铁路机车车辆检修规则

铁路机车车辆检修规则（精选9篇）

1.铁路机车车辆检修规则 篇一

铁路机车保养规则（试行）

发布机构：铁道部 内容：

发布时间：1993-08-01

【题 目】铁路机车保养规则（试行）【颁布单位】铁道部

第一章 总 则

第一条 为了进一步搞好机车保养工作，逐步提高保养水平，更好地完成铁路运输生产任务，特制定本规则。

第二条 机车保养包括机车的油润、清洁、操纵、乘务员自检自修、运行中的巡检及故障应急处理、检修部门的临时故障修复、机车动态质量信息反馈等方面的内容。

第三条 加强机车保养工作，提高机车质量，对加速机车周转，充分发挥机车能力，延长机车使用寿命，促进文明生产，保证铁路运输秩序和安全具有十分重要的意义。机务部门各级领导要加强对机车保养工作的领导和管理。

第四条 机车保养工作是一项综合的管理体系，运用、检修部门要不断完善管理机制，技术、验收、教育、整备、化验、设备、材料等部门密切配合，共同完成提高机车质量的任务。

第五条 机车保养工作要认真执行“修养并重、预防为主”的方针，只有“修、养”二者相辅相成，机车质量才能真正提高。机车保养工作应积极引进、推广新技术、新设备、新材料。

第二章 机车保养管理

第六条 机车保养工作，必须贯彻“分级管理、逐级负责”，的原则：

１．铁道部机务局、铁路局〔含铁路（集团）公司，以下同〕机务处、铁路分局〔含铁路总公司，以下同〕机务科要有专人负责机车保养工作。

２．机务段运用车间应设立机车保养室（组），其定员由铁路局根据机型、支配台数和乘务方式确定。保养员由保养指导负责，在车间保养副主任领导下进行工作。

有部、局备机车的机务段要建立机车储备保养组。

３．保养指导、保养员要选择政治思想好、技术业务精、实践经验丰富、责任心强、身体健康的人员担任。保养人员要保持相对稳定。第七条 机务段要有一名段领导负责机车保养工作。

第三章 各级职责范围 第八条 铁道部：

１．负责组织制定、修改《铁路机车保养规则》，主要机型的保养检查办法。２．组织有关人员进行全路机车保养抽查。

３．收集全路机车保养质量信息，及时通报典型事例和带有共性的问题。４．总结机车保养先进经验，树立并推广全路先进典型，指导全路机车保养工作。

第九条 铁路局：

１．负责贯彻执行部机车保养规则、保养检查办法，结合本局实际情况组织制定局管内保养管理办法和标准。

２．定期组织全局机车保养检查和评比，负责协调跨分局轮乘机车保养工作。３．及时对全局具有普遍性保养责任的机破、临修组织攻关和制定相应措施。４．参与保养机具、工装的调配和改造。

５．收集全局保养质量信息，每季分析机车保养状态，按期上报部机务局。６．经常深入生产第一线，检查指导并督促全局机车保养工作。总结机车保养先进经验，树立典型并在全局推广。第十条 铁路分局：

１．负责贯彻执行铁道部、铁路局机车保养工作的有关文件和规定，并认真组织实施。

２．结合本分局的具体情况制定机车乘务员负责的保养范围，对所属段提出保养工作具体要求，制定支配、出租和站机合一机车保养管理办法。３．及时调查收集机车保养质量信息，定期向铁路局机务处汇报。

４．经常深入生产第一线，检查机车保养工作，帮助解决保养工作中存在的问题，负责协调跨段轮乘机车保养工作。５．参加局组织的保养检查工作。

６．参加段较大机破、临修分析会，帮助制定防范措施。第十一条 机务段：

１．机务段要把机车保养工作做为一项管理基础工作来抓，根据上级要求和本段具体情况，制定工作计划、整改方案和奋斗目标，组织制定各工种保养责任制，并经常检查督促落实。

２．机务段长要定期召开运用、检修、技术、验收、教育等与保养有关部门人员会议，互通信息，研究对策，协调工作。

３．机车保养副主任、保养指导要认真贯彻上级有关机车保养要求，推广先进的保养经验，负责检查并掌握机车保养情况，解决保养中存在的问题，参加机破、临修分析，提出处理意见和措施。组织机车日常保养评比，并在机车乘务员提职、提薪、评先时对其日常保养机车工作做出鉴 定。

４．机车保养员要落实有关机车保养制度，具体负责指导、监督乘务员的日常保养工作，负责机车洗（小）修、辅修的保养评定；参加春、秋季机车鉴定；及时准确填写保养台帐；反馈保养工作中存在问题和改进意见；有计划的添乘机车，掌握机车质量情况。

５．指导司机要加强对机车乘务员保养工作的督促和管理，并经常参加保养机车工作。

６．机务段要组织有关部门对洗（小）修、辅修，春、秋鉴机车进行保养评定，对保养不良机车应限期改进。

第四章 机车油润工作

第十二条 机车保养室（组）应认真掌握油脂状况，确认并妥善保管“油脂化验结果通知单”，检验不合格的油脂不准使用。

第十三条 保养室（组）要定期指导检查油线室的工作，保证浸泡箱符合技术标准，各种含油材料应符合规定。

第十四条 机车给油必须按程序进行，保证不错不漏；经常保持给油器具、给油处所及油脂的清洁，保养室（组）要经常检查此项工作，确保机车各类油脂品种齐全，油量充足。

第十五条 机车给油工作应根据机车运用方式由机车乘务员或指定人员负责。各段应根据机车运用情况和油脂种类，具体制定日常和定期的给、换油标准。第十六条 给油时要根据油脂润滑处所的特点和所用油脂的种类，采用各种不同的方法做到给油部位准、油量适宜，既能满足各摩擦部件的润滑要求，又节约油脂。

第十七条 保养室（组）要督促有关人员按时送交油、水化验样品。

第五章 机车文化状态

第十八条 各段要根据本地区实际情况、运用状况制定机车清洁标准。

第十九条 机务段要充分利用春、秋季鉴定和其他有利时机，组织机车全面整修，搞好机车文化状态。

第二十条 机车乘务员要经常清扫擦拭机车，认真执行“一检、二修、三擦车、四交班”的交车制度，始终保持机车良好的清洁文化状态。

第六章 保养评定办法

第二十一条 机车保养室（组），要在机车日常运用入库或洗（小）修、辅修时，按机车保养评定办法和标准，对机车保养状况进行评定，并作好人机记录，作为考核、评比、分析的依据。

第二十二条 保养评定分为优、良、合格、不合格四个等级，对评定不合格的机车要认真分析，并追究该项工作者的责任。

第二十三条 机车保养质量评定成绩要与机车乘务员和指导司机的经济效益挂钩，真正做到奖优罚劣、奖罚分明，以激励机车乘务员的保养积极性。

第七章 整车爱车活动

第二十四条 推广保养机车典型先进机务段。

１．机车乘务员要向“毛泽东号”、“周恩来号”、“朱德号”等模范机车组学习，学习他们高标准、严要求保养机车和爱车如家的精神。

２．各局要树立机车保养先进的典型机务段在全局推广，做到从点带面，使保养工作不断完善。

第二十五条 坚持机车大普查，开展整车爱车活动。

按照机车保养要求，各段必须在段领导的亲自主持下积极开展整车爱车活动，使机车经常保持良好的状态。

第二十六条 开展保养质量评比活动。

１．铁路局每年、铁路分局每半年组织一次管内保养管理检查评比，按机型、乘务方式分别排出名次，并进行通报。

２．铁道部按照“全路机车保养管理评比办法”不定期对全路机车保养工作进行抽查，并根据抽查情况通报全路。

第八章 信息台帐管理

第二十七条 为保证部、局、分局、段之间的信息畅通，段、分局每月按时逐级向路局、路局每季向部反馈机车保养工作信息，以便掌握全路机车保养情况。第二十八条 机务段要严格对“机统—６”的管理。机车保养室（组）或地勤组要逐天逐车登记，加强临（碎）修分析，对常见故障要提报段长，供段领导决策和组织处理。

第二十九条 机车保养室（组）要认真复核“机统—２８”，“机统—１２４”，对没有得到彻底修复的故障或隐患，要逐级汇报，以期得到及时处理。

第三十条 机车司机要认真填写机车运行日志和有关记录，及时反馈机车动态质量信息。

第三十一条 机车保养台帐是搞好保养工作的重要信息来源。机务段保养人员应认真填写、分类保管。

第九章 保养分析制度

第三十二条 机车保养分析是加强、完善机车保养管理，不断改进机车保养工作的重要手段，各级机车保养人员应坚持日常、定期和专题分析制度。

第三十三条 日常分析是每天在段交接班、检修会上进行的反映日常工作问题的分析，它需要有关部门的密切协调；定期分析是在一定时间内进行和带有小结性的分析，以便从中找出规律性的问题，而改进工作；专题分析是针对机车保养出现的特殊问题进行的分析。

第三十四条 机务段主管领导要亲自主持定期和专题分析会，各有关部门负责人和有关人员参加会议。若发生较大保养问题时，局、分局保养人员也应参加会议。分析会要做到查明原因、明确责任、制定措施。第三十五条 各铁路局要建立机破预分析制度： １．为了进一步提高机破分析质量，促进机车乘务员提高对故障应急处理能力，各铁路局应建立机破预分析制度。

２．预分析制度是指机车在运行中发生常见故障，机车乘务员在安全、处理时间、工具备品条件允许的情况下，应能而未能处理造成机破时，毋需分析就可定责的制度。

３．随着运输牵引动力改革的不断深化，机车运用难度不断加大，各铁路局应本着实事求是的原则制定机车乘务员责任机破范围。

第十章 自检自修制度

第三十六条 各铁路局应组织机务段按《机车操作规程》要求，根据不同机型、乘务方式，明确制定切合实际的自检自修范围。

第三十七条 各级机务部门要积极创造条件以各种形式提高机车乘务员的自检自修能力和故障应急处理能力，并定期考核，不具备能力的应限期达到，否则不得上岗。

第三十八条 机车保养人员要对机车乘务员的日常自检自修情况进行评定，具体评定办法由机务段自定，并做为考核依据。

第十一章 工具、备品管理

第三十九条 各铁路局要根据实际需要组织查定不同机型的机车工具备品明细，机务段应严格按规定配备。

第四十条 机务段要建立工具、备品的使用交接管理及消耗补充、损坏赔偿制度。保证所需工具、备品的数量充足、清洁完整。

第十二章 轮乘保养管理

第四十一条 轮乘制的保养管理是轮乘工作好坏的重要环节，随着改革的深入发展、机车交路的延长、交接环节的增多，增加了机车保养管理的难度，各级领导要加强对轮乘制机车保养工作和各交接环节的管理，针对问题，及时研究解决。

第四十二条 轮乘制机车保养管理制度和办法，自段轮乘的由机务段、跨段轮乘的由铁路分局、跨分局轮乘的由铁路局、跨局轮乘的由铁道部组织制定，根据要求认真督促检查。

第四十三条 跨段、分局、局轮乘的机车仲裁组是上级机关的派驻机构，要严格按规定行使裁决权，对不能坚持原则、工作不负责任的人员要及时调整。机车乘务员应服从裁决，按分工负责制做好机车保养工作。

第四十四条 保养室（组）应对轮乘制地勤组的保养质量进行指导、监督和评定。

第十三章 备用机车保养

第四十五条 机务段对段备机车要做好看护、打温、看火等项整备工作，使其保持良好状态，发现问题及时处理，保证解备后能随时投入运用。

第四十六条 机务段接到转入部、局备机车的命令后，应按《机车运用规程》要求及时完成整修保养工作并停于指定的位置，做好防溜、防火、防冻、防锈、防污、防盗等工作。

第四十七条 对局、部备的机车，在备用期间，机车储备保养组要按规定对储备机车进行保养，发现问题及时处理，作好记录。

第四十八条 局、部备机车解除备用时，要尽快组织整修、整备、运用保养，保证在规定时间达到运用状态，及时投入运用。

第十四章 附 则

第四十九条 本规则由铁道部机务局负责解释。

第五十条 本规则自１９９３年８月１日起试行。原发《内燃机车操纵和保养守则》、《电力机车操纵和保养守则》〔（７６）铁机辆字２６号、（７９）铁机字１２９３号〕同时废止，铁路其他机车保养的规定与本规则有抵触时，以本规则为准。

机车保养

一、柴油机及其辅助装置的保养

１．根据季节变化，使用规定牌号的机油和燃油。机油的油位应在油尺上、下刻线之间。冷却水成分要合乎要求，膨胀水箱水位要高于最低值。发现油、水异常时，要及时接取油、水样品送化验室化验，不合格者要立即更换。加入机油、燃油及冷却水时要防止掉入脏物。外界温度低于

５℃，大量补充或更换机油及水时，要在柴油机起动前加入热油、热水，并打开柴油机的放水阀，待流出的水有一定温度后再关闭此阀，以保证柴油机起动时的油、水温度。

２．起动柴油机前，要确认冷却风扇在断开状态，各管路系统的阀、堵、塞门均处于正常位；机车停放较长时间时，要先用起动机油泵向各摩擦表面送油。东风型机车起动前还要彻底甩车，排除气缸中可能有的油和水。起动时司机、副司机要密切配合，认真监视机械间情况，有异状时 迅速停机。起动困难或不能起动时，要查明原因，禁止强迫起机。起动后应巡视机械间，仔细倾听柴油机和各运动部件的音响，检查各部件的工作情况和仪表显示，有不正常现象时，要及时停机处理，在故障消除以前，不许再起动柴油机。

３．柴油机起动时，机油和冷却水的温度不得低于规定的容许起机温度。起动后，油、水温度低于容许加负荷温度时禁止开动机车。牵引列车运行时油、水温度要保证在正常工作范围内，并在冷却能力许可时，尽量保持均衡温度。但任何时候均不许超过最高限制温度。调节温度时要避

免一次幅度太大。冬季、刮风下雨运行时，要注意关闭机械间门窗，及时变换内外通风。

４．柴油机运转中，机油压力要达到规定值。机油粗滤器前、后压力差不超过规定值，超过时要及时清洗或更换过滤元件；要定时转动过滤元件手柄，以清除元件外的脏物。

５．柴油机运转中，要经常注意差示压力计所显示的曲轴箱真空度，真空度过大、过小时要及时检查处理。差示压力计起作用使柴油机停机后，在找出原因、消除故障以前，禁止强迫起动柴油机。

６．柴油机运转中，主控制手柄的停留位置，要注意避开共震区。提回主手柄不宜过快，防止柴油机转速急剧变化。

７．柴油机停止工作时，要调节好停机的油、水温度。冬季寒冷地区停机后要关闭好门窗，挂好防寒被，注意保温；停留时间校长时应注意打温，打温时禁止用高转速强迫快速升温；装有预热锅炉的机车则要开动预热锅炉保温。８．机车长期停放不用时，停置时间不超过十五天者，要每两天起动滑油泵往柴油机打油一分钟，并进行盘车；停置时间超过十五天时，则要按规定要求进行防蚀处理和日常养护工作。

二、电机的保养

１．定期使用低压干燥空气吹扫电机、擦拭整流子、清除刷杆（瓷瓶）上的炭粉和灰尘，经常保持电机内外清洁、干燥、无油水，以保证电机绝缘。吹扫电机应在柴油机起动、牵引电机通风机开动的情况下进行，以利炭粉、灰尘排出。要根据机车的运用情况，确定合理的补油周期和给

油量，避免缺油或给油过多。禁止不同种类油脂混合使用。

２．按时打开检查孔盖检查电机内部，打开前要清扫附近容易掉入电机内部的灰尘，检查时禁止用有油的手去摸整流子及炭刷的工作表面。整流子表面有油污及黑痕时要及时用棉布或绸布蘸酒精擦去，必要时可用规定牌号的砂布打磨，打磨后要吹扫干净。检查完扣盖时，要注意电机内

