农村交通物流网络建设

农村交通物流网络建设（共10篇）（共10篇）

1.农村交通物流网络建设 篇一

加快农村寄递物流体系建设若干措施

为深入贯彻落实《国务院办公厅关于加快农村寄递物流体系建设的意见》（国办发〔2021〕29号），健全县、乡、村寄递物流体系，补齐农村寄递物流基础设施短板，推动农村地区流通体系建设，扩大就业渠道，促进农民增收，助力乡村振兴，结合我市实际，制定如下措施。

一、健全畅通稳固的农村寄递物流网络体系

加快建设农村寄递物流综合服务站。对新设立的乡村快递物流服务网点（包括邮政企业投资升级村邮站以邮快合作方式实现快递服务进村），按照市政府关于推动物流降本提质增效有关政策标准由县级政府给予一次性补贴。县级政府负责整合村邮站、农村商超、客运站点、基层供销社等资源，统筹涉村建设资金，新建或改造村级综合服务站，满足寄递物流服务需求，2022年6月底前，在全市80％以上建制村建立具备寄递功能的综合服务站，2022年底前，实现对全市所有建制村的全面覆盖。【市发改委、交通运输厅、农业农村厅、商务厅、邮政管理局、乡村振兴局、供销社、市邮政公司按职责分工负责，各市（地）、县（市、区）政府（行署）组织实施】

二、构建高效便捷的农村寄递物流运输体系

（一）突出邮政运输体系在农村地区基础支撑作用。

加快邮政企业农村邮路汽车化改造进程，继续优化农村投递线路，打造城乡物流高效配送通道。2022年底前，全面完成邮路汽车化达标改造，满足“一网多用”的需求。（市邮政管理局牵头，市邮政公司组织实施）

（二）发挥农村固定客运班车运能优势。

大力发展“交通运输＋邮政快递”农村寄递物流服务模式，推进农村地区客货邮融合发展，推广农村客运班车代运邮件快件合作模式。2022年底前，完成公交化改造的农村客运班线推行代运邮件快件，有效拓展交邮合作。【市交通运输厅、邮政管理局、市邮政公司按职责分工负责，各市（地）、县（市、区）政府（行署）组织实施】

（三）鼓励开发农产品冷链配送市场。

支持邮政快递企业与供销社、农村地区特色冷鲜产业合作建设冷链仓储设施，开展冷链配送服务。将相关冷链运输车辆购置和仓储设施建设纳入我市“十四五”冷链物流高质量发展规划，享受支持冷链体系建设有关补贴政策。【市发改委、财政厅、交通运输厅、农业农村厅、商务厅、邮政管理局、乡村振兴局、供销社、市邮政公司按职责分工负责，各市（地）、县（市、区）政府（行署）组织实施】

三、完善灵活稳定的农村寄递物流运营体系

（一）发挥邮政企业在农村地区的基础寄递服务功能。

全面完成村邮站升级改造，实现邮政农村寄递物流综合服务站全覆盖，达到稳定运营。2022年底前，乡镇邮政网点全面拓展代缴代办各类农村公共服务业务，达到“一点多能”。（市邮政管理局牵头，市邮政公司组织实施）

（二）提升快递企业农村网点运营能力。

巩固快递下乡成果，引导快递企业完善符合农村实际的分配激励机制，落实快递企业责任，保护从业人员合法权益，拓宽经营渠道，实现稳步发展。推进“快递进村”，快递企业通过驻村设点、邮快合作、交邮合作等多种渠道进村服务，扩大“快递进村”覆盖率。到2022年底，基本实现全市建制村全部通快递。到2023年底，巩固提升“快递进村”成果，持续稳定提供快递进村服务。健全“快递进村”长效工作机制，将农村寄递物流运营体系纳入相关公共服务建设范畴，落实县级政府支出责任，推动建立标准化业务流程。对于位置偏远（距离乡镇所在地超过10公里）建制村快递进村运营达不到盈亏平衡的，由县级政府按照2022年每单不超过0.3元、2023年每单不超过0.2元、2024年每单不超过0.1元给予进村服务快递企业连续3年财政补贴。【市邮政管理局、发改委、人社厅、交通运输厅、商务厅、供销社、市邮政公司按职责分工负责，各市（地）、县（市、区）政府（行署）组织实施】

四、推进农村寄递物流与特色产业融合发展

（一）突出项目带动作用。

发挥农村邮政快递网（站）点辐射带动作用，建设快递服务现代农业示范项目，引领拉动农村产业规模发展。2022年底前，在全市建立2个农村电商快递协同发展示范区。2025年底前，在全市打造2个以上国家级快递服务现代农业示范项目，力争打造10个快递年业务量超过100万件的市级快递服务现代农业示范项目。【市农业农村厅、商务厅、邮政管理局、供销社、市邮政公司按职责分工负责，各市（地）、县（市、区）政府（行署）组织实施】

（二）助力农村电商发展。

畅通农村地区寄递物流通道，助力农产品外销。鼓励支持农村寄递物流企业立足县域特色农产品和现代农业发展需要，主动对接家庭农场、农民合作社、农业产业化龙头企业，为农产品上行提供专业化供应链寄递服务，推动“互联网＋”农产品出村进城。县级政府对农村电商快件给予适度资金扶持，按照2022年每单2元、2023年每单1元的标准，对从乡镇、村屯寄出的特色农产品邮件快件给予财政补贴，降低农产品邮寄成本，助力农村电商发展。【市农业农村厅、商务厅、邮政管理局、供销社、市邮政公司按职责分工负责，各市（地）、县（市、区）政府（行署）按职责分工落实】

五、提升农村寄递物流信息化水平

（一）加强信息平台建设。

充分发挥各地邮政、快递、交通、供销、商贸流通等平台资源作用，2025年底前，县级政府统筹建设或整合利用智慧农村物流公共服务平台，支撑农村物流服务体系运营管理，将农村寄递物流信息化建设纳入数字乡村建设规划。【市商务厅、交通运输厅、邮政管理局、发改委、农业农村厅、乡村振兴局、供销社、市邮政公司按职责分工负责，各市（地）、县（市、区）政府（行署）组织实施】

（二）推进物流信息共享。

支持企业通过数据共享、信息互联互通，提升农村寄递物流体系信息化服务能力。商务、农业农村、供销等部门要建立农产品市场信息共享机制，做好生产、销售信息统计分析，及时发布有关信息，促进产需有效对接。【市商务厅、交通运输厅、邮政管理局、发改委、农业农村厅、乡村振兴局、供销社、市邮政公司按职责分工负责，各市（地）、县（市、区）政府（行署）组织实施】

六、加强组织保障

（一）加强组织领导。

市政府成立加快农村寄递物流体系建设工作专班，统筹推进，指导督促。各地、各有关部门要明确加快农村寄递物流体系建设工作机构，结合实际研究制定配套措施和支持政策，落实工作职责，抓好任务分解，确保各项措施顺利实施。【市直有关部门，各市（地）、县（市、区）政府（行署）按职责分工负责】

（二）深化“放管服”改革。

简化农村快递网点备案手续，鼓励电商企业、寄递企业和社会资本参与村级寄递物流综合服务站建设，吸纳农村劳动力就业创业。严格执行快递服务标准，规范农村快递经营行为，依法查处未按约定地址投递、违规收费等行为。（市邮政管理局组织实施）

（三）加大政策扶持。

支持农村寄递物流用地，对符合规划要求和用地政策的产地仓储、农村物流场站等，涉及占用林地草原的，优先办理用地审批。采伐占用林地上林木，不占用当地的采伐限额。占用草原面积，不计入县域总量控制面积。加快用地审批，简化手续办理。【市农业农村厅、发改委、邮政管理局、自然资源厅、林草局按职责分工负责，各市（地）、县（市、区）政府（行署）组织实施】

（四）健全监管机制。

支持有条件的地区健全县级邮政快递监管机制，强化当地邮政快递行业监督管理工作，各地推进成立电商、快递协会组织，加强行业自律。【市邮政管理局、交通运输厅，各市（地）、县（市、区）政府（行署）按职责分工负责】

2.农村交通物流网络建设 篇二

1. 促进和谐社会的建设

中国问题是农民问题,农民问题是中国问题,当前,我国农业正处在由传统农业向现代农业转变的时期,通过现代物流技术的运用和信息引导,可以促进农业科技水平的提高、农业产业结构优化升级、农业基础设施和发展环境的改善、农业增长方式转变和竞争力增强、农业全面、协调和可持续发展,从而带动整个国家发展的和谐。

2. 解决目前“三农”工作存在的突出矛盾和问题

目前我国农业和农村发展仍然处在艰难的爬坡阶段,制约农业和农村发展的深层次矛盾尚未消除,农村经济社会发展滞后的局面还没有根本改变,建设我国农村物流体系是对我们党长期以来特别是改革开放以来重视“三农”问题战略思想的继承和发展,是在新形势下加强“三农”工作、更好地推进全面建设小康社会进程和现代化建设新的战略举措。

