国际航运管理毕业论文

国际航运管理毕业论文（精选10篇）

1.国际航运管理毕业论文 篇一

目前所在： 花都区 年 龄： 24

户口所在： 广东省 国 籍： 中国

婚姻状况： 未婚 民 族： 汉族

培训认证： 未参加 身 高： 157 cm

诚信徽章： 未申请 体 重： 49 kg

人才测评： 未测评

我的特长：

求职意向

人才类型： 应届毕业生

应聘职位： 物流/仓储：单证文员，物流/仓储：货运代理，物流/仓储：船务代理

工作年限： 0 职 称： 无职称

求职类型： 实习可到职日期： 两个星期

月薪要求： 1000--1500 希望工作地区： 广州,花都区,汕头

工作经历

思纬市场资讯有限公司 起止年月：-06 ～ 2008-10

公司性质： 中外合资 所属行业：其他行业

担任职位： 电话访问员

工作描述： 4个月的.顶岗实习让我学到了很多成长了很多，虽然刚开始有些困难，但不断向上司请教，很快适应了工作环境，踏踏实实，积极努力，认认真真的态度使我的业绩有了很大的进步，得到了领导的好评，让我找到了自信，和大家相处的很愉快很融洽。

离职原因： 喜欢本专业，希望学有所用，有所发展。

志愿者经历

教育背景

毕业院校： 广东交通职业技术学院

最高学历： 大专 获得学位: 大专 毕业日期： -07

专 业 一： 国际航运业务管理 专 业 二：

起始年月 终止年月 学校(机构) 所学专业 获得证书 证书编号

2008-06 2008-10 思纬资讯有限公司 电话问员 顶岗实习证 -

语言能力

外语： 英语 一般 粤语水平： 精通

其它外语能力：

国语水平： 精通

2.国际航运管理毕业论文 篇二

在国内, 以上海为例, 随着上海洋山深水港的开港, 上海国际航运中心地位已日益凸显。据相关政府部门和研究机构根据调查研究预测, 在上海建设国际航运中心的过程中, 深水港建设人才、航道设计与施工人才、航运网络经济人才等多类复合型人才的需求将更加明显。

以三类人才最为紧缺:一是引航人才, 二是航运经营与管理人才, 三是IT航运人才。

随着进出口贸易的持续增长, 国际货运代理专业人才需求与日俱增, 货运代理人才已被列入国家12类紧缺人才。专家预测, 未来3年内全国国际货运代理人才的需求至少在100万以上, 特别是深圳、上海、广州、北京、天津、大连、青岛等国际贸易和海运空运业务发达的大城市, 人才缺口将达到60万以上。除了沿海城市对货运代理的需求量较大之外, 内地市场需求的与日俱增更不可小觑。

二、专业培养目标与职业能力

高职国际航运业务管理专业必须把培养学生的职业能力作为目标, 在对港航企业核心业务流程及关键任务进行分析, 综合各实际业务部门对人才规格要求的基础上, 提出国际航运业务管理专业的培养目标, 即培养德、智、体、美全面发展, 具有良好的综合素质, 具备现代港口、航运和货代业务处理的基本知识和基本技能, 适应港口、航运、货代及相关企业生产管理第一线需要的应用型专业人才。

培养学生具备这些岗位所需要的基本职业能力, 具体如下:

1. 基础能力。

包括思想素质、身体素质;语言应用能力 (英语交流与沟通能力、汉语交流与表达能力) ;企业信息化应用能力 (常用O ffice办公软件高级应用能力、邮件收发与管理能力、专业软件操作能力) 。

2. 专业能力。

包括航运企业工作能力 (航运生产调度与计划、航线设置与船期管理、单证操作、租船业务、船舶配载、航运商务管理、船舶营运指标统计与分析能力) ;港口企业工作能力 (库场策划、闸口作业、码头现场操作、码头理货、港口商务管理、港口统计分析能力) 货代企业工作能力 (揽货、单证制作、货物报关、货运商务、统计分析能力) ;船代企业工作能力 (船舶现场操作、船舶报关、船舶费用结算能力) ;物流企业经营管理工作能力 (市场预测、企业成本控制能力) 等。

3. 组织协调能力。

包括企业内部协调能力、企业与相关港口单位协调能力等。

三、产学研结合, 是办出高职国际航运业务管理专业特色的方法

1. 明确办学方向、创新办学思路。

高职高专要具有明确的办学方向。培育的学生一毕业就能够上岗, 面向产业、面向社会经济建设, 以市场为导向, 立足于培养适应生产、建设、服务第一线需要的人才, 既为地方经济和社会发展作出了贡献, 学院自身也实现了跨越式发展。办学目的是培养大量适应地方经济和社会发展需求的实用性人才。因此, 学院领导层和教师必须与航运物流企业保持密切的联系, 一方面可以通过教师到航运物流公司挂职锻炼, 了解企业的发展状况, 多方面了解航运物流人才需求信息, 现代技术的新发展, 对航运物流专业技能进行正确分析, 增强开拓创新、主动服务意识;另一方面也可以请企业航运物流管理人员定期到校讲课, 保证教学内容贴近企业发展的需要, 确保人才“适销”对路。校企结合实行开放式教学, 为学生的航运物流方面技能培养提供有利条件, 为高职生参加社会实践打开了方便之门。

高职高专要具有新颖的办学思路。坚持“以市场为导向设专业, 以实践抓教学”, 坚定不移地走产、学、研结合之路, 让学生边生产实践, 边学习提高, 着力培养学生动手能力和实际工作水平, 拓宽学生的就业、创业渠道。例如要在码头经营公司、航运企业、货运代理公司等各类航运物流企业建立长期实习点和实习基地, 使学生在校内训练室动手实践的同时, 也能够直接参与到航运物流企业中去积累一定的时间经验。使其边学习、边生产、边提高, 从而培养出能讲、会做, 懂经营、善管理, 有就业和创业能力的高等应用性国际航运人才。实践证明, 通过开设现场观摩课、实地操作课, 经验传授课等, 将“课堂教学”与“实习基地”相结合, “专业理论”与“专业技能”并举, “培养模式”与“社会人才需求”接轨是职业教育寻求发展的必经之路。

2. 产、学、研结合创新国际航运业务管理专业办学模式。

产、学、研相结合是高等职业教育的发展方向。高等职业教育强调与社会和用人单位的联系, 教学内容要有较高的实用性, 学生要有较强的动手能力。按照传统办学模式, 黑板上“种田”, 讲台上“开刀”, 是达不到这种要求的。高职高专在实行校企合作、院所合作的开放式办学等方面应进行有益的探索。

探索校企合作、院所合作育人的路子, 一是通过校办产业, 利用校企合作方式, 为学生开辟航运物流实习实训的空间;二是以“协议合作、互惠互利”形式, 充分利用航运物流企业资源办学;三是建立稳定的航运物流实习实训基地, 学院与各级各类航运物流企业签订长期合作协议, 依托他们为学生提供实习实训基地, 并接纳一部分毕业生就业;四是学校与科研单位、企业三方共同建立航运物流实验室, 从目前航运物流人才需求及航运物流企业分类, 航运物流实验室可以模拟如下航运物流作业过程:第三方物流 (即社会化合约物流) 、港口生产物流 (对港口物料的管理及生产线的供应) 、国际货运代理与进出口报关业务操作。

3. 打造技术创新型教学体系, 创新人才培养模式。

航运业务具有劳动密集型和技术密集型相结合的特点, 在航运物流从业人员中, 75%~85%的人员是从事操作岗位的工作。航运物流过程包含运输、储存、配送、包装、流通加工、搬运装卸、信息处理等多个环节, 每一个功能环节中都有大量的操作活动。不同岗位对航运物流人才素质的需求往往是迥然不同的。比如, 负责企业整体航运物流管理的人员必须了解供应链管理及航运物流管理的相关知识, 注重培养自身制订航运物流战略、控制航运物流运作的能力。而主管生产航运物流管理的人员则需要了解内向航运物流的整个过程以及采购物流、生产管理与运作经验;主管采购的物流人员需要了解如何充分调动航运企业的物流资源, 以保证本企业生产的节奏。与本科高等学校的学科知识性教学系统不同, 高职教育的培养目标要求构建技术创新型教学体系。以综合素质为目标, 以技术为核心, 以能力为本位, 以理论和时间结合为途径, 以生产、管理和服务第一线的岗位要求为质量考核标准, 逐渐形成具有高职教育特点的人才培养模式。笔者认为, 要着重在以下几方面进行一些探索和实验:一是调整和改革教学计划, 在教学全过程的控制上确保新教学体系的实施。在教学计划中, 加大实践教学比重。二是调整教学内容, 构建新的课程体系。根据技术创新型教学体系的要求, 通过“精简、融合、重组、增设”等途径, 调整和更新教学内容。比如, 国际航运业务管理专业, 精简与国际航运业务管理专业无关的内容, 增设商品学、货运代理业务等, 实现人才科学、自然科学和技术科学的有机结合。三是建立新型质量评价体系, 改革考试、考核方法, 确保培养目标的实现。主要是以岗位需要为考试、考核内容, 包括综合素质和岗位需要的知识和能力。四是通过加强校内实验室和实习、航运物流实训基地的建设以及加强“双师型”教师队伍建设, 为实施新的教学体系提供保障。

4. 强化职业技能的训练, 打造适应市场需要的人才。

航运物流企业生产现代化。自动化水平的提高, 引起劳动组织的革新, 企业对航运物流人才也提出了新的更高的要求, 单一工种、单一技能的技术工人已不能适应企业生产需要, 具有两种或两种以上职业资格证书的复合型人才倍受青睐。据调查, 目前我国航运物流企业急需航运物流战略管理、方案设计、系统设计等复合型人才, 同时也需要仓储管理、运输管理、配送管理、信息管理等专一型人才。这些航运物流专业性人才, 企业需要他们持有相关的技能证书, 如计算机等级证书、英语等级证书、叉车证书、条码技术与应用证书等。因此, 高职国际航运业务管理专业要适应时代发展, 进行全方位教育, 培养一专多能、一专多岗现代化航运物流人才。

