汽车车身涂装工艺介绍

汽车车身涂装工艺介绍（共5篇）

1.汽车车身涂装工艺介绍 篇一

汽车涂装工艺用水的处理设计

以某汽车生产涂装车间工艺用水的.处理为例,根据工艺用水的用途和水质要求,确定工艺方案,详细介绍设计方案和技术参数,并结合现场实际运行情况对处理效果进行了评价和分析.

作 者：赵媛媛 张建功 作者单位：赵媛媛(上海欧陆环境工程有限公司,上海,06)

张建功(鲁能煤电股份有限公司阳城电厂,山东,济宁,272502)

刊 名：绿色大世界・绿色科技英文刊名：LVSE DASHIJIU年，卷(期)：“”(7)分类号：X703关键词：反渗透 过滤 纯水 清洗 加药

2.汽车车身涂装工艺介绍 篇二

在世界各国环保法规的约束和促进下,过去二十几年中,传统典型的汽车车身涂装工艺不断发展完善。随着水性涂料及高固体分涂料、紧凑工艺、全自动喷涂、干式漆雾过滤和热能回收等标志性技术的普及应用,车身涂装车间的能效提高了1倍,VOC排放达2.3 g/m2[1],汽车涂装生产的高污染、高能耗状况获得了很大程度的改善。最近几年,世界各汽车大国相继颁布实施旨在控制汽车CO2排放的法规并不断提高要求,以促进汽车燃油经济性的提高,减少汽车排放对环境的影响,如图1(资料来源于http://www.theicct.org/sites/default/ files/Car-NEDC-CO2-17nov14.png)所示。为应对未来化石能源枯竭的危机,各国政府都在大力推进新能源汽车的发展,电动汽车已经进入规模化应用阶段。无论是提高传统汽车的燃油经济性还是普及电动汽车,面临的一个共同课题就是必须进一步减轻汽车质量。采取结构改进及新材料应用等减重措施的轻量化车身设计正在改变车身结构,并集多种材料应用于一身,这必然带来涂装工艺和涂装生产方式的变化。所以,传统的单一金属材料车身涂装工艺已经不能完全满足变化的要求。本文主要介绍目前轻量化车身结构、材料及相应的涂装技术趋势。

2轻量化车身结构及材料对涂装的新要求

为减轻汽车质量,高强度钢板在车身结构件上的应用已经比较普遍,钢和铝结合车身或全铝车身也已经应用多年(图2[2]),德国大众汽车的奥迪品牌产品在这方面比较有代表性。用纤维增强塑料及复合材料等制造的翼子板、后尾门、车顶、车门外板等部件在各汽车公司都不同程度地有所应用。欧盟曾资助一个超轻量化轿车(Super LIGHT-CAR)项目,采用了多种材料的轻量化结构设计,创新开发的车身减重达35%(从281 kg减到180 kg)。车身的材料构成是,冷成型钢板及热成型钢板占36%,铝板、铸铝和挤压铝型材占53%,镁板和压铸镁占7%,纤维增强塑料占4%,如图3所示[3]。

图3 超轻量化轿车( SLC )车身的结构材料构成

随着塑料和复合材料用量的增加,某些小型轿车的车身结构变化很大,比较典型的是框架壳结构和带侧型面的框架结构,如图4所示[2]。代表车型是戴姆勒奔驰公司的Smart轿车。

在BMW i3的生活模块和驱动模块概念中,生活模块的车身也是框架壳结构,生活仓材料以碳纤维增强塑料(CFRP)为主,详见图5和图6[4]。

图5 BMW i3 的生活模块和驱动模块

各种不断创新的车身轻量化设计都对涂装提出了新的要求。钢、铝、镁的电化学腐蚀特性不同,传统的锌盐磷化处理工艺已不再适用;应用高强度钢板使车身结构板更薄,但需要提高电泳后的抗腐蚀能力,涂装前处理和防腐涂层要适应多种材料;车身外面板与内结构件之间的连接方式日益多样化,塑料和复合材料与金属材料的喷漆工艺有所不同,要求漆前表面处理、防腐、表面装饰等生产工艺和生产组织方式有更多的选择。