3. 加快我国农业现代化进程

现代农业物流业发展要求农产品种植实现专业化和区域化,这样虽然单个农户的生产量不大,但区域化集中种植可使农产品供应总量增大,这样既便于组织货源及第三方物流业或流通经纪人的介入和发育,也有利于采选、分拣、包装、加工等农业流通产业的发展。农业物流业的发展使农业生产资料供应和产品销售实现了专业化和现代化,更加便于组织农产品加工,直接促进了农业产业化发展。反过来说,农业产业化发展,由于在生产资料供应和农产品销售环节实现了集中供应和收购,也从某种意义上促进了农业物流业的发展。农业产业化与发展农业物流业存在着相互促进的关系。

二、我国农村物流体系的建设对策思考

1. 从宏观方面来看,政府应创造良好的农村物流发展环境

(1)整合运输系统,延伸运输路线

整合铁、水、公、空综合运输网络,构筑现代化综合立体交通运输平台,并使其服务直接延伸到农业生产者。当前要在加快建设的同时,推进各种运输方式的联合,发展多式联运,保障无缝链接。要发挥铁路中远距离运输的优势,推进水铁联运、公铁联运、空铁联运以及对特殊农产品的运输保障,积极做好干支线铁路规划建设工作。依托公路形成以集装箱运输、零担班车运输为主的通往全国各省市的快速运输网络。形成以箱式货车为主的城市市区货物快捷配送运输网络。航空运输要提供对特种农产品、野生植物资源(如野山菌)、鲜花、时令蔬菜水果、反季节蔬菜水果等鲜活农产品的高速运输服务。

(2)加强农机化宏观管理,促进农机化服务的健康发展

目前我国主要农业机械拥有量发展不是很快,农机化宏观管理显得尤为重要。一是要加强农机产品质量监督。严格执行农业机械“推广证可证”制度,鉴定不合格和未取得“推广证可证”的农机产品,不得销售和推广。二是要加强农机产品的市场管理。各级农机、工商、技术监督部门,要对农机市场进行经常的检查、检验和监督,依法打击制售假冒伪劣农机产品和零配件的行为,维护消费者利益。三是要加强农机安全监督管理。各级农机安全监理和公安交警部门要密切配合,搞好拖拉机安全检查,进一步提高机车挂牌率、驾驶员持证率、机车及驾驶员年度检审率,防止和消除事故隐患,把农机事故降到最低限度。

(3)加大信息网络建设,确保农民信息通畅

通过近20年的建设,我国农产品和农业生产资料市场体系已基本上具有覆盖面广、层次多、适应性强的特点,绝大部分的农产品价格也已经完全由市场来进行调节,对满足我国农业生产者和农产品消费者的需求发挥了不可或缺的作用。但这一市场体系也存在许多问题,其中一点就是没有形成一体化的市场网络,致使农产品流通信息不畅、市场调节的盲目性大。由于缺少全国集中、统一、有效的农产品流通网络信息系统,农产品流通只能接受市场的自发性调节。我们建议,应从解决“三农”问题的全局高度,密切结合我国农产品生产、流通和消费的实际情况,抓紧建设农产品和农业生产资料流通网络信息体系;整合已有的与农产品流通相关的信息网络资源,构建全国集中统一的农产品流通网络平台;对农产品流通信息进行全面、及时、科学地收集、加工、分析、处理和发布;同时将此项工作与电子商务、连锁超市、物流配送等方面的建设结合起来。

(4)实行科技服务体系,提高农资利用率

农资的利用率提高,对农民来说意味着降低投入成本,获得更多的收益。农民非常重视生产技术和科学种田的知识,但获得农业技术的渠道比较有限。目前,农资利用率还很低,提高的潜力还很大。农技服务推广部门要与农资生产经营企业共同推动农资服务体系的建设,加大对农民科学使用农资的指导,为农民提供全方位服务。

2. 从微观方面来看,致力于商流与物流协同发展

(1)农资供应和农产品流通企业

(1)采用集中采购方法,保证农产品生产质量

集中采购具有分散采购所无法比拟的优点,如所购物料比较容易达到标准化;增加订单数量容易说服供应商尽快发货或给予数量折扣;集中货物整车发运,节省运费;提高谈判能力,等等。因此,应充分发挥集中采购的优势,针对现有农户面对农资供应商的劣势,扩大物流企业的采购职能,即不仅包括采购农产品,还负责采购种苗、农资、包装物等,均实行集中采购的方式。首先,物流企业集中客户的需求,与农产品供应商如农民经济合作组织谈判,建立比较稳定的供应关系,确保安全可靠的货源。其次,扩大农产品的订购数量,利用“订单”指导农民生产,使当地农户赢得规模效益,保证增产也增收。最后,对农资等实行集中协调采购,服务农民。

(2)采用外包策略,增强企业竞争力

农资供应和农产品流通企业要想获取持久的竞争优势,必须善于利用各方面的力量,以提高竞争能力。企业的经营者必须学会把精力集中在具有核心竞争力的业务上,将一些非核心的业务职能交给外面的专家去做。这样可以提高企业的整体运作水平,减少费用,还能省去一些巨额投资,迅速把企业做大。

(3)打造新型农产品物流中心

新型农产品物流中心不仅仅是交易场所,它更是农产品示范场所。要通过这个物流中心,展示符合质量标准和技术标准的各地优质农产品。各种优质农产品要有详细的说明书,对其质量标准和技术标准还应标明国别。同时,这个物流中心还应具备农产品购销服务中心的功能,依靠现代通信工具,将国内和国际的农产品生产、流通、进出口企业联系起来,在这个中心形成商流、物流、信息流的整合。

(2)农产品加工企业

(1)培育壮大龙头企业,为农产品加工业的发展打造“强势主体”

围绕优势产业培育壮大一批起点高、规模大、带动力强的龙头企业,结合新农村建设,引导优势企业向优势区域集聚,把主导产业做大做强,创立一批在市场上叫得响、占有率高的名牌产品,发展一批农业产业化龙头企业集群,培育一批农产品驰名商标。在市场经济条件下,龙头企业和农民都有追求利益最大化的倾向,如果两者之间的利益联结机制不紧密,就会影响农产品加工业的可持续发展。

(2)以发展精深加工为突破口,提升农产品加工水平

结合优势农产品区域布局规划和优质粮食产业工程,优化农产品加工区域布局和产业布局,推动示范基地建设。在粮食主产区建设一批示范基地。在优势农产品区域和大城市郊区,选择一批与资源和市场需求配置合理、已初步形成产业集聚和经济优势的农产品加工区域,建设一批全国示范基地。在优势农产品产业带,以加工企业为龙头,建设一批与加工业配套、标准化程度高的粮油、果蔬、畜产品、水产品以及特色示范基地。培植农产品加工示范企业,大力发展科技含量高、加工程度深、产业链条长、增值水平高、出口能力强、符合综合利用和循环经济要求的产品和产业。

作者单位:湖南工程学院

参考文献

[1]周志祥.农村产业经济[M].北京:中国人民大学出版社,1995:65-67.

[2]张彤.发达国家现代物流业的特征[J].经济研究参考,2003,(23):35-37.

3.农村交通物流网络建设 篇三

农村公路建设改变了农民的出行方式，自从有了它，农民出行方便了，农村客运市场发展了！

农村公路建设加快了农村信息传播和对外交流，自从有了它，农民思想灵活了，钱袋里头充实了！

多措并举超限超载治理进行时

“十一五”时期提出加快发展农村交通基础设施方针以来，鄂托克旗交通运输局充分抓住农村公路发展机遇期，加大农村公路建设投资力度，地方公路里程逐年增长。截止2012年，该地区地方公路里程达3326公里，短短几年间，就基本实现乡（镇）通沥青油路，所有嘎查（村）通砂石路，为实现社会主义新农村提供了强有力的交通保障。

在交通快速发展的同时，问题也相伴而生。由于地方公路的迅猛发展，公路路网构造更加密集，客货车从国省干道驶入地方公路也更加便捷，不少大型超载运输车为逃避国省干道的治超而选择绕行地方公路。特别是高速公路开始执行计重收费以来，相当数量的超载超限车辆全部上了地方公路，这些大型车辆严重超过地方公路的设计荷载能力，导致公路受损严重，正常通行使用寿命缩短，沿线广大居民正常出行运货受到影响，并存在重大安全隐患。

为保护地方公路路产路权，维护公路建设成果，鄂托克旗政府交通运输局多管齐下，采取源头堵截、路面治理、交警管理、路政联防治理等措施并使用限高的方式，从源头有效遏制了地方公路超限超载运输。

雷厉风行，凝聚高效。为确保治超工作长效有力，稳步推进，旗政府和地方交警等相关组织通力合作，多次召开专题会议，制定出《鄂托克旗地方公路超限超载治理方案》，使各项工作有法可依。此外，还组织开展“百日治超”行动，通过细化目标，明确责任，形成“源头监管，源尾处罚，限高堵卡”的治超工作格局，进一步增强了治超合力。

加强宣传，营造舆论氛围。在治超工作中，旗路政执法大队先后在各治超站点、重点路段、每条公路的起终点悬挂宣传标语、标牌、标识。同时安排路政执法人员在街头和治超站点进行宣传，发放宣传手册，教育和引导司乘人员自觉形成“合法运输，抵制超限超载”的意识，经过一系列多渠道、立体化、全覆盖式宣传，目前，治超工作已经颇具成效。

