新能源汽车深度报告

新能源汽车深度报告（精选4篇）

1.新能源汽车深度报告 篇一

中国汽车用钢材深度分析报告

新闻出处：中国矿业联合会 发布时间： 2006-10-19 09:00

汽车用钢品种构成 汽车用钢品种主要包括钢板、优质钢、型钢、带钢、钢管、金属制品等。汽车工业的发展，对钢铁材料提出了更高的要求。汽车用钢中的板材（包括热轧钢板、冷轧钢板和镀层板）是生产汽车的最主要原材料，发达国家板材产量的50%以上是供应给汽车制造厂的。目前，全球汽车制造业在全球所消费的钢材已超过了1亿吨，加上生产汽车部件所消费的钢材，全球每年仅汽车行业消费的钢材就超过1.5亿吨。用于制造汽车的钢板简称汽车板，制造一辆轿车约需使用薄钢板600～800kg。根据汽车板的使用部位是否暴露在外，又可将它分为汽车外板和汽车内板。其中，汽车外板是汽车板中生产难度最大的产品，通常采用德国标准称之为“O5”板，它要求表面无缺陷，同时还要具有一般汽车板所要求的优良冲压成型性、焊接性及耐蚀性。为解决腐蚀问题，新型的镀层钢板应运而生。目前，汽车制造业规定的汽车车体表面涂层耐蚀为5年、车体穿孔耐蚀为10年。为了保证人员的乘车安全，要检验汽车的安全性，作为主要手段之一的实车正面碰撞破坏性实验是国际上的通用做法，这也检验了汽车板的性能，对汽车板的质量提出了更加严格的要求。虽然新材料将取代部分汽车用钢，但钢铁在相当长的时间内仍是汽车最主要的原材料，并长期稳定在60～70％的比例。钢铁是汽车安全、长寿及低成本的关键。当前全球汽车工业正积极寻求减轻汽车自重的方法和途径。汽车工业用来减轻汽车自重的先进的高强度钢材主要用于汽车外壳和结构件，并和轻金属进行竞争。同时，夹层钢板也是改善刚度减轻汽车自重的另一种材料选择。据预测，未来几年内，高强度钢在汽车中的应用将迅速增长，年增长率达到5%。有人预计，到2010年，在通用汽车公司车身所用的材料中，双相钢可能占约45%，中强度钢约33%，低碳钢和马氏体钢各占约10%。

中国汽车板生产企业情况

自2002年起，宝钢已实现向南京菲亚特、上海通用、上海大众、一汽大众、神龙汽车、广州本田、风神汽车、东南汽车、长安汽车、四川丰田及国内各大客车制造厂定向批量供货，包括蓝鸟、通用别克、帕萨特、一汽奥迪A6在内许多车型都采用宝钢汽车板。2003年，宝钢先后与上汽集团、一汽集团、东风集团签署战略合作协议，与3大汽车集团在钢材供应、技术开发、钢材及零部件加工、物流管理、企业管理、汽车销售等方面展开全方位合作。截至2005年3月份，宝钢股份已有15个钢种通过通用北美汽车总部的认证，用于上海通用中高档车型的45个零部件的生产。

继宝钢之后，鞍钢成为国内第二家具备轿车面板批量生产能力的企业。鞍钢新轧—蒂森克虏件镀锌钢板公司年产汽车镀锌板32万吨；其IP冷轧轿车板及IF汽车用钢已用于红旗轿车生产。

首钢也建设了20万吨镀锌板生产线，2005年3月份国家发改委做出批复，同意首钢于2007年在北京顺义区建设150万吨冷轧薄板项目，其中有40万吨左右是汽车板，大约满足80万辆汽车生产的需求量，2003年公司发行可转债所募的20亿元资金将全部用于该项目。

武钢“十五”期间计划投资的215亿元中，重点建设的两条精品生产线之一便是以汽车钢板为主的宽带精品生产线。而邯钢与奥地利钢铁联合公司签署的130万吨冷轧薄板工程项目总投资40多亿元，年生产能力将达130万吨，其中80万吨也将为汽车用钢。

2005年5月份，广钢集团珠江钢铁公司与中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司宣布，由两家公司合作开发的高强度汽车板已获得成功。据了解，此次珠钢与中集集团合作生产的高强度汽车板主要用于运输汽车车大梁、支柱等结构件。另据业内人士透露，许多民间资本也正在考察汽车板材市场，并表现出强烈的投资欲望。

在宝钢、武钢等国内钢铁巨头相继进军车用钢板后，国外钢铁企业也不甘寂寞，掌握某些产品生产技术的跨国公司正在利用其技术优势，采用合作、联盟等方式抢滩中国汽车钢板市场。

韩国浦项制铁2003年前便在顺德、大连、张家港、青岛合资建设4座板材生产厂，并有计划再建新厂；与此同时，浦项在对华直接出口中车用钢板已扩大到20万吨，占其汽车钢板年出口总量的25％。

2003年底，宝山钢铁股份有限公司、新日本制铁株式会社以及目前全球最大的钢铁制造商——欧洲阿赛洛公司，共同签署1800毫米冷轧工程合资协议，三方总投资达65亿元人民币，出资比例分别为50％、38％、12％，汽车钢板生产规模将达每年170万吨，其中冷轧钢板90万吨，热镀锌钢板80万。此外，美国、印度、俄罗斯等国的钢铁企业，也在不断寻求与中方企业联手进行汽车板材生产。

国内汽车板的需求及特点

同国外使用的汽车板品种相比，国内汽车板的品种相对落后，主要以低碳铝镇静钢为主，而代表汽车板发展趋势的高强度和镀锌钢板使用比例较少。WTO的加人进一步加快了国内汽车工业的发展，车型更新周期越来越短，生产量也逐年增大，特别是轿车。与此同时，国内轿车用汽车板的要求也逐渐与国际的接轨。如一汽奥迪A6、上海大众B5、上海通用的Buick轿车及一些家轿车等就大量采用了高强度、镀锌钢板以及激光拼焊板等。

进入新世纪，伴随世界经济的一体化，中国的汽车市场已经成为国际竞争的舞台，世界各大汽车厂家通过与中国企业合作，已纷纷跨进中国轿车市场，表1罗列了世界各大汽车厂家在中国投资建厂情况（不包括零部件）以及其主要使用的汽车板品种。

引进车型的种类繁多导致了汽车板标准、规格和品种需求的多样化，如大众系列轿车用钢板采用德国标准，品种涉及热镀锌、电镀锌和高强度钢板等，最宽达 1800 mm，最厚达4mm；富康轿车用钢板采用法国标准，以热镀锌为主；夏利轿车用钢板采用日本标准，以热镀锌合金化为主；切诺基吉普车用钢采用美国标准，热镀锌和热镀锌热镀锌合金化并用。经过多年的演变，目前各国轿都有各自的轿车用钢体系，而我国还未形成一个统一的汽车板标准，国内汽车板的这一特点大大提高了钢厂供应的难度，特别是在使用量不大的情况下。

国外汽车板的发展趋势

汽车板及生产技术的发展是随着汽车工业和冶金技术的发展而发展的，而汽车工业的发展除了其自身技术的发展外，还受到环保、碰撞和腐蚀等法规的制约。这些法规直接促使了汽车业积极研制环境友好和更加安全的汽车，例如欧洲的EUCAR，美国的PNGV项目等就是具体的例证。环境友好型汽车的重要标志是油耗低、排放少，而降低油耗、减少排放的重要措施就是减轻车体的重量。汽车界也开展了多种减轻车重的研究，其中包括寻找钢铁的代用材料以实现减重的目标，如德国的A2车就采用了全铝车身设计。这对钢铁材料作为汽车首选材料的地位构成了严峻的挑战。

为了应对这个挑战，全球钢铁界也积极行动起来，开展了一系列减轻汽车重量的研究，结果证明，钢铁工业通过技术创新，完全能够为汽车工业生产安全、廉价和环境友好的汽车提供合格的材料，而且仍然是优先选择的材料。具体来说，国外汽车板的发展趋势主要集中在以下两大方面：

钢板高强化

汽车板的高强化作为钢厂同铝等轻质材料竞争的主要措施正越来越受到重视，经过多年的发展，目前汽车行业使用高强度钢板的强度为340—1470MPa，高强钢占汽车全部钢板总量的比例从1979年的8．2％发展到2000年的30 ％以上，且有进一步上升的趋势；ULSAB已做出车体90％采用高强度钢板的样车，减重达30％。

一般来说，强度提高伸长率必然下降。因此，钢厂的努力目标是研制出既有高的强度同时兼有良好塑性的钢板，这就是相变强化系列的钢板，国外又称为AHSS（Advanced High Strength Steel）。AHSS钢的强度级别在500-1200MPa之间，在新一代轿车上的使用量接近80%，其中又以双相钢为最多，将来有取代高强度低合金钢（HSLA）、含P板、烘烤硬化和高强度IF钢的趋势。这类新型的高强度钢在力学性能上具有高加工硬化指数和低屈强比的特点；在微观组织上具有多相复合的特点，包括双相钢（DP）、TRIP钢、复相钢（CP）、贝氏体钢（B）和马氏体钢（M）等。

钢板表面处理化

鉴于对轿车寿命和耐锈蚀性的要求增加，加之生产技术的进步，镀层钢板的使用量逐年增多。镀锌钢板的比例在逐年增加，相对而言，热镀锌较电镀锌钢板增加的更快，特别是热镀锌外板成功生产后，有取代电镀锌钢板的趋势。随着更严格的耐蚀法规出现（12年不穿孔），轿车车身将100％地使用镀层钢板。

根据镀层的性质，可将镀层钢板分为两大类：电镀和热浸镀，电镀钢板有：电镀锌钢板、锌一镍合电镀钢板、锌一铁合金电镀钢板、有机复合钢板；热浸镀钢板包括：热浸镀锌钢板、合金化热浸镀钢板、双层合金化热浸镀钢板。在表面处理钢板中，新型高强度（AHSS）镀锌钢板已成为近期汽车板的一大研究热点。

此外，在汽车板大量采用高强度和镀锌钢板的同时，一些先进的钢板加工技术也应运而生，主要有激光拼焊技术和液压成型技术等。

钢铁巨头汽车用钢发展战略（1）：新日铁篇 新日铁是亚洲地区汽车用钢板市场最具有竞争力的企业，同时，它生产的汽车用镀锌板和高性能车用钢材，其技术在世界上居第一位。其汽车板发展战略主要有产品差异化战略，技术联合战略，合资建厂战略。

产品差异化战略

作为亚洲地区汽车板最具竞争力的企业，新日铁生产汽车用钢材最突出的特点是实行产品“差异化”币场战略，避免与其他钢铁业界同行生产雷同化的产品，坚持不懈地开发生产别人生产不了或生产量较少的市场短线、高档产品，在对该战略的实施过程中，其机构内部的开发研究中心对其产品“差异化”发挥着特殊作用。

