道路运输经营申请

道路运输经营申请（精选16篇）

1.道路运输经营申请 篇一

道路普通运输申请书

为了拉近邢台市临城县汽车运输行业与本市消费者之

间的距离，促进邢台市临城县汽车行业的发展，我公司于2011年建立欧曼汽车品牌4S店，为邢台市临城县汽车行业的发展献出一份绵薄之力。为了临城矿产资源能快速的与外界交流，提高临城运输行业的快速发展和更加快捷迅速为广大车户服务我公司特申请建立车队。

公司定期对车队、维修、销售人员进行理论和实践方面的培训；并拥有多种先进的汽车专业维修检测设备，能系统完善的对车辆进行保养和维修并建立了完善的车队管理制度。我公司车辆施救服务中心现有救援设备，售后服务车一辆、售后工作车两辆。本市县提供24小时救援服务，能让欧曼汽车用户享受最快捷、方便的维修。我公司现为二类机动车维修资质，具体情况如下：

一、维修车辆停车场和维修车间。我公司占地面积21.7788亩。停车场和维修车间面积按照国家标准《汽车维修业开业条件》相关条款规定建造规划。现共有14504.68m²经营场地，其中，汽车维修占地3500m²，展区占地面积1200m²，停车场占地面积2000m²。

二、我司拥有充沛的技术人员：车队管理人员5名、高级维修工3 名和中级维修工8名，技术负责人员 2 名和质量检验人员 4 名。

三、有健全的车队管理制度。包括质量管理制度、车辆维修档案管理制度、车队人员培训制度、设备管理制度及配件管理制度。

四、有完善的突发事件应急预案，应急预案包括报告程序、应急指挥以及处置措施等内容； 有相应的安全管理人员；有齐全的安全操作规程。

以上情况均属实，敬请领导考察与监督。

特此申请！

临城县志云汽车维修服务有限公司

二〇一二年三月一日

2.道路运输经营申请 篇二

1 林业经营与生态发展目标

1.1 改善环境, 维持生态平衡

森林的生态平衡要建立在合理的规划林区, 高效的林业经营之上, 只有合理规划和有效经营, 才能让水土处于一种良好的状态, 起到涵养水源的作用, 改善林区气候环境。为生物的多样性打好基础, 保障林业生态的可持续性发展。

1.2 保证社会需求

林业树木是人类的宝贵财富, 它是制作生产品的重要原材料, 只有林业资源的质量得以保证, 才能更好地满足人类在生活中对衣食住行相关产品的需求。要想做好合理的林业经营管理, 需要更多的专业人员, 这样就提供了更多就业的机会, 增加了他们的经济收入, 满足了他们的经济精神需求。

1.3 促进林业及相关产业的经济发展

在经济发展学角度来讲, 林业资源的可持续性经营与发展不仅使得人类获得了生活中所需要的各种林产品, 还带动了林业相关产业的发展。提高了当地的林业和全国的经济水平。若能合理地整合资源, 做好规划及高效率的经营, 与森林生态系统密切相关的行业, 如水利、旅游、畜牧业等还能得到更好的发展, 进一步提高了我国总体经济的效益。

2 实现林业合理经营与森林生态发展的有效对策

2.1 研究林业生产的可持续性

2.1.1 生产技术的研究。

首先要做的是选择优良的树木品种, 产量品质得以保障的根本之源, 采用先进的生物技术, 适当合理的用药, 研发出用途多样性的林业产品, 使林产品更具有商业化的价值, 提升经济价值。

2.1.2 林业经营技术的研究。

人工林在林业经营中扮演较重要的角色, 所以人工林的可持续经营的研究, 在整个林业经营技术中尤为重要。其次采用遥测技术对人工林生产力的空间布局进行分析, 从而进行评估。最后分析处于短伐期的经济林, 从而分析出国产木材市场的供需情况和进口木材代替国产木材的实际情况。

2.1.3 健康的管理和保护的研究。

为了能够更高效地开发和利用林业, 如何健康管理树木, 成为一门较为重要的课程。采用最新的树木医学, 建立一个完善的树木医疗体系, 以领先的信息技术为依据, 建造起更为科学的树木保护信息系统。

2.1.4 生态维护的研究。

在不同的生态环境中, 林业经营呈现不同的变异性, 以此为依据, 建立起更为科学性的基础资料数据库, 为维护生态平衡提供强有力的依据。

2.1.5 林产多元化的技术研究。

林产品具有多元化的性质, 例如我国的国产木和进口木等。通过对林产品多元化的技术研究, 可以标准国产制材的规格和品质等级, 进而提高林产品在整个市场中的竞争力。

2.2 森林及生物多样性的经营利用

无论森林还是生物都具有多样性和差异性, 高效地利用森林及生物的多样性, 才能更有效地提升林业的经营。首先是对自然资源的经营与利用, 通过有效利用蔬伐木资源, 以高效率的生产技术为基础, 研究不同树种、坡度的疏伐作业方式。然后是野生物的保育和管理, 对全国的濒危物种进行分类, 对每一种类进行危害程度分级, 建立一个完善的物种管理系统。最后研究和应用生物多样性, 通过研究野生物的基础分类及保育管理, 推动国家生物多样性监测, 使得生物多样性资源可持续化的得以利用。同时也要注意大力推广生物多样性环境的教育, 使得更多的人了解学习。

3 总结

林业资源的合理经营, 是促进生态发展的基础。换言之, 生态发展是林业经营的必经之路, 二者相辅相成。林业资源的合理经营, 要得到相关部门和人员的充分支持和配合, 要以长远的战略眼光, 且从实际出发, 根据以往的经验迈向前方。使得林业资源可得得到相关的保护, 提升森林的整体质量, 促进林区及相关产业的经济增长。只有做到林业的可持续性的经营和管理, 才有可能实现生态的可持续发展。

摘要：现在, 我国经济发展更快速, 但林业经营以及生态发展出现很多问题。因此有关部门必须采取科学系统的方法, 以保障林业可持续经营和生态的可持续发展。本文根据森林的生态发展目标对林业经营的健康发展提出了有效策略。

关键词：林业经营,生态发展,有效策略

参考文献

[1] 王俊峰.林业经营与森林生态发展对策[J].现代园艺, 2014 (14)

[2] 吴树芹.林业经营与森林生态发展对策研究[J].绿色科技, 2014 (4)

3.道路运输经营申请 篇三

一、实行招投标能促进客运市场管理现代化、经营集约化、规范化

目前，我国的道路运输事业得到了迅猛的发展，道路运输能力得到了极大的提高，基本解决了“乘车难”的问题。但是客运市场的经营方式仍很落后。在客运市场中，个体经营、挂靠经营的生产方式仍占主导，与管理现代化、经营集约化、规范化的现代运输要求差距较大。简单的个体经营、挂靠经营防预风险能力低，一但出现重特大事故，就会给社会带来严重损失，甚至出现经营者无力偿还的现象，不利于道路客运市场安全。

由于个体经营者和挂靠经营者各自为战，内部利益矛盾较大，道路运输管理机构很难根据运输市场需求合理调节运力。因为松散式经营，道路运输管理机构如新增线路、运力或合理的调整“三定”都会引起部分经营者利益冲突，引发集体上访的事件，给社会带来不稳定因素，很大程度上制约了道路运输业健康发展。

运能和运量很难平衡。为保证松散经营方式下的正常营运秩序，道路运输管理机构不得不采取“三定”管理。“三定”管理从一定程度上保证运输市场的稳定，另一方面也制约了客运市场的发展。“三定”管理从根本上限定了班车的发车时间、发车场站、运营线路，而其他的运营方式未能做到有效的补充，运营体制僵化，市场资源尚未得到最大程度的优化，未充分发挥市场调节作用，公路客运的方便、灵活、点对点的运输优势未能得到充份发挥。运能不能在流时、流向上与运量相适应。在客流低峰时，营运车辆按“三定”的班次发车，班车实载率低，造成运能浪费。在客流高峰时，营运车辆按“三定”的班次发车，运能不能满足运量需求，造成旅客不能及时乘车。个别车辆为了利益严重超载，给行车安全带来了隐患。尤其在“春运”期间，运能和运力的矛盾最为突出。如果在客流低峰时合理的减少班次，减少运能的投入，就可以節省大量运力资源，提高经济效益；如果在客流高峰时合理的增加班次，既保证了旅客的及时出行，又从根本上避免车辆超员，提高了经济效益和社会效益。

实行客运班线经营权服务质量招投标能有效的建立起市场准入机制。通过客运线路服务质量招投标，道路客运企业的资质、信誉高，经营行为规范，经营模式及管理水平高、安全生产情况和拟投入的设施设备情况好，经营方案及承诺的服务水平等硬、软件服务质量好的企业优先得到线路的经营权。客运企业和经营者为了发展壮大，必须实现管理现代化、经营集约化、规范化。

二、实行招投标可以提高道路客运服务质量和从业人员服务水平

因为经营上有松散模式，经营者只顾经济利益，而忽略了社会效益，甚至个别线路存在着恶性竞争的现象，整体服务质量还不高。因服务质量的投诉举报时有发生。客运企业不是把精力放在加强企业经营管理，提高服务质量，增强市场竞争能力和发展后劲上，而是停留在出租客运线路经营权或招揽挂靠车辆收取费用来维持日常运作，增加了经营者的成本和负担，客运经营者一味的追求经济利益，忽略对司乘人员的管理，导致服务上出现“坑、宰、倒、甩”旅客现象。

通过公开招投标加强了对企业的管理水平、资信的考核，促进企业加强人材培养，提高企业管理和生产人员素质，从根本上提高企业的竞争能力。要不断提高行业的整体素质，加快道路运输现代化建设步伐，就要把好道路运输市场的准入关，必须按照社会经济发展的要求。开展以投标人的经营资格、经营行为、安全生产、服务水平及竞投的经营方案和服务质量承诺方案为评标依据的服务质量招投标来选择经营者，实现客运资源的最优配置，让有资质、有实力的运输企业参与经营，通过合同方式规范和约束运输企业的经营行为，提高道路运输行业素质，促进行业实现跨越式发展，客运线路的招投标符合形势的发展