强化措施，加大力度。鄂托克旗交通运输局以农村治超站点为依托，冬季对主要干线公路实行24小时不间断执法，春融期、夏季高温期对所有地方公路实行限高治超与流动稽查相结合的方式，确保治超工作不留死角，不出盲区。严防死守，将总轴重超过20吨的超限超载车列为重点，严禁20吨以上车辆上路、过桥，防止重大路段损毁案件的发生。

合理布局，科学高效。鄂托克旗积极探索并逐步建立治超长效管理机制，在地方公路治超站，以3轴以上车型为治理重点，加大了所有公路超限超载的整治力度。并将治超站（点）作为公路附属设施的组成部分，从硬件和软件上加以规范：硬件上，提高治超装备水平，大力推行科技治超，配备监控和通讯、实时照相、摄(录)像、强光照明、野外临时用电、电脑数据处理等多种功能；软件上，增加治超站（点）人员数量，完善制度，使治超工作制度化。

规范行为，树立形象。在治超工作中，鄂托克旗坚持严格按程序进行拦车检测和行政处罚，不以罚代纠；坚持按照交通部规定的执法纪律，强化路面执法力度。进一步加强对治超工作的督查，及时对执法行为不规范、语言不文明、着装不整齐、未持证上岗等问题进行纠正。并组织举办执法人员业务培训班，有效提高了执法人员的整体素质和业务水平。

长期以来紧锣密鼓、卓有成效的治超工作，对鄂托克旗交通事业的发展起到了极大的促进作用，车辆超限得到有效控制。但是目前他们仍面临着很多问题，如：现阶段敏感的经济环境和复杂的社会环境，超限超载的深层次原因尚未完全消除等。下一步治超工作还需积极探索，建立长效治超机制，采取集中整治与制度建设、严格执法与科学管理、严密防堵与积极疏导等多种手段相结合。相关部门进一步加大对超限超载违章营运驾驶员监管力度；建立明查暗访巡查与监督检查制度；加强检测站点建设，逐步建立监控网络体系，形成超限超载车辆监控网络，对超限超载车辆实行长期、有效的监控检测；交通、公安部门加强协调配合，坚持联合治超，对治理中暴力抗法、野蛮闯关的要严厉打击，依法查处等。

超限超载治理是一场耐力赛，在未来相当长的一段时间内，鄂托克旗超限超载治理依然会是现在进行时。

创先争优构建党风廉政建设新格局

今年，鄂托克旗交通局以加强机关效能监察建设，着力转变党员干部工作作风，帮助解决基层党组织实际困难，促进党风廉政建设为出发点，积极推进“创先争优”工作。

加强队伍建设是基础。鄂托克旗交通局开展学习“政策理论及行风建设”活动，以达到全体员工及时了解政策理论、学习交流目的；加强思想政治教育，采取中心组每月集中学习1次，以与主要领导上堂党课的方式进行；开展“争做优秀共产党员”活动，鼓励全体党员在服务群众上争作示范，在树立形象上争作表率。目前该局已有3名党员被评为“优秀共产党员”。

促进党风廉政建设是重点。鄂托克旗交通局整顿干部作风，通过意见征求、查摆问题、互相剖析等方式，解决纪律松弛、作风松散、管理松懈的问题；加强宣传教育，开辟廉政文化专栏，通过组织参观看警示教育片、邀请专业老师上预防职务犯罪、反腐败课等方式，增强党员干部反腐意识；建立健全机制，把实际工作、当前问题与考核评估、奖惩激励、监督制约等结合起来，制定规章制度并形成汇编，规范以制度管人管事管权。

深入开展“结对帮扶”是措施。鄂托克旗交通局开展“下基层 解民忧”活动，组织机关党组织与包扶的伊克布拉格嘎查党组织开展建设互促活动，通过实地调研、召开座谈会、形成结对帮扶，相互学习交流；开展“关注民生 结对扶持”活动，帮助包扶村资助物资50000元人民币；领导班子自掏腰包对包扶村的困难户（结对帮扶户）进行家访慰问和生活救助，捐资捐物共计10000元；开展“关爱贫困学生”活动，通过活动对贫困学生进行救助的方式，切实解决生活、教育方面的问题，捐资捐物共计8000元。

谋定后动确保公路工程设计符合安全稳定要求

鄂托克旗交通运输局组织局各领导、工程技术人员日前对2012年拟建设的八条通村公路的初步设计进行了审批，八条公路分别为：包乐浩晓—马拉迪、察汗淖尔—哈马日格太、巴音淖尔—伊克乌素、苏米图—查汗敖包、大布日都—巴嘎额尔和图、察汗淖尔—新召、敖包图—乌兰乌素、马新布拉格—傲伦布拉格。

这次会议主要对公路路线走向、平纵线的选取，路基路面横断面设计，路基路面结构层设计，路基填料料场的选择，工程造价预算，是否采纳工程可行性研究报告、初步设计批复意见，是否符合公路工程强制性标准、有关技术规范和规程要求，是否达到规定的技术深度要求，工程结构设计是否符合安全和稳定性要求等方面进行审批。

4.交通局农村公路建设先进经验材料 篇四

12公里，通村公路12条61.48公里。我局统筹安排，与各乡镇通力合作，紧紧依靠区政府将我区今年的通乡、通村公路农村公路全部实施，并自加压力，超额完成计划。全年实施了大台至美岱二级公路、黄合少至崞县夭三级公路、内蒙古军区陶卜齐油料库进出口道路公路工程、巴彦至751部队公路、色肯板至西讨速号公路、二十家大桥及黄合少客运站等十八个项目,完成总投资9898.45万元。总计完成道路建设任务140.4公里，其中计划内85.519公里，计划外54.85公里。

一、公路建设

（一）、工程特点

农村公路建设点多、面广，在地形、地质、施工环境等方面都具有鲜明的特点，而且多为不利因素。为克服这些因素对工程进度、质量等方面的影响，我局成立了农村公路建设指挥部并做了大量工作，有效地保证了工程的顺利进行。

⑴、新建改建的公路大部分路段为通车路段，边通车边施工，公路在施工期仅能以半幅通车（仅宽3m至4m），且各路段交通相当繁忙，交通安全形势极其严峻。

⑵、桥涵基本上都是改建，全线新建大桥2座，小桥涵洞施工时大多要拆除旧桥涵建新桥，长时间使用便桥便道临时通车，安全问题也较突出。

（二）、工程实施简历：

2007年4月从内蒙古军区陶卜齐油料库进出口道路公路工程招投标开始,全年共集中招标四次

2007年4月内蒙古军区陶卜齐油料库进出口道路工程开工,9月竣工

2007年6月大台至美岱二级公路工程开工,10月竣工

2007年6月黄合少至崞县夭三级公路工程开工,10月竣工

2007年8月格尔图至黄合少公路工程开工,11月竣工

（三）、工程建设情况

1、工程立项审批状况及项目管理机构情况

我区农村公路建设，业主为**区交通局，由**区交通局组建农村公路建设指挥部，全面负责项目管理工作；设计单位为呼市交通局公路勘测设计院有限公司、包头纵横设计咨询有限公司；监理单位为呼市公路工程监理所和内蒙古滕兴监理公司，各项目设计图纸都经市交通局组织专家会审并批复。

2、招投标情况：

招投标是项目管理的重要组成部分，选择合适的施工单位，是施工工期和施工质量的根本保证。我区农村公路建设工程的招投标工作一直坚持公开、公平、公正的原则，制订了一整套完善的招投标程序和相关文件，杜绝暗箱操作和内部交易，招投标工作还采取了以下的措施：

⑴通过内蒙古交通报公开发布招标公告，邀请各方面的单位招标。

⑵严格资格预审工作，资质不合格的单位不允许参加招标。

⑶招标与中标单位实现了多元化，有利于充分竞争，避免行业保护。

⑷评标严格按自治区、市交通系统的有关规定执行，评标委员会由市交通评委专家组成，确保了评标意见的合理性与权威性。

⑸呼市交通局纪检委和**区纪检监察部门全程参与监督招标过程，防止腐败行为。

3、工程监理与政府监督情况

本工程的施工监理工作是由呼市公路工程监理所和内蒙古滕兴监理公司承担的。各监理公司专门成立了**区农村公路建设项目监理组，对农村公路工程实施监理。监理组的持证率与人员数量、仪器设备装备水平均满足了监理业务需要。对我市农村公路建设工程的监理是成功的，进度、质量、经费均得到了有效控制。

**区农村公路建设工程在各级相关领导和呼市质监站的质量监督下，工程的实施及各标段的开工向有关部门领取了开工证书，监理组和试验室也向质监站及时申领了资格证书。指挥部高度重视认真配合上级部门的各项检查，事前精心准备，事后根据通报和指示精神切实整改。各级领导机关对工程质量与进度也相当重视，施工关键阶段，各级领导还多次进行进度和质量督查。还有安全方面、廉政方面、文明施工等各方面的上级检查，指挥部均给予了足够的重视，并在各项检查中获得了好评。通过这些检查和督查，我区农村公路建设工程始终处在上级的监控下，在不足的方面及时纠正了错误，弥补了缺陷。

（四）、工程管理情况

1、工程进度管理

我区农村公路建设具有线路长、范围广、占地砍树地方矛盾多等一系列特点，有很大的进度压力。指挥部针对严峻的进度形势在以下几个方面开展了工作，确保我区农村公路建设按期完工。