技术战略联盟

新日铁还在全球范围内采用技术联盟战略，与国外钢铁企业建立技术战略联盟，进一步加强其在汽车板领域的技术领先地位。其先后与安赛乐和印度塔塔钢铁公司鉴定技术合作协议。2001年1月，新日铁与欧洲的钢铁强手安赛乐(当时为于齐诺尔)钢铁公司建立战略联盟关系，共同构筑起合作研究开发体系，主要针对汽车板领域。2001年10月两企业签订了“汽车板合作实施协议”，共同开展汽车板开发、生产及其他全球性的活动。2002年4月，新日铁、安赛乐和印度塔塔钢铁公司也签订了技术合作协议，共同满足印度市场上汽车生产用钢需求，三家公司计划将来共同开发印度汽车市场生产用高强度钢和涂层板等。

合资建厂

随着汽车制造商的生产向海外的转移，新日铁还根据汽车市场的需求，在汽车潜在需求较大的国家和地区建立合资企业，专门研究生产汽车用钢板。目前，新日铁已经在北美、南美和亚洲等世界各地开展合资业务。

在北美地区，新日铁分别在1987年3月和1989年9月与Ispat Inland(伊恩帕特国际集团，目前已与LNM整合，为米塔尔钢铁公司)公司以合资方式建立了2家合资企业，I／N Tek和I／NKote公司，其主要经营范围分别是冷轧板委托加工和表面处理钢板的生产和销售，其年产能分别为160万吨冷轧板和镀锌板90万吨。在南美地区，1999年6月新日铁与巴西的Usiminas公司合资建立了一家生产热镀锌板的合资企业，共投资2亿美元，其中新日铁持有股份40％，其年生产能力为40万吨。在亚洲，新日铁在泰国拥有三家合资公司，其中包括1995年7月与韩国浦项等13家公司共同组建的SUS(Siam United Steel)合资公司，主要生产冷轧钢板100万吨，其中新日铁占有股份为36．33％，于1998年11月正式投产；还有两家公司分别是1988年8月建立1992年投产的STP(Siam Tinplate)公司和1995年5月建立1996年1月投产的SNP(Siam Nippon Steel Pipe)公司，STP公司主要生产镀锡产品，年产能为12万吨，新日铁持有的股份15．64％，SNP公司主要生产机械钢管，年产能6万吨，新日铁持有股份60．76％。

2003年，新日铁企图与日本大商社联手投资250亿日元在中国建设钢厂，主要生产建筑用钢和汽车用表面处理钢。2004年8月，由日本新日铁，中国宝钢和欧洲阿塞勒公司合资组建了宝钢新日铁汽车板有限公司。该项总投资65亿元，注册资本30亿元，宝钢股份占50％，新日铁占38％(这也是其合资条件所要求持股的最低份额)，阿塞勒占有12%的股份。该公司主要目标是生产销售最高级的汽车用钢板，并在中国境内汽车用钢板市场确立核心地位。公司所产钢铁主要供应中国汽车企业及向丰田、本田、日产等中国当地日资汽车工厂供货，且在中国合资工厂生产的钢铁不对日出口。

钢铁巨头汽车用钢发展战略（2）：浦项篇

浦项将汽车制造用钢板等4种钢材产品列为四大战略性产品，加大开发投资和扩大生产量，并将中国锁定为浦项的第一国外出口对象，同时也向日本出口。浦项的全球化发展战略主要是技术引进吸收、与世界各大钢铁企业的技术战略联盟和在国外独资或合资建厂。

技术引进吸收

如果说日本新日铁对汽车板的最突出的战略是产品“差异化”战略，那么对于韩国浦项来说，其汽车板发展战略最初的一步是技术引进和吸收，其在汽车用钢材，特别是钢板生产领域积极引进欧洲的技术和设备，扩大产量，提高质量，其实力在亚洲仅次于日本。

技术战略联盟

2000年韩国浦项制铁与日本新日铁宣布战略结盟，共同发展基础技术，并扩大第三国的合资事业和情报资讯合作，以及相互之间的持股比例。2001年时，浦项和新日铁的技术战略联盟共有23个研究开发和技术交流项目。2002年10月，浦项与奥钢联公司就拼焊板生产技术结成技术联盟。此外，浦项还与一些汽车制造商签订了拼焊板供应合同，该产品主要用于各种汽车车身制造。

技术转让和合资办厂

浦项在南美、北美和亚洲都有合资或者独资公司，泰国是东南亚地区的主要汽车和家电生产国，目前汽车年产量已超过100万辆，但汽车用钢板和家电用薄板主要依靠进口。泰国引进韩国浦项钢铁公司的资金已建起了年12万吨的薄型钢板生产厂；最近又和浦项合资1300万美元建设第二座汽车用薄板生产厂，年产量也为12万吨；下一步泰国还将引进浦项新一代汽车用薄板——TWB生产技术，建第三座薄板生产厂，年产能计划为12万吨。届时泰国汽车和家电用薄板年产量将达到36万吨。

浦项在中国的本土化生产战略

浦项自在中国投资初期就开始实施“使企业中国化，使员工POSCO化”的本土化战略。并于2003年10月31日获得中国政府的批准，于当年11月7日设立了中国地区的总部POSCO一China。目前又传出浦项欲在我国首都北京设立控股公司，这也是其在中国本土化生产战略的又一举措。

2004年浦项与我国本溪钢铁集团公司共同出资建设本钢浦项冷轧薄板有限责任公司，该公司设计年生产能力190万吨，由酸洗轧机联合机组、彩涂机组等10条生产线组成现代生产工艺链，关键装备全部采用当代钢铁产业先进装备工艺技术，以生产高档汽车表面板、高档家电板等为主导产品。计划2005年12月进入生产线热负荷试车，2006年正式投入生产，2007年达到年产190万吨的设计水平。

此外，浦项制铁早就与中方公司合作，分别在华北、华东和华南建设了生产和销售基地，并采用扩能战略对各厂的生产能力进行扩张。在华北，浦项建设了大连浦项钢板厂，其最初的镀锌薄型钢板年设备生产能力为10万吨，彩涂薄型钢板的年设备生产能力为5万吨，2002年该厂开始投资扩充生产设备，新增彩板年生产能力10万吨，薄板生产能力提高为25万吨，其中彩涂薄板15万吨，镀锌钢板10万吨。在青岛，浦项与青岛钢铁控股集团有限责任公司合资建设了冷轧不锈钢项目，该项目总投资1．8亿美元，年产15万吨冷轧不锈钢板，是青岛市一次性投资最大的中外合资项目。也是我国目前生产冷轧不锈钢板的最大工程之一，于2003年8月开工建设。在华南，浦项在广东顺德建设有顺德浦项镀锌钢板厂，该厂原来主要以电镀锌板为主，后来追加投资对生产设备能力进行了扩充，由原来的5万吨提高到10万吨，又新增建设了彩涂钢板生产线，年设备生产能力为5万吨，由此该厂的薄型钢板生产能力提高为每年15万吨。在华东，浦项建设有张家港浦项不锈钢有限公司，该公司由浦项与中国江苏沙钢集团合资建成，其中浦项占有80％的股份，主要有两个工厂，不锈钢厂和镀锌板厂，引进美国、德国和日本等国家的先进设备和工艺，镀锌板年产热镀锌板10万吨，于1998年5月正式投产。

在中国，浦项还设有苏州汽车板加工有限公司，该公司投资2060万美元建立汽车板综合处理中心，建成后，该中心将拥有年加工20万吨汽车板的能力。

浦项制铁在上海市附近的昆山市投资200万美元兴建汽车用钢板综合加工工厂，该厂已动工建设，汽车用钢板年生产规模20万吨。浦项制铁消息说，这将是中国国内最大的一座汽车钢板综合加工生产工厂。

钢铁巨头汽车用钢发展战略（3）：米塔尔-安赛乐篇 汽车板产量位居世界第一的安赛乐公司早就将汽车板作为最重要的战略品种，它在企业内部专门设有安赛乐汽车部(Arcelor Auto)，专门从事汽车用钢及其相关产品的生产、研发及服务等业务。安赛乐作为欧洲地区最大的汽车用钢板生产企业，在欧洲有23个与汽车工业相关的服务中心，约有150名研究人员长期从事汽车板的钢种与用户应用技术的设计与研究，如冲压模拟、部件性能和焊接等研究工作，并在五个国家拥有研发实验室。安赛乐汽车用钢板生产的最显著的特点是：它在全球的钢铁企业界当中，是第一家与汽车制造生产厂商建立起共同“设计与伙伴”的合作关系，这一合作关系的构筑，使它与汽车生产企业从开发、设计直至生产的全过程中，确立起与客户的紧密战略协作关系，受益匪浅。安赛乐在其汽车板的发展上，采用的主要战略措施有如下几点：

与钢铁企业建立技术战略联盟

安赛乐公司与日本的新日铁公司、印度的塔塔公司和中国的宝钢，以及国际许多著名汽车公司形成了紧密的战略联盟，共同投资汽车板生产线，联合研发汽车用新钢种。

2001年，安赛乐与日本新日铁公司结成“全球战略联盟”。它们在建筑用钢、不锈钢、研发、环境，特别是汽车用钢领域进行深入合作。安赛乐与印度塔塔尔钢铁公司在汽车用热镀锌板生产方面建立了合作关系，安赛乐为塔塔尔钢铁公司提供热镀锌板生产的技术支持。在此基础上，2002年4月，安赛乐与新日铁和印度塔塔尔钢铁公司签订了技术合作协议，共同满足印度市场上汽车生产用钢需求。2003年7月28日，安赛乐公司与印度塔塔钢铁公司签署了一项汽车板用户技术许可协议。根据协议，塔塔钢铁公司Jamshedpur工厂将全部采用安赛乐公司的有关镀锌板生产技术秘密。

转让汽车板技术，与钢铁企业合资建厂，加速本土化生产

近几年来，安赛乐通过出让其汽车板用户技术，从而参股世界一些地区的竞争，在国外与钢铁企业合资建厂。

安赛乐已与俄罗斯谢韦尔钢厂及巴西图巴朗公司分别进行合资建厂项目，以希望打开俄罗斯及巴西南美的产品市场，不仅如此，公司仍觉得力度不够，又计划在俄罗斯建立第2家合资工厂，所选对象有可能还是谢韦尔钢铁厂或切烈波维茨钢厂，以进一步增强在该地区的生产能力。与此同时，公司对巴西地区更制定出目标非常明确的投资计划，到2006年计划投资14亿美元，来构筑巴西钢材出口平台。目前，安赛乐已经向VegadoSul公司投资4亿美元，建设新的镀锌板生产工厂，该工厂于2003年7月开始生产汽车板，另外10亿美元将计划在巴西图巴朗公司投资，到2006年安赛乐希望大比例收购图巴朗公司的股份。

