破路施工方案（共7篇）
1.破路施工方案 篇一
目
录
一、施工方案
二、安全措施
三、破路施工机具安全措施
四、破路土方外运
一、破路施工方案
本工程为 太原市集中供热工程新兰路支干线（二电厂-迎新南三巷），设计管位中心线位于新兰路中心线东13.5m，即现有便道盲道位置。
新兰路位置车辆和行人流动较多，施工方将采用半幅封闭施工，半幅道路正常运行的方法，道路破路施工总长度为165米。工艺流程：道路围护→路面切割→路面破碎、挖运→过路管安装施工→路面修复
1、管位定位：在穿越道路施工时先将管位中心线位置测量好，根据位置确定道路开挖面
（开挖面为165米*4.68米，再根据施工实际情况进行调整），并涂好白线。其中沥青路面有两块、分别为160m*2.34m和12m*5m ,便道砖为145m*2.34m,路沿石165m。途径污水井6个，交警井3个、交警信号灯电杆1根，路灯电杆4个、井4个，煤气井2个，雨水井带鼻子4个，蒸汽管及联建电缆管(管内有电缆)各165米。在开挖前要仔细观察有地下障碍物处，由人工事先挖出探坑，确定地下障碍物准确位置，然后进行加固处理。开挖过程中，如遇地下障碍，应立即停止施工，并向有关部门通报，并及时处理加固。
2、道路维护：开挖时沟槽四周采用安全栏片围护，并设置警示牌。夜间施工区域设置安全围护。警示牌、指示牌全部采用标准的反光警示标牌，在主要路口设置红灯或警示灯照明并设人管理。
3、路面切割：路面切割采用割缝机，切割前由测量人员在路面弹出白涂料线，确保切割线直顺，减少后道工序对路面损坏。
4、路面破碎、挖运：路面破碎用机械破碎锤，破碎点间距0.5～0.8m 逐层破碎，总深度于1.0m。破碎完成后将所有的土方用自卸汽车外运。
5、此路段为新兰路的非机动车道路，为不影响行人交通正常运行，我施工方采用半幅封闭施工，半幅道路正常运行。
二、破路施工段与道路处的安全措施
1、于施工前两三天到施工现场附近张贴施工告示。
2、一名专职安全员负责现场安全的总指挥。
3、设专人指挥交通，维护施工及交通秩序。
4、破路面施工区域四周采用安全栏片围护，并设置警示牌。机械操作工作由专人看守，与施工交叉的路口应设立警示标志，并设专人指挥。夜间施工区域安全围护，警示牌、指示牌全部采用标准的反光警示标牌，在路口设置红灯或警示灯照明须设专人管理。
5、我单位尽量在最短时间内完成施工段的路面恢复，保证路面整洁平坦。
6、在施工过程中可能会影响居民进出通行，所以在场施工人员一定要文明施工，树立企业形象。当施工与行人发生纠纷时，施工负责人及时与造成影响的人员进行沟通，在保证安全的前提下加快施工进度，及时做好回填以及施工场地的清理工作，给行人一个通畅的通行环境。
7、所有参与施工人员必须穿戴夜光背心施工。
三、破路施工机具安全措施
所有电器、机械设备须经设备经检测合格后方可进入施工现场，如在使用时发现有异常情况，应立即终止使用，严禁违章操作，无证操作。
1、发电机
①有可行的防雨措施。
②电源插头接线处应有齐全的防护罩。③有良好的接地或接零保护
2、破碎锤作业时作业范围内围挡，防止石渣迸溅伤人，同时路面少量洒水，防止扬尘。
四、破路土方外运
本工程破路处的土方无场地堆放，必须随挖随运，等回填时再回运。要合理安排运土车辆，装载时不能超高，以免一路抛洒，影响环境卫生以及道路交通安全，运土车辆进出施工现场需及时清扫并配一名人员专职负责维持交通。
太原市集中供热工程
新兰路支干线破路施工方案
批 准：审 核：编 制：
2014年 6 月 15 日
2.破路施工方案 篇二
因勘测与施工需要, 铁路建设要填筑大量的临时施工便道, 施工便道因受到车辆等碾压, 致使土壤结构板结、植被枯死, 并在施工后形成条状裸露地面, 严重影响高原的自然景观。铁路便道针对非多年冻土、冻土、沼泽、河滩不同地带类型分别提出了相应的恢复方案, 对铁路的便道恢复工作有一定的借鉴指导作用。施工便道在工程建设过程中, 不仅给施工本身提供了极大的便利, 同时还给原材料、机械运输等提供了很大的方便。但是, 如果施工便道不能得到及时恢复, 会造成对自然景观的破坏, 在一定条件下还会导致严重的地质灾害, 对铁路运输的安全性和稳定性极为不利, 因而在施工结束后, 也要对施工便道进行恢复, 并及时将破坏的植被重新栽植。
2 铁路临时施工便道的施工方法
便道线路大多穿过耕地, 修筑便道前, 应先清除表层种植土, 清除厚度根据现场情况实际而定, 原则是清除后基地密实, 无树枝杂物及弹簧现象即停止清除。