部有无异物及盖是否严密。按天气情况，及时变换内外通风。

３．冬季，机车进入暖车库时，要在牵引电动机热态下进入，以免在整流子及其它部分凝结水珠（缓霜）。发生缓霜现象时，要用热的干燥压力空气吹归，并用布擦拭干净后，用１０００Ｖ兆欧表测量主回路的绝缘电阻，不低于０．５ＭΩ时方可投入运用。

三、电器的保养

１．检查和保养电器时要切断电源。定期用低压干燥空气吹扫或用棉布、毛刷等擦拭电器，保持清洁、干燥、无油垢。按时向各给油处所给油，保证机械部分动作灵活。

２．电器装置各触头、触指、接点的工作表面有氧化层或接触不良时，要及时擦洗，或用规定牌号砂布打磨，烧伤严重的要用细锉刀仔细修整。银质接点不宜用砂布打磨。触头开度、弹簧压力不良时要及时调整。灭弧罩破损的要修补或更换。

３．电器线路各连接处要牢固无松动，有导电不良、虚接、断路、短路或接地现象时要及时消除；要定期用摇表检查线路的绝缘状态，测绝缘时要注意对电压调整器及整流器的防护，防止击穿半导体元件。

４．电路中必须使用符合规定的保险，严禁以大代小，或用其他金属丝代替。机车运行中不得任意调整电器的作用电流、电阻的阻值，以及更改电路。

四、蓄电池保养

１．定期检查、清扫蓄电池，保持整治、干燥、无脏物，每节电池检查孔盖上的通气孔要畅通无阻。检查时要停止柴油机工作，断开蓄电池闸刀及其它输出线路，严禁吸烟、明火及金属工具放于跨线上。

２．蓄电池各跨线及引出线连接要牢固无松动，有烧损时要立即修复或更换；导线或接点上有氧化物附着时，要将螺栓拧下，用布擦干净，重新紧固后涂以工业凡士林。蓄电池箱不能有裂纹或渗漏，定期测量蓄电池对车体的绝缘，其漏电电流不得超过机车上各电器最小动作电流值的６ ０％。

３．蓄电池电解液的液面高度一般应在极板以上１０～１５ｍｍ，液面过低时要及时补充蒸馏水，禁止用稀硫酸补充电解液，要坚决杜绝极板露出液面及“烧干锅”现象，但加水也不要太多，使电解液外溢。蒸馏水要用塑料器皿盛装。４．按时测量电解液的比重和每个蓄电池单节的端电压，不符合规定的要及时进行处理。测量时电解液的液面高度要符合标准。

５．起动柴油机时，柴油机起动按钮的接通时间不得超过４０秒；连续起动柴油机不许超过三次，每次起动的间隔时间不得少于２分钟，以免蓄电池过份放电。柴油机停机后要节约用电，严禁使用电炉。检修机车时，应使用外电源照明。

６．机车长期停留时，要定期进行充电，充电后蓄电池的电压和比重应符合要求。

五、液力传动装置的保养

１．液力变速箱、中间齿轮箱、车轮齿轮箱应使用规定的工作油，油位要在油尺上、下刻线之间。运用中，各齿轮箱的油要定期化验，不合格者要及时更换。万向轴、吊挂轴承及冷却风扇上、下轴承要定期补充润滑脂，油量以占轴承室的三分之二为宜。

２．液力传动装置各管路、油封、阀门、油堵及接头密封应良好，有漏泄时要及时消除。机车运用时，液力变速箱工作油温度要控制在规定范围内，各油压表显示的压力应符合要求。

３．要经常清洗惰行泵滤清器，以及中间齿轮箱、车轴齿轮箱的滤清网，以提高滤清效果，减少流通阻力。向各齿轮箱补油时，要特别注意清洁，防止掉入赃物。

４．严寒地区，外温低于零下２０℃时，长期停留的机车应进入车库，或将各齿轮箱的工作油放尽，以防止油脂冻结。

六、车轴轴箱、抱轴轴承及轮对的保养

１．抱轴轴承要使用规定牌号的润滑油，油位要在油尺上、下刻线之间，要防止油位过高，导致向牵引齿轮窜油。２．运行中，轴箱、抱轴温度不得超过７０℃，遇温度太高冒烟时，禁止用油、水等强迫降温，以免轴颈产生裂纹。

３．机车运用中，车轮踏面要保持清洁、无油垢，以防引起空转或滑行。轮缘喷油器工作时，下油量要适当，喷油角要正确；使用轮缘油盒时，要调整好油芯，补足油量，安置好胶皮油刷位置。

七、空气压缩机的保养

１．按规定使用压缩机油，纳位在上、下刻线之间，加油时要保持清洁。２．定期清洗空气滤清器，保证进入气缸的空气清洁，以减少磨损。风砂地区要适当增加清洗次数，以提高滤清效果。要经常检查空气压缩机橡胶皮带的状态，并调整其拉紧力。

３．空气压缩机调定压力要正确，动作反应应灵敏。动作值不符合要求时要及时调整。

八、主变压器的保养

１．主变压器工作时，要注意油泵运转正常，油箱、油泵、散热器及油循环管路接火不得漏油，各阀门位置必须正确。

２．变压器油位要在规定范围内，干燥剂失效时要及时更换。３．运行中要注意变压器油位的温度及颜色是否正常，有无异音。

４．经常清扫积尘、油垢，保持各部件和绝缘瓷瓶清洁，各接线不得松动。

九、受电弓的保养

１．受电弓炭条松动、到限、脱落时，要及时紧固、更换；局部出现深沟时，应用锉刀打成大于１２０°的坡口。

２．要保持框架各杆件活节处油堵齐全、油润良好，升、降弓不阻滞。３．滑板、框架有变形、烧损时，要查明原因，妥善处理。

４．车顶各高压瓷瓶要经常保持清洁、牢固，不得有裂纹、缺块。瓷轴剥离不超过限度时，可涂绝缘漆处理。

５．运行中发现接触导线跳动大、拉电弧时，多为炭条打坏，要及时倒换受电弓，以免事态扩大。

十、劈相机的保养

１．电机壳体表面保持清洁，无脏物。２．电机轴承油润良好，端部无过热变色。３．起动时无异音，有异音时要及时停机检查。４．外部连线应连接良好，无松动、脱落。

2.铁路机车车辆检修规则 篇二

1 铁路货车车辆检修制度上的基本问题

1.1 我国铁路货车车辆检修制度基本原则的确定

在车辆的运用中, 制造与检修并存;运用是目的, 但同时必然会造成磨损。磨损不断积累的结果是向检修过程转化。检修工作必须依据车辆具体的磨损状态进行, 先检查磨损后修复磨损, 两者紧密相关。车辆检修制度的基本原则在确立下来的时候, 必须考虑车辆质量的可靠性和检修的计划性与经济性等3方面的因素。

1.1.1 以质量的可靠性为前提

作为铁路主要的移动设备, 车辆担负着运输客、货的重大任务, 为确保大动脉畅通无碍、安全正点, 必须在车辆的质量上严格把关。否则, 车辆频繁地发生热轴、断轴、临修, 势必扰乱铁路的运输秩序和运输效益。

1.1.2 保持较强的计划性

铁路运输车辆为高度集中和统一指挥的联动机, 其计划性非常强, 相关运用部门定要按列车的运行图及时提供质量稳定的车辆。这也赋予了车辆的检修工作较强的计划性, 要求检修的车辆按时扣修、交车, 确保运输的畅通和安全。

1.1.3 符合较好的经济性

车辆检修原则的确定应具有较好的经济性。经济效益是确定车辆的检修原则应当考虑到的问题, 尤其是在当下铁路面临经营与发展的双重压力下, 更要尽量降低燃料、材料等成本, 努力提高劳动效率, 大力推进技术更新改造, 综合降低修理费用。

1.2 修理方式

修理方式构成了车辆检修制度的一项重要组成部分, 当前主要分为3种:预防修、状态修和事后修。1) 预防修:属于强制性修理方式, 只要预修的规定时间一到, 不管技术状态怎样, 都要按照规定进行修理工作, 这样很好掌握修理时机与修理计划, 也方便、明确地组织管理工作;2) 状态修:按照车辆实际技术状态确定修理时机, 它不规定车辆修理的时间和拆卸分解范围, 在检查、测试了其技术状态之后才确定最佳的修理时机, 这种按需修理方式促进了车辆工作能力的充分发挥, 提高了运用效率, 降低了修理工作量, 减少了人为失误;3) 事后修:车辆事故发生后进行修理, 没有控制修理时机, 在实践中, 某些部件、零件就算发生故障也不会影响安全使用, 造成恶果, 或是故障很小, 做事后修理反而更经济更合理。综上, 这3种修理方式各有利弊, 详情见表1。

然而, 一种良好的检修制度不能只是单一的某个修理方式, 只看到某种修理方式的优越性而替代其它所有的修理方式, 因此, 在实践中的车辆修理需要综合这3种修理方式, 有重点有主次、有层次、有目的地进行分配, 实践出真知, 所以必须借鉴以往大量的修理实践, 依据安全可靠性、经济性原则, 根据零部件重要程度, 产生的故障模式、故障后果, 以及检查判断难易程度等综合分析, 做出正确恰当的选择。例如, 针对车辆故障模式是磨损型以及很难检查判断技术情况的零部件 (像车钩、制动机、电子组件) 应当采取计划性地预防修方式, 定期检查确保行车安全;对主要功能部件 (像缓冲器、闸调器) 以及偶然发生故障的关键零部件应当采取状态检修方式;事后修则适用于不重要的部件以及事故后不危及安全行车的部件。

2 建立完善的铁路货车车辆检修制度

铁路运输业的发展蒸蒸日上以及科技水平的显著提高, 人们已经开始普遍关注铁路车辆修理的综合效益, 即使费用再小, 也希望实现最高的运行可靠程度和使用效率。随着旧的铁路货车车辆检修制度中采取的检修方式越来越无法满足当前铁路运输业的发展要求, 改革的力量必然破茧而出。因此, 全世界各国均致力于潜心研究更为科学和合理的维修方法、维修制度。

显然, 当前我国实行的货车检修制度距离完善还有很长的一段路要走, 铁路运输业的快速发展以及经济体制改革的不断深入, 对旧货车检修制度的修订工作必须提到议程上来。这项复杂的课题若缺乏专门的调研和试验工作, 很难获得最佳的经济效果。由此, 一方面借鉴国外的客货车检修经验, 另一方面结合我国当前实际情况, 完美结合方能达到预期效果。

2.1 国外铁路货车车辆的检修制度

2.1.1 美国

美国对铁路车辆最早实行状态检修, 主要按照车辆的状态与运用情况决定修理时机、修理方式、维修频率, 并有相关文件详细规定了诸多维修问题, 还包括具体的车辆设计制造、各部缺陷以及实际的测量标准。状态修的执行是在车辆每次到车站后, 进修人员都要检查, 一旦发现故障, 便现场或甩车进行维修。一般不采取定期检修, 除去那些货运专列和个别的专用车。车辆检修技术的诊断手段比较可靠, 保证车辆运用技术状态的同时, 有效延长检修周期, 大大节省了人力、物力和财力。

2.1.2 德国

作为世界上铁路最发达的国家之一, 德国具备较强的客货运输能力, 它主要采取周期修理制度即以计划修为主、状态修为辅, 修理周期按照走行公里数确定, 同时规定年限。

2.1.3 日本

车辆的修理主要实行计划预防修, 规定各种检修级别相对应的检修周期与走行公里数, 辅以临时的状态修和事后修。

2.1.4 印度

经济基础及人口条件与我国比较相似, 我们可以更好地进行研究参考。而国营铁路的车辆制造水平较低, 性能较差, 因此, 在计划预防修基础上开始改革维修制度, 逐步转变为状态修以及主要零部件的集中修, 值得我们学习。总之, 目前几乎世界上不少国家实行车辆的计划预防检修制, 但为了进一步提高铁路运输的经济性和安全性, 以美国为首实行的车辆的实际状态检修克服了计划预防检修的弊端, 正在被推广。因此, 车辆检修制度向更为经济合理的状态修制的过渡是科技发展促使检修工作越发科学合理的必然结果。

2.2 对我国的启示

我国铁路也是近几年才在车辆的检修工作上试行状态修。从分析国外几个国家采取的铁路货车检修周期、检修方式、发展方向看, 结合我国具体的实际情况, 我国的车辆检修制度应当朝状态修转化。德国某些客车的使用条件同我国相似, 加上检修制度比较合理, 宜用来参考借鉴制订我国的客车检修制度;在朝状态修过渡期间要吸取美国等一些国家取得的经验和教训。我国主要采取计划预防修的检修制度, 同国外相比, 检修周期短, 修理频率过高, 对此, 唯有大力提升车辆的基础质量方能延长检修周期, 并且实行检修时间间隔和走行公里数并存的检修制度, 两者相互协调和制约, 真正保证其技术质量;没有限制车辆的使用寿命, 出现无限循环修理现象, 对此, 需规定其经济使用寿命, 增进车辆的整体技术水平与安全可靠性。

2.3 改革的方向和措施

通过对国外车辆检修制度进行细致的研究, 全面总结我国检修制度存在的种种不足, 可以看出对铁路货车车辆检修制度实施改革势在必行, 并且状态检修制度的推广是我国铁路车辆检修正要努力发展的方向。随着我国对新技术、新工艺和新材料的大量应用, 铁路货车车辆在技术性能上有了大幅提高, 其整体安全性能也有了质的飞跃。伴随现代检测与检修手段应用, 我国车辆的检修机械化程度提高的同时, 安全可靠的保障系统也随之建立起来, 安全、可靠作为车辆检修制度两项基本原则, 它对产品安全性、使用和检修周期的确定均有重大的指导意义。车辆检修制度中另一个需要考虑的重要因素是检修的经济性, 在向状态检修的过渡转变过程中, 车辆及部件使用寿命的合理确定, 设备的及时更新, 都有助于降低修理周期和费用。

综上, 我国铁路货车车辆检修制度的改革与修理效益的提高应抓好几项工作:1) 提高车辆的基础质量是首要问题;2) 应用将计算机信息系统来完善车辆检修, 实现对其进行现代化的全路网络管理, 把车辆具体的技术状态和运用、检修情况, 以及主要零部件寿命管理情况全部纳入网络管理范围, 对其进行追踪管理, 车辆的计算机管理系统能够有效支撑主要零部件实施状态检修;3) 逐步扩大状态检修的应用范围以及不断完善与之相配套的修管制度, 将“造、修、配”科学合理地联系起来;4) 配件供应渠道充足、畅通;5) 对可靠性、价值工程进行系统研究, 理论结合实践促进状态修管理体制带来更大的综合效益。总之, 对车辆的检修制度进行制订和改革是一个综合性的关键课题, 我们在实施的时候务必做到先统筹规划、再分步实施, 并积极进行试点。并且谨记车辆检修方式和检修制度要随着社会经济的进步、科技的发展、管理和技术手段的提高而完善。

摘要：随着铁路的高速发展以及货运量的迅猛增长, 旧的铁路货车车辆检修制度中采取的检修方式已经越来越无法满足当前铁路运输业的发展要求, 改革的力量必然破茧而出。本文通过比较分析国内外铁路货车车辆检修制度的发展现状, 阐述了车辆检修制度中检修原则的确定需要考虑的因素、依据以及现行的修理方式, 深入探讨并提出了完善的铁路货车车辆检修制度。

关键词：铁路货车车辆,检修制度,经济性,可靠性,状态修

参考文献

[1]段建奎.铁路货车车辆修理制度的研究[D].北京交通大学, 2008.