3轻量化车身的涂装及涂装替代技术

3.1轻量化结构的防腐涂装技术

3.1.1薄膜(或紧凑)前处理工艺

钢铝混合车身的前处理通常使用添加了活性氟成分的磷化,生产中,铝的最大适应比率是25% (浸)~40%(喷)[5],全铝车身只能采用专用全喷处理磷化方式。关于硅烷或锆盐前处理材料,最近几年世界各大汽车公司都有试验和应用。作为磷化前处理的替代技术,新一代技术具有工序少(不用表调和钝化)、处理温度低(室温)、少/无残渣、无磷/无重金属排放等优点,除环保节能外,还具有可同时处理钢铁、镀锌板和铝合金等多种基材的特点,是轻量化车身前处理的最佳处理工艺。这一代可替代磷化的技术目前主要有3类,即硅烷处理技术、锆盐处理技术及锆盐-硅烷复合处理技术,用于阴极电泳前的是锆盐-硅烷复合处理技术[6]。这种前处理工艺与阴极电泳配套时,需要对电泳涂料做必要的配套改进。

3.1.2富锌底漆涂层

美国PPG公司开发了一种可采用多种工艺施工, 采用无机粘结技术的锌片底漆,涂膜薄(8~12 μm), 电泳附着力良好。钢结构件采用磷化→锌片底漆 (8 μm)→阴极电泳工艺,涂层耐盐雾可达2 000 h以上,紧固件及形状复杂的散装、组焊、带锐边车底部件等采用上述工艺涂装的防腐效果更显著。 经相当于10年的循环腐蚀试验后,与传统阴极电泳的对比结果如图7所示[5]。

3.2模块化车身产品及油漆概念

德国政府于2010~2012年,组织资助了一个绿色车身技术(Green Carbody Technologies)创新联盟,目标是减少车身制造的能源消耗和资源消耗, 有60家公司参加了5个创新项目的合作研究。其中之一是高效节能油漆(Energy efficient painting),包括无损耗涂装技术、高效节能烘干室和多材料车身的模块化油漆系统3个子项。

图7 经相当于 10 年的循环腐蚀试验后的结果对比

3.2.1无损耗涂装(Loss-freecoating)[6]

采用高速摄像和激光多普勒测速仪,利用数字模拟分析涂料液滴生成和涂膜形成过程。通过控制微计量阀振动耦合(vibration coupling)和适应的喷墨系统实现涂料雾化和无过喷喷涂,如图8所示。这种新喷涂技术适应模块化车身的涂装,过程和材料的能耗减少至相当于每台车身90 k W·h (研究对象车身涂装基本能耗2 100 k W·h/车身)。 该项目的研发成果为下一步工业化应用奠定了技术基础,不久的将来,这种无过喷喷涂新工艺会被普及应用。

3.2.2模块化产品及油漆概念

绿色车身技术创新联盟项目的多种基材轻量化结构汽车概念,是把车身拆解成如图9所示的模块[6]。这样,有利于不同基材模块采用更适合的涂装工艺,提高了涂装生产的柔性,而且所有外表面装饰件基本都可以实现以水平放置方式进行喷涂,消除了传统车身水平面和垂直面外观不一致的现象。这种模块化油漆概念既有利于解决多种基材车身的涂装难题,又可以实现无损耗柔性涂装。采用模块化油漆工艺,外表面件涂装后附装到车身上(图10[6]),不再需要设置车身点修补或整个车身的返修喷涂,车身涂装生产的组织方式,涂装工艺和涂装车间设计可更灵活,涂装生产的能源消耗及资源消耗可大幅度降低,甚至可以实现车身涂装生产方式的化整为零,整车厂不再需要车身涂装车间。宝马公司面市的第1款电动车BMW i3,基于车身结构件及表面件的高度非金属化,整车工厂已经取消了传统的冲压车间和油漆车间,这是车身模块化技术应用的典型范例。

图8 创新的无过喷喷涂试验照片

3.3车身外表面涂装的替代技术

3.3.1膜技术

众所周知的各种贴膜、装饰条、水转印装饰膜、注射成型透明涂层等涂装和装饰电镀替代技术早已在汽车内、外装饰件上获得应用。戴姆勒奔驰公司10多年前就在Smart轿车上应用了敷膜塑料表面件[7]。

为满足汽车用户的个性化需求,施工作业容易且灵活的膜技术在整车生产中的应用比例会越来越高,相关的研发和改善在欧美比较活跃, 具有油漆外观、金属外观和其它图案的装饰贴膜,性能越来越好,可采用粘贴、模压、热成型、滚型和注射成型等多种工艺施工。采用膜技术,塑料外表面件不再需要涂漆,如图11(来源于3M公司)所示。