三、实行招投标可以优化车辆结构布局

目前，营运客车的结构和布局存在不合理现象。主干线上普通车辆过剩，高速公路客运较少，中高级车辆比例低。农村客运线路车辆、班次少，行政村通车率低。

道路运输业为经济发展服务，要满足广大人民群众的出行要求。这就要求道路运输管理机构增强宏观调控能力，“冷线”、“热线”均衡发展。通过客运线路经营权招投标促进客运企业走集约化之路，壮大了企业了实力，增加了企业竞争力。采用招投标的方式，“冷线”、“热线”相搭配，实行捆绑式招标。“热线”给企业带来了足够的经济效益，同时企业可以通过“热线”带来的效益开发新的客运市场，保证“冷线”的正常运营，更好的服务社会回报社会。

4.道路运输经营申请 篇四

来源：杭州市道路运输管理局作者：

发布日期：2005-6-24阅读次数：1177

所需申报材料：

1、《杭州市道路运输行政许可申请书》

2、申请报告（主要内容：名称、地址、法人、注册资金、经营项目）

3、可行性报告（主要内容：市场供求状况分析、经营能力、组织机构、包括安全机构、人员及措施）

4、企业组织机构（企业章程）、企业名称预先核准通知书及工商营业执照复印件。

5、驾驶员身份证、驾驶证（复印件）和上岗证（驾驶员有关法律法规、机动车维修和货物装载保管基本知识考试合格证明）

6、车辆车况良好的证明材料（车辆检测证明）

7、有与申请经规模和项目相适应的车辆凭证（行驶证复印件）

8、安全资金投入证明（注册资金）、办公场地证明、车辆停放场地证明（此要求替代5、6、7条的要求）

9、申请人身份证明、法人代表人身份证明（身份证复印件）

10、《浙江省道路运输开业申请书》

11、安全生产管理制度：

（1）企业安全生产责任制：企业实行安全生产目标管理，法人代表负责企业安全生产事务，下设安全管理机构和与车辆数相适应的配备专（兼）职安全生产管理人员名单，并层层落实责任制。

（2）安全生产和操作规程：各种岗位规范的安全操作规程制度等。

（3）安全生产监督检查制度：建立健全安全管理目标岗位责任制度、安全工作例会制度、安全活动制度、行车安全教育与培训制度、行车安全监督检查制度、事故统计报告制度、安全生产奖惩制度等。

（4）安全生产投入有效实施制度：安全资金投入、人员培训、劳动保护、工伤社会保险、消防管理制度等。

（5）消除生产安全事故隐患制度：加强企业生产安全检查制度，对查出的各类事故隐患有整改登记和处理意见制度。

（6）机务、运输、人员、车辆等管理制度。

（7）行车安全管理制度。

（8）制定有关交通事故、自然灾害以及其他突发事件应急预案制度。

12、制定服从县以上人民政府及有关部门对发生交通事故、自然灾害及其他突发事件的统一调度、指挥的承诺。

注：提供的材料纸张为A4纸，并按目录顺序整理提交。

5.汽车运输经营管理问题分析 篇五

关键词：汽车运输,经营,管理

1 汽车运输生产经营的特点

汽车运输行业在生产经营中在不断的发生着变化, 这些变化不仅仅体现在生产经营的状态上, 同时也反映在生产经营的环境中。在汽车运输中, 使用的车辆在资本结构上是有明显的特点的, 进行营运的大部分车辆都是融资的车辆, 这些车辆从实质上来看是属于车辆的生产者的。汽车运输在经营管理模式上通常都是都是采用的传统经营模式和承包生产经营的模式, 这些模式都是国有资产的生产经营管理模式, 虽然存在着其他的模式, 但是也是在国有资产形式下的个体资产管理经营模式。汽车运输中, 车辆的结构和营运线路都是固定的, 但是在车辆的类型上已经从原来的非常的单一的形式发展到现在的各种类型的车辆都有。汽车运输中, 运输的成本在不断的增多, 汽车在行驶中燃料的非常在成本中占有的比例是最大的, 其次就是路桥费, 为了更好的发展交通运输业, 国家在公路建设方面增大了投资, 但是在公路建设完工以后, 路桥费却是在不断地提高的, 这样就使得汽车运输的成本在不到的提高。汽车运输中的竞争也是非常大的, 很多的企业为了扩大市场的占有率, 经常会出现运力大于运量的情况, 这样就使得汽车运输中出现了车辆实载量过低的情况。现在的客运中已经逐渐实现了使用豪华大巴车辆, 但是在经营管理模式上也是存在着一些问题。

2 大城市交通面临的主要问题和原因

2.1 道路容量严重不足

我国城市在进行建设的时候, 对城市规划设计工作是不够重视的, 这样就使得大城市中人均道路面积非常的少。道路面积的相对较少对交通的发展是有严重的影响的。现在, 大城市在进行建设的时候, 主要的建设方式就是从中心区向郊区扩散, 这样的发展情况使得城市交通道路在建设的过程中出现了增加的情况, 但是主要的分布地区在新开发的市区和郊区, 这样的建设对城市中心区的道路是有一定的改善的。城市的重要居住地还是中心地区, 而且很多的房地产开发也是集中在这个地区, 这样就使得这个区域内的交通情况更加的复杂, 道路在使用中出现了超负荷运载的情况。很多城市在进行建设的时候都是存在着道路问题无法解决的情况的, 很多的道路在使用中并没有被车辆运载所用, 而是成为了一些商贩占道经营的重要地方, 同时很多的道路也成为了停车场。这样就使得原来就非常严重的道路面积短缺的情况更加的紧张。

2.2 汽车的拥有量增多

城市在不断的建设中, 人们的生活水平也在不断的提高, 人们生活水平在提高的同时, 对精神方面的追求也在不断的提高, 使得人们在车辆拥有量上在不断的增多, 在出行方面人们重视的是舒适性, 这样就使得城市道路, 面临的问题更加的严重。

2.3 公共交通发展日益萎缩

在城市发展中, 公共交通应该是人们出行的首要选择, 但是现在, 随着私家车的不断增多, 使得公共交通在发展中面临着客流量越来越少的情况, 同时, 现在人们也在提倡环保出行, 这样就使得人们在出行的时候, 使用自行车的情况越来越多, 这样对城市交通拥堵的情况进行改善是没有任何的帮助。

2.4 交通管理水平低, 缺乏整体的交通发展战略

城市在不断的发展中, 对交通控制管理和交通安全管理是不够重视的, 这样就使得城市中交通管理的现代化设施非常的少。城市的交通建设是一项复杂的工程, 在进行建设的时候要做到将交通的需求和交通的供应情况进行平衡, 同时在交通建设方面也要对建设的占地情况和自己情况进行评估, 因此, 城市交通建设是一项决策性非常高的工作。现在的城市交通出现了这么多的问题, 就是因为在进行交通建设的时候, 没有非常完整的战略和规划。

3 大城市交通发展的目标和方向

现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果, 交通发展借助于改革开放的动力, 就不能不带有先天性不足的滞后特点。新时期, 大城市的交通滞后, 已经不是一个简单的增量配套问题, 而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革, 并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容:一是设施装备现代化, 即城市交通设施技术水平要不断提高, 既要发挥现有的实用技术, 又要采用先进的科学新技术, 谋取综合效益;二是交通战略现代化, 即政策措施要不断完善, 既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合, 又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提, 正确的战略是软件保证, 两者相辅相成。

4 改善汽车运输存在问题的措施建议

我国城市交通基础设施“欠账”过多, 道路现状水平很低, 功能混乱, 已无法满足经济高速增长带来的交通需求, 因此, 在科学规划指导下, 加快城市主、次干道和快速路建设, 合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。城市人口密度过密必须疏解, 这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法, 也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。要落实优先发展公交政策, 首先要调整公共交通价格和改进定额补贴, 逐步做到微利保本, 在低成本前提下提供最大服务, 对有效缓解交通紧张将起到重要作用。采取交通限制措施, 适应私人小汽车的需要, 车和路的发展相互协调。加强经济可行性研究, 重点发展特大城市的轨道交通。广开渠道, 多种形式解决资金来源。

我国城市交通建设需要的投资数额很大, 除了国家和城市政府拨款以外, 更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资, 已被实践证明是可行和有效的办法。为此, 从总体上考虑, 首先是要加大投资比重。应该着重于城市投资体制的改革, 对关系到城市交通的重大项目, 要制定相应的集资对策, 并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制, 这是一种合理的办法, 我国海南省已经开始实行这种办法, 反应很好, 建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房, 以房养路”的开发政策, 通过城市土地转让, 房地产开发收益用于基础设施建设, 使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段, 但已经积累了经验, 完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策, 专用于道路交通的发展, 也有利于地方财政的补充。

加强科学技术研究力度, 提高全民交通意识。加强城市交通的科学研究, 重视交通经济政策和高新技术的开发, 探索新一代捷运交通工具、个体交通工具和智能化交通管理的研究, 用较少的投入换取较高的交通效益。国家要制订有关的技术条例和法规, 加强职业培训和人才培养, 推行交通工程和交通规划专业人员资格认证制度, 以提高城市交通的规划、设计、建设和管理的水平。成立国家级的城市交通工程技术研究中心, 在国家科委和建设部的领导下, 组织城市交通基础理论的研究和应用技术的研究推广。

5 结束语

汽车运输中要面临的问题是非常多的, 首先要解决的就是城市交通问题, 城市在不断发展中出现了很多的问题, 城市建设速度越来越快, 但是城市的交通情况却出现了越来越拥堵的情况, 为了更好的发展交通运输业, 一定要将汽车运输经营管理中出现的问题解决好。