3.浅析铁路机车的检修质量论文 篇三

随着经济社会的发展，我国的工业生产水平和人民生活质量也取得了大幅度提升，这一方面促进了社会生产和生活的发展，但同时也提高了对交通运输体系的要求。而铁路作为我国交通运输体系中的重要组成部分，其在国民经济发展中占据着极为重要的作用，如何确保铁路运输事业的快速发展，使之为经济社会发展提供优质的运输服务，正逐渐引起了越来越多人的关注。

在这种背景形势下，我国加强了对铁路网的建设，并同时提升了对铁路列车的设计和制造质量，这给铁路运输生产工作的正常开展奠定了良好的基础。但与此同时我们也要清醒地看到，当前我国铁路列车尤其是机车的检修质量还没有得到有效提升，这已经与铁路机车质量水平不断上升的趋势产生了脱节，进而给铁路运输事业的进一步发展造成了制约。作者结合自己多年的工作实践经验，就铁路机车的检修质量问题进行了一些有意义的探讨，希望对相关工作能够有所借鉴。影响我国铁路机车检修质量的原因分析

2.1 检修周期不合理

在实际工作中，我国铁路机车的检修周期一般是按照机车行驶的里程数进行确定，通常机车行驶满8万km左右时，就必须对机车进行检修。但这种检修周期确定方式不够合理，单纯以行驶里程来判断机车是否需要进行检修也不够科学。这主要是因为传统的铁路机车检修周期没有对机车的工作环境以及其所承担的负载进行充分考虑。例如行驶在高海拔、极寒或风沙等环境中的机车，其可能行驶不到8万km时，就会存在比较严重的磨损，因而必须将检修周期缩短。此外，一些机车常年处于重载运行的工作状态下，这也会造成机车的磨损比正常承载的机车更为严重，所以单纯靠行驶里程来确定检修周期就不够科学。

2.2 检修范围不准确

在当前的铁路机车检修体制中，机车的检修工作大都是待机车停靠在固定之地后，然后依据相关规定的检修工艺和范围来实行，具体工作则包括对相关零配件进行拆除或更换等。这种检修方式存在较大弊端，并且单纯更换零配件也可能解决不了机车中真正存在的故障隐患问题，甚至可能造成零配件的更换频率上升，在提高检修成本的同时，也导致机车的检修质量和效率降低。

2.3 检修方案不科学

除了以上分析的检修周期不合理和检修范围不准确外，导致我国铁路机车检修质量不高的另外一个主要因素在于我国没有一个科学的检修标准，对检修范围也没有进行准确划定，对检修质量的评估更是缺乏量化指标。而这会导致机车检修方案的确定缺乏可靠依据，只能依靠检修人员自己的经验去开展具体的检修工作，进而给最终检修质量的保障埋下了隐患。保障铁路机车检修质量的措施探讨

3.1 建立以可靠性为中心的检修体制

铁路机车的检修质量保障要依托于一个科学有效的检修体制，这个体制要能对各类故障隐患进行深入剖析，并通过实施科学有效的检修方法来排除隐患，同时还能采取有针对性的预防故障措施来降低检修损失，进而提高检修质量和效率。而要做到以上所述，就必须建立以可靠性为中心的铁路机车检修体制。首先，要对实际检修作业中的常见维修措施进行收集、归纳和整理，分析它们的科学化依据，并进一步形成标准化的维修措施;其次，机车的故障检修范围不能仅仅停留在拆除和更换故障零配件的层面上，而是要将所有专业的技术人员组织起来，通过大家共同的分析和处理，找出导致故障的深层次原因，并从根本上采取措施来消除隐患;最后，在对常见故障原因进行分析的基础上，组建以预防为主的机车检修体制，要求在日常检修作业中就必须采取有针对性的预防措施，通过增加机车运行的可靠性来降低故障的发生几率，进而提升检修质量

3.2 合理确定铁路机车的检修周期

针对机车的检修周期确定问题，不能单纯依靠机车的行驶里程数来进行确定，而是应该综合考虑机车的行驶距离、运行环境以及工作负载，并在此基础上得到科学的检修周期。例如对于行驶在恶劣环境中的机车，可以将 8万km的检修周期缩短为4万km。至于具体检修周期的确定，则需要专业化的人员进行科学的分析计算，通过将重载或行驶在恶劣环境中的机车磨损折算成行驶在正常环境中的标准负载机车磨损来进行科学确定。

3.3 采用精细化的检修方式

为了确保检修质量，铁路机车的检修作业应该采用精细化的检修方式，通过对机车结构原理的深入剖析，从而制定出准确、详细的检修工艺和范围。具体而言，要求检修作业要细致全面，对于可能存在的所有安全隐患都必须逐一排查，任何一个小零件都必须实施修整，只有确保机车结构的所有细节的可靠性都得到充分保障，才能真正有效地提升机车的检修质量。而这一方面要求对机车检修作业的所有环节都加强控制，可以通过建立信息化的检修管理平台,另一方面则要求检修人员必须能够准确地应用各种检修技能。结束语

4.铁路机车车辆轴承 篇四

铁路机车车辆轴承指用于机车和车辆之中的轴承。机车上的轴承包括轴箱轴承、牵引电动机轴承、传动系统轴承、动力装置轴承和冷却系统轴承等多种，而车辆上的轴承主要是轴箱轴承，客车轴箱多用短圆柱滚子轴承，货车轴箱主要采用圆锥滚子轴承，车辆轴承的品种、结构、性能等基本与机车轴箱轴承相似。

1．轴箱轴承

机车车轮通过轴箱、弹簧与转向架构架与机车车体相连，轴箱轴承直接承受机车的簧上重力和钢轨对车轮的径向、轴向冲击，此外还要传递牵引力以及因之而产生的某些附加载荷，因此轴箱轴承要有较大的承载能力，能够耐冲击振动，必须有较高的寿命、安全性和可靠性、较小的尺寸和质量；便于检查和维护等。因此，机车轴承往往采用非标准系列的轴承和专用轴承技术条件，常用的滚动轴承有以下三类。

(1)圆柱滚子轴承内燃机车和电力机车绝大多数轴箱都采用圆柱滚子轴承。主要有下列二种。

1)四列圆柱滚子轴承

我国机车轴箱轴承最早采用而且装车数量最多的是四列圆柱滚子轴承972832型。该轴承的承载能力高，寿命长，其额定动载荷为1445kN。由于只能承受径向载荷，不能承受轴向载荷，因此必须在轴箱内另设承受轴向力的装置。

2)双列圆柱滚子轴承

我国东方红2、3、5、21型和北京型机车轴箱都采用双列圆柱滚子轴承982832T，该轴承承受径向力，而以角接触球轴承146132T承受轴向载荷。

虽然上述两类轴承的运用情况令人满意，但由于需要一个推力轴承及缓冲装置，所以质量较大，价格较高且结构复杂，故障率相对较高。实际上，车轴的轴向力不很大，且作用时间较短，累计作用时间一般仅为总运行时间3％；另外轴箱在运转中受到风冷，轴承温升不致过高，因此国外很多机车采用两套内圈带挡圈的单列圆柱滚子轴承。我国机车制造企业(包括客车轴箱轴承)也逐渐采用了这类轴承。在六轴机车上，1、3、4、6位车轴轴箱内侧装552732QT、外侧装752732QT；

2、5位车轴轴箱内侧装552732QT，外侧装652732QT。为保证其强度和足够的使用寿命，这类轴承采用真空脱气钢或电渣重熔钢，并在结构设计上采取一些强化措施，如套圈挡边带斜面、滚子具有球端面、滚子带凸度(对数滚子)、加大滚子直径、改进保持架等。

(2)调心滚子轴承

采用调心滚子轴承的优点是在轴箱与转向架构架之间可以不设倾斜的补偿装置。我国从罗马尼亚进口的ND2型内燃机车的轴箱轴承是SKF轴承公司生产的C型调心滚子轴承。其型号相当与国产轴承3G4053736KT。该类轴承的滚子为对称形，内圈无外挡边，中挡边是可分离的，滚子与外圈是线接触，滚子的有效工作长度较长，使用寿命比同样外廓尺寸的非对称形调心滚子轴承稍大。

(3)圆锥滚子轴承

机车轴箱用的这类轴承为双列圆锥滚子轴承，美国ND5内燃机车上装用的是TIMKEN公司生产的AP型轴承。该类轴承为英制尺寸，通常用的有B、C、D、E、F、G等各级，分别用于不同等级的车轴。

2．牵引电动机轴承

(1)牵引电动机电枢轴承

牵引电动机是电力机车和电传动内燃机车传动系统中的主要设备，电枢轴承又是其主要部件之一。电枢轴承载荷较大，而且牵引电动机的尺寸又受到车轮直径、两车轮内侧距离和机车下部限界的限制，因此要求这类轴承必须具有尽可能小的尺寸和较高的极限转速。

1)单侧传动的轴承

电枢通常采用双支点支承，安装齿轮的输出端为游动支承，整流子端为定位支承。输出端轴承的位置靠近齿轮，受力最大，是电枢两轴承中的关键轴承。为了减轻其负载，一般采用内圈无挡边的圆柱滚子轴承NU型。整流子端一般采用内圈有单挡边并带平挡圈的圆柱滚子轴承NUP型，国外也有采用内圈有单挡边并带斜挡圈的圆柱滚子轴承。

2)双侧传动的轴承

当电动机功率较大时，如仍采用单侧传动则齿轮端的轴承负载过大，很难选择额定动载荷和极限转速都能满足要求的轴承，故在电动机设计允许的条件下可改用双侧传动方式。双侧传动的优点是可以采用斜齿圆柱齿轮，使两齿轮的螺旋角相等，旋向相反，从而获得较平稳的传动质量，而不致产生轴向载荷。适合这种用途的轴承为内圈无挡边的圆柱滚子轴承NU型，如果双侧传动仍用直齿圆柱齿轮，则应当选用能承受一定轴向力的轴承，一般采用内圈有单挡边的圆柱滚子轴承NJ型。

(2)牵引电动机抱轴轴承

轴悬式牵引电动机通常是一侧通过调杆支承于转向架，另一侧通过抱轴轴承支承在车轴上。抱轴轴承采用滑动支承比较简便，但其润滑和检查都不太方便，故从50年代开始就改用滚动轴承。迄今曾采用的有圆柱滚子轴承、调心滚子轴承和圆锥滚子轴承。

圆柱滚子轴承适用于高速机车，其补脂周期长，安装与维护比较简单，特别是用整体外壳时这一优点更能充分显现出来。圆锥滚子轴承的安装刚度好，有利于保证齿轮的啮合精度，但其装拆与轴向游隙的调整却比较困难。两套调心滚子轴承的安装，特别是拆卸比圆锥滚子轴承更为困难，但可适应轴的弯曲。我国电力机车牵引电动机的抱轴轴承有采用调心滚子轴承的，其型号为3G3053148T。

(3)牵引发电机轴承

现代电传动内燃机车牵引发电机的机体通常安装在柴油机输出端的机体端面上。无论是这种安装方式或其他方式，电枢的输入端极少装用轴承，一般是通过弹性联轴器将电枢支承在柴油机的曲轴或输出轴上，以便缩短发电机的纵向尺寸。

电枢轴的外端一般可用圆柱滚子轴承，有时为了安装时与柴油机对位比较方便，也可采用调心滚子轴承。

3.内燃机车液力传动系统的轴承

内燃机车液力传动系统一般包括液力传动箱、万向轴、车轴齿轮箱三个部分。调车机车有时还包括一个工况齿轮箱，这些部分都装有相当数量的滚动轴承。

(1)液力传动箱轴承

液力传动箱的工作方式是在牵引列车时，通过液力变扭器将柴油机的功率转换为驱动机车的功率；施行动力制动时，利用液力制动器吸收机车车轮的动能。液力传动箱内布置有若干轴系，每根轴的支承全用滚动轴承。

(2)中间齿轮箱轴承

中间齿轮箱的主要部件是各具有两个齿轮的输入轴和输出轴，其中一根轴上的齿轮是换挡齿轮，该轴及其齿轮有离合机构，可使其中一个齿轮与轴连接、传递功率；另一齿轮在这种情况下只是空转。换档齿轮与离合器常布置在输入轴上，因输入转矩较小，这样有利于减小花键离合器的尺寸和轴承尺寸。

(3)车轴齿轮箱轴承

4．柴油机曲轴轴承

柴油机曲轴轴承采用滚动轴承的只限高速柴油机，其主要优点是：摩擦损失小，机械效率高，工作可靠，使用寿命长；润滑方便，机油散热器尺寸小等。与采用滑动轴承相小，其主要缺点是：价格高，质量大，装配轴承与曲轴的技术要求高，维修与更换不便，噪声也较大。

5.车辆检修工工作总结 篇五

1、制定完善的工组管理规章制度。在公司里，我们每个人都处在一种角色的转换中，在下级面前是管理者，在上级面前是被管理者。而从另外一个角度，大家都是社会人、企业人，管理具有科学性和艺术性，要真正达到有效管理，其重要性不容置疑。没有规矩不成方圆。管理是一种投入，我们要向管理要效益，不断完善各种管理制度和方法，并真正贯彻到行动中去。

2、加强部门之间的沟通。沟通是一种非常重要且有效的途径。团队要做大做强，但江山不是一个人打出来的，而要依靠群体的力量。各部门有着不同的特色和优势，不同的思想有不同的文化、习惯和管理模式，要把各自好的东西融入到公司来，不好的东西要摒弃掉。使得在实现公司发展目标的同时，也实现自己的个人目标。这就需要将自己的个人职业生涯规划融入到公司的发展当中，

3、对维修质量进行严格要求。它是生产和企业发展的产物，产品和过程的技术规范，汽车是一个复杂的机械系统，同时又是涉及道路、司机、乘客、货物、交通制度等特点的使用系统。产品的质量应该达到多维评价的目标。费根堡姆认为，质量系统是指具有确定质量标准的产品和为交付使用所必须的管理上和技术上的步骤的网络。

4、保持维修队伍的技术领先。工作中也需要不断地学习、充实，要尽力塑造一种学习的氛围，来培养一支优秀的班组，但也不要形成教条主义和经验主义，要切记与实践相结合，学以致用，相得益彰。学习是有经济性的，用经济的方法去学习，用学习来创造经济。”我们应该从理论上、实践中和相互的交流中学习，不仅要注意学习的方法，更要有正确的学习态度。

5、引进先进工具 提高工作效率。为更好的提高班组工作效率，实现工作的流程化。比如：将由原来两人必须共同合作完成的工作，改变为一人就可独立操作完成。

6、真正实施车间的5S管理。

6.电力机车检修实习心得体会 篇六

我们有一些启发后，马上将其记录下来，如此可以一直更新迭代自己的想法。很多人都十分头疼怎么写一篇精彩的心得体会，以下是小编精心整理的电力机车检修实习心得体会，仅供参考，欢迎大家阅读。

电力机车检修实习心得体会1

为期八个月的见习生活已接近尾声,在这一年的工作和学习中,学到了很多书本上没有的现场知识,使得我对以前所学过的理论知识有了更深刻的认识,真正做到了理论联系实际,使我受益匪浅。有句名言是这样说的：“人的一生应该这样度过，当他回首往事的时候，不因虚度年华而悔恨，也不因碌碌无为而羞愧。”这句话是很多人崇拜的至理名言，也是我追求的目标。20xx年x月，我结束了十几年的学习生涯怀揣着实现自我价值的渴望来到神华集团包神铁路公司实习。转眼间，八个月的实习已经过去了，回想自己这段时间的经历与收获，我深深的感到，这将近一年所学习到的东西在我今后的发展中给予我的是一笔多么宝贵的人生财富!

