地铁工作总结范文

2024-06-19

地铁工作总结范文（精选9篇）

1.地铁工作总结范文篇一

北京地铁见闻

2014年4月21日，乘坐北京地铁从北京站到达北京西站，期间要换乘三次，先是坐二号线到达复兴门，再换一号线到达军事博物馆站，再换乘九号线到达北京西站，时值中央电视台记者街头采访你爱读书吗？也就提醒我今天是读书日，于是关注增多。

在北京地铁，见到两例读书的，先是一个黄头发蓝眼睛的外国年轻人，手拿一本书在聚精会神地读着。幸亏我学过英文，从书的封面，我看出来了是中国文化：CHINA CULTURE.,里面图文并茂。还有历史，里面出现了水车，还有清朝人的大辫子。

第二例是一个女孩子我认真瞅了瞅书的内容，是专业书。应该是经济类的，应该是考试辅导书，女孩认真地看着，应该是在备考。

其他年轻人都是在手机上看书。

2.地铁工作总结范文篇二

关键词：地铁,给排水,设计工作

给排水设计工作是和人们的生活密切相关, 它设计的好坏直接影响居民的生活, 不同地方的给排水工程又有不同的要求, 相对来说居民住宅和学校等给排水工程已经总结了很多经验, 但由于地铁是近些年随着经济的快速发展才蓬勃发展起来的, 对于它的给排水工程的建设缺乏一些经验。根据地铁车站的特殊性, 它对消防和安全要求比普通的建筑要更高, 此外, 排水系统的合理也是它要考虑的因素之一, 这里分别从地铁车站的给水和排水来探讨设计时要注意的一些问题。

1 给水

跟据给水的用途不同, 可以将给水划分为生活给水和消防给水。生活给水维持地铁车站的正常运营, 消防给水从安全的角度保证出现安全问题时会得会相应的消防保证。下面依次介绍地铁车站生活给水和消防给水在设计时应该注意的地方。

1.1 生活给水

生活给水是地铁系统给水最基本的一部分, 它在设计时应结合现代居民的生活方式综合考虑。从整体来看, 生活给水要评估当前地铁车站的顾客数量以及未来的发展潜力, 这样就可以估计到每天车站生活给水量大约是多少。举个简单的例子来说吧, 广州火车站地铁站的设计就可以使用这种方法。由于火车站是人口相当密集的地方, 它每天所承受的吞吐量至少会有几万人, 这只是一个保守的估计, 而每当过节尤其是春节的时候, 它每天都会有几十万乃至几百万的人, 由于地铁的快速和便捷, 他们之中很大一部分人乘地铁而来, 最终在广州地铁站下车。如果没有考虑到这种问题的状况, 就会导致地铁车站的给水不足, 而使得整个车站过于拥挤, 最终影响这个车站的正常运营。地铁车站靠近居民的生活区, 因此它的给水相对于飞机场等远离居民生活区的建筑来说比较容易, 直接使用城市的自来水就行, 这样用在它上面的花费相对来说也不会太高。从具体生活用水的需求量来说, 可以按人均最少量来计算, 比如按每人次零点三升的水, 最大吞吐量是三百万人次, 普通吞吐量是十万人次, 弹性吞吐量是两万人次, 那么在平时它的生活在储水量可以在四万升左右, 在节日期间, 它的储水量在四十万升为好, 可以根据这些数据去设计具体储水库的大小, 当然也要考虑未来该车站发展的潜力需求。这样就可以使地铁车站正常的生活用水得到很好的供应。

1.2 消防给水

消防在人口密集区更应该受到重视, 尤其是地铁这种吞吐量非常大的地方。除了正常安装消防设施如消防管道和消防栓以外, 还必须保证它的给水管道要和城市生活用水的给水管道分开, 也就是说它单独使用给水管道。安装消防管道的基本步骤是: (1) 对要安装的管道进行安装前的校验, 如材料是否符合要求, 管道内是否有杂质等等, 如果出现问题, 那么再使用循环校验的方式对管道再次进测试, 这样就可以防止在修复过程影响管道的其它指标。 (2) 给消防管道镀锌。这是为了使管道的使用寿命更长, 不会出现生锈, 注意在给管道镀锌后三天之内不要使用该管道, 待管道上的锌完全贴在管道上后再进行后面的步骤。 (3) 先装大口径管道然后再串联小管。大口径管道装完之后检查管道之间的不出现缝隙, 各个不相干的管道之间不出现互联的情况, 然后再装小管, 小管的安装原则和大管类似。 (4) 对大口径管道和小管分别进行封闭测漏, 然后再对整个管道进行最后的安全隐患检查。完成这些步骤之后, 最后还需要做的是消防模拟演习, 模拟在实际情况中发生火情整个消防系统的有效性。

2 排水

排水技术相对来说已经比较成熟, 但在地铁站它在一些方面要求更高, 比如排雨防洪等等, 这里从三个方面介绍地铁排水情况, 分别是生活排水, 排雨和污水处理。

2.1 生活排水

生活排水包括生活污水, 漏水和消防过程中产生的废水等。它的管道设计最好要离地面深一点, 如果有水沟, 要保证污水沟不会暴露, 以免它发出气味, 影响正常的生活秩序。当然最好是使用排水管, 这样就不会出现上面的问题。排水管在排水前要对生活污水进行适当的过滤, 确保排水中不会有块状物体残留其中而导致排水管堵塞。生活排水是地铁排水中相对比较容易的一环, 它和居民住宅排的方法差不多, 但它的排水量要更大。

2.2 排雨

排雨要从设计上下功夫, 做到合理规划, 全面考虑。很多地铁在设计时由于排雨考虑得不全面而承受巨大损失, 因此初期的设计对于整个给排水系统来说至关重要, 在起草设计稿之前要将排水所汲及的各个因素考虑进去, 否则就会给后期地铁站的运营带来严重的后果。举个例子来说吧, 上海火车站地铁站由于在排雨上没有做到全面考虑, 在一场特大暴雨中, 雨水涌进地铁站而导致整个地铁站的瘫痪, 最后的结果是不得不重新设计排水系统, 由于地铁站的整体建设已经成形, 后期的再设计会浪费更多的财力物力和人力, 由此可见排雨设计的重要性。从细的方面讲, 排雨要综合雨量情况, 比如在等定时间内最大雨量是多少, 再选择相应的排水泵, 一般来说双速并联的大型排水泵就可以满足要求, 但为了防止突发情况, 可以安排一个备用的二级并发排水泵, 在检测器检测到第一个排水泵不能正常工作时, 立即启用第二个排水泵。当然, 排水前要进行污水处理, 这是下面要讨论的问题。

2.3 污水处理

所有地铁站要排出的污水都要经过污水处理方可排出, 污水处理的方法有以下两种:第一种是漂白粉处理, 这是对于那些污染比较少的污水而言的, 它的处理过程相对来说比较简单也很便宜, 而且周期很短, 坏处是杀菌能力有限。第二种方法是细菌处理, 就是向污水中倒入具有杀菌功效的细菌, 这种方法杀菌功能非常强, 可以处理污染比较严重的水, 但同时它也有着自己的弊端, 周期比较长, 花费较大, 操作起来也比较复杂。两种方法可以单独使用也可以结合起来使用, 在平常的地铁运营中, 可以采取周期较长的细菌处理法, 而在节假日则可以采用简单的漂白处理, 它相对来说单位时间内处理的污水较多。污水在排放前还要进行污染物的检测, 以确保污水达到了国家规定的可以排放的标准, 如果没能达到这个标准, 还必须进行污水的二次处理, 其方法和前面的一样, 但如果污染物中含有特定的重金属离子, 这就得采取其它特定的方法, 如离子沉淀法等等。

3 结语

以上就是地铁给排水设计工作应该注意的几个方面, 在实际设计过程中对于方案的选择尤为重要, 并且要考虑到各个车站的具体情况, 如地势高低、地理位置等等, 这样就可以选择出最适合地铁车站的给排水系统的建设方案, 也能为地铁的建设节省不必要的花费。

参考文献

[1]严丽贞.给排水管道设计与施工[M].化学工业出版社, 2008, 7.

[2]彭少柯.地铁车站给排水及消防系统工程施工技术分析[J].科技资讯, 2008 (36) :100～123.

[3]苏菊芹.地铁车站给排水设计中的几个细节问题[J].隧道建设, 2008 (23) :123～155.

3.做好地铁施工管理工作的途径分析篇三

引言

由于交通拥挤问题越来越严重，各城市逐渐把缓解交通压力的焦点转向地下空间。在某些发达城市，地铁已然变成一种重要的交通工具。地铁的施工涉及多学科和多工种，其主要是在城市道路的下方展开，随着地铁开挖深度加大，危险性会越来越大，一旦施工过程中出现问题，很容易引发大的事故，不仅会给国家带来经济损失，还会造成生命财产损失。为了保证地铁施工安全有序进行，工程建设单位必须高度重视地铁施工时的潜在危险，做好施工管理工作，控制好施工进度以及质量。

1、地铁施工特点

1.1调度和控制模式特点。以南京地铁为例，由于开通了多条新线路，控制中心的数量由以往的单一控制中心变成多个控制中心，调度模式由原来的单一调度变成协调、分布式管控的总调模式，不管是施工管理的复杂程度还是安全把控的制约因素都呈几何级数增长。同时，地铁行业的发展对各个运营公司内部信息管理系统间的数据交换和功能接口也提出了更高的要求。虽然之前的施工管理系统在系统扩展上预留了一定的空间，但由于当时技术条件有限，还停留在初期薄弱层面，具体的功能需求和技术细节不能真正实现。为适应新的线网和总调模式下的具体需求，需要技术人员对原有旧系统进行技术升级和更新换代。

1.2地铁施工工作复杂且具危险性。在地铁施工中，工人一般会采用明挖、暗挖和盾构等多种方式进行基坑或区间隧道的开挖，这些工序易引起不均匀沉降、地面坍塌和隆起等现象，另外施工中还有可能存在非人为危险，如在复杂的地下层，可能会遇到沼气层、透镜体或承压水层等偶然性情况，如果处理不当就会造成严重的财产损失，并且会威胁施工工人的人身安全。施工过程中应针对施工内容的不同特点采取相应的控制方法，及时调整施工工艺以及施工参数，有效防止险情发生。

