铁路建设工程论文

2024-07-24

铁路建设工程论文（12篇）

1.铁路建设工程论文篇一

铁路物流建设

随着市场经济的飞速发展,全社会已形成了基本完善的物流体系。但是,作为铁路运输这一专业性极强的运输行业,其物流体系仍难以适应现代物流业的要求,因此,有必要在整个现代物流体系中进行分析与探讨,以加快铁路物流业的发展与建设,以期在社会经济发展中发挥更大的作用。

一、铁路物流与现代物流

什么是现代物流,一般从以下几点来把握。一是物流服务的反应快速,配送速度快,周转周期短、次数多;二是物流与其他供应环节集成,包括物流与商流的集成,物流与制造环节的集成等;三是服务功能系列化、完善化,作业规范化;四是物流手段现代化、信息化、网络化;五是以成本和服务为主导的市场化经营形成机制。现代物流就是充分利用现代科技手段,把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的高效综合服务。

从铁路运输的现状来看,还不能够满足现代物流的需求。虽然经铁路运输战线广大干部职工的不懈努力,铁路运输里程大幅度增加、铁路运行速度大幅度提高、铁路在用设备科技含量大幅度提高,已获得了奇迹般的发展与进步,但对社会需求来说,仍存在这样几个方面的问题。一是物流设施缺乏整体规划,科学的可行性论证不够,布局不尽合理,设备专业化程度低,仓储能力、短途运输能力有限;二是在管理方面因循守旧,缺乏现代管理手段和专业物流人才,管理效率低下;三是网络化经营水平低,管理信息化程度不高,难以与外部市场即时对应;

四是由于体制与观念的影响,部门组织结构不尽合理,缺乏专业适应性和灵活性,使铁路物流难以形成全方位、全过程的一体化供应链管理;五是缺乏物流基地和配送服务中心。

就整个社会物流体系来说,铁路的地位是极其重要的。主要体现在这样几个方面。一是运载能力强、成本低,适于规模化、集约化经营,为现代物流体系的构建提供了骨干物流通道;二是有无可比拟的可持续发展特性,在现代物流体系中,可以被定位在发展战略的核心位置;三是已经成为国内集装箱运输的骨干,但在国际集装箱运输中所占比例还不是很高;四是就目前看,铁路是我国西部开发、东西双向对外开放,以及促进欧亚大陆经济一体化进程的最主要的物流通道,是支撑现代物流体系内陆化发展的主要载体。

二、市场经济与铁路物流

市场经济需求铁路物流大发展、快发展,尽快形成现代物流体系,并融入社会整体物流体系之中,具体体现在这样几个方面。

一是用户之需。我国市场经济快速发展,产业结构不断调整,铁路货运的需求已经从以前的“少品种、大批量,少批次、长周期”转变为“多品种、小批量,多批次、短周期”,为适应客户需求,铁路货物必须适应现代物流的发展趋势,大发展、快发展,拓展服务领域,扩大服务范围,以现代物流理念对应市场多样化的需求。

二是自身之需。目前,铁路货运的瓶颈,是单一经营与现代物流需求多样性相冲突形成的,必须全力突破,以求健康发展。现代物流业是一个基于信息化、网络化的高新技术产业,它所要求的物流信息交流

和共享系统、微电子技术、自动化仓储和装卸系统、通讯系统、条形码、电子数据交换系统、全球卫星定位系统、联运化和标准化等,必将极大的推动铁路运输的进步,推进铁路产业升级。

三是竞争之需。我国的运输市场,已经由以前的卖方市场转变为买方市场,市场竞争日趋激烈。铁路货运由于管理机制和经营理念等因素影响,在市场竞争中难抢先机。因此,寻求新的经济增长点和发展目标已成为我国铁路货运的当务之急。

三、铁路现代物流的发展趋势

铁路现代物流的发展趋势基本体现在以下几个方面。

一是网络化经营。网络化经营主要围绕全过程服务这一中心主题开展,即实行“一次合同、一次结算、全过程服务。国内外成功的物流企业的发展经验证明,网络化经营是实现物流现代化的基础,也是唯一的一条必由之路。

二是专业化经营。第三方专业物流企业是现代物流发展的主力军,作为一种新兴的物流模式,第三方物流突出地体现了现代物流的优点。基于与第三方物流良好的互通性与继承性,随着体制改革的深入、管理水平的提高和科技含量的增加,铁路货运必将成为重要的第三方物流。

三是可视化操作。全球信息网络化进程不断加快,为现代物流供应链管理建立起畅通快捷的信息平台。基于此平台的供应链可视化业务管理,将是未来物流业发展的目标。随着铁路系统信息网络的不断完善、互联网信息共享体系的形成,铁路物流可视化系统必将得到广

泛的开发和应用,将是铁路运输在未来市场竞争中占有优势的一个重要手段,也将成为保证铁路物流市场竞争力的有力措施。

四是集装箱运输。据统计数据分析预测,2010年,铁路适箱货物将达到2.6亿吨,2015年,将达到3.1亿吨。可见,随着经济增长方式的转变、经济结构的调整以及经济总量的不断扩大,铁路集装箱运输需求将有更大的发展前景。而且,随着内外贸易的快速增长,国际集装箱运输发展的潜力和空间巨大。因此,铁路集装箱运输能力的提高,将是提升铁路物流水平的一个重要手段,也是铁路物流现代化建设不可忽视的重要方面。

五是专业人才聚集。铁路物流不同于一般意义上的物流,科技含量更高、专业性更强,因此,对管理团队的要求也更高,客观上就要求其管理团队必须是专业人才聚集的精英队伍。就目前来看,我国铁路物流专业人才还很缺少,铁路物流专业人才的培养和选拔的模式和机制也不尽如人意。这一点,是铁路物流现代化进程中亟待解决和加强的关键问题,否则,难以适应铁路物流现代化发展的需求。铁路物流的竞争,与市场经济发展竞争一样,关键在于人才的竞争,无论从一般意义上看,还是从行业自身发展规律上看,专业人才聚集都将是铁路物流现代化的一个必然发展趋势。

2.铁路建设工程论文篇二

天津市为了加快滨海新区的发展,抓紧规划和推进了基础设施建设,与铁道部在2009年6月24日会谈的《关于合资合作建设天津铁路枢纽西南环线有关问题的会议纪要》,明确了西南环铁路的建设是滨海新区基础设施建设的重点任务。

1 天津西南环线铁路的地理位置

天津枢纽西南环位于天津市西南部,线路经过天津市静海县、西青区、大港区、津南区、塘沽临港工业区,该地区地势低平,由西向东微倾。线路所经地区为冲积、海积平原,地形平坦,地势开阔,大部分为坑塘、洼地,局部为农田及货场。

西南环线扩能改造工程,西起京沪铁路的周李庄车站,沿既有周芦支线通道向东南方向行进,沿途经西青区的张窝镇、精武镇、大寺镇至王稳庄镇小孙庄设站;利用既有李港铁路通道沿津港运河经王稳庄至大港区的万家码头车站,出站后向东北方向至新北大港站,沿港塘公路经官港和邓善沽车站至终点东大沽站外与港区铁路分界处。线路长度79.46 km(双线)。

3.探析中国铁路建设工程管理篇三

[关键词]铁路建设；项目管理

我国地域辽阔，人口众多，资源分布不均，地区经济发展不平衡。铁路长期以来作为国家重要的基础设施与国民经济的先行官，在我国交通运输体系中一直起骨干作用。为解决铁路建设滞后并制约国民经济发展的严重问题，加快铁路建设与发展己成为政府当务之急。

一、铁路建设的作用及铁路建设工程管理现状

1.铁路建设的作用。目前，中国铁路的发展仍然远远滞后并严重制约了国民经济的发展。中国因铁路运力不足，仅1991年工农业总产值就损失约4000亿元。1993年，中国铁路春运客流总量为2000万人次，2004年达到1.4亿人次，客运总量增长7倍。许多铁路干线的运输能力均己趋向饱和甚至严重超负荷。由于运力的不足，每年春运期间为保客运，不得不大量压缩货运列车。从长远来分析，随着我国全面建设小康社会的不断推进，对铁路发展提出了更高的要求，并提供了更大的运输需求空间。

2.铁路建设工程管理现状。就铁路建设工程来说，建设单位是铁道部，它代表国家行使铁路建设管理权限。铁道部根据国民经济发展的需要，从全路路网建设的全局出发，规划新线建设和旧线改造，形成计划上报并组织预可研和可行性研究等前期工作，形成报告请求建设立项。一旦立项批准即组织设计部门进行勘察设计，编制投资计划，并核定设计概算上报。根据国务院下达的投资计划层层分解控制目标，即要求设计单位在批准的额度内编制施工预算，施工和监理单位在建设中严把投资关，将建设成本层层分解，逐级控制，最终将整个项目投资控制在限定的额度内。在工程建设阶段实行全过程监控，最终向国家交出合格产品。由此可见，在铁路工程项目中，铁道部受国务院委托，管理和解决铁路建设中的重大问题。