首先我来到了机辆段，机辆段分为两个车间，分别是运转车间，检修车间。运转车间负责机车运用、铁路事故救援及乘务员的管理工作。设有运转值班室、机车乘务组、吊车救援班。主要担公司铁路专用线的运输和调车任务。检修车间主要从事内燃机车、电力机车吊车及车辆的检修工作，是铁路处的机车动力保障部门，同时还负责公司铁路运输的列检工作。下辖12个班组,各司其职，互相配合。

在这2个月的实习过程中，我深深的体会到了一名机辆段职工的辛苦。不怕脏、不怕累。每天工作的环境充满了粉尘、噪音、油漆味、汽油味，但师傅们从没有半点排斥，总是保持一份高涨的热情，起初的我不理解为什么他们在这样的环境下还能高兴的工作，但是渐渐的我明白了，他们有着一颗坚强的心，有着一股坚定的信念，怀着一种炽热的态度去面对一切。机辆段完后又来到了工务段实习。

在工务段综合工区跟着师傅们现场实际、学习线路知识，充分了解了线路的保养与维护、铁路信号的认识、以及各个工种的配合作业，并亲身感受了养路工人的工作过程，使我开始积累了作为一名合格的养路工应该具有的基本能力，尤其是在跟随师傅们一起走线路、测水平、量轨距，对铁路线路工作有了进一步的了解。头脑中开始积累整制线路病害的点滴滴，细心体味着作为一名合格的养路工应该具有的职业素质。同时工人师傅们怀着一腔热血、积极忘我工作着，充分发扬了苦干、实干、拼命干的精神;做到了别人休息、我不休息，别人放假、我主动请命加班的行为，尤使我感动。

令我触动最深的是，同工务段的师傅们一起到线路上检查线路，东胜的气温很高，再加上当时正是炎夏，在这样的条件下，我们的铁路工人不畏酷暑、毫无怨言、认真巡视线路、详实的作着记录，生怕有疏忽。不屈不挠这个词，我在小学就学过，这么多年来这个词也频频出现在我的文章里，但我对这个词并不了解，直到我和工人们去线路上巡查，夏天的东胜炎热干燥，走在铁路沿线上，两边是忙碌的身影，眼前是一眼望不到边的、炽热的铁轨，师傅们拿着道尺测量着、记录着，我记得他们说得最多的一句话就是苦干不能苦熬，我才真正体会到了这个词背后隐藏着的是苦干、是实干，是一种敬业精神。这种精神会在我今后的生活历程中激励我克服一切困难。

随后我们又来到了电务段，电务段是铁路系统的一个重要机构，负责管理和维护列车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔正常工作的一个单位，通俗点讲，就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔搬动正常，确保列车正常运行。

在实习期间，我去了各个不同的工区了解到了各项技术作业和业务性质，同时师傅们带领着我去现场，为我讲解一些基本的电务知识。在学习的同时，凭借着前一段时间学习的积累，使我能更快的融入到工作当中。

结束了电务段的实习生活，我最后来到了运输段。运输段主要负责的铁路的货运和客运。合理的组织运输生产过程，安全、迅速、经济、准确、便利的运送旅客和货物。期间，我分别去了车站调度室，车站值班员两个岗位去实习。通过在这两个岗位的实习，让我学习到了车站接、发车作业的程序。车辆技术检修作业、货运检查及整理、车号员检查、核对现车、车列及票据交接、机车的换挂以及调车作业的各种分类。

纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。在短暂的实习过程中，我深深的感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中知识的匮乏，刚开始的一段时间里，对一些工作感到无从下手，茫然不知所措，这让我感到非常的难过。在学校总以为自己学的不错，一旦接触到实际，才发现自己知道的是多么少，这时才真正领悟到学无止境的含义。这也许是我一个人的感觉。不过有一点是明确的，即课堂教育与社会实践的关系，以课堂为主题，通过实践将理论深化。

千里之行，始于足下，这一年短暂而又充实的实习，我认为对我走向社会起到了一个桥梁的作用，过渡的作用，是人生的一段重要的经历，也是一个重要步骤，对将来走上工作岗位也有着很大帮助，可以避免我毕业后的眼高手低现象。向他人虚心求教，遵守组织纪律和单位规章制度，与人文明交往等一些做人处世的基本原则都要在实际生活中认真的贯彻，好的习惯也要在实际生活中不断培养。这一段时间所学到的经验和知识大多来自领导和同事们的教导，这是我一生中的一笔宝贵财富。这次实习也让我深刻了解到，在工作中和同事保持良好的关系是很重要的。做事首先要学做人，要明白做人的道理，如何与人相处是现代社

会的做人的一个最基本的问题。对于自己这样一个即将步入大学面临走向社会的人来说，需要学习的东西很多，他们就是最好的老师，正所谓三人行，必有我师，我可以向他们学习很多知识、道理。

实习是每个大学生必须拥有的一段经历，他是我在实践中了解社会，让我学到了很多在课堂上根本就学不道的知识，也打开了视野，长了见识，为我以后进一步走向社会打下坚实的基础。

最后，衷心感谢xx公司给我提供这次机会!

电力机车检修实习心得体会2

一年的实习生活即将结束，这一年的学习培训生活，是我人生中最为重大的转变，从一名散漫的学生到一名遵章守纪的铁路职工。

通过这一段时间的学习，我改掉了在学校时的很多小毛病，同时我的各方面能力都有很大的提高，心态更是发生了极大的转变，有了较强的社会责任心。在这一年时间里，我的实习培训学习工作主要经历了两个过程，一是在专业知识培训学习上，二是在实践经验积累上。

在专业知识培训学习上，首先深化青岛电务段“安全畅通千里眼，追求卓越每一天”的`安全为本的深层意义，分别经过了铁路局职工的思想转变培训和专业安全知识培训，在思想上，要做到了理想与现实之间的自我调整，应适应现实，不可动摇，从正式签约的那一天起，我便成为一位铁路职工，铁路是个以安全为主的单位，作为其中的一名职工，首先应具备强烈的社会责任感和集体荣誉感，坚决执行段里下发的调度命令，不蛮干，不违章，遵章守纪，不能再像学校那般松散，无组织无纪律。在安全上，我经过了铁路运输安全基本知识的理论讲解，铁路信号的认识和深入了解，设备故障处理专业技能学习，并且在每一阶段的学习后都进行了严格的考试，我都按照要求认真完成了考核并顺利进行下一阶段的培训。

在实践经验积累上，我弄明白了现场车间工区和基地车间工区的管理模式和工作流程，并进行了为期一年的实习培训，亲身感受了现场工区职工的作业过程以及基地工区远程监控与解决现场工区设备故障的问题，在感叹铁路设备发展日新月异的同时也使我明白无论是在现场工区还是在基地工区，解决这些新设备故障问题的能力都是我日后必须具备的，作为一名合格的铁路职工应该具有的基本能力，只有肯吃苦才能学到这些能力，因此要树立要成才不怕苦的观念，吃苦是一个过程，是成才的资本，而基层是最锻炼人才的好地方，在基层现场时期，在跟师傅上道更换转辙机、处理轨道电路故障以及进行室外和室内维护作业时期，我对现场的工作有了初步的了解，并且认真深化在学校和在段职业教育科学习的理论知识，脑中开始积累现场作业标准的点点滴滴，理论联系实际，细心体味着作为一名合格铁路职工应该具有的职业素质和能力，同时积极配合好我师傅的工作，做到不影响他的正常工作和休息的同时多问多学现场知识，对不知道和不明

白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三。在求知的过程中我严格执行‘三不动’、‘三不离’、‘七严谨’、规章制度，在行车故障情况下能熟练的在脑中模拟故障处理的步骤和标准细则，遇到特殊情况能做到不急不乱，快速准确的反映出解决方案，在以后的正式工作中保证动车的安全正常运行。

在实习期间和实习结束后，我都对我在青岛电务段的实习进行着不断的记录和思考，尤其是7.23铁路特别重大事故以后，进行了个人的反思和总结：首先，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的发展，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。一要充满信心。

二要有紧迫意识。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着铁路发展改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。

第三，在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。作为一名入党积极分子，在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，永远把青岛务段的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。

第四，要勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。

7.铁路工务安全规则 篇七

铁路工务安全培训提纲

在营业线路上进行与工务设备相关的工程施工和作业时，应贯彻执行安全第一、预防为主的方针，掌握安全生产规律，安全作业。

一、行车安全

1、施工安全

2、施工防护的设立

二、人身安全

1、施工作业人员下道避车的安全要求

2、在作业中的安全要求

⑴线桥作业中注意安全事项

⑵电气化铁路作业中注意安全事项

⑶装卸作业中注意安全事项

一、行车安全

1、营业线施工必须把确保行车安全放在首位，坚持“安全第一，预防为主”的方针，建设、设计、施 工、监理、行车组织、设备管理等部门和单位必须严格执行《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《建设工程安全生产管理条例》等有关规定。影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工，必须纳入天窗，并办理封锁施工手续，不得利用列车间隔进行。时常发生施工单位简化操作程序、降低作业标准、赶进度、抢任务，超前准备、盲目放行列车等违章违纪现象，给运输安全埋下隐患，有时在施工过程中还会突发意外。所以，对影响行车和施工安全的每个环节，都必须强化管理，确保行车和施工安全。

营业线施工必须坚持运输、施工兼顾的原则，切实加强施工组织和施工期间的运输组织。积极推广使用先进的施工机具和科学的施工方法，提高施工作业效率，有计划、有组织地进行各项施工。

为规范营业线施工管理，将营业线施工分为施工作业和维修作业两大类。

施工作业占用营业线时间长、规模大、技术复杂，必须纳入施工方案的施工，需要设置移动停车信号防护，线路开通后放行列车需限制列车运行速度。维修作业利用“维修天窗”进行，作业开始前不需限速，结束后必须达到正常放行列车条件。

2、营业线施工是系统工程，涉及工程、工务、电务、供电、运输等施工和设备管理单位。为确保营业线施工安全，应加强施工管理，尤其是各专业之间结合部的管理。

I级施工由铁路局主管运输副局长、有关主管副局长担任施工领导小组正、副组长，成员由行车组织、设备管理、建设、设计、施工、监理、安监等有关部门和单位负责人组成。

Ⅱ级施工由铁路局运输处、有关业务处主管副处长担任正、副组长，成员由行车组织、设备管理、建设、设计、施工、安监等有关部门和单位主管人员组成。

Ⅲ级施工由车务段(直属站)主管副段长(副站长)或指定人员担任施工领导小组组长，成员由行车组织、施工、设备管理等有关单位人员组成。

3、天窗制度是实现“行车不施工，施工不行车”的根本保证。

《铁路营业线施工及安全管理办法》(铁办[2005]133号)规定：施工天窗：线桥大中修及大型机械作业不应少于180min。维修天窗：电气化双线不应少于90 min，单线不应少于60 min，非电气化双线不应少于70 min，单线不应少于60 min。这是在保证运输和提高施工作业效率的基础上，规定的天窗时间的最低限度。由于工务线桥维修作业项目多样、数量差异较大，行车安全影响大、技术条件复杂时需要较长天窗时间。一些铁路运行图中已经具备(或经过调整后)提供更多天窗时间的条件，使满足维修单位的维修工作需求，增加天窗时间成为可能。所以，应根据维修作业需要合理安排维修天窗。

施工单位应按给定的天窗时间预先做好施工作业计划，保证施工正点。运输组织部门不得随意改变施工方案和维修天窗计划规定的时间。

“天窗修”是在列车提速、重载，列车间隔密度不断加大的形势下，产生的行车设备修理制度，是解决施工与运输矛盾的有效手段。天窗修为施工单位创造了良好的施工作业环境，不仅消除了利用列车间隔施工作业的安全隐患，而且减少了对运输的无序影响，提高了施工质量。为保证天窗修制度的落实，铁路局天窗修管理办公室应考核天窗修制度落实情况。

为了提高天窗的利用率，各项施工、维修作业应采用平行作业的方式，实现天窗的综合利用。各项施工应按规定控制慢行距离和慢行速度。

站、专线维修养护作业对于运输影响差异较大，不宜作出全路统一的天窗管理规定，站、专线的维修养护作业只要取得车站值班员同意即可进行。

4、多个单位在同一区间内利用同一个天窗进行不同项目的施工，运输部门指定施工主体单位，施工主体单位的负责人统一协调各单位的施工作业。

施工单位在天窗施工前应及时与设备管理单位联系。因此，要求工务设备管理单位在进行天窗施工时，必须提前与车务、电务、车辆、供电等部门联系。

5、施工安全协议是规范施工单位、配合单位和设备管理单位行为，保证行车和施工安全的重要措施，是判定事故责任的重要依据。施工单位在营业线上施工必须与设备管理单位和运输部门签订施工安全协议，未签订施工安全协议的严禁施工。

施工安全协议书由施工单位与设备管理单位和行车组织单位分别签订。安全协议书的基本内容应包括：

(1)工程概况(施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围)；(2)施工责任地段和期限；

(3)双方所遵循的技术标准、规程和规范；

(4)安全防护内容、措施及专业结合部的安全分工(根据工点、专业实际情况，由双方制定具体条款)；

(5)双方安全责任、权利和义务(包括共同安全职责和双方各自安全职责)；

(6)违约责任和经济赔偿办法(包括发生行车责任事故时双方所承担的法律责任)；

(7)安全监督和配合费用；(8)法律法规规定的其他内容；(9)安全抵押金金额。

6、设备管理部门应根据工程规模和专业性质，对安全监护员进行培训，并对合格人员发放合格证。

设备管理单位接到施工单位的施工请求后，应认真核对施工方案、计划及影响范围，并派安全监护员监护施工的点前准备、点中控制、点后开通、逐步提速等工作。

安全监护员对施工单位违章作业、安全措施不落实，擅自施工或擅自改变施工内容或扩大范围等危及行车安全的施工，有权停止作业。同时填发“施工安全整改通知书，或“营业线施工停工通知书”，填写“安全监护员工作日志”(说明表2.1.7)。安全监护员对营业线施工安全监控要做到“四清楚”：(1)清楚施工起止地段及起止时间；(2)清楚施工作业内容及影响安全范围；

(3)清楚施工作业的技术标准；

(4)清楚施工作业的安全措施。

安全监护员对营业线施工安全监控要做到“三到位”：(1)于开工前1 h到位，并在施工单位的签到簿上签到；(2)对施工作业的全过程监控到位，做到施工不停止，监督检查不间断；

(3)工作责任要到位，发现问题要及时填发安全整改通知书，发现危及行车安全的问题要立即停止施工，并指导做好安全防护。

设备主管部门和单位要做到“四个有”：(1)有对安全监督检查人员的组织管理办法；

(2)有一支业务熟、能独立工作、责任心强的安全监控队伍：(3)对安全监护员要有专门的安全知识和业务知识的培训；(4)安全检查人员要有培训合格证书，持证上岗。

7、施工负责人是确保施工质量和安全的关键，施工单位应按施工的复杂程度和施工防护条件确定施工负责人。线路、桥隧施工负责人的最低职务应符合规定要求，严禁以低职代高职。

施工负责人应具备与所负责的施工项目和施工等级相应的职务、组织协调能力、现场经验和理论水平以及处理突发事件的应急应变能力。

施工负责人对施工质量、安全工作全面负责，施工负责人全面掌握施工现场指挥权。施工应按照程序和规章规定进行。不得违章指挥、违章作业。各级干部和安全监控人员应对现场安全进行监控，监控时不应代替施工人员作业，更不能干扰施工负责人对施工的指挥。

8、现场防护员必须由“正式员工”担任，实习生、临时工、劳务工不能担任防护员。对于铁路运营单位施工防护员，必须是本单位的正式员工，对于承担铁路营业线新建及铁路营业线技术改造工程施工的，隶属于铁路工程局的施工队伍，其防护员应是工程局的正式职工。

二、线路施工防护

1、影响行车安全的设备故障处理或抢修，应在临时要点，封锁线路后进行。

2、在区间利用维修天窗做线路维修作业时，因改道、拨道、垫(撤)垫板、冻害垫板等作业项目具有作业地点移动的特点，停车信号牌也随之移动位置，停车信号牌的频繁移动不仅弱化了停车信号的功能，而且造成劳动力浪费。因此，规定在维修天窗内频繁移动的作业，可不设移动停车信号防护，由现场防护员使用停车手信号进行防护。

施工天窗封锁作业，防护人员不得少于4人(驻站联络员、现场电话防护员、施工地点两端防护员)。

3、列车无线调度电话使通报线路故障及所采取的安全措施更快捷、准确。因此，发生线路故障时应立即使用列车无线调度电话等通信设备，迅速通知车站或运行列车。

自动闭塞区段用导线造成轨道电路短路，使信号机显示停车信号，比下响墩的防护办法更为快捷、可靠和安全。因此，在自动闭塞区段需要停车时，应利用短路导线使信号变为停车信号。由于反方向可能有车，规定行车反方向一端下响墩。

4、施工负责人、防护员、钢轨探伤作业防护员、道口看守员、巡检及看守人员，携带列车无线调度电话等通信设备，随时监听列车运行情况。发生异常情况时可直接通报车站值班员或列车司机。同时，继续保留传统的听觉、视觉信号联系方法，可以辅助电话通知的方法，或可以作为万无一失的备用办法。