1.3工作管理模式。人工进行的地铁施工管理，主要通过文档表格等进行计划申报，定期召开施工计划协调会议，汇集并调整施工计划，然后由计划室工作人员手工编排行车通告。然而各单位提交的施工计划在审批过程中主要是依赖人为的判断，其编排方式缺乏科学合理的依据。每项施工的安全防护措施及相互之间的制约关系不能同时建立起来，缺乏一个全局统筹的控制。这种管理办法难以排除人为因素对施工安全的影响，行车通告的制作效率及施工作业的执行效率也比较低。

2、多层级线网运营施工管理

2.1采用多层级线网运营施工管理系统的优势及目的。本文所建议开发的总调模式下的多层级线网运营施工管理系统，是一个施工人员和管理人员高度交互、信息高度集成的系统，以便于施工人员能够迅速地得到最近的一个计划，或者能够尽快地将遇到的或有可能遇到的一些问题反馈给管理人员。也只有这样，才能真正地做到计划与实施相结合，取得高效率。开发本系统的目的最终是为了提高施工效率，节省成本，做到利益和效率的最大化。目前公司有一套施工管理系统，覆盖了现有的六条线路，本项目既要覆盖现有的线路，也必须覆盖2015年以后所开通线路，并提供线路添加功能，开发前需参考公司现有的施工管理系统。

2.2系统介绍。多层级线网运营施工管理系统可分为四大模块：计划填报模块、施工控制模块、施工统计模块以及系统管理员模块。计划填报模块中的计划发布以后进入施工控制模块；系统管理员模块独立运行，包含线路管理、站点管理以及其它功能。

2.2.1计划填报模块。计划填报模块具备施工计划单详细填写界面，用户可以选择单个计划的详细填写模式、适合多个计划的快捷填写模式或应用模版进行填写。界面预留足够的扩展字段，系统管理员可自定义界面的属性和内容。另外设计有施工密码，施工密码具有一定的强度限制，可以保证使用安全性。该界面除了提供以上所述的计划填写功能外，还可以对计划进行单独的冲突检测。请销点时，系统可自动进行冲突检测，判断是否跟其它作业存在冲突，冲突的规则与施工计划类似。同时还可判断实时用电情况、地线情况是否已符合作业要求，并列出存在冲突的详细内容。对于有冲突的请点，原则上不允许批准。系统可设置强制解锁功能，由相关人员输入帐号密码后，可对其解锁审批。

2.2.2施工控制模块。施工控制模块主要是站点进行请销点后，各审批单位针对施工过程进行的一系列操作，其中包括施工过程控制、施工线路情况、施工进展情况等。施工作业部门根据制定好的作业计划，凭施工密码或持《施工作业令》到站点或基地请点作业。作业完毕后，施工人员还需要进行销点。如进行当班登记，由于同一调度岗位的员工是轮流上班的，上班时，当值人员通过口令进行登记，确保当值人员能够参与流程流转及接受任务，非登记人员不能参与流程运作和不能接受任务。为了提高安全系数，行车管制区域提供图形显示，通过对现场作业的停电单、送电单、地线单等单据的审批，相应修改供电分区、地线的占用情况，用不同颜色即时显示地铁正线和基地的作业区域、供电分区、地线的实时占用情况等，实时显示行车管制区及各车站作业人员目前的进场状况及人员分布，以确保现场工作人员安全。线网经点选后可显示全线全部维修进场作业状态，于车站名称旁显示目前己进场的人员组数，并依不同之需求分别显示。如抢救抢修的管控画面，可用不同的颜色，以区别行车管制区不同的施工状态。

2.2.3施工统计模块。施工统计模块可提供多种计划和作业查询方式，如按作业日期、作业部门、用户账号或工号等，作业内容可以按照关键字查询，既可以按指标单独进行，也可以组合起来查询。另外，能够对多种情况下的施工作业完成率和作业分布情况进行统计分析，其主要内容包括：按施工单位统计作业完成率、按作业类型统计作业完成率、按作业时间统计作业完成率和按施工负责人统计作业完成率等。此模块还可实现对施工数据的统计，系统能够对各类施工完成情况进行分类统计，并产生相应的报表。对于已完成的计划选择筛选查询功能，按照时间、部门和作业内容关键字实现快捷查询。

2.2.4系统管理员模块。本模块主要有部门管理、用户管理、线路管理等几个模块。在部门管理模块，系统管理员对公司部门结构进行增删更改操作，当公司部门结构发生变化时进行灵活更改，以适应工作需求。可以更改各个部门的计划审批流程，包括月计划下级即選择该部门月计划上报的部门、日补充计划下级、临时计划下级、预留的周计划下级等。用户管理模块给每个用户配置一个账号，每个用户有自己的用户名和密码，用户名为自己的工号，密码可以自己设置。用户登录后系统会自动识别他的专业，填报流程不变，但系统会记录用户的一切操作过程，并在软件中显示其从登录到退出过程中的操作记录，管理员有对新用户创建、删除和权限分配权限。

4.地铁工作总结范文篇四

中铁一局第五工程有限公司陈国康前言

1.1深基坑支护的作用

深基坑不论何种支护形式,它的作用主要是为了挡土、截水、保证坑底稳定的作用,同时可以承担必要的施工荷载、控制土体变形、保证基坑周边已有建筑物在施工过程中的安全，同时为在建地下结构工程施工提供起码的施工条件。1.2深基坑支护形式的选择

随着我国城市建设的规模越来越大，地铁和高层建筑基础设计越来越深，对深基坑支护要求越来越高，基坑开挖支护项目愈来愈多，而基坑支护技术具有技术复杂、综合性强的特点，它与水文地质勘察、支护计算、开挖作业方式、施工质量要求、监控和现场管理等诸多因素有密切关联，同时对工程工期、造价、和临近建筑物又有举足重轻的影响，而深基坑支护工程大多为临时性工程，设计院一般会综合考虑支护结构的安全、经济性、便利性及参考业主意见，合理选择支护方式。地铁深基坑常见的几种支护方式

地铁基坑支护应综合考虑场地工程地质与水文地质条件、基坑开挖深度、降排水条件、基础类型、周边环境对基坑侧壁变形控制的要求、基坑周边荷载、施工季节及施工条件、支护结构使用期限等因素，做到因地制宜、因时制宜，基坑支护常见方式：

1、放坡开挖+喷锚支护、土钉墙、钢筋混凝土板桩、槽钢钢板桩、SMW工法桩、深层搅拌水泥土围护墙、地下连续墙、钻孔围护桩+旋喷桩止水帷幕+钢支撑（锚索）等。3 各种支护形式的适用范围和施工方法 3.1放坡开挖+喷锚（短钉）支护 3.1.1适用范围

本支护形式适用于周围场地开阔，周围无重要建筑物，地质条件主要以回填土、粘土、亚粘土、少量砂卵层及强风化岩层，只要求稳定，位移控制无严格要求，不适用于粉砂层厚和周边有承压水的基坑，本支护方式是价钱最便宜，回填土方较大。

我公司施工的长沙地铁项目西广场明挖地铁区间和出入段线明挖地铁区间使用的本支护方式。3.1.2施工方法

⑴开挖施工基坑采用挖掘机配合自卸车开挖，预留0.2m的边坡保护层人工刷坡，开挖作业高度确定每层挖深为1.5m~2m左右，分段开挖长度根据混凝土喷射机的生产能力确定纵向100m左右。

⑵刷坡

边坡预留的0.2m保护层采用人工刷坡，使岩面形成平整而规则的坡面，并清除坡面松土。

⑶喷射第一层混凝土

开挖形成平整坡面后立即喷射第一层混凝土，厚度为50mm左右。⑷施工短钉

为保证坡面稳定，放坡开挖边坡上一般设计挂网，挂网用短土钉固定，短钉一般长度为1~3m，钢筋直径一般为22mm左右，当封闭层喷射混凝土达到设计强度70%后，及时施打短土钉，土体内的短和岩层短钉选用小型钻孔机具即可，然后逐孔注浆锚固。

⑸挂网

当锚杆水泥净浆达到设计强度的70%后，即可挂网，并使其紧贴坡面，钢筋网与锚杆焊接在一起。

⑹喷射第二层混凝土

完成挂网后，喷射第二层混凝土，喷射总厚度10cm，喷射混凝土的厚度检验采用埋设钢筋标尺的方法进行。喷射混凝土面层中应设置泄水孔，以排除面层后的积水。

⑺养生

喷射混凝土初凝快，7天内收缩变形较大，要在初凝后覆盖洒水养生，养护时间为10～14天。

图1 “放坡+喷锚边坡”实例图1 图2 “放坡+喷锚边坡”实例图2

3.2土钉墙支护 3.2.1适用范围土钉墙是一种边坡稳定式的支护,其作用与被动的具备挡土作用的上述围护墙不同,它是起主动嵌固作用,增加边坡的稳定性,使基坑开挖后坡面保持稳定。土钉墙主要用于土质较好地区,我国华北和华东北部一带应用较多,目前我国南方地区亦有应用,有的已用于坑深10m 以上的基坑,稳定可靠、施工简便且工期短、效果较好、经济性好、在土质较好地区应积极推广。

我公司施工的长沙地铁项目杜花路下明挖地铁区间上人防基坑和杭州地铁九堡东站西端区间使用的本支护方式。3.2.2施工方法

土钉墙施工方法中也需喷射砼和挂网，喷砼和挂网步骤和“放坡开挖+喷锚（短钉）支护”方式类似，只是边坡坡度可能更陡，基坑深度可能更深，仅是锚杆主动嵌固长度更长，有的长达数十米，由于钻孔机械较大，在开挖时应在土钉孔下方约500mm处预留施工平台，施工过程中钻孔前应定出孔位并作出标记和编号,孔位的偏差不大于100mm;成孔的倾角误差不大于±3°;孔深误差不大于±50mm，孔径误差不大于±10mm。及时封闭、加固，初喷在基坑开挖后要立即进行，钻孔、注浆、下锚应分段进行，确保及时封闭坡面，加固坡体。

3.2.3土钉施工检测

土钉支护作为主动嵌固形式，其嵌固力必须进行现场抗拔试验，每一典型土层中至少应有三个专门用于测试的非工作钉，且整个支护工程不少于3个，测试钉进行抗拔试验时的注浆体抗压强度一般不小于6MPa。试验采用分级连续加载。根据试验得出的极限荷载可算出界面粘结长度的实测值。这一试验平均值应大于设计计算所用标准值的1.25倍，土钉质量进行验收试验时，每类土层不少于3根；抗拔力平均值应大于设计抗拔力；抗拔力最小值应大于设计抗拔力的0.9倍。