首先, 我们打破专业界限, 合并分类细微、大同小异的专业, 开设相关专业课程;这样使学生不仅掌握国际航运业务管理专业的操作技能和理论知识, 而且对相关专业的操作机能和理论知识也有所掌握。同时, 我们应科学设置课程, 在突出文化课和专业课基础上, 尽可能增加选修课程和课时, 灵活地开设供学生自主选择的课程或讲座, 并组织学生参加社会上组织的资格认证考试, 使学生不只满足于双证, 力求多证, 以适应社会发展。另外, 应根据具体情况, 因材施教, 注重培养在专业技能方面有特长的教师和学生参加省与全国组织的各种航运物流专业方面的比赛, 他们在大赛中的成绩, 既能体现学校的教学实力、学生素质, 又可以增强学校在人才市场的竞争力, 调动了在校生发奋学习、苦练技能的积极性的;同时, 也提高了教师的业务能力。而且, 还扩大了学校的知名度。

5. 重视能力培养, 提高综合性职业能力。

理论学习、技能训练、技术掌握对于高职院校学生将来迈入社会固然重要, 但是, 职业教育更应重视学生能力的培养, 尤其是培养学生良好的综合性职业能力。从技能到能力, 这是质的飞跃。美国未来学会强调, 21世纪的人才应具有知识能力、个人能力和国民能力。联合国科教文组织《关于职业教育与培训第二届国际大会的建议》指出:“职业教育的关键是满足社会上人的需要和开发个人的潜力。”要求全面提高以能力为核心的人才综合素质, 使受教育者学会做人, 学会求知, 学会健体。我们的社会正在由工业化向信息化社会过渡, 新型组织和管理机构不断出现, 职业岗位的变化性大, 单靠一次或几次职业技能培训的做法已不能适应知识经济时代的发展需求。社会对人才的需求将由操作型向智能型转化, 由从业型人才向创造型人才转化, 并且要求劳动者具有较强的应变能力, 能适应职业和技术更新的变化;要有生存能力, 能适应环境并与他人和睦相处;要有创新意识和心理品质和具有可持续性发展的能力。只有具备综合性职业能力的人, 才能与时俱进, 因此, 职业教育培养人才, 要把注重专业技能教育和注重综合性职业能力教育有机结合起来。

能力的类型不同, 具体能力的培养也就各有差异。为了培养综合性职业能力, 首先, 要了解和分析预测今后学生可就业的相关岗位, 明确各专业的职业能力结构, 确定专业所需的基础技能和专业知识, 并建立健全对学生所学专业的职业能力的考核评估体系, 把能力培养始终作为教学设计活动的一条主线。其次, 在教学中始终贯彻启发性教学原则, 以因材施教为基础, 以培养创新精神和创新能力为重点, 着重培养学生的独立思维能力, 以科学性措施为手段, 积极开展实践性教学, 引导学生积极参加社会实践活动, 全面进行综合性的职业学习和训练。再次, 综合性职业能力的培养本质上就是素质教育的重要的组成部分。

四、结论

总之, 高职国际航运教育只有改变过去那种“等、靠、要”的思想, 积极主动与市场对接, 才能做大、做强。同时, 要大力加强校企合作, 坚持以产、学、研结合创新航运人才培养模式, 坚定不移地走产、学、研结合之路, 大力培养适应生产、建设、管理、服务一线需要的航运物流人才, 为地方和行业发展服务, 为中国高等职业教育的持续健康发展作出贡献。

摘要：现代高职教育的特点是依据市场需求办专业, 按照专业进行高等技术应用人才培养。专业是学校招生的载体, 是学生就业的向导, 是高职教育联系社会、服务社会的桥梁。文章通过产、学、研结合探讨高职国际航运业务管理专业办学思路, 对提高办学效益提出了相关健议。

关键词：航运,职业教育,企业,能力

参考文献

[1].叶萍.高职教育现状分析及对策研究[J].教育探索, 2004 (8) :49

[2].陈萍.浅析我国国际航运人才的需求现状和趋势[J]青岛远洋船员学院学报, 2008 (4) :67-71

[3].张旭凤.运输与运输管理.[M]北京大学出版社, 2004

[4].丛立新.课程建设的双重任务[J].教育研究, 2002 (7) :18

3.国际航运管理毕业论文 篇三

由于航运业专业性的特点，在航运纠纷处理上除了需要具备通常的法律知识之外，还需要具有航运业背景，熟悉和了解航运流程、航运规范、国际航运法律，以及众多的习惯和规则、贸易理论和实务。因此，各国在对待航运争议的处理上一般均设有专业法院、专业法庭或专门的航运仲裁机构。我国也不例外，在沿海各口岸和内河港口设置了天津、大连、青岛、宁波、上海、厦门、广州、北海、海口、武汉等十个海事法院，专门受理海事海商争议，此外在北京，中国贸促会下设中国海事仲裁委员会，作为专门的海事仲裁机构。上海市在建设国际航运中心的大背景下，为提高上海国际航运中心的“软实力”，近年来出现了“上海国际航运仲裁院”、“上海海事仲裁院”、“中国海事仲裁委员会上海分会”等仲裁机构，我们认为，由于名称相近，可能对上海航运仲裁机构的识别造成了一定的混乱，甚至连一些航运界人士也分辨不清，因此有必要对上海的航运仲裁机构的功能进行梳理和介绍。

一、上海国际航运仲裁院与上海海事仲裁院

1上海国际航运仲裁院

上海国际航运仲裁院是在上海仲裁委员会内特设的专门审理航运交通、物流运输、海事海商、港口建设等纠纷争议案件的仲裁机构。2009年5月25日，在北外滩正是揭牌成立，旨在为中外航运企业提高效优质的仲裁法律服务。上海国际航运仲裁院下设调解中心和上海国际航运咨询服务中心。调解中心旨在搭建平台引入无仲裁协议的纠纷案件，促进市场主体自我解决争议；咨询中心旨在拓宽仲裁服务渠道，丰富仲裁服务的内容，多途径地为航运企业提供专业法律服务。

他们的标准仲裁条款为：“因本合同发生的争议，合同各方应通过协商解决，协商不成的，提交上海国际航运仲裁院进行仲裁。仲裁裁决是终局的，对各方当事人均有约束力。”

2中国海事仲裁委员会上海分会、上海海事仲裁院

中国海事仲裁委员会上海分会是北京中国海事仲裁委员会设立在上海的一个分支机构，其仲裁员由北京统一管理，而上海海事仲裁院是中国海事仲裁委员会特地在上海另外注册登记的一个仲裁机构，并具有法人资格。两个机构执行着同样的使命。

中国海事仲裁委员会为中国国际贸易促进委员会设立的。以仲裁的方式，独立、公正地解决海事、海商、物流争议以及其他契约性或非契约性争议的海事仲裁机构。2003年在上海设立了上海分会，即中国海事仲裁委员会上海分会。上海海事仲裁院是于2009年6月16日正式挂牌成立的。

他们的标准仲裁条款为：“凡因本合同引起的或与本合同有关的任何争议，均应提交中国海事仲裁委员会上海分会，按照申请仲裁时该会现行有效的仲裁规则进行仲裁。仲裁裁决是终局的，对双方均有约束力。”

我们之所以要将上述几个机构的主体身份予以明确，是因为根据《中华人民共和国仲裁法》第十六条规定：“仲裁协议包括合同中订立的仲裁条款和以其他书面方式在纠纷发生前或者纠纷发生后达成的请求仲裁的协议。仲裁协议应当具有下列内容：(一)请求仲裁的意思表示：(二)仲裁事项：(三)选定的仲裁委员会。”如果当事人对上述两机构缺乏统一的认识，对仲裁条款中仲裁机构的选定上产生歧义，则有可能导致仲裁协议的无效，进而不得不将案件提交法院管辖。

二、仲裁解决纠纷的优越性

仲裁机构是属于民间的机构，与属于政府机构的法院具有根本性的区别。国际上的海事处理大部分是通过仲裁解决的，这是国际航运界的习惯做法，因此航运业发达的国家，其仲裁机构的作用一定比其他国家大得多，伦敦就是世界海事仲裁的中心。

現在国际和国内的法院越来越尊重当事人仲裁的意思，因此只要双方当事人有仲裁意思的表达，无论是书面的或口头的，法院一般都不会轻易地受理当事人的纠纷案件。如果双方当事人原有的仲裁意思表达不够明确，可通过补充协议，无论是书面的或口头的，来明确它。仲裁协议的有效性首先应该由仲裁机构来作出裁决，法院不会争夺这个优先权。

1公正性

不论是上海国际航运仲裁院，还是上海海事仲裁院，均为独立的仲裁机构，不隶属于任何行政机关，这就从根本上保证了仲裁的客观公正性。另外，仲裁机构的仲裁员多为航运业内专业人士，如资深律师、高校教授、退休法官等，这些仲裁员严于律己、清正廉洁，十分珍惜仲裁员这一身份，不会为了某一仲裁案件而枉法裁断，毁掉自己的声誉。

2高效性

仲裁充分尊重当事人的意思自治，在仲裁前，当事双方可以选择自己信任的仲裁员。在仲裁过程中，可以省略法院繁琐的形式上的程序，双方当事人和仲裁员甚至关起门来即可审理案件，气氛相对轻松，一般不会出现剑拔弩张的紧张气氛。仲裁审理结束后，仲裁员即可根据开庭情况作出裁决书，这些措施都保证了仲裁审理案件的高效性。

3专业性

仲裁实行专家办案，上述两仲裁机构都具有高水准的仲裁员队伍，不同类型的案件可以由不同的专家来进行审理，保证了案件裁决的准确、公证、合理。

4保密性

仲裁实行不公开审理，未经双方当事人同意，第三人不得旁听案件的审理，这对注重商业秘密保护的公司是一个福音。案件不被公布于众，从而有效地保护公司的发展战略、公司跟客户的内部运费协议等商业秘密不被第三方知晓。

三、仲裁裁决强制执行性和广泛性

在仲裁裁决的执行问题上，在国内层面上，《中华人民共和国仲裁法》第六十二条明确规定，一方当事人不履行仲裁裁决的，另一方当事人可以依照民事诉讼法的有关规定向人们法院申请执行，受申请的人民法院应当执行；在国际层面上，我国已是《纽约公约》的缔约成员国，根据公约第三条规定，各缔约国应承认仲裁裁决具有拘束力，并依援引裁决地之程序规则及下列各条所载条件执行之。

目前《纽约公约》的缔约国数量已达140多个，也就是说我国的裁决书能够直接向这些缔约国法院申请执行，因此我们国内民间仲裁机构的裁决拿到国外去执行，要比我们国内国家机构法院的判决拿到国外去执行方便得多，更容易被国外司法界认可。