参考文献

6.道路运输经营申请 篇六

【关键词】 内贸集装箱；经营管理；经营环境；水路运输

随着我国内贸集装箱运输市场的快速发展，其暴露的问题日益俱增，单证不统一、超重问题严重、港航交接混乱、船期随意等诸多问题制约着内贸集装箱运输市场的发展。本文从船公司营运管理、码头企业运作两个方面具体分析当前我国内贸集装箱水路运输市场的环境现状。

1 船公司经营管理环境分析

船公司又称船舶管理公司，是指具有专业船舶管理技术，并取得相应资质的公司，可以管理自己的船舶，也可以接受其他船舶所有人的委托进行管理。船公司作为内贸集装箱运输市场主体的参与者，其经营管理的质量直接影响运输市场的健康发展。

1.1 营运资质

早在内贸运输逐渐进入快速发展时期，国家水运部门为了加强监督管理，规范船舶运输市场，维护船舶运输经营者、货主的合法权益，促进水路运输事业健康发展，于2001年出台《国内船舶运输经营资质管理规定》，明确了船舶经营者的经营条件、运力要求、人员配置、资质证书等。这些规定对内贸集装箱运输市场经营者起到很好的规范、制约作用。随着市场逐渐发展，需求不断扩大，航运企业加大了内贸市场的投入，海运人才开始出现短缺，甚至出现部分船公司一人多用、一证多挂等现象，再加上新旧规定尚未统一，船型和运力大小不一，部分条款已不适用，从而导致经营资质出现杂而乱现象。

1.2 单证规范化

单证作为内贸运输过程的环节之一，主要承担信息的传递和流转，规范、统一格式的单证在信息传递的正确性以及流转的快捷性方面起到很大作用。目前，我国内贸单证尚未有统一标准，有的公司以海运提单作为参考，自己制作，有的则是完全根据自身业务需要制作，致使出现多样化的单证。在流转过程中，每个经手人都将根据自身需要进行再加工，以满足公司的要求。如此一来，每个环节都会浪费一些时间，造成流转不顺畅，信息无法及时传递，严重影响运输效率。因此，单证不规范、信息不及时制约内贸集装箱运输的发展。

1.3 集装箱载重

集装箱作为具有高强度、一定规格尺寸的装货容器，可以装载大重量货物，但是由于运输工具、装卸设备、操作安全等因素的限制，其载重须在一个合理的重量范围内才能正常运输和装卸。交通运输部发布的《关于开展水路内贸集装箱超载治理工作的通知》中明确规定：符合GB/T 1413―2008标准的国际标准集装箱，20英尺箱和40英尺箱单箱总重超过 kg的为超载箱。可见，外贸集装箱已有了严格的重量要求，一旦超重，便不能出运。目前，对于内贸集装箱的重量要求还没有明确规定，通常根据码头作业设备以及箱体承重作为参考，默认20英尺集装箱载重量为25～30 t。近几年，随着内贸集装箱运输的高速发展，货源竞争转变为价格竞争，导致价格越来越低，单箱成本越来越高，在利益的驱使下，增加单箱重量以降低成本的做法开始成为行业的潜规则。据统计，内贸集装箱超载率已达30%以上，严重影响内贸运输市场的安全，其主要原因在于船公司把关不严，为了揽货对超载箱制作未超重单证，而码头则按照单证进场放行，造成港口机械设备负荷加重，增加安全隐患。虽然目前码头的一些智能卡口可以检测集装箱重量，但因没有一个参考标准，很难拒绝放行。

1.4 电子信息化

随着科技的发展，航运领域已经广泛应用电子信息技术。电子信息技术的应用，不但节约单证的流转时间，避免手工操作造成信息失误，而且提高了市场整体的管理水平。目前，在外贸方面已经形成规范化管理，电子信息应用较为成熟，如各大船公司利用电子数据交换（EDI）平台，实现与码头、货主、货代、海关等数据共享，确保数据的及时性和准确性，而船舶上装有先进的计算机系统，用以接收电子海图及各种航行数据，并计算船舶装载性能指标，以确保数据的精确和航行安全；但在内贸方面，电子信息标准化程度相对较低，各个船公司为了节约成本，加上货主要求各异，难以形成一个统一标准，导致电子信息化无法实现，信息无法共享，严重影响港航各个单位的运转，同时也阻碍了内贸运输市场的发展。

1.5 班轮船期

班轮运输指在固定的航线上，以既定的港口顺序，按照事先公布的船期表航行的水上运输方式。货主通常根据船公司制定的船期表订舱出货，挂靠港和船期表一旦确定，将不能随意更改，外贸集装箱运输对此要求更加严格。内贸集装箱运输受市场营运中各种因素的影响，集装箱通常无法按时进场，船公司为保证客户利益，一般不设截关期，从而造成船舶靠泊后作业时间无法安排，而船期的随意更改造成本港船期不能确定，使下一港口泊位计划工作受到很大影响。内贸集装箱船舶正处于新旧交替时期，一些老旧船舶适航能力差，受天气因素影响比较大，且因没有拖船协助而经常无法按时靠离泊，因此，严重影响港口正常的作业顺序。

2 港口码头企业运作环境分析

2.1 工艺流程

港口码头企业作为参与水运市场的另一个重要主体，管理水平、工艺流程、机械设备等对市场发展产生间接影响。目前，大多数集装箱码头都涉及内外贸业务，一般岸线较广、机械设备充足的码头在内贸集装箱船运作方面与外贸集装箱船使用相同的设备和装卸工艺流程。这种做法对于码头企业经营管理来说比较简单，但外贸集装箱船对船期和效率的要求很高，而对于内贸集装箱船来说，由于船期的不稳定，配置相同的机械设备较为浪费。另一些码头企业以效益最大化为目标，为了节约资源，降低码头作业成本，针对内贸企业管理不规范、要求低的特点，对内贸集装箱船和外贸集装箱船施行分开管理，制定不同的工艺流程，为内贸集装箱船划定专门泊位，安排故障率高、老旧的机械，配置较少的作业工人和车辆进行运作，目标仅是完成作业。虽然这种不同的工艺流程安排为码头节约了大量的资源和成本，但在一定程度上阻碍了内贸集装箱运输的发展。

2.2 装卸费用

集装箱码头的经营收入中装卸费用占据很大比重，因此，装卸费用收入是影响码头企业长远发展的一个重要因素。根据《国内水路集装箱港口收费办法》（以下简称《收费办法》），装载一般货物的内贸集装箱装卸包干费率政府指导价的基准价为220元/TEU，仅为外贸集装箱的50%左右。当码头企业投入相同机械和人力时，内贸集装箱与外贸集装箱两者的平均成本相差并不大，但完成两者作业的平均营业收入和平均净利润却相差很大。该《收费办法》同时规定了各码头企业在基准价基础上允许有20%的自由调整幅度，上浮20%可以缩小与外贸集装箱装卸费的差距，但就目前我国港口普遍存在重复建设、区域定位偏离、货源重叠等现象的情况下，码头企业为了提高自身经营业绩，只能按基准价的最低调整幅度争取客户资源。内外贸集装箱装卸费价格差距的进一步扩大，使码头企业消极对待内贸集装箱船作业，拒绝更新和完善设备、流程等，这种恶性循环不仅阻碍集装箱码头的长远发展，也不利于内贸集装箱运输市场的发展。

2.3 码头企业内部管理制度

码头企业拥有一套完整的生产管理制度用以规范内部运作以及外部业务活动，相较外贸业务有相关监管单位严格协管来说，内贸业务监管较为松懈，而过于松懈导致无法形成有效的规范。有关港口安全管理制度中，针对进入港区的人员要进行登记核实，外贸船员管理尤为严格，船员下船、进出港区必须备案并按时返回，并由代理进行办理，但在内贸方面，船员下船无限制，使港区的作业安全存在很大隐患。外贸相关业务由于涉及责任多，且航行周期长，发现问题需要一定的时间，因此，港口档案管理制度中明确规定各种业务单证、票据、船图须保留一定年限，以备后续查询；但内贸业务周期短，涉及责任少，操作简单，归档制度常常很少被执行。这些管理现象使港航企业无法从思想上正确认识内贸运输，思想的落后使内贸集装箱运输市场向规范化市场发展的进程更加缓慢。

3 规范营运市场环境的对策和建议

3.1 健全法律法规，指导、约束市场规范化

目前，我国内贸集装箱运输还未完全市场化，对于一个资金型、技术型和信息密集型的行业来说，仅靠市场自身调节作用指导市场运行显然还不足，政府必须发挥对市场的适度调控作用。首先，应对现有的政策法规进行修改和完善，相关部门应完善《水路运输管理条例》《水路运输价格管理规定》《国内集装箱运输规则》等已有的法律规章，对各自制定的政策法规进行重新审核，去除过去适用而目前不适用的相关条款，明确管理组织结构，清楚划分权限内的责任和义务，严格执行各项制度和规定；其次，建立内贸运输市场的基本法律框架，除对现有法规进行修改以外，还应根据市场发展特点，制定新的政策法规，使市场行为有章可循、有法可依，明确市场准入条件；最后，在完善政策法规后，各个部门须加大执行力度，通过行政手段规范市场运作，保证内贸集装箱运输市场的规范和稳定。

3.2 加强电子信息化建设，实现信息共享

信息技术已成为日常工作中的主要技术手段，信息化也已成为各行业发展中不可或缺的因素。目前，我国航运信息化发展还相对落后，而内贸集装箱运输方面受制于多种因素，发展更为缓慢。加快信息化发展包括信息技术推广应用和智能系统的投入两个方面。在加快内贸集装箱运输管理信息化进程方面，必须对现有的业务资源进行整合，逐步采用EDI系统和国际互联网技术，各种数据以电子文本形式流转，与EDI平台连接，实现数据资源共享，实现运输管理和单证无纸化运作；引进先进的智能系统，利用信息技术形成实时、统一的数据信息平台，开通短信服务、邮件定制和查询、网上咨询服务中心等多种服务模式，更新老旧的电子设备及计算机系统，采用通用的计算机管理软件。