5、既要保证施工作业时间的最大化，又要保证行车和现场作业人员安全。所以，处在大区间和120km／h以上的高速、高密度的运行区段的线路作业，要求驻站联络员掌握区间不同车次的列车运行速度，及时、准确地向现场施工负责人和现场防护员通知列车接近施工地点的运行情况，以便现场作业人员和机具及时下道避车。

调车场及峰下线路、道岔群处，列车进路多、调车作业多，现场防护员难以确认列车或车列的进路，因此，必须设驻站联络员。

二、人身安全

1、列车运行速度与工务作业人员人身安全密切相关，是制定下道避车措施的重要依据。我国铁路客货车共线，客车与货车、客车与客车之间速度差异大，列车行车速度不易掌握。具体执行中宜就高不就低，侧重于安全。纵向下道避车安全距离，在线路允许速度>120 km／h的线路，货车行车速度按υ≤120 km／h掌握，客车行车速度按最高运行速度掌握，既按照允许速度掌握。

8.铁路机车与车辆、火车站专题 篇八

铁路机车与车辆、火车站

铁路机车类型：

1、在十九世纪最先出现的机车是以蒸汽推动的。到第二次世界大战结束时，蒸汽机车仍是最常见的机车。第一部蒸汽机车是由英国人理查·特里维西克在1804年2月21日制造。之后经过多年的改进，蒸汽机车的经济效益才足以在商业上的营运使用。乔治·史蒂芬生在1829年制造的火箭号便是其中一个最早在商业成功使用的蒸汽机车。蒸汽机车的速度纪录是由英国的 4-6-2 Mallard 所创下。1938年7月3日，4668号 Mallard 拖着六个车厢，在一个稍微下坡路段创下时速126英里（203公里）的纪录。德国、美国的蒸汽机车亦达到接近的速度。一般认为这是蒸汽机车的速度极限。蒸汽机车在二十世纪中开始被内燃机车所取代。1960年代末，世界上仍然有使用蒸汽机车作商业运作的国家已寥寥无几。到了二十世纪末，蒸汽机车在北美洲及欧洲基本上已被完全淘汰，只会间中在特别为铁道迷及游客安排的路线上行走。墨西哥仍有很少量的蒸汽机车在偏远的地方运作。在中国，某些地区煤炭的价格比石油低很多，使蒸汽机车仍然有它们的价值。中国曾经是全球最后一个制造大型蒸汽机车的国家，位于山西的大同车厂一直生产蒸汽机车至1988年；哈尔滨火车站在1990年代中期仍旧能够看到为数不少的蒸汽机车，而位于同一个省份的牡丹江火车站则可以看到停放在一旁供人参观的1930年代日本小型蒸汽机车。但近年中国蒸汽机车的数量亦在迅速减少。印度曾经大量使用蒸汽机车，但现在它们只会在空气稀薄的山区运作。

2、柴油机车是指所有动力来源为柴油引擎的铁路机车。自20世纪中开始柴油机车在世界大部份地方成为主要铁路机车种类，因为柴油机车可以直接取代蒸汽机车，不像电力机车必须依赖其他的电力传送设施，如架空线或第三轨。不过自1950年代起电力机车在传动力、加速力、和最高速度上逐渐超越柴油机车。依照动力传动方式的不同，柴油机车又可分为电力传动、液力传动、和机械传动三大分类。

3、二次大战后很多国家都曾经尝试制造燃气机车。燃气机车使用的燃气涡轮发动机与喷射飞机的基本一样，但是输出改为推动旋转轴。多数的燃气机车的燃气发动机都是以均速运行，带动发电机发电，由电动机推动车轮。燃气机车输出的功率非常大，但它们产生的噪音亦非常严重，听起来好像和飞机一样。燃气机车的效率亦欠佳；最初这不是一个问题，因为燃气机车可以使用当时非常廉价的燃料：重油。后来炼油技术能够把重油分解成汽油，燃气机车于是失去了廉价的燃料。1970年代能源危机后，燃气机车的运作成本变得很高。现在多数已被淘汰。

铁路机车与车辆、火车站

4、电力机车使用的能量，由车外经过架空电缆或第三轨提供。虽然把铁路电气化的价格很高，但是电力动车组和电力机车的运作成本比内燃机车为低。而且电气化列车的加速性能及再生制动都比较良好，因此十分适合在乘客密集的客运线上使用。绝大部分的高速铁路都是以电力推动，因为它们所需要的大动量能很难完全由放在车上的发动机直接产生。电力机车的供电电压很高，可以减少馈线用铜量。控制电力机车电机的先进技术包括VVVF，就是变压变频技术。

5、客运机车也就是牵引客车的机车，相对货运机车来说，客运机车的牵引力要小一些，速度要快些。这是因为客车的编组较少，一般为20多节，载重量也比货车小得多，没有必要“大马拉小车”造成浪费。

6、货运机车当然是用来牵引货车的。我国除了重载列车外，一般的货运列车编组为60节，载重量约为3500吨。显然，货运机车的牵引力要比客运机车大得多，但速度没有客运机车那么快。

7、调车机车主要在车站完成车辆转线以及货场取送车辆等各项调车作业，它的特点是机动灵活，因此车身较短，能通过较小的曲线半径，而速度相对要求不高。火车站，又称铁路车站或简称铁路站，是供铁路列车停靠的地方，用以搬运货物或让乘客乘车。月台可粗略地分岛式月台、侧式月台、港湾式月台、跨站式站房、特殊车站、号志站。早期的车站通常是客货两用。这类车站现在仍然有；但是在欧美，货运一般已集中在主要的车站。

火车站大部分的铁路车站都是在铁路的旁边，或者是路线的终点。车站内有月台（平台、站台）方便乘客乘降。部分铁路车站除了供乘客及货物上落外，还有供机车及车辆维修或添加燃料的设施。多间铁路公司一起使用的车站一般称为联合车站或转车站。有时转车站亦指可供与其它交通工具（如电车、公共汽车或渡轮）转乘的车站。基本设施：

1、售票处

小站现在很多已设自动售票机，如无此项设施又没有人售票，车票通常可

火车站售票处向车上站台购买。中、大型火车站必有售票处，有时它们会合并卖票与火车路线和资料查询于一身，有时那两种职能会分配与不同柜台处理。大型火车站甚至有分国际(跨境)票与国内票的售票处，乘客千万要弄清楚不要排错队。Eurostar等特种列车，大多另设办事处连售票地方。车站售票职员普遍能说英语，某些车站的职员甚至配戴有所通晓语言的国旗小章。

2、乘客中心

大型火车站会设有独立乘客中心，解答一切行程、线路问题。该处人员都不会兼理票务；他们不等同旅客中心，所以旅游问题在此不会受理。这种独立乘客资料中心，往往具备多种线路小册子供索取，某些国家甚至可提供连接火车网络的巴士资料。

铁路机车与车辆、火车站

3、候车处

大堂及月台均有等车房间，在冰冻季节那是免你惨受风寒地方。中国武昌火车站候车室鼓励火车旅游人仕在该房间过夜，原因某部份火车站夜晚关闭，就算大堂会二十四小时开放，那里的安全也无人可保证。

4、储物柜/行李存寄

大部份火车站均设有储物柜，并附有三种尺码任君选择，二十四小时租用费用由两欧元起，最多只可储物七十二小时，过期后车站职员有权取出寄存物品。使用储物柜需自己入硬币来办理；先放好行李，关门后再投入二十四小时费用，柜门会自动上锁，接着硬币孔下机器会印出收据，上面有开柜取行李的密码，阁下必须小心保存。若回来时已过二十四小时，就需补加费用才能开柜。大火车站的储物柜非常多，使用时记得谨记自己所租用的位置编号，免得到时取行李大费周章。至于不合储物柜尺寸的行李，则可放在寄存中心，它们收费按日及按件计，费用比储物柜所需的昂贵。瑞士和德国的火车站都设托运服务，可先把不需用行李寄运下一站，旅途更加轻松自由。

5、失物认领处

大多逢星期一至星期五，朝九晚五办公。若然在这些时间后要联络该处，可转找火车站经理帮忙。

6、急救室

中、大型火车站都设固定急救室，通常也免费为旅客服务。同样地，大堂若找不到急救设施，亦可联络火车站经理，他办工室内起码会有急救箱。

7、洗手间/沐浴间

除了偏远乡镇小站，洗手间必定有的设备，且都免费。大城市火车站特别连接国际及长途路线者，会有淋浴间，可是另要收取费用。

8、报刊亭/小食亭

之类在稍具规模的火车站也可找到。大总站甚至有旅客咨询中心、超市、餐厅和找换店。不过餐饮会略贵，外币兑换率亦绝不及市内银行般好。

9.铁路林业技术管理规则 篇九

第一章 总则

第1.0.1条

为加强铁路林业的管理，促进铁路林业向规范化、制度化、科学化方向发展，依据《中华人民共和国铁路法》和《中华人民共和国森林法》（以下简称森林法）制定本规则，铁路局应根据本规则制定实施细则。

第1.0.2条

铁路林业是铁路运输基础设施的重要组成部分，铁路林业工作的目的是：

一、稳固路基，保持水土，防风固沙，减轻、防止自然灾害。

二、绿化线路，美化路容，建立安全屏障，保护轨道和铁路用地。

三、改善环境，调节气候，净化空气，建设生态文明。

四、提升运输服务质量，树立企业形象，促进和谐铁路建设。第1.0.3条

铁路林业工作的方针是：以保障运输安全为前提，防护、绿化与生产经营相结合，专业造林与义务植树相结合。

第1.0.4条

铁路局应成立绿化委员会，下设绿化委员会办公室，指导全局范围内铁路（含合资铁路）绿化及义务植树管理工作。

铁路局要明确林业主管部门和林业管理机构，具体负责林业的管理和实施工作。铁路局可接受地方政府委托，在铁路局林业管理主管部门挂铁路林业管理局的牌子，负责各省（直辖市、自治区）管内铁路林业管理工作。

第1.0.5条

植树造林、爱林护林是公民应尽的义务，铁路各单 1 位都必须在每年植树节和各适宜植树时期组织植树造林，完成法定义务。

第1.0.6条 绿化造林分工如下：

一、铁路区间绿化造林由林业管理机构负责。

二、车站站区和广场绿化由车站负责。

三、单位庭院绿化美化由各单位负责。

四、住宅区绿化由业主委托的物业管理单位负责。第1.0.7条

铁路造林、营林总的技术要求是：

一、统筹兼顾，全面规划，因害设防，合理布局，提高造林、营林工作质量。

二、沿线造林要求精心设计、精心施工，做到良种苗壮、适地适树、内灌外乔、针阔结合、林带不断，逐步实现林带标准化，充分发挥绿化防护效能。

三、车站、单位及住宅区绿化要因地制宜，实现四季常青、有花有草、茂密成园，保护环境，逐步达到园林化。

四、实行采育结合，加强抚育管理，适时进行修剪整形、病虫害防治、抚育采伐和更新采伐。

第1.0.8条

新建铁路有关林业组织机构和育苗、绿化工作，按下列规定办理：

一、根据自然条件，按每300km左右的营业里程（下同）设臵林场一处(可与苗圃或林务工区建在一起)。

二、每隔50～90km设林务工区一处；并在适当地点和交通便 利之处设臵苗圃，规模按东北、西北地区每公里线路1亩地，华北、南方地区每公里线路0.7亩地的比例设计。

三、防护造林任务大的灾害地段，应缩短长度，按实际需要设臵林场、苗圃和林务工区。

四、新建铁路设计施工须将林场场部和工区的土地、房屋、生产机具、灌溉水源、运输工具等生产设施应同步建设，并尽早开展造林、育苗工作，在竣工验收的同时交付林业设施。

第1.0.9条

为保护造林绿化成果，必须遵守以下规定：

一、铁路林木所有权归铁路局所有，不准任意砍伐，未经铁路局批准严禁变更所有权。

二、铁路扩建、改建工程应尽量不占或少占林地，必须占用时，应对树木进行移植，并保证成活。确实无法移植时，要在设计时会同铁路局林业管理部门实地调查合理砍伐。

三、铁路沿线施工作业应避免损毁林带。工程项目需穿越林带时，须经林木管护单位同意。

四、铁路林木的更新采伐，以及各项工程伐树，须经铁路局林业主管部门审核同意，并按法律法规规定的程序办理采伐许可证。千株以上要报铁道部备案。

五、铁路苗圃林地不得擅自改变用途，需改变时，必须选好适宜地址重建新圃，并出具第三方技术评估报告后，报铁道部批准。

第1.0.10条

铁路沿线工程伐树，由施工单位负责砍伐时，要严格执行《铁路营业线施工及安全管理办法》，施工单位要与林木管 护单位和相关设备管理单位签订安全协议，林木管护单位和相关设备管理单位要进行安全监护。

第1.0.11条

为搞好铁路林业管理，铁路局应做好以下各项工作：

一、加强对林业工作的组织领导，充实生产技术人员，落实生产负责制和经营管理责任制，开展绿化先进单位和个人评比。

二、加强业务学习与技术培训，实行职业资格证书制度，不断提高技术水平。

三、围绕育苗优质丰产化，造林、育林标准化，加强科学实验，推广使用优良品种和先进技术。

四、适时鉴定造林绿化成果，总结推广先进经验。

五、负责组织森林资源清查，健全制度，建立档案，掌握资源变化情况，编制长远规划和计划。

六、每年12月底前将铁路林业、绿化统计报表（附表1～5）报铁道部绿化办公室。

第1.0.12条

铁路林业要大力发展机械化。铁路局每年应在零小基建、更新改造或自筹资金中安排适当的机具购臵费。要建立健全林业机具使用、保养、维修、管理等制度，加强管理，提高机械设备使用率。

第二章 绿色通道

第2.0.1条

铁路绿色通道建设是国土绿化的重要组成部分，铁路各部门、各单位要把绿色通道建设作为铁路林业、绿化工作的重点。第2.0.2条 铁路局应制定既有线绿色通道建设规划，在统一规划和设计的基础上，根据财力和区域土壤及气候特点，因地制宜、经济合理、循序渐进地推进既有线绿色通道建设，建设和管护费用应纳入预算。

新建、改建、扩建铁路工程应将绿色通道建设纳入工程概算，与主体工程同步设计、同步施工、同步验收。

绿色通道建成后，线路每侧绿化带宽度（含路堤、路堑）应至少达到5m。沿线车站全部绿化，宜林地绿化率应达到90％以上，且要有保障浇灌的水源或灌溉设施。

第2.0.3条

铁路绿色通道建设的范围原则上应在铁路地界内，也可采用路地共建等其他建设方式。

第2.0.4条

绿色通道线路绿化以营造防护林为主，站区绿化以营造特种用途林为主。线路两侧可种植绿篱或花灌木，以美化和保护线路。

第2.0.5条

要适地适树地开展绿化，宜乔则乔、宜灌则灌、宜草则草。宜林地绿化时，应合理配臵树种，可实行针阔混交或乔灌混交，形成内灌外乔绿化带。干旱地区宜选用耐旱、耐贫瘠的灌木，有条件的地区可种植乔木。

第三章 造林 第一节 造林分类

第3.1.1条

铁路造林分类如下：

一、防护林 铁路沿线以稳固路基，防止自然灾害，保护铁路所营造的各种林木，包括防雪林、防水林、防沙林、水土保持林、护坡林和线路绿化林。

二、特种用途林

以保护车站及铁路各单位环境所栽的林木，包括车站绿化、单位庭院绿化和住宅区绿化。

三、用材林

以生产木材为主要目的的规模化种植的林木。

四、经济林

以生产果品、食用油料、调料、药材等为目的林木。

第二节 造林位置

第3.2.1条

为保证运输生产安全和林木正常生长，在执行《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号，以下简称《技规》）有关规定的前提下，植树位臵须符合下列要求：

一、距外轨4m以外栽植灌木。铁路防护栅栏设在路肩时，应栽植在防护栅栏以外。

二、距外轨8m以外可栽植乔木，对倒树后影响行车的树木要控制高生长。

三、路堑坡面不应栽植乔木，如有乔木应进行平茬按灌木管理;