由安赛乐集团ARBED公司与宝钢股份公司、宝钢国际、上海大众联合发展公司合资组建的上海宝钢安赛乐激光拼焊有限公司，拥有我国引进的第一条应用于汽车行业的激光拼焊板生产线。该公司位于上海嘉定，一期投资2．67亿元人民币，宝钢集团下属的两家公司占股38％，安赛乐占股25％，上海大众公司下属联合发展公司占有剩下的37％的股份，其设计年产量为260万件，最终形成l000万件的年产规模。该公司一期工程共建成一条落料线和两条激光拼焊线，已于2004年11月正式投产，其生产的不同类型的激光拼焊板，向中国一汽、上汽等主要汽车厂商供货。

同时，安赛乐独资在其他国家和地区建设生产线，从而加速其本土化生产。安赛乐在西欧拥有22条涂镀生产线。

开拓下游工序的业务领域，与汽车生产商建立合作关系

2002年，安赛乐集团开拓下游工序的业务领域，成立了安赛乐拼焊件公司(TBA)，并在西欧、东欧和南美寻求合作伙伴。全系列开发新品种，采用定制钢材的解决方案，进一步发展了与用户的紧密伙伴关系。在2002年，安赛乐汽车板研究人员与轿车厂家、设备制造商和分销商正在进行150个项目的合作研究。安赛乐在目前的发展战略中仍然强化欧洲以外的现有合作，在底特律和东京建立了新的技术中心，进一步强化了与轿车厂和设备制造商的合作关系。

钢铁巨头汽车用钢发展战略（4）：JFE篇

JFE是由日本NKK与川崎制铁于2002年9月合并而成立的控股公司，2003年4月正式开始运作，是日本的第二大钢铁公司。JFE在汽车板领域的发展战略主要是技术合作、合资建厂等。JFE最突出的战略是其与德国蒂森克虏伯的EVI项目。

技术合作战略 JFE与欧洲、北美的各大钢铁公司进行技术合作，在全球范围内发展其汽车板业务。

在欧洲，JFE自2002年4月以来，一直与德国蒂森克虏伯在汽车用钢板方面紧密合作。2002年4月，其与蒂森克虏伯公司首次缔结汽车板领域及相关研究开发的技术合作协议，其技术合作内容主要有四点：JFE向蒂森克虏伯提供汽车用钢板的生产技术；两公司销售汽车板的标准化：JFE向蒂森克虏伯提供原板；共同研究开发高强度钢板等。不久前，JFE与蒂森克虏伯进一步加强汽车板方面的合作，两公司合资组建了一家名为JEVISE的新公司，负责协调双方在市场和技术方面的交流，尤其是对日本国内、国外汽车制造商的EVI项目。

在北美，JFE加强与加拿大各大钢铁公司间的合作。早在1990年8月，当时的川崎制铁就与加拿大钢铁公司缔结了钢铁生产技术及钢铁产品开发为中心的合作关系，2002年2月，双方扩大技术合作，主要是针对汽车用钢板及特殊棒钢的生产技术与产品开发及大口径钢管的原材料生产与加工技术等。这也意味着其在加拿大开展汽车板中心的开始。2001年4月，川崎制铁与美国AK钢铁公司缔结汽车用钢材领域的战略合作条约，并将AK公司作为同等合作伙伴加强相互间的合作关系。

在亚洲，为了占领印度汽车板市场，2002年，川崎钢铁积极与印度钢板加工中心——NMPL公司合作，不仅提供印度当地不能配套的钢材，还提供各项技术指导，从而扩大其在印度的汽车用钢板的供应。

为钢铁公司提供原材料

JFE依赖于其热轧技术，向钢铁企业提供产品，在互利的基础上紧密合作。2002年，JFE(当时的日本川崎制铁)与韩国的INI钢铁签署了一项合作协议，JFE向INI提供热轧卷，从而使INI公司能够为其国内的汽车生产商提供更好的产品和服务。同时，JFE还为蒂森克虏伯与我国鞍钢的合资的大连热镀锌生产线提供原材料，为了节约成本，JFE与我国广钢合资的镀锌板生产线也是由JFE直接提供热轧卷。这也是JFE欲建立全球一体化的汽车板材采购供货网络的开始。

合资建厂

早在合并之前，川崎制铁与NKK公司就非常注重汽车板的全球化经营，目前，JFE公司在美国、加拿大、中国等地都建立有合资公司，旨在加速其汽车板的全球化经营。

1989年5月，川崎制铁与美国阿姆科公司合资经营阿姆科钢铁公司(现为AK钢铁公司)，其目的是向在美国的丰田、本田等日系汽车厂家提供高级钢板。1990年3月，NKK与加拿大的多法斯科及国家钢铁公司共同投资约2亿美元(其中NKK出资额占有40％)，合资成立了DNN公司，主要生产高级汽车用热镀锌板，年产能40万吨。

在中国，JFE与中国的钢铁公司紧密合作。2003年9月，JFE钢铁公司与广州钢铁集团就设立合资企业达成初步协议，并于2003年10月正式签订合作条约，成立广州JFE钢板有限公司，总投资200亿日元，JFE钢铁持有51％的股份，设计产能为年生产热镀锌板40万吨，预计投产时间为2006年4月。

钢铁巨头汽车用钢发展战略（5）：蒂森克虏伯篇

蒂森克虏伯是由德国的蒂森(Thyssen)和克虏伯(Krupp)两家大型钢铁公司于1999年3月合并而成，其最突出的经营战略是其多元化发展战略。目前蒂森克虏伯的经营主要集中在三个领域，即钢铁、工业品和服务。蒂森克虏伯在汽车板领域的战略最大的特征是其与日本JFE的战略联盟及其针对汽车厂家的EVI项目。目前其汽车板全球化战略主要是技术战略联盟，与下游企业的合作及合资办厂。

技术战略联盟

蒂森克虏伯与日本JFE的技术战略联盟始于2002年。2002年4月，蒂森克虏伯与当时日本的第二大钢铁公司NKK和第三大钢铁公司川崎制铁(于2002年9月合并为JFE集团)签署广泛合作协议，构想不仅联合开发出直接适合于全球汽车制造商要求的汽车用材，而且要形成一个全球供应网络体系，通过协作来不断地增强各自的竞争力。其合作实际上包括两部分：一是互相交换先进技术。公司间相互交换各自的技术，合作开发具有优异加工性能(如涂层面板)的相关技术，从而拓宽各自在全球汽车制造商之间的业务，同时，蒂森克虏伯还将其拼焊板的技术关键提供给了日方公司。二是联合开发项目。其联合开发项目包括开发革新型的高强度钢，使其具有高成型性、涂镀性和良好的表面性能；开发新的涂镀技术以及为汽车制造商优化拼焊、成型、涂装等工艺技术。

两家公司自2002年开始一直紧密合作，双方为开发高附加价值汽车用钢材，更于2004年10月份交换研究人员，努力完成新一代高强度钢的研发工作，以强攻中国大陆汽车制造业市场为主要目标。同时，2004年末，蒂森克虏伯还和JFE公司签署专利交换协定，这也意味着蒂森克虏伯获得JFE授权，得以自行生产JFE公司的Nano牌钢铁，而JFE公司也同样可以生产蒂森克虏伯公司的多相钢。

与下游企业的发展紧密联系

蒂森克虏伯一直将自己的发展战略与下游的汽车企业的发展紧密联系，突出体现在两点，即其与JFE的EVI项目，在汽车企业客服中心的建立。(1)EVI项目 EVI是“Early Vendor Involvement”3个英文单词的首字母缩写形式，指的就是材料供应商介入下游用户的早期研发阶段，充分了解用户对原材料的性能要求，从而为客户提供更高性能的材料以及个性化的服务。通过EVI项目，使企业和下游制造商建立密不可分的合作伙伴关系，从而使企业在今后的产品营销中占领市场的制高点。可以说从蒂森克虏伯与JFE开始合作，双方就一直致力于EVI项目，而其最突出的表现是其两家公司近期共同组建的JEVISE公司的成立，该公司由双方各控股50％，总部设在东京，该公司的主要任务就是负责协调2家公司在汽车用钢业务方面的市场营销和技术交流，特别是2家公司针对汽车厂商的EVI项目。蒂森克虏伯和JFE的EVI项目主要是参与到日本汽车厂商和零部件供应商有关新车型新零部件的早期研发阶段，从而最终为客户提供高性能拼焊板。

(2)在汽车生产厂区建立客服中心

最近，蒂森克虏伯集团与沃尔沃汽车签订合作协议，计划在沃尔沃汽车位于瑞士南部的0lofstrom汽车制造厂内建立一个客服中心，主要为该厂的汽车制造提供拼焊板以及定尺裁剪服务，而后拼焊板将在该厂的锻压车间进行下一步处理。蒂森克虏伯集团这一新客服中心将每年为该厂提供大约8万吨汽车板和拼焊板。该中心耗资2100万欧元，包括2个全自动的激光拼焊接线和剪切设备，计划将在2005年后投产，并在2006年后达到最大生产能力。

合资独资建立汽车板生产线 蒂森克虏伯在世界上17个国家生产130种汽车用钢材，目前，蒂森克虏伯在德国、西班牙、巴西和中国共有11条镀锌板生产线。

在中国钢铁市场的本土化生产营销战略

随着世界各大钢铁公司把目标市场转向中国，作为欧洲最大的钢铁集团，蒂森克虏伯当然也不例外，其在中国市场的本土化生产营销战略，也是其逐渐抢占中国汽车板市场份额的主要途径之一。

蒂森克虏伯在中国早就有三家合资企业：与宝钢合资的上海克虏伯不锈钢有限公司，与鞍钢合资的大连蒂森克虏伯鞍钢镀锌板有限公司，与武汉中人瑞众汽车零部件产业有限公司合资建立的武汉蒂森克虏伯激光拼焊接板公司。其三家公司的地理位置刚好分别在华东、华北和华中，使其在中国构成了一个“品”字形的本土化生产营销结构。

鞍钢新轧一蒂森克虏伯镀锌钢板有限公司是蒂森克虏伯和鞍钢于2000年签订协议专门组建的公司，公司拥有国内最大规模和最高水平的热镀锌板生产线，年产32万吨汽车镀锌钢板，总投资1．8亿美元，双方投资各占一半，年生产高技术含量的热镀锌板40万吨供应中国的汽车工业使用，已于2004年6月正式投产。蒂森克虏伯之所以选择在大连建立生产线，是看中了大连拥有中国东北地区最好的投资环境，优越的地理位置和发达的物流配送体系，既有利于原材料的输入，又有利于其产品向中国汽车生产企业的输出。