路基施工前, 清除施工范围内垃圾、有机物残渣及原地面以下100~300mm内的草皮和表土。填筑路堤不应含有腐殖土、树根、草泥或其它有机物质;路堤施工填筑采用分层填筑。根据路堑深度、长度以及地形、土质、土方调配情况和开挖设备条件确定开挖方式。为保证施工中边坡的稳定和边坡防护的施工, 土方开挖时采用的挖掘机施工形式需要遵循自上而下的原则。含水量符合压实要求的粘性土, 可做各层地填料。草皮、淤泥质土及不稳定材料, 不能用于填筑路基。
3 铁路临时施工便道恢复方案
3.1 在非冻土区草原草甸区域修筑的施工便道
铁道临时施工便道如果修筑在非冻土区草原草甸区域, 根据环保管理规定要求先移植养护草皮, 表层草皮移植后, 便道碾压使用后沉降较小, 相对而言降低了恢复工作的难度, 根据这种情况, 确定具体恢复方案如下:用挖掘机挖除施工便道的填料, 然后用装载机清理填料直到标高。根据移植养护植被的根系厚度确定需要清理的标高, 在这个深度处基本是原有的地表熟土。草皮回铺后, 用熟土将草皮的缝隙填实。用轻型压路机对回铺的草皮进行适当的碾压。根据实际情况合理确定压路机的自重及碾压次数, 既要保证草皮恢复区域的密实, 又要避免由于过分碾压造成草皮根系断裂甚至死亡。恢复作业完成后, 恢复区的植被应与周边的环境植被标高大体顺平。
3.2 冻土区高植被覆盖率沼泽湿地的便道恢复
铁道临时施工便道如果修筑在冻土区高植被覆盖率沼泽湿地区域, 冻土区高植被覆盖率沼泽湿地区域修筑的施工便道, 按照环保管理规定要求不能移植草皮而直接填筑0.7m以上。碾压使用后的便道沉降较大, 由于沉降量较大, 原植被的破坏死亡率较高, 仅有30%~60%的原植被可用于恢复施工。注意原表层熟土与填料的分离。首先回填便道填料, 并外进与湿地相符的填料使之达到标高。其次回填熟土, 并使用小型工具进行适当压实, 另在熟土中拌和一定量的有机肥料以改善土壤的成份。熟土回填完标高应高于周边原地面10~20cm以用于日后的自然沉降。
3.3 多年冻土区草原草甸区域的便道恢复
如果在冻土区草原草甸区域修筑的施工便道, 按照环保管理规定要求不能移植草皮而直接填筑0.7m以上, 使用时间是确定恢复方案的关键。由于影响因素较多, 最好根据现场的实际情况具体确定。具体恢复方案如下:用机械设备对便道的填料进行清理, 随时监控清理深度, 以人工方式对植被上的填料进一步清理, 这是一项细致工作, 应有高度的责任感确保植被的人为损失降至最低。清理完毕后, 根据实际植被标高确定下一步的恢复方法。用挖掘机或装载机并配合人工对植被进行挖移作业。根据挖移植被的根系厚度确定需要清理的标高, 以机械或人工的方式将上部土层进行松土作业。有条件的地方, 可在松土中增施有机肥料, 使土壤的结构和养分条件得到一定的改良, 这样对植草的成活及生长极为有利。
3.4 河滩河道区域的便道恢复
铁道临时施工便道如果修筑在河滩河道区域, 河滩河道区域的便道恢复比较简单, 只需清理填料、平整现场、疏通河道。确保不影响自然景观, 不造成河道堵塞, 不造成水土流失即可。a.草皮块栽种好后应低于周边熟土区5~10 cm;b.栽种草皮块尽可能均匀分布;c.草皮块的总面积与局部恢复面积之比大于40%, 以利于恢复的成功。对恢复区进行适当的人工养护并禁牧封育, 促进便道植被的有效快速恢复。熟土的成份质量和松散程度是恢复成败的关键, 对恢复区进行适当的人工养护并禁牧封育, 促进便道植被的有效恢复。
3.5 冻土区低植被覆盖率沼泽湿地
如果铁路施工便道建立在冻土区低植被覆盖率的沼泽湿地, 那么恢复方案需要详细考虑沼泽湿地环境, 选择最合适的恢复方案。冻土区低植被覆盖率沼泽湿地区域修筑的施工便道, 按照环保管理规定要求不能移植草皮而直接填筑0.7m以上。碾压使用后的便道沉降较大, 自然植被覆盖率低于20%, 植被根系松散不能结块, 但自然播种能力较强, 地表土壤以沙土为主。用机械设备对便道的填料进行清理, 留适量的填料回填。挖出原表层熟土放置一边备用。回填填料到适当标高, 并用轻型设备做压实处理。回填熟土, 并保证熟土的松散, 高于周边环境为预留自然沉降量。
4 总结
综上所述, 施工便道恢复是青藏铁路环保工作的重要组成部分, 在施工过程中具有非常重要的作用, 也是一项建设项目必不可少的一部分, 在建设施工便道的过程中难免会对自然环境造成危害, 而决定铁路质量的其中一个重要方面就是施工便道的及时回复。恢复的质量还关系到环境的好坏, 特别是在积极倡导生态工程和可持续发展战略的今天, 更要加强对施工便道的恢复工作, 根据上述分析可知, 根据不同的地质条件下的施工便道恢复各有特点, 在具体工作中要仔细分析施工便道环境, 进而选择最合适的恢复方案。
参考文献
[1]杨文宣.青藏铁路临时工程环境恢复技术[J].中国铁路, 2004, 6:10, 60-62.[1]杨文宣.青藏铁路临时工程环境恢复技术[J].中国铁路, 2004, 6:10, 60-62.