四、航运仲裁与上海国际航运中心建设的关系

高度发达的现代航运服务业是国际航运中心的重要标志和核心竞争力所在，而航运仲裁又是现代航运服务业的上游产业。目前，世界主要港口城市伦敦、新加坡、香港等均着力发展现代航运服务业的上游产业，如海事仲裁、航运保险、船舶融资、航运组织，并将其作为提高港口核心竞争力、提高软实力的重要手段。伦敦港目前集装箱年吞吐量为200万TEU，不及上海港的十分之一，但伦敦依靠其发达的海事仲裁机制，在海事海商法领域一直牢牢控制着“话语权”，伦敦海事仲裁中心的裁判尺度也一直影响着航运参与各方之间权利义务的分配，其制定的游戏规则也在世界航运范围内通用。

4.国际航运公司 篇四

MSC：地中海航运公司，日内瓦，瑞士。集装箱第二

长荣海运：香港（股份）下属——HASU MARINE

中远：COSCO国企

铁行渣华：P&O(半岛及东方）和Nedlloyd两家公司，的集装箱业务合体

达飞轮船：CMA—CGM，资本运作。

中海：近洋航线的集装箱，远洋航线，集装箱

OOCL：金山轮船，——东方海外货柜航运。

太平船务：开放之后的第一家国内经营资质的班轮公司，在中国各大港口均有分公司 YML：阳明航运公司，台企。员工福利无微不至

韩进海运：子公司keoyang海运、胜利航运、Cyberlogitec。大韩航空与之合作组建“空中桥梁”

NYK：日企，特点：滚装、散货业务

APL：美，航运，物流。跨太平洋航线受控于NOL新加坡

5.国际航运管理毕业论文 篇五

运用营销组合策略，应对国际航运市场竞争

在产品策略上，公司为了有效地满足顾客的需要，将核心产品（为顾客提供符合其需要的位移），有形产品（舱位体积、位置、货物定位等），附加产品（如咨询、报关、报价等）综合考虑，提供整体产品服务。在运用整体产品理念的基础上，不断提高产品质量和调整产品组合策略，为顾客提供多条航线服务，产品线包括了美洲航线、欧洲航线、大西洋航线、澳新航线、南非南美航线、波斯湾航线、东南亚航线、日本航线和韩国航线，并在3大东西主干航线（太平洋航线、欧洲航线、大西洋航线）上不断扩充产品线深度。在价格策略上，基本采用随行就市定价的方法：客户不同、运价不同，季节不同、运价不同，强势航线运价高、弱势航线运价稳定。分销渠道采取在全球设立自己的办事处的方式，公司在全球有200多家总代理、1500多家分代理，分散在船舶挂靠的各个港口，在国内有600多个货运网点，营销网络强大。通过大力拓展直销渠道，达到了更好服务于顾客的目的。根据航运特点、竞争状况、市场定位及产品与渠道要求，公司对目标顾客实行了以人员推销和公共关系为主的促销策略。公司通过国际互联网向全球客户推出了具有网上订舱、中转查询和信息公告等多项操作功能的国际货运网上营销服务系统，使顾客可直接在网上与公司开展商务活动。网上营销信息系统中的订舱系统可使每一位顾客在网上顾客在任何地区和时间内，通过互联网与公司开展委托订舱业务；查询系统能使顾客对货物实行动态跟踪，随时查询单证流转、海关申报状况、进出口及中转货物的走向等相关信息，做到让“货物始终掌握在顾客自己手中”；信息公告系统可以在最短的时间内将公司有关船期调整、运价变化等情况在互联网上做出反应。为方便顾客，公司推出了“一站式服务”，让顾客在一个窗口办理一切手续，简化顾客作业流程。通过参加各种活动宣传展示人员素质和企业形象，提升顾客对企业的认知。公司实行营销组合策略的结果是，在行业内赢得了竞争优势，在一些主要航线上市场份额全面提升，市场地位得以加强，总体经济效益明显好转。

6.国际航运管理毕业论文 篇六

第四条市人民政府应当加强对本市推进建设上海国际航运中心工作的领导。

本市设立的上海国际航运中心建设议事协调机构，负责协调推进上海国际航运中心建设的有关工作。议事协调机构办公室设在市交通行政管理部门，负责有关日常工作。

区县人民政府和市有关部门应当加强协作配合，具体落实推进上海国际航运中心建设的各项工作。

第五条市人民政府及其有关部门应当建立与国家有关部门、相关省市的合作和协调机制，发挥上海航运业的优势，扩大辐射带动效应，促进航运要素的整合，实现与长江经济带地区以及国内其他地区的协同发展。

本市推动与港澳台地区、世界其他国际航运中心和城市在国际航运领域的合作和交流。鼓励航运企业、航运组织开展国际交流、合作。

第六条本市设立上海国际航运中心建设发展资金，纳入同级财政预算，为推进上海国际航运中心建设提供资金扶持。

本市鼓励境内外各种社会资本通过设立航运基金等方式参与上海国际航运中心建设，为航运业的发展提供资金服务。

第七条航运相关行业协会应当加强行业自律和行业诚信建设，规范行业秩序，维护行业和会员的合法权益，增进与国内外相关航运组织之间的交流，促进航运行业的公平竞争和有序发展。

第二章规划和基础设施建设

第八条市交通行政管理部门应当会同市发展改革等行政管理部门，根据国家部署和上海国际航运中心建设总体目标，组织编制上海国际航运中心发展规划，报市人民政府批准后组织实施。编制上海国际航运中心发展规划，应当征求国家有关部门、国家驻沪机构、航运相关企业等方面的意见。

上海国际航运中心发展规划应当明确推进建设的战略部署、分阶段目标以及具体的工作措施和责任部门。

第九条市交通行政管理部门应当会同市规划行政管理部门根据上海国际航运中心发展规划，统筹协调港口、机场、航道、公路、铁路等专项规划的编制和修订，推进航运服务集聚区的协同发展，促进形成空间布局合理、功能分工科学、资源利用高效、物流畅通快捷的国际航运枢纽。

临港经济、临空经济等产业园区的规划应当与前款规定的专项规划相协调。

第十条市交通行政管理部门应当根据上海国际航运中心建设的发展需要，推进专业化、规模化、现代化港区的建设，优化现有港区布局和码头泊位结构。

市交通行政管理部门应当推进港口配套公共基础设施的建设。

第十一条本市机场管理机构应当加强机场基础设施的集约化建设，增加机场设施容量，满足航空运量增长和功能品质提升的需要。

市交通等行政管理部门应当配合国家有关部门推进长三角机场群功能互补，协调发展。

第十二条本市在国家有关部门的支持下，推进铁路疏港支线及枢纽联络线建设。

市交通行政管理部门应当根据国家流域航道规划、区域航道规划，推进建设连接长三角主要港区的高等级航道网络。

市和区县交通行政管理部门应当加强建设连接主要港区、机场、铁路站场的集疏运公路路网和轨道交通网络。

第十三条市交通行政管理部门应当会同市有关部门推进建设各类中转设施，统筹推进中转业务发展。

第十四条市规划国土资源、海洋等行政管理部门和区县人民政府在组织编制土地利用规划时，应当保障上海国际航运中心建设用地和水域需求，并为设立临港经济、临空经济等产业园区预留土地和水域。

第三章航运服务体系建设

第十五条市交通行政管理部门应当会同市有关部门采取措施，推进海运企业依托上海港口开辟覆盖全球的海运航线，建设规模适度、结构合理、技术先进的专业化船队。

本市支持海运企业与货主、港口企业开展合作经营。

符合国家有关规定的海运企业，可以经营以上海港为国际中转港的外贸进出口集装箱在国内对外开放港口与上海港之间的捎带业务。

第十六条市交通行政管理部门应当采取措施，支持发展干支直达运输和江海直达运输。

本市按照国家推进实施内河运输船舶标准化的规定，对不符合标准化船型的船舶，采取资金补贴等措施，引导实施更新和改建。

第十七条市旅游行政管理部门应当会同市交通等行政管理部门制定本市邮轮产业发展规划，推进上海中国邮轮旅游发展实验区建设，并制定相应的推进措施和配套政策。

市人民政府及其发展改革、交通、旅游、商务等行政管理部门应当争取国家有关部门支持，加快在邮轮旅游发展实验区复制推广中国(上海)自由贸易试验区的改革试点经验和相关政策措施。

市旅游行政管理部门应当会同交通、质量技监等行政管理部门制定与国际接轨的邮轮旅游服务标准化体系。邮轮旅游服务标准化体系包括邮轮票务销售、合同签订、码头服务、旅行社服务、应急处置等环节的操作流程、行为规范和服务要求。

在邮轮口岸推进实施特定时限内的过境和出入境免签政策，设立进境和出境双向便利的免税购物商店;推进邮轮船舶供应服务便利化，加快邮轮相关服务贸易发展。

本市鼓励境内外邮轮公司在本市注册设立经营性机构，开展经批准的国际航线邮轮业务。

第十八条港口经营人应当在提供港口装卸、仓储、船舶供应等服务的基础上，通过各种方式拓展贸易、金融、咨询等现代港口服务功能。

港口经营人应当建立服务收费目录清单制度，公示服务内容、收费项目和收费标准，接受社会监督，为航运相关企业提供公平、优质的服务。

第十九条引航机构应当健全完善引航服务规范，公开收费标准，为进出上海港口的船舶提供高效、安全的引航服务。

第二十条海事部门应当简化登记手续，完善登记内容，优化船舶登记及相关业务流程，为船舶营运、融资、保险、修造、交易等提供便捷高效的船舶登记服务。

本市应当根据国家有关规定，探索建立中国(上海)自由贸易试验区国际船舶登记制度。

船舶检验机构应当提高检验质量和水平，为航运相关企业提供法定检验和入级检验服务。

第二十一条市交通行政管理部门应当会同有关部门采取措施，支持主运营基地在上海的航空公司构建以上海为核心、立足全国、辐射全球的`枢纽航线网络。

市人民政府及其交通行政管理部门应当争取国家有关部门支持，优化调整本市空域结构，提升枢纽空域容量，合理分配航权和新增航班时刻资源，提升航线网络的通达性、衔接性和枢纽航班密度。