3.3.2转移涂层工艺

多色车身油漆普遍采用手工上遮蔽→喷涂→ 烘干→去遮蔽工艺,突出缺点是工序多、能耗高、 效率低。德国Audi公司开发应用了多色油漆转移涂层工艺,不用遮蔽,不需线上喷漆,一次通过面漆线实现多色涂装。该工艺的关键是可转移涂层制造和转移施工,可转移涂层的生产工艺如图12所示[8],将基色漆涂到转移膜上,烘干后,在使用前进行绘制(切割)和无用涂层分离。在车身涂装车间,于第1种基色涂层中间预干燥后,采用一个辅助装置将可转移涂层定位于车身指定位置,去除转移膜,最后喷涂清漆、烘干。应用转移涂层工艺既节省了第2次过线涂漆和烘干,又可以满足更多的颜色及样式选择需求。采用转移涂层工艺前、 后,车身涂装工艺的变化如图13所示。

图12 可转移涂层的生产和切割

4结论及建议

综上所述,框架壳结构和模块化是轻量化车身结构的必然发展趋势,高强度钢板、超高强度钢板、铝合金、镁合金、碳纤维复合材料和塑料将成为主要的车身材料。传统的磷化+阴极电泳工艺已经不能满足要求,硅烷和锆盐等前处理新工艺将普及,需要通过增加富锌底涂层或改进电泳涂料进一步提高金属表面的防腐性能。随着车身模块化结构的普及应用,外表面涂装的生产方式会多样化,适应模块化生产的无损耗涂装工艺可能成为表面油漆喷涂的新选择,膜技术会更多地被应用, 在不久的将来,整体的车身涂装(中涂和面漆)工艺可能会被其它工艺所取代。

中国已经成为汽车大国,但是,汽车产品的研发和制造技术水平还处在跟随阶段,在涂装新技术的开发及应用方面还有较大差距,加强涂装新技术的研究,把握技术发展动态十分必要。汽车行业、 涂装材料行业和相关装备行业应紧密合作,联合开展涂装新技术的跟踪及技术创新研究,提高涂装新技术的开发验证能力,这是提升涂装技术创新体系能力、提升新技术应用水平的有效途径。

摘要：车身轻量化设计正在改变车身结构,并集多种材料应用于一身。采用传统的磷化+阴极电泳工艺已经不能满足防腐和环保要求,硅烷和锆盐等前处理新工艺将普及,需要通过增加富锌底涂层或改进电泳涂料进一步提高金属表面的防腐性能。随着车身模块化结构的普及应用,外表面涂装的生产方式会多样化,适应模块化生产的无损耗涂装工艺可能成为一种新选择,膜技术会更多地被应用,不久的将来,整体的车身涂装(中涂和面漆)工艺可能会被其它工艺所取代。

3.汽车车身涂装工艺介绍 篇三

关键词：汽车涂装 汽车整形 涂装工艺

0 引言

汽车涂装是汽车整形技术最主要的组成之一，通过学习应全面系统的了解汽车涂装工业的基础知识，汽车涂装常用修补涂料的种类，性能及选用涂料的调配，常用工具设备的性能，选用及使用方法，汽车局部和整车修补涂装工艺涂膜常见病态及防治方法。

1 表面预处理

接收一台漆面受损的汽车，到修复后交车，一般要经过下述一系列工作：①清洗。②损坏程度。③面处理。④漆。⑤层干燥(烤漆)。⑥光、清洗。⑦车。

不同的漆面、不同的板材、不同的损坏形式，其涂膜修补程序和要求是不同的。掌握全车及待涂装表面清洗的程序，操作方法；掌握三种评估损坏的方法，熟悉手工除旧漆使用工具，熟悉掌握清除旧漆操作的方法；掌握车身表面除油除锈方法；了解金属表面的磷化、氧化与钝化处理；掌握塑料表面处理方法。主要是待涂装表面的清洗操作；涂料的鉴别；清除旧漆；车身表面除油除锈；塑料表面处理方法。