3.3 重点治理严重问题，建立规范化操作流程

目前，我国外贸集装箱运输方面已形成较为完备的操作规范，内贸集装箱运输可借鉴其标准，建立适合自身发展的运营规范。

港航企业应按照政府制定的限重标准进行集装箱运输，针对货主、货代或船代等虚报、瞒报、谎报集装箱实际重量的行为，应及时向主管部门举报，由主管部门按有关法规予以处罚，对屡次处罚仍不改正的货主、货代或船代等，行业协会及港航企业应联合禁止与其相关业务往来。

制定内贸集装箱运输的市场准入条件，对参与经营的承运人、代理、托运人以及港口码头企业等的经营资质和诚信进行严格审查，把好市场关口。从事内贸集装箱运输的船公司除了达到管理规定要求的标准以外，基本的资金保障和信用保障等也须进行审查，同时应遵守并执行行业标准和规定，规范业务操作，创造良好的行业环境。

3.4 提高行业综合服务水平，逐渐与外贸接轨

随着科技水平的不断提高，未来的航运业比拼的将不再是技术，而是服务水平。服务质量和水平直接决定了运输市场的发展之路，提高内贸集装箱运输服务水平，必须从人员素质和专业技术知识方面着手。我国海运人才短缺，尤其对于内贸运输来说，更是如此，因此，在人才竞争方面处于弱势。对此，内贸集装箱运输必须开拓渠道，与职业培训机构合作，培养定向技术人才，对现有的优秀员工由企业支付费用继续深造；在企业内部设立培训部门，对员工进行知识和技能培训，使其正确认识内贸与外贸具有同样的重要性，提高队伍的综合能力，逐渐与外贸人才缩小差距。

4 结 语

7.道路货物运输经营承诺书 篇七

根据《中华人民共和国道路运输条例》，等法规和规章的要求，为了守法、诚信和安全

经营，承诺如下：

一、严格遵守道路货物运输规范文件的要

求，守法经营。

二、积极配合执法部门严格执行河北省人

民政府4号令，驾驶员要保证做到证照齐全。

三、为保证社会稳定、家庭幸福，要求驾

驶员不开带病车，在行车过程中不喝酒，做到

车轮一动思想集中。

四、加强对车辆维护保养，做到不漏检、不漏保。

五、要求每位车主严格执行政府4号令，对违反规定者造成的一切后果均由车主自负，车队不承担任何责任及连带责任。

承诺人签字：

8.山东省经营性道路运输事故报告和 篇八

处理暂行办法

第一章 总 则

第一条 为了规范经营性道路运输事故的报告和处理工作，落实事故责任追究制度，预防和减少事故，根据《安全生产法》、《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）等有关规定，结合我省实际，制定本办法。

第二条 本省籍经营性客货运输车辆事故的报告和处理，适用本办法。

第三条 根据国家有关规定，经营性道路运输车辆事故（以下简称事故）一般分为以下等级：

（一）特别重大事故，是指造成30人以上死亡，或者100人以上重伤，或者1亿元以上直接经济损失的事故；

（二）重大事故，是指造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故；

（三）较大事故，是指造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故；

（四）一般事故，是指造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的事故。

第二章 事故报告

第四条 事故报告应当坚持逐级上报的原则；紧急情况下，可以越级上报。事故报告应当及时、准确、完整，任何单位和个人不得迟报、漏报、谎报或者瞒报。

第五条 事故发生后，事故现场有关人员应当立即向本单位报告。事故单位接到报告后，应当于1小时内向县以上交通主管部门及其道路运输管理机构报告。

（一）特别重大事故、重大事故逐级上报至国务院交通主管部门；

（二）较大事故逐级上报至省交通主管部门及其道路运输管理机构；

（三）一般事故逐级上报至市交通主管部门及其道路运输管理机构；

（四）各级交通主管部门及其道路运输管理机构，按照有关规定报告同级安全生产监督管理部门。

第六条 报告事故应当包括下列内容：

（一）事故发生的单位、驾驶员和车辆情况；

（二）事故发生的时间、地点以及事故现场情况；

（三）事故的简要经过；

（四）事故已经造成或者可能造成的伤亡人数（包括下落不明的人数）和初步估计的直接经济损失；

（五）已经采取的措施；

（六）其他应当报告的情况。

第七条 事故发生单位负责人接到事故报告后，应当立即启动相应的应急预案，或者采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失。

第八条 各级交通主管部门及其道路运输管理机构应当建立值班制度，受理事故报告和举报。

第三章 奖惩及责任追究

第九条 建立责任事故约谈制度。

发生重大以上责任事故的市，市交通主管部门及其道路运输管理机构要及时向省交通主管部门及其道路运输管理机构作出检查。

发生较大以上责任事故的县，县交通主管部门及其道路运输管理机构要及时向市交通主管部门及其道路运输管理机构作出检查。

第十条 认真贯彻落实《道路运输从业人员管理规定》（2006年交通部令第9号），严格经营性驾驶员管理。

（一）经营性道路客货运、危险货物运输驾驶员，发生死亡1人以上交通事故且负主要责任的，由法定的发证机关吊销其《从业资格证》；

（二）经营性道路客货运、危险货物运输驾驶员，《机动车驾驶证》被注销或者被吊销的，由法定的发证机关注销其《从业资格证》；

（三）经营性道路客运、危险货物运输驾驶员，发生死亡1人以上责任事故的，3年内不得从事经营性道路客运、危险货物运输工作。

第十一条 发生较大以上责任事故的车辆，由法定的许可机关取消该车辆的经营许可。

第十二条 汽车客运站违反“三不进站、五不出站”、《驾驶员即时驾驶证明》管理使用等安全生产管理规定，导致发生较大以上责任事故的，由法定的站级等

级核定机关降低其站级等级。

（一）导致发生较大责任事故的，降低1个站级等级半年；

（二）导致发生重大责任事故的，降低1个站级等级1年；

（三）导致发生特别重大责任事故的，降低1个站级等级2年。

对汽车客运站站级等级的处理意见报省道路运输管理机构备案。

第十三条 降低站级等级的汽车客运站，按照降低站级等级后的标准收取客运代理费和旅客站务费。

第十四条 降低站级等级的汽车客运站，要进行安全生产整顿，经法定的站级等级核定机关检查验收合格后，方可恢复原站级等级。

第十五条 发生较大以上责任事故的道路客货运经营者，要进行安全生产整顿，并由法定的许可机关停批新增、更新车辆。

（一）1年内发生1起较大责任事故的，停批新增、更新车辆半年；

（二）1年内发生2起较大责任事故，或1起重大以上责任事故的，停批新增、更新车辆1年。

第十六条 发生2起较大以上责任事故的市，要进行安全生产整顿，并由法定的许可机关停批新增、更新车辆1年。

第十七条 1年内发生2起较大责任事故，或发生1起重大以上责任事故的市，省厅不予立项下一的场站建设计划，同时撤销省厅公布的交通文明行业称号。

第十八条 连续2年没有发生较大以上责任事故的市，省厅适当增加场站建设资金。

第十九条 按照《安全生产法》、《公务员法》、《山东省安全生产条例》等有关规定，连续2年没有发生较大以上责任事故的市，省厅对安全生产有功人员进行表彰。

第二十条 发生较大以上责任事故并有下列情形之一的，按照有关规定追究负有领导和管理人员的责任：

（一）对本行业、本单位，贯彻执行安全生产法律法规、方针政策和上级部署要求领导和监督检查不力的；

（二）对有关部门、新闻媒体和群众投诉举报的安全生产隐患，没有及时组织有效整改或整改不力的；

（三）发生较大事故后，未按照规定的程序和时限上报，或者故意隐瞒不报、拖延报告的；

（四）有其他不按规定履行职责或者失职、渎职行为的。

第二十一条 事故发生未落实的责任追究，应顺延至下一实施。

第四章 附 则

第二十二条 本办法所称“以上”包括本数，所称“以下”不包括本数。第二十三条 本办法所称“责任事故”，为事故发生地公安交警机关给驾驶员确定的同等、主要或全部责任事故。

第二十四条 经查实为隐瞒不报的事故，视为责任事故；下一查实的，统计为查实的事故。

第二十五条 本办法所称“市”为车籍地设区的市，所称“县”为车籍地县（市、区）。

9.道路运输经营申请 篇九

关键词：港口经营人；国际贸易货运；法律地位；分析

伴随我国近几年国家贸易的发展，港口作为重要的交通口岸，在运输中发挥了越来越重要的作用，特别是伴随集装箱运输方式的深入发展，专门在港口进行运输作业的公司逐渐建立起来，由此产生了港口经营人的概念，包括专门从港口进行获得装运和卸载的装卸公司、仓储公司等。在港口经营人逐渐发展的同时，与其有关的纠纷逐渐增多，进而对其法律地位产生了一些分歧的说法，为港口货运中货物的装卸带来了不便，就此文章对港口经营人在国际贸易运输中的法律地位进行分析。

一、港口经营人概述

1.港口经营人

港口经营人也可以被称作是港站的经营人，现阶段在我国港口经营人被称作是港务公司。1991年，《港口经营人赔偿责任公约》中，将港口经营人定义为：“在与港口经营相关的业务中，在其所控制的某一区域内来接管国际货物的运输的有关服务人员，其中，根据货运法律规则作为承运人的人不被认为是经营人。”2001年，我国《港口货物作业规则》中将港口经营人定义为在和相关委托人签订了某种港口协议的专门从事港口经营活动的人。