鼓励主运营基地在上海的航空公司以及国内外其他航空公司和航空联盟共同建设品质领先的世界级国际航空枢纽。

第二十二条本市支持国内外航空公司以及综合物流服务商在上海机场地区建设航空物流转运中心，推广应用物联网技术，开展多式联运，加快航空货运业务发展。

第二十三条本市支持通用航空在抢险救灾、医疗救护、城市消防等公共服务领域应用。

本市应当推进公务机基地建设，持续优化公务机基地的功能品质，满足公务机运营保障需求，吸引国内外公务航空运营机构及配套服务机构在本市开展业务。

第二十四条本市机场管理机构和航空业相关单位应当采取措施，优化地面运行组织，推广应用运行管理新技术、新设备，提升机场安全运营效率和综合服务质量。

第二十五条市交通行政管理部门应当会同市相关部门推动在本市开展并创新船舶和航空器交易、运价交易、运力交易等航运交易业务。

上海航运交易所等专业机构应当为航运交易业务的开展创造便利条件，规范航运交易行为，提供航运交易动态信息，拓展航运信息加工与发布等公共服务功能，维护航运交易市场公平有序，促进航运交易和相关业务的发展。

本市支持上海航运交易所按照国家规定开展集装箱班轮运价备案工作。

第二十六条上海航运交易所等专业机构应当根据市场需要开发航运指数，提升上海航运指数的国际影响力。

上海航运交易所等专业机构应当按照国家有关规定开发航运指数衍生品。

第二十七条航运经纪、航运代理等航运中介组织可以与技术服务中介、金融服务中介等中介组织开展合作经营，组建联合体，实现协同发展。

第二十八条本市支持金融机构利用境内外机构网络资源和电子化手段，为航运相关企业提供融资、结算、避险、财务顾问、信息咨询等金融服务。

市金融服务等行政管理部门应当促进航运融资信息交流，支持航运相关企业通过银行贷款、发行债券和股票、融资租赁、金融租赁等方式解决资金需求问题。

第二十九条本市通过实施航运保险产品注册制度，支持保险机构开发航运保险产品，拓展业务范围，创新服务模式。

本市推进保险机构在本市设立航运保险运营中心，培育航运保险市场和再保险市场。支持各类与航运相关的损害理赔机构落户本市，提供航运损害案件赔偿、补偿的相关服务。

本市支持航运企业开展自保、互保业务，推动船东互保组织在本市开展保赔业务。

第三十条市交通行政管理部门应当会同市有关部门、区县人民政府采取措施，鼓励有竞争力的航运相关企业和机构落户本市。

航运相关企业和机构符合地区总部认定条件的，市、区县人民政府可以在其开办和租房等方面给予资助。对航运经济发展有突出贡献，取得良好效益的，市、区县人民政府应当给予奖励。

市人民政府应当创造条件推进建立以本市为总部，全球主要航运企业、航运机构参加的国际航运组织。鼓励上海航运组织积极参与国际航运规则制定，提高上海国际航运中心的国际影响力。

第四章航运科技创新建设

第三十一条本市支持高水平航运科技研发平台建设，通过开展产、学、研协同创新，提升航运科技水平。

本市应当安排资金用于扶持和奖励航运装备关键技术、核心技术、重大新产品的研发。

市交通行政管理部门应当会同市有关部门采取措施，支持各类航运科技创新成果率先在本市推广实施。

第三十二条市人民政府及其有关部门应当在制定产业规划、行业政策时，支持与航运相关的电子商务、通信信息、高端装备制造、新能源、新材料等新兴关联产业的发展。

本市鼓励建设高效、安全、智能的信息网络，实现航运资源集中管理与集成应用，发展基于大数据的高品质增值信息服务新业态。

第三十三条航运相关企业应当提高装卸、运输、仓储管理等关键设备的自动化、智能化水平，逐步推进信息化与生产、服务、管理各环节的融合，建立并完善物流信息平台，提供物流全过程动态信息服务，构建智慧航运服务体系。对危险化学品的装卸、储存和运输实施全过程信息化监管，确保安全运营。

第三十四条本市鼓励航运装备制造企业加强节能、环保等新技术、新材料的研究和产业化。市交通行政管理部门应当支持高能效、低排放的运输工具和机械设备的市场推广。航运企业应当及时更新淘汰高耗能、高污染的运输工具和机械设备。

港口经营人和机场管理机构应当实施污水处理与回收利用设施技术改造，完善污染物和废弃物的接收处理系统，加强噪声和大气污染防治工作。

本市主要港口码头配套建设岸电供电设备设施的，靠港船舶应当按照要求使用岸电。推进航空企业使用桥载能源设备供电。

本市推进与相关省市建立区域性船舶大气污染物排放控制区。

第三十五条本市引导和支持骨干船舶制造企业建设国家级的船舶、海洋工程装备以及船用设备研发实验中心，加强基础共性技术研究，开展先进设计方法和设计软件的研发，以技术先进、成本经济、建造高效为目标，优化主流船型设计，提升船型综合技术经济性能和市场竞争力。

本市鼓励船舶制造企业重点研发大型集装箱船、液化气船、邮轮等船舶。

第三十六条本市积极为大飞机战略服务，支持民用航空器、航空发动机、机载设备及零部件等的研发和制造，并逐步形成航空产业集群和产业链;支持航空高端维修业务发展，建设具有国际竞争力的航空维修中心;支持适航审定和航空器运行评审能力建设，推动健全适航审定组织体系。

第五章航运营商环境建设

第三十七条本市在上海国际航运中心建设中依法推行外商投资准入和市场准入负面清单管理制度。

市交通等行政管理部门应当建立并公布航运管理权力清单和责任清单，建设稳定、公平、透明、可预期的营商环境。

各有关行政管理部门应当依法履行监管职责，建立完善市场行为规范和服务标准。

第三十八条市口岸服务部门应当配合海关、检验检疫、海事、边检等国家驻沪机构在上海口岸实施监管制度创新，推进国际贸易单一窗口建设，优化过境免签政策，简化通关程序，推进通关便捷化、信息化和通关一体化建设，实现口岸管理相关部门信息互换、监管互认、执法互助。

本市按照国家有关规定推进实施多式联运一次申报、指运地(出境地)一次查验，对换装地不改变施封状态的货物予以直接放行的措施，但需要在口岸实施检疫和检验的商品、运输工具和包装容器除外。

市人民政府应当为国家驻沪机构改善服务提供必要的支持。

第三十九条市交通、经济信息化等行政管理部门应当会同国家有关驻沪机构建立上海国际航运中心信息综合服务平台，为企业和个人查询有关信息提供便利。

各有关行政管理部门制作或者获取的不涉及国家安全、商业秘密和个人隐私的航运相关数据应当按照要求接入综合服务平台，有序推进航运数据资源向社会开放，推动政府部门之间数据共享。

第四十条市交通行政管理部门应当会同市人力资源社会保障行政管理部门制定航运人才的集聚、发展规划和培养、引进计划。

市教育、交通行政管理部门应当会同市有关部门设立航运教育与培训基地，培养各类、各层次航运专业人才。

市人民政府有关部门和区、县人民政府应当完善航运人才引进配套政策，整合航运人才引进管理服务资源，健全工作和服务平台，落实航运人才在户籍办理和居留许可、住房、医疗、子女就学等方面的待遇，支持航运企业、机构通过市场机制从国内外引进各类优秀航运人才。

本市支持航运智库发展，为国际航运中心建设提供智力支持。

第四十一条本市人民法院应当完善航运诉讼案件审理机制，加大对航运案件的执行力度。

本市依法登记设立的仲裁机构应当依据法律、法规和国际惯例完善航运仲裁规则，提高航运仲裁专业水平和国际化程度。

本市支持航运法律服务业发展，鼓励法律服务机构开展国际交流，拓展航运法律服务领域，为航运机构和相关企业、个人提供专业的航运法律服务。

第四十二条市人民政府及其有关部门应当积极争取国家有关部门支持，推动形成有利于航运经济持续健康发展的税制环境。

税务部门应当提高税收服务效率，营造有利于企业发展、公平竞争的税收环境。

第四十三条市交通等有关行政管理部门应当按照公共信用信息管理规定，将履行职责过程中制作或者获取的航运企业、机构及其有关责任人员的信用相关信息向市公共信用信息服务平台归集。

市、区县有关行政管理部门和国家驻沪机构应当在市场准入、货物通关、政策扶持等工作中，依法对信用良好的企业和个人实施便利措施，对信用不良的企业和个人实施约束和惩戒。

第四十四条市交通、公安、安全生产监管等行政管理部门应当按照各自职责做好安全监管工作，并与国家有关驻沪机构共同加强对高风险危险货物的风险管控，建立高风险危险货物联合监管机制。

本市推动与长江流域其他港口城市建立区域一体化的水上交通安全监管、应急救助和生态环境保护治理体系。

第四十五条市人民政府及其有关部门应当加大航运文化培育力度，促进形成航运文化服务设施齐全、产品丰富、特色显著，市民航运知识普遍提高的航运文化环境。

第六章附则

7.国际航运管理毕业论文 篇七

对上海而言,以深水港和货物吞吐量为标准的初级阶段的资本密集型的国际航运中心已基本建成;然而这种仅仅依靠地理环境和港口硬件设施而形成的货流导向的航运中心模式只是一种阶段性的目标。符合长远战略意义的国际航运中心的模式应是知识密集的、资金和信息流导向的航运中心,这种高级的航运中心建设的重点是航运“软实力”的建设。

要加强国际航运中心的“软实力”建设,上海国际航运交易系统,作为上海国际航运中心的基础信息平台,其建设的好坏将起到举足轻重的作用。上海航运交易信息基础设施平台建设必须满足上海航运中心对软环境建设的要求。其目标和任务包括:提供航运市场信息,推出有国际影响力的航运价格指数,调节航运市场价格,规范航运市场行为,提供金融服务,进行海事仲裁等。

1 上海国际航运信息交易现状及挑战

1.1 上海航运交易系统的现状(如图1所示)

上海航运交易系统围绕着“规范航运市场行为,调节航运市场价格,沟通航运市场信息”三大基本功能,并着重构建航运信息研究平台、航运资信评估体系、船舶交易鉴证中心、口岸航运服务中心以及为会员服务等功能,主要有以下几点:

第一,航交所已经发布了三种航运交易指数。由交通运输部主持、上海航运交易所编制发布的中国出口集装箱运价指数CCFI,中国沿海(散货)运价指数CBFI,上海地区出口集装箱运价指数SCFI。