1.1 清洗 虽然涂装操作可能只是针对车身的某一块板件或板件的某一部分，但仍需要彻底清洗整车上的泥土、污垢和其他异物。如图1-1所示，清洗时尤其要注意门边框、行李箱、发动机罩缝隙和轮罩处污垢的清洗，如果不清除干净，新油漆的漆膜上就可能会沾上很多污点。一般使用净水冲洗，再用中性肥皂水或车辆清洗剂清洗，然后用水彻底冲净。

1.1.1 清洗车间应具备的基本条件(见表1-1)

1.1.2 清洗步骤(见表1-2)

1.2 车身待涂表面的清洗 车身待涂装表面的清洗主要采用有机溶剂清洗。它的作用是溶解和去除油脂、润滑油、污垢、石蜡、硅酮抛光剂以及手印等。清洗方法与步骤见表1-3。

实际进行全车清洗及待涂装表面清洗作业，熟悉清洗的设备、工具及各类清洗剂的使用方法。

2 喷涂底漆

记住几个重要涂料代号，知道底漆种类及作用，熟练使用喷枪等基本设备；知道烤漆房使用及维护；掌握涂料的调制；掌握底漆喷涂操作。主要是喷枪操作要领的掌握及底漆的喷涂。

3 中间涂料的涂装

了解刮腻子与打磨腻子常用工具的使用方法，掌握刮腻子与打磨腻子的方法；掌握二道浆的涂装操作；掌握指导层的涂装及鉴别涂装表面的平整度。重点：对于需要修补的表面会刮腻子，而且刮的腻子平整便于打磨

4 喷涂面漆

熟悉面漆喷涂前的准备工作，掌握面漆喷涂的涂料准备与喷枪选择；掌握面漆喷涂手法；掌握全涂装面漆和局部修补涂装的喷涂；知道面漆层干燥时间；掌握涂层修饰修整的抛光打蜡；掌握塑料件的喷涂施工。主要是面漆喷涂，抛光，打蜡

5 常见涂装缺陷及防治

了解喷涂过程中产生的漆膜缺陷，掌握防治的方法；了解涂装后产生的漆膜破坏状态，掌握其防治方法。主要是掌握漆膜缺陷的防治方法。

5.1 表面无光

5.1.1 现象：漆膜表面平整光滑，但缺少光泽，在显微镜下观察漆膜表面粗糙，失光。

5.1.2 主要原因：①底漆附着力差，或底漆未彻底固化就在其上喷涂了面漆。②使用的稀释剂质量太差或型号不对，或使用了不配套的添加剂。③油漆调配或喷涂方法不当。④基材表面质量太差。⑤由于湿度太大或温度太低，漆层干燥速度太慢。⑥溶剂蒸气或汽车尾气侵入了漆膜表面。⑦漆膜表面受到蜡、油脂、水等的污染。⑧在新喷涂的漆膜上使用了太强的洗涤剂或清洁剂，或喷完面漆后过早地进行抛光，或使用的抛光膏太粗。

修补：通常用粗蜡研磨表面然后进行抛光，即可恢复正常的光泽。如果失光严重，用以上方法仍得不到满意的效果，应将面漆层磨平，然后重新喷漆。

6 结语：

该项在新疆维吾尔自治区高职范围内首先开设的项目，西北五省现在只有陕西交通职业技术学院和新疆交通职业技术学院开办汽车整形技术专业，而且此专业是为我国汽车整形、喷涂和美容的一个专业性很强的理论和实践项目。

参考文献

[1]周长廑，李贞芳.汽车涂装技术.科学出版社.2007.

4.汽车车身涂装工艺介绍 篇四

保证涂装前处理的质量，对碱性清洗常用材料及化学特性进行了研究。介绍了碱性脱脂剂相关的选用标准和详细的清洗工序、检测方法及工艺维护内容对清洗液的发展趋势和进展作了说明。

1．碱性脱脂剂

金属表面油污可以通过机械和化学方法去除，化学方法包括溶剂清洗、乳化清洗和碱性脱脂剂等。碱性清洗是汽车涂装前处理中最常采用的化学除油方式。碱性清洗使用了合成洗涤剂和表面活性剂，生命周期较长，性能稳定、易于控制和处理、适应范围广。碱性脱脂剂的典型构成包括碱性物质、表面活性剂、消泡剂、缓蚀剂、螯合剂以及抗硬水剂等。通常为单