2.港口经营人的特征

第一，港口经营人的活动范围被限制。一般港口经营人的活动范围是在和港口有关的运输活动范围，港口经营人是为船只停泊、运输等相关提供的服务。具体包括货物的运输、存储、管理等。第二，港口经营人能够提供的服务一般会受到地域的限制，最为重要的评判标准是其是否港区内发生运营。即在港口区域内的是港口经营，否则则不是港口经营。第二，港口经营人从事的工作是经营性的港口业务，主要目的是盈利。

二、关于港口经营人法律地位的几种说法

1.雇佣人说和代理人说

雇佣人被定义为受到雇主的雇佣并受雇主的指挥和管理，其行为深深受到雇主的支配及控制。代理人是指受到相关人士的委托，对本人行为进行一定代表的人。港口经营人的港口经营一般是以雇佣人或者代理人的身份接受承运人的安排，为承运行进行行事的人。在具体的港口活动中，承运人需要负担的义务在包括对货物进行运输的同时，还需要对港口起止的全过程业务进行负责，为此承运人为了完成任务需要在港口自己去雇佣一些人员为自己服务。港口经营人雇佣的这些人在一定意义上是代理人，在具体的港口运输过程中，其行动需要受到相关法律的制约。

2.独立合同人说

支持独立和同人观点的人认为，港口经营人在港口运输中是独立的法律主体，可以根据自己喜爱的方式并在合同的支持下为有关人员提供相应的运输服务。港口经营人只需要在运输作业的最终成果上需要受到相关委托人的限制，因此具有独立合同人的性质，在港口货运中他不是承运人的雇佣者或者代理人，因此不会受到赔偿责任的要求。

3.履行承运人说

履行承运人主要是指承担、组织履行契约的并在港口运输合同下积极履行相关义务的人。履行承运人一般仅仅限制在契约提到的承运人要求、监督、控制下工作的人。在要求、监督、控制下的人不管其是否是运输合同的当事人之一，是否被运输合同涉及，是否具有一定的法律责任，他都要履行承运人的要求。履行承运人涉及人员的范围较为广泛，即包括在海上进行国际贸易往来的承运人，也包括具体从事港口经营活动的人。

三、港口经营人法律地位分析

1.港口经营人不是承运人下的受雇人

由上文可知受雇人是雇主雇佣下的，受雇主管理和指挥的人，雇主对受雇人的行为具有一定的控制权。《海商法》中第五十一条的第一款第二项规定：“承运人的受雇人是与他有著雇佣关系的自然。”可见，承运人的受雇人一般要满足以下几个条件：第一，和承运人是雇佣关系；第二，其行动需要受到承运人的指挥及监督；第三，是自然人。在港口国际贸易运输中，承运人能够以委托人的身份和港口经营人签订作业合同，但关于合同的性质是否是雇佣合同存在一些争议。合同里规定，作业委托人与港口经营人之间的权责关系界定适用于港口费收规定，在查看港口费收规定之后发现没有对承运人及港口经营人的雇佣关系进行严格的规定和要求。港口经营人在具体的作业工作中可以根据自己的需要来安排工作时间、工作力度等。与此同时，从受雇佣人的自然法人地位上看，港口经营人不是承运人下的受雇人。

2.港口经营人不是承运人下的代理人

代理人及代理关系的确定需要满足以下几个条件：第一，代理人代理权的获得需要依照相关的委托合同书。港口经营人与承运人之间需要签订相关的港口作业合同，但关于签订的合同是否是承运人对委托下的经营人作业合同得到了有关研究人员的争执。但从港口合同的条文规定上看，对港口经营人和委托人之间的关系问题没有进行具体的明确。第二，代理人的行动依照其本人的意愿。在具体的港口经营活动中，一旦承运人作为作业委托人，港口经营人的一切港口作业活动被理解为是否能够为有关承运人带来相关的利益。即认为港口经营人的作业时承运人按照有关合同需要承担的任务。但根据代理制度的规定，代理人的代理行为需要需要得到法律的确定，而港口经营人具体的作业行为是一种事实行为，不是法律行为。第三，代理人在运输合同的限定下，其作业行为被认为是港口经人需要承担的基本义务，即承运人的合同义务不仅局限在货物的运输中，而且还包括起始港的港口业务。货主在签订运输合同后，能够完成全部运输，港口经营人作为承运人的代理人，其一切运输活动受到法律规范。关于港口经营人能否被认为是承运人的代理人引起了人们的讨论。现阶段，我国《海商法》中没有将港口活动中涉及到的服务内容纳入到相关的运输关系中。因而在具体的立法面前，对二者关系考虑的仅仅是局限在相关的运输关系，没有提及过多的港口服务内容。由此可见，在多数情况下，港口承运人的具体责任不在港口作业中进行体现。

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3.独立合同人法律地位区别于受雇人

独立合同人被定义为有义务为雇主带来其需要结果的人，但其本身不受到雇主的支配，能够自主应用自己的独立判断来进行支配货物，独立合同人主要包括港口运输的专业人员、港口运输承包商以及港口搬运承包商。独立合同人和雇主之间的契约关系主要是劳务型的契约关系，因而在一般的情况下，雇主不承担独立承包人的过失性责任。二者之间的法律地位区别仅仅体现在雇主对其的控制程度如何的问题上。

4.现阶段我国港口经营人法律地位的变化

我国港口经营人的地位随着我国经济的发展发生了不同程度的变化，且深受我国经济体制变革的影响。在计划经济发展时期，承运人指的主要是港口经营人和一般航运的企业，且对于港口经营人方面也仅仅是有关货运的代理，在当时制定的相关货运法律条文中都有所体现。当时港口货运贸易往来是受到国家政策和计划实现的。在转向市场经济发展时期时，港口经营人的活动受国家计划的干预逐渐减少，其发展更多的是依靠市场的需求，一些关于港口经营不断发展的时期，水路交通运输得到了快速的发展，在这种经济体制环境下港口经营人所在的体制得到了改革，并伴随政企合并的影响，港口经营人拜托了原有和船只运输合二为一的模式限制，获得了独立的法律地位。

四、總结

现阶段，海运世界的发展局势为，在微观上，船货双方力量对比发生了深刻的变化，从中观上，海运国家和贸易国家之间的利益竞争达到了白热化的阶段；从宏观上看，发展中国家和发达国家之间的港口货运竞争变得激烈。在这种大背景下，传统的港口经营人发展受到了一定的考验，公平的实现港口贸易交流得到了人们的关注。因此，要求有关国家积极反思和总结过去的港口贸易往来立法实践，根据实际港口货运发展，积极完善港口经营人在国际贸易运输中的法律地位，从而不断适应国际贸易运输发展对港口经营人的发展需要。

参考文献：

[1]司玉琢.中国海商法下港口经营人的法律地位[J].昆明理工大学学报（社会科学版），2007，05：90-96.

[2]许俊强.原告食品公司与被告码头公司港口作业合同案——析港口经营人在国际海上集装箱运输货物交付中的法律地位[J].中国海商法年刊，2007，00：451-461.

[3]郭萍，李淑娟.《鹿特丹规则》对中国港口经营人法律地位确定之影响[J].大连海事大学学报（社会科学版），2012，04：52-56.

[4]李璐玲.受承运人委托的港口经营人之法律地位辨析[J].政治与法律，2010，08：113-123.

[5]潘军，张晴.由港口经营人在海上货物运输中的法律地位论其凭提货单交货的义务[J].集装箱化，2010，10：31-34.

作者简介：

李静（1982.12～）性别：女，民族：汉，籍贯：湖南省常德市，学历：本科，职务和职称，研究方向：国际贸易。

10.经营运输车维修保养的六不准 篇十

1.不准不顾方向。

发动机许多零部件因为工作要求, 要有很强的方向性。例如:活塞的顶部凹坑是为了改善混合气的形成, 或者是防止活塞顶与气门相撞而加工出来的, 安装时应该使活塞顶部凹坑朝向喷油器的方向, 如果没有凹坑也要注意其它标记。不应不对准方向胡乱安装。

2.不准胡乱搭配。

发动机有很多配合零部件都属于精密偶件, 是经过特殊加工, 成对研磨组合在一起的, 配合十分精密, 所以不准胡乱搭配。还有配合件如活塞与缸套、连杆瓦盖与杆身等, 切忌胡乱搭配安装, 那样会严重影响车辆使用寿命。

3.不准漏装小零件。

发动机上有很多小件也起着很大的作用, 比如漏装活塞销卡环, 发动机工作时候活塞销会在销孔内上下窜动, 甚至把缸套损坏, 在工作中会严重影响车辆性能, 发生严重故障。

4.不准随意紧固。

发动机上重要的紧固部件在安装时都有严格的要求, 要符合零件安装的扭力值, 不能在工作中随意紧固, 那样会变形, 留下事故隐患, 严重时会造成重大事故。

5.不准不清洗场地。

机动车是由大小很多零件组成, 其中很多精密偶件怕脏、怕灰尘, 小件容易遗失, 所以在维修保养时要清理干净场地。准备好工具箱, 以免零件遗失, 防止零件脏污, 避免不应有的经济损失。

6.不准油污侵蚀。

机动车上有很多零部件不能有油污, 必须保持清洁干燥, 否则会影响机车正常运转, 严重时会导致事故发生。例如, 离合器摩擦片有油污时容易打滑, 工作不正常影响车辆的安全性能。如果三角带有油污, 会严重影响使用寿命, 使胶带断裂、老化, 同时还会打滑, 使传动效率降低.

11.道路运输经营申请 篇十一

新年好!你们辛苦了!

过去的一年，是“十一五”的收官之年，我县道路运输市场管理工作在全体司乘人员积极配合、团结协作，共同努力下，圆满完成了全年各项工作任务，取得了安全、效益双丰收的可喜成绩，为绩溪的两个文明建设作出了巨大贡献。在这一年里，你们风里来雨里去，克服了重重困难，文明行车，守法经营，和谐发展，保证了旅客安全出行，为公路运输行业和社会发展作出了积极的贡献。在此，绩溪县运管所全体干部职工向你们表示衷心祝贺和深深感谢!

