武汉交通拥堵解决方案

武汉交通拥堵解决方案（精选7篇）

1.武汉交通拥堵解决方案 篇一

土木工程与建筑系

课程论文

（2013—2014学第二学期）

交通拥堵的原因和解决方法

摘要： 随着社会的发展，人们生活水平的提高，城市化的进城不断推进，城市人口也越来越多，导致城市交通的压力也越来越大，城市的机动车数量也越来越多。于是交通拥堵现象也越来越严重。

当我们面临这样那样的交通问题时，我们是曾想过如何解决我们的交通压力呢！我从一下几个方面分析了我们的交通拥堵的原因及解决方案！

一、城市交通拥堵的原因：

（一）车辆逐渐增多 随着经济的快速发展，群众生活水平持续提高，政府优惠政策的不断出台，汽车逐渐进入普通人的家庭。车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。就东莞市而言，目前，东莞市机动车密度为每平方公里486.8辆，仅低于深圳的585.4辆，位于全省第二，这一可观的数字也提醒着我们，不能忽视东莞市目前交通拥挤的情况，东莞机动车辆相对庞大的数量越来越牵制着这个城市的交通规划和发展。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。

（二）道路发展相对滞后，道路资源配置不合理

大多数城市商业发展集中，主次干道线路较少，分布不均，造成车流量相对集中，不易分流。有的道路路幅较窄，严重限制了车辆通行流量。通行能力平常暂时能够应付，但一到上下班高峰期或节假日，极易形成交通瓶颈，造成拥堵。东莞市路网结构的特点是主干道发达，次干道、支路严重不畅通，道路不成网、不成环，断头路、瓶颈路较多是一个突出的问题。长期以来，东莞市对城市路网中的主干道、次干道和支路没有规划出合理的比例关系，在城市汽车化以前，这种路网基本可以满足城市经济发展的需要。但是，随着城市的迅速汽车化，路网结构的不合理缺陷充分暴露出来，路网中主干道、高等级道路缺少众多低等级道路的支持，大城区道路网络密度低，干道间距过大，路网中不同性质的道路缺乏合理的匹配，交通生成点与干道系统缺乏过渡性连接，使城市交通过多地集中在主干道上，城市交通的效率必然低下。

由于道路系统中缺少适合于长距离交通、过境交通的快速路，造成高速、长距离行驶的汽车难以发挥优势。同时，由于莞城区17个出入口的限制，形成一批断头路、瓶颈路，人行过街设施奇缺等，都是造成城市交通拥堵的因素。

（三）运力结构不合理，城市公共交通系统缺乏合理的结构 东莞市城市公共交通系统缺乏合理的结构，缺少容量大、运载能力强、速度快的公共交通运力，是造成公共交通系统运力不足、效率低下和发生交通拥堵的结构性原因。

（四）道路作为公共物品导致市场失灵

公共物品的含义。“交通拥挤”的原因之一，在于公共物品的存在导致市场失灵。一般地说，公共物品是指在消费上具有非竞争性和非排他性的物品，交通道路则属于“消费排除困难性和消费区分困难性较明显”的“纯公共物品”。

二、城市交通拥堵治理模式的主要类型?

（一）增加供给模式? 1.城市交通的合理规划。城市交通规划是研究城市交通未来发展，探索城市交通合理布局，统筹安排城市空间平衡的长期规划。城市交通综合规划的先河是四阶段交通需求预测法，始于60年代中期，推动其迅速发展的是美国交通部门。70年代以来，城市交通规划的主要研究内容集中于交通网络设计，其触角已延伸到交通规划以外的领域，出现交通规划与智能交通系统(ITS)相结合的局势。

2.交通管理与智能交通系统。70年代，美国首先提出交通系统管理，将解决交通拥挤与能源、环境问题紧密联系。20世纪末，政府不再修建更多更好的道路，而是加强对现有道路交通系统的管理。目前，世界各地的道路交通管理部门，都在积极探索新的交通管理和控制手段，充分利用现有交通网的通行能力，较为突出的就是ITS的普及以及技术上的不断创新和提高，各国都期望通过高科技手段解决交通问题。?

（二）需求管理模式? 1.倡导公共交通? 以小汽车交通为主导的城市，其人均交通能耗比公共交通为主导的城市高出2.5~4倍。显然，一个极度依赖汽车的城市是不可持续的。40年代，英国就开始鼓励公共交通的发展。欧洲大城市几乎都建有完善的公共交通系统设施，哥本哈根、斯德哥尔摩等还是世界上着名的最可持续的公交大都市。70年代以来，日本依靠轨道交通把大城市及其影响地区组成为一种多中心的结构体系，使之承担了城市60%以上的客运量，大大减轻了交通拥堵。美国也逐步改变城市交通方式，90年代新城市主义先驱Calthorpe提出“以公共交通为导向的城市发展理念”(TOD)风靡世界。90年代中后期，快速公交BRT也走进人们的视野，巴西的库里蒂巴市成为公共交通发展的国际典范城市。国内外大量的理论研究和实践证明，公共交通是高效率、低资源消耗、环境友好的交通方式，是决定城市交通可持续发展、避免现代诸多城市病的关键。

2.控制和引导小汽车的使用? 随着我国经济的增长和小汽车拥有门槛的降低，汽车保有量快速增长。由于我国公交系统的低效率，原有使用公共电汽车的出行者，已有相当一部分转用小汽车，致使占用道路网容量相当大的小汽车占据了目前市区道路网负荷能力的绝大部分，而小汽车仅承担了市区全部客运量的很小一部分，这造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥堵。如果不有效控制和引导小汽车的使用，只会严重导致人们的出行需求无法满足。目前，主要手段或方法有：收费调节方式，如拥挤收费和停车收费；限制私家车的使用。有人认为限车举措不利于汽车业的发展，也不符合人们追求小康生活的要求。其实限制汽车使用与汽车业的发展并不冲突，只有道路顺畅，汽车拥有与使用才会有价值。此外，许多措施被用于有效使用汽车，如鼓励多人共乘汽车，限制单人乘车，相当于变相减少上路的汽车数量。随着现代通讯技术的提高，在家办公的方式对于减少通勤出行量的贡献较大。总之各国都在努力寻找有效方法管理交通需求，缓解交通拥堵、实现顺畅交通。

（三）制度完善模式? 以新制度经济学的观点，制度是指用来规范人类行为的规则，其功能在于降低交易费用，一方面它通过规范人们的行为，减少社会生活中的冲突和摩擦，以避免由此带来的效率损失；另一方面使人们对未来形成较合理的预期，降低不确定性。制度完善模式就是基于这样一种经济学观念，认为政府应提供最有效地利用道路设施的政策法

规，强化市民的交通守法意识，由被迫减少违章行为到自觉减少违章行为，从而消除人为造成的交通拥堵及交通事故。该模式不仅包括立法等正式制度，还包括观念、习俗等非正式制度。以日本为例，人们上班时都会尽量乘坐公共交通工具，私家车主要是用来节假日一家人出行用的。这种家庭用车理念也大大缓解城市交通的压力。? 依据新制度经济学的观点，我们知道正式制度和非正式制度是相互影响、相互促进的，非正式制度是基础，正式制度的强制实施有利于非正式制度的变迁，二者的一致性将导致较低的交易成本，从而导致较高的经济绩效；反之亦然。发达国家常常制定严厉的法规，重罚违法违章者，反过来又提升人们的遵纪守法意识。在德国，一旦查出违规行为，将重罚驾车者，且对个人信用等级造成终身影响。经常违法和发生事故者不但难找工作，连购车的保险费率也比他人高很多，这也使驾车者将遵守交通规则提升为自觉意识。

参考文献：

期刊类：[1] 作者.文章题目.期刊名，出版年：卷号(期号)：起止页码 专著类：[1] 作者.书名.出版地：出版社，出版年：起止页码

2.武汉交通拥堵解决方案 篇二

关键词：交通拥堵,公汽系统,改革对策

随着经济的发展和城市的扩大, 武汉市交通拥堵、出行不便问题日益突出。尽管这几年政府一直在努力改善交通状况, 但是不断增加的城市人口, 不断繁荣的城市经济, 不断增加的交通工具给武汉的交通带来了极大的压力。交通已成为影响武汉市民日常生活和城市发展的一大“瓶颈”, 解决交通拥堵迫在眉睫。

“发展公共交通”是全世界大城市所公认的解决交通拥堵的首选和最佳答案。公共交通包括多种方式, 如地铁、轻轨、快速公交、公汽、轮渡、自行车等。对于武汉来说, 地铁尚在建设中, 轻轨还未形成网络, 公汽仍然是市民日常出行的主要交通工具。所以, 如何盘活“公汽”这些已有资源将成为改善武汉市交通拥堵的关键所在。

1 武汉市公汽运行现状分析

武汉市目前已有较为发达的公汽系统, 拥有公交车6 631台, 各类公交线路281条, 公交车万人拥有量、车辆技术状况及直接通达能力处于全国领先水平[2]。尽管如此, 其整体运营效率低下, 服务质量也远远低于其提出的行业标准, 公汽服务在很多地方尚有不足。

1.1 线路网布局不合理, 线路重复系数高

武汉由于特殊的地形地貌因素, 造就道路网布局本身不甚合理, 如江河交汇造成城市布局分散, 三镇联系不便;湖泊、山体众多造成路网建设受到诸多限制等。道路网布局的先天不足给公汽线路网布局带来了很大的困难和挑战。目前城市主干道上线路过多, 线路重复系数高, 如武珞路上的部分站点竟达到30条线路, 整个城市公交线路重复系数高达5.97, 而专家的建议值是2.5。线路网布局的不合理无疑造成大量公汽资源的浪费。