二、铁路建设工程管理问题分析

1.投资管理问题。铁路是一个具有特殊性的行业，长期实行高度集中的计划管理体制。在国民经济各部门中，铁路至今是计划经济作用最强、最突出的一个部门。因长期受计划经济模式的束缚，政企不分、体制不顺、产权不明、职责不清，机制不活。铁路建设投资仍然带有浓厚的传统计划经济体制色彩。改革开放以来，在由计划经济向市场经济转换的进程中，铁路内外环境发生了巨大变化，但铁路体制转轨严重滞后，传统的依靠单一渠道建设铁路的体制没有从根本上得到改变。铁路国有资产投资主体和铁路企业经营主体不明，政企职能不分，投资活动仍然主要是政府行为，投资决策权居高不下。作为真正意义上的企业，铁路局和铁路分局投资建设自主权限却非常有限。铁路建设的这种投资模式影响到工程管理的很多方面。

2.管理模式问题。铁路建设单位的工程指挥部，指挥长一般由铁路局或分局的主管领导兼任，日常工作则由常务副指挥长负责。作为一种临时机构先天不足。指挥部随工程上马而成立，临时抽调管理人员，又随工程竣工结束而撤消，在铁路定编中属于一种临时性机构。在抽调人员时，被抽调人员所在单位部门本身就很缺乏专业人员，往往难以如愿。而另一方面则是在决定指挥部的人员时往往会受到铁路内部环境的很大影响，比如指挥部成为机构改革与减员分流人员的重点安排的地方，在设置时往往机构臃肿，人员年龄偏大，管理效率不高，专业知识结构不仅合理，被抽调人员又受其原所从事工作的局限，往往有一定的专业技术，但从事建设工程管理方面的经验却很缺乏。

另一方面，指挥部的管理目前都仍未采纳ISO9000管理思想与理念。所制定的制度措施仍然侧重于对结果的控制，而对全过程、各环节的事前和事中控制则缺少应有的保证措施。相对运营管理人员，铁路建设管理人员对ISO9000的管理理念显得更为滞后，长官意志相对更浓，随意性较大，而且对工程管理都还很少形成比较规范固定的质量体系文件，事实上这种管理是难以收到良好的控制效果。

3.安全质量问题。安全质量是铁路建设工程管理的重点，也是管理的主要任务。工程质量与安全保障是一个比较复杂的体系，它涉及到设计、施工、监理等多个部门，多个环节，多个工种间的相互协调配合，哪个环节的工作没做好都可能成为工程质量与安全问题。尽管建设管理部门付出了很多的人力、物力和精力，但问题依然不少。

三、改进铁路建设工程管理的对策建议

1.深化铁路体制改革。目前铁路体制存在的一个最大问题是“政企不分，权责不明，产权不清”，说不清铁路系统哪一级管理部门是法律意义上的企业法人，哪一级管理者是法律意义上的企业法人代表。这与现代企业制度和市场经济规则很不适应。这种体制严重束缚了铁路建设工程企业的自我壮大与发展。企业要发展壮大就必须把它推向市场，就需要进行体制改革。

2.改进既有管理模式。铁路建设工程项目投资额大，建设周期长，涉及专业多，点多线长，管理跨度大。铁路建设工程项目管理已成为一项专门的学问，需要一大批专门的机构和人才`，由建设单位全部完成众多专业工程组成的复杂的铁路工程项目管理是非常困难的。因此建设单位的项目管理应当走专业化和社会化的道路，即一种“小业主，大监理”模式。由监理单位代表业主实行项目专业化管理，这将极大地提高铁路建设工程管理水平。

3.加强安全质量控制。基础设施建设是百年大计，必须坚持质量第一，尤其是铁路建设更要把好质量关。鐵路是国家运输的主要方式，是国民经济的大动脉，它质量的好坏关系到众多方面。由于工程质量而造成的行车事故，其人员、经济损失巨大，教训深刻。近期，建设部门出现了不少的工程质量事故，也给铁路工程建设敲响了警钟，铁路建设必须加强工程质量管理，以质量的终身负责制促使建设各方加强建设过程中质量的各个环节的管理，最大限度地杜绝质量事故，消除质量隐患。建设单位以项目法人责任制形式对工程质量负总责，设计、监理、施工各方实行相应的工程质量终身负责制。

四、结语

铁路建设工程管理中存在的问题是一个比较复杂的系统性问题，而且这些问题会随着铁路建设内部与外部环境的变化而变化。文中所指出的问题，提出的对策难免存在一定的局限性。望有关部门在今后的工作中将继续就如何深化铁路建设体制改革、加快铁路建设的市场化进程与规范管理等进行更深入的研究与探讨，同时也将更有效地指导自已的工作。

参考文献：

[1] 刘冬冬.试论基本建设中的全过程全方位审计.铁路运输与经济，2002（4）.

[2] 钟章格，刘国强.谈建设项目的全过程投资控制.工程建设与设计，2002（4）.

4.铁路工程单位工程如何划分？篇四

首先应该明确的是，一个单位工程必须是由一个承包单位施工完成的，不管其规模大小、工程数量多少、所含分部工程和分项工程是否齐全，不同承包单位施工完成的工程，不论规模大小、关联情况如何，都不能划归为一个单位工程进行验收，这是划分单位工程的首要原则。

单位工程是按一个完整工程或一个相当规模的施工范围来划分的，

这是共性的划分原则，各项验标都遵循了这一原则，并给出了推荐的单位工程划分原则。

所谓按一个完整工程划分的单位工程，是指一个完整构筑物、一个独立系统，如一座大桥、一座隧道、一个给水站、一个变电所、一个监控系统等。

5.铁路工程建设工作总结篇五

我部承担施工的××铁路第8合同段，是亚行贷款项目，实行菲迪克条款管理，工程造价较低，环境条件艰苦，施工困难较。为了确保工程按期完工，兑现合同承诺，我们在施工生产全过程中，围绕“建设一项优质工程，培养一批优秀干部，积累一套先进经验”的目标，通过打造一流的项目部，积极开展以“工程优质，干部优秀”为主题的“双优”工作活动。促进了项目管理，提高了工程质量，提升了队伍素质，推进了党风廉政建设，取得了较好的经济效益。

一、把质量创优作为项目管理的着眼点施工企业能否生存和发展，主要看其创造的品牌和经济效益。随着市场经济的发展，工程质量的优劣，决定着施工企业的生存。企业创造不出优质产品，就会失去竞争力，就会失去市场。因此，我们项目部一组建，就把全面加强质量管理，提高工程质量作为项目管理的宗旨确定了下来，就全方位开展创“双优”活动作为落实这一宗旨的具体行动。一是以“双优”工作为切入点，建立健全质量管理络。项目部、下属10个工区都成立了质量管理领导小组，各班组设立了质检员，并制订了质量管理制度。为切实加强质量管理和监督工作，实行旁站监理和值班公示制度。同时，把提高全员质量意识和教育结合起来，使家树立“质量第一”的思想，制定了项目创优规划和目标，使“工程优质”形成每个员工的自觉行动和准则。二是以风险共担为结合点，努力调动家的积极性。面对工。、发挥作用搭建舞台，既给他们压担子，同时，也给他们机会，为他们创造施展才华的空间，为企业的发展建功立业。一是明确教育重点，从思想上提高全员责任意识。我们以开展创“双优”工作活动为契机，在全体党员、干部、员工中扎扎实实地开展了廉政教育活动，以部室以上领导干部、技术员、采购员、试验员以及各工区经理为教育重点，利用工程例会、职工会、党员组织生活会等方式组织学习、讨论，引导家摆正自己的位置，树立正确的权力观、利益观。结合“贯彻十六精神，保持党员先进性”和“三个代表”回头看等学习教育活动，组织党员干部认真学习十六报告、《中国共产党党内监督条例（试行）》和《中国共产党纪律处分条例》等，按照上级的要求，每年召开两次民主生活会，开展批评与自我批评。在公司纪委领导到项目部检查工作的时候，对项目部人员进行了党纪法纪教育。通过一系列教育活动，进一步增强了党员干部的党性观念、勤政廉政意识和责任意识。二是提出具体要求，从制度上约束家行为。我们把创“双优”为重点，把握过程控制，凸显活动效果为目的。成立了以项目经理、党工委记为组长的“双优”活动领导小组，常务副经理兼总工程师主抓工程创优，落实工程创优体系，党工委副记为业主“双优”工作联络员，主抓党建党风党纪规章制度的检查、文明工地的创建、劳动竞赛的开展。制定了《项目廉政建设十不准》。与下属10各工区签订了廉政包保责任状，指定各工区副经理为“双优”工作联络员。设立了意见箱，每月定期开箱制度，对收集到的意见和建议进行汇总和反馈；对容易产生腐败的劳务选定、设备采购、物资采购，进行“三项”招标；从施工过程控制到验工计价，做到公平、公开、公正；对验工计量、拨款支付采用部门之间、领导与区段之间会签制度；在结算期间，严禁接受施工队的吃请、礼品、礼金，防止关系账、人情账。为“双优”工作的开展建立了约束机制，堵塞了漏洞，防止了腐败问题发生。项目上场以来，没有发生一起违法违纪的现象。三是开展警示教育，从观念上增强廉洁守法意识。根据施工管理中容易发生职务犯罪类型、典型案例等方式，及时对相关人员进行预防提示，营造强烈的预防职务犯罪氛围。结合指挥部进行的反腐图片展，以及《检察风云》杂志的文章、近期发生的案例等，进行了学习教育，认真分析问题的根源，达到了真正触动思想、引以为戒、增强自我防范和约束的目的，从思想上构筑起了拒腐抗变的防线。一年多来，共学习案例12篇，出黑板报7期，组织项目部全体人员进行了党风廉政建设知识答卷，组织干部党员参加党纪条规知识答题，组织项目部所属各工区的负责人、财务、物资、质检人员参加廉洁自律座谈会。通过多种形式的教育活动，进一步增强了全员的廉洁奉公意识、守法意识和责任感，构筑牢固的思想防线。四是锻炼和培养人才，从根本上提高队伍素质。我们把赣龙线作为锻炼和培养人才的主战场，给年轻干部提供锻炼机会，加强他们的思想政治素质训练，尤其是事业心、责任心和吃苦精神的磨练。通过多方面的培养，有目的性地培养一批优秀的管理和技术人才，让他们尽快成熟起来，增强实际工作的创造性、预见性。在施工生产中，与施工队保持良好的关系，严禁“吃、拿、卡、要”等行为。教育家干好工程、提高自我才是目的。积极帮助施工队解决施工中的难题，做好技术指导、组织协调工作，服务态度热情。只有施工队的工作做好了，才能完成任务，才能实现我们的目标。在工作中，我们教育和引导家树立主人翁思想，敬业爱岗，吃苦奉献，增强责任感、使命感，以饱满的热情积极主动地投入到施工生产中去，不断提高自身的工作能力和技术水平。针对部分技术人员年轻、经验少的情况，我们请来了集团公司的老前辈、老专家到现场指导，起到了传、帮、带作用。经过一年多的洗礼和锤炼，部分青年已经成熟，工作独挡一面，有的已经走上领导岗位，成为企业的中坚，有的在新的项目任职，成为本专业的技术骨干。有3名青年被吸收为中共预备党员。