2001年，蒂森克虏伯与武汉中人瑞众汽车零部件产业有限公司签订合同，共同组建了武汉蒂森克虏伯激光焊接板公司，立志于组建中国最大的激光拼焊板生产基地。蒂森克虏伯占股51％，先期投资1200万美元；中方占股49％，先期投资2．4亿人民币，公司计划在武汉安装3条生产线，设计年生产能力为6万吨，产值将达到18亿元。目前已启动的生产线具备2万吨的生产能力，可年产激光拼焊板150万~200万件。这也是其在亚洲的第一家激光拼焊板公司。

衡量高品质汽车钢板的标志

微合金化超深冲(IF)钢也称为无间隙原子钢，具有优良的深冲性能和非时效性，在以汽车(尤其是轿车)工业为代表的现代工业中得到了大量的应用。目前，IF钢主要用于汽车板深冲级和超深冲级冲压件如轿车覆盖件等的生产，在应用实践中要求其钢板性能高度稳定、性能参数分散度小、屈强比低、塑性应变比r值和应变硬化指数n值高。

20世纪90年代以来，随着冶金生产技术的进步和汽车工业的发展，IF钢得到了迅速发展。以IF钢为基础发展起来的深冲热镀锌IF钢板、深冲高强度烘烤硬化板等系列产品已成为第三代汽车冲压钢板的标志。IF钢的生产是衡量一个国家汽车钢板生产水平的标志，提高产品质量、降低生产成本是目前IF钢研究和生产的趋势。

目前，IF钢的生产工艺流程为：转炉冶炼-RH真空脱气-连铸-热轧-冷轧-退火-平整。生产过程的每一步工序，都对IF钢的最终性能产生影响。

为使IF钢产品性能更好，冶金工作者做了大量的试验及研究工作，取得了很多宝贵的实践生产经验。在铸坯终轧温度控制方面，为得到粗大的铁素体晶粒，应对铸坯在较高的温度下进行终轧，使铸坯组织从奥氏体向铁素体转变的时间延长，给粗大的铁素体晶粒长大提供了有利条件。

相关人员在对卷取温度的控制研究表明：卷取温度的变化，对TiN、TiS和Ti4C2S2粒子的影响不大，但对TiC粒子的影响较大；高温卷取有利于TiC粒子的析出和长大，有利于铁素体晶粒的长大。另外，他们还发现当碳含量较高时，会析出较多的TiC粒子。卷取温度的高低，直接影响到第二相质点的析出和析出物的形态、大小、分布，卷取温度越高越有利于第二相质点的析出和晶粒粗化，越有利于IF钢深冲性能的提高。

冷轧工艺主要对IF钢的r值产生较大的影响。在IF钢材料成分和热轧工艺一定的条件下，冷轧总压下率增加，有利于其深冲性能的提高。目前，采用的冷轧工艺主要是一次冷轧和二次冷轧。

一次冷轧主要控制总压下率，研究发现：随着冷轧总压下率的增加，产品塑性应变比r值增加；但当总压下率达到75％左右时，r值反而会下降，即IF钢的r值随冷变形量的增加会达到一个峰值，随后再增大冷变形率，将会使r值降低。所以，一次冷轧的总变形率应控制在80％以内。

二次冷轧还处于实验研究阶段。研究表明，采用二次冷轧技术，在总压下率一定的情况下，二次冷轧压下率的分配是影响IF钢深冲性能的关键。实测轧制试件的r值得出：在总压下率一定时，采用二次冷轧比采用一次冷轧的塑性应变比r值要高；当一次冷轧压下率较小、二次冷轧压下率较大时，可使r值提高；如果冷轧总压下率适当提高，也可使r值提高；当二次冷轧的压下率均为75％时，r值可达到3．2以上。经二次冷轧及二次退火后，IF钢的深冲性能获得了明显的改善，应变硬化指数n提高，塑性应变比r值超出一次冷轧工艺相应值的30％左右。

退火工艺是IF钢冷轧板生产中决定产品最终性能的关键工艺。退火工艺参数的不稳定和退火不充分是造成成品性能不佳、不稳定的重要因素，IF钢性能随退火加热温度和保温时间的增加而改善。冷轧后可通过三种途径实现lF钢的再结晶退火，即连续退火、连续热镀锌和连续退火罩式退火。目前，国外IF钢的退火主要采用连续退火，国内则主要采用罩式退火炉退火。采用连续退火或连续热镀锌可使IF钢各部分组织性能均匀，表面质量更好，并能很方便地控制退火工艺参数，但由于其初期投资大，在国内很少采用。目前。我国科技工作者针对IF钢罩式退火炉退火的实际情况，研究开发适合罩式退火炉的退火工艺，并取得了较好的效果。

微合金超深冲(IF)钢生产与低碳深冲钢板材生产有许多共同的冶金学特点，可充分借鉴低碳深冲钢板材成形性能研究、开发和生产的经验，结合微合金深冲钢固有的特点，采用以理论计算和模拟为基础、以实验为先导工艺实验为主体、各种先进分析手段相结合的研究方法，通过合理的成分设计。热轧工艺、冷轧工艺、退火工艺的研究以及组织和织构分析，提高IF钢组织稳定性、减小性能数分散度、降低屈强比、提高冷轧板材的r值及n值，提高微合金化超深冲(IF)钢的冲压性能，实现汽车覆盖件等材料的国产化。

汽车板常用专业术语（1）时效——低碳钢经过一段时间的储存后产生的物理和力学性能的变化。温度升高可加速时效的进程。

退火——对轧后的冷轧基板进行高温加热和冷却，以降低硬度，使其变软或变得更易成形的加工工艺。

镰刀弯——带钢一侧的边缘与直线的偏离，测量取一直边的凹面。

碳钢——主要指力学性能取决于钢中的碳含量，而一般不添加大量的合金元素的钢，有时也称为普碳钢或碳素钢。

化学处理——对镀层产品表面涂覆铬酸盐或磷酸盐等防水性防腐蚀化学物质的加工工艺。

拉伸应变痕——冲压成形后，板材上出现的与轧制方向成45°角的一系列平行线状的褶皱或不规则的折线、橘子皮等表面缺陷，一般会扩展到钢板或带钢的全宽。它是由于钢的时效引起。

冷轧产品——在室温下轧制并达到所要求的最终厚度等尺寸要求的扁平轧制产品

商用级钢材(CS)——该种质量的板材可用于简单弯曲或轻度成型。在室温下，它可沿任何方向弯曲并贴合到自身。

连铸——通过结晶器底部连续拉出并凝固形成连续状铸坯的过程。

腐蚀——在大气中的水分或其它介质侵蚀下，金属逐渐发生的化学或电化学侵蚀现象。

关键表面——用于暴露或喷漆使用的表面，应避免出现影响涂装的表面缺陷。

凸度——-从钢板边部向中心位置，厚度逐渐增加的轮廓线。

剪切边——为获得用户规定的宽度，对带钢的边部进行剪切后所形成的边部形状。

剪切长度——规定的等长或不等长的长度。

汽车板常用专业术语（2）

深冲——在冲床上使用冲模，把金属坯料加工成类似杯形的一种加工工艺。

冲压——通过强制金属的塑性流动，在冲模将坯料成形为凹形的零件的加工工艺。

冲压用钢(DS)——与商品钢材相比，这种质量级别的钢有较高的延展性和性能均匀性。

深冲用钢(DDS)——当冲压用钢的延展性不能满足制造零件时的苛刻要求时，或要求钢板不得出现时效现象时，应使用深冲用钢。它的性能是通过特殊的冶炼和制造过程获得的。

烘烤硬化钢——这种钢既具有强度又具有较高的可成形性。通过加工过程中的加工硬化和烤漆过程中的时效现象来获得最终零件的强度。

超深冲钢——这种钢具有出色的可成形性和优异的性能均匀性，是一种碳含量非常低，并且加入了合金稳定元素的无间隙的钢。它是一种不发生时效现象的钢。

DS型B钢——用于较严格的冲压和成形要求的产品。

延展性——发生断裂前可允许的变形能力。对于扁平轧材，通常以硬度或抗拉试验中的机械性能来衡量延展性。

断后伸长率——在拉伸试验中发生断裂前，规定长度部分的伸长百分率。

平直度——平直度是钢板与水平面相符合程度的衡量指标。通常用不平度指标来衡量，它是指钢板表面与水平面之的最大偏离距离。平直度也可用陡度或I单位表示。

硬度——金属表面抗压入的能力。

高强度低合金(HSLA)——通过加入少量合金元素以获得所需的强度水平的一类特定的钢。最常见的合金元素有铌、钒、钛等。

热轧板——在热轧设备上进行高温轧制并加工成最终厚度的钢板。

热轧酸洗产品——热轧产品经过酸洗、涂油、平整和切头尾等工序以满足规定的尺寸及尺寸公差。

夹杂物——铸造后，钢中存在的外来物质（如氧化物、硫化物或硅酸盐）。

汽车板常用专业术语（3）

夹杂物形状控制——使用稀土金属或钙合金等控制夹杂物的形态，为特定用途提供改善的力学性能。

镇静钢——在钢凝固前用硅或铝脱氧，使钢水中的氧含量降至最低。与其它类型的钢相比，镇静钢的性能和化学成分更加均匀。

矫直——通过减少或消除变形使轧后的板材变得平直。

机械性能——对材料施加外力时材料表现出的弹性和非弹性特性的性能，用来表示材料对机械用途的适用性。

涂油——酸洗或平整轧制后涂油，可减少钢卷的圈与圈之间的擦伤，提高润滑度和具有一定程度的防生锈性能，为客户对产品的加工处理提供一定的帮助。

涂油板——最终加工工序后表面涂油的板材产品。通常涂油的目的是为了在运输和存储期间防止生锈。这些油被称为防锈油。涂油还可为后续的加工过程提供帮助，但这通常不是主要目的。用于改善可成形性的油通常被称“预润滑剂”。

