关于道路运输车辆挂靠情况的报告

关于道路运输车辆挂靠情况的报告（精选5篇）

1.关于道路运输车辆挂靠情况的报告 篇一

甲方：________

乙方：________

经乙方请求并取得甲方同意，乙方自愿将其自有的车牌号为________、出厂核定载重量为________吨的自卸车挂靠于甲方。为明确的双方权益和责任，经甲乙双方协商，一致达成如下合同条款。

一、挂靠时限：自________年____月____日起至________年____月____日止，本合同到期之前如乙方要求继续挂靠，双方可订立续挂合同，如本合同到期乙方无续挂要求本合同自动失效。挂靠期间乙方不得擅自解除挂靠，否则给甲方造成损失概由乙方承担。

二、挂靠车辆产权属于乙方，营运收益归乙方所有，乙方承担挂靠期间所产生的一切经济和法律责任。挂靠期间乙方应保证车辆运营所必须的各种证照齐全，应缴纳的各种税、费和保险及时缴清。

三、自本合同生效之日起，挂靠车辆归甲方统一调度、统一使用，乙方须遵守甲方的各种规章管理制度和国家的有关法律法规，不得一车挂靠多家，否则造成的损失概由乙方承担。

四、本合同一试两份，甲乙双方各执一份。本合同自甲方盖章、乙方签字之日起生效。

甲方：________乙方：________

________年____月____日

★ 挂靠合同

★ 挂靠资质合同协议书

★ 的资质挂靠合同

★ 保管合同：车辆保管

★ 车辆采购合同

★ 个人车辆抵押借款合同格式

★ 货物运输车辆租赁合同简单

★ 简洁车辆转让合同

★ 车辆融资租赁合同精选

★ 个人车辆出租合同

2.关于道路运输车辆挂靠情况的报告 篇二

我们通常所说的车辆挂靠, 一般是指“挂靠者” (个体运输业主) 将车辆注册登记在具备营运资质的挂靠公司名下, 以该单位的名义从事营运活动, 并向挂靠公司支付一定费用的行为。挂靠的车辆在名义上属于挂靠公司, 但实际上车辆的所有权, 真正的车主还是属于“挂靠者”。双方一般以签订挂靠合同来确认挂靠关系。

一、车辆挂靠双方人员结构分析

从上海市宝山区的挂靠公司情况来看, 拥有500辆以上的挂靠公司会另外有一家汽车销售公司 (低价销售给挂靠在自己运输公司名下的个人, 属发展客户的需要) 。企业业主基本以外省市来沪人员为主, 年龄一般在40岁左右, 大多数是在2009年车辆公路养路费、公路运输管理费、附加费征收取消之前承包, 或者将车辆挂靠在本市的少数享受相关费用减免政策的大型国有运输公司的从业人员。这些人员因为有以往的从业经历, 对道路运输行业比较熟悉, 也了解类似他们这批外省市从业人员的需求, 因此, 在国家政策变动无法再享受减免相关费用的情况下, 注册登记成立运输公司, 专门从事车辆挂靠服务。

二、车辆挂靠公司常见的管理形态

车辆挂靠常见有3种基本模式:一是“挂靠者”单独出资 (60%以上的人员是贷款购买, 由挂靠公司向银行担保) 购买车辆挂靠在运输公司名下, 其日常业务经营和车辆的支配全由“挂靠者”自己安排负责, 并享有该车的全部运行利益。挂靠公司只收取所谓的挂靠管理费, 并提供代办代缴各种税费、车辆保险、营运证的审验、验车、车辆补牌、补证、法律咨询, 开具运输发票, 以及协助处理交通事故、违法等服务。二是“挂靠者”和挂靠公司共同出资购买车辆, 合股经营, 挂靠公司除提供上述服务项目外, 日常业务经营也基本以挂靠公司支配决定, 采取统一调度、统一管理、统一结算的公司化经营管理模式, 最后扣除工资和经营开销外, 每月或每年以出资股权多少进行利益分配。三是“挂靠者”与挂靠公司双方不发生管理服务费用往来, 车辆由“挂靠者”支配或全权委托挂靠公司支配, 此种一般系亲戚朋友关系, 在挂靠公司车辆数中所占比例也极少。上述3种挂靠模式中, 以第一种挂靠形式最为常见。