（1）定期召开进度协调会，及时处理工程中出现的各种问题。

（2）对出现的占地砍树问题及时和当地政府及有关部门协调解决。

5.农村交通物流网络建设 篇五

在“十一五”规划开局之年，中共中央国务院制定了推进社会主义新农村建设的若干意见，提出了建设社会主义新农村是我国现代化建设进程中的重大历史任务，揭开了我国新型农村建设的新篇章，一个生产发展、生活富裕、乡村文明、村容整洁、管理民主的新型农村即将展现在广大农民面前，全国八亿农民将和城市居民一样

享受到现代文明的福荫。随着社会主义新农村建设步伐的加快，村村通公路已基本成为现实，农民思想也随之发生了翻天覆地的变化，广大农民不再局限于“二十亩地一头牛”的生活方式，大量农民工进城淘金。随之而来的是交通安全隐患急剧增加，既给交通管理工作带来巨大压力，又给农民朋友造成身心伤害和财产损失。我县是一个以农业占主导地位的县城，据2004、2005年交通事故统计，涉及农民的交通事故占事故总起数的70以上，死亡事故占50以上。分析农民工交通事故多发的原因，一是农民数量较多，二是农民工对交通知识的匮乏，而后者是主要原因。

安全生产责任重于泰山，建设社会主义新农村也必须把农民人身安全放在重中之重的位置。生产发展、生活富裕不能建立在农民人身生命安全受到严重威胁的基础之上，更不能以村民生命和身体健康为代价，来换短暂的发展和局部的富裕。

作为交通管理的基层主管部门——交警大队，为经济发展保驾护航，为新农村建设营造和谐环境，以创建“交通安全村”为突破口，对广大农村进行交通管理，将交通安全知识送到农民家门口，使广大农民掌握交通常识，做到遵章出行，平安回家，为减少道路交通事故起到了至关重要作用。

但是，我们应该清醒地认识到，酒后开车、无证开车、无牌行驶、农用车违章载人等交通违法行为在农村大量存在，农民交通事故仍然占有较大比例，农民工安全问题仍是交通管理的重点，交通安全村创建举步维艰。各级党委、政府对交通安全重视不足，农民对交通安全认识不深，农村交通安全宣传工作仍由交警唱独角戏。创建交通安全村需要制作交通安全宣传栏、书写宣传标语、购置电视机等宣传器材，所有这些都必须投入大量资金，而这些资金目前全部由交警部门一家承担。在资金短缺的情况下，尽管交警部门舍得“花钱买安全”，但不可能拿出太多的资金投入到交通安全村创建工作中去，因此，交通安全村建设步伐缓慢。

6.农村交通物流网络建设 篇六

农村客运网络化建设对策研究

报告简本

经过30年的改革开放和高速经济增长，中国目前正面临着公共服务供给方面的严峻挑战。农村客运直接服务于农民出行，是农村基本公共服务的重要内容。发展农村客运，改善农民出行条件，是一项“兴农村、助农业、富农民”的民心工程和德政工程，也是各级交通主管部门以实际行动服务社会主义新农村建设，促进农民增收致富的重要战略举措。未来时期，是构建和谐社会，统筹城乡协调发展的重要时期，进一步发展农村客运具有重要的意义。

一、现状与问题

1.取得的成绩

自部开展“农村客运网络化”示范工程以来，各级交通部门努力探索新形势下农村客运发展的有效实现形式，积极统筹城乡交通发展，加大政策与资金投入，农村客运、农业经济、农民生活都发生了翻天覆地的变化。

——客运通达深度不断提高。通过各级交通部门的不懈努力，目前农村客运已由平原走向山区，运输网络日趋合理，通达深度明显提高。农村客运班线已达7.4万条，客运车辆已达34.4万辆，全国乡镇和行政村通车率已达98%和83.2%。

——客运基础设施不断完善。2004年起，交通部将农村乡镇

【农村客运网络化建设对策研究报告简本】

加强对农村客运市场的巡查和监管，强化对客车技术状况的检查，加强对司乘人员的教育，及时纠正各种违法违章行为，维护农村客运市场秩序，保障农民群众安全出行。

——客运组织化水平明显提升。为提升农村客运的组织化水平与服务层次，各地交通主管部门积极引导个体经营业户联合起来，进行公司化改造或联合经营，实行统一站点、统一班、统一票价、统一车辆标识、统一结算、统一培训司乘人员，加快了集约化经营的步伐，提高了效益，规范了服务行为，增强了抗风险能力，促进了农村客运的快速健康发展。

2.存在的问题

随着全面建设小康社会进程的深入和社会主义新农村建设的推进，农民生活水平日益提高，对出行质量与服务水平提出了更高的期望和要求，农村客运发展中存在的一些矛盾和问题也日益凸现出来。主要表现在：

——多予少取的政策软环境建设尚未完全到位。农村客运与城市公交一样，都是为社会公众提供基本出行服务的公共运输方式，都具有经济效益差、社会效益强的特点，属于市场“缺位”而需要政府“在位”的特定领域。而且与城市公交相比，农村客运服务的范围更广、受益人群更多、运输成本更高、经济效益更差，依靠农民自身购置交通工具解决出行问题的能力更弱，对公共交通的依赖性更强，社会公益性更加明显，客观上要求政府给予政

【农村客运网络化建设对策研究报告简本】

方针，加快农村客运基础设施建设，减轻运输经营者负担，改革管理体制和机制，强化市场监管力度，创造公平竞争的市场经济秩序，以运助农、以运促农、以运兴农、以运富农，推动农村经济社会全面发展，努力构建社会主义和谐社会。

2.基本原则

——坚持协调发展，进一步提升农村客运发展质量。要积极推进公路建设和道路运输、干线运输与农村运输、平原通畅与山区通达、硬件建设和宏观调控的协调发展，形成农村客运全面、协调、可持续发展的新局面。

——坚持以人为本，进一步完善农村客运发展机制。坚持将满足农民不同层次、不同阶段的出行需求作为农村客运发展的根本出发点。通过提高运输能力和服务水平，扩大服务领域，为农村地区居民提供安全、便捷、经济、高效的运输供给，适应全面建设小康社会农民生活水平提高的要求。

——坚持多予少取，进一步拓展农村客运发展空间。制定优惠政策，减轻业户负担，加大扶持力度，建立对农村客运的公共财政与公共服务支持保障体系，提高市场抗风险的能力。

——坚持求真务实，进一步把交通各项工作落到实处。坚持因地制宜，因时制宜，区别对待，放开搞活，充分激发农村客运经营者的积极性和潜能，使农村客运适应于城乡经济社会的发展，服务于社会主义和谐社会的构建。

【农村客运网络化建设对策研究报告简本】 的行政村，两次中转，可达县城。

——场站设施：到2010年，形成较为完备的农村客运站场体系。东部地区和中部较发达地区需要建站的所有乡镇，建成五级以上客运站，行政村建有招呼站或候车亭；中部欠发达地区和西部地区，70%以上的乡镇建有等级客运站，60%的行政村要建成招呼站或候车亭。

——经营管理：农村客运组织化程度明显提高，鼓励运输企业实现集约化、规模化经营。经济发达地区应积极推行“公交下乡、农线进城、税费趋同”的城乡客运一体化经营模式，探索公司化经营、片区划经营等新的管理模式，经济欠发达地区可根据当地实际，采取机动灵活的经营方式，如开行隔日班、赶集班等运行方式。

——服务水平：农村客运网络得到明显优化，运输需求基本得到满足，农村客运运力全面更新为符合国家标准的车型，城乡客运网络得到有效衔接，农村居民基本享有安全、便捷、舒适的客运服务。

四、政策与措施

未来时期，农村客运发展工作的目标远大，任务艰巨，各级交通部门要解放思想，创新思路，加强领导，精心规划，形成合力，将农村客运推向新的发展水平。

1、提高认识，增强发展农村客运的主动性

【农村客运网络化建设对策研究报告简本】

路运输业规划的重要组成部分抓紧落实。规划制定要远近结合、科学合理，既能满足需求，又要适度超前。

——重点做好农村客运站场规划。要认真落实部农村客运站点建设计划，紧密结合农村客运发展的需求，编制和完善当地农村客运站点、候车亭、招呼站的建设规划和年度计划，保证农村客运站点建设年初有计划，年终见成效。在规划农村公路时，要将客运站纳入一体，统筹安排，最大限度的减化建设程序，降低建设成本，做到路、站、运同步规划、同步设计、同步建设、同步验收，实现路运一体、路通车通。规划客运站要做到布局合理、方便群众、经济实用、规模适中，防止选址偏远，贪大求洋，造成浪费。

——组织实施农村客运线路规划。各级领导要深入农村地区，认真调查了解农村客运的需求情况，及时规划线网。规划既要考虑新开线路，又要兼顾对现有线路的调整、改造，既要考虑方便群众，又要兼顾经营者的经济效益。要确保在公路建成后3个月内，及时开通农村客运班车。线路规划时应坚持安全至上的原则，对达不到安全运行要求的车辆与路段，原则上暂缓批准线路营运。

——完善农村客运运力发展规划。区别不同的客流情况，采取不同政策，保持运力与运量的基本平衡。运力相对饱和的线路，车辆以更新、调整为主；运力不足的线路，鼓励新增车辆。对客流量较大的线路，以发展中型中级客车为主，对客流不足的线路，【农村客运网络化建设对策研究报告简本】