第二,建立了船舶交易的平台。

第三,建立了洋山综合信息服务平台。洋山综合信息服务平台的信息服务需求主要分为“港口公共信息”、“港口业务信息”和“港口监管信息”三大类。

第四,建立了上海国际航运信息中心。

第五,初步呈现、尚待整合的航运金融服务和海事仲裁信息。

1.2 上海航运信息发展的挑战

第一,目前上海处于逻辑整合阶段。上海正着手国际航运中心建设,整合浙江,江苏各港口的资源,实现长三角港口资源的最大化利用。但上海航运信息中心的建设尚处于初级阶段,航运信息的数量和质量与国际水平还有差距,尚不能满足市场的要求;航运信息的传播渠道不够,需要进一步开发;缺乏私人信息机构,构成对公共机构的补充;服务的种类和质量需要进一步提高。

第二,航运信息交易这一项复杂的系统工程一体化进程缓慢。日前长三角地区港口信息一体化建设严重滞后,港口间还不能实现港航信息共享,区域内港的信息一体化建设任重道远,这制约了长三角区域内水运物流的发展。

第三,信息孤岛存在、信息效度信度不够、信息集成程度不高。目前长三角地区及长江干线港口都陆续建立集装箱EDI系统,各个港口、海关、商检、检疫、海事、边检等也正在或分别建立了独立的信息系统。但相互之间互不联网、代码独立、孤立分散、难以提高整体和综合效率。各个港口有自己的信息系统就会导致数据的混乱和资源冲突。

第四,港口、港口城市群之间缺乏有效合作。由于港口为了提高自身的竞争地位,盲目的投资建设、压低费率,从而抢夺临近港口的货源,这么做不仅对港口自身无利可图,同时也消耗了港口群内的资源,不利于港口群的整体发展。

第五,复合型人才的缺失。上海的“四个中心”建设是相辅相成的,国际航运中心的建设离不开金融中心建设的支持。上海发展航运金融空间巨大,拓展包括航运金融在内的航运服务业,必须加快相应的人才队伍建设,突破现在的人才瓶颈,加快金融和航运复合型人才的培养。

2 上海国际航运中心对航运交易信息基础设施平台的要求

2.1 上海国际航运交易系统要求(如图2所示)

符合上海长远战略意义的国际航运中心应是高级的、知识密集的、资金和信息流导向的航运中心模式。航运交易系统的信息内容包括航运信息有效聚集、航运信息专业分析、航运信息权威发布、航运信息辅助决策(为政府服务)、航运信息增值服务(为市场服务)。另外,还应充分考虑相关信息的增值服务,建立国内外航运相关信息资源共享、交流平台,包括航运、港口、船检、货代、海事、造船等,以及区域信息共享机制。

2.2 上海航运信息基础设施平台建设的主要内容(如图3所示)

第一,提供航运市场信息集成。对于要建成国际航运中心的上海来说,其所提供的航运市场信息必须具有权威性、全面性和实用性。其不仅要服务好政府,更要服务好市场。另外,交易平台还要考虑到航运业各个领域以及整个航运市场动态信息的组合应用。包括船公司最新动态、港口、航线的即时数据,航运人才需求现状,海事、保险、金融等领域的最近进展、动态资料等等,而这些不只是交易平台要努力的,也将是整个上海乃至全国航运业的长远目标。

第二,推出航运价格指数门户。国际航运交易平台,不仅要有自己的航运价格指数,而且其数据采集和发布范围要面向全世界,扩大航运价格指数的辐射范围,能够对全球的航运业产生重要的影响作用,指导全球航运业,发出“上海声音”。

第三,调节航运市场价格中心。航运交易系统应该充分发挥“调节航运市场价格”的功能,坚持“公开、公平、公正”的立场,以市场需求为杠杆,以自律、自愿为原则,维护市场的正常秩序和货主、航商的正当权益。并且要完善船舶买卖服务平台,致力于为广大会员提供有关船舶交易方面的相关服务。

第四,规范航运市场行为机制。航运交易平台作为航运市场行为的规范平台,必须要打造航运及其辅助业诚信体系并且推进通关服务平台,实行运价备案制度,航运交易平台作为执行机构,增加了交易的公开性和市场的透明度,有效降低了上海等口岸的交易成本。

第五,提供金融信息服务接口。要促进航运业务发展,还应有一个良好的金融环境。上海建设国际金融中心与建设国际贸易中心、国际航运中心以及开发自由港是相互依赖的。上海航运交易平台应该借鉴实施金融自由政策,尤其是特殊的外汇政策。货物的自由进出需要有资金的自由进出相配套,应放松外汇管制。

第六,海事仲裁、服务信息的集中引擎。航运交易平台应该提供包括船舶建造和买卖、船舶碰撞、船舶租赁、货运代理和渔业纠纷等在内的海事仲裁服务。而海事仲裁不仅要保证效率,更要保证仲裁质量。除了海事仲裁,还要提供海事调节服务,使行政调节变为民间调节。而保险公司、保赔协会作为最后埋单者的重大作用,应当鼓励这些公司、协会使用上海的海事仲裁。

3 航运交易平台的具体实施

3.1 形成物理集散、逻辑集中的信息化战略定位(如图4所示)

上海国际航运中心,是长三角包括上海共同建设的国际航运中心。在长三角区域发展战略中,上海国际航运中心建设的基本框架体系是以上海港为中心,以江苏、浙江部分港口为两翼,沿海港口为纵深,以枢纽港、干线港、支线港和喂给港为主体的组合港口群。建立物理集散、逻辑集中的航运信息服务平台可以将长三角区域的航运信息有效地进行整合,实现资源共享。

3.1.1 超越物理和区域竞争,以共赢达成共识,抓住泛上海航运信息门户的机遇

上海利用其先天的地理优势及经济优势,在航运中心硬件建设方面取得了显著的成效,然而并不是没有不同意见和暗中的较劲。航运中心的建设现在已经开始注重软实力建设,完善现代航运服务体系,加强国际航运交易信息平台建设已经成为突破瓶颈的唯一出路,只有在软环境中充分发挥上海的优势,把原先硬件中竞争力量变成区域经济中共享的增长力量,才能够形成长三角城市群软件和信息的共享和配合。目前像航运在线、上海航运交易所、航运信息网、长江航运网等都提供了航运信息的查询、船舶的在线交易等航运业务,但这些信息系统的建设缺乏一定的综合性以及国际性,功能并不完善。

因此,上海可以充分发挥其国际航运中心建设的综合优势,整合各航运信息平台的特色与优势,着手建立一个综合的航运信息服务平台。

3.1.2 以信息化为资源配置契机,形成错位竞争、良性竞合的泛上海港口群国际航运配套体系

由于地方利益和区域经济的竞争,全国范围和长三角城市港口群之间的竞争在所难免,然而,航运信息中心可以发挥信息的纽带作用,减少盲目,形成错位竞争、良性竞合的上海港口群航运配套体系。因此上海应该努力做到港口群和腹地经济单位信息共享,制定和推广统一的信息交换标准。构建物流信息平台和电子商务平台,加快建立集货源分析、需求管理、港口服务、船舶定舱、货物跟踪、客户服务、单证结算、出口报关等为一体的港口与腹地信息集成系统。

3.2 上海航运信息平台中信息内容的信息所属关系和信息组织的流程(如图5所示)

上海国际航运交易系统的建设离不开各个部门的信息提供与业务支持,因此,可以通过政府部门的相互协调来共建共管上海国际航运交易系统,以此囊括上海国际航运中心的重要信息,既可以归类发布信息,实现上海国际航运公共信息的共享,也可以弥补各自信息量有限和技术力量不足的问题。从而形成集团化的优势,使世界各国及国内企业更好地了解上海国际航运中心的飞速发展,加强上海航运与世界的交流,逐步形成与巩固上海航运中心的国际地位。

3.3 上海航运信息门户的功能集成(如图6所示)

上海航运交易系统的建设是面向国际化的,这就决定了其功能的完善性与综合性。通过整合与航运相关的各信息门户的相关功能,充分利用已有建设成果,加快上海国际航运交易系统的建设。同时,通过借鉴各相关信息系统的运行经验,降低国际航运交易系统的开发风险,并且充分利用已有资源,减少建设成本。

上海国际航运交易系统应整合航运信息展示门户、船舶交易门户、外贸交易门户、航运政务门户、国际班轮运价备案门户、中国航运实属编制与发布中心、全国港航信息联络中心、船员服务中心等信息门户的功能,为交易主体提供一站式的信息服务,简化整个交易的业务流程,从而巩固航运交易系统的中心地位。

3.4 上海国际航运信息平台的发展阶段(如图7所示)

3.4.1 上海国际航运交易系统

上海国际航运信息平台发展的第一阶段就是整合已有的各个子系统的现有功能,充分利用整体优势。

航运交易系统包括口岸通关、采购交易、电子支付、公共物流等交易模块,各个交易主体完全可以通过该平台完成所有的交易流程。

3.4.2 上海国际航运信息平台

国际航运交易系统已进入到一定的发展阶段,下一步就是着手综合的国际航运信息平台建设。主要可分为“港口公共信息”、“港口业务信息”和“港口监管信息”三大类。其中“港口公共信息”主要指口岸物流、港航动态等相关信息;而“港口业务信息”主要指各港口生产和口岸单位的具体业务信息;而“港口监管信息”主要包括港口安全监控信息及应急指挥等。

3.4.3 上海国际航运服务平台

国际航运交易系统发展的最终阶段是建立一个综合的国际航运服务平台,不但为交易主体提供交易信息展示,交易业务流程支持,而且能够提供整体的咨询服务,为整个交易流程提供一站式的决策支持,简化交易流程,丰富交易模式,让整个交易过程完全可控。

国际航运服务平台的服务对象主要有三类:一是各口岸管理部门,包括港口、海事、海关、检验检疫、边检等政府职能部门;二是港航用户,包括货主、码头、仓储、船公司等;三是相关服务部门,包括船代、货代、船务、航运交易、金融、保险及公路、铁路、内河航运等联运单位。而国际航运服务平台要做的就是整合各类对象的功能与优势,使整个交易更加顺畅与便捷。

4 结束语

本文通过对上海国际航运信息交易的现状和挑战的分析,指出了构建航运交易平台的必要性以及要求和内容,在具体的构建措施上,坚持物理集散,逻辑集中的信息化战略定位,划分航运信息中的信息所属,再将信息集中到航运交易平台的门户中来,以达到整合信息资源,提高上海国际航运中心软实力的建设。最后,本文还对上海国际航运信息平台的发展阶段提出了构想。

摘要：首先分析了上海国际航运信息交易现状以及目前面临的挑战,阐述了航运交易信息基础设施——航运交易平台的要求和平台建设的具体内容,最后指出了航运交易平台的发展阶段并提出了实施航运交易平台的具体步骤,以达到提高上海国际航运中心软实力的目的。