四、路堑顶上栽乔木时，从堑顶边4m向外栽植。天沟两边1.5m内及易坍方的堑顶禁栽乔木。

五、路堑坡面栽灌木，从线路侧沟外边1.5m向上栽植。

六、高路堤坡面上栽植乔木，从路肩沿坡面7.5m向下栽植。

七、路堤坡面栽植灌木，从路肩沿坡面2.5m向下栽植。无路肩地段栽植灌木距外轨不得小于4m。

八、路堑、路堤坡面有草皮起护坡作用者可不植树。

九、曲线内侧有碍行车瞭望地点及信号机显示线上不栽乔木。但遇下列情况可栽乔木：

1.曲线半径大于1000m，而且路界较宽可采取加大与外轨距离和株距的方法在曲线内侧栽乔木。

2.缓和曲线不影响行车瞭望时可按照规定栽乔木。3.曲线内侧路堤高8m以上时，可在坡脚向外栽乔木。

十、铁路平交道口附近栽树时，在公路上距铁路外股钢轨7m处瞭望道口两端铁路各400m。

十一、电线路下2m宽(包括通信线路)禁栽乔木。沿电线路两侧栽植乔木树冠外缘与电线要经常保持一定距离：在市内不少于lm，在市外不少于2m，高压线为3～5m，电气化区段树冠外缘距输电网不少于5m。地下电缆线路与树木平行距离1m。

十二、电柱拉线桩周围应留出2×2m空地不植树。

十三、乔木栽植点距建筑物不少于3m；灌木不少于1.5m。

十四、地下管道附近栽植乔灌木时应距管道外缘1～3m。

十五、车站绿化应不影响旅客乘降、各类输电线路、地下电缆、货物装卸和信号瞭望。

第三节 调查设计 第3.3.1条

调查设计应按长远规划和生产财务计划的任务量，分析自然条件和社会条件，选择适合树种，确定造林方法作为施工依据。

第3.3.2条

调查的主要内容：

一、营造防护林须事先收集气象、土壤、植被、水文、交通、当地防护林建设技术经验等有关资料，搞清土地使用权属，立地条件，选定造林位臵。

二、重点车站和单位绿化，搜集现场的气象、土壤、交通、地形、建筑、道路、工程管线、用地范围、原有绿化等基本资料和图纸，了解当地园林绿化的风格特点、规划布局、特有乡土树种等有关资料，勘查现场的地形地物和绿化现状。

三、水土保持林及用材林，应在造林地上进行全面勘测，根据山脉、河流、溪谷、地势、坡向及土壤类型，划分林班小班，设臵林道及防火线，详细调查土壤、植被情况及其它必要的资料。

第3.3.3条

设计的主要内容：

一、防雪林、防水林、防沙林、水土保持林

绘制平面图，计算造林面积，分析主客观因素，编制说明书。其中除前项要求外，并阐述灾害程度及设计依据，按工程规定编制预算书。

二、线路绿化林及护坡林

绘制平面图，编制施工计划表，说明植树位臵、延长、选定的树种、苗龄、密度、配臵方式、面积、株数、苗木规格及来源、施工日 期、需要劳力、养护方式等。

三、重点车站和单位绿化

绘制1/500～1/1000总平面规划设计图、施工设计图。编制施工计划预算和详细说明。

四、用材林

绘制平面图，根据外业调查资料进行总体规划设计，制定从种苗、造林到主伐的各阶段的经营管理措施，并按本上述要求每年造林前提出当年造林设计文件。

第3.3.4条

造林树种的选择，须以适合当地生长、深根易活、防护效能较大、对病虫害抵抗力较强、材质较好等为原则。在采用引进新树种前应深入调查，通过试验取得一定成果后再逐步推广。

车站与单位绿化宜采取乔木、灌木、草本、草坪相互配合。乔灌木树种，宜采用常绿与落叶树种相结合，速生与慢生(长寿)树种相结合，抗毒耐烟尘与观赏树种相结合。

第3.3.5条

造林密度须符合下列要求：

一、土壤瘠薄、慢生树种、小苗造林、抚育条件较差的情况下，应适当密植，但乔木不宜小于0.75×0.75m，灌木不宜小于0.5×0.3m。

二、土壤肥沃、速生树种、大苗造林、机械抚育或抚育条件较好的情况下，适当稀植，但乔木不宜大于2×4m，灌木不宜大于2×1m。

三、车站与单位绿化树木的密度可分设计密度与施工密度。设计 密度应为成年树冠的宽度，施工密度以成年树冠宽度的1/2～1/4为宜。

第3.3.6条

树种组成及配臵须符合下列要求：

一、防护林采用乔灌混交、针阔混交或深浅根树种混交。

二、防水林采用耐水湿、耐盐碱、深根性和枝条柔韧的树种，外灌内乔或乔灌混交配臵。

防雪林采用主体乔木、伴生乔木及灌木的行间混交，形成三层树冠结构。

防沙林采用耐沙埋、耐沙割、耐干旱、耐日灼、深根性以及适于沙地生长的乔灌木和草类，在流动沙丘地段配合设臵沙障进行固沙造林；同时要考虑先锋树种与主体树种的配合。

三、大面积造林可采用带状、块状或针阔、乔灌混交配臵，以利生长、防火和减少病虫害。

四、平原或缓丘陵地段造林，采用正方形、长方形栽植，坡度较大的地方采用三角形栽植。

五、车站和单位绿化的配臵，要从不同功能要求出发，符合自然界植物群落的组合规律，应用孤植、对植、列植(包括行道树)、丛植、群植、林带、片林、绿篱、棚架、垂直绿化、树坛、花坛、草坪、盆栽等各种形式。

第四节 整地和定点

第3.4.1条

除熟地、腐植土、沙地及路堤、路堑坡面及顶面外，造林前要进行整地，并符合下列要求：

一、水分不足的地区要全面整地。

二、陡坡或容易引起水土流失的地方，沿等高线进行局部整地或修筑土埂、梯田。

三、排水不良的低湿地、盐碱地，实行开沟整地、修筑台田，以利排水洗碱，也可进行高丘整地。

四、整地前应将杂草、灌木清除。

五、整地深度一般为20～35cm。干旱、瘠薄土壤要适当浅整。大苗植树要深整。

六、带状、块状整地宽度一般为30～80cm，多草干燥地带须加宽。

七、车站与单位绿化应根据设计进行整地、换土、挖方、填方等工作。

八、各种防护林在整地的同时可将防护沟挖好。

第3.4.2条

造林定点须根据设计要求做好标志，尺度准确，行列整齐，定点方向应与铁路、道路、山脊、防火线等垂直或平行设好基线。

车站与单位绿化应根据设计施工图进行放样，定点放线。

第五节 植苗造林

第3.5.1条

造林苗须符合下列要求：

一、用已木质化、根系发达、茎干茁壮的苗木造林。凡染有病虫害、遭受冻害、霉烂、机械损伤、劈根和针叶树无顶芽或双顶芽的苗木不得用于造林。

二、造线路防护林宜选用地上1.3m处胸径1.5cm以上的大苗。干旱、风沙地区或机械造林，可因地制宜使用小苗或截干造林。

三、使用小苗造林时，限用一级苗或健全的二级苗。第3.5.2条

造林苗的现地假植须符合下列要求：

一、苗木运到工地应立即检查，如情况正常抓紧栽植，当天内不能栽完的苗木应当天假植完毕。

二、苗木呈现枯萎、发热、发霉等现象时，须进行水浸或用药剂消毒后再行假植。对霉烂、干枯等影响成活的苗木，应另行假植，经技术人员鉴定后再作处理。

三、假植苗木须选土壤湿润、排水良好、避风地点按每段造林株数分开进行。如遇杂草丛生或土壤粘重，要先进行整地打碎土块再进行假植。

四、假植裸根苗木须除净捆包草类、杂物，将苗木疏排沟内覆土踏实。如天气干旱须浇水至湿透为止。对针叶树幼苗另加草帘覆盖。

第3.5.3条

人工植苗造林须符合下列要求：

一、栽针叶树小苗用盛有水或泥浆的苗桶盛苗，使根不离水；栽阔叶树苗应随时用草帘遮盖，尽量避免苗根长时间暴露在风日之下。有条件时苗根沾泥浆。

二、苗根在坑中要舒展、不屈不窝、深浅合适、分层培土踏实，栽后浇水、封土保墒。

三、车站和单位绿化可采用大树移栽方法以达加速绿化或补植缺株的目的。移栽大树以前要做好树种选择、切根、回根、修剪树冠等 工作。起挖大树时，容易成活的树种，可用裸树或自然带土起掘，一般应带土球，土球半径一般为树木地径的4～6倍。栽植大树时，树冠整齐的一面应朝向主要视线方向。栽植深度一般是根颈与地面相平。尽可能解除包装材料，分层加土夯实、灌水、封土、设立支撑。

第3.5.4条

机械植苗造林必须提前做好整地，要耙压整平，并经过雨季蓄水保墒。所用苗木要适当剪根，认真投苗，栽后及时进行人工覆土踏实。

第六节 埋干造林

第3.6.1条

杨柳类埋干造林一般分三种方式：

一、短干立埋

用2～3年生干材断成45～50cm长，下端修成马耳形，稍斜埋入土中踏实，在干旱地区可全埋不露头以防干燥。

二、长干立埋

营造防水林可选用3～4年生干材长2m左右，下端修成马耳形，立埋土中50cm左右，培土踏实。

三、长干卧埋

适用于干旱风沙地区造林。用三年生带侧枝干材卧埋于30cm深的沟内，粗端与细端可互相重叠衔接。埋土时把背上侧枝捋出地面，填土踏实后，将侧枝齐地面剪平。

第七节 播种造林

第3.7.1条

播种造林须符合下列要求：

一、山地播种造林应在上一年进行穴状整地，做成鱼鳞坑以蓄水 保墒。

二、种子须经检验和精选。

三、为预防病虫害，播种前可将种子用药剂浸拌，消毒防病。

四、针叶树较小粒种子要集中稍深播或播成品字形，以增强耐旱和提高拱土力。

第八节 造林时期

第3.8.1条

造林时期须符合下列要求：

一、根据当地气候情况，抓住有利时机造林。南方宜在春季或冬季，北方在春季土壤解冻后或秋季封冻前进行造林。秋季应避免在土壤粘重或易发生冻拔的地方造林。

二、有经验或气候条件适合时，可在雨季造林，但在土层浅的阳坡或冲刷严重的陡坡不宜雨季造林。

三、植树造林应抓紧进行，每批苗木从包装、运送到栽完的时间须力求缩短，一般应不超过五天。

第九节 检查和验收

第3.9.1条

各单位于造林完工后，应及时组织检查，做出记录，对不合要求的及时加以改正。铁路局林业主管部门重点检查各单位造林情况，并进行验收。

第3.9.2条

铁路局林业主管部门在每年九月份组织各单位对当年春季、雨季和上年秋季的造林及补植树木进行成活率检查，于十月末报铁道部。

第3.9.3条

造林成活率检查评定方法：

一、检查沿线造林时，应由造林单位全面自检列表上报，铁路局依具体情况组织检查组按报表随机抽查评定，抽查数量不少于总量的10%。

二、车站、单位及住宅区绿化树木，由管护单位按株检查后报铁路局。

三、绿化大苗在株高1.5m以上处发芽的算成活。但经剪枯后新萌株干达到原植苗标准者亦算成活。

第3.9.4条

成活率标准规定如下表：

地区南 方北 方等级标准%优良90以上90以上良好85以上80以上合格75以上70以上不合格75以下70以下 注：(1)按树种分别计算。(2)南方包括：广州、南宁、成都、上海、南昌、武汉、昆明局。⑶沙区干旱造林成活率除外。

第十节 铺种草皮

第3.10.1条

铺种草皮是保护路堤、路堑坡面、防止冲刷溜坍成本低、收效快的一种护坡措施。在多雨、冲刷严重地段应积极铺种。

第3.10.2条

铺种草皮须做好下列准备工作：

一、做好调查，确定方法，编制施工计划。

二、选用根部发达、茎叶低矮、耐干旱和具有匍匐茎的多年生草种。

三、修整坡面，夯补沟缝、坑洼，并做好排水。

四、在不宜长草的沙土地段，应在坡面加铺一层熟土或加厚草皮。

五、备齐材料工具。第3.10.3条

铺种草皮须符合下列要求：

一、铺种草皮，可采用满铺、方格、带状等方法。采用方格、带状法铺种时，其间隔不得大于lm。

二、切取草皮规格要大小一致，厚薄均匀，切边角度统一，不松不散，便于搬运，易于成活。

三、草皮要随掘、随运、随铺，防止干萎。

四、铺时从坡脚往上，铺到堑顶天沟边，并镶入地面内，草皮与坡面贴实，接缝严密，并用竹钉或活柳枝固定在坡面上。

五、铺种草皮以气温不高、多雨时期为宜，尽量避免在烈日下施工。

六、播种草籽一般宜在站场、庭院及新形成的路基、路堑等处进行。播种地应打碎耙平，种子应播撒（或喷播）均匀，播种后覆土压实。必要时应洒水，并用遮荫网（或薄膜）覆盖。

第3.10.4条

养护草皮须符合下列要求：

一、路基边坡铺种草皮竣工后，严禁放牧烧荒，割草沤肥。

二、经常检查有无坍塌裂缝和其它问题，及时加以修补。

三、适时浇水。

四、土壤瘠薄，草皮生长不良时，可施以稀释的肥料。

五、车站与单位绿化铺种草皮后，应设防护设施，加强管理，以利成长。

第四章 育林和护林 第一节 目的和标准 第4.1.1条

造林后须本着“三分造、七分管”的方针，加强抚育管理，努力提高造林成活率和林木保存率。

第4.1.2条

育林的标准

一、郁闭前的幼林保存率，防护林、用材林应达到造林数的80％，但线路绿化林应达到造林数的85％。

二、抚育及时，林地整洁，疏密适度，林相整齐，生长旺盛，快速成林。

三、及时处理歪倒、病腐、枯死、有碍通讯信号和行车安全的树木。

第二节 幼林抚育

第4.2.1条

幼林的中耕除草工作，应于造林后开始进行，到幼林郁闭度达0.6以上时为止。

一、中耕(松土)的范围、时间、次数，应根据林种、造林地段和方法决定，要掌握深浅适度不伤苗根。

二、除草应贯彻“除早、除小、除了”的原则，要根据林种、气候确定时间和次数，一般当年幼林宜不少于三次，三年以内的幼林不少于二次，郁闭以前的幼林不少于一次，对干旱、雨多、流沙地区和在坡面上的林木，应根据具体情况增减次数或割草和不锄草。

第4.2.2条

造林后天气干旱时，要及时浇水，特别是对栽植的大苗、常绿树，更要做到浇深浇透，浇后松土覆盖。对土壤贫瘠的林地每年应施肥1~3次。

第4.2.3条

雨季和多雨地区，要注意排水。低洼和靠近稻田的 林地，要预先做好排水沟和拦水堤，以防内涝。

第4.2.4条

要经常检查林木，发现倾斜及时扶正培土。

第三节 修剪整枝

第4.3.1条

凡埋干、截干及茎干萌芽多的树木，以及次生林成活后，应适时进行摘芽、除蘖工作。

第4.3.2条

修剪林木须符合下列要求：

一、根据营林目的、树种、生长情况决定修剪强度。一般幼林树冠应保持树高的三分之二；防护林须不影响防护作用，属绿化林的还要保持树形美观；用材林保持树干通直，树冠圆满。