三、将提高经济效益作为“双优”活动的归结点企业没有效益就会倒闭。项目是企业效益的源头。然而，我们承担施工的赣龙线8标段造价较低，盈利很困难。为了确保工程安全、优质、按期完成任务，兑现承诺，减少亏损，我们从强化项目管理入手，把成本控制注入“双优”活动之中，既丰富了活动的内涵，又加强了党风廉政建设，为提高经济效益、防止腐败奠定了基础。一是严格劳务队伍的使用。在选择劳务队伍上，严格按照集团公司的有关规定进行录用，挑选了有能力、有施工经验、经常合作的劳务队配合施工，签订承诺，交纳履约保证金。

6.铁路建设基本程序篇六

铁路基本建设程序（procedure for railway capital construction）铁路建设项目从决策、设计、施工、竣工验收直到建成投产的全过程中，各个阶段、各个步骤、各个环节所必须遵循的顺序和制度。进行铁路基本建设必须遵循它。铁路基本建设程序一般可划分为七个阶段，即：铁路预可行性研究（项目建议书）阶段、铁路可行性研究（设计任务书）阶段、铁路设计阶段、铁路建设准备阶段、铁路建设实施阶段、铁路竣工验收阶段和铁路建设项目后评价阶段。其中预可行性研究阶段、可行性研究阶段称为“前期工作阶段”或“投资项目决策阶段”，在这两个阶段，必须对建设项目做出经济评价。

铁路预可行性研究阶段是铁路建设项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。它从宏观上论证项目的必要性，为编制项目建议书提供必要的基础资料。铁路建设项目建议书是业主单位向国家提出的要求建设某一铁路建设项目的建议文件，是对该铁路建议项目的轮廓设想，是从拟建项目的必要性及宏观方面的可能性加以考虑的。在客观上，铁路建设项目要符合国民经济长远规划，符合铁路部门、其它行业和地区规划的要求。

铁路可行性研究阶段是项目决策提供依据，应根据批准的项目建议书，从技术、经济上进行全面深入的论证，采用初测资料编制。设计任务书是在经批准的可行性研究报告基础上编制的，供设计单位使用，它与经批准后的可行性研究报告一起作为初步设计的依据，不得随意修改和变更。如果在线路基本走向方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准和主要技术设备等方面有变动以及突破投资控制数时，应经原批准机关同意。

铁路设计工作阶段铁路设计分为初步设计、施工图两个阶段；工程简单、设计原则明确的小型项目，经主管部门同意，可按一阶段设计，即施工设计。原三阶段设计中，在初步设计和施工图阶段之间还有技术设计阶段。

初步设计根据批准的铁路可行性研究，彩用定测资料编制。初步设计经审查批准后，作为控制铁路建设项目总规模和总投资的依据。

施工图是工程实施的依据，应根据审批的初步设计和补充定测资料编制。为施工提供必要的图表和必要的设计说明，详细说明施工时应注意的具体事项和要求，编制投资检算。铁路建设项目完成上述各设计阶段的工作后，申请列入投资计划，其中大中型投资计划由国家计委批准，小型项目按扩权规定，分别由铁道部和铁路局批准。

铁路建设准备阶段

建设准备的内容主要工作内容包括：征地、拆迁和场地平整，完成施工用水、电、道路等工程，组织设备、材料订货，准备必要的施工图纸，组织施工招标投标，择优选定施工单位。

报批开工报告具备了开工条件后，建设单位要求批准新开工要经国家计委统一审核后编制大中型和限额以上建设项目新开工计划报国务院批准。大中型和限额以上新开工项目经国务院批准，国家计委下达项目计划。

铁路建设实施阶段建设实施阶段以开始进行土石方工程日期作为正式开工日期。分期建设的项目，分别按各期工程开工的日期计算。在实施阶段还要进行运营生产准备，建设单位应适时组成专门班子或机构做好运营生产准备工作。

铁路竣工验收阶段当铁路建设项目按设计文件的规定内容全部施工完成并满足质量要求后，便可组织验收。通过竣工验收，可以检查铁路建设项目实际形成的生产能力或效益，也可避免铁路项目建设后继续消耗建设费用。

7.铁路工程建设安全管理探析篇七

1 铁路工程建设安全管理现阶段存在的问题

1.1 管理者的工作做得不到位或者实施者未能将任务有效的完成

与国外的一些建设工程相比较, 我国的建设行业还在发展中安全方面的管理体制还没有得到有效的实施, 还在健全当中。由于铁路建设是一种高风险的行业, 产品固定、人员流动大、产品规模大、生产周期长;施工过程中, 现场条件艰苦、劳动量大、工资低, 并且我国的建设企业为了能够减小成本的投入, 安全方面的管理人员较少, 一人在多个职位上任职, 是工作不能够有效的落实。加上领导对于安全的认识不足, 使管理人员处理问题的效率不高, 无法使安全管理工作得到及时处理。

1.2 铁路工程建设过程中, 一线的工作人员多来自于农村的农民

没有熟练的操作技术, 对于新设备的使用不了解, 安全意识底下等导致施工的整体水平得不到有效的提高。

1.3 国家的法律法规没有得到良好的改善

由于在铁路建设这一方面的部分管理制度的内容还处在过去, 没有进行新的改制, 内容比较繁琐。对于有些基层出现的一些违规作业行为, 不能够进行有效的管理。还有一些规制只是注重安全, 没有考虑到生产的需求。由于新的科学技术的使用, 对于这方面的规制没有得到及时的修改, 内容落后跟不上时代的发展。规章制度的制定没有科学的依据, 不能真正地解决实际生活中的问题等都给安全的管理带来了困难。

1.4 工程质量和行车的及时质量得不到保障

由于铁路工程建设的规模较大, 我国的铁路工程发展迅速, 竞争比较激烈, 大部分的企业为了能够在竞争中立足, 为了能够加快工程的进展, 对质量方面的要求与管理就做的不到位, 是铁路工程的质量存在不安全的因素, 为人们的出行带来不便。工程质量的主要问题是:一是, 工程的管理者与施工现场的管理者之间的交接工作、现场的检查工作没有到位;另外一面是, 因为施工的人员较多, 每个人的技术水平都不等, 对于现场人员的管理不能有效地进行, 管控力低下;另外, 操作人员不按规定进行工作, 企业对于施工所使用的物料得不到全面的管控。这些都给不能保证工程质量的完好, 从而为其带来安全方面的隐患。

行车方面的质量问题是:由于在行驶过程中, 可能一些车辆中的设备被受到损坏, 修补的经费没有及时到账, 使车辆的修补不及时;对于新的产品没有完善的管控规制, 行车中每个人的责任得不到有效的落实;对于车辆在行驶过程出行的安全事故没有进行全面的分析, 没有找到事故发生的根本所在, 对于事故发生的主要原因没有进行科学、有效的分析, 只是忙于追究责任, 解决问题找不到根源, 使不能根除, 还一直存在于安全管理之中。

1.5 管理人员没有明确自己的责任, 对于铁路的管理不到位

部分地区的部分领导没有准确的创新意识, 思绪紊乱, 对于国家的法律法规不能很好地遵循。每一个小组的组长不能有效地发挥自己的作用, 是安全管理工作不能够科学、有序的进行。