组分或双组分。一般单组分为粉末形式，双组分为液—液形式，也有粉—液形式。

碱性脱脂剂用量一般为2%—10%。清洗方式包括喷淋、浸泡、喷浸结合的形式。浸泡清洗效率低于喷淋清洗效率，但浸泡时溶液较易达到工件内腔部位，所以复杂工件清洗最好采用喷淋和浸泡联合处理。喷淋时间为60—90s，浸泡时间为3—5min。脱脂溶液温度一般为45—65℃。具体时间、温度、浓度随清洗剂的种类和基材的不同而不同。

2．碱性脱脂剂的选择

碱性脱脂剂的基本要求是在工艺温度下具有较好的除油能力、无异味、符合特定环保要求、易于水洗、化学性质稳定、正常存放条件不发生化学变化、对基材影响小。选择清洗剂要考虑被去除的油脂类型（灰、蜡、油、结晶盐等）、转化膜类型、工件大小、类型和材质等。磷化前的清洗剂，除考察溶解性、除油性、乳化性以及消泡性等，重点要考察清洗剂和基材的相互作用是否会对后续转化膜的形成产生影响，即清洗剂会不会改变工件的表面状态（侵蚀、挂灰等），还有复杂工件因水洗不完全将清洗液带入磷化槽的影响。清洗作为前处理的组成部分，对转化膜的质量有重要影响。

处理费用是选择清洗剂的重要影响因素，包括：

化学品消耗；

额外的手工、清洗；

溢流水洗；

工件的返工和报废；

倒槽、清洗槽体以及可能对工作效率的影响；

操作管理和设备运行；

废液处理等。

这些因素都应该综合考虑，以保证较低的处理费用。同时，要充分考虑产品的质量保证能力、技术服务及时性和解决问题能力等。

3．工艺维护

好的前处理产品需要正确的使用和维护，才能发挥最佳效果。清洗剂通过物理化学作用使油污脱离工件表面进入溶液，这些油脂在槽液中聚集。当循环泵打开时，固体颗粒沉积到

槽子底部，油脂和有机杂质则漂在溶液表面。撇除表面油脂、定期清除底部沉渣，可以延长整个槽液使用寿命，并减少对后续工序的影响。通过槽液溢流也可以减少槽液表面的浮油和有机杂质，但需要消耗更多的药剂。槽液对污物有一定容纳能力。超过这个限度，清洗剂会失效，需要进行油水分离处理或重新配制清洗液。否则，将严重影响清洗质量，对后续工序产生影响，导致更多的人工处理或返工等。影响槽液寿命的因素，除清洗剂本身性能外，还包括链速、工件体积和类型及被清除油的类型等。脱脂除油需要控制的工艺参数包括时间、浓度、温度、机械作用、沥干时间、槽液油脂含量、杂质含量以及水洗的污染度等。对这些项目必须进行监测、记录，使之维持在正常的参数范围内。对清洗设备进行日常和周期性的维护也十分必要，保证在生产状态下，循环提升系统、加热系统、槽体以及喷嘴、油水分离器等，正常运转并发挥最大功效。清洗后的水洗是为了去除残留的碱性脱脂剂和松动的油脂，一般为室温自来水，最后水洗最好用新鲜的自来水。如果清洗不彻底，表面除油不净或有污物残留，将导致涂装缺陷，影响涂层结合力、最终涂装性能和涂层装饰效果，导致工件返修，甚至造成产品报废。要认识到，良好的涂装质量需要高质量的前处理来保证，高质量的前处理需要高效能的脱脂剂。

为获得最佳清洗效果，应严格控制槽液在工艺参数范围内，经常倒槽清淤，难清洗的工件可进行预擦。两个清洗槽比一个清洗槽效果好，而且节省药剂。大型脱脂槽应配备油水分离装置。对于质量要求高的涂装，还要配备除铁粉装置，脱脂前设立单独热水冲洗工序等。具体的细节需要在设计阶段考虑。

4．展望

应尽量采用低碱度、低工作浓度的清洗剂。同等条件下，浓度越低带出消耗越少，清洗剂越节省，同时水洗消耗也越少，也就越经济。现已开发出无水洗清洗剂，并已投入生产实践。此清洗剂与有水洗清洗剂的性能、成本基本相同，但可以节省大约30%用水，同时污水处理量大为减少。