三、挂靠公司的经营运作

目前, 根据挂靠公司的经营资质、服务内容项目情况不等, 收取的管理服务费用也不同。一般来讲, 收费标准基本为每辆车每年收取2 000~6 000元不等。除特种经营许可资质外, 普通货运车辆的挂靠费扣除正常用在车辆上的一年开销以外, 一般剩余1 500元左右, 再加上车辆每年的保险返利 (挂靠公司的主要收入) 。目前, 大多数的保险公司对大客户返利比例为商业险15%, 交强险4%。根据车型和价格的不同, 一般平均每辆车可返利3 000元上下。这样算下来, 每挂靠一辆车, 挂靠公司每年获利约4 500元。挂靠公司每年包括工作人员工资、场地租赁、办公经费等运作成本约100万元 (指成一定规模的挂靠公司) 。当然, 这仅指挂靠公司正常运作的情况下, 不包括有“挂靠者”拖欠管理服务费、保险费, 交通事故赔偿垫付费用等情况。

“挂靠者”自由支配车辆运行和上班时间, 不像“上班族”那样要受到公司的各项规章制度约束, 每年付费2 000元购买涉及车辆上牌办理各种执照、证件和经营过程中处理各项事务的服务。保险费的返利这一块如果是个人少量车辆单独购买的话, 是基本无返利的。而且从实际经营情况来看, 大部分“挂靠者”一般能在2~3年收回车辆成本。

车辆挂靠经营现象在社会上已经是个普遍现象, 客、货运行业都不同程度的存在。虽然上海市交通运输等相关管理部门已采取相应措施加以制约管理, 甚至对危化品、客运等运输经营行业明令禁止挂靠经营行为, 但从笔者对本地区一些车辆数较多的运输企业的初步排摸情况来看, 挂靠经营现象的比例仍然很高。纵观近年来全国发生的重特大道路交通事故, 我们不难看出, 挂靠经营车辆交通肇事现象比较突出。只收费不管理, 重利益轻教育, 给我们的教训已是非常深刻。如何正确引导和有效强化挂靠运输企业的安全主体责任落实, 应该引起我们全社会的共同关注。

四、挂靠经营治理

结合辖区挂靠企业管理现状, 按照《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》有关“国家鼓励道路运输企业实行规模化、公司化、集约化、网络化经营”的精神, 对挂靠经营管理可以重点从以下3个方面加以正确引导, 强化监管, 促使货运车辆挂靠经营迈入正途。

1. 进一步完善道路交通运输行业的法律、法规

要明确人和车的“营运”属性。《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《机动车驾驶证申领和使用规定》和《机动车登记规定》在涉及驾驶证申领和机动车注册登记条款中, 未明确涉及“营运驾驶人”和“营运车辆”的属性问题, 只在个别处罚条款中规定了对驾驶营运车辆交通违法行为的从重处罚条款。目前, 公安交管部门在对货车注册登记时, 只要申请人提出申请即可办理注册登记使用性质为“营运”, 交通运输管理部门凭使用性质为“营运”的车辆行驶证办理《车辆营运证》。目前, 普遍认知为使用性质为“营运”的车辆, 或在交通部门办理过《营运证》的车辆属营运车辆, 驾驶营运车辆的驾驶人为营运驾驶人, 或者是有运输行业《从业资格证》的驾驶人是营运驾驶人。此问题应在法律法规层面明确其属性, 各个管理执法部门的认定标准也要统一, 也便于涉及相关违法行为后的认定和查处。

要制订营运车辆和营运驾驶人的针对性管理措施。在对已有的营运车辆增加的每年2次综合检测的基础上, 是否重点考虑制订强化检测质量的措施 (目前的二级维护保养基本形同虚设) , 是否可以新增和细化营运驾驶人安全行车的教育培训和准入制度等。另外, 由于客运和危化品运输的特殊性及造成危害后果的严重性, 国家已对客运和危化品挂靠经营的行为明令禁止, 那么, 就要尽快研究出台如何认定挂靠经营的标准和易操作的办事流程, 便于相关执法部门的严格管理和严格执法。

2. 切实形成管理联动的机制

《中华人民共和国道路交通安全法》明确规定:“各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作;县级以上各级人民政府交通、建设管理部门依据各自职责, 负责有关的道路交通工作”。目前, 我国地方上的道路交通运输行业管理基本依赖于公安交警和交通运输两个部门。然而, 两个部门之间的管理职能既有不同也存在交叉管理、重复管理的现象, 特别对营运的运输企业, 交叉点更多。