关键词：软实力,航运信息,航运交易平台

参考文献

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8.国际航运英语函电教学初探 篇八

关键词航运英语函电，航海类院校，教学探时

中图分类号G4 文献标识码A 文章编号1673—9671—(2009)122—0070—01

近年来，随着经济全球化，我国对外贸易得以空前发展。外贸行业急需大量精通外语、能熟练处理国际贸易业务的复合型、应用型人才。笔者所在院校为一所为培养航运技术和管理人员为主的高等职业技术院校。航运业具有国际化的特点，英语是航运业的工具语言，而航运英语函电更是国际航运业最通用的交流工具和“官方语言”。因此，远洋船员的英语运用能力高低和对航运英语函电的掌握熟练程度已成为船东衡量船员能否胜任工作的主要标准之一。因此，如何让学生在短短的76学时尽可能熟练的掌握这门课程，并为己所用，是我们航运英语教育者值得探讨的一个问题。

1进行国际航运英语函电课程教学探讨的现实意义

1.1国际航运英语函电课程的教学特点是值得探讨的

国际航运英语函电是航海类院校的必修课程，也是外语课程中的核心基础课程之一。该课程结合了本院校的专业性特点，为航海院校外语教学的特色学科。通过这门课程的学习，将学生的英语学习从听、说、读、写、译提升到另一个高度一应用，达到了学习函电英语的真正目的，使学生成为“专业+外语”的复合型人才。因此，对于教学来讲不能再拘泥于以往的EGP(English for General Pmlx~)模式，而应该以专门用途英语的ESP(EnglishforSpecialPurmse)模式探讨该课程的教学方法。

1.2学生的就业趋向和工作岗位特点要求教育者进一步探讨教学方法

随着近年来对外贸易的不断扩展，航海类院校的毕业生就业形势也随之不断攀升。大多数毕业生都成为了国际远洋船的管理或技术人员。因此，对于国际航运英语函电这个国际航运业交流的基本工具语言的教学显得格外重要。随着国际航运的统一化、标准化，以往的传统教学模式和内容已不能满足国际航运业发展的需求。因此，不管是对学生还是教育者都是一个新的挑战。

1.3学生的强烈求知欲要求教育工作者寻求更好、更有效的教学方式

成为国际远洋航线的管理或技术人员，是让一名航海类院校毕业生倍感骄傲的事。而熟练掌握航运英语函电是成为一名优秀海员的必备基本功。因此，学生的求知热情高涨，对教育者的要求也相对较高。通过对已经走上工作岗位的同学交流，学生们都普遍认为在英语函电教学中应该更多的联系实际，结合现实案例来充实课堂内容，以避免走人枯燥的死记硬背老套路。

2国际航运英语函电的教学现状

根据近年来在校学生对教学工作的打评表统计来看，表示喜欢国际航运英语函电的学生数超过80％，可是对于该课程教学给予认可的不足45％。由此可见，该课程的教学现状是不容乐观的。

1)教学模式成旧。一直以来航运函电英语的教学都沿袭老的传统教学模式。一切以教师为中心，忽视了“以学生为本”的教学思想。课堂上学生与老师互动少，学生大部分处于被动接受状态，很多学生上课甚至进入了“睡眠”状态。课外，为了应付考试，更多的学生选择死记硬背，通过考试便逆反式的将课本束之高阁，等到真正要应用时早已忘得一干二净。这样的教学模式实际进入的是一个恶性循环，老师上课也没有了激情。学生更是感觉厌烦。因此，传统的灌入式教学模式已不再适宜。

2)教学的误区。一是将航运英语函电课程上成一般的英语课。课堂上教师仅对书本进行翻译式的宣讲。课外作业也是让学生死记硬背一些固定的格式、模板。这种教学完全放弃了专业知识，让学生感觉是大学英语必修课外的另一门大外英语。而另外一个误区是课堂上，完全介绍专业知识。对于航运专业涉及的问题高谈阔论，过多的讨论案例却忽视了结合英语。这种教学方式让学生无法达到规范用语，不能把该课程所学为己所用。 3)教师自身的知识结构有待优化。就目前我校教师队伍看，很该课程授课教师都是英语专业毕业，对航运及对外贸易的专业知识都相对缺乏。因此，我校也提出了鼓励“双师型教师”的要求，以提高专业英语教师的执教水平，优化自身知识结构。

3国际航运英语函电教学思路及方法的探讨

高职教育的培养目标，航运英语函电课程的特殊特点以及学生强烈的求知欲都要求我们每一位任课教师需要认真探讨和研究该课程的教学思路及研究方法。笔者通过近几年来对该课程的教学实践，提出一些不成熟的教学想法和思路。

1)明确教学目的。高职高专类院校的培养目的要求其毕业生应具有技术能力应用强、知识面广、素质高等特点。只有达到这一目标，才能被人才市场所广泛接受，才能得到社会的认可。与本科院校比我们更着重突出学生的动手能力、实际操作能力。致力于培养具有熟练专业技能、较强实践能力和良好职业道德的应用型人才。 2)完善教学模式、更新教育理念。完善教学模式、更新教育理念是端正教学态度，充实教学内容、手段、方法等方面的改革深入。现代化的教育方式应该是提倡“以学生为本”，充分调动学生的积极性、主动性。坚信“授人于渔”的教育理念。让学生不仅仅可以从课堂学到基础知识，更调动学生去广泛汲取知识的积极性。 3)改进教育方法。一个优秀的教育工作者不是把教育工作看做一个任务，而是当作一门艺术。就航运英语函电来看，这门课程的确有许多需要记忆的内容，但是光靠死记硬背储存的知识是不能永久的，一旦搁置一段时间就基本会忘记，再捡起来等于是重新学习，即浪费时间也降低了学生的自信。好的教育方法是能让学生知道自己需要什么，然后知道如何去理解，在理解的基础上去记忆。在笔者的教学经验中。往往通过一些感性、直观的教学方式和通过结合专业的案例分析来讲授相关的内容更能让学生理解并记忆。同时，通过提出问题，然后进行课堂讨论的大众参与式教学方式也更能调动学生的积极性，增加学生的自信心。

4)利用信息化教学手段。信息化教学手段的运用也为教学改革提供了一个巨大的平台。教学不仅仅局限于课堂，课外也可以充分利用网络等现代化信息手段与学生讨论，答疑。寓教于乐，笔者就开设了网络讨论空间，利用课后时间组织大家积极在空间发言，提出各自的见解，也可以提出都教学的建议，取得了非常好的效果。 5)理论联系实际。教学过程中，也可以为学生提供机会，去亲自接触以前的校友和相关的单位。让课堂理论所学得以实际实现，通过向历届校友取经，更快的掌握学习方法，让学习不再变得枯燥、乏味。变被动为主动。

9.国际航运管理毕业论文 篇九

2.1中国国际航运业发展的现状

2.1.1 2010年中国国际航运业发展现状

某种程度上推动航运费率2010年海运量随世界经济贸易的回暖而强劲反弹，强有力回升。反映油船、集装箱船、散货船、液化气船的克拉克松海运综合运费年平均收益水平为15225美元/天，较2009年增长34.4%，其中，2010年油船为17446美元/天，同比增长21.6%；集装箱船为6567美元/天，同比增长85.4%；散货船为19130美元/天，同比增长25.1%；液化气船为16422美元/天，同比增长甚至高达181.4%。

人们普遍认为航运市场已步入复苏阶段，但我认为，2010年航运费率之所以出现较好的反弹，一方面的确与世界经贸活跃带动海运量快速增长分不开，但更多的成分是对上一年运费深幅回调做出的修复性反弹。从三大主力船型细分市场运力供求关系变化看，除集装箱船运输市场由于海运量强劲增长和运力增速远低预期导致供求关系显著改善之外，2010年干散货运输市场和油运市场的运力供求关系事实上进一步恶化。为此，我们不能仅凭表面现象就轻率得出某些结论，一定要透过现象把握行情本质，航运市场现象与本质的偏离所带来的错觉往往也会影响到人们对航运也发展的正确判断。

国际船舶投融资银行缩小对船舶投融资的规模，不少船东在资金紧2010年，缺压力下选择撤单或延迟交付，尤其好望角型船2010年延迟交付率达到30%〜40%。如果这些延迟交付的船舶在2011年集中释放，市场将会雪上加霜。尤其好望角型船，在全球各大矿商纷纷开发自主船队后，对传统航运产业的冲击更大。

2.1.2 2011年中国国际航运业发展现状判断

从2011年发展而言，典型船型细分市场发展趋势面临分化的态势，我不看好散货船和油船航运市场发展，但对集装箱船和液化气船航运市场的发展前景表示乐观，整体行情在各细分市场此消彼长的作用下可能将呈现低位震荡的局面。我不太看好2011年干散货和油运市场发展：第一，2010年散货船和油船平均运费收益出现较大幅度上涨，但同期这两型船运力过剩反而更加严重，直接会影响到明年初行情走势；第二，2011年散货船交付总量进一步增加，预计运力有效供应还将远大于运力需求；第三，2011年油船拆解量可能明显下降，船队运力增长将

明显提速，供求关系必将进一步恶化。第四，2010年散货船和油船平均运费收益仍处于历史较高水平，市场仍没有调整充分，可供下行的潜在空间仍旧很大。

我比较看好集装箱船和液化气船运输市场：第一，2011年世界经济确保4%以上增速问题不大，集装箱船和液化气船海运量仍将保持快速增长；第二，2011年集装箱船运力增速持续下降，有效运力增速可能低于7%；第三，LNG船手持订单已经降至24艘，与现有船队保有量之比仅为0.7%，LPG船这一比例也已降至不足10%，2011年液化气船运力增速将降至极低水平；第四，基于运量运力增长判断，2011年集装箱船和液化气船运输市场供求关系将加速朝好的方向发展；第五，尽管2010年液化气船和集装箱船运费回升很快，但年均水平仍处于低位，可供上升的潜在空间很大。