酸洗——通过化学反应除去金属表面的氧化物。

预润滑剂——为提高可成形性（深冲）而在钢板上施加的一种油性涂层。当用户希望避免在他的机组上里涂覆成形润滑剂时使用这种润滑剂。

质量——用来描述钢板完美程度的术语。通常指的是钢板的表面质量，如无划痕和裂纹等。质量还可指其它特性，如无内部缺陷，以及尺寸的控制精度等。

辊轧成型——金属板材经过一系列连续的辊子，实现连续的一次变形，获得预定形状的加工工艺。

纵切——在宽度方向上把钢板分切成两条或两条以上的加工工艺。

锌花——通常指热镀锌板从锌锅拉出后，随着锌层冷却凝固后形成的晶粒的外观表现。锌花的尺寸大小、亮度和表面形貌取决于一系列因素，但主要与锌层成分和冷却方法有关。

结构钢——是指符合特定强度和可成形性等级的钢。可成形性以抗拉试验中断后伸长率表示。结构钢一般用于承载等用途，在这些用途中钢的强度是一个重要设计标准。

T-弯-板材样品能够以根据板材厚度确定的内弯半径，贴合到自身的机械操作。例如，2T表示弯心半径等于被测试钢板厚度的2倍。

拉伸矫直——将钢卷通过拉伸矫直装置拉伸至超过产品屈服点，造成永久变形的处理方式。拉伸矫直能获得良好的平直度。

平整轧制——对钢板进行轻微减薄冷压下。平整的目的是为了提高平直度，消除不连续的塑性变形和获得均匀一致的表面。

抗拉强度——拉伸试验中材料所能承受的最大应力。.它是最大负荷与原始横截面积的比值。

公差——某个尺寸的允许偏离量的术语。例如，板材的厚度、宽度、平直度和镰刀弯等就有公差。

屈服点——即使不继续增加所施加的负载，钢的变形仍继续发生所对应的负荷或应力值就称为屈服点。屈服点是低碳钢退火后的特性之一。

屈服强度——指从材料的负荷和延伸率曲线的线性段偏离达到规定的值时所对应的应力。在拉伸试验中，材料的屈服强度通常是指从曲线线性段偏移0.2%应变时所对应的负荷。

2.中国新能源汽车推广现状分析报告 篇二

092059 袁诗渊

【摘要】本文根据笔者对于上汽捷能公司的参观经历以及综合资料的收集与比对，针对我国目前自主研发的纯电动汽车推广现状进行分析。通过研究我国纯电动汽车推广过程中所遭遇的各类困难，设计构思解决方案，进一步促进我国纯电动汽车的推广与普及。【关键词】纯电动汽车，国家扶持政策，两极化推广策略

在如今这个科学技术日新月异的时代里，汽车已然成为人类生活中无法忽略的一环。但是近百年来飞速进展的人类社会工业化，却是以自然环境的不断恶化为代价。在中国这一情况尤为突出。短短数十年便已企及欧美强国数百年的发展之余，我国也开始逐渐意识到传统汽车发展对于环境的恶劣影响。在此大背景下，新能源汽车，尤其是纯电动汽车，得到了我国政府与汽车行业的高度关注与支持。经过了近十年的研发历程后，我国电动汽车的社会推广现状到达了什么程度呢？

一．背景简介

在分析纯电动汽车的发展现状之前，笔者认为有必要先介绍一下纯电动汽车的基本概念，以及我国政府目前所出台的各类鼓励措施及先关法令。

1、纯电动汽车简介

纯电动汽车，简称PEV（Pure Electric Vehicles），完全由二次电池(如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池等)提供动力的汽车。虽然它有着130多年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。主要原因是由于各种类别的蓄电池普遍存在价格高、寿命短、外形尺寸与重量大、充电时间长等严重缺点。但是其优点也同样明显：无污染，无噪声，能量转换效率较高。下表比较了在各方面分析比较了纯电动汽车与其他两类较为实用的新能源汽车的行驶方式和优缺点：

蓄电池电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车的特征 电动汽车类型 驱动方式 能量系统 蓄电池电动汽车

电机驱动 蓄电池、超级电

容器

能源和基础设施

主要特点 电网充电设施 零排放续驶里程短；初期成本高

主要问题 蓄电池和蓄电池管理、充电设施

混合动力电动汽车 电机驱动、内燃机驱动 蓄电池、超级电容器、内燃机发电单元

加油站、电网充电设施 氢气、甲醇或汽油 很低排放续驶里程长依赖原油结构复杂

超低排放、续驶里程较长、成本高 燃料电池电动汽车

电机驱动 燃料电池

多能源管理优化控制、燃料电池、燃料处理蓄电池评估和管理

器燃料系统近些年来由我国企业自主研发的纯电动汽车，主要有以下几款车型：全球鹰IG，东风I-car，吉利EK2，荣威E1，海马MPE,瑞麒M1EV,奇瑞奔奔MINI EV。其中大部分车型续驶里程超过100公里，最大车速均达到100Km/h，一般充电时间为4-8小时，荣威E1与奔奔MINI EV还具有快速充电技术，在30分钟内可充满电池的80%。

2.我国相关政策简介

1）2005 年国务院政府工作报告提出“要鼓励和发展清洁汽车”，《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出：“鼓励开发使用节能环保和新型燃料汽车。” 2）2006年2月，国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》将“低能耗与新能源汽车”和“氢能及燃料电池技术”分别列入优先主题和前沿技术。

3）2007年6月公布《中国应对气候变化国家方案》鼓励混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费。

4）2009年3月20日，汽车产业调整和振兴规划正式发布。规划表示，要启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。与此同时推出“十城千辆”电动汽车示范应用工程，计划将用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆包括混合动力汽车、纯电动汽车在内的新能源汽车开展试运行，（涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域）。目前，北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市入选参与“十城千辆”计划。

5）为推进我国节能环保汽车的技术进步，促进汽车工业产业升级，《汽车产业调整振兴规划细则》出台，“逐步实现国产电动汽车产销规模”堪称是对纯电动车产业化的最大支持。其中，3年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术，逐步实现国产电动汽车产销规模，总体形成国内50万辆电动、油电混合动力等新能源汽车产能；推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化，掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安时(Ah)车用高性能单体动力电池生产能力，发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件，建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设等措施使新能源汽车战略落到实处。6）“九五”期间，电动汽车列入国家重大科技产业工程。“十五”、“十一五”期间电动汽车列入国家863计划。在自主创新过程中，坚持了政府支持，以核心技术、关键部件和系统集成为重点的原则，确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池/燃料电池为“三横”的研发布局，通过产学研紧密合作，我国电动汽车的发展取得了重大进展。

二．电动车推广的退与进

1.推广之困

2012年9月，作为纯电动汽车研发领域的较早实践者，丰田高调宣布放弃纯电动汽车的计划。丰田高管表示，眼下全电动汽车无论从业务上还是财务上都行不通，投资并建设电动汽车基础设施的代价格外昂贵。丰田于2010年推出的eQ纯电动汽车几千辆的原定年销量目标远未实现，只销售约100辆。丰田汽车副会长内山田武表示，丰田连续放弃两款电动车iQ和eQ是出于对电动车的前景产生了怀疑。原本替代传统内燃机驱动汽车的电动车因为其节油潜能而受到赞扬，但也因为在美国等主要市场，电动车过度依靠政府补贴，受到不少批评。丰田认为，目前的电动车技术并不符合市场需求，无论是价格，行驶里程和充电时间都是如此。内山田武在上世纪90年代曾高调发布丰田混合动力车普锐斯。纯电动汽车仅依靠电动机作为主要动力行驶，这需要强大且昂贵的电池支撑。相对现有技术而言，纯电动车依然不划算。

总结丰田高管的发言，笔者认为，纯电动车的重大缺点如下： A． 续航里程过短

作为首批“十城千辆”的示范城市，深圳目前纯电动公交车数量已达到253辆，其中200辆为比亚迪K9客车，53辆为五洲龙客车。据悉，深圳在今年年内将再投放1000辆纯电动公交车，届时，深圳将成为全国纯电动公交车最多的城市。据比亚迪公司测试，K9一次充电综合工况续驶里程超过250公里，如果不开空调可以达到300公里以上。

但是与测试结果截然相反的是，纯电动大巴的续航行驶里程远远达不到所宣称的那样优秀。据公交司机介绍，公交线路起点站和终点站均为大运地铁接驳站，运行一圈为17.5公里，每天大约运行10圈左右，每天运行里程180公里左右，“正常晚上充一次电可以完成白天的运营，但是，现在40%的车都完成不了全天的运营任务，180公里都跑不到，何谈跑250公里，甚至300公里？” 影响续航里程最大的因素，是电动车动力电池的容量问题。以目前中国动力电池方向的科技实力来说，暂时还无法以很小的电池重量来承载很大的能量。而为了增加航程，就需多加装电池，那么由于自身重量问题，将使耗电增加引致续航里程效用递减，使用成本和制造成本增加。不加装电池组，将很难达到续航要求。以比亚迪E6出租车为例，其车重达2.35吨，大大高于一般中级车的自重，出现这一现象的重要原因就是其动力电池重量就达0.9吨！B． 耗费成本高

相较普通内燃机汽车而言，同等动力的纯电动车的成本往往是2倍以上。尽管国家给予了一定的税费减免甚至直接补贴，与普通动力车辆相比，纯电动车的购置费用仍然过高，这制约了人们购买的欲望。而在公共交通方面来说，下表列出的是一辆纯电动大巴与一辆普通燃油大巴的电池折旧费与燃油费用的成本对比（数据仅供参考）。

通过上表的比较，纯电动大巴的购买成本明显高于普通燃油大巴，续航里程不足与使用成本也令人堪忧。而相比于普通内燃机较为稳定的工作性能，电动大巴的电池组使用寿命与耐用程度更是一个值得任何一个买家考虑的问题。C． 市场接受力度不足

目前纯电动汽车的主要针对市场还是在于公共交通领域，在私人市场方面买主兴趣依然不容乐观。在中国电动车销售依然更多依靠车企出口，政府采购，对于私人消费者来说，电动车虽然补贴较高，但实用性仍然相对较低，电池能量低、续驶里程短，基础配套设施不完善，充电站数量远远少于加油站，成为私人购买电动车的最大阻碍。

不仅仅在中国纯电动汽车的销售前景尚不景气，在球范围内新能源车的推广都处于起步阶段，新能源车仍停留在产品和样品阶段。美国在推动纯电动汽车方面和中国类似，知识规模较小，均采取自上而下的投资和协调模式。在美国，联邦政府已投入约24亿美元，推动纯电动车技术，其中4亿美元用于基础设施建设。在欧洲，电动汽车的推广主要由各大城市，如伦敦、巴黎和柏林独立开展。伦敦市长主张通过实施减少纯电动汽车的税收和费用的刺激政策来减少拥堵，净化空气。在巴黎公共事业公司EDF的配合下，雷诺和标志公司已有3王亮电动汽车投入使用；当地政府决定投资25亿美元，用于充电基础设施的建设。柏林的做法与之类似，但其主要推动力是一家名为RWE的公共事业公司。2.主要推广思路

2012年11月4日，比亚迪推出了新举措，针对出租车及公交大巴市场推出“零元购车·零成本·零排放”解决方案，牵手金融行业，试图打破电动车的销售瓶颈，实现产业化的新模式。

与之相隔一天，国内另一汽车龙头上汽集团，也推出了旗下最新的新能源产品荣威E50。与比亚迪不一样，上汽集团将重点选择在了“小车”身上，试图通过价格、时尚等因素，挖掘私人消费市场，实现电动车产业化的另一模式。从技术路线看，两者都选择了十分实际的方向，比亚迪选择了大型公交作为对象，而上汽集团推出的荣威E50属于A00级小车，与比亚迪的大型公交车鲜明对比。这“一大一小”，是市场认为开发电动车最为合适的车型。其中大型公交车由于体型原因，可以转载大量电池，并且路线固定，可以估算电池容量。而小车由于自身体积较小，符合中短里程的城市用车需求。