我区的一些针对性做法:一是由政府牵头, 出台了运输企业“黑名单”淘汰制度;二是由区“道路交通安全工作联席会议办公室”制定了《道路运输企业交通安全标准化管理达标手册》;三是组织公安交通和交通运管部门规范统一了企业交通安全管理工作台账, 合并下发了两个管理部门共同认可的《运输企业交通安全管理工作记录本》;四是每月相互通报运输企业监管督导情况和交通违法、事故情况;五是对重点单位联合上门督促整改;六是开设外省市机动车驾驶人交通安全教育点;七是每年开展市级和区级两个层面的道路交通安全评优创先活动;八是利用交通安全管理协会平台组织开展研讨、培训活动等。

3. 强化过程监管, 重点管理、规范管理

3.运输车辆挂靠协议书 篇三

甲方：

乙方：

为了适应运输管理的需要，甲方同意乙方的车辆挂靠加入到甲方，以甲方的名义经营，在自愿、平等、协商一致的基础上，双方签订本协议。

一、挂靠车辆

1、乙方车牌号码为：，发动机号为：，车架号为：。车辆挂靠在甲方，以甲方名义经营，2、乙方系该挂靠车辆的合法、实际支配人，车辆可以转户到甲方，但甲方仅为该车登记车主。合同期满后20天内，乙方将该车户迁出，否则保证金不予退还。

二、车辆挂靠经营期限：

自2014年3月1日起至2015年2月28日。到期后，如双方未续签本协议，则本协议自动终止，乙方不得再以甲方名义经营。

三、挂靠期间，乙方向甲方交纳保证金伍仟元整（5000.00元）。该保证金在本合同签订之日，由乙方一次性付清，合同期满，若乙方完全履行合同和没有违反甲方的有关管理规定，甲方将保证金（不计利息）金额退回乙方。

四、甲方代乙方办理车辆保险，费用由乙方承担，其投保金额：车险按车辆价格投保，第三者责任险不低于伍拾万元（50万元）：驾乘保险人不低于壹拾万元（10万元/人），货物险不低于壹拾万元（10万元）。乙方应将上述保险费用于原保险合同到期十五日前交由甲方办理续保手续。但合同起始月乙方应于签订本合同当日交纳全部保险费用。

若乙方拒绝购买第三者责任险或其它国家规定必须购买的险种，甲方有权先予购买，后向乙方追偿。乙方逾期交纳保险费的，甲方向乙方每日收取5%的滞纳金。

五、乙方车辆必须是符合国家法规的，必须按国家法律、行政法规和主管部门及甲方的规定从事运输营运，按期参加车辆的审验、二级维护和日常保养，确保车辆保持良好的技术状况进行营运。

六、运输任务由甲方负责调度并为乙方提供纯点生活用纸运输货源配载服务，运输价格如下表所示：

七、结算方式：

八、乙方独立核算，自负盈亏，独立承担民事责任，车辆在经营中，因发生交通事故、运输合同纠纷、劳务纠纷等，一切由乙方负责并处理；乙方应当及时将有关情况如实通知甲方，甲方可在乙方请求下协助乙方处理纠纷，所发生的费用由乙方承担；如因以上事故、纠纷造成甲方损失的，由乙方承担全部赔偿责任。

九、违约责任：（1）乙方如不能按时足额交纳保险及相关费用时，甲方可自行解除合同。（2）乙方不得将车辆擅自转让、变更，如有特殊情况应书面向甲方申请，征得甲方同意方可办理。

十、乙方所聘人员与甲方无劳动、劳务合同关系，乙方自行管理其相关工作人员，若由乙方工作人员引起甲方企业信誉、财产损失，乙方应予以赔偿。

十一、甲、乙双方在履行本协议期间发生纠纷时，经甲、乙双方约定，提交甲方所在地有管辖权的人民法院审理。

十二．本协议未尽事宜，可经双方协商后进行补充或修改。

十三、本协议一式二份，甲、乙双方各执一份，经双方签字（盖章）后生效。

甲方:

乙方：

法人代表或代理人：

法人代表或代理人： 联系电话：

联系电话： 开户行：

开户行：

账户：

账户： 地址：

地址：

邮编：

4.关于道路运输车辆挂靠情况的报告 篇四

泉教执„2011‟28号

关于加强校车管理和学生道路交通安全教育的通知

各县（市、区）教育局，泉州开发区、台商投资区社会事业局，市属中等职业学校、市直中小学（幼儿园）：

据近日省政府安委会安全生产督查组对我市安全生产检查督查反馈，2011年10月13日下午，201省道石井镇后店村路段出现拼装车辆载送学生；10月15日东南早报的《两辆“疯狂的校车”超载百人》报道，晋江荆山外来工子弟学校的校车核载19人、实载72人，梧林学校的校车核载19人、实载54人，两车严重超载。这三起学生乘坐车辆的严重违法行为再次给我们敲响了警钟。今年7月25日，市教育局、公安局、交通委《关于转发全省校车和校园周边道路交通安全专项整治实施方案的通知》（泉教执

[2011]19号），要求各地各校要严格按照省教育厅、公安厅、交通运输厅的《全省校车和校园周边道路交通安全专项整治工作方案》开展整治工作。从目前情况看，还存在顶风违法现象，仍存在一些学校校车安全管理松懈、意识不强、责任不落实，校车超载、超速，检测不及时、不规范等安全隐患和问题。说明校车和校园周边道路交通安全工作面临的形势依然比较严峻，务必要引 1

起我市教育行政部门和学校的高度重视。为该专项整治工作深入开展，严防中小学生交通意外事故的发生，切实保障广大中小学生的人身安全，现将有关要求通知如下：

一、严查校车和接送学生车辆交通违法行为。各地教育行政部门要积极协调配合公安、交通运输等部门对学校使用校车和校车运营情况进行督促检查，严查校车超员、超速、带病运行等交通违法行为。要健全完善并落实校车安全管理制度，对于公安交通管理部门抄告的校车及其驾驶人员交通违法行为，有关学校要及时整改并反馈；对于集中接送学生但尚未进行校车登记的车辆，要及时报告公安、交通运输等有关部门，督促其进行登记。各学校要再次对学生上学、放学回家、返校乘车情况进行一次调查摸底，建立专门档案，及时掌握学生乘车情况。严禁学生上学、放学回家乘坐低速汽车、拖拉机、非法拼装车和摩的以及无牌无证的车辆。学校要广泛发动师生及家长举报“黑校车”和其他非法营运行为，对发现未进行校车登记的车辆或非法营运（即“黑校车”）集中运送学生，以及其它危害学生交通安全情形的行为或隐患，要立即制止并及时报告辖区公安、交通、教育主管部门和乡（镇）依法严肃处置。

二、持续深化学生道路交通安全教育。各地教育行政部门和学校要切实加强学生道路交通安全教育，尤其要重视加强对农村寄宿制学校学生、留守儿童、进城务工人员随迁子女的交通安全知识和交通行为规范养成教育。要通过开展形式多样的交通安全

2教育活动，努力增强学生交通法制意识和安全意识，自觉遵守交通法规，坚决拒绝乘坐超载、拼装、摩的及无证无牌等有安全隐患的车辆，抵制各类交通违法行为，养成良好的交通安全习惯，提高防范交通事故能力。要有效落实学生家长安全监护责任，学校要通过召开家长会、印发《致家长一封信》、教师家访、校讯通等方式，加强与学生家长的沟通与联系，提醒家长时刻关注学生上学和放学以及周末离校、返校和假期乘车的交通安全；告诫家长不租用、雇佣未经备案、登记，有安全隐患的车辆接送子女上放学，同时要经常性地监督和教育子女不乘坐有安全隐患、非法运营的车辆，预防交通安全事故发生。

三、严格实行校车安全管理目标责任制

各级教育行政部门和学校主要领导要切实负起校车安全管理“第一责任人”的责任。要将校车安全管理纳入学校安全目标管理责任考评的重要内容，实行校车安全管理“一票否决制”，使用校车的学校应当与辖区县级公安交通管理部门和教育行政部门签订校车交通安全管理责任书；应当与校车驾驶人员签订安全行车责任书。要强化责任追究，对制度不健全、管理不到位、责任不落实导致发生校车交通安全责任事故的，要严肃追究相关人员的责任。重点要加强民办学校的校车交通安全管理，对学校管理混乱，校车顶风违法、存在安全隐患的，要严格按照法律法规严肃查处，根据《中华人民共和国民办教育促进法实施条例》第五十一条第三款的规定：校舍或者其他教育教学设施、设备存在重