2 近年来铁路工程的安全事故情况

2.1 2006年到2009年间铁路建设发生的安全事故

铁路建设的安全事故多发生于8月份和10月份, 由于铁路建设多处要修建隧道, 所以在2006-2009年间在隧道工程的死亡人数之多占到死亡总人数的60.5%。其次是桥梁工程事故发生17起, 死亡人数42人, 占到总事故的29.3%和死亡总人数的20%。隧道工程建设和桥梁工程建设的安全事故占近年来所有安全事故总和的77.6%, 是所有铁路工程建设的事故中占一半以上, 可见安全事故发生对人们的生活带来了巨大的影响。在隧道工程中的28其安全事故多为隧道建设中的洞内塌方、洞口修建、涌水突泥、洞内爆炸和火灾等。这58起安全事故中由于设备的使用不当或检查不到位发生的设备事故接近总数的一半, 其中06年、07年设备事故均3起, 08年5起, 09年12起, 在这24起的设备事故中很多都是由于设备的损坏造成的, 支架坍塌和模板爆模占了50%, 还有就是起重设备、自轮运转设备和盾构机设备损坏造成的伤亡。

2.2 2010年铁路建设的安全情况

在2010年1月~5月, 共发生了7起铁路建设的亡人事故, 共造成28人死亡。其中在重大事故中死亡6人, 较大事故中死亡5人, 一般事故死亡7人, 隧道坍塌8人, 桥梁支架的垮塌1人, 火灾10人。

这些安全事故的发生和人员的伤亡, 主要是, 在设备方面:有的未经法定检测机构检验就投入使用, 进行违法操作;有的设备使用单位没有良好的安全意识, 进行违章操作;部分设备使用后不按照规定进行维修养护, 没有良好的安全保障技术;现场的安全防护工作不到位;更有甚者会随自己的意愿减少设备的结构元件;自己制备的设备、材具、设计没有达到标准;有关部门的复检工作不落实;铁路加工修建的质量未达到要求;缺少对安全隐患的管理和控制工作。隧道方面:前期的地质预测与勘查的工作没有做到位;在建设初期支架防护不规范;仰拱和二次衬砌没有及时的跟进, 不能够按照标准进行落实;变形监控的测量工作不认真完成;没有按要求进行断面量测点的设置, 对于断面测量、布点数量及测量频率等工作没有做到位;没有及时的对测量所得的资料进行及时的分析, 没有起到现场指导施工的重要作用。

3 铁路建设过程中加入的每一方的安全职责所在

在铁路建设过程中安全的管理是多方的责任, 其中企业有建设、设计、勘察、监测、施工等多个单位。其中涉及的人员有项目经理、安全生产主管、技术负责人、安全管理机构的人员、专门负责安全的管理人员等多方面的人员。

涉及有关人员的职责:

1) 项目经理的职责

全面贯彻并执行国家、企业和企业安全成产的要求;掌握工程项目的安全生产动态, 定期的对安全工作进行研究;对于安全工作的实施进行有计划的组织并进行科学的制定;完善安全生产的规章制度并进行组织和制定有效的奖惩措施;建立健全的安全生产责任制度;建立健全的安全生产保证体系, 保证生产投入的安全性;对于生产工作进行监督, 并对安全事故的隐患及时的消除;准确、及时、实事求是的报告安全生产事故。

2) 安全生产主管的职责

对于安全生产的责任制有效地组织落实, 安全生产管理制度的建立, 对于整个安全生产负有直接的领导责任;组织并实施安全工作规划、目标和实施计划;组织实施安全生产的宣传教育工作;对于安全生产的考核指标进行有效的确定;安全生产检查随时进行;为保证安全生产保障体系的正常进行, 认真听取人们的意见并进行合理的采纳;发生安全事故时, 有效地组织落实安全事故的应急救援。

3) 技术负责人的职责

贯彻落实国家和上级的安全操作方针及政策;有效审查安全技术措施, 并能够有效地落实决定性的意见;领导开展安全技术攻关活动, 并组织对技术的鉴定和验收;在新的材料、技术使用前, 要组织检查其在使用和实施过程中的安全, 并制定相应的操作规程;参加安全事故的调查和分析, 从技术分析事故发生的原因, 并制定相应的防范措施。

4) 安全管理部门人员的职责:宣传并贯彻国家安全的法律法规, 适时地更新安全管理制度并进行监督和实施;组织参与企业与安全相关的活动;

5) 安全管理专职人员职责:监督项目安全管理要求的实施, 建立项目安全管理档案;对于危险性较大的工程实施现场监护并作好记录;阻止和处理违章指挥、违章作业、违反劳动纪律的发生;定期的向企业安全管理机构报告安全管理的情况。

4 铁路建设安全管理措施

4.1 建立健全的安全管理体系, 并保证管理工作的有效进行

健全的管理体系是保证安全的前提条件。有一个健全的体系, 能够有效地施工人员进行激励和约束, 可以保证各项规章制度的全面贯彻和执行。各项管理工作得到良好的落实, 铁路相关部门在管理工作中就有了可靠的依据, 对于安全就能够有效地进行管理。有了健全的管理体系, 工作中的各小组能够对与自身的问题进行有效的控制。管理人员、施工人员都能够得到有效的管理, 将安全管理工作的作用发挥到最大, 积极调动每个成员的工作主动性, 并完善了管理制度, 以达到对工程建设过程中的安全进行有效的控制。形成了健全的管理体系, 能够弥补安全管理工作中的纰漏, 加强了安全管理工作的检查力度, 提高了工作效率。对于工作中的安全事故的隐瞒得到了很大程度的改正。

1) 铁路建设的施工单位在施工前及时对相关的问题进行处理, 并提出施工中要安全, 配合过程要安全、协调;

2) 加强落实施工施工过程中的安全措施, 以保证施工的安全性;

3) 施工过程中的大型设备需要专门的人员进行看护, 出现故障并及时的修护, 以保证工作中的安全;

4) 施工过程中遇到与爆破有关的问题, 要符合国家的规定, 按照规章制度进行施工;

5) 施工过程中的电路设计要符合要求, 保证施工中的用电安全。出现漏电情况, 要及时的整修, 保证工作人员的人身安全;

6) 政府相关的部门, 定期地进行检查, 监督并管理施工单位施工过程中的安全问题。

4.2 提高各个部门人员的素质

在建设过程中许多事故的发生都是由于工作人员的违规所造成的。由于施工人员的技术书评不高, 对于工程的进度急于求成就出现了不按规定进行施工的现象。一些领导人员对于违规作业不能够有效地制止, 在安全管理方面缺乏法律意识, 没有有效的管理措施, 施工人员施工态度的恶劣等都给安全管理工作带来了困难。所以, 为了保证安全管理工作的有效进行就要提高全体工作人员的素质。对施工人员进行思想教育, 培养其具有良好的职业道德, 增强工作人员的责任心, 使其能够按规律进行工作;与自身的长处相结合, 尽量做自己擅长的操作, 以保证工作的质量与效率。管理者要加强管理经验, 学习各种与工程有关的知识, 以保证检查、指导、考核工作的有序进行。

1) 施工单位定期开展职工教育活动, 让施工的技术人员随时掌握先进的技术, 并保证技术的熟练与安全;

2) 管理人员经常的进修, 保证单位随时可以掌握到最新的信息;

3) 管理者对于施工过程中易于出现的安全隐患, 加强宣传, 让施工人员认识到安全隐患的发生原因及对象;

4) 对于新进的人员及时进行教育, 提高技术能力, 同时也对于安全有更加全面的认识。

4.3 完善各项规章制度

任何工作的有序进行都要有明确的制度进行管理, 所以, 完善各项规章制度是安全工作的保障。铁路相关部门对于行车设备、作业程序、岗位性质进行反复的调查研究, 制定出严密的、科学的、有效的规定;可以根据国际上铁路安全管理的相关法律进行修改, 使其更能够满足安全所需;每项规章制度在制定出来以后及时的向各级发放, 积极落实到各小组, 以保证工作的效率。

1) 施工单位自身可以定制一些规制, 来管理施工人员, 让其安全的进行施工;

2) 政府有关部门, 可以依据当地的实际情况, 建立适合当地发展的法律法规, 对于施工单位有更较明确的规定;

3) 国家对于铁路建设所涉及的规章制度, 全面的整体的进行完善, 使其能够有效的约束铁路建设所涉及的部门、企业、人员等。

4.4 积极强化设备与工程的质量

设备的质量得到保障, 在操作过程就不会发生因设备的不合格而发生危险。大力加强工作人员质量的意识, 建立完善质量管理、领导、监督的体质, 确保的工程质量。铁路工程建设的每一环节都要严格要求质量, 加大审查力度, 调动工作人员工作的积极性并保证施工能够顺利进行。工程质量得到了保证, 安全事故的发生率就大大的降低了。

1) 对于施工中的设备, 定期进行检查, 筛查出有问题的设备, 并及时解决问题, 保证设备的安全性;

2) 施工单位在选用设备前, 要对设备进行全面的、详细的检查, 保证设备质量的安全性;

3) 施工人员施工过程中加强施工的有效性, 用科学的技术, 合理的解决施工中遇到的问题;

4) 施工管理者及铁路建设有关部门, 定期检查铁路的质量, 保证质量符合标准, 质量过关;

5) 施工过程中或施工后铁路的质量出现问题, 及时进行解决, 并保证使用后不会出现质量恶劣的现象。

4.5 增强安全管控

在建设过程中为了避免安全事故的发生, 就要让有关规定、制度有效的落实, 不断地对安全防护技术进行改进, 还要根据地理位置的不同、气象的变化、地质的不同等采用不同的措施进行防护。每一级的工作人员都要有强烈的事业心, 以保证每级工作的效率。

1) 施工单位对于现场的安全问题, 及时发现, 及时解决;2) 施工人员, 施工过程中小心谨慎, 确保工作的安全性;

3) 施工人员, 对于施工过程中易于发生安全隐患的地方, 重点注意, 重点加强工作的安全保障。

5 结论

铁路工程建设是国家建设的重点工作, 铁路过程与我们的生活有很大的关系, 铁路过程能够安全的进行实施, 为我们的出行带来了便利。建设过程中安全管理工作的有效进行, 是工程顺利进行的保证。

参考文献

[1]罗江莲.浅谈铁路工程施工安全存在的问题及相关建议[J].中国科技博览, 2012 (28) .