1.2 线路较长, 平均转乘系数低

1) 公汽线路较长。

目前武汉公汽远城区平均线路长为23.4 km, 主城区线路平均长度为19.3 km, 为全国之最。而全国大部分城市的公交线长是10 km～12 km。如果从一条线路的起点坐到终点, 武汉市的281条公汽线路中, 估计有大半需要花上1 h, 甚至90 min, 这还不包括堵车的时间。如724路, 线路全长32 km, 计划时间要90多分钟, 但实际上, 一般少则2 h, 多则3 h[3]。

2) 公汽平均转乘系数低。

目前公汽转乘系数为1.13, 相比北京、上海、广州等大城市都偏低[4], 也大大低于建设部“大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5”的规定。换句话说, 公汽的直达率很高, 但这是以加长公汽运行时间、降低运营效率为代价的。

1.3 过江交通量大, 运行时间长

1) 大多数市民经常往来穿梭于武汉三镇之间, 造成过江交通量大。

过江的公汽往往满载而行, 在上下班高峰期, 更是严重超载。

2) 公汽运行时间长。

因为城市规模不断扩大, 市区交通设施规划不足, 导致公汽线路在主城区内难以扎根, 被迫延长。线路越来越长, 尤其是过江线路, 导致其运行时间也越来越长。

1.4 公汽票价较高, 市民出行成本高

目前, 公汽票价分三档, 分别是1元、2元、1.5元, 其中, 2元空调车占近59%。如果上班需要转车, 则每月的交通费高达100元～200元, 而2009年1月～11月, 武汉市城市居民人均可支配平均收入1 540元/月, 即每月收入的1/10用于支付出行费用;如果按一个家庭三个人均需乘坐公交车计算, 这个比例则还要高。总之, 出行成本高已经成为市民对公汽突出的意见之一。根据网络调查, 超过8成市民认为应该降低票价[5]。相比之下, 北京居民的人均收入比武汉高得多, 公汽票价却只有0.4元。

2 从缓解交通拥堵的角度看公汽系统改革对策

2.1 优化公汽线路网布局, 加强枢纽站建设

线路网合理布局是改善武汉公汽现存问题的关键。由于武汉城市形态分散, 城镇面积大, 市区湖泊、水体较多, 若要避免传统的线路过长、重复系数高等问题, 需将线路进行层次划分, 如分为区内线、区间线、跨镇线、直线车等。区内线的特点是公汽在一个分区内运行, 车子多, 车子小, 站台多, 站距短, 站与站的距离可以在300 m左右, 车速较低, 主要是方便市民在区内出行或者从区内至枢纽站;区间线则主要是解决不同分区间的交通出行需求, 站台相对少, 站距较大, 车速较高, 以保证在不同分区间的出行便捷、时间花费少。跨镇线则用来解决三镇之间的交通需求, 因为涉及到过江, 所以站台数应该更少, 仅在几个枢纽站停靠, 以提高车速;直达车则主要安排在关键的枢纽站之间, 比如武汉火车站、汉口火车站与武昌火车站之间, 火车站至长途汽车客运站之间等。不同路线的车辆要做到无缝衔接, 尚须加强枢纽站建设。枢纽站建设的好坏直接关系到转乘便捷、市民接受的程度。这样, 通过线网的合理设计和枢纽站的完善, 建立一个各条线路各负其责, 并合理衔接, 转乘便捷的新的公交线路网。当然, 这个方案的实施, 还必须有相应的支撑条件。

2.2 改革票价体系

作为如上所述的公汽线路网, 其转乘系数必然较高, 这必然涉及到市民敏感的票价问题。根据国内外的经验, 票价是吸引客流的关键, 票价高或者换乘成本增加, 乘客将只愿意使用线路, 而不使用“网络”, 自然会形成各线路上乘客分布不均, 公交资源或紧张或浪费, 利用不充分的局面, 所以票价体系一定要相应改革。

方案一:“当日一票制”, 即不管线路长短、转乘与否, 每人一天只用一张票, 而且这张票不宜很贵, 不宜超出3元, 最好能控制在2元以内。方案二:直接降低票价。所有的车全部0.5元, 即使转乘增多, 每日支出也能控制在3元以内。方案三:单张票“日票”“周票”并存。单张票不宜超出1元, 最多与现在的普线票价持平;“日票”适合那些转乘次数较多的市民, 不宜超出3元;“周票”适合那些上班天数较多的人群, 不宜超出12元, 这样每个人的公交费用可控制在月收入的3%～4%, 比较合理。方案四:根据线路设置票价, 区内车0.5元, 区间车和跨镇车1.0元, 这样每天最多也可控制在4元～5元以内。纵观这些方案, 不难发现还有一个核心的问题, 即车票如何分配、车辆如何管理。

2.3车票管理和公汽营运分而治之

车票管理和公汽营运分而治之, 即全市所有的车票和政府的财政补贴都由一个公益性质的公司统一管理, 而不同的公汽线路则可以承包给各公交公司。这个公益公司, 不但要负责车票管理及分配, 同时要负责公汽线路网的规划、调整, 以及公交公司的选择、营运规范制定等工作, 通过制定一些分配规则, 例如根据各公交公司运营的线路长度付费, 根据市民对这些车辆服务质量的评价进行相应的奖惩, 甚至淘汰等。而各公交公司则只需根据要求营运而已, 这样也有利于各公交公司加强管理, 提高服务质量。

总之, 公汽系统的改革是一个涉及社会多个方面的系统工程, 它需要相应的硬件设施支持, 如枢纽站, 需要广大市民的认可;如票价不能高, 需要管理模式的改变;如分配制度改革、营运管理改革, 需要规划的配合;如线路网合理……通过对公汽系统的改革, 建立一个市民更加满意的新型公交系统, 提高公交吸引力, 提高公交在市民出行中的分担比例, 充分发挥现有公汽的运营潜力, 进而最大化的缓解武汉市交通拥堵。

参考文献

[1]王湖南, 沈铁钢, 郑明玉.山区城市交通规划建设的研究[J].山西建筑, 2008, 34 (30) :76-77.

[2]http://manage.future.org.cn/article/51814.htm.

[3]http://www.gtgw.com.cn/article.php?id=494.

[4]http://www.ts-bus.com/pub/info4359.aspx.

3.智能交通:提供拥堵解决方案 篇三

□文/记者李鹏

智能化的城市交通会有什么好处？它意味着你从家里开车出门以后，只要看看马路边的信息提示牌，就可以知道城市里各条道路的路况信息，而系统也会给你一个最佳的行车方案。

北京千方科技公司为北京市做了一个特大型城市智能交通体系模型，根据该模型的设计和构想，未来北京市的交通将全部纳入到智能化的管理体系之中，从而可以从根本上解决北京市的交通拥堵问题。例如，通过对出租车的信息跟踪和在固定路段上的视频设备和地下埋藏的金属线圈，该智能交通系统将会对北京市各条道路的交通信息进行实时跟踪，北京交通控制中心在收到这些数据信息以后，就可以迅速对具体路段的交通状况作出分析判断，通过马路上的信息牌，控制中心就可以及时给司机以提醒。

参展企业：北京千方科技公司

智能住宅更安全

□文/记者王夕

拥有这套智能系统，未来的家居生活将便利多多。一台电脑或者掌上PDA就能协调家中的大事小情。

比如当家中无人时，可在外远程选择灯光模式，营造家中有人的感觉，吓阻不怀好意的入侵者。当家中有外人进出时，系统会报警至小区管理中心和用户手机，以便主人和物业及时做出应对措施，减少损失。

此外，系统还能随时“体察”住户的舒适程度。安装在室内的感应器实时进行环境监测管理，智能系统会根据室内温湿度、环境亮度、一氧化碳、二氧化碳浓度来进行通风换气、空调温度调节、照明亮度调节，以保持室内舒适的环境。 参展企业：义利达高新技术实业有限公司

电视机上也可轻松购物

□文/记者张星海

通过电视机即可进行缴费、电视购物等业务的在线支付，这样的“电视支付”模式你了解吗？武汉烽火普天信息技术有限公司研发的电视支付系统就是这样的模式。它所要做的只是为你的电视机加装一个机顶盒。这样，你就可以在电视上轻松买东西了。这个机顶盒轻松实现互动电视、手机、广电宽带三网融合支付。用户不但可以用银行卡进行缴费、购物，还可以进行各种消费记录查询。

参展企业：武汉烽火普天信息技术有限公司

智能监控：让路灯更省电

□文/记者 李鹏

众所周知，城市公共照明系统的电能消耗是相当巨大的，上海照明用电约占全市用电的33.7%，一般的城市这个比例也在20%以上。因此，我们想到应用物联网技术，从控制的环节入手，降低城市照明系统的电能消耗。

北京汇捷实业有限公司研发了城市公共照明智能监控指挥系统。本方案的节能思路就是从控制的角度入手，在每日深夜以隔杆亮灯的模式关闭一半的路灯，在保证夜间照明的前提下，实现50%的节能。应用这个系统就可以对城市照明系统中的每一盏路灯进行无线遥控和监测，从而让节能思路变为现实，同时为整个城市照明系统的智能化管理提供了可能。

4.武汉交通拥堵解决方案 篇四

日新月异的经济时代，也在呈几何方式地“催生”、“增容”着中国大地上的车流。车水马龙成为这个繁华盛世彪炳社会发展的图腾。同时，各大中型城市的“交通拥挤”、“出行难”问题，也在考验着新旧交替、转型期的社会关系、社会秩序。