一元复始，万象更新，随着新年的开始，春运的临近(1月19日至2月27日)，客流量的剧增，给你们带来经济效益的同时，请不要忘记效益与风险并存。目前已进入隆冬季节。因此，恶劣的天气以及道路通行状况的下降，是我们面临的最大挑战。你们要认真学习贯彻安全生产法，自觉遵守各项交通法规，克服安全行车上麻痹松懈的思想;合理调节好自身的饮食起居、睡眠时间，保持充沛的精力驾车;同时严格车辆回库安全检查和二级维护保养，杜绝病车上路和疲劳驾驶，更不能冒险(如浓雾、积雪、冰封路段和酒后)行车。

新的一年，新的使命，新的希望，我们深知，机遇属于有准备、勤于积累的人，属于有胆识，敢为人先的人，在新的一年里，你们要继续认真遵守国家的法律法规，自觉履行义务，积极配合运管部门工作，保持道路运输市场稳定，保障广大人民群众的出行需要，也希望大家顾全大局，积极努力创造条件，为全面实施农村客运公司化经营和城乡客运一体化做出自己应有的贡献。

各位道路客运经营者、驾驶员，行车安全关系到你们自身利益及他人的生命安全和家庭幸福，影响到社会稳定和行业信誉，要绷紧安全这根弦，确保运行安全。同时，还要积极配合交通部门开展的“微笑服务、温馨交通”活动，不断提高服务质量，做到热情服务，扶老携幼，保持车容车貌的整洁，让回家过年的人们有一种亲切感。

最后祝愿大家装满一车幸福，让平安开道，抛弃一切烦恼，让快乐与您环绕，存储所有温暖，将寒冷赶跑，释放一生真情，让幸福永远对你微笑。让我们再接再励，携手共建，为绩溪的大建设、大发展，为“十二五”开局之年开好头，为构建“平安绩溪、和谐绩溪”再立新功。

祝你们新年幸福，合家欢乐!

此致

12.道路运输行政许可申请书 篇十二

鹤壁市交通局道路运输管理处：

随着我国改革开放的不断深入，我县道路运输业取得了长足的发展，据不完全调查，仅善堂镇就有重型营运车辆四百余部，运输作为现代物流一个环节和要素，在我县的经济发展中起着重要作用。但目前我县运输市场结构零散、组织化程度低、效率低下，市场运行不规范，诚信度差；物流市场大量存在的仍是以小型贷代、托运部等为主体的组织形态。为落实国家节能减排的政策号召，进一步提升运输体系的效率和服务水平，保障我县道路运输“零而不乱、散而有序、高效运作”，提高实载率，降低空驶率。公司位于浚县善堂镇浚内路实验小学西侧，面积160平方米，上下二层，租期5年，在租赁办公室西侧500米路北配有停车场10余亩，有仓库、货车、吊装设备等。消防设施完好。

以上情况属实，敬请领导考察与监督。

妥否，请审批。

申请人：鹤壁亿达运输有限公司

法人签字：

13.道路运输经营申请 篇十三

一、目前铁路运输企业在纳税筹划工作中存在的主要问题

1.税收筹划工作水平不高。税收筹划工作是一项经验性、知识性、灵活性高度集中的工作,需要经验丰富、知识面广、富有钻研精神的人员来完成。长期以来,由于铁路运输企业此项工作没有得到应有的重视,铁路运输企业尤其是广大运输站段长期以来涉税业务较少,没有得到应有的重视,纳税筹划整体工作水平较低。

2.税收政策应用方面被动接受铁路局的指导,灵活性不够。长期以来,铁路行业主营业务税金及附加全部汇总缴纳,基层站段更多的是被动记账,账面余额定期上转铁路局,实务中很少涉及纳税筹划工作,当然也就不可能有灵活性。

3.税收筹划工作中困难较多。突出表现在铁路点多线长,所跨地域广,各地税务机关的执法理念、执法水平、职业修养、道德素质有很大的差异,加上地域的限制,各地运输企业财务税务人员的水平也参差不齐,再加上各单位负责人的重视水平不同,给税收筹划工作的进一步开来诸多困难。

二、开展纳税筹划工作是形势需要,更是铁路运输企业进一步发展的迫切要求

1.开展纳税筹划是铁路建设资金巨额缺口的迫切要求。在“十二五”期间乃至更长的时期内,大规模的高速铁路及既有铁路建设仍将是我国扩大内需、拉动经济的主要措施,运营资金缺口每年将达到5 000亿元。对于企业来说,税负是实实在在的现金流出,但实现的利润并未全部取得资金流,而资金流是企业的血液,对企业的生产经营往往比利润指标更重要。税收筹划工作的水平高低,在一定程度上影响着铁路建设资金供应。

2.开展纳税筹划是铁路运输企业内在发展的迫切要求。近几年来,大量高速铁路建成运营,给铁路企业带来了机遇也带来了挑战。众所周知,高速铁路技术标准高、建设周期长、造价巨额,运营初期因为通过车流达不到设计运量,初期经营较为困难,也是造成铁路全行业亏损的重要原因。进行纳税筹划,在严格遵守税法规定的前提下,最大限度发挥财务人员的能动性,向管理要效益,在当前尤为迫切。

3.开展纳税筹划是铁路企业改革发展的内在需要。近两年来,铁路运输企业先后进行了货运改革,实行“门到门”运输和“一口价”收费,对既有的铁路运输管理体制提出了新的要求。“营改增”改革后,铁路企业的纳税筹划工作尤为重要。

三、合理设计经营业务开展纳税筹划案例分析

1.案例背景介绍。为解决煤炭运输过程中扬尘带来的运输安全问题、环境污染和煤炭资源浪费,从2009年开始,铁路部门在全国范围内推广应用煤炭抑尘技术,通过在货运装车线路沿线设立抑尘站点对运煤车辆进行抑尘喷淋作业,达到抑尘的目的。A铁路局作为煤炭运输大户,从2010年开始建设抑尘站点,开展抑尘喷洒业务。B公司作为A铁路局的全资子公司,负责A铁路局管内南区抑尘站点的建设和运营,是抑尘喷洒业务的实际操作主体。抑尘喷洒收入采取由A铁路局向客户代收的方式。经过3年的建设,截至2013年初共建成27个抑尘站点投入运营(当年无新增站点),此类固定资产账面价值达到5 000万元;2013年1—9月份平均每月喷洒量为500余万吨。按照约定单价1元 / 吨,A铁路局以代收代付的方式向A公司每月结算收入500余万元。这一业务经营结算方式在2013年4月底之前维持不变。

A公司是增值税一般纳税人,同时也是营业税纳税人。营业范围包括抑尘剂服务及销售、计算机及办公用品销售及售后服务、地热工程、变频及环保项目改造等;其中的抑尘喷洒业务收入适用于5%的营业税率。

2.铁路货运改革的影响与应对。2013年5月全国范围内实施铁路货运改革(以下简称“货改”),实行了“门到门”全程“一口价”收费,取消包括抑尘喷洒服务费在内的多项价外费用,全部统一到铁路运价中。这一改革措施对于B公司来讲,直接的影响是原有的结算方式失效,无法通过代收代付的形式获得收入;而直接向数量庞大的货主收费又不具备可操作性。此项业务若要继续运营下去,需要重新设计业务的结算方式。

为此进行以下分析,既然货改后抑尘喷洒费包含在运价内,那么,这种结果恰恰说明这部分收入实质上已经转化为A铁路局自身的正常经营业务收入。此时,代收代付方式丧失了存在的基础。但另一方面,这部分抑尘站点的资产所有权又属于B公司,那么,现在的问题就转化为B公司向A铁路局提供服务,而A铁路局再向客户提供服务。

沿着上述思路,同时兼顾纳税筹划的事前筹划原则,设计一套新的结算办法,通过确立A铁路局与B公司之间的资产租赁关系,并据此签定合同。即由A铁路局作为承租方,购买B公司抑尘资产使用权和相关设备维修劳务。这种做法的实质在于通过关联交易的方式置换出抑尘喷洒收入。

如此设计,B公司抑尘喷洒业务的经营内容和形式就发生了根本性变化,由原来单纯的营业税应税服务,转化为维修服务和资产租赁服务,构成了兼营行为。按照税法规定,纳税人兼营营业税应税项目的应当分别核算,否则从高计税。面对这种税收政策,若要保持B公司整体税负水平基本稳定均衡,不能只在账务处理上做文章,关键要将合同内容中有关租赁业务和维修业务的结算金额作出明确划分:收入总规模仍然维持每月500万元,维修费收入按每月30万元计算,其余470万元全部作为资产租赁费收入。这样,每月的实际税负是28.6万元(30×0.17+470×0.05),比之前的税负25万元(500×0.05)略有增加,但仍在可承受范围。这里的维修费定价的依据是,B公司设有一支专门负责维修抑尘设备的职工队伍,人数为35人,每月工资及附加费支出总额在30万元。

3.营业税改征增值税的影响及应对。按照财政部和国家税务总局的要求,B公司所在地从2013年8月1日起全面实行营业税改征增值税试点改革(以下简称营改增)。经过税务部门摸底调查,B公司被认定为试点纳税人(一般纳税人)。由于其抑尘喷洒业务收入中绝大部分是以资产租赁费的形式实现的,恰好属于本次税改的影响范畴。根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》的规定,提供有形动产租赁服务属于现代服务业,适用17%的增值税率。而B公司抑尘类固定资产中既包含有形动产,又包含不动产,同样也构成兼营行为,如果不能区分,也要从高计税。