图3 土钉施工实例图1 图4 土钉施工设备图 3.3钢筋混凝土板桩 3.3.1适用范围

钢筋混凝土板桩具有施工简单、现场作业周期短等特点,曾在基坑和围堰中广泛应用,但由于钢筋混凝土板桩的施打一般采用锤击方法,振动与噪音大,同时沉桩过程中挤土也较为严重,在城市工程中受到一定限制。此外,其制作一般在工厂预制,再运至工地,成本较灌注桩等略高。但由于其截面形状及配筋对板桩受力较为合理并且可根据需要设计,目前已可制作厚度较大(如厚度达500mm 以上)的板桩,并有液压静力沉桩设备,故在深度较浅基坑工程中或是在浅水区域围堰或浅基坑仍使用支护板桩，多个单桩咬合形成支护墙，达到基坑挡水挡土的支护目的。

地铁明挖区间或出入口小型基坑的围护可能用到此种方法。3.3.2施工方法

当河水流速较大，河床为砂类土、黏性土、碎石土时，“土方围堰”不适合时施打钢筋混凝土板桩围堰，亦可采取拔除周转使用。

⑴预制板桩

钢筋混凝土桩应建立预制厂集中预制，其规格及所用原材料质量必须符合设计要求和施工规范的规定，并有出厂合格证。

⑵配备机具

现场备足柴油打桩机（现在已有自行式履带式和船载打桩机）、运桩小车、索具、钢丝绳等施工机具。

⑶作业条件：

桩基的轴线和标高均提前测定完毕，桩基的轴线和高程控制桩应设置在不受打桩影响的地点，并应妥善加以保护，观察并处理完板桩位置高空和地下的障碍物。然后打试验桩。施工前必须打试验桩，其数量木少于2根。确定贯入度并校验打桩设备、施工工艺以及技术措施是否适宜。

打桩时要选择和确定打桩机进出路线和打桩顺序，制定施工方案，作好技术交底。3.3.3注意事项

打桩机就位时，应对准桩位，保证垂直稳定，在施工中不发生倾斜、移动。起吊预制桩时应先拴好吊桩用的钢丝绳和索具，然后应用索具捆住桩上端吊环附近处，一般不宜超过30cm，再起动机器起吊预制桩，使桩尖垂直对准桩位中心，缓缓放下插入土中，位置要准确；再在桩顶扣好桩帽或桩箍，即可除去索具。桩尖插入桩位后，先用较小的落距冷锤1～2次，桩入上一定深度，再使桩垂直稳定。10m以内短桩可目测或用线坠双向校正；10m以上或打接桩必须用线坠或经纬仪双向校正，不得用目测。桩插入时垂直度偏差不得超过0.5%。

桩在打入前，应在桩的侧面或桩架上设置标尺，以便在施工中观测、记录。用落锤或单动锤打桩时，锤的最大落距不宜超过1.0m。；用柴油锤打桩时，应使锤跳动正常。

打桩顺序根据基础的设计标高，先深后浅；依桩的规格宜先大后小，先长后短。由于桩的密集程度不同，可自中间向两个心向对称进行或向四周进行；也可由一侧向单一方向进行。

图5 混凝土板桩施工（打桩船）图6 自行式履带沉桩机

3.4槽钢钢板桩

3.4.1适用范围

槽钢钢板桩是一种简易的钢板桩围护墙,由槽钢正反扣搭接或并排组成。槽钢长6～8m ,型号由计算确定。其特点为:槽钢具有良好的耐久性,基坑施工完毕回填土后可将槽钢拔出回收再次使用;施工方便,工期短;挡水和挡土中的细小颗粒效果不佳,在地下水位未降到位需开挖基底集水坑时可以作为快速施工的临时围护。

我公司施工的杭州地铁项目市民中心站7号出入口底板集水坑开挖时使用过本支护方式。

3.4.2施工方法

施工方法与钢筋混凝土板桩施工方法类似，如果钢板桩需要加长，可以进行接桩，一般采用焊接接桩，接桩时上下节之间的间隙应用铁片垫实焊牢，焊接时，应采取措施，减少焊缝变形；焊缝应连续焊满。接桩一般在距地面lm左右时进行。上下节桩的中心线偏差不得大于10mm，节点折曲矢高不得大于l‰桩长。

图7 钢板桩施工图8 钢板桩围护的基坑

3.5 SMW工法桩 3.5.1适用范围

SMW工法亦称劲性水泥土搅拌桩法,即在水泥土桩内插入H 型钢等(多数为H 型钢,亦有插入拉森式钢板桩、钢管等),将承受荷载与防渗挡水结合起来,使之成为同时具有受力与抗渗两种功能的支护结构的围护墙。SMW 支护结构的支护特点主要为:施工时基本无噪音,对周围环境影响小;结构强度可靠,凡是适合应用水泥土搅拌桩的场合都可使用,特别适合于以粘土和粉细砂为主的松软地层;挡水防渗性能好,不必另设挡水帷幕;可以配合多道支撑应用于较深的基坑;此工法在一定条件下可代替作为地下围护的地下连续墙,在费用上如果能够采取一定施工措施成功回收H 型钢等受拉材料;则大大低于地下连续墙,因而具有较大发展前景。

我公司施工的杭州地铁项目市民中心站7号出入口、8号出入口相临的波浪文化城基坑即使用过本支护方式。3.5.2施工方法

该工法是以多轴型钻掘搅拌机在现场向一定深度进行钻掘，同时在钻头处喷出水泥系强化剂而与地基土反复混合搅拌，在各施工单元之间则采取重叠搭接施工，然后在水泥土混合体未结硬前插入H型钢或钢板作为其应力补强材，至水泥结硬，便形成一道具有一定强度和刚度的、连续完整的、无接缝的地下墙体。

SMW工法最常用的是三轴型钻掘搅拌机，其中钻杆有用于粘性土及用于砂砾土和基岩之分。SMW工法施工顺序如下：

⑴导沟开挖

桩位应平整碾压，确保50t履带吊和步履式桩机就为安全，然后测量放线，开挖导沟，确定是否有障碍物。⑵桩机就位

根据导沟位置铺设路基箱或钢板，检查此大型设备上下左右是否有障碍物，还要注意机身下有无电线电缆，移动结束后检查定位情况并及时纠正，确定无误后就位并调整桩身垂直度。

⑶水泥浆液制备

在施工现场搭设拌制平台，采用复合硅酸盐水泥，三轴搅拌一般水泥浆液水灰比控制在1.5:1，并按要求添加外掺剂。

⑷SMW钻拌

钻掘及搅拌，重复搅拌，三轴搅拌在钻杆下沉和提升时均应注入水泥浆液，并控制好钻进和提升速度。

⑸置放应力补强材（H型钢）

在H型钢表面均匀涂刷不薄于1mm的减摩剂，搅拌完成后50t吊机就位吊装型钢，型钢下放过程中要控制垂直度，靠型钢自重下放到标高。

⑹固定应力补强材

当SMW工法桩围护的基坑内主体结构物施工完毕后，配合吊车和大型千斤顶逐步顶升回收H型钢。

图9 SMW工法桩回收H型钢图10 SMW工法桩施工机械

3.6深层搅拌水泥土围护墙 3.6.1适用范围

深层搅拌水泥土围护墙是采用深层搅拌机就地将土和输入的水泥浆强行搅拌,形成连续搭接的水泥土柱状加固体挡墙。水泥土围护墙优点:由于一般坑内无支撑,便于机械化快速挖土;具有挡土、止水的双重功能;一般情况下较经济;施工中无振动、无噪音、污染少、挤土轻微,因此在闹市区内施工更显出优越性。水泥土围护墙的缺点:首先是位移相对较大,尤其在基坑长度大时,为此可采取中间加墩、起拱等措施以限制过大的位移;其次是厚度较大,只有在红线位置和周围环境允许时才能采用,而且在水泥土搅拌桩施工时要注意防止影响周围环境。

我公司施工的杭州地铁项目市民中心站6号出入口杭州市市民中心大厦侧围护即使用过本支护方式。3.6.2施工方法

深层搅拌水泥土围护墙施工方式和和施工机械与SMW工法桩类似，深层搅拌机械将土体和水泥浆液混合形成连续的止水围护墙，在墙内无需加劲，由于刚度有限，所以搅拌墙一般有两道及以上，按照设计的排列规则，共同承担基坑的围护和止水。

图11 深层搅拌水泥土围护墙成桩施工过程

3.7地下连续墙 3.7.1适用范围

通常连续墙的厚度为600mm、800mm、1000mm，也有厚达1200mm的，但较少使用。地下连续墙刚度大，止水效果好，是支护结构中最强的支护型式，适用于地质条件差和复杂，基坑深度大，周边环境要求较高的基坑，本支护形式造价较高，施工要求专用设备。

我公司施工的杭州地铁项目市民中心站围护结构即使用本支护方式。3.7.2施工方法

连续墙施工主要施工工艺为：先构筑钢筋砼导墙，设备进场安装，单元槽段划分和导孔施工，成槽护壁泥浆池设置和拌制（及泥浆循环处理），然后进行液压抓斗成槽作业，土方凉晒装车外运，清底换浆清孔（及清刷槽段接头），再进行吊放钢筋笼与接头管（钢筋笼制作），布设混凝土浇注导管进行浆下浇注墙体混凝土顶拔接头管，最后冲洗混凝土导管，清理现场并进行下一单元槽段成槽作业。

⑴施工前的准备

确定和安排机械所需作业面积：主要包括泥浆搅拌设备（泥浆搅拌设备以水池为主，水池总量为挖掘一个单元槽段土方量的2—3倍左右，即300—450m3）；钢筋笼加工及临时堆放场地（其地基做加固）；接头管和混凝土浇注导管的临时堆放场地以及其他用地。同时考虑给排水和供电设备。充分考虑护壁泥浆的制作和输送管路要满足施工要求。

⑵单元槽段划分

地下连续墙的施工是沿墙体的长度方向把地下连续墙划分成许多某种长度的施工单元即单元槽段。单元槽段长度根据设计及施工条件（挖槽机具的性能、泥浆储备池的容量、相邻结构物的影响、投入机械设备数量、混凝土供应能力和地质条件）初步确定槽幅平面长度为3.8米—7.2米。

⑶泥浆施工

地下连续墙施工，其护壁泥浆质量尤其重要，制备的泥浆需要经过试验才能确定各种参数。满足各项指标后才能用于施工现场，再生处理过的泥浆同样必须满足液压抓斗成槽各施工阶段泥浆的控制指标。

