轴箱弹簧支承面在轴箱顶部。二系为无摇动台悬挂结构，采用了SYS550D型空气弹簧，空气弹簧内设有可变阻尼节流阀。

对于SW--160型转向架在个别区段横向晃动较大的现象，认为主要是由车辆检修时更换配件后技术性能没有达到设计要求，转向架构造特点和线路技术等级较低所决定的。

3.4.2 SW--160型客车转向架主要构造特点及存在的主要问题如下：(1)无摇动台结构横向刚度较大、横向振动性能较差。

SW--160型转向架为无摇动台结构，采用空气弹簧和旁承承重，并在其下部加装了圆形叠层橡胶弹簧。理论上，把空气弹簧设计成有较小的横向刚度，以替代摇动台装置，实现转向架中央悬挂装置在横向有较柔软的刚度性能，以保证车辆有良好的横向平稳性。但是，实际上，现有空气弹簧没有达到柔软的横向刚度性能的设计要求。

(2)在摇枕与构架侧梁之间安装有抗侧滚扭杆装置，对线路响应大.CW--

2、209HS等型客车转向架是将抗侧滚扭杆装置安装在摇枕与弹簧托板(梁)之间，尽管它们的结构有不同，但均安装在摇动台装置之中，可随摇动台摆动，所以两种抗侧滚扭杆装置只要能适应摇枕与托梁(托板)之间相对的较小横移量即可，故该装置的工作条件较好。

SW--160型转向架将抗侧滚扭杆装置安装在摇枕与构架侧梁之间，因为没有摇动台装置，所以要求该装置在横向应能适应车体(摇枕)相对构架的较大横向位移量，故该装置的工作条件较差。另一方面，也增大了二系悬挂的横向刚度，不利于车辆具有良好的横向平稳性。

3.4.3.成功改进措施

(1)减少空气弹簧的垂向和横向刚度

空气弹簧是转向架最为关键的零部件之一，直接影响和决定转向架的动力

学性能和安全性能。SW--160型转向架采用的SYS640D型空气弹簧构造如图1所示。该空气弹簧为自由模式，自重时空气弹簧工作压力为450kPa，工作高度为200nllll±5mm。

1—橡胶囊；2—上盖组成；3—下座组成；4—橡胶堆；5—节流阀；6—O型密封圈；7—O型密封圈。

图1 SYS640型空气弹簧组成简图

理论和实践证明，要保证车辆具有良好的运行品质，必须首先考虑弹簧悬挂装置能使车辆簧上质量的自振频率足够低，也就是说，改善车辆运行平稳性的最重要措施是尽可能增加弹簧悬挂装置的静挠度。

理论上，空气弹簧具有非线性，可以将它的载荷一挠度特性曲线设计成为理想的形状。最理想的形状是S形，即在曲线的中间区段具有比较低的刚度，而 在拉伸和压缩行程的边缘区段则刚度逐渐增加。这样，可以保证车辆在正常行车范围时运行性能很柔软，而在通过曲线和道岔等场合空气弹簧被大幅度拉伸和压缩时，它逐渐坚硬，从而能限制车体的振幅不致太大。

对于有效直径和曲率相同的空气弹簧，高度愈高，横向刚度愈小，其横向负载特性的线性度愈好；空气弹簧的有效直径愈大，其横向刚度愈大。为此，建议适当提高空气弹簧的高度，科学增加空气弹簧的有效直径，降低空气弹簧

内的空气压力，使在自重下。为400kPa以下，以保证空气弹簧有良好的运行性能。

(2)在有条件的情况下，增加旁承间距SW--160型转向架的空气弹簧间距为2300mm，而旁承间距为1850mm。在有条件的情况下，应尽量增加旁承间距，以减少车体侧滚振幅。

(3)在定期检修时，要保证抗侧滚扭杆装置技术性能

由于抗侧滚扭杆装置安装在摇枕与构架侧梁之间，如果抗侧滚扭杆装置技术性能不能满足设计要求，那么线路缺陷往往会直接传递到车体，使车体产生较高频率的振动。

(4)在定期检修时，加强对空气弹簧的性能检测目前，在对快速客车车辆进行A，、A2、A3修程

时，只对空气弹簧的气密性进行检测，没有对空气弹簧的横向、垂向刚度进行检测，不利于保证空气弹簧的装车性能。(5)提高差压阀的性能

由于SW--160型客车转向架采用全旁承支重的结构特点，如果差压阀性能不良，那么，车体容易发生较大侧滚振动，为此，尽量保证差压阀动作压差在120kPa±lOkPa；流量在lOdm3／s以下，从500kPa降到400kPa的时间不大于14s。