一、城市交通问题概况

城市化是当今世界的潮流，中国也不例外。在按照利润原则运行的城市经济中，非营利和低盈利的部门（主要是基础设施如城市交通建设等）供给不足是必然现象，城市人口的增长极易超过基础设施的容纳能力，从而导致“人--车--路”的矛盾产生。80年代到90年代中期，北京、上海、天津、沈阳等大城市机动车拥有量年均增长13%左右，而同期道路密度仅增加5%左右，道路建设的速度始终跟不上机动车增长的速度。况且，大城市多由中小城市发展起来，在发展过程中，由于经济不断发展，城市越来越有凝聚力，从而吸引大量人口向城市转移。但经济的发展对交通设施建设的忽略，必然导致城市交通的畸形发展，加剧了交通容量与交通需求的不协调。

1、形成的背景

伴随改革开放发展起来的中国在社会问题上都有着自己独特的社会背景，在城市交通问题的形成上同样也不例外。国民经济迅速发展，城市化进程大大加快。随着市场化的推进，城市规模日益膨胀，再加上特定的国际外部环境，构成了中国城市交通发展进程所面临的独特的背景。我们在讨论解决这些问题之前，有需要先解我们城市交通问题形成的3个背景：（1）社会背景

改革开放大大促进了我国城市化的进程，城市化的快速推进又导致了我国城市规模的急剧膨胀。到1998年为止，我国共有城市668个，城市人口约占全国总人口的30%，城市数量是建国初的五倍左右，仅200万以上的超大城市就有12个。由于城市规模的急剧膨胀，城市社会系统内各部分之间的平衡不断被打破，人口增长过快超过了其他各项事业的发展速度，这就不可避免地诱发了许多社会问题的产生。人到城里必行路，人口与社会活动的大规模集聚使得日常交通量大幅度上升，这样人多车少、车多路少的矛盾自然变得日益突出。（2）经济背景

改革开放促进了经济的迅速发展。市场经济反映在城市交通需求上，最根本的表现是社会行为加强，政府行为逐渐减弱，交通需求发生“质”的变化，客运需求的多层性日益突出，既有大批量的快速的需求，又有舒适和安全的要求，这对传统的公共交通形成了冲击。在这样的背景下，必然导致城市各种车辆大量涌现，相应地需要更多的交通道路。虽然一些城市可能成倍扩大交通设施投资规模，以适应社会新需要，但是，或者由于政府资金有限，或者由于经济来源缺乏稳定性，势必会影响城市交通设施的持续发展。因此，经济体制的改革和经济的发展，特别是工业化进程的加快，既给城市发展创造了有利的条件，奠定了城市迅速发展的物质基础，加快了现代中国的城市化进程，又对国家发展城市和建设城市提出了新的要求。

（3）、国际背景

1978年以前的几十年，中国一直处在封闭的状态之中，“深闭固拒”成为当时中国社会的一个特色，此后，中国开始大力推进对外开放的进程。由于这种开放并不是出于外国的军事压力而发端的，于是，中国与国外发达国家之间的差距便首先表现在经济水准方面的悬殊。在某种程度上，人们情绪化的东西往往要多于理智化的东西，甚至对于外国的消费品以及生活方式表现出一种盲目推崇的情形，却不能真正地把握住本国与发达国家各自的具体情况，而对于小汽车的消费尤甚。固然人类已经步入汽车时代，在几乎所有国家中，汽车已成为基本的城市交通方式。在美国，汽车的普及已使得美国人的生活方式发生了重大变化，乃至于美国被称作“轮子上的国家”。汽车不仅改变了美国的经济结构、城乡格局，而且完全融入城乡人民的日常生活，成为和衣食一样的日常消费品。美国平均每1.3人拥有一辆汽车，过半数的家庭拥有2辆以上的汽车。就连后起之秀的韩国，1994年的汽车普及率也达到1辆/18.7人。这就不可避免地影响了中国人的消费观念和生活方式。

2、发展的趋势

国家发展和改革委员会综合运输研究所单连龙分析认为，尽管近年城市交通投入加大，基础设施有了较大改善，城市交通供给能力得到很大提高，但现有的城市交通供给能力仍很难满足了日益增长的交通需求。预计“十一五”期间，城市交通供给能力的总量扩张仍是城市交通发展的重点，同时，通过交通结构调整和采取科技进步等手段实现交通资源的更高效配置将是城市交通的发展方向。（1）、城市居民出行将保持持续稳定增长。

由于城市化进程加快，大批劳动力离开农村进入城市，使得城市居民出行总量将稳定增加。同时，随着人民生活水平的提高，人们的消费和出行观念将发生改变，在生产性出行增加的同时，与外界的交流日益增加，导致城市居民出行的持续增长。根据预测，至２０１０年，中国城市居民出行的交通量将达到２５００亿人次，年均增长率达２．５％左右。

（2）、机动车仍保持较高的增长速度，进入高涨期 “轿车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降。小汽车拥有量逐年增加，且增长速度越来越快。特别是中国加入WTO后，轿车消费的势头之猛令人吃惊。2001年中国国产轿车总销量就达72.5万辆，其中私人消费占到70%以上。“十一五”期间小汽车拥有量将逐年增加，且保持较高的增长速度，年均增长率在１５％左右，城市交通将日趋紧张。这样一来，在一些经济发达地区的城市，交通阻塞加剧，空气污染严重，交通问题成为许多城市的头号问题。据专家测算，按目前汽车发展的势头，到2010年全国最低限度的轿车保有量将达到7000万辆，而目前仅为1500万辆。到那时，如果在道路、交通管理方面没有突破性的解决办法，所有大城市交通都会遇到瘫痪的麻烦，并且这种交通日益紧张的趋势，到2030年将达到顶峰。因此，我们认为，从目前到2030年，将是我国城市交通问题的高涨期或曰城市危机的爆发期。

（3）、城市交通供给能力的扩张仍将是城市交通发展的重点。

从中国城市交通的发展过程看，城市交通基础设施的发展不能满足快速增长的交通需求，城市交通供给能力的扩张将一直是未来城市交通的发展重点。“十一五”期间，城市交通基础设施建设将得到进一步加强，着重点在城市道路网络完善及公共交通的发展建设。预计到“十一五”末，中国城市道路长度约达到３０万公里，城市道路面积３５亿平方米，城市公共交通车辆３５万辆，出租汽车１００万辆。

（4）、科技进步和交通结构的调整将进一步加强。

城市交通将实现智能化。计算机和自动控制技术将广泛应用于城市道路、车辆及其管理部门，使得城市交通技术水平和管理水平进一步提高，迈向智能化的新阶段。从目前中国城市交通的发展特点看，单纯依靠供给能力的增长已经很难缓解日益紧张的城市交通状况，需要依靠技术进步和交通结构的调整来实现交通资源的高效配置以及城市交通质量的改善。２０世纪末出现的知识经济、信息化、网络经济对全球经济产生了巨大影响，采用先进技术是城市交通实现现代化的重要标志。“十一五”期间，ＩＴＳ、ＧＩＳ、ＧＳＰ、ＥＤＩ等技术将在城市交通中得到更广泛的应用；同时交通结构将日趋合理，公共交通的作用更加突出。

二、深化政府职能，规划与建设并进

城市化进程的加快，中国经济的迅速发展，有可能导致交通拥挤等“城市病”的产生，但并不是其出现的最终决定因素。中国城市交通问题之所以产生，很大程度上是由于人们特别是政府有关决策部门对城市交通问题认识不足，未做好城市的交通规划与管理不善而造成的。长期以来，我国的城市建设一直对城市交通规划重视不够，由于或轻视城市规划，或城市规划缺乏科学性和预见性，内容仅限于城市工程建筑设施，很少考虑城市的社会经济发展。特别是大城市，由小到大，一般未进行过科学的城市规划，没有给今天的发展留下足够的道路空间；且大多采取“摊大饼”的扩张方式，结果造成密集的一座座建筑，车流和人流交叉集中，不得不一次又一次扩建道路。然而道路的拓宽总是有限度的。有专家认为，如果不能摆脱“一个中心”的城市发展思路和规划，只会使大城市的交通日益陷入“面多加水，水多加面”的恶性循环。

1、改革体制，创新管理

形成城市交通问题的原因是多方面的，但体制是根本的原因。具体地说，体制上的原因有两层含义：其一是宏观经济体制的原因；其二是城市交通管理体制的原因。其中城市交通管理体制则明显存在着如下弊病：（1）交通管理条块分割。城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构。（2）决策系统缺乏权威性。由于交通管理涉及面广，各级管理机构往往从不同的角度作出指示和决定，政出多门，使下级无所适从。（3）缺乏完善的反馈系统。在国外一些交通管理较发达的城市中，交通管理的反馈系统处于十分重要的地位。而我国城市至今尚未形成独立完善的反馈系统，致使决策与执行机构忙于具体事务，无暇顾及评价自己的工作，往往导致头疼医头、脚疼医脚的恶性循环，或者因关系到切身利益而对真实情况进行掩饰，对问题姑息，从而造成决策失误。

与此同时，我们在对交通设施的供与求方面，价格制度在四个方面未能起到平衡作用。一是对使用道路的人收费；二是对停放的车辆收费；三是对公共交通方面的收费；四是对环境污染的收费。但第一、第四种由于技术上的困难，目前还找不出一种切实可行的收费办法。另外，城市交通要发展就需要投资，然而资金短缺已成为目前城市交通在发展中遇到的巨大瓶颈。由于我国城市道路交通是市政建设，属于城市基础设施，应由城市财政解决，使得我国多年来在城市基础设施投资短缺的情况下，城市道路建设投资常年不足。

城市规模的不断扩大，市政管理日趋复杂，对城市管理的技术提出了更高的要求。这就要求城市管理和决策部门只有具备高度民主综合、高效运行的管理技术和手段才能应付。李盛霖部长在2008年全国交通工作会议上的讲话就指出，“推进自主创新，建设创新型行业，增强交通发展的内在动力；完善行业管理，建设服务型政府交通部门，增强交通公共服务的能力”这就是对我们的管理水平提出了更高的要求。在欧洲，人们普遍地认为如果随着对城市交通基础设施需求增长，城市能变得更加干净、城市功能变得更加有效，那么，这样的改革性的交通发展战略和解决交通拥堵的方法一定会受到欢迎并被公众接受。其结果将是，在 整个欧洲，车辆运营商都在投资建造“环境友好型”车辆，建设“环境友好型”车队。