二、修剪工作主要在树木休眠期进行；绿化林需要整形的树木，也可在生长期进行。

三、工具应锋利适用，贴近枝干修剪，切口平滑，不得劈裂伤皮。

四、修剪较大枝干应注意在切口涂抹防腐剂。

第4.3.3条

凡适合更新的灌木和病虫危害严重、生长不良、萌芽力强的乔木，应在秋末或冬季进行平茬，但防护林需要平茬更新时，应考虑在发挥防护效能后进行。

第四节 补植和改造

第4.4.1条

凡造林成活率达不到指标或虽达到指标但分布不匀的区段，均须及时补植。补植时使用生长良好同等规格的苗木，按原造林密度进行。

第4.4.2条

造林成活率低于40％的区段，须重新造林。第4.4.3条

凡林木残缺不全、分布不匀、病虫危害严重、生长 不良的“小老树”区段，要周密计划，统筹兼顾进行改造，并应符合下列要求。

一、改造区段的枯枝落叶、根蘖，必须清除或集中烧毁，重新整地造林。

二、保存率不足25％，而残留的树木较大无法进行补植的区段，应移植归并或伐除，以便重新造林。

第五节 防治病虫鸟兽害

第4.5.1条

防治林木病虫鸟兽危害，应贯彻“以防为主，防治并举”的原则，要采取积极措施，防止蔓延成灾。

第4.5.2条

防治病虫鸟兽害，主要应采取以下措施：

一、从采种、育苗、造林开始，采取积极措施控制病菌侵染、害虫繁育，使之危害中断以至消灭。

二、研究分析病虫生活习性和发生发展规律，掌握预测预报，及时防治。

三、及时消除病腐木、枯立木、风倒木及攀藤寄生植物。

四、封锁感染区域，控制蔓延。

五、培殖、保护、利用天敌、采用生物防治。

六、药物防治和人工捕杀。

第六节 采 伐

第4.6.1条

采伐须按林木生长情况，通过调查设计，拟定采伐计划，并按有关规定报请审批后施工。

第4.6.2条

抚育采伐的原则如下：

一、有利于调整和改善林分的组成，增强光照和生长条件，提高木材质量和蓄积量，改善卫生环境，加强对病虫害的抗御能力。

二、抚育采伐的对象限于枯立木、病腐木、风折木、被压木以及倒伏、弯曲、多枝杈、受机械损伤和过密的劣势木。

三、抚育采伐的时间和强度，须按国家规定标准进行，实行限额采伐，严禁过伐和误伐。

四、线路两侧防护林的抚育采伐，应按具体生长情况进行，伐后的郁闭度不得低于0.7。

第4.6.3条

用材林应按国家标准适时主伐。

第七节 防止森林火灾

第4.7.1条

防火工作要充分依靠沿线乡、村、养路、公安、学校、厂矿，建立联合护林防火组织，利用一切时机广泛宣传森林法令，加强思想教育、订立护林防火公约。

第4.7.2条

在大面积林地周围，须结合山脊、河流、道路、林班和境界开设防火线。并须设有瞭望台、防火警报器、消防设备、护林防火标牌。

第4.7.3条

育林护林人员在野外用火，须按当地政府规定办理。

第4.7.4条

防火工作须遵守下列要求：

一、发生火情应迅速扑救，及时上报，紧急救援，不许儿童、老人、孕妇参加救火。

二、易燃物品应远离建筑物30m以外，严禁在接近火源处所使 用或修理喷灯、油锯及在室外吸烟弄火。

三、贮木场如距离水源50m以外时应设防火水井。

四、不准露天存放油桶，油库应距离其他建筑物40m以外。

五、每年三月及十月应对厨房、宿舍、办公室、机动车辆库房等进行一次设备防火检查。

第八节 林木保护管理

第4.8.1条

铁路局每五年组织进行一次林木调查，按林种、树种、林龄、径级等分别登记入册，建立档案。

第4.8.2条

护林工作须选配工作认真的人员担任。其职责如下：

一、护林人员必须坚守岗位，在责任区段内按规定巡视，依靠地方政府，密切乡、村关系，建立护林网点，宣传教育广大群众护林爱树，制止一切毁林和违反林政法令行为，并加以初步处理。

二、了解并及时汇报有碍行车树木，遇有紧急情况要立即处理。

三、掌握管内林木种类、数量、生态，发现有病虫鸟兽危害，及时采取应急措施，并立即上报。

四、防火期制止一切违章用火。

五、携带工具做好林木扶正、修枝、摘芽、除蘖、排水等小量工作，并记好护林日记。

第4.8.3条

铁路林地严禁毁林开荒，杜绝下列情况：

一、滥砍盗伐、火烧树干、提苗、晃苗、剥皮、折枝、撸叶、采花、摘果、车轧、犁毁等。

二、堆积材料、装卸货物、积肥、埋坟等。

三、在树干上钉刺线、拴铁线、拴牲畜等。

四、在林地内或附近挖坑、取土、倾倒垃圾、熬沥青、搭棚、盖房、放牧、猎取鸟兽、排泄污水等。

五、其它修机耕路、开挖渠道等毁损林木的行为。

第4.8.4条

铁路局每年应组织有关部门和单位对沿线树木进行一次全面检查，做出记录，对妨碍行车瞭望、通信、信号、输电等危及行车安全的树木（以下简称危树）要按规定程序及时处理。

属于铁路林权的危树，由林木管护单位负责处理；单位庭院危树、路外林权危树及自然生长的杂树，由受影响的设备管理单位负责处理。

危树处理应尽量采取修枝或移植方法解决，对生长状态良好倒伏后可能侵入限界的树木可进行截干处理。

第4.8.5条

车站站区与单位绿化，由各单位负责管护。第4.8.6条

要积极贯彻执行森林法和各项林业政策法令。对护林有功者，应予表扬或奖励；对毁林者，除追回林木外，应按规定核收林木损失费，情节严重者，交司法机关依法处理。

第五章 育 苗 第一节 一般要求

第5.1.1条

铁路造林、绿化用苗除设立固定苗圃集中培育外，可结合线路造林需要，在沿线开辟小块育苗地就地育苗；提倡容器育苗。第5.1.2条

苗圃区划须根据长远规划、合理布局的原则，结合地形、土质将圃地适当划分为播种、扦插、移植、大苗、母树林、防风林及试验研究区等，并符合下列要求：

一、适合科学管理，提高劳动生产率，降低成本。

二、便于机械作业，有利于排灌和运输。

三、外观整齐，辅助用地(建筑物、积肥场、道路、排灌设施、防风林、母树林、试验区等)面积不超过总面积的20％。

四、新建苗圃地要选择位臵适中，交通、电源、水源方便，尽可能靠近车站、排水良好的平地或不超过5‰的坡地，土壤结构疏松，透水通气性良好的沙壤土、壤土或轻粘土，pH值在6.5～7.5之间，含盐量低于0.2％；附近无有毒气体或水源污染。新建苗圃须绘出l/500～1/1000的苗圃设施平面图，并登记为建圃资料。

第5.1.3条

根据育苗需要，苗圃须有下列设备：

一、房屋设备：包括办公室、作业室、温室、防寒窖、工具室、材料室、农药室、车库、学习室和生活用房。

二、机具设备：包括机耕、排灌、打药喷雾、除草、掘苗、运输等设备。

三、电力设备：包括动力和照明设备。

四、其他设备：包括气象、测量及科学试验等有关设备。

五、围篱：生篱、刺铁丝网或围墙。

第二节 苗木产量和质量标准

第5.2.1条

育苗须达到下列生产指标：

一、主要苗木产量和质量标准(见附表)。

二、产苗等级的比率规定为

苗木等级分为三级：一级苗占30％，二级苗占50％，三级苗占15～20％。

三、废苗率不超过5％。

第三节 整地和作床

第5.3.1条

苗圃整地必须符合下列要求：

一、掌握适耕期，充分利用畜力、机具及时施工。

二、清除草根石块，精耕细作，深浅适度，耙平打碎，全面耕到。

三、整地深度须根据气候条件、土壤性质、土层厚薄和树种而定，一般为18～25cm，干旱地区或有特殊需要时可适当加深。

四、整地须进行土壤消毒，有严重病虫害的土地须进行杀虫、灭菌。

五、整地与施基肥同时进行。

六、盐碱或低湿地须进行秋耕晒垡。

第5.3.2条

作床(作畦)、作垄须符合下列要求：

一、根据当地气候、土壤、地下水位和树种确定采用高床、低床或平床。

二、长度、宽度、高度适中，苗床布局有利于机械作业和田间管理。

三、地势和方向合适(垄向尽量南北向)，有利于调节土壤温度，改善土壤水分，促进苗木发育成长。

四、床面平整，土壤细碎疏松。

第四节 积肥和施肥

第5.4.1条

积肥须贯彻成本低、肥效高、调制简单、施用方便和就地取材的原则，采取多种方式，广开肥源。

第5.4.2条

施肥须合乎经济原则和下列技术要求：

一、通过施肥达到改良土壤，保持地力，促进苗木生长的目的。

二、坚持以施用基肥为主、追肥为辅，有机肥料为主、无机肥料为辅的原则。

三、采用看天施肥，看地施肥，看苗施肥的合理施肥方法。

四、防止不能混施的肥料一起施用，以免降低肥效。

五、掌握化学肥料施用的时间、用量和浓度，以免灼伤苗木。

六、施用堆肥、厩肥、人粪尿，须经过充分腐熟。

第五节 播 种

第5.5.1条

播种前种子处理必须符合下列要求：

一、种子必须经过鉴定和发芽试验。

二、精选种子，应进行消毒。

三、皮厚、休眠期长、不易发芽或发芽迟缓的种子，须根据种子特性进行沙藏、雪藏、浸种等催芽处理；播种已摧芽的种子，须同时做好灌溉准备。

第5.5.2条

播种须符合下列要求：

一、在土壤水分充足的春季应进行播种。杨、柳、榆种子，可随采随播；大粒种子和休眠期长的种子可进行秋播；海南、广东、福建 省和广西自治区播种杉木、马尾松可进行冬播。

二、根据种子发芽率、纯度，结合单位面积产苗量确定播种量。

三、根据树种特性确定播种方法，并保持疏密均匀。细粒种子可混沙播种。

四、播种后要随即覆土，厚薄均匀，种子与土壤密贴，一般覆土厚度为种子直径的2～3倍。

五、采用机械播种要防止播种不匀、深浅不一和漏播。

六、有条件时覆土后可在床(垄)面喷洒一层土面增温剂。

第六节 播种地的管理

第5.6.1条

为保持播种地土壤湿润，调节地表温度，防止土壤板结、杂草滋生，有利种子发芽出土，应进行覆盖。覆盖须符合下列要求：

一、覆土较薄的细粒种子，在覆土后须加以覆盖。

二、覆盖厚度应适宜，一般覆盖后以不露床面为度。

三、种子开始发芽出土时，须及时分批撤除覆盖物，以利幼苗正常生长发育。撤除时间以早晚或阴天为宜。撤除覆盖物时要注意勿伤幼苗。

四、为节约人力和费用，可用塑料薄膜代替覆盖物。播种后床面已喷洒土面增温剂的可不覆盖。

五、覆盖前宜在床面喷洒化学除草剂，防止杂草滋生。第5.6.2条

播种地的灌溉须符合下列要求：

一、播种地在播种前须灌足底水，墒情适宜一般不浇水。

二、天气干旱土壤水分不足时，应进行灌水。灌水次数根据有无覆盖物和其厚度、树种来决定。

三、杨、柳、桉、泡桐等细粒种子，用细眼喷壶、喷雾器或喷灌设施多次少量浇水，以经常保持土壤湿润为宜。

第5.6.3条

播种后幼苗出土前的松土除草须符合下列要求：

一、松土除草工作宜在雨后或晴天灌水后进行。

二、松土除草时不要碰伤幼芽。

三、覆土浅的树种宜用松土器在行间松土，覆土较厚的可进行全面浅层松土。

第七节 扦 插

第5.7.1条

硬枝(硬材)扦插须符合下列要求：

一、插穗应取自生长健壮、无病虫危害、幼龄母树萌芽条。穗长12～18cm，粗0.8～1.2cm。上下剪口平滑，下端可剪成马耳形，上端剪口下应有1～2个饱满芽(柳除外)。

二、插穗剪好后根据粗细进行分级，如不立即扦插应用湿沙埋藏。

三、扦插时期以春季为主。埋入土壤深度，视地区、气候、土壤条件而定：南方多雨地区为穗长的8/10～9/10；北方干旱地区可适当浅埋。插穗应与土壤密接，株行整齐，防止倒插。

四、插后立即灌溉，达到土壤湿润。

五、对发根缓慢或困难的树种(毛白杨、河北杨等)，在插前可用生长刺激素或化学药剂进行处理，以促进发根。

六、平均成活率应达到90％。第5.7.2条

软枝(软材)扦插须符合下列要求：

一、插穗取自健壮幼龄母树，应选当年半木质化粗壮枝条，穗材一般为8～15cm，每穗具有2～3个芽。

二、插穗宜在扦插前用生长刺激素或化学药剂进行处理。埋入土壤深度为穗长的3/5～4/5，并与土壤密贴。

三、扦插时期视当地气候条件而定，可进行春插、梅雨季插或秋插。

四、掌握好灌水、遮荫，使土壤经常保持湿润。

五、平均成活率达到90％以上。第5.7.3条

根插须符合下列要求：

一、泡桐、毛白杨、河北杨、香椿等用枝插生根比较困难而根蘖力强的树种，宜用根插繁殖。

二、插穗从母树周围挖取，或从苗木出圃时修下及起苗时切断残留在土内部分剪取。穗长为10～15cm，粗0.5～1.5cm，剪口要求平滑，随取随插。三、一般直插或斜插。插穗露出地面lcm左右，防止倒插。插后稍加压实并及时灌溉。

第八节 移植和培育大苗

第5.8.1条

苗木移植须符合下列要求：

一、移植苗木多在秋季落叶后至春季树液尚未活动前进行，常绿树可以在生长期进行。

二、宜选择阴天或无风晴天进行。

三、掘苗应避免损伤根系。移植前进行适当修枝修根。

四、移植时要深度合适，苗木直立，苗根舒展，打碎土块、压实，防止透风。移植后进行灌溉。

五、保持疏密适度、株行整齐。使用机械松土除草时，株行距应适合机耕需要。

六、移植常绿阔叶树苗须先剪叶。第5.8.2条

培育大苗须符合下列要求：

一、每隔一定年限按照规定密度进行裸根或带土移植，移植后充分灌水，并加强抚育管理工作。

二、移植截干的苗木待萌条发出后，选一个健壮直立萌条为主干，摘除多余的萌条，以促进主干向上生长。

三、主干生长至一定高度，采取剪梢、摘除顶芽办法抑制高生长，以加速茎生长和侧枝扩展，使树冠开阔丰满。

四、对树冠进行修剪整形时，行道树可修成自然形树冠或伞形、杯形人工树冠；观赏树整修成扇形、杯形、灯台形、圆锥形、单干形、圆球形树冠(防护林多为自然形树冠)。

第九节 抚育管理

第5.9.1条

苗木遮荫须符合下列要求：

一、红松、落叶松、云杉、杉木、水杉等针叶树，以及幼苗较嫩弱的杨、柳、泡桐、桉树等阔叶树，在幼苗出土撤去覆盖物后根据情况进行遮荫。

二、荫棚距床面高度约40～50cm，搭棚材料宜就地取材。

三、掌握每日遮荫时间，连续遮荫时间不宜过长，阴天不必遮荫。

四、透光度：播种苗为30～50％；软材扦插苗为20～25％。

五、采取相应有效技术措施，力争全光育苗，培育优质壮苗。第5.9.2条 间苗工作要早间早定，适时适量，阔叶树一般间苗1～2次；针叶树间苗2～3次。间苗宜在雨后或浇灌后进行，不得带动邻株，间后立即浇水。定苗数宜略高于计划数，定苗后要求幼苗分布均匀。

第5.9.3条

苗木灌溉时间和灌溉量，应根据树种特性、当地气候、苗圃土壤条件确定。一般幼苗凡喜较湿润土壤的灌溉次数可适当多些；比较耐旱或深根性树种灌溉次数可适当减少。有条件的苗圃可采用喷灌设备。