目前，我国在小型纯电动汽车和大型电动公交车两个方面实现了小规模生产和示范运营，而国外电动汽车的发展重点也是小型乘用车和大型公交、市政、邮政等特殊用途车辆。我国电动汽车近期推广重点应为小型低速高效电动汽车和大中型电动客车。前者技术相对成熟，价格也比较低廉；后者对技术要求比较高，价格也较高。因此，推广策略也不相同。这就是目前中国纯电动汽车领域的“两极化推广”策略。

A． 公共交通推广

公共交通、内部交通和其他交通体系的特点为：投资运营主体单一，车辆保有量大，使用频率高，有利于集中维护保养，也有利于改进和完善电动汽车技术；车辆行驶里程比较短，线路也相对固定，便于使用电动汽车，且节能减排效果明显，示范带动作用比较大。因此，在公共交通、内部交通和其他交通体系中，比较合适推广电动汽车。

目前全国共有公交大巴50万台、出租车120万台，总量占全国机动车总量的1.7%，然而耗油量却占到了27%，排放总量更高达27%以上，公交电动化刻不容缓。然而各企业间参差不齐的技术、相对较高的购车及配套成本、以及不成熟的商业推广模式使得电动车的推广速度不尽如人意。

2012年11月4日下午，比亚迪公司在京发布城市公交电动化解决方案：该公司针对国内出租车及公交大巴市场推出电动化解决方案，国开行为该方案提供金融支持。这一方案旨在解决出租车公司及公交公司一次性购买电动车的资金压力，以加速公交电动化进程。

据介绍，目前在深圳运营的300台e6纯电动出租车，总运营里程已接近2600万公里，单车最长行驶里程接近24万公里，相当于普通私家车超过10年的行驶里程。同样在深圳运营的200台K9纯电动大巴累计总行驶里程超过1000万公里。此外比亚迪还在天津和云南与当地企业合作生产和推广电动公交，加速公交电动化的普及。此次比亚迪推出的“零元购车•零成本•零排放”方案则从资金和推广模式方面为公交电动化提供支持。

根据比亚迪提供的数字，以出租车1年行驶里程达到15万公里计算，只需要1年时间就抹平购买电动车时多出的成本，1年后电动出租车每跑1公里就能多净赚0.6元(每公里油、电使用的差价)。

显然比亚迪公司所提供的出租车数据与上文所提供的电动大巴数据有所不同，似乎纯电动出租车的使用成本更加低廉。从目前不容乐观的电池使用寿命角度来说，笔者暂时认为纯电动出租车的使用成本与普通内燃机汽车基本持平。但是考虑到目前政府对于纯电动汽车领域的大幅度政策扶持程度，纯电动的士的发展前途更加令人期待。B． 私家车市场推广

2012年11月5日，上汽首款纯电动汽车荣威E50在上海发布。上汽集团出动了大阵仗，领导悉数出席，上汽集团董事长胡茂元表示：“荣威E50的成功发布，标志着上汽集团完成了‘2010年自主品牌混合动力轿车上市，2012年纯电动轿车上市’的军令状；自主掌握了‘电池+电机+电控’三电核心技术和推动新能源汽车关键零部件产业化的目标；为中国汽车工业形成自己的核心能力参与下一轮的竞争，做好了充分准备。”上汽集团总裁陈虹公布了荣威E50的价格——23.49万元。在上汽看来，发展电动车是中国汽车产业振兴的一次机会，为此上汽在新能源领域前前后后投了60个亿。上汽乘用车公司总经理陈志鑫表示，上汽通过几年的集中研发，和很多先进高新技术的国外企业进行合作，在新能源汽车领域基本掌握了核心的关键技术。荣威E50证明中国汽车工业已具备了为新能源汽车开发全新平台的能力，已具备了实现关键零部件产业化和新能源汽车整车量产的能力。不过，E50并不是为了纯电动而电动，目标还是市场，“荣威E50是国内首款量产的真正面向一般消费者销售，实现‘市场化’的纯电动汽车，让寻常市民家庭亦能轻松拥有新能源车。”

在亲身参观了E50的测试车间，亲自乘坐了E50之后，笔者认为荣威E50已经基本具备了作为私家车进入市场的能力。作为一辆纯电动A0级轿车，荣威E50的起步及其迅速，而其行使噪音却接近于无。这给了驾驶者非常舒适与极具速度感的形式体验。而其130公里的最高时速则完全满足了国内大部分城市驾车者的速度要求；18千瓦时的电池在城市工况下的动力性能表现则足以匹敌一辆装配了1.8升普通内燃式发动机的传统轿车。唯一值得商榷的是其23.49万元的售价。但是上汽方面表示，在一系列类似于免费上牌，政府补贴等等补贴性措施之下，总共可以节省大约10万元左右的购买成本。而其保证的5年内免费修理、设备替换服务，则让那些担心纯电动车使用寿命的买家免去了后顾之忧。

三．结论

从长远来看，电动车确实没有进入高速发展阶段，也没有这种客观环境促使其快速发展。按照部分专家的时间表，2009年至2015年纯电动车尚处于培育期，2015年至2025年处于成长期，2025年至2040年才属于高速发展期。如果按照这个时间表，电动车要想达到普及层面，还需要近30年的发展。这从今年国家发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）的通知》中也可以看出，到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

3.新能源汽车深度报告 篇三

博能上饶客车

谢晏

1考察基本情况

此次出差用时4天，马不停蹄的跑了很多公司，主要是集中在电子电力产品发展迅猛的深圳，了解充电设备原理、结构；了解充电站的建设、运营；了解电动汽车核心部件的发展应用。收获颇丰，基本认识了新能源汽车充电从设备到运营的一系列环节，针对新能源汽车控制系统的集成化有了近距离的接触和感受，感叹深圳的发展远远走在了中国的最前端。1.1考察时间

考察时间：2015年3月24日——3月27日 1.2考察组成员

考察人员6人，分别为：姚杰

谢晏

于秀勋

娄伟

杨谢龙

黄锋华 1.3考察厂家

此次考察的厂家有：科陆电子，欣锐特，奥特迅，汇川技术，盛弘电气，易事特，泰坦科技 1.4考察的主要目的

1、考察电动车充电设备有哪些，主流厂商主要是在生产什么；充电设备的结构，现今的发展情况。

2、考察主要几个电气设备厂商，现今巨量资金投入新能源充电领域的运营状态，运作手法、方向。

3、了解充电站的建造，主要有几部分构成，具体投资状况，充电设备厂商在充电站建造过程中扮演什么样的角色，如何盈利。

4、拜访汇川技术股份有限公司，汇川在国内自动化控制领域处于老大的地位；了解其公司的发展，主要的产品及解决方案；重点了解给宇通供的五合一控制器产品。

2厂家基本情况

2.1第一天

出差第一天拜访了科陆电子，欣锐特。

科陆电子，主要的产品是电能表，在此基础上慢慢繁衍出智能控电、储能、新能源充电、风能太阳能并网的产品供应及整体解决方案，发展很快。在考察的几个公司新能源充电方面显的最为专业。他不仅能提供专业的充电设备，还具备电力设施施工总承包资质（EPC），可以全权进行充电站的建设。

新锐特，主要产品是DC/DC、车载充电机、便携式充电机。DC/DC、车载充电机市场占有率基本达到70%，蓝海华腾、汇川的DC/DC都是采购它的。便携式充电机，结构尺寸小、功率大，国内处于领先地位。是一个研发型公司，具备核心产品的研发生产实力，公司董事具备多年的研发经历，和深圳市多家电子电力公司关系不错，具备师徒关系。

2.2第二天

出差第二天拜访了奥特迅，汇川技术。

奥特迅，主要产品是生产直流电源，是大型直流设备整体方案解决商，直流操作电源细分市场的龙头企业。公司今年巨资进入新能源充电领域，可以提供整个充电站建设所有设备，土建施工，具有自己的设计院，具备电力设施施工总承包资质（EPC）。和上海普天，南方电网长期合作，具备深圳充电站的独家经营资质。

汇川技术，主要产品变频器、PLC、伺服，并在此基础上进行个性化解决方案。现在给宇通提供五合一产品，2013年新能源汽车控制这块，销售收入1.2亿，2014年2.4亿多，现在控制器年产可达4万台。

2.3第三天

出差第三天拜访了易事特。

易事特，专业致力于UPS电源、EPS电源、智能机房集成、太阳能光伏发电，现在也逐渐进入新能源汽车充电领域，公司老板有当兵的经历，加上军队需求电源，和军方关系密切。现在逐渐扎根东莞的新能源充电市场，已建立一个小型的充电站，可供10台车充电，总容量500KW，一机两充采用的为一主机和一充电桩，投资在100万以内。现在公司主要是设备提供商的角色，也有意向参与充电运营方面发展，现不具备电力配电施工总承包资质。

易事特充电机

易事特充电桩

易事特东莞充电站配电柜

易事特东莞充电站充电机、充电桩

2.4第四天

出差第四天拜访了泰坦科技，科陆电子在南昌的充电站。

泰坦，主要产品为直流电源、电动汽车充电设备、储能、电能质量检测、电池检测控制。泰坦起步是源于为国外一家厂商提供电源，后来一步步发展起来，在电动车充电设备领域是走的比较早的企业，有很多的应用，像：奥运会、世博会、亚运会都有用到泰坦的设备。随着电动汽车充电领域的放开，充电设备的利润越来越低，加上充电设备门槛低，很多小企业也参与了进来。泰坦现在逐渐转型，向核心控制部件、智能控制系统转移，正在开发一套云服务平台，整合监控所有充电端口，智能调用资源，和移动手机终端通讯，通过手机时刻了解充电端口的状态，最大程度方便用户。据泰坦副总裁透露，目前充电设备制造毛利率不足20%，且随着竞争加剧毛利率还会进一步下滑。泰坦现在也正在从设备提供商向综合运营商转移，准备立足珠海，先做好珠海的市场，然后再一步步向全国扩展，做好运营的同时，增加运营的附加值。科陆在南昌的充电站。科陆和南昌公交成立一个综合运营公司，充电服务覆盖整个南昌市，具有独家的经营资质。准备建四个站，目前已完工两个，还有两个正在建设之中，我们参观了其中一个，现在正在运营，给南昌混合动力公交充电。整个站总功率为2500kW，采用了两个箱变，单个箱变1250kW，一个配电柜，箱变和配电柜全部外置。