[2]季维生, 陈泽昊.青藏铁路临时施工便道恢复方案[J].铁道劳动安全卫生与环保, 2005, 1:21-23.[2]季维生, 陈泽昊.青藏铁路临时施工便道恢复方案[J].铁道劳动安全卫生与环保, 2005, 1:21-23.
[3]吕冬梅, 白晓军.铁路建设项目中施工便道引发的水土流失分析及相关防治措施[A].中国水土保持学会水土保持规划设计专业委员会.中国水土保持学会水土保持规划设计专业委员会2011年年会论文集[C].中国水土保持学会水土保持规划设计专业委员会, 2011:4.[3]吕冬梅, 白晓军.铁路建设项目中施工便道引发的水土流失分析及相关防治措施[A].中国水土保持学会水土保持规划设计专业委员会.中国水土保持学会水土保持规划设计专业委员会2011年年会论文集[C].中国水土保持学会水土保持规划设计专业委员会, 2011:4.
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[5]李智勇.浅析卡杨公路施工便道对主体工程进度的影响[J].四川水力发电, 2012, 31 (15405) :105-106.[5]李智勇.浅析卡杨公路施工便道对主体工程进度的影响[J].四川水力发电, 2012, 31 (15405) :105-106.
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[7]王鸿鹏.浅谈高速公路施工便道施工工艺[J].北方交通, 2011, (21402) :16-17.[7]王鸿鹏.浅谈高速公路施工便道施工工艺[J].北方交通, 2011, (21402) :16-17.
[8]盛泽.山区高速公路施工便道的选线与施工[J].湖南交通科技, 2012, 38 (18001) :42-44.[8]盛泽.山区高速公路施工便道的选线与施工[J].湖南交通科技, 2012, 38 (18001) :42-44.
3.破路施工方案 篇三
***县城建委：
****************位于************北段路东，北临***************有限公司，由于工业园区内排水管网主管道在道路西侧，我厂排水管网并网工作需要铺设管道穿过东外环路。为了保证管网铺设质量，避免以后因管道渗水影响道路塌陷，我企业计划破路铺设排水管道。并且按照政府有关部门的规定，保证施工质量，不影响道路交通。
望领导批示。
************************（有限公司）
4.泥水坑施工方案 篇四
1.1 工程概述及特点
我项目部承建的繁峙变电站—七里沟变电站220 k V输电线路工程 (G62-G169) 施工任务, 线路途经山阴县, 在山阴县境内施工时, 有部分塔号基坑开挖到1.2 m处有地下水渗出, 基坑地面1 m呈现砂状, 2 m以下呈土砂状, 施工难度相应增加。为了合理地进行施工组织, 并确保安全、高效、顺利地完成基础施工任务, 根据对现场附近地质情况的了解, 施工塔位位置以前是河床, 从而特编写本措施以指导施工。
1.2 劳动力组织
劳动力组织情况如表1所示。
2 施工技术方案
2.1 水坑的开挖
水坑和带有泥土的泥水坑的开挖, 要根据桩位渗水的实际情况决定开挖方法。先开挖一基基坑进行土质情况调查, 根据不同情况分别采取以下措施。
2.1.1 渗水速度比较慢的水坑
对于渗水速度比较慢的水坑, 一般可用人工掏水的方法, 边挖边掏水。如果坑边坍塌严重, 可将坡度加大到1∶0.75, 挖到有效深度后即可浇筑基础。
2.1.2 渗水速度较快的水坑
对于渗水速度较快的水坑, 如果基坑开挖有困难, 可以在基础附近挖井点, 通过抽取井内的水减少坑内积水。采用井点法把地下水汇集到井点内后抽出地下水, 使坑内积水减少。除采用井点法外, 还应在坑底一角挖一深于坑底的小坑, 使积水流入小坑内, 以便抽水机把井点内和小坑内的积水抽出。这样边抽水边开挖, 挖到要求深度。渗水速度较快的水坑其开挖情况如图1所示。
2.1.3 渗水速度较快且易坍塌坑
对渗水速度较快且易坍塌坑, 其坑深如果超过1.5 m, 需采用下木桩支撑坑壁的方法来挖坑。具体操作为:用木桩支撑坑壁, 木桩间间距为600 mm, 木桩与木桩中间补立角钢加强, 木桩和横支撑木用φ150~200 mm圆木, 横支撑木的距离不大于1 m。施工时, 当坑深达到0.5 m时, 安装横支撑木, 然后沿横支撑木和坑壁之间打入木桩。待木桩打入土中0.2~0.3 m时, 继续开挖, 边挖边打, 边上用编织袋装土垒放在木桩外。垒放时注意应垒放整齐, 缝隙错开。横支撑木两头开一半接口, 两根横支撑木在接口相接, 用门型钉相连。渗水速度较快且易坍塌坑的开挖情况如图2所示。
2.2 基础砼的浇筑