[2]倪奇峰.铁路机械化施工安全的措施探究[J].中国科技博览, 2012 (28) .

[3]苏龙波.铁路工程机械设备安全管理探讨[J].企业导报, 2012 (14) .

[4]李永茂.浅谈铁路工程线安全管理[J].知识经济, 2012 (11) .

8.铁路建设工程论文篇八

一、以“专项行动”为契机，推进“平安工程”

2010年以来，北京铁检分院以铁检厅“专项行动”为契机，适应铁路重点建设项目发展需要，积极发挥检察职能，创新完善职务犯罪预防机制，努力构建铁路建设领域反腐新防线。在路局党委的支持下，在全局范围内开展了重点建设领域“平安工程”活动，两年来，通过执法检查、质量监督、法制宣传教育等多方面工作，深化和巩固了“平安工程”活动的成果，确保工程建设领域的预防工作持续、有效、深入进行。

在专项活动中，北京分院创新机制、换位思考，积极参与制定全局性的指导文件，为预防工作的顺利开展明确方向。连续两年协助路局党委拟定了《北京铁路局预防职务犯罪工作要点》，制定、下发《关于加强铁路工程建设中党风廉政建设的意见》、《关于在铁路建设工程中开展“平安工程”活动的意见》，使预防工作成为建管单位年终考核项目，成为全局工程建设的重要组成部分。

工作中更新预防观念，积极构建检企预防合力，努力营造全员参与预防的氛围，变“要我预防”为“我要预防”。积极取得路局纪委监察以及建设部门的通力配合，多沟通多交流，使工程建设单位及有关部门牢固树立大预防的意识。多次联合北京铁路局纪检、监察和建设处等部门进行专项调研座谈，请建设部门有关专业人员讲解北京局管内重点工程建设项目，以及工程建设中关键环节、关键岗位情况。座谈中，充分利用与专家交流的机会，广泛征求意见，对建筑专业知识进行学习，对局管内重点工程预防工作进行梳理。在掌握大量调研数据和案例的基础上，总结出工程质量安全管理领域9个职务犯罪风险环节，52个职务犯罪风险点，并有针对性地提出了41条对策。

二、以物资采购为核心，开展重点预防

2011年，根据调研和征求意见情况，北京分院确定以铁路工程建设领域物资采购环节为专项预防工作的重点。北京分院党组高度重视工程建设专项预防工作，要求责任到人，层层推进。制定了开展工程建设专项预防工作的推进计划，统筹安排、周密部署，两级四院齐动手，共创新，齐心协力做好工程领域职务犯罪查办和预防职务犯罪工作。分院组织两级院预防负责人深入大型工程建设项目指挥部，召开座谈会，听取工程建设部门和纪检监察部门的意见，获取物资采购方面信息。先后与京津城际、天津津保等项目指挥部有关人员召开座谈会，取得有关工程物资采购一手资料；与北京京铁房地产开发有限公司座谈，获取路局职工建房有关信息；与北京区县检察院横向联合，相互交流借鉴，组成大兴院、密云院、怀柔院、石景山院参加的物资采购环节工作小组，共同调研，相互促进。预防人员通过深入调查研究，分析铁路物资采购过程中可能产生职务犯罪的环节，查找风险点31个，提出4大项预防对策和建议。同时通过专项报告、检察建议等多种手段，帮助和协助相关部门完善规章制度，制定防控措施。配合协助路局建设处完成了“工程建设部门廉政网络办公软件”的推广使用。撰写完成《铁路工程物资采购专项职务犯罪预防调查报告》，为今后工程建设预防工作打下了坚实的基础。

三、以同步预防为方法，加强廉政跟踪

瞄准工程建设主体、资金、质量三个点，变“平面预防”为“立体预防”，建立“三段监督”预防工作机制，开展全程同步预防。一是“开工前”对施工人员、参建单位及关联单位进行监督。及时掌握有关建设单位勘察设计、施工和监理等中标单位情况，签订廉政责任书，发放预防工作方案和实施细则。二是“施工中”对建设资金的安全进行监督。对掌控工程资金、物资采购的部门及相关工作人员采取定期预防谈话、建立预防档案、讲授法制课等形式加强监督教育。三是“施工后”对工程的质量进行监督。对监理和验收单位进行廉政走访、廉政警示，搞好特殊阶段的廉政教育，确保无违法验收情况发生。

为进一步跟踪工程建设领域廉政建设情况，分院预防人员协同路局建设处、纪检监察等部门开展了为期两个星期的铁路工程项目执法监察行动。在各单位自检自查的基础上，对局管内重点工程项目采取内业检查、现场检查、专业对口谈话、现场总体交换意见等方式，对投诉举报、主要建设程序、建筑市场准入、工程招投标、合同管理、质量安全、建设资金管理、验工计价管理、“三整治一提高”活动开展情况、党组织和党风廉政建设等管理情况进行了检查，检察机关工作人员对各项目廉政建设提出了具体整改意见，共促廉政建设。

四、以工程建设为模式，开展保障房调研

保障房建设是铁路建设中非常重要的一个方面。如何保障民生，维护民利，大力推进保障性住房廉政建设是摆在铁检机关面前的重要问题。2010年至2012年，北京铁路局规划住房项目50余个，总建筑面积506万平方米，总户数4.5万，目前已开工30个，总建筑面积352万平方米，提供3.1万套住房。已经有14个项目7276套住房进行了配售。通过调研，预防人员深刻认识到，保障性住房建设的职务犯罪预防工作关系民生、关乎稳定，必须因地制宜，对在建及规划性项目采取超前或者同步的预防教育措施，防患于未然，对住房安全建设、质量保障、招投标、资金拨付等情况予以多方位监管，以最终确保保障性住房保质保量地完成。

五、以特色预防为手段，提升预防效果

创立“三定联系”重点建设工程预防模式，变“静态预防”为“动态预防”，将预防工作全面融入铁路工程建设。一是“定人联系”，实现预防工作“点”的互动。指定专人与各工程建设指挥部的纪检人员随时联系，及时掌握工程建设情况，了解工程建设部门对预防工作的需求。二是“定事联系”，实现预防工作“线”的联动。每查办查结一个工程建设领域的案件或线索，即与路局党委、纪委以及有关工程建设指挥部进行一次专门座谈，制发检察建议提出具体改进意见。三是“定期联系”，实现预防工作“面”的辐射。坚持与已签署预防协议的铁路建设工程单位之间，实现预防聯系常态化，并定期提供实地预防服务。

在日常预防工作中，加强对参加铁路工程建设领域招投标单位的行受贿档案查询工作，要求参与铁路工程建设招投标的单位到铁检机关申请行受贿记录查询，近五年无犯罪记录的方能继续参加招投标。加强对工程建设单位的日常教育，采取发放宣传图册、材料，播放宣传视频，讲法制课等，使相关人员对工程建设领域职务犯罪加深了解。加强座谈、巡访的频率，通过交流，了解工程建设单位对铁检机关的法律需求，夯实检察机关预防工作的基础，便于深入开展检企廉政共建工作。

9.铁路工程学篇九

子睿春梵发表于: 2008-6-22 20:51 来源: 中国铁路博客

铁道工务（railway maintenance）铁道线路养护维修管理的总称。铁道线路是铁道运输的基础。管理铁道线路的工务部门，则是运输生产的重要组成部分。铁道线路分为线上部分和线下部分，线上部分为钢轨、轨枕、联结零件和道床；线下部分为路基、桥梁、涵洞、隧道等。铁路线路设备，约占运输固定资产总值的55%。截止1999年底，中国国家铁路线路总延长123 084km，其中正线延长 80 511km，营业里程则是57923 km。保证铁道线路经常完好，是铁道工务部门的重要职责。工务工作要做好轨道、桥梁、隧道、路基的养护，就要有计划地防治这些设备在运营中发生的病害，增强防洪抗灾能力，提高铁道线路整体强度，以适应提高列车重量、运行速度和密度的需要。