3.5 CW一2型转向架横向晃动改进措施

2005年5月，天津、石家庄车辆段先后发生了CW系列转向架因振动失稳造成甩车的事故。为此，天津、石家庄车辆段会同长春客车厂对故障转向架进行了反复分析，认为：天津段的甩车主要由于横向振动所致，因而对影响横向振动的关键配件进行了更换；石家庄段的甩车主要由于垂向振动引起，因而对影响垂向振动的关键配件进行了更换，最终消除了故障。

3.5.1 故障情况

(1)石家庄段故障车为KD25K 998297号发电车，编组于石家庄一广州的89/90次列车上。长客厂于2004年3月进行了A4级检修，6月上线运行；2005年2月石家庄段进行了A2级检修，3月发现3位轴箱簧折断，进行了更换，4月末，1位转向架由于振动大而甩车，更换了轴箱节点与横向控制杆，5月1日试运于石家庄一北京西，由于振动大在保定甩车。5月4日更换1位转向架，5月7日再次试运无问题，随后编组于石家庄一广州的89/90次列车上。至5月21日运行了4个往返，21日乘务员提出该车2位转向架垂向振动大，甩车待查。

经检查，1位转向架的1位、2位二系垂向油压减振器漏油严重，2位轴箱有甩油现象，3位轴箱弹簧圈间有磨痕，3位构架控制杆橡胶套有裂损。经测量，1位、2位转向架构架与摇枕垂向间隙不符合A4修要求((29±3)mm)，减振器安装垂直距离过小，仅比减振器最小行程369 mm长不足10 mm。

(2)2005年5月1日，天津段的T253次列车的 YW25K 671829号硬卧车转向架振动大，运行至长沙站时发现3位横向控制杆橡胶套窜出，5位轴箱簧折断，5位轴箱油压减振器下部折断，6位轴箱油压减振器螺母松动。长沙车辆段立即组织处理，更换了5位轴箱弹簧、3位横向控制杆组成及5位、6位轴箱油压减振器。运行中，5位轴温始终比其他轴高10℃。列车到达广州后，再次对该车进行检查，发现3位横向控制杆橡胶套开裂并熔化、5位轴箱油压减振器发热漏油，5位、6位轴箱节点橡胶套熔化，甩车处理。

该车为1999年12月新造，2005年1月6日在广州发现2位转向架5位轴箱构架定位转臂定位座发生断裂，为此更换了2位构架和5位、6位轴箱油压减振器。返回天津后，5位、6位轴箱油压减振器继续漏油，随后停运。2005年3月初返长客厂更换1位转向架，3月末返天津段，4月30日乃是返厂后第1次运行。处理结果及原因分析

(1)对石家庄段甩车故障(装CW—1B型转向架)的分析中，起先认为是由于横向振动引起，放更换了1位转向架横向控制杆和定位

转臂橡胶节点，但振动异常并没有消失，后又更换了1位转向架，再次出现垂向振动异常、2位二系垂向油压减振器漏油情况，说明问题发生在垂向。经测量，减振器座安装距离分别为395 mm、376 mm、385 mm、378 mm，认为故障是由于转向架有一侧减振器座安装距离小(376 mm、378mm)，减振器压缩行程不足所致。这是因为，减振器最小行程为369 mm，当摇枕振幅达到或超过20 mm时，减振器会被压缩到极限位置，使构架与摇枕之间变成刚性接触，同时损坏减振器节流阀等零件，造成漏油。

为此，更换了有故障的4个二系垂向油压减振器，在垂向油压减振器与座之间加25 mm～30 mm的垫，使减振器的拉伸与压缩行程均衡。经调整后，5月29日，再次试运于石家庄一北京西的T511/512次列车上，刚性大振幅已消失，运行良好，但高频小振幅依然存在，并在130 km/h左右时出现共振现象。值得提出的是，该车在保定甩车时，发现1位横向控制杆装反。

(2)对天津段甩车故障(装CW一2型转向架)的判断和处理则较为困难，但大家一致认为是横向振动引起的，并将注意力集中于定位转臂的弹性定位套。初步认为：

①该车2位转向架5位轴箱定位转臂座曾发生过断裂，而正是这一部位发生轴箱弹簧折断、一系油压减振器下部杆折断、横向控制杆橡胶套窜出。可以说，在轴箱定位转臂座断裂后，该轴箱定位转臂橡胶套已经失效。更换构架后，该轮对并未更换，即已损坏的定位转臂橡胶套未更换。所以，在长沙更换该位弹簧、油压减振器、横向控制杆后，到广州仍出现了该位横向控制杆橡胶套熔化、油压减振器高温并漏油、轴箱橡胶节点继续熔化到内外圈合并的程度。