2、统筹规划，大力建设

当前的城市交通不仅由于道路容量不足导致的交通供给能力有限，而且还因为交通结构不合理，尤其是缺少大运量的快速交通系统。可以说，城市交通问题的日趋严重并不仅仅由于某一因素或某一方面影响造成的，而是长期积累的结果。换言之，城市交通问题的根源是长期以来人们在城市交通的规划、管理与发展上未能按经济规律办事的一个必然结局。所以，我们交通的问题看起来是拥堵这些问题，实际上是一个交通的供给和需求的一个矛盾，我们交通的需求会发生瞬间的变化，变化非常非常地快，但是我们交通供给由于设施投资的巨大，包括工期长这些特性，我们通常会有滞后，也说明我们的前期规划上有一个问题，我们要有一个需求引导型的规划，而不是需求追寻型的规划。政府在做规划时必须考虑城市结构和功能分布，提高道路和交通设施的能力。我们会发现民众常抱怨某处交通严重拥堵，往往是这个地点在规划时已经是先天不足，譬如广州的天河是个窄长带上的区域，北面的交通受制于铁路，南面的交通受制于珠江，把商业中心、高尚住宅区、体育中心、电脑城都放在那里，它如何能承受得了这么多功能？

此外，人在守法或者守秩序是有一定条件的，在比较好的环境里边会守法，但是如果一个非常差的环境，比如说很快就要迟到了，我迟到了就要被罚款的或者被扣奖金的时候，大家就会不守法，会拼命的乱穿，就是这样的问题，所以归根结底是不断的改善交通环境。这也是为什么把政府的管理和规划摆在预防解决城市交通问题的首位的原因。

3、绿色公交、和谐交通 客观地讲，目前还没有哪个国家或哪个城市有了解决交通拥堵的有效办法。但从促进城市和谐发展的角度来看，目前所倡导的“绿色交通”理念不失为一条很好的途径。坚持公交优先发展战略，逐步建立结构优化的城市综合交通运输系统，加快发展大运载力、大容量的公交车，实现郊区、远郊和城区公交的有效换乘，减轻市区交通压力。并从多层面、多渠道树立公交优先的观念，引导市民乘坐公交出行，是促进城市交通可持续发展、解决城市交通拥堵问题比较有效的途径。

“城市公交出行比例上升，会带来一系列的好处。”中国城市绿色交通项目主持人、台湾大学交通专家张学孔教授如是说。同时张学庆教授指出，城市居民公交出行的比例达到40%，首先一个好处就是公交可以做到不涨价格，“台北8年没有涨过公交票价”。在张学孔的调查中，台北市1996年的市民公交出行量为24%，2000年达到42%。由于乘坐公交出行的市民数量达到这样一个临界点，台北的公交公司不但不亏损，每年还能做到盈利。“绿色交通模式之一便是要做到步行换乘。”张学孔教授表示，在公共交通更贴近居民生活之后，继而应该提供优质的公共交通，比如地铁。张学孔通过对台北市民出行方式的调查发现，如果城市能够提供优质的公共交通，那么更多的人将愿意步行去乘坐公共交通。因为地铁这样的优质公共交通可以准时候车，并且准时到达。张学孔表示，居民在选择公共交通时有了时间的保障，出行的成本就会大大减少，居民自然会优先选择公共交通出行。

三、建立具有交警特色的“大教育”、“大培训”工作体系 科学教育、构建全社会共同参与的“大宣教”格局

我们的交通安全问题、交通秩序或者说守法的问题，这三者之间是相互联系相互影响的，并且三者问题很大程度上都取决于长期的教育，这里所说的教育不是短期的东西，而是说从小学甚至从幼儿园开始，包括家庭的教育。在丹麦，当孩子两岁半时，即开始接受交通安全教育，并被邀请加入儿童交通俱乐部；六岁时，开始在学校接受交通安全教育；8岁时开始知道为实现交通安全目标所应该采取的行动、预防和减少交通事故的手段和措施。我们要让交通安全教育走进校园可以从以下几点入手：

一是规范教育体制，建立完善学校安全管理制度。为使交通安全从小在孩子脑中扎根，在理念上强化安全意识，把中小学生的交通安全宣传教育纳入法制教育内容，协商各中小学校每月安排2课时以上的交通安全教育课。根据学生年龄特点，采取编印系统规范的交通安全教材、举办交通安全辩论会等活动，真正把学生的交通安全教育落到实处。其次与教育局及学校协商定期将辖区交通安全情况向学校进行通报，对涉及师生事故的要及时通报，落实防范措施，并协助学校建立健全学生出行的交通安全隐患排查制度。第三是建立健全学校道路交通安全宣传教育制度。建议学校进一步完善落实师生的宣传教育制度，组建学校交通安全宣传队伍。

二是积极组织开展交通安全教育活动。为全面提高广大中小学生的交通安全意识及文明素质，新学期开学后，我们可以派民警到教育局及发生事故学校进行走访，共同协商如何开展交通安全知识竞赛及加强交通安全管理，避免未成年事故发生，可以共同制订开展知识竞赛方案及交通安全教育计划，同时深入区内学校发放发放《致中小学生一封信》等宣传材料，通过在校园内广泛开展交通安全知识竞赛、演讲比赛、播放光盘、图片展览等丰富多彩的交通安全教育活动，激发广大学生学法、知法、守法的积极性。

三是深入开展创建“交通安全示范学校”活动。不断建立和完善学校、家庭、社会共同参与的交通安全防护体系，为广大中小学生撑起生命的保护伞。积极鼓励广大师生参与到创建活动中，同时继续在学生上、放学横过的公路路口设立“助学岗”活动，实行“小黄帽制”和“路队制”，确保学生交通安全。

科学的教育就应该对具体的情况做具体的分析，最后做出针对性的教育方案。从校园教育抓起，还要注意从全民教育抓起，我们甚至可以寻求调动基层的村社参与交通安全宣传工作的积极性。日本就非常重视对全民进行交通安全教育，注重提高全民的交通守法意识。注意用醒目的交通安全标语和口号提示人们重视交通安全。此外，还重视对大中小学生及老年人的交通安全教育。有大中小学生交通安全教程和老年人的交通安全教程。

一个城市的市民拥有良好的交通守法意识，是改变这个城市交通问题软件方面的一个关键。其实笔者认为绝大多数的人的素质都是很高的，都会在绝大多数的时间内遵守交通法规，但是会有绝大多数的人在很少的时间内不遵守交通法规，这样就造成了一个很大的量，就是说我10天里面1天不遵守的，这么多的司机就出现很多的频次不遵守交通法规，这就存在很多问题，如果每个人全年365天都遵守才能有好的效果，如果说一年有10天不遵守，如果每个人都有10天不遵守，道路情况就会像我们现在这样子，会很乱。我们在全社会营造共同关注小学生道路交通安全的良好氛围中，通过“小手拉大手”的形式，将交通安全送进千家万户，从而带动和辐射整个社会，自觉学习和贯彻《中华人民共和国道路交通安全法》，共同参与交通管理工作，维护交通秩序，从而构件全社会共同参与的“大宣教”格局。

2、抓好源头，严格驾驶人培训教育和管理机制

拥有一辆小汽车是当前许多中国人，特别是一部分先富起来的人的一个愿望或追求。然而，随着中国加入WTO，汽车走向中国家庭，中国走进汽车时代，似乎已不再是一个梦想。日益增加的车辆代表着日益丰富的驾驶人员，在交通安全教育中，驾驶人员是三大重点人员中的关键。瑞典特别重视对驾驶员的教育，认为青年人是交通活动最多的参与者，年轻驾驶员一般有以下特点：一是驾驶经验不足，多为非职业司机，驾驶经验相对较少，不能预见到危险情况的存在，在紧急情况下容易因缺乏经验、措施不当而造成事故；二是心态浮躁、行事莽撞，盲目超速、超车，引发事故。瑞典还重视对卡车司机的教育。因为实践证明，卡车司机常常超速、超载，极易引发重大交通事故。以上瑞典所总结的驾驶员的特点，在中国同样存在，因此我们引用有关政府部门关于落实“五整顿”、“三加强”的工作实施方案通过以下几点措施严格驾驶人培训教育和管理：

第一、交通、农业部门以提高驾驶人素质为重点，进一步完善培训教育工作机制。建立健全培训教育体系，加强对机动车驾驶学员交通安全意识的培养和医疗急救技能的培训。建立健全教学质量监管体系，督促落实机动车驾驶人培训教育方案。建立完善驾驶人培训机构和教练员诚信考核体系，建立适合我市的优质诚信驾校、教练员排名制度。

第二、交通部门进一步落实《道路运输从业人员管理规定》，严格执行客运、货运、危险化学品等道路运输从业人员资格考试制度，研究建立道路运输从业人员诚信考核和计分考核制度，健全道路运输从业人员管理信息系统和驾驶人退出机制。

第三、公安交警大队要认真落实《机动车驾驶证申领和使用规定》，按照省厅交管局的统一部署对驾驶人考试题库进行完善，逐步完善全市驾驶人考试场地的相关配套设施，积极采取科技手段加强驾驶人考试工作，严格执行《机动车驾驶人考试工作纪律》，落实驾驶人考试质量抽查以及考试员考核制度，不断提高驾驶人考试质量。市公安交警大队要与交通部门加强联系，进一步完善培训记录审核制度，建立健全驾驶人考试情况通报制度，并建立联合调查机制，严格处理驾驶培训学校及教练员的违法违规行为。

