压实度的控制措施（12篇）
1.压实度的控制措施 篇一
毕 业 论 文
论文题目：路基压实度的实验分析及质量控制技术
系 部： 路桥工程系
专业名称： 道路桥梁施工技术
班 级： 06201 学 号： 34 姓 名： 蔡 静
指导教师： 蔡晓飞
完成时间： 2011 年 5 月 10 日
目录
0 前言.............................................................................................................................1 1 路基压实机理...............................................................................................................1 2 影响压实度的因素........................................................................................................2 2.1含水量对压实的影响............................................................................................2 2.2碾压厚度对压实的影响........................................................................................2 2.3 碾压遍数对压实的影响.......................................................................................3 2.4 碾压方式对压实质量的影响................................................................................3 2.5 碾压速度对压实的影响.......................................................................................3 2.6 压实机械对压实的影响.......................................................................................4 2.7 集料级配对压实的影响.......................................................................................4 2.8 地基或下承层强度对压实的影响.........................................................................4 3压实度检测控制分析.....................................................................................................5 3.1试坑的影响..........................................................................................................5 3.1.1试坑的深度..............................................................................................5 3.1.2 试坑的形状..............................................................................................5 3.2灌砂的时间，含水量的选取.................................................................................5 4 路基压实质量控制方法.................................................................................................6 4.1 路基填土的选择..................................................................................................6 4.2 土的含水量控制..................................................................................................6 4.3 合理选用压实机具..............................................................................................6 4.4 碾压过程的控制..................................................................................................6 5 压实工作组织...............................................................................................................7 6 结束语..........................................................................................................................7 参考文献..........................................................................................................................7