仍然沿用事先筹划的原则,从经营业务的源头开始策划。

第一步,将抑尘类固定资产按照性质进行分类。根据法律规定,动产与不动产的划分,是以物是否能够移动并且是否因移动而损坏其价值作为划分标准的。动产是指能够移动而不损害其价值或用途的物。不动产是指不能移动或者若移动则损害其价值或用途的物。B公司的抑尘类固定资产组成中包括房屋、建筑物、储液罐、搅拌设备、固定喷洒设备、移动喷洒车等。除了移动喷洒车外,其余固定资产均附着于地上或房屋建筑物,不可拆除移动;且每一个抑尘站点都是单独设计、施工、安装,具有唯一性。例如,安装在线路上的固定式龙门喷洒设备,其几何尺寸是特定的,且只能在现有位置使用;再如,储液罐和搅拌设备都被固定安装在房屋内,尺寸和空间位置也均是特定的,无法移动。这样看来,B公司的抑尘类固定资产中仅有移动喷洒车可以认定为有形动产。

第二步,计算有形动产所占比例,确定合同结算的具体内容。B公司账面共有12辆喷洒车,账面原值600万元,占到此类固定资产总额的12%(600÷5 000),即有形动产占比12%,不动产占比88%。以此确定合同的内容:维修费用仍然定价为每月30万元,租赁移动喷洒车租赁价格每月56.4万元(470×12%),其余抑尘类固定资产租赁价格每月413.6万元(470×88%),3项合计仍为每月结算500万元收入。

第三步,依照税法条文,确定税负水平。根据财税[2012]53号《关于交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点若干税收政策的补充通知》中规定,试点纳税人中的一般纳税人,以试点实施之前购进或者自制的有形动产为标的物提供的经营租赁服务,试点期间可以选择使用简易计税方法计算缴纳增值税,适用3%的征收率。B公司的有形动产(12辆移动喷洒车)购置时点均在营改增试点时间(2013年8月1日)之前,适用上述条款。这样,B公司每月的抑尘喷洒业务税收负担为27.47万元(30×17%+56.4×3%+413.6×5%),比税改前负担减少1.13万元,比货改前税负增加2.47万元,基本保持平稳,达到了均衡税负的目的。

4.分析计算以上三种业务模式的税负水平。从表1对比可以看出,企业税收筹划的目的是取得企业整体利益的最大化。在进行税收筹划时,不能仅把目光锁定在某一个时期、某一个时点或是单位某一项发展指标上(如利润指标、财务比率等),而应根据企业的总体发展战略去选择有助于企业发展、能增加企业整体利益的方案,甚至有时还得为企业的整体、长远发展战略让路、全面筹划才能使企业长久受益。

纳税筹划对企业的经营有着至关重要的作用,直接影响着企业的经济效益。“凡事预则立,不预则废。”从上述案例可以看出,在熟悉掌握国家税收法律、法规的前提下,从业务源头开始进行纳税筹划,有针对性地设计业务流程,尤其是合同条款必须支持筹划的理念和筹划方案,达到合理节税,这样既可以取得税务主管部门的认可,也可以为股东提供更多地可供分配利润,还可以为企业节约现金流出,从而更好地将资金用于企业运转。

参考文献

[1]陈景,高学好.铁路运输企业的纳税筹划[J].铁道运输与经济,2010,(11):1-4.

[2]刘秀玲.浅谈铁路多元经营企业纳税筹划[J].铁道运输与经济,2007,(4):56-58.

[3]顾迟群.我国国有铁路企业重组税收筹划研究[J].新会计,2012,(6):68-70.

14.交通运输企业经营论文 篇十四

为了促使交通运输行业在人们的生活中起到更大的服务作用，需要对运输企业实施信息化管理。交通运输业实施信息化经营将改变传统的经营模式，促使运输业整体向现代化管理方向发展。就信息化带动交通运输企业经营管理现代化的重要意义和具体实施措施进行深入分析研究，为我国交通运输业的全面发展提供有价值的参考。

关键词:信息化;交通运输业;经营管理;现代化

在社会发展速度不断加快的情况下，我国市场经济的竞争越来越激烈，尤其在信息技术快速发展运用的情况下，企业的管理也需要做到与时俱进，实施可持续发展。随着信息技术的更新发展，人们的生活进入了信息化时代，同时也对信息技术的依赖程度越来越大，企业运营管理运用信息化技术有利于提升交通运输管理的效率，同时也能实现交通运输企业管理向现代化方向发展。

1信息化在经营管理中运用的必要性

在社会经济快速发展的推动下，信息技术的发展运用越来越广，在人们的生活中起到非常重要的促进作用，也改变了人们的生活方式，交通运输业是推动社会经济快速发展的主要组成部分之一，近年来，交通运输业的发展速度不断加快，但由于交通运输企业涉及的范围比较广泛，人员数量也比较大，交通运输在管理方面依然存在许多的不足，各个职能部门之间的信息交流沟通效率比较低，对交通运输业的发展产生非常大的负面影响。但随着信息技术在交通运输业中的发展运用，使得交通运输管理向现代化方向发展，避免了交通运输管理信息不对称的问题，提高了交通运输管理的质量[1]。从整体而言，信息技术的运用在很大程度上提高了交通运输业的发展速度，也让我国的经济发展有了更大的发展空间，因此要在交通运输管理中运用信息技术，让信息化技术能够广泛运用于我国各个领域。

2加快交通运输企业经营管理现代化的重要意义分析

2.1加快信息化发展有利于促进交通运输业经营管理的现代化发展

目前，我国交通建设速度越来越快，许多地区之间的交通越来越方便，促进了两地之间的经济发展，随着高速公路建设速度不断加快，如果没有与之相配套的交通运输管理措施，将对我国交通运输业的发展产生不利影响。为此，在信息化技术不断发展的`过程中，将其引入交通运输管理中，信息化的管理能够提高交通运输业的管理质量，同时还能促进两地之间的交通运输发展，让其向现代化方向快速发展，并且也能实现交通运输业的可持续发展[2]。

2.2加快信息化管理能够改变交通运输业的发展方式

近年来，交通建设工程项目的数量越来越多，交通畅通是一个地区经济发展的基础，但如果在交通建设中没有实施合理的交通管理，将会导致地区之间的交通运输出现严重混乱，并出现信息的对接失误，进而造成交通运输企业环境的恶化[3]。再加上交通运输企业的竞争越来越大，而有些交通运输企业依然采用传统的交通管理措施，严重制约了交通运输企业的发展速度。为此，我国交通运输管理中运用信息化技术，首先确保交通运输信息对接的准确性，提供交通运输的服务质量和服务效率，此外，在交通运输管理中实施信息化管理，即交通运输形成网络化管理，在互联网的帮助下实现信息交互处理和交换，降低交通运输管理层次，合理优化管理人员数量，从整体降低交通运输企业的成本，最终实现交通运输企业发展的集约化、高效性、低能耗的交通运输业经营模式。

2.3运用信息化技术能够提高交通运输业管理的效率和手段

从我国目前交通运输管理现象来看，我国交通运输业的管理形势日益复杂，随着我国交通运输业的建设发展，我国各地区之间的交通运输越来越方便，目前正在向乡村道路建设方向发展，因而越来越多的交通建设项目使交通运输企业在交通运输管理方面的矛盾和问题越来越多，对交通运输企业的发展造成严重的影响，交通运输企业也面临许多亟待解决的问题。而信息化技术的运用，能够提高交通运输企业消息发布和数据分析等方面的准确性，还能对交通运输企业的统计数据进行监测，并对出现的情况实施预测预警，通过信息化管理，能够从整体上提高交通运输企业的交通管理效率。

3交通运输企业信息化管理的具体措施

3.1加强交通运输企业的信息化人才培养

在当今社会经济快速发展的过程中，信息技术也有了很大的发展变化，更新速度也不断加快，信息技术已经进入到人们的生活中，为人们的生活提供了非常大的方便，为了促使信息技术可持续发展，还要加大信息化人才的培养力度，让信息化技术与信息化人才相结合。在交通运输企业发展中，信息技术为交通运输企业的管理起到了很大的促进作用，但同时还要交通运输企业加强信息化人才的培养，首先，交通运输企业要为交通运输管理员工提供良好的学习的平台，选择优秀的员工，让他们进入专业的人才培养基地去进修，提升相关工作人员的综合素质[4]。其次，交通运输企业还要提高全体员工的信息化技术能力，交通运输企业要定期聘请相关专家或学者开讲座，为员工讲解计算机信息技术的运用能力，提高员工对计算机信息技术的认识。此外，交通运输企业还要吸收年轻的员工，聘用具有专业技术的信息化专业人才，坚持“走出去，引进来”的人才培养模式，培养一批具有较强专业素质的信息化人才队伍。

3.2交通运输企业要加强管理制度建设

由于交通运输的运营范围比较广，不稳定因素比较多，因而在交通运输管理中需要有系统的管理制度来严格实施管理，让交通运输业务在信息化技术的作用下能够系统的工作。由于交通运输业的信息化管理系统建设需要较长的时间，因而在信息化管理系统建设完成后，各个领域的工作需要责任到人，并由信息化管理工作的领导小组来全面负责。同时，为了让交通运输企业信息化管理能够有效的实施，需要制定相关的网络安全管理制度，或者在消息发布方面也制定相当严格的要求，让工作人员能够按照相关的要求严格实施。当然，除了全面严格的管理制度之外，还要有信息化建设相关的硬件设备，主要包括扫描仪、打印机、计算机、传真机、录音机、灭火器和温度计等，为交通运输企业的信息化管理建设提供充分的准备。

3.3实施信息化管理要合理控制经营成本

15.办理道路运输经营许可证提交材料 篇十五

（一）工商部门出具的企业名称预先核准通知书或企业法人营业执照复印件；

（二）《道路货物运输经营申请表》、《道路货物运输企业信息登记表》、《道路货物运输车辆信息登记表》；

（三）负责人身份证明，经办人的身份证明和委托书；

（四）新车须出具购车发票或拟购置运输车辆的承诺书，承诺书应当包括车辆数量、类型、技术性能、购置时间等内容；旧车组建的须出具行驶证复印件，车辆技术档案原件和复印件（原件核对后退回），以及综合性能检测站开具的检测报告；