⑷导墙

地下连续墙成槽前先要构筑导墙，导墙是建造地下连续墙必不可少的临时构造物，在施工期间，导墙经常承受钢筋笼、浇注砼用的导管、钻机等静、动荷载的作用，因而必须认真设计和施工，才能进行地下连续墙的正式施工。

⑸导孔

液压抓斗挖槽时，在地下连续墙的放样轴线位置上，每隔3.8米—7.2米距离钻出垂直的导孔，孔径与墙厚相同。当挖槽地基软弱时，可以不钻导孔。导孔钻机采用旋挖钻机。

⑹挖槽施工

挖槽机械采用液压抓斗成槽槽长为3.8m—7.2m，采用2—3抓完成。

为保证成槽质量，液压抓斗在开孔入槽前检查仪表是否正常，纠偏推板是否能正常工作，液压系统是否有渗漏等。开始成槽2-7米时，挖掘速度不要太快放慢速度，以防止遇到地下障碍物保持仪表显示精度在1/500左右。在整个成槽过程中随时进行纠偏，始终保持显示精度在良好范围内。

整幅槽段挖到底后进行扫孔挖除铲平抓接部位的壁面及铲除槽底沉渣以消除槽底沉渣对将来墙体的沉降。施工方法是：有次序地一端向另一端铲挖，每移动50cm，使抓深控制在同一设计标高。

⑺清底

挖槽和扫孔结束后，间隔1h后采用吸泥泵排泥进行清底换浆，清孔管的管底离槽底控制在10—20cn，并更换位置（间隔1m-1.5m）。清孔换浆的时间以出口浆指标符合要求为准。

⑻钢筋笼施工：

钢筋笼在现场加工制作。墙段钢筋设计计算除满足受力的需要，同时还要满足吊安的需要，网片要有足够的刚度。

根据设计图纸对钢筋笼进行加工制作，其中纵向钢筋底端距槽底的距离在10cm-20cm以上，水平钢筋的端部至混凝土表面留5cm-15cm的间隙。

为防止在下入钢筋笼时碰撞槽壁和钢筋笼垂直度，采用厚3.2mm（30cm╳50cm）钢板作为定位垫块焊接在钢筋笼上，即在每个单元槽段的钢筋笼前后两个面上分别在水平方向设置三块纵向间隔5m布置定位垫块。

根据单元槽长度确定钢筋笼预留灌注混凝土导管位置（槽段为3.2m-5.4m每1/3处预留灌注混凝土导管位置，槽段为5.4m—7.2m每1/4处预留灌注混凝土导管位置。预留导管间距不大于3m，预留导管位置和槽段端部接头部位不大于1.5m.）。

将网片组焊成骨架，吊安时不采用直接绑扎千斤绳起吊，而采用辅助起吊的扁担梁，对于较长的钢筋骨架，考虑两台吊车辅助起吊的方法。

⑼接头工程施工

清底结束后，插入直径大致与墙厚相同的接头管进行垂直下设。根据砼的硬化速度，依次适当的拔动接头管，在砼开始浇注约2小时后，为了便于使它与砼脱开，将接头管转动并将接头管拔其约10公分，在浇注完毕约2—3小时之后，采用起重机和千斤顶从墙段内将接头管慢慢地拔出来。先每次拔出10cm，拔到0.5m-1.0m，再每隔30min拔出0.5-1.0m，最后根据混凝土顶端的凝结状态全部拔出。接头管位置就形成了半圆形的榫槽。

在单元槽段的接头部位挖槽之后，对粘在接头表面上的沉渣进行清除。采用带刃角的专业工具沿接头表面插入将将附着物清除。从而避免接头部位的砼强度降低和接头部位漏水现象。

⑽砼浇注工程施工

单元槽清底后下设钢筋笼和接头管完毕，进行单元槽段砼浇注。地下连续墙的混凝土是在护壁泥浆下导管进行灌注的，地下连续墙的混凝土浇注按水下浇注的混凝土进行制备和灌注。

混凝土的配合比按设计要求通过试验确定，水泥采用普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥，水灰比不大于0.6，水泥用量不少于370kg/m3，坍落度保持18cm-22cm，根据混凝土浇注速度，可适当加入缓凝剂。配制混凝土的骨料不得大于40mm.接头管和钢筋笼就位后，检测槽底沉淀物不超过设计要求在4小时内浇注混凝土，浇注混凝土采。导管采用直径30cm钢导管，在浇注混凝土前对导管进行强度和密封试验，合格后方可使用。根据单元槽长度确定下设导管根数（槽段为3.2m-5.4m下设两根导管，槽段为5.4m—7.2m下设三根导管，导管间距不大于3m，导管位置和槽段端部接头部位不大于1.5m.），导管最初下设到距槽底30-40cm，导管埋入混凝土深度为2-6m，两根或三根导管浇注混凝土要均衡连续浇注，并保持两根或三根导管同时进行浇注，各导管处的混凝土面在同一标高上。浇注混凝土顶面高出设计标高300 mm-500 mm，待混凝土初凝后用风镐凿除。拔出接头管后进入另一单元槽段施工。

图12 导墙、机械及成槽过程图图13 两台履带吊吊装钢筋笼

3.8钻孔围护桩+旋喷桩止水帷幕+钢支撑（锚索）等 3.8.1适用范围

钻孔灌注桩围护墙是排桩式中应用最多的一种,在我国得到广泛的应用。其多用于坑深7～20m 的基坑工程。钻孔灌注桩支护墙体的特点有:施工时无振动、无噪音等环境公害,无挤土现象,对周围环境影响小;墙身强度高,刚度大,支护稳定性好,变形小;由于现在市场上旋挖钻机较多，围护桩可以多个工作面同时施工,从而施工有利于组织、方便、工期可加快;但桩间缝隙易造成水土流失,一般需根据工程条件采取注浆、水泥搅拌桩、旋喷桩等施工措施以解决挡水问题;适用于软粘土质、砂土地区、薄层砂砾层和软弱围岩区域适用;桩与桩之间主要通过桩顶冠梁和围檩连成整体,在内支撑或锚索嵌固的作用下每个桩体实现从而共同受力。我公司施工的长沙地铁项目杜花路站（钻孔围护桩+旋喷桩止水帷幕+钢支撑）和光达站（钻孔围护桩+旋喷桩止水帷幕+锚索）围护结构即使用本支护方式。3.8.2施工方法

⑴施工准备

进场施工便道业已完成，生产用电线路敷设完毕，生产用水管路排放选择合适位置，并对施工场地进行平整。桩位放样及埋设护桩。钻孔开始前根据桩位点设置护筒。

⑵钻机就位

钻孔灌注桩一般采用旋挖钻机（遇孤石或坚硬岩层采用冲击钻机，遇上方有障碍物或机械就位困难区域采用人工挖孔桩），钻机就位应保持平稳，不发生倾斜、位移，当钻头对准桩位中心十字线时，各项数据即可锁定，勿需再作调整。钻机就位后钻头中心和桩位中心应对正准确，误差控制在2cm以内。

⑶钻进 ①泥浆制备

虽然本工程使用先进的无循环旋挖钻机，但泥浆制备同样重要，对桩孔起护壁作用，形成防渗、防水帷幕。以孔内高于地下水位的泥浆侧压力平衡孔壁土压力和孔周水压力，悬浮土渣，携带土渣出桩孔，减小沉渣厚度。

护壁泥浆根据护壁效果酌情加入相应的分散剂、增黏剂、加重剂、防漏剂等外加剂。以此保证成孔质量。

②钻机在就位准确后，泥浆制备合格后开始钻进，钻进时每回转进尺控制在60cm左右，刚开始要放慢旋挖速度，并注意放斗要稳，提斗要慢，特别是在孔口5-8m段旋挖过程中要注意通过控制盘来监控垂直度，如有偏差及时进行纠正，同时及时向孔内注浆，使孔内水头保持一定高度，以增加压力，保证护壁的质量。

⑷清孔

钻孔达到要求深度后，将钻斗留在原处机械旋转数圈，将孔底虚土尽量装入斗内，起钻后仍需对孔底虚土进行清理。一般用沉渣处理钻斗（带挡板的钻斗）来排出沉渣，若沉淀时间过长，则应采用水泵进行浊水循环。

⑸钢筋笼加工

钢筋笼原材料及加工焊接及均应符合相关要求，焊接的钢筋骨架要保证有足够的刚度和稳定性，以保证钢筋骨架在起吊和运输过程中不变形和发生错位。在加工时按设计添加加劲筋，保证钢筋笼在运输过程中不发生变形。

⑹钢筋笼安装

在安装过程中，在钢筋笼吊放前应及时用“检孔器”对合格的成孔进行孔径、垂直度复测，如发现“检孔器”在下沉遇到障碍时应重新扫孔，为了保证钢筋笼起吊时不变形，采用两点吊，主吊点设在每节钢筋笼顶端，另一吊点设在距末端0.3L（钢筋笼长度）处。对于长钢筋笼，起吊前应设置临时支撑。起吊后，检查钢筋笼是否顺直，如有弯曲需整直。当钢筋笼进入孔口后，人工将其扶正徐徐下降，严禁摆动碰撞孔壁，同时解除临时支撑。钢筋笼下降到最后一个加劲筋处时，用型钢穿过加劲筋将钢筋笼临时支撑于钻机平台上。吊来第二个钢筋笼使上下两节位于同一竖直线上，进行焊接。直到全部钢筋笼吊放入孔，就位至设计标高为止。

⑺水下混凝土灌注

当孔底及孔壁渗入的地下水上升速度较大（大于6mm/min）时，可采用导管法在水中灌注混凝土，灌注前根据孔壁土质和地下水位调整孔内水位。混凝土坍落度宜为18～22cm。

ф600旋喷桩，间距400mmф600旋喷桩，间距1100mm钻孔围护桩ф800mm110011001100桩间C20网喷混凝土厚10mm挂网ф8@200×200mm图14 围护桩围护大样图

钻孔围护桩大样图

图15 钻孔桩机械（旋挖钻机）图16钻孔桩机械（冲击钻机）4结语

基坑支护作为一个结构体系，应要满足稳定和变形的要求，即通常规范所说的两种极限状态的要求，即承载能力极限状态和正常使用极限状态。所谓承载能力极限状态，对基坑支护来说就是支护结构破坏、倾倒、滑动或周边环境的破坏，出现较大范围的失稳。一般的设计要求是不允许支护结构出现这种极限状态的。而正常使用极限状态则是指支护结构的变形或是由于开挖引起周边土体产生的变形过大，影响正常使用，但未造成结构的失稳。因此，基坑支护设计相对于承载力极限状态要有足够的安全系数，不致使支护产生失稳，而在保证不出现失稳的条件下，还要控制位移量，不致影响周边建筑物的安全使用。因而，作为设计的计算理论，不但要能计算支护结构的稳定问题，还应计算其变形，并根据周边环境条件，控制变形在一定的范围内。