线路维修中华人民共和国成立之初沿用旧制，曾实行“事后修”。同时，推广了前苏联养路法。在实践中，逐渐形成了有自己特色的养路法。其要点是：预防病害的发生和发展，为“预防修”奠定了理论基础。1955年铁道部颁发了《线路维修规则》，自此“预防修”纳入了规则，确定了“预防为主，修养并重，预防与整治相结合”的原则，形成了维修、保养、补修三位一体的概念和正线计划维修一年一遍的制度。建立了“检查、计划、作业、验收”四个环节的质量控制体系。这一模式一

直沿用至20世纪60年代。进入70年代，随着轨道结构的强化，各线运输强度差距的增大，再坚持一年一遍的维修，已不符合实际。铁道部于1984年发布了维修改革办法，制定了线路保养标准，线路在什么状态下要保养有了法定依据。确定了不同轨道结构以累计通过总重为定量的线路大修、中修、综合维修的周期，从根本上改变了正线维修一年一遍的模式。开始从传统的“预防修”向以状态确定修理周期的方式转化。同年，铁道部还建立了线路静动态综合评定、线路状态评定、桥梁状态评定、路基状态评定、维修验收评定等制度，这些以合格率为设备质量指标的评定，从宏观上加强了线路质量控制。工务技术设备图表，从 80 年代起逐步实现了计算机管理。轨道检测则是轨道质量控制的重要数据源，从使用简单道尺以人工检测为主，逐步转向以轨道检查车检测为主。50年代铁道部工务局研制了一台机械传感式轨道检查车，检测项目少、精度低；70年代唐山机车车辆工厂推出了EX2型电气传感式轨道检查车，较前者有所改进；80年代铁道部科学研究院研制了新一代轨道检查车，惯性基准定平，轨距为非接触式测量装置，检测数据由车载计算机实时处理。90年代引进了美国ECSO铁路的检测装置，组成新车分为两型：一型检测速度为120km/h 以下，另一型检测速度为120km/h以上。轨道动态检测组成三级网络，部级（部检测中心），检查主要干线；局级，检查局管各线；段级，采用添乘仪检查段管线路。

线路大修线路设备在运营中发生损耗，强度降低，经过一定的运营时间，需要进行与运输相适应的加强和更新，并建立相应的工作制度与管理模式。在改革开放形势下，原部管大修项目现已下放铁路局，各局管理体制各异，可分三类。一是铁路局在工务处之外另组建大修管理部门；二是由工务处直接管理；三是交铁路分局管理。至于工务大修设计、预算编制、大修计划安排、设计预算审查等，各局的管理也不尽相同。

50年代初期，线路上钢轨轻、老、杂型居多，其间线路大修，以改善钢轨状况为目标，以换轨大修为重点。尔后根据运输和线路变化情况，逐步形成比较系统的大修工作范围，包括：线路大修（含换轨大修、铺设无缝线路、无缝线路前期工程）、线路中修、成段更换再用轨、成组更换新道岔（新岔枕）、路基大修、道口大修、成段更换混凝土轨枕及扣件。由于道床清筛周期短，在两次大修之间加一次以清筛道床为主要内容的线路中修。70年代初期，主要干线结合改换轨型，大量换铺50 kg/m钢轨。70年代中后期，确定了线路换轨大修以累计通过总重为定量的周期。铁道部拟定了《铁道线路大、中修周期表》，于1989年正式颁发。该表规定行车速度＞120km/h，轴重＞23t，牵引定数＞5000 t时，线路大、中修周期可适当缩短。铺设全长淬火轨地段，线路大、中修周期可适当延长。进入80年代，运量迅速增长，繁忙干线负荷剧增，钢轨伤损、磨耗加剧，线路变形加快，原铺设50 kg/m钢

轨线路与运输强度显然极不匹配，线路维修工作难以适应，线路质量每况愈下。为扭转这一局面，从“六五”（1981～1985）开始，加速了大修换轨进程，积极采用60kg/m钢轨，大力发展无缝线路，更换新型混凝土轨枕，更换新型道岔，加强路基病害整治，这些举措，强化了繁忙干线的轨道和基础。尤其是提速道岔的推出，曲线上以强度较高的耐磨轨取代普通轨，使轨道结构的强度明显提高。

桥隧维修在50年代初期，侧重于全面整修，维持通车，为确保行车安全，加强了巡检工作，并建立了相应的制度。50 年代中后期，学习前苏联养桥法，并总结中国养桥工人创造的一年一遍的综合维修经验，从此确定了“预防为主，预防与整治相结合”的桥隧养护原则，同时，严格执行逐桥逐隧一年一遍的维修制度。铁道部于1965年颁布了《桥隧建筑物大维修规则》，桥隧大修、维修标准和管理制度日臻完善。进入80 年代，随着运输强度的提高，圬工梁（参见圬工桥梁）和隧道的增加，铁道部在总结维修经验的基础上，于1984年发布了桥隧维修改革办法，确定桥、随、涵实行综合维修与经常保养相结合的维修方式，提高设备合格率。桥隧综合维修本着有病治病，治病除根的原则，进行整桥、整隧全面修理，当年不作综合维修的桥隧要作经常保养，及时消灭病害。1989年开始在全路进行桥梁状态修试验，探索不同结构类型的桥梁各组成部分的变化规律，实行临界预防修，进一步改进维修管理，提高技术经济效果。

桥隧大修随管理制度的完善而逐步扩展。桥梁的技术改造，50年代是以钢梁为主的上部结构改造；60年代是以墩台基础为主的下部结构改造；70年代是以更换老龄钢梁和抗震加固为主的技术改造；80年代是对重点桥梁以扩建、改建和继续更换老龄化钢梁为主的技术改造；90年代是以新技术开发为核心，以适应高速、重载为主要内容的技术改造。循序渐进的桥梁技改工程，使桥隧的维护质量不断提高。隧道重点病害的大修有限界不足、衬砌裂损、漏水等。限界不足多凿除侵限部分，或以钢筋混凝土衬砌取代较厚的素混凝土衬砌，不得已时，则绕开另建；衬砌裂损，70年代以来多采用喷锚加固，如锚网喷、钢纤维喷锚等；隧道漏水较为普遍，一般采用以排为主，排、截、堵相结合的整治措施。隧道的通风照明是隧道正常养护维修、确保人身和行车安全的重要措施。因此，隧道的通风照明设备自50年代开始按规定逐步增设。

路基大修、维修路基是轨道的基础，加强路基的大修、维修工作，是巩固线路质量，提高路基抗洪能力，确保运输畅通的重要环节。其基本任务是：经常保持路基及其排水、防护、加固设备的完好，及时整治路基

病害，预防病害的发生和发展；有计划地改善路基设备，不断提高路基

承载和抗洪能力。

路基的维修工作，坚持“预防为主，修养并重，综合整治，排水第一”的方针。对小型病害整治与经常保养相结合，加强检查和巡守，对新生

病害要治早治小，防患于未然。

路基的大修工作，应根据路基及其附属设备的技术状态及病害情况，有计划地进行病害整治。路基病害主要有坍滑、泥石流、基床病害，以及转殊地质条件下酿成的路基病害如沙害及黄土、冻土、盐渍土、膨胀土、软土等劣质土的路基病害。山区铁路的路基病害范围更广，防治难度更大。路基坍滑的防治，可以概括为排水、支挡、减重和防护四个方面。泥石流在山区铁路分布甚广，成昆、宝成、宝天等线尤甚。泥石流沟多达千余条，一般采取增、改建桥涵，加大孔径，修建明洞、棚洞、渡槽，建透水格栅坝、拦挡坝等防治措施。劣质土路基病害，一般采用换填渗入性强的土壤，或降低地下水位，或拦截水源等措施治理。

线桥大修、维修机械化线路养护机械化，50年代以电动单镐为主起步。进入70年代单柱式4头捣固机迅速发展起来，同时装备了电动扒碴机等小型配套机械，并开始组建大工区，管辖范围约30 km。尔后XD-1型、XYD-1 型、XYD-2型小型液压捣固机相继投入生产，综合工效虽然较高，但主要繁忙干线的纯作业时间日趋减少，由开始时的300min降至150min，难以再利用行车间隔时间作业。为提高作业效率和保证运输安全，必须利用大型机械封锁线路施工。铁道部自1984年开始从奥地利普拉塞-陶依尔公司成套引进大型大修、维修机械。“七五”期间（1986～1990）工务部门确定中国产与引进相结合，以中国生产为主；大、中、小相结合，繁忙干线以大型为主的方针。为提高小型机械的工作效率，济南铁路创造了小机群开“天窗”的作业经验。

同时，养桥机械化也迅速发展，一般在特大、大桥上均设置了固定气式压缩空气站、变电所、水塔或水泵站、聚砂酸以及输风、输水管道、电力线路等，以供机械作业专用。为实现以“四喷一铆”为主要内容的养桥机械化，工务段下设一至两个机械化工队，配备移动式空压机、发电机或维修动力车等，进行喷砂除锈；喷漆；上盖板喷锌；喷射混凝土或

砂浆；以及风铆铆钉等项作业。

工务工作的组织机构一般分为三级管理。铁路局（工务处）一级管理机构，属决策型；铁路分局（工务分处）为二级管理机构，属指挥型；工务段、桥工段、大修段（队）、桥隧大修段（队）为三级管理机构，属生产型。在铁路局还设一些辅助机构，各机构间的关系。