第5.9.4条

苗圃排灌渠道宜全面规划，做到旱能灌、涝能排。排水沟和防洪设备须经常保持良好状态，大雨时派专人巡视并及时修整被冲毁的水沟。

第5.9.5条

松土除草要符合下列要求：

一、掌握“除早、除小、除了”的原则。

二、松土除草的次数、深度要根据气候、土壤、苗木根系生长发育状况和杂草滋生状况而定，幼苗期每隔10～15天一次，速生期每隔15～30天一次。松土深度在幼苗期以2～4cm左右为宜，速生期可逐渐加深到6～12cm。一般情况下针叶树松土可稍浅，阔叶树可稍深，苗根附近和株间可浅些，行间可深些。

三、提倡采用化学除草剂灭草。第5.9.6条

防治病虫害必须贯彻“以防为主，防治并举”的方针。掌握病虫发生规律，抓住病虫生活史中薄弱环节，及时采取综合防治措施。

第5.9.7条

苗木清查工作须上半年、下半年各进行一次，并建立育苗台账。

第5.9.8条

为防止苗木发生冻害、冻拔和生理干枯，在东北、华北、西北地区对一些针叶树种和抗寒力弱的阔叶树幼苗，根据不同地区、树种和当地气象预报，采取熏烟、灌溉、排水、覆土、覆草、设防寒障、冬灌、窖藏、喷白等措施防寒防冻。

第十节 苗木出圃

第5.10.1条

起苗时间应根据树种特性确定，要与造林时期紧密配合。利用适当的锋利工具起苗，保持根系完好，不伤枝干。要创造条件采用机械起苗。不得用手硬拔苗或埋没遗弃及任其风吹日晒。

第5.10.2条

苗木分级(选苗)工作，应在活动工棚或背风处所进行。按照苗木质量标准进行分级，剔除不合格苗。合格苗应数量准确，等级分明。

第5.10.3条

苗木起掘后不能及时包装运输时要进行假植。假植苗木须符合下列要求：

一、选择土质疏松、排水良好、避风处所进行假植。

二、假植方向应使苗木倾斜(45°左右)与正午太阳射线平行，以减少蒸发。

三、疏排、深埋、踩实、根土密接、深浅适度。

四、按树种、等级分别假植，树立标牌，记清数量。

五、较大面积假植区，每隔一定距离留出一条步道。

六、假植松苗须进行覆盖，窖藏苗须注意通气、排水。

七、风沙寒冷地区须在迎风面设立风障。

八、假植越冬的苗木要有专人管理，定期检查。

第5.10.4条

苗木出圃必须进行包装。包装苗木须符合下列要求：

一、包装要与运苗工作密切配合。

二、每种苗木每包数量一致，误差不得超过2％，每包重量以30～35kg为宜。

三、包装前苗根要沾泥浆(忌用过粘土壤)，并在包内填放充分吸水的碎草或湿苔藓等。

四、包装方法一致，松紧适度，并在苗包上拴上标签，注明树种、株数和发送地点。

五、苗包堆放整齐，不要过高，堆上不得放臵其他笨重物品，装卸时注意轻放。

六、长途待运苗应适当浇水。

七、有条件的可用塑料材料包装。

第十一节 土壤改良

第5.11.1条

为保持苗圃地力，改善土壤结构，避免病虫危害，育苗土地可进行适当轮作。如：不同树种轮作，树苗与豆类或绿肥作物轮作等。一些松类苗木具有菌根，可以连作。

第5.11.2条

为改良苗圃地的化学物理性质进行土壤改良时，须符合以下规定：

一、用化学中和方法改良酸碱性土壤时，应注意用法，掌握用量。

二、用洗盐、洗碱方法时，要适时放水，灌水后充分翻耙。

三、掺用河沙、炉灰时应先过筛。

四、圃地水位过高时，应加强排水，降低水位。

五、不得用未经本地区试验证明有效的化学方法改良土壤。

第十二节 良种繁育

第5.12.1条

繁育良种应有计划地进行引种驯化，建立母树林、种子园、采穗圃。

第5.12.2条

进行树木引种驯化时，必须经过试种。引种驯化成功的标准是：

一、能适应新环境的日照、温度和土壤性质等条件，并能旺盛生长。

二、不仅初期生长好，后期或第二代也不衰退，能保持其优良特性。

三、能抗御病虫害。

第5.12.3条

建立优良母树林应做好下列工作：

一、应设在该树种造林的中心地区，交通方便，地势平缓，周围没有品质低劣的同一树种存在。

二、地形开阔，背风向阳，立地条件较好。

三、是该树种的优良林分，其中符合采种条件的优良母树在林分

中不得小于20％，而且分布均匀。

四、伐除发育不良和感染病虫害的林木和非目的树种。

五、引进灌木控制杂草，采取改进地力措施，保证种、穗产量与质量;

六、设立标牌，专人看管，不得毁损或主伐。

七、建立技术档案，实行科学管理。

第5.12.4条

选择优良母树须符合下列要求：

一、生长迅速，材质优良，树干通直，冠形良好。

二、树龄适中，生长旺盛，结实良好。

三、枝叶旺盛，枝下高较低。

四、经济树种，必须品质优良、产量丰富。

五、抗病虫危害，无机械损伤。

六、具备该树种的优良特性而又品质超群。第5.12.5条

选择种子园园址时应考虑下列各点：

一、根据本局气候和土壤状况进行合理布局。

二、交通方便，不易遭人畜危害。

三、林地肥沃，地势开阔，地形平缓，阳光充足，不受风害。

四、园址周围500m范围内没有同一树种的林分。

五、具有营造速生的隔离林带和区划为采种区、试验区和优树收集区的立地条件。

第5.12.6条

结合林木普查，发现适应性强、抗病虫、干形通直、材质优良、速生丰产及品种特异林木时，应将树名、林龄、造林

规格、树高、胸径、中央径、材积、形率及良种树木15m半径以内的树冠投影等调查清楚，进行登记，合于优树标准的，即初选为优树。经铁路局林业主管部门复选合格后，定为优树，并建立标牌和栅栏妥为保护。

第5.12.7条

对优树、母树林、种子园等应责成专人进行科学的抚育管理。

第5.12.8条

在优树上采集种穗应注意保持优树的旺盛生长。

第十三节 采 种

第5.13.1条

采集种子、穗材须遵守下列规定：

一、事先进行物候观察，充分掌握母树开花、结实期的生长动态。

二、采集前由技术人员进行产量调查，并根据种子、穗材发育程度确定采集日期。

三、根据母树情况、果实种类，采用适宜的采集方法。

四、选择树冠中部向阳面的种子，并随时检查质量。

五、丰歉年不定的种子，在丰收年要大量采集，以供歉年使用。

六、采集种子、穗材不得损伤母树。

七、对品种优异的母树种子要单独存放。

八、所采的每批种子、穗材均须将产地、母树编号、纯度、等级、采集人等填入采种登记卡。

第5.13.2条

调制处理种穗，须符合下列规定：

一、根据果实种类特点，选用适宜的调制方法。

二、充分精选，剔除虫蛀、空粒及夹杂物。

三、选后及时处理、分级。

四、选用无病虫、粗细一致、芽苞茁壮、富有生机的穗材。

五、调制后的种穗，凡不立即使用的应进行合理贮藏。第5.13.3条

贮藏种穗须符合下列要求：

一、凡含水量低，秋收冬藏春播的种子，可用低温密封干藏法，贮藏室应保持5℃左右的低温条件。

二、栗、栎、胡桃、红松等含水量较高或休眠期长的种子，可用沙藏、低温层积贮藏等湿藏法，并做到防鼠、防病虫危害。

三、露天埋藏须层积均匀，深浅适度，覆土踏实，有通气孔，并做好防鼠工作。穗材应排列整齐，覆沙湿润适度。

四、应有专人管理，定期检查，发现不正常现象，及时采取改进措施。

第5.13.4条

种穗运输须符合下列要求：

一、检验质量合格，并进行消毒后方得运出。

二、包装严密、牢固、整齐，并附有品名标签。

三、要采取妥善处理方法，防止种子受湿、发热、发霉，穗材要防止干枯和受热、受冻。

第5.13.5条

调拨种子穗材须符合下列规定：

一、两地的土质、气候相似或有异地栽培经验。

二、贵重穗材应由专人随身携带。

三、调拨时附有种子检验证。

第5.13.6条

种子检验须符合下列规定：

一、大量采集或收购的每批种子，应随机取样，将样品送种子检验站，取得检验证。

二、自采自用、随采随播的种子，可就地进行纯度和发芽率的简易检验。检验内容包括真伪、纯度、重量、含水量及发芽率。

三、来源不明，未经检验的种子不得播种。

第5.13.7条

植物检疫是防治病虫害的法律措施，为了杜绝病虫害在地区间传播流行，必须对种子和苗木进行检疫。各铁路局参照所在省、市、自治区林业管理部门的规定，确定林木病虫害的检疫对象，划定区域和保护区。

第六章 安全作业 第一节 安全纪律

第6.1.1条

铁路林业各项作业除认真执行本规则外，铁路局可根据需要补充制定安全技术操作细则。

第6.1.2条

从事有关行车、人身安全的林务、机械动力、电力等工种，须经考试合格，持证上岗。从业人员作业前，应由作业负责人进行安全技术教育。

第6.1.3条

工作中严禁说笑打闹、抛掷工具及一切违反安全行为。

第6.1.4条

凡耳聋、色盲、精神不正常和有心脏病的不准从事有危险的工作。

第6.1.5条

林务工长须由技术熟练的人员担任。工长每天点名时，须布臵安全注意事项，并检查工具及防护用品是否完好。

第二节 沿线作业

第6.2.1条

在沿线作业须符合下列要求：

一、线路两侧同时施工，应妥善组织施工队伍，并设专人防护，尽量避免跨越线路工作。

二、不得在道心行走、在轨道上坐卧休息，在邻线道心和两线之间避车。

三、不得在道床上堆放苗木、草皮及工具材料。

四、通过桥梁、隧道必须首先确认无车。人员众多时，设专人防护瞭望。

五、在25°以上坡面作业时，应使用安全工具。上下方工作人员不得在同一垂直线上工作，坡顶及坡脚不许行人通过或逗留。

六、使用轨道车运苗，要指定负责人，计划好卸苗地点、包数及人员，准确掌握车点，将苗木卸到铁路限界以外。

七、处理危树或伐木时，必须指定有经验的人员事先与有关车站、工务、电务、电力、供电等单位联系，并按照铁道部有关规定做好防护，确保行车安全。

八、伐高大及偏冠树木应先适当截掉枝丫，再伐主干，必要时进行绳索牵引控制树倒方向，伐倒木不得侵入限界。

九、多人乘车时严禁抢上抢下，携带工具要采取防护措施，防止碰伤人。

十、作业人员必须保持适当距离，避免互相碰撞。

第三节 树上作业

第6.3.1条

修枝、截干、采集种穗等树上作业，须符合下列安全要求：

一、应由身体灵便健康人员担任。上树前必须详细观察树干，是否腐朽，有无虫、蛇、野兽后，再行攀登。上树时必须系好安全带或安全绳。

二、树上操作时，随身工具要有套袋或用绳拴牢，防止掉落。操作中树下不准有人停留或拾取种、穗、枝条。

三、不得双脚登在直径10cm以下的枝丫上。

四、雨、雪、雾及五级以上大风时，停止树上作业。

五、树冠伸入河流、山涧上空的树木不得攀登。

第四节 伐木和运材

第6.4.1条

采伐林木时须遵守下列要求：

一、伐前必须组织工作人员对有关安全技术要求进行学习，全面理解后方准开工。

二、必须先将被伐木附近的蔓藤、杂灌木除去，发生挂甲、搭桥等难于处理的情况时，应报告负责人亲临指挥处理。

三、对胸径20cm以上树木做每木调查时，应确定和标明树倒方向，以确保砍伐安全。

四、使用油锯伐较大树木时，助手必须使用架杆，掌握好树倒方向，每伐完一株，必须立即控制链齿转动。

五、每个伐木组的组间距离：幼林不得近于20m，成林不得近于40m，每伐一株未完全倒地，不准再伐另一株。

六、伐区四周应设立“伐区危险，不准进入”的警戒标牌，伐木将倒时，伐木人员必须高喊树倒方向，以引起附近工作人员的注意。

七、雨、雾、大风雪天禁止伐木。第6.4.2条

运搬木材时须遵守下列要求：

一、使用汽车、拖拉机运材前，必须认真检修，不准使用有故障的车辆及不合标准的拖车(爬犁)。

二、装车时木材大头要朝前，装载整齐，保持重量均衡，注意绞紧，防止行驶时发生脱落事故。

三、运材司机和助手要注意前后瞭望和道路地形变化，开车要稳，过无人看守道口要执行一停、二看、三通过制度。

四、北方必须在结冻前修好集运材的道路，以确保安全。

五、集运木材的汽车、拖拉机相互间距离应保持50m以上，爬犁应保持30m以上。

第6.4.3条

贮木场须符合下列安全要求：

一、场地必须平坦、宽广，按树种、材种分别排好楞头，每楞之间要保持3m以上的通道，楞头必须整齐牢靠，垛高不得超过3.5m，以免塌垛伤人。二、四周应设立栅栏，设立防火牌，备有消防设备。

三、较大的贮木场，应设巡守人员昼夜巡视。

第五节 机械动力

第6.5.1条

使用机械动力时须符合下列要求：

一、机械、动力设备要专人使用，定时维修保养，经常保持良好

状态。要认真执行有关安全操作规定。

二、对一切机具易于触及发生危险的部件附近，必须设臵防护装臵。电动工具使用完毕要立即切断电源，开关箱要加锁，移动电动工具必须加装漏电保护装臵。

三、有故障的机械动力设备未经修缮不得使用。

四、长途驾驶机动车辆应配备助手。

五、寒冷地区冬季使用汽车、拖拉机，露天停放时，必须将水箱和罐体残水排净。

六、使用电、气焊必须注意保持绝缘，配备绝缘用具；焊接油桶类容器时，要将盖打开，并除净油垢，以防起火或爆炸。

七、锯木作业前必须检查锯片、锯条有无裂损，固定螺丝有无松动。先进行试运转，注意观察有无不正常现象。严禁加工钉有铁钉、铁线的木材。

第六节 化肥和药剂

第6.6.1条

调制或施用化肥及农药时，须符合下列要求：

一、根据化肥药剂性能，穿工作服或进行四肢及面部防护。

二、药剂不得入口和接触皮肤，患皮肤病及有创伤的人员不得操作。

三、调制硫磺、石油药剂，应掌握好温度，严防起火。

四、使用化肥药剂，必须选有经验人员，按照技术规定，先做少量试验，确认无药害及异常现象时，方可大量进行。

五、喷洒农药时，喷洒人员应站在上风处，以防中毒，并应设臵

标牌，以便行人注意，在药效期防止禽畜接近。

六、用药物熏蒸苗木时，注意检查作业室有无漏气处，并禁止行人接近。

七、操作完毕，用清水冲洗机械用具，并洗净手脸。

八、配成或剩余的药剂及其包装物须全部带回，集中处理，严防人畜中毒。

九、易燃、易爆的药剂，须单独贮藏，严加管理。附件：主要苗木成苗产量和质量标准

附件：

主要苗木成苗产量和质量标准

树 种苗龄作业别播种移植播种移植播种移植播种播种硬插播种硬插播种播种播种播种播种播种播种移植播种移植播种播种播种播种扦插播种扦插播种播种产量标准（株）每平方米净床（垄）面积成苗量床式育苗垄式育苗400-50080-90400-50085-90400-500350-450100-15060-9060-7075-9080-10040-5025-3015-207-830-4020-2525-40300-3508-10300-38012-1845-6060-7060-8080-10080-10050-608-1080-10050-608-10180-200100-150质量标准（厘米）（以上）一级苗地径0.300.650.200.400.200.300.501.001.301.000.701.401.201.902.200.401.000.302.000.301.200.400.400.600.502.000.502.000.600.60胸径苗高截根长*********7020702070201.20150201.502002525180.801502040151.502002040151.00***2018120181.6020020120181.***121樟子松2鱼鳞松、12红皮云杉杉木11水杉11池杉、落羽杉1樟树1檫树1臭椿、苦楝1泡桐1水曲柳1刺槐11桉11大麻黄1沙枣1花棒1紫穗槐11柳11杨1紫丁香1榆叶梅1落叶松