3大安全隐患，未及时采取措施的；《民办教育促进法》第六十二条

第五款的规定：管理混乱严重影响教育教学，产生恶劣社会影响的；依照《民办教育促进法》第六十二条的规定予以处罚，即：责令停止招生、吊销办学许可证；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

泉州市教育局

二○一一年十月六日

主题词：教育交通安全通知抄送：省教育厅，市委办、市府办、市安监局。

5.关于道路运输车辆挂靠情况的报告 篇五

为了全面落实科学发展观,构建和谐社会,打造和谐交通,切实 了解和掌握我市道路旅客运输市场在发展、管理和经营中存在的 突出矛盾和问题, 并积极探素解决的办法及途径, 力求实现道路 旅客运输业新的发展。我局通过采取座谈、走访等形式,并对近几年来已调解、解决的矛盾进行分析, 同时对全市的道路旅客运 输市场存在的共性问题和个性矛盾进行了认真调研。现将调研情 况报告如下:

一、我市客运市场的现状

目前, 全市共有营运线路 506条, 营运客车 2243辆, 总座位 59365个。其中省际线路 183条,客车 574辆,座位 21889个;市际线 路 92条,客车 269辆,座位 8374个;县际线路 109条,客车 540辆, 座位 13495个;县内线路 122条, 客车 860辆, 座位 15607个;车辆类型等级高级客车 970辆,中级客车 597辆,普通客车 676辆;车辆技术等级一级客车 1632辆,二级 610辆,三级 1辆。全市共有一级客运企业 1个,二级客运企业 2个,四级客运 企业1个;全市等级汽车客运站 18个,其中一级汽车站 1个、二级汽车站 7个、三级汽车站 5个、四级汽车站 5个。全市日均 发送 4500个班次,日均发送旅客6万余人;班车通达 18个省、市、自治区,以及省内所有地市、区内所有县乡。

二、我市客运市场存在的主要问题

近年来,我市客运市场管理逐步规范,客运市场秩序逐年好转, 总体上保持良好发展势头, 但在发展过程中仍然存在以下主要问 题。

(一 我市现有客运企业的竞争能力不强, 市场经营主体依然存 在弱、散、小的特点,公司化、集约化经营程度不高。1983年, 在“有路大家行、社会办交通”的政策引导下,个体私营客运车 辆大量衍生, 道路运输行业从国家垄断经营走向了放开的自由市 场。1995年,交通部在全国交通工作会议上指出,鼓励个体运 输业户挂靠经营, 并明确指出允许国有运输企业接受个体业户挂 靠经营,使挂靠经营正式从幕后走到了前台。应该说,这些改革 开放进程中的政策对运输企业的发展都起到了积极作

用。但是, 随着时间的推移和市场竞争形势的加巨, 挂靠问题已成为行业发 展、行业文明、行业规范管理的主要障碍。我市现有 2242辆营 运客车,只有信运集团经营信阳至罗山、信阳至潢川、信阳至郑 州、信阳至武汉、信阳至合肥、信阳至南阳线路的车辆实行公车 公营,公营化比例不到 5%。挂靠经营的运输组织形式仍占据市 场的主体地位。

(二 运输企业经营管理方式依然落后, 行业管理的政策和措施 落实不到位。由于客运车辆经营形式的存在, 车辆的产权实质上 还是个体拥有,管理起来有较大的难度。长期以来,由于客运市

场准入机制不健全,退出机制不完善,使道路运输企业从管理、服务和经营中, 逐步转变为纯经营型, 把国家的道路客运班线变 成了企业创造效益的一大途经,重收费、轻管理。从而,在道路 旅客运输市场上形成了大量的“父子车、夫妻车、兄弟车、家旅 车” 经营同一条线路等现状, 并逐步演化成区域性客运班线垄断 者,强权经营,欺行霸市的行为,造成了企业与企业之间、线路 与线路之间、车主与车主之间为获取线路的经营资格和争拉客源 而发生矛盾, 经市场管理增加了很大的困难, 给社会和客运市场 带来了许多不稳定因素。由于车主不是企业职工, 企业对车主的 经营行为、服务质量、安全生产等日常的管理、协调能力十分薄 弱;从而,也造成了行业管理部门的管理措施落实不到位。(三在运输市场中,普通旅客运输仍占主导地位,优质运输供 给还显不足, 还不能为不同层次需要的旅客提供多样性的运输服 务。从改革开放初期到现在,从事客运的门槛儿非常低,市场经 营主体仍然存在规模小、服务能力低、诚信度不高、供给层次低 等问题,导致低层次的同质竞争,以致于经营行为不规范,超范 围经营,不按核定线路行驶,自主改行线路,站外揽客,兜圈打 转,争抢乘客,随意压价、抬价,投诉、被媒体曝光,以及因经 营利益引发聚众闹事、集体停运等问题时有发生, 直接影响了客 运市场的稳定。