规章制度为了确保行车安全和工务设备大维修工作有序进行，铁道部统一制定了《铁路线路维修规则》、《铁路线路设备大修规则》、《铁路路基大修维修规则》、《桥隧建筑物大修维修规则》、《铁路工务安全规则》、《大型养路机械使用管理规则》、《轨道车管理规则》、《铁路林业技术管理规则》和《铁路采石管理规则》等一整套规章制度。

展望工务部门在做好日常工作的同时，正在依靠科技进步，实现线桥结构现代化，施工作业机械化，企业管理科学化，发展重型钢轨、新型混凝土轧枕、全区间或跨区间无缝线路、可动心轨道岔、优质道碴，采用高效配套的大型养路机械，配置先进的检测设备，建立与全路计算机运

输指挥系统联网的工务设备总数据库等，在铁道线路设备逐步由限制型

10.铁路隧道工程质量总结篇十

一、工程概况

中铁八局大瑞铁路工程项目部第六分部施工里程DK58+480（阿克路隧道出口段）～D1K72+100段（大坡岭隧道进口段），由我分部施工的该段工程全长13.635km，施工产值约4.2亿元。其主要工程量：桥梁：583.69m/3座，隧道：13026m/4座，黄秀塘5#岩堆处理及桥隧过渡段。

二、上半年质量情况

项目部始终将质量、安全放在首要位置。建立健全项目分部、施工班组二级监督管理，建立健全了质量保证体系、质量管理制度，成立了质量管理领导小组。项目部完善了质量管理制度，3月20日制定了《中铁八局大瑞铁路六分部质量管理办法》，从4月1日起执行，强化技术交底工作，加强施工工序管理，落实质量控制。

我部在桥梁、隧道施工中应坚持标准，严把质量关，控制好各道工序的技术参数。2011年上半年项目部完成施工产值1598万元，在上级领导的监督指导和全体员工的共同努力下，质量管理取得了较好的成效，质量形势良好可控，未发生任何质量事故。但是在一些细小环节上还有待加强，使质量管理再上一个台阶。

三、上半年质量管理重点

上半年施工的单位工程有阿克路隧道出口、栗子园1#隧道、黄秀塘2#大桥、大坡岭隧道进口（黄秀塘1#大桥、栗子园中桥、栗子园2#隧道均未施工）。

监理工程师论坛

1、落实规范化施工，杜绝隧道关门塌方和大变形

吸取了去年大坡岭隧道塌方的教训，今年在隧道施工的初期支护上加大了检查控制力度，严格按规范施工，杜绝了偷工减料的行为。在钢架制作、钢架安装（钢架间距、钢架连接、钢架落底）、锚杆施工、喷砼厚度等方面加强监控，确保按设计施工，对发现了有不按设计及规范要求施作的，按照《中铁八局大瑞铁路六分部质量管理办法》严惩不贷。

2、掌子面动态管理，严防掌子面塌方

在每循环开挖之前，由当班领工员和技术人员根据隧道围岩情况，确定隧道开挖进尺，对围岩较差地段，每循环进尺控制在0.6~0.8米（1榀钢架），并在一定程度上加密加长超前小导管，从根本上解决了掌子面塌方的威胁。

3、前面超前预报、后面监控量测，信息反馈指导施工

所有隧道都进行了TRT6000超前地质预报、红外线探水和掌子面地质素描，根据预报结果选用超前水平钻孔或加深炮孔再行验证，从而进行设计变更调整隧道支护参数，杜绝了掌子面塌方和隧道涌水突泥等隐患。在初期支护完成后进行隧道收敛变形监控量测，并进行回归分析，作为确定前方支护参数和后续工序施工时间的依据。

4、防排水施工工艺改进，杜绝隧道漏水

前期施工中出现过隧道施工缝渗漏水情况，对其进行分析结果是防排水措施施作不到位，前期防水板用钉子钉后再补疤，破坏了防水板的整体性，止水带用铁丝捆绑，无法有效的嵌入新旧混凝土之中，现在监理工程师论坛采用防水板与热熔垫圈焊接，止水带用钢筋卡固定，有效起到防水的效果，在新工艺刚推广时，由于操作工人的习惯，未彻底落实，安质部加强监督检查，对不按新工艺施工的班组进行思想教育和重处重罚，使防排水施工工艺得到有效落实。

5、混凝土质量控制，内实外美

钢筋的规格、连接、安装作为钢筋施工的卡控重点，混凝土施工严格按配合比进行，不得中途加水，加强振捣，模板打磨光滑后涂脱模剂，使混凝土内实外美。

6、加强原材料进场检验，从源头控制质量

加强工程材料采购与管理，工程材料是否满足设计要求直接影响工程整体质量，凡是进入施工现场的原材料、构（配）件、成品、半成品必须具有产品出厂合格证及供方资质，对大包的工程监理物资部门按规定指派专人进行验收并及时按业主、监理规定或要求进行抽样检验；现场检验状态标识清楚，分类堆码整齐，并保管好已确定检验和试验所需的记录。

四、上半年质量控制难点

1、钢架安装中垂直度控制有待加强。在上半年质量检查中，屡次发生钢架

安装垂直度偏差较大的情况，严重影响隧道初支质量，在下半年应作为质量控制的重点。

2、合理组织工序，严格控制隧道安全距离，特别是阿克路隧道出口，因安全距离超标被暂停掌子面施工两次，在抢施工进度，确保掌子面

监理工程师论坛掘进速度的同时，加快仰拱、二衬的及时跟进，消除隧道关门塌方的隐患，确保施工安全。

五、下一步质量管理的重点

对于上半年做的好的要继续保持，对上半年控制不到位的，下半年要加强。

1、提高项目部和作业班组施工人员的质量意识，统一标准，统一工艺，坚持样板引路，整体推进，确保开工必优、一次成优。坚持质量就是效益，是项目部开展整个工作的前提。

2、完善项目部质量管理组织，夯实项目部和作业班组两级质量管理基础，在施工管段内实行领技人员分工点负责，充分发挥两级检查制度在质量管理中的作用，使每个环节在施工中处于受控状态。

3、完善技术管理工作，加强以项目总工程师为首的技术系统管理，认真做好技术管理与技术服务，使创优具有可靠的技术保障，确保施工生产在合同规定的技术要求和技术标准的控制下进行。

4、做好施工现场施工原始资料、施工技术交底、施工日志等基础性工作。并且及时收集和整理好各项检验批、变更等各项内业资料，并及时进行签认，以保证资料的完整性、及时性。

5、强化质量检查及奖惩制度：项目部安质部随时不定期检查，并对检查出的质量缺陷或不合格品以书面形式交各单位工程负责人限期整改，并按《中铁八局大瑞铁路六分部质量管理办法》进行处罚。

11.川藏铁路建设加速篇十一

1月27日上午，西藏自治区十届人大四次会议在拉萨隆重开幕。自治区主席洛桑江村向大会作政府工作报告。

洛桑江村在阐述“十三五”时期自治区应着力完成的主要任务时指出，“加快建设拉林铁路，全力推动建设川藏铁路，力争铁路运营里程达到1300公里以上。”

在阐述自治区政府2016年工作重点时，洛桑江村再次提到要“推进拉林铁路建设”，“启动川藏铁路康定至林芝段、青藏铁路日喀则至吉隆段、滇藏铁路香格里拉至波密段和黑昌铁路那曲至昌都段前期研究工作。”

此外，在稍早前召开的四川省第十二届人大第四次会议上，代省长尹力作政府工作报告时也提到，“加快川藏铁路、成都至西宁铁路等项目前期工作，加快形成通往西北和中亚的便捷通道。”

雅安至康定段年内开工

川藏铁路设计全长1629公里，其中西藏段长979公里，四川段长650公里，包括三大路段：成康铁路（成都-康定）、康林铁路（康定-林芝）、拉林铁路（拉萨-林芝）。预计2030年左右建成。

笔者了解到，川藏铁路是从两端（拉萨、成都）向中间（林芝、康定）修建，越往中段修建难度越大。该铁路曾因技术和投资等原因一度被搁浅。

按照铁路建设审批要求，成康铁路又分为成雅段、雅康段。

其中，成雅段线路全长41.48公里，新建名山、雅安2个车站，设计时速200公里;雅安经天全、泸定至康定（新都桥），按双线160千米/小时的标准设计。据了解，成雅段已于2014年12月6日开工建设，预计2018年6月前建成通车。

根据四川省政府去年底召开的铁路和高速公路“十三五”规划建设专题会议，雅安至康定（新都桥）段将于2016年内开工建设。

拉林铁路2014年10月获国家发改委批复，设计全长435公里，总投资366.74亿元，该铁路已于2015年6月28日全面开工建设，建成预计需要7年。

成康铁路和拉林铁路建成通车后，从拉萨到林芝只需要3个小时左右，比现在坐汽车省5小时;从成都到康定时间缩短为1个多小时，比现在坐汽车省4-5个小时。

布局进藏“天路”