第四、市保险监管部门要按照上级部门的统一部署，积极落实机动车交通事故责任强制保险制度，加强与公安、农业部门的信息共享，推动我市承运人责任强制保险制度的建立和完善，并会同有关部门积极推动社会救助基金的建立。强化企业社会责任、进行多元化宣传 最新的报道显示，3月15日，“汽车安全及安全汽车”为主题的中国目前唯一公益性大型城市广场活动，2008中国汽车安全主题巡展在北京世贸天阶拉开帷幕。活动由中国汽车技术研究中心主办，各地交通管理局作为安全论坛指导单位，长安福特、东风本田、上海通用、一汽大众等10家整车企业作为安全汽车组织成员共同参与到活动中。

巡展为期三个月，涉及北京、武汉、成都、广州、上海、长春6大城市。本次公益巡展的主要目的是宣传汽车安全、提高消费者的交通安全意识、有效减少道路交通事故的伤害及损失。北京首站还开办了“安全论坛”，除了交通安全及汽车安全主题宣传性展示，交管部门领导、行业专家及企业产品顾问与大众面对面交流，指导交通安全及汽车安全问题。本次巡展的一大亮点，汽车安全主题宣传万里行活动同时在北京启程，由参展车辆及C-NCAP主形象车共同组成的宣传车队传播安全驾驶理念。

目前，各大网站都有举办“如何解决**城市交通堵塞拥堵问题”的各种大型讨论活动，在社会中都产生了相当广泛的影响，各网民积极参与、踊跃献计献策，全民积极关注城市交通问题的场面蔚然壮观。且不深入讨论网站举办这些讨论活动的目的，也不针对这些讨论的得出来的措施到底对改善这个城市的交通问题有多少的实际作用，单从其产生的影响来看，笔者认为这已经是在为我们的交通部门做了一次大宣传。其次，城市里的车辆，不是属于企业的自有车队，就是属于在企业工作的人员的自有财产，所以绝大部分的车辆都是有归属于一个大集体的，那么，如果我们的这些集体能够发挥作用，对属下的这些车辆人员进行有效的管理和科学的教育，譬如，我们营造“安全车队”、“交通安全单位标兵”等的氛围，如此，便回归了我们构件全民共同参与的“大宣教”格局。因而，企业作为这个城市的重要组成分子，在城市的交通问题上是应该承担相应的社会责任，并且这部分社会责任的落实将是预防改进这个城市交通问题的强大力量，是解决城市交通问题不可或缺的重要成员。我们应该强化企业的这一社会责任，借助企业在社会的力量和影响强化我们的宣传从而达到规范这个城市的交通目的。

四、加强改进交警队伍建设，进一步提高队伍战斗力 科技强警，智能管理 在前面笔者已经提出，未来城市交通趋势之一就是城市交通将实现智能化。计算机和自动控制技术将广泛应用于城市道路、车辆及其管理部门，使得城市交通技术水平和管理水平进一步提高，迈向智能化的新阶段。采用先进技术是城市交通实现现代化的重要标志。20世纪90年代应运而生的电子警察系统，通过不断的实践和改进，成为各级道路交通管理部门科技强警的重要手段。根据笔者的调查了解到，电子警察系统的功能将从车辆违法抓拍扩展到交通流量采集、交通监控、交通诱导等多种应用，成为智能交通管理系统的基础。随着电子警察系统应用的沉淀、系统的设备将不断标准化和规范化，电子警察在技术上将不断改进，用户需求的提高将促成其功能日益完善，性能上也将不断提高。因此，未来的电子警察系统功能也将突破现有的闯红灯、超速抓拍等单一性，而由蕴含多种技术的更加智能化的综合式电子警察来领导，成为智能交通管理系统的基础，加上中心管理平台强大的数据处理能力，形成集预防、控制、打击为一体的道路交通管理方案。下面简单描述在现有电子警察系统的基础上可以继续扩充的功能示例：

（1）、实现路口、路段车流量、占有率、车速、饱和度等交通信息的采集，支持实时交通信息与现有交通信号控制系统的联网通信，参与灯控路口绿信比调整、绿波带参数调整、与交通信息可变情报板、交通信息服务网站、交通信息咨询服务热线电话、交通信息亭、车载信息终端联网通信，实现交通诱导。

（2）、实现道路交通实时监控，目前的电子警察系统已建立高速、安全、稳定的数据传输网络，利用路口抓拍摄像机或通过架设高速球机等可实现路口、路段交通、治安状况的实时监控、调用，管理权限分级分配到各中队、大队、派出所、分局、支队、指挥中心，使各级管理者真正“坐观全局”，做到“运筹帷幄、决胜千里”、“知已知彼、百战不殆”。同时视频资料的录像、存储将为交通事故、治安事件的倒查提供有力证据。

（3）、识别突发事件，如交通事故、群众集会、游行、示威等重要事件并自动切换到指挥中心监视屏报警。

（4）、实现治安卡口功能。系统自动获取经过车辆的号牌、车型、颜色、行驶方向、车速、经过时间等各种参数，与黑名单数据库（如违法未处理、盗抢、肇事逃逸、作案嫌疑等违法车辆）联网比对、报警，可以监测被盗车辆或罪犯所乘车辆等黑名单车辆经过时间以及行经路线状况，为快速侦破案件提供科学、有效依据。

（5）、实现交通管理决策功能，如对路口路段的违法车辆类型、车辆违法时间等信息进行深层次挖掘、整理，为道路交通管理决策服务。

应该同时注意到的是，智能交通综合管理平台的建设是推广电子警察系统、实现现代交通管理的必由之路。目前的电子警察系统后台多是单独的处理系统，且采用客户端/服务器结构开发，安装困难、功能单

一、系统拓展因难、可维护性差、缺乏与其他系统的互连接口、难以实现信息共享，造成资源浪费，故建立集道路交通信息、车辆违法信息、设备信息、黑名单信息、路口路段视频资料信息等于一体的、与车驾管系统无缝接轨的、预留GIS和GPS接口的道路交通管理信息平台，实现数据的统一存储、组织、处理，能够更加准确、有效地保证数据间的关联，提高信息的利用率与系统工作效率，为道路交通管理现代化奠定基础。笔者相信，电子警察系统示范城的树立将是规范、推广电子警察最有效、最便捷的方法。电子警察系统的智能、高效得到了各地交通管理部门的认同与采用，各地也摸索出了一套行之有效的建设、管理、应用方法，但也有很多地方不尽人意，却苦于电子警察是个新型行业，无经验可循而找不到思路。建议公安部能总结各地的成功经验与作法，经过可行性论证后，在一些地区指导试点建立电子警察示范城，从电子警察技术方案、设备选型、后期维护与升级，违法数据的采集、公布、处理及办理因电子警察抓拍引起的群众投诉、复议与上诉等方面加以规范、引导，从而促进电子警察在各地得以健康应用与发展。科学管理道路交通秩序

治堵必先治乱。除了积极采取相应的交通工程措施外，我们还从影响道路畅通的热点、难点和乱点问题入手，进一步强化静态交通管理，加大对违法停车、违法占用道路、违禁行驶、违法超车、酒后驾车、违反交通信号（标线）等多发违法行为的查处力度，规范动、静态交通秩序。同时，逐步强化对非机动车和行人违法的管理，尽快实现由“只侧重对机动车违法行为的管理向机动车、非机动车、行人违法行为和疏堵保畅、预防事故并举”的转变。此外，还将加强对民警快速处置交通事故、科学指挥疏导交通、快速处理交通违法行为能力的培养。继续深化轻微交通事故“快处快赔”措施的推广，最大限度地减少因交通违法和交通事故造成的拥堵。具体做法引用政府部门的政策文件，我们可以实施以下六点：

一是公安部门要进一步加强道路交通事故分析和交通安全形势研判，针对事故多发路段、时段和重点车辆、违法行为，积极采取针对性措施遏制当前事故上升的势头。二是公安交警大队要针对摩托车事故量多、占事故总数比重大，当前摩托车道路交通事故频发的特点，迅速采取措施，组织开展对摩托车行驶秩序进行专项整治行动。重点加强对城郊结合部、镇（办事处）摩托车行驶秩序的整治，严查严处摩托车不按规定载人、驾乘摩托车不按规定戴安全头盔、无证驾驶、驾驶报废摩托车等违法行为，全力遏制涉及摩托车道路交通事故，尤其是重特大交通事故的发生。

三是公安部门要积极开展创建“平安畅通县区”暨超速行驶违法行为专项整治工作，重点整治客车、大货车、危险品运输车超速行驶、超员、疲劳驾驶等严重交通违法行为。对超速50%以上、客车超员20%以上的，要通报车辆登记地公安机关交通管理部门；属营运车辆的，安全监管部门要会同公安、交通部门，依法追究企业和有关人员的责任。

四是公安、教育部门要加强对校车行驶秩序的管理。公安部门要组织警力在校车通行的路段查控，加大对校车的管控力度，适时组织开展统一行动，依法从严查处校车交通违法行为；对没有校车使用标志的车辆接送师生或未经公安部门认可备案的驾驶人驾驶校车的，抄告市教育部门处理。教育部门要进一步加强校车安全管理，强化安全责任制，对交通安全责任不落实的学校，促请教育部门对学校进行整顿，市公安、教育部门要开展一次校车集中检查工作，全市所有校车必须按照《广东省校车喷涂规范》的要求对车身进行喷涂，严禁租用个人机动车接送学生，严防存在安全技术隐患的校车上路行驶；督促各中小学、幼儿园建立健全校车管理档案，记录校车驾驶人驾驶资格、校车使用标志编号及有效期、校车检验情况等相关信息。