2.2中国国际航运业发展存在的问题

2.2.1市场仍处于供大于求状态

影响2011年班轮运输市场行情走势的根本仍是供求关系。在经历了2010年海运需求大幅攀升的恢复期后，2011年的海运量有望保持较为平稳的增长势头，但船队规模的扩张也不遑多让。尽管2010年以来，为了消化日趋膨胀的过剩运力，班轮公司采取了大规模的加船减速措施，在很大程度上缓解了供需失衡带来的影响，但随着大量闲置运力的释放，供需平衡再度被打破。考虑到市场上运力供给仍然过剩，2011年市场仍可能处于供大于求的状态。因此，各航线有效运力的配置将成为左右运价走势的关键因素。从船型来看，2011年超巴拿马型集装箱船舶交付量巨大，而其适航的东西向主干航线运量增长有限，供需不平衡可能再次扩大。另一方面，尽管新兴市场的崛起促进了其他次干航线和南北航线的运量增长，但如果船公司为了减缓主干航线运力过剩的压力，继续更撤部分运力投入其他航线，将可能会抵消其运量上升所带来的利好，从而导致全球范围的运力过剩进一步加剧。

2.2.2运价不容乐观，2011年底，万吨级以上油轮船队运力约达5.2亿载重吨（不考虑拆船量）增速在13%左右，其中VLCC达1.95亿载重吨，增速在15%左右。苏伊士型油轮运力约7367万载重吨，增速在15%左右。除小型油轮外，2011年所有船型的运力较上一年都有较大幅度的增加，散货船交付总量进一步增加，从而使得航运业运力增长幅度大于需求的增长幅度将会加剧市场的竞争情况，运价下行的压力

较大。

第三章 中国国际航运业发展对策研究

3.1更新营销观念

中国航运企业，特别是大型国有航运公司，在经营理念上已取得了较大的突破，但随着经济全球化以及我国市场经济的进一步发展，我们的管理方法，尤其是市场营销观念已跟不上形势发展的需要，营销观念的守旧已成为影响中国航运企业经营效率与效益的主要因素。因此，营销观念的更新是推动航运公司经营发展的根本。航运公司要通过改革创新，及时掌握市场的竞争要素与竞争态势，铸造高效能的运营体系，不断培育适应市场竞争的企业精神。

首先品牌的形成是提高船公司竞争力的关键。目前，在国际航运市场上各大船公司的硬件设施都已大幅度地扩充，所提供的运输服务产品差异并不大，船公司若想领先，只能凭借其服务水平取胜。尤其是国际大型班轮公司近年来都加大了提高服务质量的力度，其服务品牌效应已为其获取了巨大的市场效益。可以说，扩大船公司服务品牌已成为中国航运市场营销策略的第一选择。

其次，运价策略是确保企业获取良好经营收益的根本性要素，中国航运公司能否在激烈的市场竞争中保持相对稳定的收益，关键是要看本身对运价策略的执行程度。因此中国船公司在不断提升服务品质，创造品牌优势，塑造良好的企业形象的同时，应始终将运价杠杆的主动权掌握在自己的手中，以求制订更加科学、合理的运价。

在新的国际竞争环境下，我国航运企业只要真正重视研究分析国际航运市场营销环境、了解并掌握国际市场营销环境变化对本公司的影响、充分认识自身市场营销的竞争地位、及时制定并实施企业市场营销的发展战略、科学合理地做好各自市场营销策略的选择，相信中国船公司的市场竞争力必将有一个新的飞跃。

3.2加强航线合作与联盟、化解经营风险

航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。另外，航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过

收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。

3.3培养和引进高端人才

航运企业要以应该积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。努力走产、学、研相结合造就人才的路子。交通运输业作为一门学科，具有理论性、实践性和应用性等特征。航运业发展所需要的专业人才包括研究人才、管理人才、规划设计人才和实际操作人才等。运输业学科的专业性及其所需要人才的多样性，决定了产、学、研相结合造就人才的方向性。因而，应重视和加强科研机构，把科研机构的科研与教学有机结合起来，并把研究成果推广应用到企业中去，三者相结合造就人才队伍，从整体上提升中国航运业经营水平。

3.4与客户共赢，满足客户的需求

承运人与托运人合作，可以帮助合作双方共同管理快速增长的成本。首先要理解他们的需求并且在能源以及多式联运价格飞涨的时期与他们一起控制共有的成本，这样合作双方在全球市场中便都能保持竞争力。其次是提供最好的客户建议，综合其意见进行改善；卓越的营运和成本管理；吸引并开发最好的人才。

特别是在目前航运业的发展状态下，货源是关系到航运公司命运的重要因素，因此航运公司要充分考虑货主的利益，与货主公司进行合作，在满足货主利益的同时，保证本公司的货物来源。合理的出让一部分利益给货主或许是航运企业目前比较好的手段，双方加强合作，共同面对危机，实现双赢。

3.5完善政府的窗口服务

我国政府，一方面就是及时发布准确信息，这是完善窗口服务首先应该做到的。另一方面就是提高我们的综合策划能力，加强和企业以及国家综合部门的沟通、协调。交通运输部能够独立制定的产业政策已经几乎没有了，重大政策几乎全是需要国家综合部门来做出最后裁决，交通运输部也不再直接管理企业。所以需要提高我们的综合策划能力。

3.6调整税收政策和融资政策

当前主要是这两方面的问题：一是海运长远发展的税费政策。中国的航运企业目前承担的最基本的税费是营业税和所得税，这和欧洲、日本形成鲜明对照。

10.国际航运管理毕业论文 篇十

国发„2009‟19号

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：

上海有比较完备的金融市场体系、金融机构体系和金融业务体系，有雄厚的制造业基础和技术创新能力，有先进的现代航运基础设施网络。推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，加快建设国际金融中心、国际航运中心和现代国际大都市，是我国现代化建设和继续推动改革开放的重要举措；是贯彻落实科学发展观，转变经济发展方式，突破资源环境承载能力制约，实现全面协调可持续发展，继续发挥上海在全国的带动和示范作用的必然选择。在当前应对国际金融危机的关键时期，要站在全局和战略的高度，充分认识加快上海国际金融中心和国际航运中心建设的重要性，努力推进上海率先实现产业结构优化和升级，率先实现经济发展方式的转变。为此，提出以下意见：

一、推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的重大意义

（一）推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心，既是上海实现又好又快发展的需要，也是更好地服务于全国发展的需要。现代服务业和先进制造业发展水平，是衡量一个国家经济社会发达程度的重要标志，是一个国家综合实力、国际竞争力和抗风险能力的集中体现。提高现代服务业和先进制造业就业比重和产值比重，提升产业附加值和国际竞争力，是推进产业结构升级、加快转变经济发展方式的必由之路；是适应全球化新格局和对外开放新形势，加快构筑新的竞争优势，提高国家整体竞争力的有效途径。推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心，有利于上海突破资源环境承载力逐渐下降的制约，增强可持续发展的能力；有利于拓展金融资源运作空间，提高金融资产配置效率，更好地维护国家经济金融安全；有利于强化航运枢纽中心地位，更好地满足周边地区和全国的国际航运要求；有利于通过改革开放和创新的先行先试，加快形成更具活力、更富效率、更加开放的体制机制，奠定科学发展的体制基础。

（二）推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心，有利于更好地夯实并充分发挥上海的比较优势。上海具有比较完善的现代市场体系、现代金融体系、先进的港口基础设施、高效的航运服务体系，以及便捷的交通运输网络；有广泛参与全球竞争的周边经济腹地，具有加快形成国际金融中心和国际航运中心的有利条件。采取有力措施，加快推进上海国际金融中心和国际航运中心建设，大力发展金融业、航运业等现代服务业和先进制造业，率先转变经济发展方式，可以使上海更好地发挥综合优势，更好地发挥带动示范作用，更好地服务长三角地区、服务长江流域、服务全国。

二、推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的指导思想和原则

（三）指导思想：高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，进一步解放思想，进一步改革开放，进一步发挥优势，继续当好全国改革开放的排头兵，充分发挥对长三角地区乃至全国的带动和示范作用。要坚持科学发展，不断扩大发展规模，完善发展机制，提高发展水平；要在发展中优化经济结构，优先发展金融、航运等现代服务业，以及以高端制造和研发为主的先进制造业，不断增强服务功能，提高核心竞争力；要在发展中创新发展思路，坚持先行先试，不断创新体制机制，提高体制运行效率；要在发展中坚持市场化、国际化和法治化，不断改善投资环境，提高对外吸引力；要在发展中发挥比较优势，努力完善区域分工，不断扩大辐射带动效应，提高专业分工和协作水平。

（四）把握的原则：处理好深化改革与加快发展的关系，坚持以改革促发展，以改革解难题，以改革建制度，为现代服务业和先进制造业发展营造良好体制环境；处理好先行先试与制度规范的关系，通过创新和探索，加快与国际惯例接轨，为全国性的制度规范奠定实践基础，发挥示范作用；处理好突出重点与全面推进的关系，以金融业、航运业和先进制造业为重点，不断创新服务业态，不断提高制造业的核心竞争力和附加值，全面提升现代服务业和先进制造业的发展水平；处理好加快发展现代服务业与发展先进制造业的关系，形成现代服务业与先进制造业相互支撑、相互带动的产业发展格局；处理好推进金融创新与完善金融监管的关系，在推进金融改革、创新和开放过程中，努力维护金融体系的安全和稳定；处理好推进上海自身发展与区域协作发展的关系，按照国家明确的战略定位和分工，加强上海与长三角地区以及国内其他中心城市的相互协作和支持，加强与香港的优势互补和战略合作，形成分工合理、相互促进、共同发展的格局。

三、国际金融中心和国际航运中心建设的总体目标

（五）国际金融中心建设的总体目标是：到2020年，基本建成与我国经济实力以及人民币国际地位相适应的国际金融中心；基本形成国内外投资者共同参与、国际化程度较高，交易、定价和信息功能齐备的多层次金融市场体系；基本形成以具有国际竞争力和行业影响力的金融机构为主体、各类金融机构共同发展的金融机构体系；基本形成门类齐全、结构合理、流动自由的金融人力资源体系；基本形成符合发展需要和国际惯例的税收、信用和监管等法律法规体系，以及具有国际竞争力的金融发展环境。

（六）国际航运中心建设的总体目标是：到2020年，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心；基本形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港；基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展；基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力。