企业或运输业户联合体经营。对于客流稀疏、规模较小的场站，采用“以商养站”、“租养结合”等形式委托代管，实现公共社会效益与经营者经济效益的统一。对仅有车站标志的招呼站，要积极研制坚固耐久的标志，并委托所在地村民委员会负责管理。

4、多予少取，切实降低客运经营者的负担

农村客运成本高、客流少、效益差，需要相应的政策扶持。事实上，即便在那些农业经济相当发达、农民生活相对富裕的国家也是采取扶持服务的通行办法来解决农村（欠发达地区）客运问题的。要将农村客运发展政策作为国家总体惠农政策的有机组成部分，按照“多予、少取、放活”的总原则，出台各项支持政策，切实降低客运经营者的负担。

——积极协调出台支持性政策。争取各级地方政府与相关部门的支持，对专营农村客运的车辆实施与公交车辆相同或相近的政策，在营业税、工商管理费等税费的征缴上给予优惠。对客流长期很小，而群众又确有需要的线路，在免征有关税费后仍然亏损的，可对运输经营者采取财政补贴的办法。

——组织实施优惠政策。对由交通主管部门投资或补助的车站，在农村客运车辆的站务费用方面予以优惠。坚决纠正和查处各种非法摊派和不合理收费行为，对所有收费项目和标准要公开，接受监督，使经营者缴“明白费”、“放心费”。

5、积极引导，努力提高运输组织化水平

【农村客运网络化建设对策研究报告简本】

“以人为本，安全至上”是落实科学发展观的必然要求与直接体现。农村客运安全是道路运输安全的薄弱环节，必须引起高度重视。要以落实“三关一监督”安全管理职责为中心，提升农村客运安全服务水平。

——建立对经营者的安全教育与考核机制。要加强对经营者的安全教育和培训，建立安全诚信考评体系，并制订相应的奖惩措施。同时，要加强经营者的自我教育、自我管理，建立自律机制。对按章经营，安全运营的客运经营者，应予以表彰和奖励。

——强化对农村客车技术状况的检查和审验。要确保农村客运车辆符合《营运车辆综合性能要求和检验方法》的规定，防止非客运车辆、报废车辆、安全技术条件达不到要求的车辆进入农村客运市场。

——加强对农村客运站的监督和管理。督促有条件的客运站经营者落实发车前安全例检制度，防止超载客车出站发车，特别是要加强对赶集、庙会等重点时段的客运站安全管理。

7.农村交通物流网络建设 篇七

近日, 交通运输部印发《关于推进“四好农村路”建设的意见》, 提出农村公路发展要实现“四个转变”, 即从“会战式”建设向集中攻坚转变, 从注重连通向提升质量安全水平转变, 从以建设为主向建管养运协调发展转变, 从适应发展向引领发展转变。

《意见》明确了农村公路建设、管理、养护、运营四个方面的具体任务。一是全面建设好农村公路, 切实发挥先行官作用。到2020年, 乡镇和建制村通硬化路率达到100%;县乡道安全隐患治理率基本达到100%;农村公路危桥总数逐年下降;新改建农村公路一次交工验收合格率达到98%以上;重大及以上安全责任事故得到有效遏制, 较大和一般事故明显下降。

二是全面管理好农村公路, 切实做到权责一致, 规范运行。到2020年, 县级人民政府主体责任得到全面落实, 以公共财政投入为主的资金保障机制全面建立;县、乡级农村公路管理机构设置率达到100%;农村公路管理机构经费纳入财政预算的比例达到100%;农村公路管理法规基本健全, 爱路护路的乡规民约、村规民约制定率达到100%, 基本建立县有路政员、乡有监管员、村有护路员的路产路权保护队伍;具备条件的农村公路全部实现路田分家、路宅分家, 打造畅安舒美的通行环境。

三是全面养护好农村公路, 切实做到专群结合, 有路必养。到2020年, 养护经费全部纳入财政预算, 并建立稳定的增长机制, 基本满足养护需求;农村公路列养率达到100%;优、良、中等路的比例不低于75%, 路况指数逐年上升。

8.贵州农村物流发展模式研究 篇八

贵州近郊农村和边远山区物流发展模式的现状

内涵分析。 城市物流是指为城市服务的物流，它服务于城市经济发展和人们生活的需要。贵州省的物流行业表现为起步晚，发展速度缓慢却正逐渐加快的现存状态。由于其发展影响经济重要组成部分，迫切成为发展热点，所以贵州城市物流展现了一个方兴未艾的发展态势。

农村物流是一个相对于城市物流的概念，它是指为农村居民的生产、生活以及其他经济活动提供运输、搬运、装卸、包装、加工、仓储及其相关的一切活动的总称。贵州独特的地势地形，使得农村分散而落后，制约了农村物流的发展。应中国产业结构合理化的发展趋势，贵州农村需要将农业生产领域转向流通领域。

城市近郊农村物流是处在城市物流和农村物流的交界地带的一种物流形式，它既服务于城市也为农村提供便利，所以它不仅兼具了城市物流和农村物流的特点，同时也具有自身特性。贵州的城郊农村物流是贵州城市物流发展较落后的状态，也是农村物流需要改进的方向。

特征分析。贵州城市近郊农村物流的特点是涉及的领域较广、物流的对象较多；规模大、流量较多，而且物流的形式和管理上理应多样化。主要体现在节点数量更多、分布的范围更广上。

贵州偏远农村物流具有分散性、季节性、多样性等特点。技术、基础设施、专业化、市场化程度等方面跟不上近郊。主要流通品是农产品、农业相关用品以及生活必需品等，贵州山区人口分布特点和地区交通特点也增加了局限。

贵州省近郊农村物流发展模式

农村邮政物流模式。我国邮政以中心局体为框架的传递网络，覆盖面积很广，在贵州甚至渗透到了偏远山区，其中邮政局作为产品配送、技术服务和网点管理的配送中心。由于 在管理上的滞后性，导致在近郊农村的市场占有率严重受到其他物流公司的威胁，不过其完善的物流网络渠道，使其在发展落后的贵州边远山区，成为农村主要的物流渠道。

交通运输站点构成的运输链网络物流模式。目前在贵州近郊农村，随着交通运输基础设施的逐渐健全便捷农村客运，很多地区都建立了一乡镇客运站为中心的货源集散点。在贵州近郊农村主要以顺丰、圆通、韵达、申通、中通、天天快递等物流公司为主，是目前现代物流发展模式的新趋势。一般为层级管理，类似邮政物流模式，只不过在现代企业管理模式上优势于邮政。只是其物流渠道受到多种原因的限制，也没有邮政广，但却逐渐改善但目前对贵州偏远山区的渗透力还很薄弱，是近郊农村物流的主要发展模式。

契约式物流模式。在贵州近郊农村，大部分都是契约式的物流模式，由于合同约束力有限，这种物流模式的发展相当缓慢，主要体现于批发市场。公司和农户或者农户合作社通过合同契约关系的管理，将农户或者农户合作社提供的产品经过运销企业、加工企业等公司进入各个市场的物流模式。对于贵州偏远山区来说参透力欠缺，有些地区呈现局部垄断，有些地区直接没有，是农产品物流渠道的主要方式。

连锁超市主导物流模式。在贵州近郊农村，大型中型连锁超市都具备自己的物流链，物流渠道较为完善，例如“永辉超市”一般小型连锁超市也具备自己的物流渠道，只是在物流链上，有时候也会借用其他物流模式的运输渠道。然而在贵州边远山区，以小型连锁超市为主，几乎没有大型连锁超市。

边远山区农村物流发展模式

以乡镇为集散中心的物流模式。在贵州边远山区，乡镇成为了农村物流的集散中心。交通不便，物资匮乏的边远山区其实也有自己的购物方式，这种方式历久弥新，那就是一个约定俗成的“赶集日”，这一天乡镇附近村落的村民会去市集通过售卖自产品、采购必需品等方式来实现物的流通。虽然一些村镇也设有连锁超市，零售店等购物场所，但是非“赶集日”的经济效益较低，围绕这些乡镇为集散中心的物流模式总体杂乱低效，这与城市近郊的农村物流系统的物流方式差距明显。

以私人车辆为运输工具的物流模式。虽然现在农村物流的发展蒸蒸日上，但在边远山区农村，由于村落分散、闭塞，交通不便，基础设施落后等因素，从乡镇到各个村落的物流并不畅通，像圆通、中通等物流公司也都只有乡镇才设有分部。为了满足农民在物流上的需求，村落的私人车辆就成为了物流运输的主要工具，也因为主要运输工具是私人的，也就避免不了运输的高成本，低效率的现状。与近郊农村物流的运输方式相较而言弊端也是显而易见的。

以商户采购为主的物流模式。在边远山区农民的自产品因为物流受阻，没有自己的销售渠道，所以农产品销售的主要方式各类商户上门采购。这样的销售方式虽然为当地农民提供了便利，但是同时农产品的销售价格被极大的压低，农民的经济效益低下，不利于社会主义新农村建设的发展。而近郊农村自产品在销售采购方面受到的限制较小，近郊农村物流的发展效益和水平就比边远山区的农村物流要高的多。