五是市公安、建设、城管、交通部门要按照平安畅通工程的标准和要求，优化完善城市交通标志、标线、信号灯，实施道路交通隔离和渠化，科学规划设置停车场。

六是公安部门要加强对假牌、套牌的军队、武警部队车辆的查控，严格执行军车交通违法抄告制度，及时将军车及驾驶人交通违法处理结果反馈给有关部门。

3、加强教育管理，建设交通廉政

今年，我们将迎来改革开放30周年，交通发展在新时期取得的巨大成就源于改革开放，要总结好、宣传好、运用好交通改革开放的宝贵经验，使之成为凝聚广大交通干部职工、不断推进交通科学发展的强大力量。要以改革创新精神推进交通各级党组织建设和领导干部队伍建设，加强思想、作风、制度和反腐倡廉建设，落实科学执政、民主执政、依法执政的要求，建设服务型、节约型政府交通部门。要切实加强对深化“学树创”活动的领导，加强行业文明长效机制建设。开展文明执法主题活动，推行交通行政执法禁令和交通行政执法忌语，推出一批依法行政示范单位、文明执法示范路。开展向交通行业全国道德模范学习活动，发掘落实“三个服务”典型，开展青年文明号、青年岗位能手、巾帼建功标兵、巾帼文明岗的表彰活动。探索建设交通行业精神文明建设监督信息平台，建立精神文明建设先进集体、先进个人管理信息系统。深化交通文化研究和开展交通文化建设实践活动，实施交通文化建设“五个一”工程。加强交通新闻宣传工作，精心筹划和周密组织好交通重大题材宣传活动。重视和加强离退休干部工作。

5.武汉交通拥堵解决方案 篇五

近年来，中心城区总让人“堵”得慌——交通堵，在上下班时的交叉路口、节假日内的中心地段，交通经常被堵塞；就学堵，学校上下学人流如潮，城区交通每天都要“溃坝”；看病堵，上市人民医院住院部要侯半天电梯，等等。对于××这类的中等城市来说，极不正常。为此，我们进行了一次深入调研，现将调研情况及对策建议汇报如下：

一、现 状：因“缺”生“堵” 据统计，目前中心城区非农业人口 39.6 万人（户籍登记口径为 27 万人），建成区面积 51.9平方公里（包括经济开发区），城市人口密度为0.76 万人/平方公里。按照国家建设部的标准，城市人口密度在 1 万人/平方公里以内均适宜居住。××不但不该导致拥挤，还应非常适宜人居。深究其因，××属于因“缺”生“堵”。从城市功能来看，主要表现为“三缺”：

一缺市政基础设施。城区主、次干道总体分布合理，主干道总长 52.8 公里，但城市支路缺乏，支路路网密度为 0.44 公里/平方公里，仅相当于标准密度（3-4 公里/平方公里）的 11%，再加上城区“断头路”较多、大型停车场较少，成为城市交通“添堵”的主因。采取错开公交停靠、规范车辆通行等措施，或许能缓解交通堵塞，但治标不治本。此外，城区环卫设施严重不足，共有垃圾收集、转运站 17 座，服务半径和设置总数不到标准的一半；城市公厕55 座，约1400 人/ 座，相当于国家标准（2500-3000 人/ 座）的46.7%，并且老城多、新区少，分布不均匀，极不便利。

二缺文化教育设施。城区 18 所小学、10 所中学的在校学生 7.23 万人、校园占地面积 10.73 万m2，总建筑面积为40.38 万m2，其中教学用房总建筑面积30.28 万m2，人均规划用地仅为 0.27 m2，人均教学用房建筑面积为 0.76m2，分别为标准面积(2.4m2/人和

1.2m2/ 人)的11%和 63%。义务教育阶段的教学设施严重紧缺，再加上师资力量限制、片区分布不均等因素影响，城区学校人满为患、超负荷运行，“大班”现象严重，班级超员率85%以上。大型综合类书店3 个，图书馆尚属借地（暂借青少年科技馆）运行，博物馆仅2900 m2，电影院总座席2000 个，群艺馆年久失修，文化馆改作它用，青少年活动中心、综合性展览馆暂缺等等，文化教育和图书展览类建筑大都集聚在老城区，且规模偏小，甚至缺失，难以满足综合教育、对外宣传、文化展览和休闲娱乐的需求。

三缺医疗卫生设施。城区各类医疗机构（含社区卫生服务站）54 个，医院床位3025 床，相当于7.6 床/千人，刚好达到城市现状人口的需求水平。医疗机构用地20.74 公顷，人均不足0.6 m2，只相当于人均标准（0.7-0.9m2，）的67%。7 所综合性医院有半数以上分布在老城区，空间布局极不均衡，而在未来几年内，城市人口将大量移居新区，势必导致“迁徙式” 看病就医，难于满足人们的健康需求。以上仅为当前状况，如果城市增至50 万人口，情况更为糟糕。

二、发展：“危”中存“机” 20０9 年，在国际金融危机的影响下，房地产业发展的基本面近期内难以根本改变，买者观望、卖者滞销，房市走势必将继续低迷，依靠招商引资建城、发展房地产业增收基本没有可能。然而，国家拉动内需的强硬举措、积极的财政政策、适度宽松的货币政策等，不啻为加快基础设施建设、完善城市整体功能、稳定建筑行业增收的绝好机遇。主要表现为“三最”：

一是立项最易。中央采取扩大投资需求的方式，来拉动经济增长，将进一步加大民生工程、基础设施等建设项目的扶持力度，并计划在 2010 年底前投资4 万亿元支持城市基础设施、医疗卫生、教育、环境等社会公共事业建设，取消对商业银行的信贷规模限制等，创造了宽松的城市建设融资环境。比如：省财政今年将安排 6000 万元，支持城市义务教育“大班改小班”。在这种条件下，如果我们政策方向把得准、项目申报行动快，极易得到上级支持。

二是需求最急。加快城市道路、医院、学校和博物馆、文化中心等设施建设，是完善城

市功能、便利群众生活的迫切需要，也是实施人口倍增计划的配套举措，更是创建宜居城市的关键所在。如果将医院、学校等建成地标性建筑，将道路、桥梁等建成景观化设施，能够大大改善片区环境，聚旺城市人气和商气。

三是时机最佳。一方面，目前钢材价格每吨约3800 元，同比下降30%；水泥每吨约

300 元，同比下降11.8%，其他建筑材料也都相应下降，外出打工人员逐步回流等等，无论是建材成本、用工成本，还是劳力支持，都十分有利于建设大规模的公共建筑和基础设施项目。另一方面，随着投资随 着房地产业的持续低迷，商住楼的投资风险大增，而道路、桥

梁、医院、学校等城市设施的投资回报过硬，风险相对较小，越来越得到民间投资者青睐。

三、对策：顺“势”求“为” 今年乃至今后一段时期内，我市经济发展形势基本明朗。面临新形势，面对新要求，我们必须围绕“宜居”搞城建，立足“赶超”兴产业，顺势而谋，奋力而为，切实做 到“三抓”：

一抓项目调研和储备。由政府牵头，组织城市建设、国土资源、文教卫生等相关部门，统一对城市设施情况开展调研，详细摸清家底，全面掌握情况，并对照城市总体规划和宜居城市创建的要求，分析论证到底什么不足、什么暂缺，先建什么、后补什么，建立起完备的城市功能设施项目储备库，避免盲目建设。

二抓项目包装和公关。紧密对接国家扩大内需的政策倾向，用足用活适度宽松的货币政

策，坚持查漏补缺，按照轻重缓急，科学策划，精心包装，对道路桥梁、文教卫生等功能性城建项目，不仅要进得了项目笼子，还要达到包装深度，真正花小钱、办大事。出台必要的激励措施，鼓励部门公关项目，全面出击、全力以赴，不停向外跑、努力向上争，使得跑项争资工作成为大气候、大舞台和大考验。

三抓项目运作及建设。努力做好“三争”工作，妥善解决城建项目的资金“瓶颈”问题。一

6.武汉交通拥堵解决方案 篇六

doc文档可能在WAP端浏览体验不佳。建议您优先选择TXT，或下载源文件到本机查看。光电子技术专业人才培养方案（09 级）光电子

一、培养目标：

本专业培养德、智、体、美全面发展的，能适应光电技术领域生产、建设、管理、服务 一线工作需要的高素质技能型人才。本专业培养具有职业理想、职业道德,掌握光电器件的生产制造、光电产品检测、生产 和质量管理及设备维护等职业技能，遵守职业规范的高素质技能型人才。本专业的毕业生主 要面向光电器件（含光伏电池）和平板显示器的生产企业和经营单位，从事光电器件和平板 显示器的制造、装配、调试、维修、检测、生产管理、售后服务等多方面工作。

二、基本要求

1、素质要求（1）热爱祖国，热爱人民，坚持四项基本原则；（2）具有正确的世界观、人生观、价值观以及崇高的职业理想和较强的法制观念，遵 守社会主义道德和高等学校学生行为准则；（3）具有健康的体魄、良好的心理素质和吃苦耐劳的精神；（4）爱岗敬业，遵守职业规范，具有团队意识和创新精神。

2、知识结构要求（1）初步领会和掌握马列主义、毛泽东思想、邓小平理论及“三个代表”重要思想的 理论知识；（2）掌握电路分析、模拟电路、数字电路、光学技术基础与光电技术的基本理论知识；（3）掌握光电器件和光电产品的制造、应用、管理及设备维护的技术原理和基本知识；（4）掌握光电检测技术的基本原理与基础知识；（5）掌握单片机与 PLC 应用的技术原理与基本知识；（6）掌握电子电路设计自动化的基本理论知识。

3、能力要求（1）具有光电器件（含光电产品）的制造、装配、调试、检测、维修、生产管理、技 术支持以及设备运行维护能力；（2）具有电子电路分析、技术应用与初步设计能力及 PCB 板设计的计算机辅助绘图能 力；（3）具有一定的计算机操作使用及软硬件系统配置维护与管理能力；（4）具有初步的英语应用能力，能用外语查看本专业一般性技术资料。