科陆南昌充电站箱配、箱变

科陆南昌充电站箱配、箱变

科陆南昌充电站布置

科陆充电机

科陆充电机显示屏

2.5总结

通过考察、交流发现，充电机、充电桩设备的制造并不是件难事，科技含量并不太高，基本是根据实际功率要求进行模块组合，模块技术成熟。目前进入这个行业的企业很多，由于门槛低，基本为组装成型，新进企业很快可以生产出自己的充电设备，设备制造竞争十分激烈。由于设备制造利润在不断消减，很多公司都在向运营服务转型，占领市场。运营服务的利润主要集中在充电服务费上面，由于充电电费的定价掌握在政府手中，企业更多的在思考如何更好的在服务上做文章，赚取附加值。科陆、奥特讯、易事特和泰坦正在或已经在从设备供应商向设备制造、充电站设计、建造、运营一体化综合系统运营服务商转型。目前上述企业立足先当地，然后向全国跑马圈地。

3国家政策及产业标准

通过和多个公司的交流得知：目前国家针对充电桩、充电机设备的标准还没有完全完善，针对充电站的建设扶持政策，建设标准也没有完全出台。现有投入使用的充电站基本都是和公交公司合作进行。

具体建充电站、制造充电机的政策、标准应该会在今年出台，应该时刻关注。充电电费价格，不同的省市有自己的价格，目前制定好价格的省市不多，目前为止仅有南京、合肥、河北和江西4个省市出台了电动汽车充换电服务费的标准，其他城市均尚未确定充换电服务费标准。

可选方案

针对四天的调研，现在企业要进入电动汽车充电领域可走的路基本有三条：1，做设备供货商；2，做服务运营商；3，既做设备供货商又做设备运营商。4.1做设备供货商

电动汽车充电设备基本就是充电机和充电桩两类，这两类设备充电机是主要的。目前充电机都是通过模块组装而成，根据充电需求的功率，选择模块的大小，一般模块功率在10-15kw之间。充电机的基本组成主要包括：功率模块、计费卡识别模块、通讯模块、电能计量模块、电能通电分配、保护模块、通风降温系统、充电枪。这些主要模块的技术都比较成熟，也都可以通过采购然后组装成型，基本没有什么门槛，一个新开张企业很快都可以上手。

欣锐特便携式充电机

科陆充电桩

奥特迅大功率充电机

科陆壁挂式充电桩

4.1.1根据企业的现状，从事设备生产，具备的优势

1，拥有企业的管理运营经验，具有厂房，生产设备的空间，这是硬件具备一定的优势。

2，现在充电设备的各个模块技术相对成熟，可以通过采购组装模式，快速可以生产出产品，投放市场。

3，充电设备结构相对简单，对新进入这领域的企业而言可以投入较少的资本，相对而言风险相对较小。

4，拥有自己的客车企业，可以对客车的配置进行无缝连接，开发出最实用的充电产品。4.1.2劣势

1，虽然可以组装出一台可以使用的充电机，但由于是新进来企业，还有太多的东西需要学习、消化，相对而言有一定难度。

2，从无到有，是一个很艰巨的任务，如果没有成熟的合作厂家、完整的方案会走很多弯路。

3，新企业需要社会的认可，产品的销售具备一定的难度，现在社会相对比较透明，如果没有一个实力强劲的同类企业做后盾，产品很难得到市场的认可。需要与诸如国家电网、南方电网、中国普天等充电站运营商建立良好的商务合作关系。

4，设备的制造利润相对而言比较薄，突入大量的人力物力进行设备的制造，利润周期、时间成本都需要是精心策划、证明。

5，上饶这个地方不具备生产优势，产业配套能力差，采购时间成本比较高，而且专业人员难求。充电设备需求的电子元器件，一般上饶很难采购到，需要外地采购，如要大批量生产，成本会增加不少。

6，设备制造投入成本比较大，会采购一系列生产设备，实体资本占有量大。新能源市场受政策导向比较严重，然而政策变化快，实体资本投入风险大。

7，现在投入到充电设备制造的企业多如牛毛，利润在一步步榨干，竞争异常激烈，作为一个新入行企业，快速适应竞争，收获利润，有很大的难度。4.2做运营服务商

通过几天的调研，现在设备制造商都在向运营服务商转型，这部分拥有很高的附加值，稍加利用，会有很大的收益。有收益，有前途，大家都想做，但实际有许多的限制。

限制具体体现：

1，要有资源。这个资源就是消费资源，有了充电设备，没有电动车充电是生存不下去的。具备需要充电的电动车资源是建立充电运营首要考虑的问题。目前这个问题的解决方式有两个，一个是和公交公司合作，成立运营公司；另一个就是自己购车成立运营公司。两个方法目前都有应用，应用比较多的是和公交公司合作，投入成本相对较少。

2，需要政府支持、保护。这需要和政府谈判合作，目前很多企业都害怕和政府打交道，和政府打交道，要么项目很难成功，要么成功了会违反一定的法律法规。建立充电运营早期肯定不能赚钱，因为电动车本就少，是供大于求，但没有充电站的运营，电动车的普及就更难进行。建立充电运营需要政府给于一定的扶持和保护，像：地区独立经营权；建立充电站，政府给于一定经济、土地扶持。

常规充电站主要有5大子系统、另加充电站房组成。充电站执行功能的主要是：直流充电、交流充电系统；监控主要是由：配电检测、充电检测、以及安防系统组成；计量计费系统属电站用电量管理系统。配电系统属充电站电源管理设备。上述全部系统，保证充电站能够正常、安全、稳定、高效的运行。

合作运营模式

分时租赁模式

4.2.1充电站系统方案

常规充电站主要有5大子系统、另加充电站房组成。充电站执行功能两个：直流充电、交流充电；监控模块：配电检测、充电检测、安防系统；计量计费系统属电站用电量管理系统，配电系统属充电站电源管理设备。上述全部系统，保证充电站能够正常、安全、稳定、高效的运行。

充电站结构

4.2.2充电站（桩）市场价值

（一）总投资

目前国内充电站建设不含征地费用的投资在300 万元至700 万元之间，同时还要考虑增建发电厂、改造变电站等配套设施。由于充电站直充模式电动车需要较长时间的等待，这就决定了充电站的占地面积要比普通加油站要大，以便停下更多的车。而在寸土寸金的城市交通节点处的征地成本可能会非常高。为同样数量的电动车充电所占用的面积比为普通汽车加油所占的面积要大5倍以上。假设：一个中型充电站基础设施投资350 万元，配套设施投资80 万元，征地费用200 万元。

（二）运营成本及收益

一辆纯电动小轿车（连续行驶里程200 公里以上），按其动力电池储存电量40 度计算，充电站充电时，一般要满足10 分钟充电到70%左右，此时的充电功率至少要达到180 千瓦，按90%充电效率计算，电网输入功率至少要达到200千瓦，标准充电站至少要保证8 辆电动汽车同时充电，这样，总用电功率将超160千瓦。

假定一座至少包括4 个快充机，16 个慢充机的充电站。慢充方式下，充满电需8 个小时，16 个慢充机每天最多可以为16*24/8=48 辆车充电；快充方式可以两个小时为轿车充满电，4 个快充机最多可以服务的车辆也是4*24/2=48 辆。

假设：一座充电站共有4 台快充机，16 台慢充机。电动汽车充电电价按照一般工商业电价收取，工业用电0.5 元/kWh。充电站快充2 小时，慢充8 小时。一辆电动轿车充电后可行驶二百余公里，总计耗电约36 度，电价为36*0.5=18元（油价60 元左右）。因此，4 台快充机每小时电价约为4*18/2=36 元，16 台慢充机每小时电价约为16*18/8=36 元。

直流充电桩成本分析

直流充电桩收益分析

直流充电桩在不同工作时间收益分析

同理计算，交流充电桩成本收益与直流充电桩成本收益完全相同。

（三）投资收益分析

假设：电动汽车充电电价按照一般工商业电价收取，工业用电0.5 /kWh，充电站4 台快充机和16 台慢充机同时工作，情景设置如下：

情景1 ：加价0.5 元，充电站每天连续工作24 小时；

情景2 ：加价0.5 元，充电站第1 天工作12 小时，第2 天工作15 小时，第3 天工作18 小时，第4 天工作21 小时，第5 天工作24 小时；

据此测算，充电站需15 年收回成本。

以此类推，可以得出各情景下充电站回收成本周期，如下：

成本回收周期

不同情况下充电站投资收益分析

4.2.3根据企业的现状，从事运营服务，具备的优势

1，具备一定的资源。有自己的客车厂，可以直接成立运营公司，提供客车的租赁业务。当今和上饶公交成立了运营公司，有需要充电的电动车。客车公司很多新能源公交买到江西别的市区，和公交公司的关系密切，如果捆绑推销充电机、充电站建设和后期运营会更有优势。

2，有一定的经济实力，博能集团有自己的资本运作公司，有坚实的后盾力量。运营服务前几年很难获利，主要是看后期的发展，占领市场。

3，博能集团在江西省有一定的影响力，和政府有过很多的谈判合作，新能源事业是公益事业，具备和政府谈判的资本。

4，博能集团是房地产起家，有具备施工土建资质，拥有一批优质的建造团队，虽然充电站建设涉及电力配电，但基本有相通的领域。

5，博能集团有大批量的房产，随着电动汽车的日益平民化，可以针对小区、商业中心做更多的开发，增加附加值，提升公司品牌。

6，运营服务很多公司都是刚在起步，运营规模也不是很大，大家基本就都在一个起跑线，所以我们抓紧机遇，立足本土，可以做出一定的成绩。4.2.4劣势

1，新能源充电行业，是一个新兴行业，具有很多不确定性，实际很早就在提电动汽车，但一直没有大的起色，飞速发展也只是在2014开始，政策导向性影响明显。盲目投入这个行业有一定的风险。

2，此行业，没有经验，是摸着石头过河，现在虽然进入这个行业的很多，但真正落实案例不多，基本都是亏本。

3，充电运营服务占用资金成本比较大，针对一个地区还可以，如果全国铺开，需要巨额资本，而且资金一时间很难收回，虽然博能集团有自己专业的资金运作团队，但资金巨大，需要很好的规划。

4，现在服务行业大多采用智能互联网业务，APP手机终端控制，这条路一定要走，而且有很多的企业早已涉及，我们没有这方面的积累和人才，短时间快速进入需要一定时间认识消化。

5，随着技术及科技的发展，互联网技术将会更加深入人们的生活，新能源充电也更加智能化，其运营将会采用数字化、网络化、系统化，这才是整个运营的核心，需要有一个系统团队，目前缺少这部分核心。4.3既做设备提供商又做设备运营商