贵州省城市近郊和边远山区农村物流的发展建议

我国农村物流起步迟，发展较慢，整体的发展水平较低，这无法与我国当前建设社会主义新农村的要求相适应。而位于西部地区的贵州省农村物流的发展更是落后于全国物流行业的发展水平，为了谋求贵州农业物流的快速健康发展，也为建设城乡一体化协调发展的新农村，发达的农村物流是必不可少的。本小组根据当下我国农村经济发展的实际情况， 结合贵州省所特有的政治经济地理环境特点，为建造贵州特色的现代农村物流提出以下几点建议：

农民是农村物流发展的主体，农民对物流发展的认识决定着农村物流的发展状态，为了加快农村物流的发展必须提高农民对现代物流的认识水平，而向农民宣传现代物流知识，成为了首要任务。贵州在落后的西部地区，经济发展水平和教育水平都和全国的整体水平相差甚远，而边远山区的农民的整体文化素质不高，缺乏必要的物流知识。所以发展农村物流的关键是培养物流人才，带领农民树立现代物流观念。为提高贵州省农民对物流的认识，在实际工作中，可以利用“三下乡”等形式，通过城市里的高素质人才和相关专家将现代物流知识、物流技术等送到农村，向广大农村群众普及现代物流知识。通过现代物流知识的宣传，让农民认识到现代物流的重要意义和作用，从而调动农村群众发展农村现代物流的积极性和主动性。

政府必须发挥主导作用，加大财政投入力度，加强农村道路、仓储、信息系统等物流基础设施的建设。所谓“要致富，先修路”，要想发展农村物流，必须要具备良好的基础设施。而偏远的山区要想实现农村物流的发展不仅仅是开通道路，还需要建设农资及农产品批发市场、建设农产品仓储设施、发展和建设农产品加工配送中心、建设网络信息平台等。在基础设施建设中，国家的财政支持尤其重要，中国农村现状决定了光靠农村自身积累是无法完成现代农村物流建设这个大工程的，所以政府政策的鼓励和财政资金的支持也是贵州能够发展健康健全的农村物流的经济基础。

必须加强农村物流的系统化、标准化工作。现代物流发展的系统化、标准化能延长现代物流的生命，而发展农村物流也必须建立标准化的物流系统，特别是像贵州的农村物流所呈现的差异性特点，使的农村物流系统的标准化建设工作更显得非常重要。如果在发展贵州农村物流的伊始便将包装、运输和装卸等环节调节为适应国内及国际贸易要求，符合国际化标准或通用国家标准，让物流设施、物流工具标准和国际接轨，不断改进农村的物流技术，能更大程度地保证贵州农村物流从一开始就规范有序，简明高效。

第四，加强引导贵州农民建立各种相关的经济合作，推动贵州农业经济发展，促使农村物流走上系统化、规模化的发展道路，同时为省内外民营企业进入农村，发展农村第三方物流创造各种有利条件。

9.农村交通物流网络建设 篇九

促进社会主义新农村建设发展

南县公安局 李国文

随着社会主义新农村建设工作的拓展，国家惠民政策进一步向农村倾斜，在城乡统筹兼顾的同时，农村道路交通事业得到了前所未有的发展。汽车、摩托车下乡和“村村通”公路建设等惠农政策的实施，极大地改变了农民出行条件和农村文明、安全的交通理念，对促进农业增产、农民增收、农村繁荣起到了强力推进作用，农村交通事业的发展加快了农村城镇化和农业现代化建设的进程。但是，从近几年道路交通安全事故发案情况来看，由于农村道路交通事业发展处于初始阶段，交通安全基础设施薄弱，管理水平参差不齐，农民文明交通、安全交通的意识淡薄，农村道路交通事故呈上升趋势，引发农村道路交通事故的多种因素暗流涌动，交通安全形势十分严竣。为消除隐患、强化管理，进行农村道路交通安全管理工作的调查研究，对推动新农村建设发展和创新农村道路交通安全管理具有重要意义。

一、农村道路交通安全问题现状及危害

在农村道路交通安全管理工作的调查中，我们把交通安全问题从客观和主观上进行分析，道路交通安全基础设施缺失，农村机动车数量大、分布广、管理失控是客观存在；农村驾驶人文明交通、安全交通素质低下是主观表现；现象严重，危害极大。

（一）交通安全基础设施缺失，农村道路通行安全无法保障。2006年，农村开始实施“村村通”工程，农村道路建设逐步加快，但在农村道路建设过程中，因为多方面的原因，交通安全基础设施未能与道路主体工程做到同步规划、同步施工、同步验收，道路竣工安全设施留下“空白”，通村公路成了缺失安全设施的“欠债”工程。由于道路安全防护配套设施缺失，没有安全设施的农村道路给农村带来了事故多发的危害。过去农村道路路面没有硬化，车辆行驶速度慢，交通安全事故发生率低；路面硬化后，车速高了，在窄路、弯道、临水临崖、陡坡路段缺乏警示标志、标线，在村道和主干道的交叉路口没有设臵减速让行标志和减速带等等，导致了农村道路交通事故迅速上升。

（二）农村机动车管理失控，事故频发制约新农村建设发展。“汽车、摩托车下乡”惠农政策的实施，刺激了农民买车的欲望，农村机动车特别是摩托车呈“爆炸式”发展，以南县为例，近三年该县净增摩托车2万余台，由于警力有限，管理措施和手段难以到位。因此，无牌无证、违规载客、擅自改装、脱检、脱审、脱保等交通违法屡见不鲜；更为严重的是城市的报废车、拼装车大量流入农村市场，脱保、非法行驶成为农村道路交通安全的“定时炸弹”，安全隐患严重，对新农村建设产生了严重影响。一是技术生疏，违法严重。很多农民购车后，立即从事非法客运，超员超载、客货混装；不少驾驶人 “捉得猪叫就是屠户”，驾驶技术粗糙，安全意识淡薄，遇到紧急情况，往往手足无措，临危处臵措施不当，造成了交通事故的多发势头；二是农民参保、续保意识不强，交通肇事引发社会矛盾。有的群众认为机动车参保既花费资金又手续麻烦，因此干脆不投保、不及时续保。一旦发生事故，由于没有保险部门的经济支持，事故赔偿不及时、不到位，导致农民抬尸拦路、堵桥现象时有发生，事故难以调处，因交通事故引起了农村地区的不和谐、不稳定，很大程度上阻碍了新农村建设的发展。

（三）交通安全宣传教育不到位，农村农民文明交通素质缺乏。道路交通安全宣传教育是公安交警的重要业务工作，但农村道路驾驶人数量多、分布广，难以经常性地进行交通安全集中宣传教育，由于警力有限，公安交警独木难支，交通安全宣传教育触角无力延伸，偏远村组交通安全宣传教育形成了“空白”，缺乏了文明交通、安全交通良好习惯的正确引导，农村驾驶人安全观念差异尤为突出，危害更加明显。农村群众的交通行为本来就随意性大，自律性差，习惯性交通违法层出不穷，主观上的安全认识不足导致了农村道路机动车辆不检验、不保养、不维护、不保险现象普遍；农村驾驶人无证驾驶、酒后驾驶、违法载人、骑二轮摩托车不戴安全头盔等交通违法行为大量存在，时时刻刻对农村群众的生命财产造成威胁和危害。

二、农村道路交通管理问题多发的原因分析 在加快新农村建设步伐的大形势下，农村公路里程长了，路面质量高了，农民群众得到了实惠，但农村道路点多、线长，难以管控，导致道路交通事故不断攀升，交通安全问题频频暴露，通过认真分析，存在四个方面的问题。

（一）农村道路建设、维护资金短缺，安全配套设施“打白条”。受资金等客观条件的限制，农村道路多是在乡、村道路原有路基上直接铺设水泥，很多路面的宽度只在2.5米至3.5之间，乡村干部希望农民家家门前有一条水泥路，因此把有限的资金用在尽量延伸水泥道路的里程上，无力建设交通安全配套设施；即使建设了安全设施，一旦损坏，也无资金进行维护，导致安全设施“债台高筑”。

（二）人为损害设施、设臵障碍，农村群众安全意识急待提高。在农村道路安全隐患排查中发现，有的交叉路口新设臵的警示标牌、减速带，在很短的时间内就会被人为损坏，标牌被挪作他用，减速带被农民变成自家小院的“垫脚石”，农村农民自觉维护交通安全设施的意识差；还有部分村组，他们在进出村子的道路上加装水泥墩，或堆物堆肥、打场晒粮，人为造成交通安全隐患，引发交通事故，农村农民公共安全意识急待提高。

（三）农村交警队伍警力缺乏，农村道路安全管理失控。近几年来，社会经济建设高速发展，道路交通事业的发展也进入了快车道，但交通安全管理警力编制却无明显增加，拿南县来说，从2002年起，该县三个农村交警中队，当时有9名民警，现在也只有11个民警，要担负源头管理、路面管理、事故处理、交通违法处理、交通安全宣传教育、安全隐患排查、护学岗、值班备勤、部分车驾管理业务受理等诸多工作，几乎是一个民警管理一个乡镇近20个行政村，无论如何也难以做到全方位管控，因此造成农村区域的摩托车无牌无证、挪用号牌、脱检、脱保等违法大理存在，该县6万余台“五小车辆”，参检参审只有4万台左右，给交通安全留下巨大隐患。