液态清洗剂已大规模使用，可以满足涂装车间无尘操作、实现滴加泵自动滴加等自动化要求，并解决了粉剂不易溶解、结块堵塞管道喷嘴的问题。同时，使槽底沉淀大量减少，减少了清槽次数。

从质量角度出发，建议大型汽车厂对汽车用板进行全方面管理。对于前处理，一方面要求根据板材油脂情况选择适当的清洗剂，另一方面要求供货商供应板材的防锈油脂种类相对稳定，最好由生产厂家开发专用的防锈油脂。

机械作用有利于提高清洗质量。如喷淋、超声波等的应用，可降低化学品浓度，减少化学品的消耗与排放，减少对环境的影响。

随着环保要求的提高，目前比较流行研究应用生物可降解表面活性剂，对于活性剂，清洗剂要求无磷、无硅和低COD/BOD排放。虽然此方面的研究工作已开展30多年，但是目前还没有一种无磷助剂能够同时保证去污能力、对人体和环境无危害和潜在危害、成本较低这3项要求。现在已研究出无磷脱脂剂，但成本高，应用还有一定的阻力。

5.汽车涂装废水特点及处理工艺 篇五

关键词：涂装废水,水质特征,处理工艺

1 概述

涂装工序是汽车生产四大工序之一, 它能使汽车具有更好的耐腐蚀性和高装饰性, 并延长其使用寿命, 提高产品的质量和价值[1], 也是汽车制造过程中产生废水、排放废水最多的环节之一[2]。涂装废水含有树脂、表面活性剂、重金属离子、油、磷酸盐、油漆、颜料、有机溶剂等污染物, CODCr值高, 若不妥善处理, 会对环境产生严重污染[3]。对此类废水, 传统的方法是直接对混合废水进行混凝处理, 治理效果不理想, 出水水质不稳定, 较难达到排放标准。目前, 国内主要采用物化+生化法对涂装废水进行处理, 其原理是以物化法作为各种废水的预处理, 然后采用生化法处理混合废水, 使废水稳定达标排放。

2 涂装废水水质特征

以年产30万辆轿车生产能力的汽车企业为例, 涂装车间涂装任务即为30万辆白车身表面涂装。该企业采用三喷一烘工艺, 主要包括白车身的漆前处理、电泳底漆、焊缝密封、面涂、烘干、检查、返修等工序。涂装工序工艺流程及废水排污节点见图1。涂装废水主要为涂装车间产生的脱脂、预脱脂废液废水、表调废液、磷化废液废水、电泳废水等。涂装废水除部分水洗水从水槽连续溢流外, 各工序所产生的废水或废液多为间歇排放, 各股废水混合后形成高浊度的涂装废水, 废水的水量及水质在一天内变化很大, 且无规律可循, 废水中污染物成份复杂、浓度高、可生化性差[4]。各废水具体水质特征如下:

2.1 脱脂、预脱脂、表调废水。

来源于前处理清洗去油工艺, 常用的清洗液是含表面活性剂的碱性脱脂剂。废水包括连续排放含污染物浓度相对较低的漂洗废水, 也有定期排放含高浓度污染物的清槽废水。主要污染物为石油类、CODCr、SS、pH值等。

2.2 磷化废水。

来源于前处理磷化清洗工艺。该工序所用磷化液为酸式磷酸盐 (主要为锌盐、铁盐、镍盐) , 包括定期排放的污染物浓度相对较高的废液, 以及连续排放污染物浓度相对较低的磷化漂洗废水。废水主要成分为SS、磷酸盐及Ni2+等。Ni2+属第一类污染物, 需单独处理后再与其它废水一并处理。

2.3 电泳废水。

来源于电泳及清洗工序。电泳工序所用涂料主要成分为环氧树脂、聚酰胺树脂等, 排放的废水中主要是高浓度的电泳废液和电泳倒槽液以及低浓度电泳清洗水, 主要污染物为CODCr、SS等。

废水产生情况统计见表1。

3 处理工艺

按照水质特点, 该企业涂装废水采用物化+生化处理工艺。首先涂装废水在厂区污水处理站分流、分质进行处理:预脱脂及脱脂废液进入脱脂废液池;表调废液、磷化废液、钝化废液进入磷化废液池;磷化废水进入磷化废水调节池;电泳废液进入电泳废液池;钝化废液、脱脂废水、电泳废水、滑橇清洗水进入均化池。最终, 全部废水进入生化处理系统进行处理。