这个方案就是现在很多企业都采用的，先是通过提供充电设备，然后一步步进入到整个充电平台的运营管理经营中，占领市场，看好后期的巨大利润潜力。这种方案在目前是最好的一种方案，新进入这个行业的企业这样做会有一定的难度，但好处多多。目前在中国专注一项事情做到精致的很少，因为这需要投入很大的研发成本，时间周期也不是太允许。做系统整合在当今中国比较普遍，要求技术含量少一些，对人员素质要求也不是太高，适合没有过多经验、技术储备的企业迅速成长起来，积累到一定资本后再大力推广自己的研发技术，核心优势。

5总结

2014年被称为新能源汽车元年，也是新能源充电行业的元年，随着社会的快速进步，新能源充电行业将会有飞速的发展，如何把握机会，在这个行业中分一杯羹，需要对这个市场有充分认识，对自己有充分的认识，结合自身和市场走出一条适合自己快速发展的道路。

4.新能源汽车深度报告 篇四

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正文目录

第一部分 汽车物流行业的相关概述

第一章汽车物流综述2

第一节汽车物流行业概述2

第二节当今全球汽车物流的发展特点3

第二章汽车物流概述6

第一节汽车物流相关介绍6

一、汽车物流的概念6

二、汽车物流行业的特点9

三、中国汽车产业物流配送的三大主要模式1

1四、中国汽车物流现行的主体模式12 第二节汽车物流的四个环节1

5一、供应链采购下的零部件供应物流1

5二、实现精益生产的生产物流16

三、实施柔性化管理的销售物流18

四、实现“绿色物流”目标的回收物流21

第二部分 2014年汽车物流行业运行状况

第三章2014年国内汽车物流行业运行状况27

第一节汽车物流行业总体规模分析27

一、企业数量结构分析27

二、行业生产规模分析28

第二节汽车物流行业产销分析31

第三节汽车物流行业盈利能力分析32

第四节汽车物流行业偿债能力分析33

第五节汽车物流行业营运能力分析34

第六节汽车物流行业重点企业简析35

第七节行业在国民经济中的地位36

一、在第二产业中的地位36

二、在GDP中的地位38

第四章中国汽车行业的发展44

第一节2011-2014年中国汽车行业经济运行分析44

一、2011年中国汽车产业经济运行分析44

二、2012年中国汽车产业经济运行分析46

三、2013年中国汽车行业经济运行分析49

四、2014年中国汽车行业经济运行分析51

第二节中国汽车进出口情况分析53

一、2014年中国汽车出口情况分析53

二、2014年中国进口汽车市场发展特点55

四、2014年中国汽车产品进口情况58

五、国家规范汽车出口秩序已显成效61

第三节中国汽车出口面临人民币升值考验及应对措施6

4一、汇率变化对中国汽车产品出口的不利影响6

4二、汽车企业应对汇率变化的措施66

三、人民币升值对中国汽车产业是把双刃剑69第四节中国汽车行业存在的问题及发展对策7

2一、中国汽车工业发展中遭遇的瓶颈7

2二、中国汽车行业管理上存在的五大问题74

三、中国汽车企业面临的困境与发展对策77

四、中国发展节能环保汽车行业的几个政策建议第五章2014年国内各地区汽车物流行业运行状况83第一节2014年华南地区汽车物流行业运行情况8

3一、华南地区汽车物流行业产销分析8

3二、华南地区汽车物流行业盈利能力分析8

4三、华南地区汽车物流行业偿债能力分析86

四、华南地区汽车物流行业营运能力分析89第二节2014年华北地区汽车物流行业运行情况9

2一、华北地区汽车物流行业产销分析9

2二、华北地区汽车物流行业盈利能力分析9

4三、华北地区汽车物流行业偿债能力分析97

四、华北地区汽车物流行业营运能力分析99第三节2014年华中地区汽车物流行业运行情况10

1一、华中地区汽车物流行业产销分析10

1二、华中地区汽车物流行业盈利能力分析10

3三、华中地区汽车物流行业偿债能力分析10

4四、华中地区汽车物流行业营运能力分析106第四节2014年东北地区汽车物流行业运行情况110

一、东北地区汽车物流行业产销分析110

二、东北地区汽车物流行业盈利能力分析11

3三、东北地区汽车物流行业偿债能力分析11

5四、东北地区汽车物流行业营运能力分析116第五节2014年西北地区汽车物流行业运行情况119

一、西北地区汽车物流行业产销分析119

二、西北地区汽车物流行业盈利能力分析120

三、西北地区汽车物流行业偿债能力分析12

2四、西北地区汽车物流行业营运能力分析125第六节2014年西南地区汽车物流行业运行情况128

一、西南地区汽车物流行业产销分析128

二、西南地区汽车物流行业盈利能力分析130

三、西南地区汽车物流行业偿债能力分析13

3四、西南地区汽车物流行业营运能力分析135

第一节零部件物流概述139

一、汽车零部件的种类139

二、汽车零部件物流的分类140

三、汽车零部件物流的主要运作模式142第二节中国汽车零部件物流发展分析146

一、中国汽车零部件物流发展现状146

二、汽车零部件物流市场需求分析149

三、中国汽车零部件业的物流商机151 第三节中国汽车零部件物流与整车物流的比较153

一、研究汽车零部件物流与整车物流的意义1

53二、整车与零部件功能特性的差别15

5三、汽车物流服务模式的区别156

四、汽车物流管理过程的比较158 第四节汽车零部件物流发展模式分析162

一、中国汽车零部件“主机厂中心型”供应物流模式解析16

2二、汽车配件物流模式的改进165

三、中国汽车零配件产业JIT管理物流模式分析167

四、第三方汽车零配件供应物流及其发展模式分析168 第五节中国汽车零部件物流业存在的问题、对策及发展趋势17

1一、中国汽车零部件物流存在的主要问题17

1二、汽车零部件物流企业的发展建议17

2三、中国汽车零部件物流的三大发展趋势174第七章2014年国际汽车物流行业运行状况180第一节国际汽车物流行业发展轨迹综述180

一、国际汽车物流行业发展历程180

二、国际汽车物流行业发展面临的问题18

2三、国际汽车物流行业技术发展现状及趋势185第二节主要国家汽车物流行业发展的借鉴188第八章整车物流191

第一节整车物流概述191

一、整车物流的概念191

二、汽车整车物流的基本特点192

三、国内整车制造商的两大物流运作模式194

第二节中国整车物流行业发展概况198

一、中国整车物流业的发展特点198

二、中国整车物流发展模式探析201

三、中国整车物流运作与发达国家的比较分析203 第三节港口整车物流发展分析205

一、港口整车物流的介绍及主要特点20

5二、中国港口整车物流面临的主要问题207

三、国外港口整车物流发展的经验启示208

四、中国港口整车物流的发展建议210

一、中国整车物流存在的主要问题21

4二、中国整车物流遭遇机制困局217

三、制约中国整车物流的几个因素219 第五节整车物流行业的发展对策及趋势2

21一、中国整车物流的发展建议221

二、构建汽车行业整车物流体系的措施22

3三、中国整车物流业的发展趋势224第九章汽车物流行业运行环境分析229第一节国内宏观经济形势分析229第二节国内宏观调控政策分析230第三节国内汽车物流行业政策分析2

31一、行业具体政策2

31二、政策特点与影响232

第四节上、下游行业影响分析23

5一、上游行业影响分析23

5二、下游行业影响分析236 第三部分汽车物流行业运行数据分析

第十章汽车物流行业前十强省市比较分析第一节前十强省市的人均指标比较第二节前十强省市的经济指标比较

一、前十强省市的盈利能力比较

二、前十强省市的营运能力比较

三、前十强省市的偿债能力比较第十一章汽车物流行业所有制结构分析第一节行业规模实力分析252第二节行业损益情况分析253第三节营运能力对比分析254第四节盈利能力对比分析255第五节偿债能力对比分析256第十二章汽车物流行业规模结构分析第一节行业规模实力分析259第二节行业损益情况分析260第三节营运能力对比分析261

242 242 243 243

244246252

259

第四节盈利能力对比分析262第五节偿债能力对比分析263 第四部分汽车物流行业进出口现状与预测

第十三章中国汽车物流进出口现状与预测第一节汽车物流历史出口总体分析

一、汽车物流出口总量历史汇总

二、汽车物流出口价格历史汇总第二节汽车物流历史出口月度分析

一、汽车物流出口总量月度走势

267 267 267 268 271 27

1二、汽车物流出口价格月度走势第三节我国汽车物流出口量预测

一、我国汽车物流出口总量预测

二、我国汽车物流出口金额预测第四节我国汽车物流出口价格预测 第五部分汽车物流行业相关运行风险预测第十四章市场环境风险预测283第一节国内同业竞争风险283第二节国际同业竞争风险284第三节金融市场风险285

272 275275276279

第四节技术市场风险286

一、安全技术286

二、效率技术289第五节人力资源风险292

第十五章汽车物流行业环境风险预测295第一节宏观经济周期风险29

5一、产业增长弹性分析29

5二、宏观经济影响分析296

三、我国宏观经济增长的特点298第二节国家产业政策现状及变动影响302第三节行业发展中的不确定性因素303第十六章汽车物流行业财务风险预测306第一节行业债务风险分析306第二节行业营运风险分析307第三节经营风险分析308第四节管理风险分析309 第六部分汽车物流行业竞争状况分析

第十七章国内汽车物流竞争状况313第一节竞争格局分析313第二节竞争模式分析314第三节企业竞争力分析315第四节行业结构性分析316

一、行业省分布历年概况316

二、行业销售集中度分析318

三、行业利润集中度分析

321四、行业规模集中度分析323第十八章国内汽车物流重点企业分析327第一节国内汽车物流重点企业A327

一、公司基本情况327

二、公司经营与财务状况328

三、公司投资情况330

四、公司前景展望333

第二节国内汽车物流重点企业B336

一、公司基本情况336

二、公司经营与财务状况338

三、公司投资情况3

41四、公司前景展望343

第三节国内汽车物流重点企业C34

5一、公司基本情况345

二、公司经营与财务状况347

三、公司投资情况348

四、公司前景展望350

第四节国内汽车物流重点企业D354

一、公司基本情况354

二、公司经营与财务状况357

三、公司投资情况359

四、公司前景展望360

第十九章2015-2019年汽车物流行业发展预测及建议365第一节2015-2019年国际汽车物流市场预测365第二节2015-2019年国内汽车物流市场预测366

一、2015-2019年汽车物流产能预测366

二、2015-2019年汽车物流产量预测369

三、2015-2019年市场需求前景37

1四、2015-2019年市场价格预测37

2五、2015-2019年行业集中度预测374

第三节相关行业建议378第二十章专家观点与研究结论380第一节报告主要研究结论380第二节博研咨询行业专家建议381更多图表：见报告正文

详细图表略„„.如需了解欢迎来电索要。

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附录一：《商用车运输服务规范》（WB/T1032-2006）说明 附录二：《商用车运输服务规范》（WB/T1032-2006）