影响路基压实度的因素及压实质量控制
摘要： 路基施工会破坏自然土体的自然形状,使土质结构变得松懈,土颗粒重新组合。为使路基具有足够的强度,必需予以压实,以提高其密实水平。压实的目的在于使土粒重新组合,彼此挤紧,从而使土的单位质量提高,最终增加强度,到达构成密实全体的目的。压实度是检验路基稳定性的标准之一。
关键字：公路 路基 压实度 质量控制
0 前言
在高等级公路施工中，路基的稳定性问题一直困绕着施工质量。路基稳定性的好坏将直接影响着行车的安全与舒适。影响路基稳定性的因素主要有自然因素和人为因素，自然因素的影响主要依靠合理的设计来减弱和克服，人为因素主要是从规范施工过程中来克服。所以说控制好路基的压实度是关键。如何达到施工压实标准，克服由于压实原因带来的路基不均匀沉降，是公路工程施工中急待解决的重要问题。在现场施工中，压实度是工程好坏的评价标准，压实度细节问题始终贯穿其中，在生产中往往被忽视。造成压实度不足，为了更好的理论联系实际，通过查阅资料，分析和解决遇到的实际问题，本论文就影响路基压实的因素和控制方法进行分析和讨论。路基压实机理
不同的土质其化学成分和物理性质都可能存在着一定的差异对特殊路段加强检测，提高试验频率，遵循规范的要求，取得了很好效果，通常情况下对路基进行碾压时，产生的物理现象有：使大小块重新排列，和互相靠近。使单个土颗粒重新排列和互相靠近，使小颗粒进入大的颗粒中，多种路基结构层材料通常主要是由各种不同粒径的单位粒径组成的。在碾压过程中，主要发生的现象是大小块重新排列，互相靠近和小颗粒进入大颗粒的空隙中，产生这些不同物理现象的结果是增加单位体积内固体颗粒的数量，减少空隙率，这个过程称做压实。
运用环刀法、灌砂法居多，环刀法适应砂土，路基填筑中广泛运用此类方法，灌砂法适用于粒径较大的填土材料。但无论用何种方法，其理论依据都大同小异，都是以路基施工压实土的干密度（即检测的干密度成果）与试验室标准击实所得 的最大干密度的比值来确定路基的压实程度的，以百分率表示。
压实度用K表示，它的理论计算公式为： K = ρd÷ρdmax
K: ——压实度（%）
ρd: ——所检测路段压实土的干密度（g/cm）ρdmax
3:——标准击实所得的最大干密度（g/cm3）
dmax从上式我们可以看出击实所得的最大干密度ρ的准确与否将直接影响路基检测压实度的试验结果，它能真实地反映路基压实程度。影响压实度的因素
2.1含水量对压实的影响
压实的机理是通过锤击或碾压克服土颗粒间的内摩擦力和黏结力，使土颗粒产生位移并互相靠近。土的内摩阻力和粘结力是随着密实度而增加的，土的含水量小时，土颗粒间的内摩阻力大，压实到一定程度后，某一压实力不能克服土颗粒间的抗力，压实所得的干密度小。当含水量增加时，水在土颗粒间起润滑作用，使土的内摩阻力减小，因此，同样的压实功可以得到较大的干密度。在这个过程中，单位土体积中空气的体积逐渐减小，而固体体积和水的体积逐渐增加，当土的含水量达到某一限度后，虽然内摩阻力还在减小，但单位土体中空气的体积已压缩到最小限度，而水的体积不断增加，由于水是不可压缩的，因此在同一压实功下，土的干密度反而逐渐减小，土只有在某一含水量下，才能压实到最大干密度，这个含水量称为最佳含水量。因此，在现场施工中，细粒土以及天然沙砾土、级配碎石、石灰稳定土和水泥稳定土等多种路基材料都有在一定的含水量条件下才能压实到最大的干密度。若含水量小，要想达到较大的干密度非常困难；若含水量过大，不但不能得到较大的干密度，而且还会出现“弹簧现象”。
2.2碾压厚度对压实的影响
压实厚度对压实效果具有明显影响。相同压实条件下（土质、湿度与功能不变），由实测土层不同深度的密实度或压实度得知，密实度随深度呈递减，表层 5cm最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异，根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求，路基分层压实的厚度有具体规定数值。通过大量的实践证明，碾压应有适当的厚度，碾压层过厚，非但下层的压实度达不到要求，而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。同时，碾压的厚度随所用的压路机的类型而变。
2.3 碾压遍数对压实的影响
压实功能对压实效果的影响，是除含水量而外的另一重要因素。压实功能与压实效果曲线表明：同一种土的最佳含水量随功能的增大而减小，最大干容重则随功能的增大而提高；在相同含水量的条件下，功能越高，土基密实度越高。据此规律，工程实践中可以增加压实功能，以提高路基强度或降低最佳含水量。但必须指出，用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度，功能增加到一定限度以上，效果提高愈为缓慢。
2.4 碾压方式对压实质量的影响
路基的施工技术规范都要求碾压时必须“先轻后重，先慢后快，先边缘后中间”，这是碾压时的总原则。这种合适的碾压方式既有利于提高压实度，又有利于提高平整度。但是，这种方式不是万能的，遇到特殊情况，碾压方式要随之改变。如碾压碎石稳定土时，由于土基中含有一定的碎石，采用高频低辐，紧跟慢压就比较好。碾压过后不但密实而且平整，在有超高路段时，则宜先低后高。压实是路基施工的最后工序，是保证路基质量、使其物理力学性质和功能特性符合设计要求的重要环节。而影响路基压实质量的因素来自各个方面，既有自然因素，又有人为因素，为此要求我们在施工中严格控制碾压施工中的各个环节，保证路基压实质量达到设计要求。