一般的支护结构位移控制以水平位移为主，主要是水平位移较直观，易于监测。水平位移控制与周边环境的要求有关，这就是通常规范中所谓的基坑安全等级的划分，对于基坑周边有较重要的构筑物需要保护的，则应控制小变形，此即为通常的一级基坑的位移要求；对于周边空旷，无构筑物需保护的，则位移量可大一些，理论上只要保证稳定即可，此即为通常所说的三级基坑的位移要求；介于一级和三级之间的，则为二级基坑的位移要求。

5.地铁工作总结范文篇五

北京地铁5号线全长27.71km,由16.91km地下线和10.80km高架线组成;线路最大坡度33‰,正线最小曲线半径为400m(共8处)。施工阶段轨道运输的动力为4台重型轨道车,运输车辆为8辆PD16型平车、2辆PD25型平车、4辆GPC30型平车。在地下线路两端设2个基地车站负责接发车、装卸车、动力整备、设备维修保养等工作。在地下线路中部设中间站负责协调4台轨道车的会让、待避、转线等事宜。

地铁工程施工中的轨道运输贯穿于施工的整个过程,其主要作用是:运输轨排,运输混凝土,运输作业人员,运输工机具,现场焊接钢轨,各种电缆铺设及运输其他设备等。由于地铁施工多数在城市繁华地带,地铁用的一些大型设备如电梯、装饰材料、消防管道、变压器、电器柜、控制柜等不便于用汽车运送,也不便于用人力从车站入口送到地铁隧道内,因此,地铁施工阶段的轨道运输组织是整个地铁施工安全、施工进度的重要保障因素。

地铁由于其众多的优越性,已成为各大城市解决和缓解交通拥堵的首选,建设地铁已成为近年来全国城市轨道交通发展的主要方向。地铁施工由于工序复杂、工艺要求非常高,因此施工难度大。使用的轨道运输车辆 1.1 动力车

目前,在全国各城市的地铁建设中,承担施工阶段轨道运输的动力主体是轨道车,其中多数是经过出厂改造的、符合具体施工要求的重型轨道车。以北京5号线使用的JY290DT-5型轨道车为例,2轴轨道车的最大轴重为125kN,4轴轨道车轴重为90kN,完全符合高架桥轴重≤141kN的要求。该型轨道车牵引功率为216kW,在50‰的坡道上也可牵引2辆平车(装载2片轨排)。为使轨道车的各项技术参数符合地铁施工的需要,在定做轨道车时,要求轨道车外观尺寸符合地铁施工的限界要求。轨道车长10800mm,最宽处2702mm,如因实际需要其宽度可调至2602mm,轨道车最高3510mm,遇特殊情况时高度可降为3300mm。轨道车同时应具备其他附属功能,如车载大功率发电机等。1.2平车

地铁运输路料和其他物件所用的车辆主要是平车。其规格型号较多,车辆零部件有很多无法互用。其共同特点是:①自重和载重较小。自重一般在10~15t;载重最小的为16t(PD16型)。目前较常用的是25t(PD25型)和35t(GPC35型)平车。②车体较长、较窄、较低,便于地铁运输。由于地铁施工时在前方施工现场用于吊装车作业的DP10B型门吊内侧跨距为2640mm,距轨面的起升高度为2610mm,因此PD16、PD25型平车必须经过相应的改造。考虑到平车在曲线上偏移量的因素,必须将平车的宽度调至2500mm以内,车辆高度控制在800mm以内,才能适应地铁施工的要求。

GPC35型平车宽度经改造后虽然能达到要求,但由于车高为1100mm,装载的路料物资高度超过1500mm时门吊就不能将其吊离平车,所以GPC35型平车只能运输一些散料和小料。运输组织

北京地铁5号线施工中的运输工作管理办法,是在多次地铁施工经验的基础上,与有关规章、规范、规程相结合后得出的适用于地铁施工阶段使用的行车组织管理办法。鉴于地铁隧道内行车的特殊性,行车管理工作必须在贯彻“安全第一,预防为主”的方针前提下,坚持“施工运输两兼顾”的原则,成立专业的部门来编制、审核和实施行车计划,协调施工与行车计划的矛盾,合理安排交叉作业。2.1 车站的职能和设置

地铁施工一般都选定一个或多个车站作为工程运输的基地站。基地站的职能包括:编排行车计划,协调与行车有关的、影响行车的施工组织,负责接发列车,负责列车在站内的装卸车作业,负责动力和车辆等设备的整备和日常保养,安排作业人员的日常工作等。基地站必须经过认真选址,必须具备轨排拼装、存储轨排的场地,具备列车解体、编组等调车作业的线路,具备轨道动力检修的硬件措施,具备装卸车的各项硬件条件;同时,基地站应尽量避开曲线、坡道地段。

在轨道铺通之后,为了便于运输管理,要有选择性地在有道岔的车站开设临时车站,以便于基地车站掌握列车在区间的运行情况和采取计划变更,也便于调车作业和转线、待避和会让车。

2.2 车站的管理

基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。行调可兼任车站站长同时管理车站工作。车站设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,仔细交接各种劳动工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,安排本班的具体工作,交待本班工作中的安全注意事项等事宜。

2.3 列车编组及调车作业

地铁施工阶段轨道运输的主要任务是运送轨排和混凝土。工程列车采用固定编组和固定运行线路的方式,即上、下行线路各有一列工程列车,每列编组2辆平车,由轨道车推进运行。由于列车到达前方施工现场后,都是在新铺线路的尽头进行调车作业,因此该项调车作业除了按照《线路技术管理规程》中对于尽头线调车作业的要求执行外,还要在行车调度命令中注明相关的作业方法和安全要求。2.4 行车闭塞

施工开始阶段的轨道运输受到各种因素和条件的限制,上、下行线路上各有一列工程列车。在只有一个基地站或全线未贯通的情况下,列车凭调度命令进入区间,按照命令的要求,始发站与终到站之间的整个区段在列车返回之前均为封闭区间。在全线贯通后或设有两个及多个基地站的情况下,行车闭塞采用电话闭塞。基地站可下达折返命令,特殊情况下线路所在取得基地站的同意后也可下达折返命令。3 行车组织的难点分析

地铁施工阶段的行车组织有别于地面线和铁路运营线的行车组织,有以下特点和难点:

1)隧道内照明条件很差,各种曲线、坡道、站牌等行车标志没有安装,司机、车长望条件差。

2)隧道内湿度很大,在夏季内外温差大时,隧道内会形成很大的浓雾;而在施工阶段用于通风的大型风机还无法进行通风运作,隧道内的能见度很低。

3)地铁隧道一般都有很大的坡度,如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此,工程列车除了具备较好的牵引动力外,还需要有切实可靠的防溜措施和严格的规章制度作保证。

4)地铁施工阶段,隧道内空气质量很差,灰尘较多,对轨道动力的发动机进气、空压机进气都会造成不良影响,机械设备的维修保养有特殊的要求。

5)地铁机车车辆限界比铁路要小得多,隧道内施工的单位和作业人员较多,携带的工机具也很多,如稍有不慎,人员和物件就很有可能侵入机车车辆限界,造成行车事故。

6)地铁隧道内没有通讯信号,手机无法联系,对讲机等无线通讯设备的有效通信距离也很短,行车指挥困难,行车计划变更不便于实现,待避、会让等行车工作很难开展。

7)施工单位多,交叉作业频繁,封锁线路、封闭区间、区间挡道的情况经常发生;区间防护是保证行车和施工安全的重要因素,全线区间的管理必须统一、规范、严格、有效。

8)在施工过程中工程列车要频繁地对位,经常是1、2m就对位一次。因坡道较多,频繁对位对轨道车的制动机和离合器损害较大,对操作人员的作业技能更是一个考验。4 行车组织的措施 4.1 施工计划与行车计划的协调

施工伊始,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部编制了北京地铁地下线《工程运输管理办法及其补充规定》。该规定经业主审批后以北京市地铁建设管理公司的名义下发参建地铁5号线的其他线下单位和设备安装单位。其他各施工单位在每日18时前向项目部运机部提报次日施工计划;运机部和车站认真审核各单位的施工计划,再合理安排行车计划。对于交叉作业及相互影响的地方,在保证安全的前提下通过协调、协商解决。这样首先从组织源头上理顺工作关系,防止交叉作业计划互相影响、互相干扰。4.2 区间的管理和照明

施工初期,项目部编制了地下线区间临时照明方案及其施工组织设计。该方案经过业主批准后,在全线的隧道内安装了低压照明系统,保证了施工和行车照明。同时还将全线划分成几个区段,设置区间管理调度所,负责监督检查区间的施工组织,检查施工计划的执行情况、施工人员劳保用品的佩戴情况、区间施工单位使用工机具的安全情况、列车在区间的运行情况、区间有无遗留物品和有无侵限物品、区间照明的状态等。整个区间因有区间管理巡查人员而变成一个可联系的、闭环的整体。4.3 制定详细的作业办法和各项作业指导书

根据国家相关的法律法规及业主的要求制定作业规范,包括工程运输管理办法、车站作业细则、列检作业办法、轨道车管理细则、轨道车运用规程、防溜办法、专列开行办法、临时车站作业办法、工程列车事故救援预案以及相关记录表格等。建立、健全各项工作台帐并将措施落实到人,对体系运行进行动态检查,使得各项规章措施都能得到落实。4.4 行车管理实行军事化

行车命令为调度命令,必须严格按照命令行车。地下线行车采用封锁区间闭塞;高架线、地面线采用电话闭塞。行车调度是行车的最高指挥,行车命令一旦下达,任何人不得擅自变更。车长是行车命令的执行者,没有行车调度的计划变更命令,车长可拒绝执行任何变更计划。道岔定位直股,用专用定位器固定,没有命令任何人严禁搬动道岔。对于计划中有施工、有浓雾的地段,在调度命令中必须注明限速情况。4.5 交叉作业的协调安排