（四）农村交通安全宣传教育“走过场”，农民安全意识淡薄。虽然公安交警一直把交通安全宣传教育摆在重要位臵，但农村交警警力不足，经费紧张，无力在农村展开全面宣传教育，只有采取就近发点宣传资料、贴几张宣传图片的形式，难以收到宣传教育效果；正因为交通安全宣传工作在农村不够深入，还停留在表面层次，导致群众缺乏主动接受安全教育，也无法激发其积极参与交通管理，加上农村驾驶人素质较低，受教育的程度有限，因此，农村区域驾驶人超载、超员、超速、酒后驾驶、疲劳驾驶、农用车违章载客等严重交通违法行为层出不穷，屡禁不止。

三、化解农村道路交通安全问题的对策 农村道路交通发展，对推动新农村建设、传递文明、辐射经济、促进农村发展等方面有着十分重大的意义，因此，要把解决农村道路交通安全问题作为服务人民的“亮点工程”和“民心工程”。

（一）要强力推动农村交通安全社会化管理进程。解决好农村交通安全问题，单靠公安交警一家难以完成、建立“政府主导、交警主管、部门配合、群众参与”的交通管理模式是解决农村道路交通安全问题的根本出路，党委政府要进一步明确相关职能部门和乡、村的职责、目标、任务；要制定相应的考核细则和标准，把交通安全工作纳入综合治理年终考评；要建立奖惩激励机制，充分调动部门、乡、村参与道路交通管理工作的积极性，将管理工作的触角延伸到村、队、户，激发农村群众主动参与交通安全管理。

（二）要建立健全农村道路安全隐患综治机构。由于农村道路在交通安全设施建设方面“欠账”较多，政府要健全完善乡镇交通安全隐患综治机构，切实搞好辖区农村道路交通安全设施建设、维护、隐患排查治理，确保促进农村道路交通安全设施齐全规范、安全隐患整治到位。一是要在农村道路建设中，全面实行道路建设和交通安全设施建设的“三同步”。二是要明确农村道路管理和养护的责任主体和实施主体，实行有效管理和有效维护。三是制定安全隐患实时排查、及时整改制度。四是落实交通安全基础设施增设、调整、维护等的资金来源。彻底消除安全隐患，减少交通事故发生。

（三）要建立农村道路“五小车辆”管控网络。农村“五小车辆”数量多、分布广，在管控上要针对农村车辆行驶特点，不断完善运作机制、充实形式内容、创新管理方法，以适应农村道路交通发展的新形势、新要求。建立“县有交警大队、乡有交通安全管理站、村有安全员、组有信息员”的四级农村道路交通安全管控网络是切实可行的管理模式。一是聘请村干部为本村安全员。主要完成所在村机动车、驾驶人台帐的建立，对本村道路交通安全隐患进行排查上报。二是聘请村民组长为本组信息员。及时掌握本组机动车安全技术状况和驾驶人的交通违法行为，组长和驾驶人一对一沟通，面对面交流；一级包一级，一级对一级负责，就能确保农村交通安全管理工作不漏管、不失控，减少事故隐患。

10.农村交通物流网络建设 篇十

四川省人民政府办公厅转发省交通厅《四川省农村断头公路建设实施方案（2009―2011年）》的通知

(川办发［2009］32号)

省交通厅组织编制的《四川省农村断头公路建设实施方案（2009－2011年）》已经省政府第30次常务会议审定，现予转发，请抓紧组织实施，确保建设目标顺利实现。

各市（州）和县（市、区）人民政府是农村断头公路建设的责任主体、实施主体和工作主体，要按照民主决策、民主管理、民主监督的方式，精心组织实施，并搞好资金平衡，确保工程建设质量。省直有关部门要创新机制，公布规划，明确补助政策，采取自下而上的决策机制和申报制度，支持积极性高、前期工作到位、建设资金落实的市（州）、县（市、区）加快农村断头公路建设，提高农村公路技术水平和通行能力，切实改善农村居民出行和农村经济社会发展条件。

四川省农村断头公路建设实施方案（2009－2011年）

为加快农村公路建设，完善农村公路网络，适应社会主义新农村建设需要，根据省委、省政府“两个加快”的部署，结合农村断头公路基本情况和全省农村公路发展实际，编制四川省2009－2011年农村断头公路建设实施方案。

一、编制依据

1.中共中央国务院《关于推进社会主义新农村建设的若干意见》（2006年中央1号文件）。

2.《四川省人民政府关于加快四川农村公路发展的实施意见》（川府发〔2006〕20号）。

3.四川省“十一五”农村公路建设规划。

4.四川省农村公路专项调查成果。

5.四川省公路统计年报。

二、基本情况

2003年，我省开始启动农村公路建设，先后组织实施了县际公路和通乡、通村公路建设。特别是2006年以来，在完成全省农村公路普查的基础上，全面实施以“油路到乡、公路到村”为主要目标的“十一五”农村公路建设规划，计划建设1.6万公里县通乡油路（水泥路）和5.3万公里通村公路，到2010年将实现全省90%的乡（镇）通油路，98%的建制村通公路。

三年来，在省委、省政府的正确领导下，地方各级政府高度重视，人民群众广泛参与，修路积极性空前高涨，我省农村公路呈现出健康、快速发展的态势，建设规模和完成投资连续两年创历史新高。截至2008年底，我省农村公路总里程突破20万公里，实现了69%的乡（镇）通油路（水泥路）、79%的建制村通公路。预计2009年底，我省内地将基本实现乡乡通油路和村村通公路的目标。但是，受历史、地理、经济等多方面因素影响，我省农村公路总体水平仍然不高，不能适应社会主义新农村建设需要，主要表现在以下三方面：

（一）路网不完善。受建设规模和资金的限制，“十一五”确定的“油路到乡、公路到村”的目标是按行政节点进行规划的，只能在县域内形成以县城为中心，向周边乡（镇）辐射的树状路网结构。部分对社会经济发展具有重要作用和人民群众生产生活迫切需要的农村断头公路，因不符合“十一五”农村公路规划原则，无法改造建设，使当地农民群众的出行条件不能得到根本改善。

（二）技术等级低。截至2008年底，我省农村公路总里程已达到20.55万公里，其中等级公路占59.47%，铺装高级、次高级路面的公路占31.27%。等级过低、有路不畅、晴通雨阻等问题严重削弱了农村公路网的功能和作用，特别是随着我省农村社会经济发展，农村公路技术等级低的问题逐渐成为影响我省农村公路网整体水平的关键因素，地方政府和广大农民群众反响强烈，有必要加快发展。

（三）发展不平衡。我省地域广阔，社会经济发展、地形地貌、基础条件差异大，农村公路发展不平衡的矛盾较为突出。内地经济较发达的地区农村公路建设速度快、效果好，预计2009年底，内地绝大部分地区将基本完成“十一五”农村公路建设规划，有能力、有条件进一步建设农村断头公路；而盆周山区，特别是三州地区由于公路建设成本高、经济基础差，建设资金筹措能力弱，农村公路发展相对滞后，这些地方目前的主要任务是集中力量加快“十一五”农村公路规划项目建设，确保按期完成已确定的规划目标。

三、农村断头公路的成因

由于我省地域辽阔、地形复杂、经济欠发达等原因，农村公路基础条件相对较差，部分具有重要连接作用，且地形条件许可的农村公路，因未连通、未修建必要的独立大、中桥，以及因公路技术等级低、未铺装高级、次高级路面等问题，形成了多种形式的断头公路。随着“十一五”农村公路县通乡油路（水泥路）规划的实施，我省将基本实现县城到乡（镇）通油路（水泥路）。由于“十一五”通乡油路是以县城为中心，辐射各乡（镇）的树状路网，部分乡（镇）位于县域农村公路网络的末端，通乡油路进入乡（镇）后，就不再继续延伸，导致部分相邻省、市、县的乡（镇）之间具有重要连通功能的公路不通，不能适应物资集散和经济发展的需要；还有部分发展依存度较高的相邻乡（镇），因相连的重要公路通道不符合规划原则，未纳入“十一五”县通乡油路（水泥路）规划，在行政区域内形成农村公路发展的薄弱环节，不利于发挥路网的整体效益，不利于区域经济交流和发展。

因此，目前我省急需解决的农村断头公路是里程较短、地形条件许可、工程难度较小和投入产出效益最大、农民群众生产生活需求最迫切的县乡道断头公路。

四、指导思想

全面贯彻落实科学发展观，以服务社会主义新农村建设为目标，以实施“十一五”农村公路建设规划为基础，通过农村断头公路建设，构建布局合理、标准适宜的农村公路网，提高农村公路整体服务水平，促进我省农村经济社会全面、协调和可持续发展。

五、安排原则

（一）科学规划、统筹兼顾。根据我省社会经济发展的需要，在全面认真研究全省农村断头公路现状的基础上，打破行政区域界限，以发挥农村公路网络最大效益为目标，以连通重要断头公路为主要内容，合理选择路线走向，科学规划路网布局；统筹各地建设断头公路的需要，兼顾“十一五”农村公路建设任务完成情况，统一建设标准和实施时序，确保同步建成。

（二）突出重点、效益优先。以科学发展观为指导，坚持项目建设与社会经济发展相适应，坚持项目社会经济效益优先的原则，分轻重缓急，科学确定项目建设时序，确保建一条成一条，不能搞“半拉子”工程。重点建设里程较短、地形条件许可、工程难度较小和投入产出效益最大、农民群众生产生活需求最迫切的农村县乡道断头公路。