目前，内地进藏的铁路只有青藏铁路。

2006年7月1日，全长1956公里的青藏铁路正式通车运营，它也是目前唯一的一条进藏铁路。

规划或建设中的4条进藏铁路包括川藏铁路、滇藏铁路、新藏铁路与甘藏铁路。

从成都出发，如果乘坐青藏线到拉萨需要41个小时35分钟;如果开车走318国道，则大约需要3天时间。川藏公路通车后，将大幅缩短川藏之间的距离——只需要15个小时。

与有“天路”之称的青藏铁路相比，川藏铁路的施工难度更大。

在去年8月举行的川藏铁路勘察设计事迹报告团宣讲活动上，中铁二院副总工程师林世金表示，川藏铁路线路“八起八伏”，累计爬升高度超过14000米，相当于在最艰险、最复杂的高山峡谷之间，修建世界上技术难度最大的“巨型过山车”。建设者将面临高烈度地震和地质断裂、高地应力、高地热力、高密卵石层、高地质灾害以及隧道供氧不易等六大难题。

川藏铁路还需要16次跨越雅鲁藏布江，全线桥隧总长300.01公里，占线路长度的74.6%。

川藏铁路将承担近半进出藏旅客

笔者获悉，川藏铁路建成后，将承担起超过48%的进出藏客运量和41%的货运量，并彻底改变川西甘孜藏族自治州、西藏昌都、林芝地区、山南地区落后的交通运输条件。

在拉林铁路全线开工建设的当天，西藏自治区常务副主席丁业强调，建设拉林铁路是党中央、国务院作出的重大决策，对于维护国家安全和西藏稳定、带动沿线经济社会又好又快发展具有重大意义。要把拉林铁路建设成为民族团结路、生态文明路、和谐幸福路。

西藏媒体报道显示，川藏铁路的修建，也将打通我国与南亚陆路经贸通道。拉萨通往亚东和聂拉木口岸的出境通道已纳入全国中长期路网规划。

川藏铁路的建成，华中、华东、华南地区通往南亚的陆路通道有望在未来形成，这将极大地促进四川、西藏地区的对外开放，并促进中国-南亚陆路经贸通道的构建。

链接：青藏铁路

青藏铁路东起青海西宁，南至西藏拉萨，全长1956千米，被誉为“天路”，是实施西部大开发战略的标志性工程。

其中，西宁至格尔木段长814千米，于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格拉段东起青海格尔木，西至西藏拉萨市，全长1142千米，新建线路1110千米，于2001年6月29日正式开工。途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井到拉萨。其中，海拔4000米以上的路段960千米，多年冻土地段550千米，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长、克服了世界级困难的高原铁路。青藏线大部分线路处于高海拔地区和“无人区”，要克服多年冻土、高原缺氧、生态脆弱和天气恶劣四大难题。

2005年10月12日，被人们称为“天路”的青藏铁路格拉段铁轨铺通。2006年7月1日，青藏铁路正式通车运营。2014年8月15日，青藏铁路延伸线拉日铁路开通运营。2015年，青藏铁路格拉段扩能改造。“十三五”时期，格拉段将进行电气化改造。

12.铁路建设工程论文篇十二

时代的飞快发展也大大增加了铁路建设工程的数量和需求, 虽然铁路建设工程能够解决人们的住房等问题, 但是, 铁路建设工程的建设过程中也产生了许多负面的影响。其中, 最重要的一个问题就是项目管理还不够完善。我们都知道, 因为铁路建设工程项目从投资决策到投入使用是一个漫长的过程, 因而在铁路建设工程的建设过程中经常会遭遇项目管理在局部或细节上出现各类问题, 除此之外, 铁路建设工程施工过程中的一系列纷繁复杂的问题, 以及竣工交付过程中的诸多扯皮因素, 也加大了发生项目管理问题的可能性。这在一方面使得铁路建设工程项目的圆满管理会受到影响, 另一方面铁路建设工程项目的成本、进度、质量和安全也可能会受到影响, 所以铁路建设工程管理是十分有必要的。

2 铁路建设工程管理关键问题及对策研究

2.1 铁路建设工程管理机制不够健全

管理体制的问题是铁路建设工程管理的核心, 健全、合理的管理体制是铁路建设工程管理的基础。根据上文的论述可知, 管理体制由以下三方面组成:第一, 深入贯彻落实、健全当前的管理标准、准则、程序以及技术文件, 企业的领导者必须充分掌握和熟悉企业质量管理体系, 在此基础上进行管理计划的制定, 进而提高团队专业水平, 公平科学的分配责任, 各司其职, 落实责任。至于这样, 才能充分调动员工和管理者的工作积极性, 激发创新精神。第二, 复核和交接好管理技术档案, 同时完成技术交底, 尤其是要对图纸充分了解, 掌握施工的设计方案, 在经过审批后再施工。第三, 对质量技术交底工作给予高度关注, 为了保证工程质量, 减少施工工序中出现的问题, 可以通过多种方式进行分级处理, 为施工质量提供保障, 减少盲目施工行为。

2.2 铁路建设工程管理中施工材料与施工设备的质量把控有时仍不够严格

接收材料必须经过验收员严格的检查, 要通过材料的规格、质量以及型号等各个环节的检验, 一旦出现任何不达标的材料, 无论是自己采购还是甲方提供的都必须及时撤出市场。进场的材料在摆放方面都有严格的要求, 必须按照规格型号分类。由于在施工的过程中会频繁使用机械设备, 且必须按照国家的相关规定严格使用相应规格、型号、材质和性能的机械设备, 因而机械设备对于铁路建设工程来说占据一定的地位。现代铁路建设工程体系在和不断发展的现代科技的对比之下, 发展较为缓慢, 这主要是因为对原材料进行管理的因素造成的。因为在原先的报表上没有及时更新一些新出现的原材料, 再加上对部分材料的规格和型号的定义也不明确, 所以常常会产生进行分配的过程中常常会出现差错和浪费, 进而使铁路建设工程滞后, 难以正确进行造价管理。所以要想进一步提高施工效率, 充分利用材料, 减少浪费, 就必须进一步完善铁路建设工程材料管理体系。

2.3 铁路建设工程管理中作业人员质量意识和人员素质还有待加强

由于施工质量关系到经济、行政以及技术等各个方面, 涉及面比较广, 所以确保高质量的施工对于铁路建设工程来说至关重要。由于铁路建设工程团队的执行能力的高低和团队素质的高低会将团队的能力充分展现出来, 所以会直接影响到控制不同质量的铁路建设工程。目前我国正处于不断提高铁路建设工程质量的进程当中, 可是由于中国的铁路建设工程人员缺乏重视铁路建设工程质量的高低, 所以导致不断出现铁路建设工程质量问题以及安全性较低等问题, 这不得不令众多人对我国的铁路建设工程质量存有怀疑。在铁路建设工程进行的过程中, 确保工程质量的工作不能还停留在表面上, 而要对铁路建设工程控制体系质量正确的把控, 强化质量观念。就目前而言, 必须要求铁路建设工程人员以工程质量为核心和基础, 选择优秀的铁路建设工程人员, 建设一支专业化的队伍, 只有这样才能及时解决铁路建设工程质量的问题, 促进铁路建设工程的发展。

2.4 铁路建设工程项目施工管理中对于文件归档仍有忽视

除此之外, 文件归档对于整个铁路建设工程项目施工管理来说是关键的一环, 然而许多管理者对文件归档重视程度不够, 不利于整个铁路建设工程项目管理, 可能会产生一些不良后果。最近的许多工程纷纷出现了变更和索赔的时间, 由此可见, 对于铁路建设工程项目施工管理而言, 必须高度重视文件归档的工作。整理与归档技术施工文件的工作包括两部分:一部分是不仅要掌握工程竣工图中取消的、未备注清楚的项目, 同时对于相关详细技术数据也要充分掌握;另外一部分就是必须对施工验收材料严格核查, 对实体的工序材料日期一样的材料反复核对, 以保证进度验收资料的完整性和不间断性不受到频繁的联系受到影响, 为将来查阅和整理资料提供便利。

3 结束语

综上所述, 当前我国铁路建设工程管理中机制不够健全、施工材料与施工设备的质量把控有时仍不够严格、作业人员质量意识和人员素质还有待加强、对于文件归档仍有忽视等方面的问题难度比较大, 耗费时长较长, 同时, 外部客观原因影响较大。因而进行铁路建设工程管理的时候必须符合相关的制度规范, 减少客观因素的影响。做好铁路建设工程管理, 尤其是做好上述问题的相应对策在铁路建设工程上的应用, 都是非常必要的。不仅如此, 在对铁路建设工程管理中, 科学设置管理计划, 对项目管理的过程数据进行正确的分析, 提高项目管理的预见性, 防止铁路建设工程项目受到管理问题的影响而威胁整个项目的成本、进度、质量和安全。

摘要：科学的项目管理可以及时掌握铁路建设工程施工过程中的各项因素, 及时检验、发现和解决问题, 确保工程的成本、进度和质量, 进而保障工程的施工和使用的安全。本文从铁路建设工程管理机制的健全、施工材料与施工设备的质量把控、作业人员质量意识和人员素质、文件归档等方面, 就目前铁路建设工程管理中容易被人们忽视的上述问题及其对策进行了浅要的分析和探讨。

关键词：铁路建设工程,项目管理,关键问题,对策研究

参考文献

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[3]刘文锋.浅谈铁路工程造价风险管理的影响因素及防范措施[J].科协论坛 (下半月) , 2011 (09) .

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