地铁施工阶段的施工单位多,交叉作业频繁,对于需要封锁线路、封闭区间的施工组织以及影响行车的施工组织,其施工计划必须提前申报并纳入行车组织中统筹安排。施工单位必须派专人负责现场施工和防护,确保行车安全和施工安全。对于交叉作业中相互干扰大的部分,轨道铺装单位作为施工阶段的区间临管部门,要经常组织现场会进行协调,保证施工计划的实施。对于暂时无法解决的问题,由区间临管单位统一安排并下发书面施工计划,各施工单位必须按计划安排区间施工。对于需要工程列车配合的施工组织,经认真审核行车计划申请,由主管部门和车站协同用车单位共同制定、部署行车计划,签订相关的安全协议。4.6 施工防护和动车的使用

对于在区间施工的其他单位,在进入区间施工前应先进行学习培训,学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。对于违反防护的施工组织,区间管理的巡查人员有权要求其整改,情节严重的停止其施工。对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位,必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后,按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护,配备足够的人员保证随时能将车辆撤出机车车辆限界。4.7 轨道车辆的日常维修保养

隧道内灰尘和湿度较大。灰尘会进入机械设备的空气滤清器,因此发动机的空气滤清器要经常清洗和更换,其保养频率要大于正常的使用周期。司机应定期检查机械设备各部件的技术状态,发现问题及时处理,严禁将故障车驶入区间。4.8 技术改造

轨道车空气压缩机是轨道列车制动的动力来源,其技术状态直接影响列车运行的安全,必须采取强有力的措施进行保养,并对其进气空滤进行改造,延长使用周期,并备有备用空压机。运输路料物资的平车与旧式16t平车的部分配件无法通用,尤其是三通阀。为提高制动机性能,自行对K2型三通阀进行了技术改造,实现了K2型与K1型的三通阀互用。在保证平车空气制动机性能的同时,要相应地加强手制动机的制动力,以保证车辆防溜和手推调车作业的安全施行。对于平车宽度的改造方法是:将其两侧的侧门装置、加固装置摘除并打磨平整,再把加固装置焊接到平车侧梁下部,同时在平车车板上安装辅助的加固装置。4.9 采取措施减少噪声污染

分析认为,噪声的主要来源不是发动机,而是列车在快速运行时轮对通过钢轨接头时产生的震动。这种震动出现在离地面较近的隧道时,会影响到居民休息。噪声的控制措施是:首先在调度命令中对列车在扰民区段进行限速,将速度控制在5~8km/h的范围内;其次是在编制行车计划时减少扰民区段的发车次数;三是对施工计划进行调整,绕过扰民区段,尽量使列车不在扰民区段运行;四是优先考虑扰民地段的长钢轨焊接,早日实现无缝线路,减小震动。4.10 应急及救援措施

施工之前,对运输作业中可能会出现的各种紧急及意外情况进行分析和安全预想,并根据以往的经验教训和地铁工程运输的实际情况,制定详细的《轨道车事故救援预案》和《平车事故救援预案》,并以此为基础购置救援物资。救援物资专料专用,妥善保管,任何人不得挪用。同时定期组织员工进行实战模拟演练,以保证在出现紧急情况时,提高救援的速度和效率,将各项损害降到最小。

6.地铁工作总结篇六

三年前，我满怀热情的加入了中弘策公司，这个大家庭，来到了美丽的大都市深圳，于是我暗下决心，我要用自己的勤奋与知识来充实每一分钟，用我的全部，去认真的面对工作。

2009年来的时候，是我第一次接触地铁监理工作，由于以前我任职过公路监理，虽然不是太熟悉，但在公司领导和监理项目的大力帮助下，我很快适应了新的工作环境，并熟练撑握了业务技能。09年在华新站监理部，有6人，华新站分A、B、C、D四个区，及莲华区间暗挖隧道，蔡工主要负责安全，陈文海负责莲华区间暗挖隧道，徐荣华与墨伟东负责C、D两个区，我与何成负责A、B两个区，其中我兼做华新站的内业资料，由于我对工作的热爱，勤奋好学，对待工作，我始终勤勤恳恳，扎扎实实，全身心的投入，有着很强的责任感和义务感，多次或得了同事和领导的好评。

2010年，何成调到别的项目，我带着实习生黄金星负责A、B区及附属工程A、D出入口的现场监理工作，随着华新站主体逐渐完工，开始进入到道路回填，及机电安装工程，同时并协助总监代表魏江川编写道路回填的监理细则，由于是地铁工程又是大运工程，对工期、工程质量，安全的要求都相当高，凭着本人对工作的认真负责，对工程的每道工序、环节都一丝不苟的把好关，在工程进度，质量，安全方面都没有出现任何差错，同时也得到了领导及相关部门的认可及好评，同年在三号线业主考核中或得了不错的成绩，在公司的工作总结大会上被评为先进监理组，在工作中不断发挥着个人应有的能力。也积极参加公司组织的各项活动，在2010年年会上，在公司举行的知识竟赛活动中，也取得了第一名的成绩。

2011年，随着公司的发展，及业务的扩增，华新站物业开发工程，S1、S2、S3、S4、N2出入口，下沉式广场和红荔路改造工程全面开工，当时徐荣华、墨伟东，黄金星，调配到红荔路改造工程上去，我一人开始负责起华新站物业开发工程，S1、S2、S3、S4、N2出入口，下沉式广场及车站公共区装修，机电安装工程。面对着作业面多，种类多，我依然尽职尽责做到一丝不苟，比如在质量控制上：

1、编制华新物业开发工程监理细则。

2、负责相关的监理质量控制。

3、检查承包商质量体系的落实情况。

4、审核进场材料，设备实验报告，组织材料，设备验收。

5、草拟相关质量的监理工程师通知单。

6、各道工序环节的检查和验收。

7、审核有关材料设备的实验报告。

8、对工程计量签署质量方面的意见。

9、建立质量相关监理日志，收集整理质量方面相关资料。

10、定期不定期的提交工程质量动态报告。

凭着务实的精神，和勤恳扎实的工作，顺利完成了项目目标，2011年，6月28日顺利通车，同时也获得了领导及三号线公司的好评，在同年公司的工作总结大会上，我荣信的被评为个人优秀监理员。

2012年华新物业开发工程上半年6月十号以前，一直处于暂停工状态，虽然停工，也一点不敢松懈，保持着每天对工地的巡查，要求施工单位做好相关的安全防范工作，做好防盗、防火、防汛、防台风工作。6 月十号以后工地进入全面施工状态，此时华新站现场虽然只有我一个人，我依然保持着，先前的工作态度，对工作认真负责，做到尽善尽美，争取2012年在创一个好成绩。

在公司这三年多的时间里，对待工作，我始终是勤勤恳恳，扎扎实实，服从领导安排，履行监理职责，在现场第一线发挥着自己的光和热，对待工作我全身心的投入，有着很强的责任感和义务感。同时我学到了很多东西，感受到了从没有过的机遇和挑战，在每天的工作中不断积累自己的知识和经验，不断充实自己的头脑和思想，在这三年多的时间里，心中有无限的感概，公司给了我们广阔发展的舞台，锻炼和成长的机会，我们可以自主发挥，不断前行；在这里，我们耕耘就有收获，付出就有回报，在这里，我非常感谢公司领导与马总和廖工对我的栽培和帮助，使我在个人业务及综合素质能力方面都得到了很大的提高，也非常感谢朝夕相处的各位同事，在我们大家互相帮助，互相拼搏下取得了一个又一个的成绩。

在收获的同时，自己也还有些不足之处，虽然年轻充满干劲，但廖工的管理经验和技术水平很高是我学习的目标，马总的协调能力很强，是我学习的榜样。

今后工作努力的方向，努力把工作做得更好，还要对自己高标准，严要求，在专业技术方面及协调能力方面加强学习和钻研，理论联系实际不断完善自己，提高自己的综合素质，以实际行动为公司的发展事业做出应有的贡献。

7.地铁工作总结范文篇七

关键词：地铁车站,机电设备,土建设计

地铁车站的设计涉及诸多专业和系统,这些专业和系统之间存在着相互关联、相互约束的关系,需要进行相互协调、密切配合,以保证实现各项设计要求,充分发挥车站的整体功能。然而由于接口管理的不科学、设计人员缺乏经验等原因,使得专业间配合出现问题,尤其是土建设计在满足机电设备要求方面。

1 工程概况

某地铁线线路全长约26 km,均为地下线。全线共设车站24座,其中4座为换乘车站,4节编组,B型车,采用接触网供电。该线已于2012年1月1日开始试运行。在该地铁线车站机电设备安装施工配合过程中,发现了若干与机电接口的土建设计问题。下文中将举例分析。

2 与机电接口的设计问题

2.1 设备基础的预留问题

本线设备基础一般由相关设备专业提供资料,在土建施工图中反映。根据资料要求,组合式风阀基础原设计为孔洞周围预埋钢板,隧道风机与排热风机、冷水机组、空调器、水泵等设备基础预留钢筋。然而,机电安装施工中发现组合式风阀土建预留不准确,无法使用。隧道风机与排热风机有水平方向与垂直方向的受力,需要结构预留钢筋。其他冷水机组,空调器,水泵等设备则均不需要设置钢筋。在机电安装施工中,对于无法使用的组合式风阀基础,设备安装时调整为现浇混凝土“口”形台座,废弃原预留的钢板基础,如图1,图2所示。

2.2 轨顶排热风道

轨顶排热风道原设计为水平板与侧墙连接,部分排水立管及通信电缆需从站厅层穿越轨顶排热风道到达站台层,安装施工非常困难。由于部分电缆穿越风道时未设置钢套管,排水立管为塑料套管,运营过程中,轨顶排热风道中的环境将加速电缆及塑料套管的老化,且检修、更换操作极其不便。

如果在保证轨顶排热风道截面积的前提下,将风道改为U形挂板形式,靠主体结构墙一侧的风道结构挂板离主体结构墙之间留下不小于400 mm的空间,则给排水专业排水立管、通信专业电缆孔等可从此处站厅层引入站台层,且留有检修操作的空间,方便运营过程中的检修;或者将所有穿越轨顶排热风道的套管均采用不锈钢材料,有效保护从中穿过的电缆和排水管,延长其使用寿命。

2.3 出入口扶梯集水池

出入口扶梯基坑下集水池一般深约3 m,水泵检修时,检修人员需将水泵提升至装修面高度,阀门的开关操作也需从人梯爬到井下进行,实施起来极不方便;如能在离池底约1.5 m地方设置一层夹层板,对应水泵的位置预留洞口,检修人员可在夹层板上将水泵提到夹层板上进行检修,其他开关阀门等操作也可在夹层板上进行,如此则方便的多,见图3,图4。