（三）实事求是、量力而行。我省农村断头公路规模大、分布广、情况复杂，许多区域地广人稀、山高沟深，交通需求量小，主要受地形和投入限制，短时间内没有必要，也不可能全面解决。要结合当前农村公路网的建设水平和需求，坚持实事求是的原则，根据区域社会经济发展的需要，综合考虑地形地貌条件、建设难度、市（县）政府的积极性和建设资金筹措落实情况，量力而行，分阶段、有步骤建设完善。

（四）分类指导、协调发展。在建设项目安排上要具体把握我省区域社会经济发展不均衡的问题，妥善处理经济相对发达和欠发达地区对农村断头公路建设的需要；妥善处理成都市城乡一体化对农村断头公路建设的需要；处理好三州地区农村断头公路建设中“需要”与“可能”的关系；处理好地震重灾区灾后重建和农村断头公路建设的关系，促进全省各地农村公路协调发展。

六、实施方案

（一）建设规模。

根据我省农村断头公路建设重点，结合“十一五”期间各地农村公路发展水平和断头公路现状，综合考虑区域地形类别、项目的覆盖人口和建设效益，全省农村断头公路建设总规模确定为17354.8公里，其中：

1.按照国家灾后恢复重建规划，使用中央灾后重建基金安排建设我省地震重灾区39个县的农村断头公路3663.4公里。

2.利用亚行贷款安排建设我省地震重灾区19个县的农村断头公路3541.4公里。

3.争取交通运输部交通扶贫资金安排阿坝州农村断头公路400公里。

4.省安排补助资金建设农村断头公路9750公里，其中内地8950公里，甘孜州和凉山州各400公里，并安排农村断头公路大、中桥梁建设1万延米。

（二）建设时间。

本方案实施期为2009－2011年，分三年组织实施，其中：2009年实施8700公里，2010年实施6000公里，2011年实施2655公里。

（三）建设标准。

农村断头公路建设不得低于四级公路技术标准，采用沥青路面或水泥混凝土路面，独立大、中桥采用的技术指标应与所在路段相适应。县际和省际间农村断头公路建设标准应在适应两地社会经济发展需要的基础上进一步协商一致。

农村断头公路建设应贯彻“川九路”建设理念，因地制宜、以人为本，注重用地节约、生态保护和水土保持。

（四）资金测算。

1.补助标准。

（1）通过中央灾后重建基金和亚行贷款安排的农村断头公路按已确定的补助标准执行，交通运输部交通扶贫资金安排阿坝州农村断头公路按部确定的标准补助。

（2）本次农村断头公路省补助标准参照交通运输部确定的“十一五”县通乡油路补助标准，并综合考虑全省各地社会经济发展水平、地形条件和资金筹措能力，拟将省补助标准分为三州和其他地区两类，同时新增加农村断头公路独立大、中桥建设补助标准。补助标准如下：

三州地区：每公里补助50万元。

其他地区：每公里补助40万元。

大、中桥建设：每延米补助7000元－10000元，平均补助8000元。

2.资金构成。

根据我省2009－2011年农村断头公路的建设规模和补助标准，按照目前县通乡油路（水泥路）平均建设成本，2009－2011年估算需要投入建设资金126.3亿元（含中央和省补助83亿元），其中：

（1）通过中央灾后重建基金安排建设地震重灾区39个县的农村断头公路3663.4公里，总投资23.5亿元，中央补助20亿元。

（2）利用亚行贷款全额投资建设地震重灾区19个县的农村断头公路3541.4公里，总投资20.4亿元，全部由中央申请亚行贷款安排。

（3）通过交通运输部交通扶贫政策解决阿坝州400公里农村断头公路建设，估算总投资约2.4亿元，争取交通运输部补助安排2亿元。

（4）通过省安排补助资金建设农村断头公路9750公里，总投资78亿元，安排农村断头公路独立大、中桥建设1万延米，总投资2亿元。需省补助资金合计40.6亿元，其中农村断头公路补助39.8亿，独立大、中桥建设补助0.8亿。根据分年建设计划安排，2009年投入建设资金约40亿元，省补助20亿元；2010年投入建设资金约20亿元，省补助10.6亿元，2011年投入建设资金约20亿元，省补助10亿元。

省补助资金由省交通厅使用国有商业银行长期贷款解决，用成品油税费改革收入返还资金省级预算分年还本付息，省补助资金按照贷款行要求实行专户管理。

（5）建设农村断头公路，需要市（州）、县（市、区）人民政府筹集的建设资金约43.3亿元。市（州）、县（市、区）人民政府应加大对农村断头公路的专项资金投入，除补助资金外，建设资金由市、县两级人民政府统筹平衡、全额解决，不得向农民群众乱集资、乱摊派。

（五）建设效果。

通过实施农村断头公路建设，到2011年末，我省将基本解决里程较短、地形条件许可、工程难度较小，群众需求最迫切、投入产出效益最大、社会经济效果最显著的农村断头公路问题。随着“十一五”农村公路建设规划的实施和农村断头公路建设，将使我省农村公路进一步联网成片，公路的通行能力和服务水平得到明显改善，公路网络的综合效益有效提升。有利于在更大范围促进群众交流和货物集散；有利于打破行政区划界限，增进农村跨区域社会交往和经济合作；有利于进一步拉动内需，促进经济平稳增长；有利于改善农村生产生活条件，增加农民群众收入；有利于进一步统筹城乡，带动区域周边经济协调发展，为建设社会主义新农村提供较强的交通基础保障。

（六）项目申报。

中央灾后重建基金、亚行贷款安排的公路灾后恢复重建规划内农村断头公路项目，按有关规定执行。省补助资金安排的农村断头公路建设项目，坚持规划指导、政策扶持、县为主体、竞争发展的原则，实行动态管理和申报制，不一次性确定各地农村断头公路建设规模和项目。

县（市、区）人民政府是农村断头公路建设的实施主体和资金平衡主体，按省制定的规划方案和补助政策实行项目申报制。省制定规划，出台政策，加强指导。

县（市、区）人民政府按照项目管理的有关规定和条件，落实项目业主，做好前期工作和资金平衡，经市（州）人民政府审核后，向省交通厅申报，自下而上确定建设计划，干不干、干多少，由地方政府确定，形成竞争激励机制。市、县政府要确保项目保质保量按时完成，杜绝出现“半拉子”工程。

省交通厅负责对各地申报的农村断头公路项目进行审查，按照“谁积极、支持谁”的原则，重点支持符合建设规划、地方积极性高、创新能力强、前期工作到位、资金筹措落实、建设条件具备的项目，对达不到建设条件的项目不纳入计划安排。同时，加强农村断头公路建设实施情况的过程监管和中期评估，严格目标考核，并根据各地进展情况，适时调整规划和建设计划，形成农村断头公路建设竞争立项、动态管理的激励机制，确保农村断头公路建设顺利实施。

各地要按照群众自愿、竞争立项的方式选择农村断头公路建设项目，形成自下而上的决策机制，坚决不修群众不愿修的路。要根据项目建设的轻重缓急，结合当地资金筹措落实情况，申请农村断头公路计划。

申请纳入计划的农村断头公路建设项目应具备以下基本条件：

1.项目符合我省农村断头公路规划原则和发展重点；

2.完成建设前期工作，具备开工条件。

（1）已形成《村民大会决议》、《乡（镇）人民代表大会决议》和《县人民政府立项申请》；

（2）设计已批准；

（3）项目业主已明确；

（4）建设资金落实，已形成市（州）、县（市、区）两级人民政府确认的项目建

设资金平衡方案，并出具资金落实承诺文件及相关附件。

七、政策措施

1.农村断头公路建设是农村公路建设的重要组成部分，为确保建设顺利实施，将农村断头公路建设纳入省政府民生工程目标进行考核，并严格按照省政府川府发〔2006〕20号文件有关要求规范建设管理行为，坚持建、管、养、运一体化发展。

2.县（市、区）人民政府是农村断头公路建设的责任主体，负责组建项目法人，实施农村断头公路建设，乡（镇）人民政府负责组织发动群众参与农村断头公路建设。

3.市（州）人民政府要切实加强组织领导，市（州）和县（市、区）人民政府要多渠道整合资源、筹集资金，搭建融资平台，落实建设资金；要建立跨地区的协调机制，确保跨地区断头公路建设项目同步建成；要出台优惠政策，积极协调农村断头公路建设中的重大问题，推进农村断头公路建设健康快速发展。

4.农村断头公路建设要坚持民主、自愿的原则，按照民主决策、民主管理、民主监督的方式组织实施，充分调动广大农民的积极性，不修农民不需要、不愿意、不参与修的路。

5.省交通厅要细化农村断头公路建设管理办法，加强监督检查，指导帮助地方推进项目前期工作，加强工程质量和进度管理，并对各地完成目标的情况进行考核。对上报项目弄虚作假和建成“半拉子”工程的县（市、区），省交通厅除向全省通报批评外，还将联合省财政厅扣回该项目省补助资金，并在两年内不再安排所在县（市、区）有关公路建设项目。

附件：1.四川省2009－2011年农村断头公路建设规模汇总表（略）

2.四川省2009－2011年农村断头公路建设项目明细表（略）