三、招生对象与修业年限

招生对象为普通高中毕业生，修业年限为全日制三年。

四、毕业资格论定

1、毕业最低学分：150 学分。

2、毕业须获得证书（1）计算机操作员证书（劳动部，初级）或办公自动化应用证书（信息产业部）；（2）英语应用能力考试证书（B 级）；（3）计算机辅助设计师（CA，信息产业部）；（4）液晶显示器制作工（劳动部）。

五、主要课程

光电技术原理 及应用 光学技术基础 电子设计自动 化(EDA)电路技术 基础 模拟电子技术 电子测量与仪器 太阳能光伏技术 LED 应用技术 液晶显示技术工艺

数字电子技术

平板显示技术

集成电路制造工 艺

图 1 主要课程体系结构图

六、主要集中实践环节

实践教学，按照从简单到复杂、从初级到高级、从单一到综合的认识规律，形成一个有 梯度、分层次、彼此衔接的实践教学体系，由三个环节组成，即：配合课程教学内容的实验 环节，培养某种职业技能的实训环节，和综合应用工程训练与顶岗实习的毕业实践环节。实 践教学学时占总学时 52.4%。专业核心课程都安排有教学实验，近一半课程把教室搬到实验室

和机房，实现了“教学 做一体化” ； 为强化学生专业核心技能的培养，精心设计八个实训板块； 在毕业实践环节，安排 8 周毕业设计和 3-6 个月到对口企业顶岗实习。

七、学时分配统计表

学时 序号 课程类别 理论学时 1 2 3 4 基本素质模块 专业素质模块 拓展素质模块 实习、实训 43 周 470 590 192 实践学时 158 314 48 860 合计 628 904 240 860 23.86 34.35

9.12 32.67 实践占总学时比例 合计 1252 1380 2632 52.4 占总学时比例（%）

八、教学安排（见附表）

附表

一、教育教学周数分配表 附表

二、实践教学安排表 附表

三、课堂教学学时分配表 附表

四、课外学分选修内容安排表 附表

五、职业技能训练考核表

九、主要课程教学基本要求

013001：电路技术基础 课程性质：职业基础课 先修课程：高等数学 课程内容： 本课程是电类专业先修其它电类课程的最重要的基础课，是其它电类课程的 先修课程，也是先修电类专业的入门课程，对该课程应有较高的培养规格要求。主要内容有： 电路的基本概念和定律；电阻性网络分析的一般方法；一阶动态电路分析；正弦稳态电路分 析；耦合电感元件和理想变压器；二端口网络等。013002：模拟电子技术 课程性质：职业基础课 先修课程：高等数学，电路技术基础

课程内容：本课程主要讲授半导体二极管及基本电路，双极型晶体管及基本电路，场效 应管及基本电路，集成运算放大电路，频率响应，反馈，模拟集成电路系统，现代模拟集成 电路技术，功率电路及系统等，本课程既注重基本概念基本原理的阐述，又兼顾电子技术的 发展趋势，适当增加了集成电路、模拟电子线路的计算机辅助设计等内容。011002：C 语言程序设计 课程性质：职业基础课 先修课程：高等数学、计算机应用基础 课程内容： 本课程是应用电子技术相关专业的一门重要的职业基础课，旨在通过大量实 例培养学生利用 C 语言程序解决相关问题的能力，并为后续其他语言的学习打下基础； 该课 主要内容有：C 程序算法，数据类型及运算符，顺序、选择、循环程序设计，数组、函数、指针、文件等。012005：数字电子技术 课程性质：职业基础课 先修课程：高等数学、计算机应用基础、电路技术基础 课程内容：本课程主要讲授基本逻辑运算及集成逻辑门，布尔代数与逻辑函数的化简，组合逻辑电路，触发器，时序逻辑电路，脉冲波形的产生与变换，数/模与模/数转换，半导 体存储器和可编程器件。本课程在阐明基本理论的前提下，简明扼要，突出应用，加强了对 中大规模集成电路的介绍，便于学生联系实际，灵活运用，提高分析问题解决问题的能力。014010：光电检测技术 课程性质：职业技能课 先修课程：电路技术基础、模拟电子技术、光电技术 课程内容：从基本原理到工程技术应用，系统地介绍了光电检测技术的组成，主要组成 部分的功能，实际应用和当前发展的情况。主要内容包括：光电检测技术基础，光源及辐射 源，光电探测器及其校正技术，光学系统及专用光学元件，光电信号的变换及检测技术，光 纤技术及应用，非光物理量的光电检测，现代光电检测技术与系统。012009：电子设计自动化（EDA）课程性质：职业技能课 先修课程：计算机应用基础、电路技术基础、模拟电子技术、数字电子技术、通信电子 电路 课程内容：主要介绍电路仿真分析软件和 Protel 印制板电路设计软件，旨在使学生掌 握电路原理图与印制版图的绘图能力和电路仿真分析与设计能力。014001：集成电路制造工艺 课程性质：职业技能课 先修课程：电路技术基础、模拟电子技术基础、数字电子技术基础 课程内容：主要介绍硅单晶制备；外延、氧化、溅射(蒸发)、化学气相淀积等薄膜制备

技术；扩散、离子注入等掺杂技术；制版、光刻、刻蚀、CAD 等图形加工技术；金属化和平坦化、组装工程、产品可靠性，以及洁净技术、去离子水制备等外围加工技术，超大规模集 成电路的工艺等。014002：光学技术基础 课程性质：职业基础课 先修课程：高等数学 课程内容： 主要讲解几何光学和波动光学，包括光波在各种条件下传播问题的现象和处

理方法、光在传播中所遵循的基本规律及光学仪器的基本原理。014003：单片机原理及应用 课程性质：职业技能课 先修课程：电路技术基础、模拟电子技术、数字电子技术 课程内容：本课程系统、全面地讲授 MCS-51 系列单片微型计算机的基本 原理、结构、指令系统、汇编语言程序设计、应用系统扩展、输入/输出技术以及常用接口芯片的原理，并简明介绍单片微型计算机系统的设计、开发、调试的原则、步骤及方法，同时也介绍国内 几种常用单片机的类型与性能。014004：光电技术原理及应用 课程性质：职业技能课 先修课程：电路技术基础、模拟电子技术、数字电子技术、光学技术基础 课程内容：本课程是一门以光电子学为基础，综合利用光学，精密机械，电子学和计算 机技术，解决各种工程应用课题的技术科学，它是光学技术实现机电一体化的发展方向。本课 程的内容限定在光学系统和电子学的连接点。主要讲述与光电信号变换有关的光电变换器件光 电接口电路，信号变换原理以及典型光电系统的应用。014005：平板显示技术 课程性质：职业技能课 先修课程：光学技术基础、光电技术原理及应用 课程内容：主要包括平板显示器导论、光度和色度、图像质量与显示器性能、液晶化学、液晶物理、液晶光学、常用液晶显示器、薄膜晶体管液晶显示、液晶显示器件相关原材料、彩色 PDP 基础、有机发光二极管显示、场致发射显示、无机电致发光显示及投影显示等内容。014006：液晶显示技术工艺 课程性质：职业技能课 先修课程：电路技术基础、模拟电子技术、数字电子技术、光学技术基础、光电技术原 理及应用、集成电路制造工艺

课程内容：该课程主要内容为液晶显示原理、液晶显示器件的基础知识，以及液晶显示 器件的原理及其制造工艺。

7.武汉交通拥堵解决方案 篇七

一、交通运输在社会发展中的作用

(一) 交通运输对人口分布的影响

交通运输的其中一项主要功能就是实现人口的空间位置转移, 这一功能对人口数量有很大影响。一个地区的经济不断发展, 其人口数量就会快速增加, 势必就会加剧人们的出行意愿, 在一定程度上也就复杂了出行规律。交通运输与人口分布之间的关系既相互影响, 又相互制约, 人口的日益集中就需要交通运输, 而交通运输的便利无疑也会吸引人口聚集。总而言之, 交通运输有利于人口分布, 所以应对交通运输在人口分布中的诱导作用引起重视。

(二) 交通运输对社会经济的影响

交通运输所创造的经济价值是非常可观的, 因为其不仅要完成国家下达的客、货运输任务, 还需结合市场需求对各方面的运输业务做出调整。交通运输在地区经济的合理布局、协调发展上发挥了积极作用。经济发展除了要借助中心城市的有利条件外, 也离不开以交通要道为依托的运输产业, 运输优势在一定程度上也促进了城市的经济发展。除此之外, 众多南北向、东西向的运输大通道所形成的跨地区的经济区域与重点产业, 也对生产力布局与资源配置起到了的优化作用, 使重复浪费大幅度减少。

(三) 交通与城市化

我们可以相互促进、相互作用来概括城市发展和交通运输之间的关系。一方面, 快速发展的道路交通有助于强化中心城市对周边的辐射作用, 使中心区域的活力得以维持, 促使单中心城市发展成为多中心城市。另一方面, 城市的发展, 特别是城市交通的发展, 使交通运输在城市客运交通体系中的作用进一步增强。随着世界各个城市不断变化的经济发展与城市地域结构, 人们对城市交通提出要求也越来越高, 大多数城市对建立多层次、立体化的综合公共交通体系的需求更加迫切, 以使经济发展的需求得到满足。