2.4 离壁墙厚度

本线出入口离壁墙厚度一般为200 mm,出入口配电箱厚300 mm,土建设计时在配电箱安装的位置侧墙预留100 mm深的凹槽,以便配电箱安装时可以与侧墙装修面平齐。由于实际设备安装时,配电箱尺寸大于设计尺寸,原预留的凹槽面积不够用,使配电箱体凸出装修面;车站公共区离壁墙厚250 mm,公共区消火栓箱厚240 mm,有部分消火栓箱因为施工误差及装修材料自身厚度问题,无法完全包裹在离壁墙内。

遇到此类问题,在安装时,不可粗暴的将结构保护层凿除以追求箱体安装空间,这样做短期内结构受力可能不存在问题,但长期考虑,其耐久性必然大打折扣。因此建议在土建设计前确定设备尺寸,以便土建设计考虑何时的设备安装预留空间,并适当计及施工误差,考虑一定的富余,必要时在车站主体侧墙上也可预留消火栓安装凹槽,或条件允许情况下可适当增大离壁墙厚度,以使装修施工时,装修面完全包裹设备箱体。

2.5 楼扶梯洞口边加强梁

本线车站站厅层楼扶梯洞口周边设有洞口加强梁,梁高一般为800 mm,900 mm,梁设于板下,侵占了中板下管线布置的空间。只能设置4层桥架,并使一侧的风管及部分桥架中管线没有检修空间。建议土建设计时,将楼扶梯周边加强梁整体向上抬高,腾出下部空间给管线通过,则板下空间能够布置5层桥架,并可为管线检修留出一定空间,梁凸出结构板上的部分,可结合护栏进行装修处理,见图5～图8。

2.6 车站层高问题

本线对层高的统一要求:板下净空4.4 m,梁下净空3.6 m,但根据车站现场施工情况来看,该层高要求在设备区是无法满足规范中关于各种管线的检修距离要求的,尤其是设备区通道的管线极其繁杂,后期轨道交通运营中,管线的检修与维护将无法正常完成。

建议适当增高车站层高,或设备区局部增高,如此则可将设备区通道范围内的桥架层数增加,并将部分管线布置在通道两侧,增大了净高的房间的上方,这样可以在通道一侧腾出管线检修的空间,见图9,图10。

3 结语

1)地铁车站设计应加强接口管理,各专业和系统间应充分沟通、密切配合,以保证实现车站的整体功能;

2)土建设计人员应尽可能了解设备专业知识,多参与机电施工配合,增强对设备孔洞、设备基础服务对象的认识,以便在土建设计中在满足设备要求的情况下,对土建设计进行优化;

3)以上总结的本线地铁车站与机电接口的土建设计问题,值得类似工程在设计中考虑。

参考文献

[1]GB50157-2003,地铁设计规范[S].

[2]铁道第四勘察设计院.苏州市轨道交通一号线施工图技术要求[Z].2007.

[3]铁道第四勘察设计院.苏州市轨道交通一号线工程设计界面划分及接口管理细则[Z].2007.

8.地铁工作总结范文篇八

2016年8月，一穿地铁制服的女工作人员和一男子对骂，引起大量路人围观的视频在网上被热传。一句“臭外地人，北京有你爸还是有你妈”引发网友口水战。8月14日下午，北京地铁官方微博回应称，“8月11日早高峰期间，地铁1号线四惠站一工作人员对乘客出言不逊、用词不当，我公司在此向社会广大乘客诚恳道歉。目前已對该员工进行严肃处理”。尽管有自称是旁观者的网友表示，当时是地铁工作人员想劝说一男子等下一趟列车，但男子不听，还对工作人员破口大骂，工作人员才反击大骂，但大部分网友仍然对此持有不同意见。

M 媒体之声

@《钱江晚报》：“臭外地人”是一句明显歧视的污辱性语言。这显然不是“用词不当”的技巧问题，而是骨子里的不文明素养的集中流露。在这座城市生活、流动的外地人，不只是他们需要北京，北京同样也需要他们。他们与北京，是服务与被服务的双重关系，也是尊重与被尊重的双重关系。这种腔调的不文明，对于北京的伤害，远远比地铁中的某个不文明行为来得更甚。

W 网友歪评

@HCLTT：少一些狭隘的地域攻击，多一些人性与宽容的谅解和思考。祖辈的生存之地我们选择不了，现实的资源聚焦我们决定不了。大家都有生存的权利，无论外地人在北京，还是北京人在纽约，生活的压力，目标的追逐已经让我们精疲力竭了。彼此宽容些，或许都会好过些。

@sjof：从那位爆料的网友来看，错也不全在这个地铁工作人员，高峰期本来人就多，那个男乘客还抢上抢下，工作人员还帮他把行李拽出了，结果他反而破口大骂，这换谁都受不了吧！

@这个兔子不太萌：所以说，当务之急是发展，只有全国的建设都上来了，每个偏远地区的人都能享受到和北上广差不多的生活水平，那时，才是能真正消除“地图炮”的好时候啊！

【考场仿真试题】对于这段视频中地铁工作人员的言行，你怎么看？请写一段150字左右的微评论。

【范文示例】无论事情的真相到底是什么，这位地铁工作人员的言行都确实有“地域歧视”的嫌疑，这段视频之所以被热传，更多的是因为人们对于这种用地域身份上的优越感去评判他人的反感。要知道，每个人都有自由迁徙的权利，选择到哪里生存，都是被法律允许的。何况，非京籍人口同时也提供了各种消费需求与劳动力，缴纳了税金，为这个城市做出了自己的贡献。希望我们的城市能多一些尊重与包容。

9.地铁个人工作总结篇九

在领导和全体同志的关怀、帮助下，紧紧围绕以安全为基础质量为中心做好本职工作，充分发挥岗位职能，不断改进工作方法，提高工作效率，以“服从领导、团结同志、认真学习、扎实工作”为准则，始终坚持高标准、严要求，始终把“安全第一”放在首位。坚决杜绝习惯性违章。较好地完成了各项工作任务。我始终把学习放在重要位置，努力在提高自身综合素质上下功夫。一、一年来的工作表现

（一）强化形象，提高自身素质。为做好工作，我坚持严格要求自己，注重以身作则，以诚待人，一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐，得与失、个人利益和集体利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业，二是锤炼技能讲提高。经过一年的学习和锻炼，细心学习他人长处，改掉自己不足，并虚心向领导、和同事请教，在不断学习和探索中使自己在业务上有所提高。

（二）严于律已，不断加强作风建设。一年来我对自身严格要求，始终把耐得平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作作风；坚持做到不利于班组事不做。与班组成员心往一处想，劲往一处使，不会计较干得多，干得少，只希望把所有工作圆满完成。

二、工作作风严谨，严格遵守职业道德

只有从解决工程最现实的问题入手，围绕业主、承包人切身利益多办实事、多解难题，使双方满意，才能说明工作的成效。长期以来，始终坚持“服务无止境，满意是标准”的服务理念，在工作点滴之中体现与业主、承包人的和谐、共赢，为承包人和委托人搭建沟通的桥梁。注重维护监理部声誉，在监理过程中，在言谈举止中，都注重做到合理合度，在沟通交谈中，努力做到行如流水。在顾全大局、清正廉洁、勤奋学习方面,我都能够严于律已。

三、工作中的不足与今后的努力方向

和有经验的同事比较还有一定差距，在今后工作中，我还得认真总结经验，克服不足，努力把工作做得更好，确保安全生产，平稳供气。

在2010工作中，我将发扬成绩，克服不足，以对工作高度负责的态度，脚踏实地，尽职尽责地做好各项工作。多关心同事，团结班组所有成员共同努力工作，不辜负领导和同志们对我的期望。2009年12月24日篇二：地铁工作总结

地铁工作总结

三年前，我满怀热情的加入了中弘策公司，这个大家庭，来到了美丽的大都市深圳，于是我暗下决心，我要用自己的勤奋与知识来充实每一分钟，用我的全部，去认真的面对工作。2009年来的时候，是我第一次接触地铁监理工作，由于以前我任职过公路监理，虽然不是太熟悉，但在公司领导和监理项目的大力帮助下，我很快适应了新的工作环境，并熟练撑握了业务技能。09年在华新站监理部，有6人，华新站分a、b、c、d四个区，及莲华区间暗挖隧道，蔡工主要负责安全，陈文海负责莲华区间暗挖隧道，徐荣华与墨伟东负责c、d两个区，我与何成负责a、b两个区，其中我兼做华新站的内业资料，由于我对工作的热爱，勤奋好学，对待工作，我始终勤勤恳恳，扎扎实实，全身心的投入，有着很强的责任感和义务感，多次或得了同事和领导的好评。2010年，何成调到别的项目，我带着实习生黄金星负责a、b区及附属工程a、d出入口的现场监理工作，随着华新站主体逐渐完工，开始进入到道路回填，及机电安装工程，同时并协助总监代表魏江川编写道路回填的监理细则，由于是地铁工程又是大运工程，对工期、工程质量，安全的要求都相当高，凭着本人对工作的认真负责，对工程的每道工序、环节都一丝不苟的把好关，在工程进度，质量，安全方面都没有出现任何差错，同时也得到了领导及相关部门的认可及好评，同年在三号线业主考核中或得了不错的成绩，在公司的工作总结大会上被评为先进监理组，在工作中不断发挥着个人应有的能力。也积极参加公司组织的各项活动，在2010年年会上，在公司举行的知识竟赛活动中，也取得了第一名的成绩。2011年，随着公司的发展，及业务的扩增，华新站物业开发工程，s1、s2、s3、s4、n2出入口，下沉式广场和红荔路改造工程全面开工，当时徐荣华、墨伟东，黄金星，调配到红荔路改造工程上去，我一人开始负责起华新站物业开发工程，s1、s2、s3、s4、n2出入口，下沉式广场及车站公共区装修，机电安装工程。面对着作业面多，种类多，我依然尽职尽责做到一丝不苟，比如在质量控制上：

1、编制华新物业开发工程监理细则。

2、负责相关的监理质量控制。

3、检查承包商质量体系的落实情况。

4、审核进场材料，设备实验报告，组织材料，设备验收。

5、草拟相关质量的监理工程师通知单。

6、各道工序环节的检查和验收。

7、审核有关材料设备的实验报告。

8、对工程计量签署质量方面的意见。

9、建立质量相关监理日志，收集整理质量方面相关资料。

10、定期不定期的提交工程质量动态报告。

凭着务实的精神，和勤恳扎实的工作，顺利完成了项目目标，2011年，6月28日顺利通车，同时也获得了领导及三号线公司的好评，在同年公司的工作总结大会上，我荣信的被评为个人优秀监理员。2012年华新物业开发工程上半年6月十号以前，一直处于暂停工状态，虽然停工，也一点不敢松懈，保持着每天对工地的巡查，要求施工单位做好相关的安全防范工作，做好防盗、防火、防汛、防台风工作。6 月十号以后工地进入全面施工状态，此时华新站现场虽然只有我一个人，我依然保持着，先前的工作态度，对工作认真负责，做到尽善尽美，争取 2012年在创一个好成绩。