砼浇筑应从坑的一角开始下料, 把坑内的水逐渐挤到坑的另一角, 并用抽水机或工具掏出积水。
2.3 工器具的配置 (按一个坑配置)
工器具的配置如表2所示。
3 施工质量保证措施
施工时严格按施工作业指导书要求施工, 在基础施工中为避免因加大开挖面影响中心桩的正确位置, 应把塔位中心桩引出并稳妥保留。
基坑开挖应根据地质情况安排四个基坑错开时间, 等到前一个腿基础回填后再进行下一个腿基础施工。
为防止基础沉降, 基坑开挖深度不超过设计要求, 并且要钉四个操平桩, 采用操平桩进行基础操平。打垫层时, 砼配合比中水的填加量应相应减少, 砼的浇筑应快速、连续。
如果基坑内积水不易排出, 可在坑底加铺塑料布, 将坑底塑料布结成一个大的塑料袋, 在底部的四个角开口以保证砼强度。
4 施工安全保证措施
为保证施工安全, 在基坑开挖时坑上一定要设安全监护人。如果采用木桩支撑, 应经常检查其支撑有无变形或断裂现象。更换支撑应先装后拆, 板桩和横支撑木的安装与支模的安装操作一样, 四角应找正, 要避免支撑形成菱形而造成坍塌。作业人员不得在坑内休息, 在基坑周围2 m内不得堆积土方。拆除板桩应待基础浇筑完毕后与回填同时进行。在施工过程中, 一些常见的危险点及相应的处理措施如下。
4.1 土方开挖及基础浇筑时塌方
相应措施:根据地质情况采用木桩支撑, 木桩支撑时避免形成菱形, 土方施工时坑上设专人进行安全监控, 随时检查板桩、支撑横木、木桩的情况。如果有变形、断裂现象, 立即停止施工, 处理好支撑后再进行施工。
4.2 坑上重物坠落伤人
相应措施:坑内的土不易被扔到坑上, 在坑上要有足够强度的支撑以便进行施工操作。将加长大架支在坑口, 大架下面应支垫钢模板以免大架下沉。大架端头与坑边距离应不小于少3 m。
4.3 坑上坠落
相应措施:坑内的土应堆放在距离坑口2 m的地方, 坑边设置防坠落标志。
摘要：铁塔基础位置地表以下1 m范围内地质为砂层及土加砂, 并且地下渗水严重, 为了安全、高效地完成施工任务, 选用好的施工方案尤为重要, 因此, 编写“泥水坑施工方案”用于指导施工。
关键词：泥水坑,渗水,人工掏水,井点法
参考文献
5.建筑施工测量方案 篇五
广东大厦工程位于广东中山市金融中心区地块, 基地总面积约20202.20m2 (用地红线面积) 。拟建的广东中心大厦为超高层摩天大楼, 结构屋面建筑高度566m, 主楼总高度为623m, 建成后将成为中国第一高楼。中心大厦基础采用钻孔灌注桩基, 使用地下连续墙作为围护结构, 塔楼区域开挖深度约40.20m, 裙房区域开挖深度约33.50m。本工程平面控制点成果采用城市坐标系。
2 方案编制及测量依据
前期测绘单位已在现场四周马路布设施工控制网, 因此, 进入现场立即开展对该控制网复核、接收的工作, 待确认后方可作为永久测量一级控制网使用。测量依据指测量工作所执行和参照的技术性规定, 除本工程相关图纸、技术核定单等之外, 还将按照以下条目开展测量工作:
a.业主和设计所指定的技术要求和标准
b.CJJ8-99《城市测量规范》
c.CJJ73-97《全球定位系统城市测量技术规程》
d.GB50026-93《工程测量规范》
e.DGJ08-85-2000《地下管线测绘规范》
f.GB12898-91《国家三、四等水准测量规范》
g.JSB304《建设工程竣工规划验收测量规范》 (建筑工程)
h.CH1002-95《测绘产品检查验收规定》
3 施工部署
测量仪器的选用以工程施工所需的具体精度要求和时效要求, 同时结合考虑可操作性为标准。仪器均应检定合格, 并在使用有效期内。在使用过程中, 应经常检查仪器的常用指标。一旦偏差超过允许范围, 应及时校正来保证测量精度 (见图1) 。
4 施工测量的基本要求
严格执行测量规范;遵守先整体后局部的工作程序, 先确定平面控制网, 后以控制网为依据, 进行各局部轴线的定位放线。必须严格审核测量原始数据的准确性, 坚持测量放线与计算工作同步校核的工作方法。定位工作执行自检、互检合格后再报检的工作制度。测量方法要简捷, 仪器使用要熟练, 在满足工程需要的前提下, 力争做到省工省时省费用。明确为工程服务, 按图施工, 质量第一的宗旨。紧密配合施工, 发扬团结协作、实事求是、认真负责的工作作风。测量记录必须原始真实、数字正确、内容完整、字体工整;测量精度要满足要求。根据现行测量规范和有关规程进行精度控制。根据工程特点及《工程测量规范》, 本工程设置测量精度等级为二级, 测角中误差20秒, 边长相对误差1/5000。
5 工程定位与控制网测设
本工程测量定位工作较为复杂, 测量定位采用先进的高精度全站仪、红外测距仪, 经纬仪、水平仪;根据提供的红线界桩点和有关图纸, 确定各个轴线控制点, 组成轴网控制, 并将控制点延伸至挖土影响范围以外的区域上, 且采取混凝土加固保护措施, 定位工作由专职测量师完成。定位程序:资料审核→内业核算→外业校测→定位测放→定位自检→定位验线。