四、国际金融中心建设的主要任务和措施

（七）加强金融市场体系建设。上海国际金融中心建设的核心任务是，不断拓展金融市场的广度和深度，形成比较发达的多功能、多层次的金融市场体系。不断丰富金融市场产品和工具，大力发展企业（公司）债券、资产支持债券，开展项目收益债券试点，研究发展外币债券等其他债券品种；促进债券一、二级市场建设及其协调发展；加快银行间债券市场和交易所债券市场互联互通，推进上市商业银行进入交易所债券市场试点。根据投资者资产配置和风险管理的需要，按照高标准、稳起步和严监管的原则，研究探索并在条件成熟后推出以股指、汇率、利率、股票、债券、银行贷款等为基础的金融衍生产品。加大期货市场发展力度，做深做精现有期货品种，有序推出新的能源和金属类大宗产品期货，支持境内期货交易所在海关特殊监管区内探索开展期货保税交割业务。拓宽上市公司行业和规模覆盖面，适应多层次市场发展需要，研究建立不同市场和层次间上市公司转板机制，逐步加强上海证券交易所的主板地位和市场影响力。研究探索推进上海服务长三角地区非上市公众公司股份转让的有效途径。优化金融市场参与者结构，积极发展证券投资基金、社保基金、保险资产、企业年金、信托计划等各类机构投资者。根据国家资本账户和金融市场对外开放的总体部署，逐步扩大境外投资者参与上海金融市场的比例和规模，逐步扩大国际开发机构发行人民币债券规模，稳步推进境外企业在境内发行人民币债券，适时启动符合条件的境外企业发行人民币股票。在内地与香港金融合作框架下，积极探索上海与香港的证券产品合作，推进内地与香港的金融合作和联动发展。积极发展上海再保险市场，鼓励发展中资和中外合资的再保险公司，吸引国际知名的再保险公司在上海开设分支机构，培育发展再保险经纪人，积极探索开展离岸再保险业务。

（八）加强金融机构和业务体系建设。根据金融市场体系建设的需要，大力发展各类金融机构，重点发展投资银行、基金管理公司、资产管理公司、货币经纪公司、融资租赁公司、企业集团财务公司等有利于增强市场功能的机构。积极推进符合条件的金融企业开展综合经营试点，培育和吸引具有综合经营能力和国际竞争力的金融控股集团，在试点过程中探索建立金融监管协调机制。鼓励发展各类股权投资企业（基金）及创业投资企业，做好上海金融发展投资基金试点工作。积极拓展各类金融业务，推动私人银行、券商直投、离岸金融、信托租赁、汽车金融等业务的发展，有序开发跨机构、跨市场、跨产品的金融业务。开展商业银行并购贷款业务，为企业并购活动提供资金支持。鼓励个人购买商业养老保险，由财政部、税务总局、保监会会同上海市研究具体方案，适时开展个人税收递延型养老保险产品试点。根据国家金融对外开放总体进程，稳步推进金融服务业对外开放，支持设在上海的合资证券公司、合资基金公司率先扩大开放范围。

（九）提升金融服务水平。健全金融服务方式和手段，大力发展电子交易，促进各类金融信息系统、市场交易系统互联互通，降低交易成本，提高交易效率。完善金融服务设施和布局规划，进一步健全为市场交易服务的登记、托管、清算、结算等统一高效的现代化金融支持体系，提高上海金融市场效率和服务能力。加强陆家嘴等重要金融集聚区的规划和建设，全面提升金融集聚区的服务功能。规范发展中介服务，加快发展信用评级、资产评估、融资担保、投资咨询、会计审计、法律服务等中介服务机构，加强监管，增强行业自律，规范执业行为。在上海建立我国金融资讯信息服务平台和全球金融信息服务市场。充分发挥上海金融市场种类齐全、金融机构体制健全、金融发展环境良好的优势，先行在上海开展金融市场、金融机构、金融产品等方面的改革和创新。制定并完善促进金融创新的政策，形成以市场需求为导向、金融市场和金融企业为主体的金融创新机制。

（十）改善金融发展环境。加强金融法制建设，加快制定既切合我国实际又符合国际惯例的金融税收和法律制度。完善金融执法体系，建立公平、公正、高效的金融纠纷审理、仲裁机制，探索建立上海金融专业法庭、仲裁机构。加强社会信用体系建设，以金融业统一征信平台为载体，完善企业和个人信用信息基础数据库建设，促进信用信息共享。适应上海金融改革和创新的需要，不断完善金融监管体系，改进监管方式，建立贴近市场、促进创新、信息共享、风险可控的金融监管平台和制度。加强跨行业、跨市场监管协作，加强地方政府与金融管理部门的协调，维护金融稳定和安全。

五、国际航运中心建设的主要任务和措施

（十一）优化现代航运集疏运体系。适应区域经济一体化要求，在继续加强港口基础设施建设基础上，整合长三角港口资源，形成分工合作、优势互补、竞争有序的港口格局，增强港口综合竞争能力。加快洋山深水港区等基础设施建设，扩大港口吞吐能力。推进内河航道、铁路和空港设施建设，优化运输资源配置，适当增加高速公路通道，大力发展中远程航空运输，增强综合运输能力。促进与内河航运的联动发展，充分利用长江黄金水道，加快江海直达船型的研发和推广，从船舶技术和安全管理方面采取措施，推动洋山深水港区的江海直达，大力发展水水中转。充分发挥上海芦潮港集装箱中心站及铁路通道作用，做好洋山深水港区铁路上岛规划研究，逐步提高铁水联运比例。

（十二）发展现代航运服务体系。积极研究采取措施，降低国际集装箱中转成本，鼓励我国外贸集装箱在上海国际航运中心转运。充分发挥上海靠近国际主航线的区位优势，以及工业基础、人才资源、商务环境等方面的综合优势，大力发展船舶交易、船舶管理、航运经纪、航运咨询、船舶技术等各类航运服务机构，拓展航运服务产业链，延伸发展现代物流等关联产业，不断完善航运服务功能。完善航运服务规划布局，进一步拓展洋山保税港区的功能，发展北外滩、陆家嘴、临港等航运服务集聚区。引导和规范船舶交易市场健康发展，充分发挥上海航运交易所的船舶交易和运价信息发布功能，加快建设全国性船舶交易信息平台，在上海形成具有示范作用的船舶交易市场。建立上海国际航运中心综合信息共享平台，促进形成便捷高效的长三角区域及长江干线港口、航运信息交换系统。

（十三）探索建立国际航运发展综合试验区。研究借鉴航运发达国家（地区）的航运支持政策，提高我国航运企业的国际竞争力。实施国际航运相关业务支持政策。将中资“方便旗”船特案减免税政策的执行截止日期由2009年6月30日延长至2011年6月30日。对注册在洋山保税港区内的航运企业从事国际航运业务取得的收入，免征营业税；对注册在洋山保税港区内的仓储、物流等服务企业从事货物运输、仓储、装卸搬运业务取得的收入，免征营业税。允许企业开设离岸账户，为其境外业务提供资金结算便利。在完善相关监管制度和有效防止骗退税措施前提下，实施启运港退税政策，鼓励在洋山保税港区发展中转业务。探索创新海关特殊监管区域的管理制度，更好地发挥洋山保税港区的功能。

（十四）完善现代航运发展配套支持政策。加快发展航运金融服务，支持开展船舶融资、航运保险等高端服务。积极发展多种航运融资方式，探索通过设立股权投资基金等方式，为航运服务业和航运制造业提供融资服务。允许大型船舶制造企业参与组建金融租赁公司，积极稳妥鼓励金融租赁公司进入银行间市场拆借资金和发行债券。积极研究有实力的金融机构、航运企业等在上海成立专业性航运保险机构。优化航运金融服务发展环境，对注册在上海的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入，免征营业税。积极研究从事国际航运船舶融资租赁业务的融资租赁企业的税收优惠政策，条件具备时，可先行在上海试点。研究进出口企业海上货物运输保费的有关税收政策问题。丰富航运金融产品，加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制船运风险创造条件。

（十五）促进和规范邮轮产业发展。允许境外国际邮轮公司在上海注册设立经营性机构，开展经批准的国际航线邮轮服务业务。鼓励境外大型邮轮公司挂靠上海及其他有条件的沿海港口，逐步发展为邮轮母港。为邮轮航线经营人开展业务提供便利的经营环境。研究建立邮轮产业发展的金融服务体系，在保险、信贷等方面开设邮轮产业专项目录，促进邮轮产业健康有序发展。

六、加快推进先进制造业和技术先进型服务企业的发展

（十六）以现有制造能力为基础，以调整、优化和提高为方向，以研发、创新和增值为重点，不断提高制造业的核心竞争力和产业附加值。大力发展先进制造技术，着力提升汽车、装备、船舶、电子信息等优势制造业的研发能力和核心竞争力；加快发展航空航天、生物医药、新能源、新材料等新兴制造业和战略产业；优化发展精品钢材、石油化工等基础制造业；增强先进制造业发展的技术支撑和服务能力。在浦东新区开展鼓励技术先进型服务企业发展政策试点工作，支持从事软件研发及服务、产品技术研发及工业设计服务、信息技术研发及外包服务、技术性业务流程外包服务等业务的技术先进型服务企业的发展。自2009年1月1日起至2013年12月31日止，对符合条件的技术先进型服务企业，减按15%的税率征收企业所得税；技术先进型服务企业职工教育经费按不超过企业工资总额8%的比例据实在企业所得税税前扣除；对技术先进型服务企业离岸服务外包业务收入免征营业税。设立政府创业投资引导基金，引导创业投资企业加大对先进制造和先进技术服务领域初创期企业的资本投入。

七、加强组织领导和协调服务

（十七）建立健全上海国际金融中心和国际航运中心建设的指导协调机制。建立由发展改革委牵头，有关部门参加的协调机制，加强对上海国际金融中心和国际航运中心建设的指导、协调和服务。进一步细化相关政策措施，认真研究解决推进上海国际金融中心和国际航运中心建设过程中出现的新情况和新问题。

（十八）转变政府职能，加强政府服务，营造良好环境。上海市政府要从全局和战略的高度，充分认识上海国际金融中心和国际航运中心建设的长期性和艰巨性，增强责任感、紧迫感和使命感，精心筹划实施方案，扎实推进各项工作。要加快政府职能转变和管理创新，加快事业单位改革，加快构建服务型政府，深入推进浦东综合配套改革，使上海成为全国行政效能最高和行政收费最少的地区，成为中介服务最发达的地区。要加快淘汰落后产业和弱势产业，积极推进产业转移和产业升级，积极推进国有企业改革和重组，完善有利于现代服务业和先进制造业加快发展的政策和体制环境。要建立健全有利于人才集聚的机制，研究制定吸引各类高层次人才的配套措施，加强职业教育和培训，营造良好、便利的工作和生活环境,使上海成为国际化高端人才的集聚地，为上海国际金融中心和国际航运中心建设提供人才支撑。

国务院