3.1 磷化废水 (液) 处理系统。

磷化废液采用间歇处理, 处理后的废水排入磷化废水调节池中。磷化废液通过泵提升至间歇反应槽中, 投加石灰乳调节废水pH值, 然后向反应槽中投加PAC、PAM, 并絮凝沉淀, 废水中的重金属镍、锌和磷酸根与石灰乳反应后生成沉淀。待静沉30分钟后, 沉淀物沉入反应槽底, 然后排泥至污泥池。反应后的废水排入磷化废水调节池中。充分混合, 混合后的废水经过泵提升至磷化废水反应槽中, 投加石灰乳调节pH值, 投PAC混凝反应后, 投PAM进行絮凝反应, 反应后的废水进入斜管沉淀槽, 去除废水中的重金属、磷酸盐、SS和CODCr。从斜管沉淀槽中出来的废水进入pH调节槽, 调节pH值至6-9之间后进入生化系统处理。磷化废水预处理单元进出水水质见表2。

由表2可以看出, 磷化废水经预处理后, Ni在预处理排污口的排放浓度满足《污水综合排放标准》 (GB8978-1996) 表1标准。

3.2 含油废水预处理系统。

预脱脂、脱脂废液和废水分别进入各自废水池, 再提升至除油池, 然后投加PAC、PAM进行絮凝反应, 去除废水中的浮油和CODCr, 废水排入均化池中, 然后与其他废水混合后作进一步处理。

3.3 电泳废液预处理系统。

电泳废液首先进入电泳废液池中, 经泵提升至间歇反应器, 投加石灰乳调节pH值, 反应后废水进入均化池与其他废水混合后作进一步处理。

3.4 其它废水。

脱脂废水、电泳废水、滑橇清洗等废水与经过预处理的预脱脂及脱脂废液、电泳废液一起在均化池中混合。混合后的废水进入混合废水反应槽, 投加石灰乳、PAC、PAM反应后, 进入斜管沉淀槽, 进一步去除废水中的石油类、磷酸盐、SS和CODCr。处理后的废水全部进入pH调节槽与磷化废水 (液) 混合。

3.5 生化污水处理系统。

经过预处理后的各种废水全部进入p H调节槽后, 进入接触氧化池进行生化反应, 利用微生物膜将废水中的有机物去除。生化出水经过沉淀池去除悬浮颗粒和脱落的生物膜后达到排放标准排放。生化系统废水进出水水质见表3。由表3可以看出, 该项目生产废水经处理后, 废水污染物排放浓度可满足《污水综合排放标准》 (GB8978-1996) 表1、表4标准。

3.6 污泥处理系统。

污泥池中的污泥经过潜污泵提升至污泥浓缩池中进行污泥浓缩, 浓缩后污泥通过螺杆泵输送至带式压滤机中进行污泥压滤, 压滤后的泥饼交给有资质的处置单位处置。压滤液和上清液排入涂装废水调节池中进行再处理。

结束语

该企业在污水处理站的总体设计上, 根据废水水质水量的不同采用不同的处理系统和处理方式。对含有重金属的磷化废水、磷化废液采用单独的处理系统进行处理;对于定期排放的水量较小的预脱脂及脱脂废液采用间歇处理的方式, 对于水量较大的电泳废水采用连续处理的方式。废液和废水分别在各自的废液池收集储存, 并均量处理。预脱脂废液、脱脂废液预处理工艺, 属于传统工艺, 工艺成熟、运行经验较多、操作简单、自动化程度要求低, 能够满足工艺要求。电泳废水是高浓度废水, 采用连续处理的工艺, 能够保证废水的正常运行, 同时减少人工操作的难度。生化采用生物接触氧化法, 属于成熟工艺。采用物化+生化相结合的污水处理方法, 具有处理效果稳定、运行成本低、操作维护简单等特点, 处理后废水达标排放, 具有较好的经济效益、社会效益和环境效益。

参考文献

[1]陶秀成, 黄小甲, 胡玉婷.汽车涂装废水处理工艺设计及其运行实践[J].安徽化工, 2008, 34 (1) .

[2]蔡莹, 高亮.典型汽车涂装废水处理工艺[J].净水技术, 2004 (6) .

[3]韦东, 沈致和.汽车涂装废水处理工程实践[J].工业用水与废水, 2011, 42 (2) .