(四客运市场一直未建立正常的退出机制,不能吐故纳新,实 现优胜劣汰的良性循环。从客运市场的初期到现在, 一直存在 “进

来容易、出去难”的现象,在对一些影响较为恶劣,直接影响到 经济和社会稳定的事件上,没有一种退出运输市场的有效制度, 存在较大的缺陷性。

(五运管体制不顺,执法环境差,市场监管力量薄弱,社会投 诉渠道不畅, 处理制度不健全, 上下级运管机构政令不能保障畅 通, 执法人员的职业道德水平亟待提高。部分执法人员的依法行 政水平依然偏低, 依然存在着思想观念不适应、工作能力不适应、工作作风不适应、工作方法不适应的问题, 与管理道路运输行业 的要求有一定的差距,直接影响了运输市场的有序发展。

(六 运管机构行业管理的科技含量低, 科技对提高企业管理水平和运输效率, 提高服务质量, 加强市场监管的推动作用明显不 够。我市虽然建立了以道路运输管理信息系统为核心的管理平台 和以道路运输公众信息服务网为核心的服务平台, 但也暴露出对 信息化工作缺乏的有效协调、缺乏统一的技术平台和数据平台, 以及缺乏必要的技术人才和相应的资金保证等问题, 使得我市道 路运输信息化建设不适应行业的快速发展, 离人民群众对公共服 务的需求还有较大的距离。在中心城区客运管理系统上, 虽然取 得了较好的成绩,但每年都投入了大量人力、物力和财力。在管 理上,资金匮乏、热情不高等现象非常突出,至今企业仍欠管理 金费。

(七乡镇包车与城乡客运班车经常客源问题产生矛盾 , 影响了 客运市场的稳定。为加强对我市微型客运车辆的管理, 2006年 7 月 29日,在光山召开的全市道路运输管理工作会议决定,对已 经从事道路旅客运输, 不能定线经营的 7座以下的微型客车, 统 一纳入行业管理,其经营范围是“乡镇包车”。即只能是从事乡 镇、乡村之间的道路旅客运输。由于乡镇包车是在乡镇之间从事 经营, 因此与经营城乡客运班线的经营者时常因利益之争发生投 诉、上访、停运等事件,影响了客运市场的稳定。

三、问题产生的主要原因

(一对市场主体培育不够。以前过度开放政策的实施,使个体 经营业户和小规模运输企业数量增长过快, 市场过度开放又疏于 行业管理, 往往会出现运力相对过剩，造成运输市场恶性竞争加 剧、有效竞争不足等问题。八十年代,为了解决运力紧张、严重 制约国民经济发展的问题,交通部实施了“有水大家行船、有路 大家行车”的政策,实现了运输市场的大开放,各级交通部门实 施了“只批不控”的政策。由于市场运力严重短缺,市场机制配 置资源的功能开始充分显现。社会资金大量涌入道路客运市场, 短短几年时间,运力大幅度增长,到九十年代初期,运力和运量 基本达到了平衡 , 基本实现了“人便于行”的目标,对国民经济 建设起到了极大的推动作用。这一个时期, 是道路客运市场的 “短 缺经济”时期,也是一个大发展时期;这一时期,主要矛盾是运 力小于运量,解决矛盾的方法是“发展”运力。发展过程中的许 多其他问题和矛盾, 在发展过程中得到缓解, 有的被掩盖了起来。九十年代后期开始, 各级交通部门开始执行严控发展的政策。但

由于运力过剩情况十分严重，又由于我国经济开始从粗放式发展 向集约化进行结构调整，道路客运市场基本处于运力大于运量的 状态，这一时期是道路客运市场的“过剩经济”时期，客运市场 出现了残酷竞争、运价下降、效益下降等现象。