布置控制网由于该控制网主要用于打桩桩位的测量阶段, 工程的工况变化很大, 控制网布置于现场内部, 容易遭到施工破坏或者变形移动, 所以具有短期使用性质。该控制网的使用需随时根据施工阶段的场内变形情况调整。必要时也可根据施工情况调整布网位置。所以每次投放轴线前必须依据一级控制网重新测量其数值, 复核无误后方可投放桩位轴线。具体情况可以根据施工现场随时调整。轴线坐标控制点投测完毕之后, 互相之间应进行校核。同时可检验偏差情况, 以及时纠正。依据平面布置与定位原则, 布设主要主控轴线。主控轴线定位时, 均布置引线, 轴线控制点可投测到围墙上或设置定位桩, 均用红三角标出, 清晰明了。施测完成后报监理、建设单位确认后, 加以妥善保护。高程控制网的作用是为长期的工程结构施工提供一个稳定、统一的标高参照系统。其标高值按城市高程系统取值。本工程使用业主提供的基准高程控制网。考虑到季节的变化和环境的影响, 应定期对基准水准点进行互相联测。高程控制每次测量以基准水准控制点为依据, 用精密水准仪采用往返水准测量的方法, 将高程引测至现场的临时水准点处来使用。平面控制网及高程控制网建立后, 由施工单位进行复核, 复核无误后提请监理复测, 并做好书面签证工作。在工程施工过程中, 定期对控制网进行复测, 对于地面变形沉降或其他因素导致的控制点移位及时进行修正。
6 测量方法
将DJ2经纬仪架设基坑边上的轴线控制桩位上, 经对中、整平后、后视同一方向桩 (轴线标志) , 将所需的轴线投测到施工平面上, 在同一层上投测的纵、横线各不得少于二条, 以此作角度、距离的校核。一经校核无误后, 方可在该平面上放出其它相应的设计轴线及细部线。在垫层、车站楼板上进行基础定位放线前, 以平面控制线为准, 校测轴线控制桩无误后, 再用经纬仪以正倒镜挑直法投测各主控线, 投测允许误差±2mm。建筑轮廓轴线投测闭合, 经校测合格后, 用墨线详细弹出各细部轴线, 暗柱、暗梁、洞口必须在相应边角, 用红油漆以三角形式标注清楚。轴线允许偏差如下:
L<30m 允许偏差±5mm
30
60
90
轴线的对角线尺寸, 允许误差为边长误差的√2倍, 外廓轴线夹角的允许误差为1'。
7 质量保证措施
测量作业的各项技术按《工程测量规范》 (GB50026-97) 》进行。测量人员全部持证上岗。进场的测量仪器设备, 必须检定合格且在有效期内, 标识保存完好。施工图、测量桩点, 必须经过校算校测合格才能作为测量依据。所有测量作业完后, 测量作业人员必须进行自检, 自检合格后, 上报质量总监和项目工程师核验, 最后向监理报验。自检时, 对作业成果进行全数检查。核验时, 要重点检查轴线问距、纵横轴线交角以及工程重点部位, 保证几何关系正确。滞后施工单位的测量成果应与超前施工单位的测量成果进行联测, 并对联测结果进行记录。加强现场内的测量桩点的保护, 所有桩点均明确标识, 防止用错和破坏。
8 施测安全及仪器管理
使用的测量仪器应符合计量要求, 并做好计量台帐。施测人员持证上岗, 严格遵守仪器测量操作规程作业。在基坑边投放基础轴线时, 确保架设的经纬仪稳定性。施测人员进入施工现场必须戴好安全帽。操作人员不得从轴线洞口上仰视, 以免掉物伤人。轴线投测完毕, 须将洞上防护盖板复位。操作仪器时, 同一垂直面上其他工作要注意尽量避开。施测人员在施测中应坚守岗位, 雨天或强烈阳光下应打伞。仪器架设好, 须有专人看护, 不得只顾弹线或其他事情, 忘记仪器不管。施测过程中, 要注意旁边的模板或钢管堆, 以免仪器碰撞或倾倒。所用线坠不能置于不稳定处, 以防受碰被晃掉落伤人。仪器使用完毕后需立即入箱上锁, 由专人负责保管, 存放在通风干燥的室内。使用钢尺测距须使尺带平坦, 不能扭转折压, 测量后应即卷起。钢尺使用后表面有污垢及时擦净, 长期贮存时尺带涂防锈漆。
结束语
6.暗挖车站施工方案研究 篇六
某大街为一、二号线的十字交叉换乘车站, 车站主体均为暗挖施工, 一号车站采用PBA工法和CRD工法施工, PBA工法段为两层三跨三连拱结构。二号线采用PBA工法施工, 结构为两层两跨两连拱结构。车站地面上的交通非常的繁忙, 周边建筑物也非常的多且离车站的距离很近, 在车站的上方管线十分的复杂, 且有多条砌筑的污水渠, 距离车站结构拱顶仅3米左右, 污水的整体性还是比较差的, 渗漏水的现象非常的严重。
工程地质与地下水情况:该段的地层情况由上到下依次为:杂填土层、粘土层、粉细砂层、中粗砂层、圆砾层、砾砂层、圆砾层;地下水类型为孔隙潜水, 稳定水位埋深在4.6~5.7m, 含水层渗透性好, 且地下水补给充分。车站埋深6.3~6.6m, 整个车站位于地下水位以下。