②该轴箱橡胶节点的特点是除了承受横向和纵向载荷外，还承受较大的垂向载荷，即与弹簧共同承载垂向载荷，其分配比例为1：2，轴箱橡胶节点承受的垂直载荷为2 t～3 t。经检查，轴箱节点橡胶套的损坏也主要是从垂向开始，然后逐步开裂、脱胶、挤出，从而影响车辆的横向性能。旧型轴箱橡胶

节点纵向、横向、垂向刚度比为9：3：9，经改进的新型轴箱橡胶节点纵向、横向、垂向刚度比为9：3：20。就车辆的横向性能来说，如轴箱橡胶节点损坏，不会因更换新横向控制杆而得到改善。

③经对从广州(经换轮)返回天津的2位转向架的分解检查，发现3位横向控制杆的轴箱控制杆难以分解，构架控制杆橡胶套变形，4位横向控制杆反位，弹簧旋向不一，车轮内侧面与构架定位块的距离超限。

基于对上述原因的分析结果，天津车辆段开始了对配属的CW一2型转向架的大规模轴箱定位橡胶套的检查和更换活动。经开底盖检查，发现轴箱定位橡胶套失效、振动大而甩车的3辆，2005年5月共更换状态不良橡胶套157个。

3.5.2 改善措施

自1997年25K型客车投入运用以来，已运行了8年，转向架进入故障高发期，构架腐蚀、断裂、橡胶件老化、减振器漏油现象时有发生。为此，建议采取以下措施：

(1)更换构架。入厂更换构架时，应按厂修标准对转向架兼做厂修，并更换所有橡胶件。同时，换装时，要严格按原位组装，原配件仍归原位。出厂后，要严格监视更换构架客车的运行状态，新构架与旧配件之间也有个磨合过程，直到40万km之后。

(2)段修A3级检修时更新定位转臂弹性定位套和横向控制杆橡胶套，运用中更换时必须左右侧同时进行，以保证轮对左右横向定位刚度的一致性。更换时应使用新型定位转臂弹性定位套。

(3)A3级检修后，应追加个别厂修限度。转向架组装应注意以下部位：

①防止横向控制杆的构架控制杆反装。反装的构架控制杆使其与轴箱控制杆的横向自由间隙(5 mm)消失，造成与轴箱横向控制杆座卡死、别劲，还会损坏轴箱控制杆座。轴箱上的轴箱控制杆座工作环境恶劣，A3级检修时，对轴箱上的轴箱控制杆座要进行探伤检查，裂纹、腐蚀磨耗过限的一律更换。另外，由

于控制杆如发生折断弯曲等问题也应一律更换，不允许焊修或锻修。

②转向架弹簧旋向应一致。

③摇枕上平面与构架侧梁下平面的垂直距离(45±2)mm(CW-2型)、(29±3)mm(CW-1型)。同时，要严格控制各型减振器座安装距离。

④测量车轮内侧面与构架定位块的距离，两侧之差不大于1.5mm。

(4)其他各型25K型客车转向架也要比照CW系列处理。

结束语

提高旅客列车运行性能是一项长期的艰巨的任务，因为随着我国铁路日新月异的发展，高速、舒适、快捷成为今后客车相当长的时间内需要急切解决的问题，因为列车的舒适程度与车辆振动有着密切的关系，而车辆振动关系着高速列车的安全，所以，要想实现高速列车的安全、舒适，首先要解决的问题就是减小列车在高速运行情况的各种振动，虽然在上文中，我通过近几年的学习以及在现场工作中积累的经验，特别是在借鉴国内外已有经验的基础上，大胆提出减小车辆在运行过程中减小振动的建议，但是我自认为，所提出的建议还是在已有成功经验的基础上衍生的，还不具备突破性，况且一味的借鉴，往往与实际情况还是有一定差距的，所以，只能是最为一种理论上的设想。但是，我所提出的减小车辆振动这一主题，确实是当今客车急需解决的问题之一，只有通过不断的试验研究，才能综合提高列车乘坐舒适度，保持铁路的市场竞争力。

参考文献

1.虞大联．《SW--160型转向架的研制》[J]．《铁道车辆》，37，1999(9)：4—9．

2.柯林斯．《机械设计中的材料失效分析、预测、预防》[M)．北京：机械工业出版社，1984．

3.赵少汴，等．《抗疲劳设计方法与数据》[M]．北京：机械工业出版社，1995． 4.四方车辆研究所．《关于钩尾销断裂问题的报告材料》[R]．2004． 5.《铁路技术管理规程》：铁道出版社 6.《铁路行车组织规则》：铁道出版社 7.《铁路货物运输规程》：铁道出版社 8.《铁路车辆构造丛书》：铁道出版社