（二）政府职能部门管理权限交叉，客运市场存在分工不明，业 务重叠，从而造成管理不力，导致客运市场违规违章经营，缺乏 有效地综合打击手段。尤其是在对我市火车站的综合治理上,虽 然公安、交通、综合执法等职能部门进行了多次打击，但由于各 部门职能不明确、没有周密配合、互通信息、形成合力，缺乏长 效机制等原因，效果不够明显，拉客、喊客、乱停乱放、不进站 经营等不规范经营仍有重生的现象。

（三）在市场监管手段，仍然大量地延续了计划经济时代的管理 模式，虽然有些改革和创新，但不够系统、不够全面，缺乏一致 性和连续性，不能适应现代市场经济的要求，特别是管理机制方 面尚待进一步建设和完善。计划经济模式下，客运管理和其他管 理一样，重事前审批、轻事后监管，管理手段方面重处罚、轻引 导，导致违规经营现象得以衍生。

（四）监管与服务不到位，政府管理部门存在一定的错位和缺位。一方面对道路运输行业的发展战略、发展目标、发展方向等全局 性问题缺乏深入前瞻的研究，法规建设、队伍建设和资金投入相 对滞后，使道路运输管理设施和营运设施、设备的投入长期不足，道路基础设施建设与道路运输行业管理发展不平衡的问题长期

存在。另一方面管理部门重审批轻监管、重硬件轻软件，没有正 确处理政府、企业和市场的关系，未能较好地运用经济的、法律 的、行政的手段把该管的管理好，在实际工作中还存在着管理 “错 位”和“缺位”的问题。

四、加强客运市场管理的主要措施

（一）严把市场准入关，提高市场准入条件，促进市场合理分工，促进企业规模化，集约化、规范化经营，推进公车公营速度，提 高企业管理水平和服务水平。按照《道路运输企业质量信誉考核 规定》和《道路运输从业人员职业管理和评价规定》，对企业及 从业人员的经营行为、安全状况、服务质量等方面进行考核，规 范经营行为。

（二）逐步改革客运线路审批制度，打破线路终身制，落实客运 班线经营期限制，推行客运班线经营权服务质量招投标，优化资 源配置，促进合理竞争，建立优胜劣汰的市场机制。

（三）加强客运管理人员队伍建设，建立全市客运投诉中心，公 开投诉受理电话 96520，制定投诉制度，保证社会投诉渠道畅通，保证市场监管有效，规范经营行为。

（四）着力抓好重点工作，解决当前突出问题

1、制定道路旅客运输发展规划。依据公路网络和社会经济发展 对道路旅客运输的需求，科学、合理、适度超前地编制道路试旅 客运输发展规划，做到底子清、情况明、把关严、审批准。同时 建立健全客运线路统计、整理制度，对客运线路进行科学、合理 的布局，控制线路之间重复里程的长度或比例，合理确定省际、区际、县际班线起讫点之间的重复里程，把客运市场中存在的矛 盾减到最少化，用科学先进的规划来引领我市道路道路旅客运输 真正走在全省前面。

2、大力发展农村客运，推进城乡客运一体化。按城乡统筹发展 的要求积极推广嘉兴城乡客运一体化经验。充分运用经济、法律、行政等手段提高农村行政村班车通达率。以城乡客运一体化为方 向，全面提升农村客运的公共服务水平。

3、继续做好客运市场清理整顿工作。以客运市场清理整顿为突 破口，切实维护道路运输市场秩序。动员全市各级运管部门的力 量，积极联合公安、城管等部门，开展集中整治，使违规经营现 象在全市得到有效遏制。同时也要加强对客运市场清理整顿的宣 传，使人民群众充分认识客运市场清理整顿的必要性。

4、加快道路运输综合信息服务体系建设。要从公众出行信息、车辆动态信息、运政服务信息、企业服务信息等方面着手，利用 现有信息资源，为公众提供直接、方便、快捷的信息服务。

5、合理布

局，加强道路运输站场建设。客运站场属于公益 性的交通基础设施，尤其是农村站场建设要积极协调有关部门，争取在税收、土地征用等方面给予优惠政策，实现经济与站场同 步发展。要结合道路交通和城镇规划合理选址，减少旅客换乘成 本。在农村地区和公路沿线的停靠站、招呼站，做到与农村公路 同步规划、同步设计、同步建设、同步验收，实现“路、站、运”