2 施工材料及机械配套技术
2.1 主材需求
整标段主材需求:商品混凝土60801m3;喷射混凝土11525.05m3;钢材13756t;φ42超前注浆小导管213307m;φ108大管棚19700m;2mm厚PVC防水卷材43770m2;400g土工布43770m2;防水涂料3674m2;止水带16154m;止水条8439m。
2.2 机械设备配套技术
机械的配备要遵循一定的原则, 如:满足要求、能力配套和高效适用, 要以绩效优先为目的进行设备的配置, 在满足使用前提下, 规格的种类要尽量的减少, 许多机械要考虑共用, 如果用不到的要及时的抽调走。
根据单项施工技术要求和施工作业条件进行设备选型, 考虑通用性进行调配;按照施工进度计划指标配备设备台数, 确保生产能力留有余地, 同时考虑突发性事件所需的工程抢险应急设备。
(1) 围护结构施工工程设备。围护结构主要为钻孔灌注桩, 包括一号线车站出入口及风道围护结构中φ1000、φ800钻孔桩;PBA工法暗挖车站、风道内围护结构中φ600、φ800钻孔桩。
车站出入口及风道明挖段钻孔桩采用反循环钻机施工, 根据工程量及工期要求, 配2台即能满足要求。PBA工法施工在洞内成桩, 作业空间受到很大限制, 采用异型冲抓钻机成孔, 每个工作面配备两台, 共配备13台。
(2) 支护工程施工设备。暗挖超前支护有超前大管棚、超前小导管。超前管棚设在土层, 采用TT145夯管锤进行夯进施工;超前小导管采用吹管布孔, 注浆泵注泵。部分出入口桩顶部分为土钉墙, 工程量不大, 采用1台JMZ-150锚杆钻机施工。
(3) 土方开挖施工设备。暗挖车站考虑3个面租用6台小型挖掘机在基坑内分层开挖土方, 配备12台机动三轮车通过运输马道出土, 其余附属结构等主体结构完成后再施工。
(4) 运输设备。洞内采用无轨运输, 考虑4个开挖面同时作业, 配备16台机动三轮车用于洞内运输。洞内渣土通过提升系统提至临时碴场, 渣土外运包给业主指定单位。
(5) 供风及初支设备。为减少污染, 喷射混凝土选用潮喷技术, 共配置12台PZ-5潮喷机, 其中二工区配置6台, 其余工区各配置3台。每台潮喷机工作时消耗风量为每分钟7m3 (风压为0.7MPa) , 管路损耗按20%计, 即12台湿喷机同时工作时总耗风量为100.8m3。考虑到工序错开, 12台湿喷机不可能同时工作, 故配置供风量为80m3的空压机就足够。为减小噪音, 选用4台供风量为20m3的P950E型低噪音电动空压机, 另配置2台VY-12/7型内燃空压机 (供风量为每分钟12m3) , 供停电时应急使用。
拌合站设在井场, 选用4台 (每个施工竖井1台) 强制性拌合机。喷射混凝土料在洞外拌合, 再运到掌子面使用。
3 方案的实施
3.1 施工方案的制定
遵循“关注周边环境, 全程监控量测;多面平行流水, 通盘统一协调;重点工序突出, 资源配套适用;安全风险可控, 质量工期确保”的基本原则进行施工组织安排。
本工程为十字交叉车站, 包括一、二号线车站, 四个出入口通道、四个风道、四个换乘通道、七个疏散通道, 楼梯、站台板等。以主体结构为重点, 兼顾附属结构、附属设施, 施工降水先行, 全程监控量测, 按照“多作业面、大平行、小流水”原则组织施工;严格控制地层变形, 加强周围环境保护。
主体结构施工分四个工作面:
一号线车站东西两侧:由1#、2#施工竖井施工横通道进车站, 先施工导洞、后导洞内施工桩柱, 纵梁紧跟、扣拱对称施工、结构逆作成型;CRD暗挖段在双层段结构成型后由双层段进洞、管棚超前支护、分块分部开挖、中洞结构先成、侧洞对称后施。
二号线车站南北两侧:风道和紧急疏散口兼作施工通道, 南北方向相向施工。PBA暗挖段由紧急疏散通道进洞、错开开挖步序、导洞分别先成、洞内跳孔成桩、纵梁中柱紧跟、扣拱对称施工、随挖随支到底、结构逆作成型。
附属设施形成多作业面同时作业, 兼作施工竖井提前施工, 其余部分主体完工施作。
3.2 施工顺序安排
遵循“一、二号”线要同步施工的总体顺序, 为主体工程提供通道的附属工程可以先进行施工, 然后再主体工程要紧接全面的再进行快速施工, 在主体施工过程中, 要将通道换成和紧急疏散通道施工穿插进行;对于地面的附属工程施工, 要尽量的提前, 避免给后期的施工带来压力, 如果条件允许, 不要在冬季进行明挖结构的施工。
3.3 临时工程
3.3.1 施工围挡
本合同段的施工场地均实行封闭式管理, 采用硬质彩钢板围挡, 根据指挥部统一要求围墙主要采用装配式彩色喷涂钢围挡, 围挡板为宽0.85m、高2m硬质彩钢板, 板下砌50cm高“24”砖墙, 每隔3.45m设一φ80钢管柱, 围挡板后用角钢焊接, 邻街侧挂指挥部要求的喷绘。