（五）聘用或拟聘用驾驶员的机动车驾驶证、从业资格证及其复印件，拟聘用外地驾驶员的须提供本市公安部门发放的《外省市机动车驾驶人登记凭证》；

（六）安全生产管理制度文本

办证程序是：

(一)从事县级行政区域内客运经营的，向县级道路运输管理机构提出申请；

(二)从事省、自治区、直辖市行政区域内跨2个县级以上行政区域客运经营的，向其共同的上一级道路运输管理机构提出申请；

16.道路运输经营申请 篇十六

例:某电子企业(增值税一般纳税人)生产销售手机存储器并负责运输。年销售额为10000万元,为生产该产品需耗费原材料5000万元,运费支出约为600万元,运费中油物料、维修等可抵扣进项税额成本所占比例为60%。以上价格均含税,企业适用增值税税率为17%,运费中油物料、维修等支出适用的增值税税率为17%,城建税税率为7%,教育费附加征收率为3%。为降低运营成本,企业考虑将运输业务拆分出去,成立独立运输公司。假定拆分前后,运输业务收入、成本、油物料消耗比例保持不变,且不考虑其他成本支出。

(一)自营运输的增值税税负

在拆分之前,该企业兼有不同税率的销售货物与提供应税服务,应当分别核算各自销售额,并按适用税率计算应纳增值税税款。假定应纳增值税税额为T1,则T1=(10000-5000)÷(1+17%)×17%+600÷(1+11%)×11%-600×60%÷(1+17%)×17%=733.65(万元)。

(二)拆分运输的增值税税负

1. 拆分后企业为增值税一般纳税人。

企业在将运输业务拆分后,有两种方式向购货方提供运输服务。一是,直接购买运输服务,即销货企业与运输企业签订货物运输协议,由运输企业向销货企业开具增值税专用发票,并按销货企业要求将产品运抵购买方。二是,委托代理方式,即销货方替购货方代理运输,并代垫运费,运输企业将增值税发票开具给购买方,由销货方进行转交,同时按销货方要求将货物运送给购买方。在第一种方式下,根据《增值税暂行条例》第六条的规定,销货方向购买方所收运费属于价外费用,应并入销售额中一并计税。而销货方与运输企业之间的购买服务,所缴增值税税额可相互抵销。假设销货企业与运输企业共同承担的增值税税额为T2,则T2=(10000-5000+600)÷(1+17%)×17%-600×60%÷(1+17%)×17%=761.37(万元)。

在第二种方式下,销货方只负责代理运输业务,增值税运输发票由运输企业直接开具给购货方。根据《增值税暂行条例实施细则》的规定,此时的运费不属于价外费用。因此,委托代理方式与自营运输方式的应纳增值税额相同。同直接购买运输相比,由于委托代理运输按运输业11%的低税率计税,因此税收负担要小于T2。

综上所述,当拆分后企业为增值税一般纳税人时,不能使税负降低。

2. 拆分后企业为小规模纳税人。

当销货企业运费收入达不到一般纳税人标准,或将符合条件的一般纳税人拆分至分类标准之下(如拆分为两家)时,运输企业按小规模纳税人计税办法,采用征收率计算缴纳增值税,同时不得抵扣增值税进项税额。在此情形下,同样需区分两种情况。第一种情况,销货方直接购买运输服务,且取得运输业普通发票,该运输发票不得抵扣销货方销项税额。同时,运输企业作为小规模纳税人,需按征收率计算应交增值税税款。假定此时应缴纳的增值税税额为T3,则T3=(10000-5000+600)÷(1+17%)×17%+600÷(1+3%)×3%=831.15(万元)。

第二种情况,销货企业采用委托代理运费方式进行销售。运输企业直接和购买方进行运费结算。假定,此时应缴纳的增值税税为T4,则T4=(10000-5000)÷(1+17%)×17%+600÷(1+3%)×3%=743.97(万元)。显然,在拆分为小规模纳税人的情况下,采用委托代理方式可规避价外费用所带来的额外税负。

(三)拆分前后税负的综合比较

当拆分后企业为增值税一般纳税人时,无论采用何种方式,都不能降低增值税税负。而当拆分为增值税小规模纳税人时,采用委托代理方式比直接购买运输服务的增值税税负更低。但同自营运输相比,拆分前后,孰优孰劣,需要综合比较T1与T4。假定:销售额为P,原材料成本为C,运费收入为F,油物料运费收入比R,同时令T=T1-T4时,则有:

T=(P-C-FR)÷(1+17%)×17%+F÷(1+11%)×11%-[(P-C)÷(1+17%)×17%+F÷(1+3%)×3%],经整理后得到:T/F=T’=0.07-0.1453R,令T’=0,可求得R=48.2%。所以,当拆分后企业为小规模纳税人时,与其拆分前税负相比,存在一个税负临界点。该临界点与R数值相关,当该比例小于48.2%时,T=T1-T4>0,表示以小规模纳税人身份采用委托代理方式开展运输,可降低增值税税负,反之,则采用自营运输方式,更为有利。本例中,由于R=60%>48.2%,所以企业采用自营运输方式更为有利。从计算结果来看,T1=733.65(万元)<T4=743.97(万元),也验证了上述推算。

二、自营运输与拆分运输的经营收益比较

(一)自营运输经营收益

接上例,假设不同运输方式下运费收入、支出水平保持不变,同时不考虑拆分、运营等其他成本支出,假设自营运输条件下企业经营收益为S1,则S1=(10000-5000)÷(1+17%)+600÷(1+11%)-600×60÷(1+17%)-733.65×(7%+3%)=4437.90(万元)。

(二)运输业务拆分后的经营收益

1. 拆分后为增值税一般纳税人。

若拆分后为增值税一般纳税人,且企业采用购买运输劳务的方式进行运营,则企业内部运输收支相抵,此时经营收益S2=(10000-5000+600)÷(1+17%)-600×60÷(1+17%)-761.37×(7%+3%)=4402.5(万元)。若拆分后,企业采用委托代理的方式开展运营,根据前述分析,此时销货企业与运输企业合计经营收益与拆分前相同。同时,由于自营运输适用11%的低税率,以及增值税税负整体较低,所以拆分后企业整体经营收益没有增加。

2. 拆分后为小规模纳税人。

仿前述分析,在将运输业务拆分为小规模纳税人的情况下,若销货企业采用外购运输服务方式开展经营,且取得运输业普通发票,则经营收益S3=(10000-5000+600)÷(1+17%)-600+600÷(1+3%)-600×60%-831.15×(7%+3%);若采用委托运输代理方式,则合计经营收益S4=(10000-5000)÷(1+17%)+600÷(1+3%)-600×60%-743.97×(7%+3%)。经计算S3=4325.73(万元),S4=4421.63(万元)。由于委托代理运输不需要抵扣外购含税运输收入,所以在拆分为小规模纳税人的情况下,委托代理运输的收益要高于外购运输服务方式。

(三)拆分前后的经营收益比较

从运输业务拆分前后的收益对比,在拆分后企业为增值税一般纳税人的情况下,所获经营收益不高于自营运输业务方式。而在拆分后企业为小规模纳税人情况下,需对自营运输与委托代理运输收益进行比较,为此,令S=S1-S4,代入上述计算公式,经整理后得到S/F=S’=0.1598R-0.077。当S’=0时,R=48.2%,表示自营运输与拆分后以小规模纳税人身份委托运输收益相等。当R>48.2%时,S’>0,说明采用自营运输方式可获得更大经营收益,反之则相反。从上述案例来看,由于R等于60%,S1=4437.90大于S4=4421.63,显然采用自营运输方式更为有利。

三、混业经营中运输业务的纳税筹划思路

在经营企业为增值税一般纳税人的情况下,如同时存在货物销售和运输的混业经营行为,究竟是采用自营运输还是拆分后以小规模纳税人身份开展代理运输,主要取决于两个限制性条件。一是,两个方案的增值税税负比较可以用T’=0.07-0.1453R进行考察,二是两个方案的经营收益比较可以用S’=0.1598R-0.077进行考察。为更直观反映两者关系,把T’与S’放在同一坐标图上进行考察,如下图所示:

由上图可以看出,T’、S’与坐标横轴存在一交点R’,经计算可确定R’=0.482,此时自营运输与小规模纳税人委托运输税负和收益相当,为两个方案的“平衡临界点”。当0<R<0.482时,T’>0,S’<0,表示自营运输税负大于委托代理运输税负,且自营运输收益小于委托代理运输收益,显然在该种情况下,企业将运输业务拆分出去,以小规模纳税人身份开展委托代理运输更为有利。而当0.482<R<1时,表示T’<0,S’>0,说明,无论从税负还是经营收益来看,以自营运输业务的方式开展经营比拆分为小规模纳税人,更为有利。

因此,对于混业经营中的运输业务而言,运费收入中油物料消耗占比R是关键限制性因素,R值所处区间不同,会对增值税税负和经营收益产生重要影响。此外,尽管在一定条件下,企业以小规模纳税人身份委托代理运输会获得经营收益,但由于购买方无法获得运费增值税抵扣,这无疑会对企业运费议价产生不利影响,不利于企业扩大运输业务规模。这一点,在进行纳税筹划时也应引起必要重视。

摘要：“营改增”后,企业在销售货物与提供运输服务的混业经营状态下,自营运输与拆分运输在增值税税负与经营收益方面,存在着“平衡临界点”。本文对“平衡临界点”进行了分析和测算,指出企业可根据该临界点,选择对自身最为有利的纳税筹划方案,实现运输效益的最大化。

关键词：混业经营,自营运输,拆分运输,纳税筹划

参考文献