二、城市道路交通拥堵的原因分析

(一) 机动车拥有量迅速增长, 城市道路基础设施不足

近年来, 我国社会经济发展迅速, 在提高居民生活水平的基础上, 也带动了机动车的发展, 致使国机动车数量急剧增加。同时因为过多的利用城市土地, 导致无法为道路提供充足的空间。特别是近几年这一情况更为严重, 究其原因还是因为不够重视城市道路, 没有合理进行规划建设, 在一些基础设施上投入不足所导致的。这样一来由于基础设施建设的不足, 直接加剧了交通枢纽的不畅, 影响周转能力。随着机动车的迅速增长, 从而无法及时地满足城市的道路空间, 使得交通拥堵现象的发生。

(二) 城市路网密度低、结构不合理

所谓路网密度就是在一定区域范围内, 道路网的总里程和这一区域面积的比值。现目前我国城市道路网密度为4.85公里/平方公里, 发达国家为16.21公里/平方公里, 不仅与发达国家相比还有很大一段距离, 而且也没有达到国际标准上限的7.1 公里/平方公里。因为受限的道路空间, 在一定程度提高了行人、机动车和非机动车的混合程度, 这样既增加了道路安全隐患, 也使交通运行效率受到严重限制, 加剧了主干路的交通压力。在这种情况下, 不但增加了城市交通网络的负荷, 也就影响到了交通的安全稳定。

(三) 城市交通规划不科学, 交通管理不完善

造成交通拥堵的主要原因既有城市交通发展规划的不合理, 也有交通管理措施的不完善。片面、集中化的交通发展模式使得城市公共资源没有均匀分布, 中心城区集中了交通流, 进而使得中心城区的交通压力急剧上升。同时城市的道路负荷也十分不均匀, 一些地方负荷大, 一些地方负荷小, 没有充分利用道路资源。因此在治理城市道路交通拥堵问题上, 重视交通规划无疑是最为重要的, 除此之外更要科学合理的规划城市发展, 开发适度, 对于城市发展和交通安全做到统筹兼顾。

(四) 公共交通发展滞后

现阶段, 导致城市道路交通拥堵的主要原因还是因为我国城市公共交通发展滞后。在城市交通系统中没有明确公共交通的主体地位, 仍然没有从根本上改变城市公交发展总体滞后的局面。从相关资料中我们可以看出, 目前我国大城市公共交通的出行分担率约为20%, 中小城市的公交分担率则为10%, 而诸如日本、欧洲等国外城市的公交出行分担率则为40%-70%, 我国与之相比还存在很大差距。另一方面, 不科学、不合理等问现象普遍存在于我国城市交通基础设施中, 并且缺乏充足的枢纽站建设以及有力的交通信息和保障系统建设, 这样一来就导致我国城市道路中, 存在着不够重视公共交通、结构不合理、公交系统完善程度不高等问题, 降低了交通的缓解能力。

三、解决城市交通拥堵问题的主要对策

实践证明, 在解决城市交通拥堵问题上, 交通需求的增长永远都比交通设施的容量要快, 我们不可能无限制的拓宽、加长道路, 而且在当前经济环境下, 汽车进入每一个家庭是社会发展的必然趋势。只有一方面在城市交通环境的硬件设施的建设加大力度, 另一方面创新管理手段, 将有限的道路资源充分利用起来, 使广大交通参与者的素质得到提高, 进而营造出良好交通软环境, 达到软硬兼施的目的, 才是解决城市交通拥堵问题的关键所在。

(一) 协调城市交通和城市土地

协调城市土地和城市交通, 应对城市郊区化发展速度进行控制, 使现目前紧凑的城市土地扩展方式得以继续维持。大力倡导城市结构由单一结构向多中心结构发展, 从而平均分配城市公共资源, 发展卫星城镇, 使城市中心区的压力减少, 交通需求不再对城市中心区过度依赖, 使道路网络中的交通流呈现均匀分布。同时交通问题是对城市发展进行综合考虑、全面分析过程中不可忽略的一项重要内容。在建设城市过程中, 应积极配合交通规划, 更加科学合理的利用土地资源, 这样一来不仅可有效缓解城市道路交通拥堵问题, 也会促进城市发展。

(二) 建立合理的城市交通结构

解决城市道路交通拥堵问题, 需建立合理的城市交通结构以及方便、快捷的综合体系, 其中, 主体部分为公共交通, 私人交通次之。坚持优先发展公共交通。政府在城市交通的发展过程中, 应首先对公交优先的发展战略予以明确, 将其优先地位突显出来。公共交通能够有效缓解城市道路拥堵, 为此相关政府应对公共交通出行大力提倡, 呼吁市民在出行方式上尽量选择公共交通, 这样不仅可使拥挤程度大大降低, 也能对城市空气环境起到改善作用。同时, 有关部门还应在公共交通上加大投入, 更加科学合理地建设公共交通系统。并加大轨道交通投入, 合理利用空间资源, 使交通更加便捷、安全。

公交优先应在公交道路通行优先上体现出来。首先应在城市交通主干道开辟公交专用道, 让规划和管理合二为一, 相互配合;其次是在信号灯控管系统中设立公交优先通行信号;最后是解除交通要道上对公共交通流量的限制。要想从根本上解决交通拥堵问题, 需要加大投入快速轨道交通和大容量轨道交通。让城市公共交通的主体为轨道交通, 普通交通从旁辅助, 对交通网络做出科学合理的利用, 提高交通运行效率, 这样一来将有效缓解城市交通拥堵问题, 尽可能多地减少拥堵现象。

(三) 加强城市交通管理

一是精心设计, 优化组织。把交通工程理论充分利用起来, 对道路交叉口精心科学渠化。在这一过程中, 交巡警部门应和建设部门相互配合, 以渠化改造方式改造交通拥挤路口, 将交叉口进一步拓宽, 增加进口车道数, 促进道路通行能力的提高。同时根据交叉口流量流向, 对道路车行道进行合理设置, 将主要任务放在减少交通延误上, 对信号灯展开科学配时。二是加强整治、规范秩序。将城市中各支小路全面打通, 使城市道路达到“微循环”效果。同时也要与城管、工商等部门强强联合, 对“马路市场”、“马路停车场”等现象进行清理整治, 使路面执法突显成效, 依法严厉治理各种严重交通违法行为与不文明行车行为, 对其形成强大威慑力。三是在宣传教育上加大力度, 将各种规范的交通行为知识传达给道路使用者, 使广大交通参与者都能具备高素质的行车行为, 在这之中要重点对以下四类人进行宣传教育。第一类是驾驶国家机关特种车辆的驾驶人员。针对这一类人主要是让他们不要报有特权思想, 在驾驶过程中不能有冲红灯、乱鸣笛以及随意占道等违章行为, 为其他交通参与者, 社会其他车辆带好头。第二类是出租车、中巴车驾驶员。采取有效的管理手段使营运车辆从只顾经济利益、不顾交通法规、肆意行驶转变为兼顾利益与安全, 遵守交通法规。第三类是大型货车与过境货车驾驶员。针对这一群体, 要对其超速行驶、占用小车道的违章行为进行严厉惩处。第四类是教育广大外来务工人群, 他们也是城市交通的参与者, 要让他们认识到生命安全的重要性, 从而不和机动车争道抢行。

(四) 加强停车场建设

目前, 我国汽车增长速度加快, 但城市停车场建设却没有与其保持同等速度, 进而使停车设施出现严重短缺, 城市“停车难”问题日益突出。停车位的缺乏不仅给广大驾驶员带来不便, 也带来诸多后续问题, 比如违法停车影响道路交通, 停车困难无疑在一定程度上也让道路通行受阻。若我们不能将停车问题有效合理解决, 将会影响城市交通的可持续发展。为此, 应加强住宅小区的停车场配套设施建设, 对公共停车场进行规划建设。与此同时, 在中心城区要继续实施临时停车泊位措施, 划定临时停车泊位, 在位置选择不能对交通安全与通行道路造成影响, 要方便市民停车, 进而使市内停车供需矛盾得到有效缓解, 呈现良好的停车秩序。

(五) 增强居民的文明交通意识

1. 加大文明交通宣传力度。利用电视、网络等平台以及公开演讲等方式向人们宣传文明交通知识, 让居民的交通法律意识不断增强, 改变过去的错误观念, 从而正确认识《交通安全法》, 养成自觉遵守交通规则的良好习惯。

2. 通过开展“小手拉动大手”的活动, 培养儿童的文明出行意识。儿童阶段是树立文明出行意识的重要时期, 应学习借鉴国内外优秀经验, 将交通安全意识融入幼儿教材之中。通过对幼儿文明出行意识的培养, 让幼儿在潜移默化中将所学的文明交通意识传递给成人, 比如爸爸妈妈、爷爷奶奶等, 进而促进广大市民交通素质的提升。

3.严厉处罚行人与非机动车的违法行为。城市中心城区存在较为严重的行人与非机动车交通违法现象, 针对这一情况, 交通管理部门应加大处罚力度, 对行人和非机动车的交通违法行为严格约束, 减少交通违法行为的发生, 使道路交通拥堵问题从根本上解决, 保证道路通畅。

结语

综上所述, 城市交通拥堵问题是一个综合性问题, 要解决城市道路交通拥堵问题, 必须要制定长远规划, 与多方协调配合, 通过具体有效的措施使这一问题得到妥善解决。在这过程中, 不仅需要相关管理部门进一步加强管理水平, 车辆和行人的配合也至关重要, 以此营造一个良好的城市道路交通环境。具体而言, 我们可以交通结构、交通协调、合理规划布局以及交通管理等多方面为出发点, 将提高城市道路交通的运行能力作为首要任务来抓, 使交通拥堵现象的发生尽量减少。

参考文献

[1]孙欣梅.解决城市交通拥堵问题的对策浅议[J].经济师, 2010 (09) :62-63.

[2]郝刚.解决城市道路交通拥堵问题的研究[J].工程科技, 2011 (03) :146.

[3]孟凡兴.解决城市道路交通拥堵问题的思路探讨[J].道路交通与安全, 2010 (01) :85-89.