3.3.2 场内道路及场地硬化
因各施工场地均毗邻城市交通道路, 交通便利。场地规划时外部充分利用既有道路, 修建少量施工便道与既有道路顺接, 满足施工运料、出碴的要求。场地内尽量利用原路面, 不能利用原路面的, 对路面进行硬化, 保证宽度、承载力满足施工要求。
除明挖基坑及围护结构部分以外, 施工场地内的所有地面均进行硬化, 其中临时储碴场和运输道路硬化厚度考虑重车荷载, 其它部位硬化厚度考虑一般施工荷载。
3.3.3 排水及沉淀设施
在各施工场地的大门内侧均设置洗车槽。洗车槽设蓄水池和沉淀池, 以确保出入施工场地的车辆干净, 不污染城市交通道路。基坑上沿设挡水圈, 高度50厘米, 采用红砖浆砌, 砂浆抹面。施工污水经沉淀池沉淀后排入市政污水管道, 满足文明施工及环境保护需要。
3.3.4 砂石料场及搅拌设备
为充分利用现有的场地空间, 并且满足文明施工管理的要求, 对每天具有一定消耗量的大堆松散砂石料用储料仓进行集中存放。
因施工场地较小, 没有条件采用自动计量搅拌系统, 现场混凝土搅拌采用强制性搅拌机, 直接由下部投料孔或溜槽直接向洞内或基坑内供料。
结语
综上所述, 施工方案要切合实际和具有高度的可操作性, 要做到每道工序本身质量达到设计要求, 不给下道工序留下隐患, 保证下道工序顺畅施工, 就需要实施科学合理的施工方案, 只有在保证质量的同时方可保证速度, 施工技术发挥了其良好的作用, 就会大大的促进各个工序的改进和提高。使得施工进度进一步提高, 质量更加有保证。在此工程中, 施工单位克服了重重困难, 高质量且快速的完成了暗挖地铁车站的施工, 获得了良好的社会评价。由此可见, 科学合理的实施施工组织设计, 配以合适的机械加上科学的施工管理, 是实现工程快速、高质量施工的重要途径。
摘要：就暗挖地铁施工来说, 施工材料和施工机械的选用以及采用怎样的施工技术至关重要。本文根据某车站工程实践总结, 系统介绍了科学的施工方案在暗挖车站工程中的应用, 实现了暗挖车站工程以良好的质量, 快速的进度完成了施工的目标。
关键词：暗挖,快速,施工
参考文献
[1]房倩, 张顶立.浅埋暗挖地铁车站下穿既有线结构施工方法研究[J].中国铁道科学, 2007, (05) .
[2]王占生, 张顶立.浅埋暗挖隧道近距下穿既有地铁的关键技术[J].岩石力学与工程学报, 2007, (S2) .
7.破路施工方案 篇七
随着城市地铁工程在我国的大量修建和快速发展, 新建地铁线路将不可避免地穿越大量的既有桥梁和道路, 地铁施工必然扰动周围地层, 从而引起地层的沉降和变形[1], 地下工程施工引起地表沉降的主要原因有施工过程中地层原始应力状态的改变、土体的固结及土体的蠕变效应、地层损失等, 且各种因素对地表沉降的影响具有明显的复合效应, 并非孤立的, 所以地表沉降是地铁施工过程中最大的环境问题, 大的地层下沉不仅对周边建筑物造成危害, 而且在一定范围内引起桥梁桩基础发生变形[2], 使其承受附加应力的作用, 引起桩基的附加沉降[3]。如果相邻桩基间的差异沉降过大, 便会导致桥梁结构部分失效, 从而直接危及桥梁的安全[4]。针对这一问题的探讨, 国内外研究学者[5,6,7,8,9,10]已进行了大量的研究工作:国外研究学者分别采用二维模型试验和离心机试验, 研究了在隧道推进过程中对桩基的力学性能的影响;国内研究学者主要结合工程案例, 分别从评价级别、有限元数值模拟、方案优化、概率分析等角度研究了隧道施工对既有桩基的影响, 但上述的研究工作均针对单线隧道而言, 因此, 本文以西安地铁3号线双线隧道为工程背景, 为了保证地铁施工能够保证桥梁桩基正常使用的前提下安全有序地进行, 迫切需要研究地铁施工对其的影响问题, 寻求一种安全、合理、经济的施工方案[11]就成为一项重要的课题。
1 隧道开挖对桥梁桩基的影响机理
隧道施工扰动地层[12], 除地表沉降对桩基有影响, 深层土体变形的影响更大。开挖隧道产生的地层变形会对桩基施加竖向和水平的影响, 如图1桩基与邻近隧道的开挖关系。
(1) 当桩端位于隧道水平轴线以上时, 桩周土体发生向下的位移, 会使桩周产生负摩擦力, 桩身轴力增加, 沉降增大, 桩端土的端承作用降低, 桩的承载能力下降, 此时桩体以沉降变形为主, 侧向弯曲变形和水平变形为辅, 尤其是当土体的下沉量大于桩基的下沉量时, 严重影响桩基的受力状态;当桩端位于隧道水平轴线以下时, 轴线以上桩周土体向下位移, 使桩体发生沉降, 轴线以下桩周土体发生隆起, 使桩体向上位移, 土体的上抬会对桩基产生正摩阻力, 从而阻止桩基下沉, 促使桩基稳定, 此时桩的两端受压, 桩体以侧向弯曲变形和水平变形为主, 竖向沉降变形为辅。