今后工作努力的方向，努力把工作做得更好，还要对自己高标准，严要求，在专业技术方面及协调能力方面加强学习和钻研，理论联系实际不断完善自己，提高自己的综合素质，以实际行动为公司的发展事业做出应有的贡献。2012年7月5日篇三：2011地铁员工工作总结 2011总结从2011年7月1日正式的加入武汉地铁客运部这样的集体，转瞬间半年过去了！时光的白驹过隙，让自己在成长，在成熟，在进步。非常的感谢一直鼓励陪伴我的领导，同事们，我深知自己的每一点进步是离不开他们的。

新鲜血液

对于工作的激情，我是澎湃的。就像那新鲜的血液一样流淌在车站，客运部的每个角落。从开始的入职军训到岗前培训。我非常认真的学习了解公司的规章制度，岗位知应会内容。为了更好的融入这样的大集体打好坚实的基础。培训完毕后分配到一号线西站区额头湾车站乙班继续学习实践。在车站有着老员工和师傅的关照和帮助。我工作各个方面都有着飞跃的提高，能够一个人胜任着客运值班员的岗位。对于乘客遇到的困难我都能够帮他们解决，让他们开心而行，满意而归。

茁壮成长

我就像一棵小苗，在所有人得呵护下茁壮的成长。在领导，同事的关心下我的工作能力都在稳步的提高着，我也继续发扬着一个预备党员的工作作风，提出自己的口号“一点一滴干实事，全心全意为人民”。在生活的每时每刻我都严格的要求自己，从不马虎。有幸自己在2011年9月份被调到客运部综合室协助做“车站标准化”建设。从刚开始崇仁路示范站的建设到后期的每个车站标准化的建设都融入着自己每一份的心血，都留下了自己每一滴的汗水。车站就像我们的家一样，它也需要我们的精心呵护，那样它才能茁壮的成长。在今年11月份我又加入了“站台先下后上标识安装”的督工。对于这份工作承担的责任是巨大的，从施工人员的安全，到标识粘贴的情况，凡事都是需要自己亲历亲为。遇到了很多的突发情况也解决了很多疑难问题。我的收获颇多！工作的每个经历都让我慢慢成长，都让我进步！

再接再厉

新的一年即将的到来，后面的工作更加的严峻！自己也需要更加的努力！2012年一月份有幸会去客运部综合室9355工作，我想这个是对自己的挑战更是一个展示自我的机会。我会更加的严格要求自己，做到最好。

“追求卓越，追求品质”这个是刘经理给我们全体党员提出的标准，我是受用的。2012年江城的第一条地铁就要开通，作为地铁人这是一件大事，也是对我们工作的提出更高的要求。作为地铁的一份子我会倾注我所有的力量去迎接2012的到来。再接再厉。迎接新的挑战。2011-12-30篇四：地铁公司个人工作总结 6月11日中午1点，在颠簸了近4个小时后，我们终于到达学生工作生活的第一站，也就是住宿地点――北京前进大学。下了车的学生们扫去脸上的疲惫，大家列队站好，迈着整齐的步伐，喊着响亮的口号走进学校大门。接下来是每个班轮流激情宣读班训，完毕后全体同学共同宣读校训，声音洪亮，荡气回肠。学生们良好的仪容仪表和精神风貌不但得到了用人单位的称赞，也让衡水职教中心的师生们为之惊叹。我们的师生以良好的素养赢得了第一次较量的胜利。然而我们深知真正的较量还在后面。

我们的驻地北京前进大学只是北京的一所效益不好的民办大学，校园简陋，校舍陈旧。由于宿舍楼未布置好，因此，我们的12012年幼的孩子，我不能照顾生病住院的女儿，连晓伟老师与妻子共同带实习却分隔两地，胡雅娜老师放弃新婚蜜月，平洁、茅文羽两位年轻的老师失去了谈恋爱的时间。我们默默奉献，无怨无悔。7月底，由于学生出色的工作表现，北京地铁公司与我们要提前与学生签了正式合同，因为公司合同的部分条款引起学生的争议，有很多学生不愿意签

合同。我及时将学生的疑惑与公司进行沟通，得到圆满解答后又和学生进行解释，学生们很快就签属了合同。到目前为止，我们学生的就业稳定率高，464名就业学生中，由于个人原因离职的只有11名，其中男生3名，女生8名，就业率达到97.63%，而衡水职教中心先后有30多名学生离职。辞职信范文我们的学生精神状态好，工作中处理问题灵活，技术过硬，多次检查出仿真手枪等重大违禁品。部分学生由于工作表现突出还被评为班长、组长。如今，已经回到学校开始了新的工作的，我们深知成绩属于过去，等待我们的将是新的挑战，我们会一如既往在这片热爱的土地上，默默耕耘，无悔奉献。篇五：地铁项目部工作总结 xx地铁5号线xx合同段项目部 2015年上半年工作总结及下半年工作计划 2015年上半年，xx地铁5号线xx合同段项目部在公司的领导下，在项目施工管理过程中，按照公司标准化管理、规范化作业总体要求精心组织施工，通过抓安全保质量、抢进度创效益、抓教育提素质等多种手段，项目部的各项工作取得了较好成效。

一、上半年公司下达各项指标

1、公司上半年下达施工产值计划：14672万元；

2、公司上半年下达增收创效计划1600万元；

二、项目工作完成情况

（一）、施工生产完成情况

1、上半年公司下达施工产值计划14672万元，完成12312.179万元。上半年主要完成进度情况：贯通7条盾构区间，剩余1条区间计划8月底贯通；完成3个联络通道施工，车站附属内部结构相继开工。

（二）、上交款指标完成情况

1、截止2015年6月底，本年应缴公司责任利润1387.98万元（10.38%），应缴集团公司总包收益282.00万元，应缴五险一金101.16万元，应缴固定资产折旧1188.05万元（其中盾构折旧1121.16万元），应缴工会经费6.98万元，应缴购房借款2.40万元，集团公司总包收益抵减300万元，本年应上缴3268.57万元。

2、本年已上缴公司现款1301.37万元（其中盾构租金965.79万元），另外上缴五险一金50.00万元，固定资产9.20万元，购房借款1.8万元，其他87.49万元（代指挥部付款、代发奖金、2014年企业所得税），上缴集团公司总包收益229.82万元，本年已缴合计1679.68万元，完成本年应上缴51.39%。因项目2015年5、6月份计量款未到，所以未按期上缴公司责任利润。

3、利润完成情况

（1）、截止2015年6月底，本年利润总额盈余1834.22万元，扣除上缴责任利润1588.29万元（集团公司总包收益200.54万元，公司责任成本1387.75万元），本年利润为盈余245.92万元。

（2）、开累利润总额盈余8131.97万元，扣除上缴责任利润7397.54万元（集团公司总包收益 934.03万元，公司责任成本6463.51万元），开累利润为盈余734.42万元。

（三）、项目增收创效完成情况

上半年公司下达增收创效计划1600万元，项目部针对2014年遗留的图纸不完善的地方进行研究，通过与设计院沟通后在设计交底、图纸会审中重新修订，经咨询公司审核后因此增加量差800万元。

目前完成上报签证16份，上报金额为1006万元；完成变更2份，上报金额为602万元。部分签证目前还在与业主沟搜集有利的支持性资料，变更计量监理正在审核中。

（四）、安全管理情况

建立健全安全管理制度，落实安全生产责任制、安全技术交底、施工现场安全巡视检查、安全应急演练等措施，及时排除了安全隐患，有效化解了安全风险。严格执行领导带班制度，并对较大风险点位安排技术人员24小时值班，值班人员针对可能出现的风险进行事前管控，已施工风险点位均已顺利完成，未出现险情，保持了进场以来安全事故为0的良好记录。

（五）、工程质量管理情况按照标准化管理、规范化施工要求，项目部加强对盾构施工测量复核、施工方案的编制、原材料检测、技术交底、领导跟班现场盯控等多方面严格管控，北丹区间、丹北右线区间、北职区间、职淮区间均已顺利贯通，联络通道施工有序进行，施工质量检测合格率达100%。

（六）、精细化管理落实情况

劳务队伍入场按要求选用，办理准入手续后，方可进场；农民工实行实名制管理，工资由项目部统一办理工资卡代发；大宗物资集中采购；变更索赔及时跟进，经济活动分析每月一次，成本管理信息系统、物资管理信息系统开始正常使用运行；员工绩效考核按季度正常开展。施工成本得到有效控制，项目创效目标基本达标。项目组织开展上半年在公司精细化管理检查中，项目部精细化管理取得取良好成效。

（七）、业主评价情况 1、2015年5月xx市建设工程质量安全监督管理总队“关于2015年第一次城市轨道交通工程质量安全和建筑市场行为执法检查”中，受到通报表扬。2、2015年第二季度xx市地铁集团安全质量考核评价中，名列前茅，受到业主表杨。

三、存在的不足和问题

1、项目部位于城乡结合区域，施工过程中民扰严重，解决困难。

2、附属结构及联络通道开始施工，作业面较多，技术人员工作能力参差不齐，人员安排较为困难。

3、内部结构及附属结构图纸下发较为缓慢，项目部积极与建设单位及设计单位进行沟通，现场根据图纸下发情况及时组织

施工。

4、物资管理方面，物资网络采购的支付流程不完善，项目网络采购过程中，任务无法完成。

四、下半年剩余计划及完成保证措施（重点完成剩余工程量、精细化管理推进落实、重心转移到结算和增收创效工作）

1、下半年计划完成产值14258.697万元。

2、下半年增收创效工作，完成阶段性结算清单外及签证的单价审批，再次清理完成工程量错漏与设计沟通补量差、盾构窝工索赔、签证、三七灰土换填的签认。3、影响工期进度的外部因素分析及解决措施

（1)、已上报图纸需求计划，目前图纸下发较为及时，不影响现场施工

（2)、高压线切改，针对职业大学站35kv高压线影响a出入口、d出入口问题，已与产权单位进行沟通协调，并上报工作联系单，督促业主及时进行处理