(2) 在垂直于桩体纵轴方向, 由于桩体具有一定刚度, 隧道周围土层的移动会因为桩的遮拦作用而发生变化, 靠近隧道一侧的桩周土体移动较大, 可能会与桩体发生脱离, 桩侧土压力大幅度减小, 而远离隧道一侧的桩周土体移动较小, 土体与桩体没有发生脱离或者脱离程度较小, 桩侧土压力变化不大, 这样桩体两侧存在较大的土压力差, 也会引起桩体发生水平位移和弯曲变形, 使附加内力增加, 最终造成桩基承载力的减小。
2 数值模拟
2.1 桩基与隧道的关系
以西安地铁3号线延兴门站~咸宁路站区间隧道和地层条件为例, 在DK28+089-DK28+219段地铁区间隧道与金花南路 (东二环建工桥) 大致呈平行走向, 地铁隧道位于东侧, 桥梁基础为群桩基础, 桩直径1.5m, 桩、承台、墩身密度2600kg/m3, 弹性模量30000Mpa, 泊松比0.2, 隧道-桩基位置如图2。
根据地质勘察报告, 土层力学参数如表1所示。
2.2 数值模型和参数
采用FLAC3D软件对该段区域进行数值模拟, 根据盾构施工对隧道周围土层影响大小的不同, 对模型中不同位置地层的网格划分疏密程度不同划分单元, 模拟浅埋暗挖法的不同工况, 桥梁基础及周围土体采用FLAC命令流建立模型, 由于地铁隧道与桥梁走向大致平行, 故模型选取1#、2#桥墩桩基础进行研究, 如图3所示:
2.3 数值模拟结果对比分析
2.3.1 不同工况开挖对地表沉降的数值分析
由图4知, 开挖后隧道上方土体沉降大致呈对称分布, 地表最大沉降值发生在两隧道洞室的顶部, 左线洞室上方沉降略大。四种工法中上下台阶法引起的地表沉降最大 (最大沉降量为36.69mm) ;环形开挖预留核心土法次之 (最大沉降量为30.31mm) ;CRD工法引起的地表沉降较小 (最大沉降量为20.16mm) ;双侧壁导坑法最小 (最大沉降量为15.30mm) 。
2.3.2 不同工况开挖对桥梁桩基影响的数值分析
由图5知, 地铁隧道开挖后, 引起桩顶沉降及桩顶X轴向位移与距离隧道的长度成反比关系, 1、2号桩顶沉降及X向位移最大, 3、4号桩次之, 5、6号桩较小, 7、8号桩最小。四种施工方法中, 上下台阶法产生的影响最大, 环形开挖预留核心土法产生的影响次之, CRD工法产生影响较小, 双侧壁导坑法产生的影响最小。
3 施工方案优化
从上述分析结果可知, 采用上下台阶法引起的地表沉降最大, 对桥梁桩基的影响最大;采用环形开挖预留核心土法施工引起的地表沉降比台阶法小, 对桩基的影响也有所降低;采用CRD法和施工时, 对地表及桥桩产生的影响较小;采用双侧壁导坑法施工时对地表及桥桩产生的影响最小。但CRD法以及双侧壁导坑法施工速度慢, 后续工序较麻烦, 造价高, 防水效果较差, 主要用于大断面隧道施工;相比而言, 台阶法以及预留核心土法施工简便, 速度快, 后续工序也较简便, 造价低, 用于小断面施工比较恰当。通过数值模拟结果可知, 核心土法对邻近桥桩影响较CRD以及双侧壁导坑法大, 但在可控范围之内, 因此综合考虑各种工法的适用性以及工程成本, 本区间隧道开挖可采用环形开挖预留核心土法进行施工, 其施工工艺为:超前小导管预注浆→拱部环形开挖→拱部环形初期支护→核心土开挖 (必要时施工临时仰拱) →开挖下台阶→下台阶初期支护→拆除临时仰拱→二次衬砌。
4 结论
本文以西安地铁3号线穿越建工桥为例, 采用FLAC3D对浅埋暗挖法施工引起地表沉降和桥梁桩基的位移进行数值模拟, 结果表明:
(1) 浅埋暗挖法施工是城区地下隧道开挖常用的施工方法, 但在施工时必须严格遵循“超前, 严注浆, 短开挖, 强支护, 快封闭, 勤量测”十八字方针。
(2) 针对西安特有的工程地质条件, 本区间隧道开挖主要采用环形开挖预留核心土法, 该法不仅工艺简单、施工速度快、工程成本低, 而且亦满足地表和桩基变形的要求, 所以对于对变形要求不高的小断面路段, 为了施工方便及经济上获取更大效益, 应优先考虑预留核心土法施工。
(3) 当隧道开挖断面大、周边环境复杂且对其变形要求比较高的路段时, 基于安全及控制变形的角度考虑, 可采用CRD或双侧壁导坑法进行开挖。
(4) 开挖后地表最大沉降值发生在两隧道洞室的顶部, 由于左洞开挖滞后右洞130m左右, 从而引起左线洞室上方沉降略大, 所以在实际施工过程中应时刻监控其变化, 且开挖后及时施做撑起, 防止顶部变形过大影响施工。
摘要：新建地铁线路穿越大量的既有桥梁和道路, 地铁施工会扰动周围地层, 从而引起地层的沉降和变形, 导致一定范围内桥桩基础发生变形, 使其承受附加应力的作用, 引起桩基的附加沉降。在地铁施工期间, 为保证桥梁桩基正常使用的前提下安全有序地进行, 本文针对具体工程, 对不同的浅埋暗挖法施工工况采用力学仿真分析进行对比研究, 总结出合理的施工方案。