2.5 碾压速度对压实的影响
在公路施工中，不管使用哪种形式或质量的压路机进行碾压，其碾压速度对路基土所能达到的密度有明显的影响。碾压速度低时，单位面积材料的碾压时间比速度高时要多，因而作用在被压材料上的能量也大。实际上，传递到被压材料层内的能量与碾压速度成反比。假定使碾压材料层达到规定密实度所需的压实能 量不变，则碾压速度加倍时，碾压次数相应加倍，并且碾压速度过快容易导致路面不平整。因此，在施工现场应针对具体的碾压层的材料和所用的压路机，通过铺筑实验路段选择合适的碾压速度。另外，对于碾压层厚和难以压实的土时，应采用较小的碾压速度。
2.6 压实机械对压实的影响
压实机械对一定含水量的路基土的压实质量有很大的影响。一般情况下，使用轻型压路机只能得到较小的密实度，使用重型压路机可以得到较大的密实度。但是压实机械对土的施加外力应有所控制。若施加压力过大，就会造成压实过度，浪费人力物力，严重的还会对路基有害。施加外力的一般原则是：压路机碾压时的单位压力，不应超过土的强度极限。
2.7 集料级配对压实的影响
集料的级配对碾压所能达到的密实度有明显影响。实践证明，均匀颗粒和砂，单一尺寸的砾石、碎石都难于碾压密实。在级配集料基层或底基层施工中，使所用的集料的级配与室内试验确定标准干容重时所用的集料级配相同是很重要的。在集料发生离析的情况下，添加所缺的料并进行适当的拌和是必要的。施工中，只有严格控制级配，才能确保达到规定的压实状态。
2.8 地基或下承层强度对压实的影响
大量试验证明，在填筑路堤时，如地基没有足够的强度，路堤的第一层是难于达到较高的压实度的。因此，在填筑路堤之前，必须先碾压地基即清场，使其达到足够的压实度和强度。若地基比较湿软，如公路修在稻田或沼泽地带，直接在上面填筑路堤，往往会发生困难。在这种情况下，即使使用重型压路机进行碾压，土层也会发生“弹簧现象”，碾压遍数越多，“弹簧现象”愈严重。在这种情况下，应该先利用石灰或固化剂处理地基，或者先将地基土用砂、沙砾土或其他类似的材料换填1～3层，进行适当碾压后再进行填土。试验证明，用相同的压实机械和压实方法碾压时，如土基强度高，碾压层的密实度就大，反之，碾压层的密实度就小。
3压实度检测控制分析
3.1试坑的影响
3.1.1试坑的深度
按照《公路路基路面现场测试规程》要求，试坑的深度应该等于测定层的厚度，但不得有下层材料混入。一般情况下，每层压实厚度为20cm，所以，试坑深度也应该为20cm。
3.1.2 试坑的形状
试坑的形状应该是空的圆柱体，但施工单位往往会将坑挖成锅底的形状，尤其是在接近试坑底部的位置。前面我们谈到就每一压实层而言，越向下的部位其压实度越小，所以，这样形状的试坑将导致较松散部位的土取出得相对较少，导致测得的压实度值偏大。在此过程中还应注意，本试坑挖出材料当中是否存在大的石块和坚硬的材料，应挑拣出以免影响压实度，此时偏大。
3.2灌砂的时间，含水量的选取
正确的做法是观察边缘处标准砂不再流动后还需要等十几秒钟再停止灌砂。因为我们无法直接观察到中心部位砂子的流动情况，更因为砂子的流动是从中心开始而后才向边缘扩展的。
路基施工基本上都是在炎热的夏天进行，烈日使得新铺筑的路基表面含水量偏低。所以，在选取含水量时，应将试坑内取出的土壤迅速均匀搅拌，然后再取含水量。在同一压实功条件下，填土的含水量对压实质量有直接影响。较为干燥的土，由于土颗粒之间的摩阻力较大而不易压实。当土具有适当含水量时，水起了润滑作用，土颗粒之间的摩阻力减小，从而易压实。每种土壤都有其最佳含水量。土在这种含水量的条件下，使用同样的压实功进行压实，所得到的重度最大。施工中，土的含水量与最佳含水量之差可控制在-4% ~ +2%范围内。
4 路基压实质量控制方法
4.1 路基填土的选择
在路基施工中，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准。所以，一切路基填土都必须经过试验。路基施工破坏土体的天然状态，致使结构松散，颗粒重新组合。为使路基土有足够的强度与稳定性，必须予以人工压实，以提高其密实程度。影响路基压实效果的因素有内因和外因两方面。内因指土质和湿度，外因指压实功能（如机械性能，压实时间与速度，土层厚度）及压实时的外界自然和人为的因素。土质对压实效果的影响很大，砂性土的压实效果优于粘性土，因此施工中要选好土质。
4.2 土的含水量控制
土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度，因此，在路基填土压实过程中，必须随时控制土的含水量，当含水量过大时，应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业，减少雨淋、暴晒，防止土壤中的含水量发生大的变化。
4.3 合理选用压实机具
土层填土厚度以不超过30cm为宜，分层铺筑压实。施工中尽可能采用重型压实机具进行施工，对于同一类土来说，采用轻型压实所得出的最大干密度较采用重型压实得到的最大干密度小，而最佳含水量又较采用重型压实的大，现行普遍采用的重型压实所相匹配的压实机械如50T震动压路机，每层压实厚度不超过30cm，而采用吨位更大的压实机械时,它的压实功可以增加，而其所能达到的压实度可以进一步提高，同时由于压实力的增加，施工时土的含水量又可以降低。由于土基密实度的提高、含水量降低从而可以提高路基的回弹模量。
4.4 碾压过程的控制
由于高等级公路路基压实度高于一般公路，所以对碾压过程的控制就更加严格。一般在碾压过程中采用先轻后重、先静后动、先外侧后中间的碾压方法。碾压速度控制在1.5~2.5km/h，碾压遍数控制在4~6遍。5 压实工作组织
压实工作组织应根据压实原理，以尽可能小的压实功能获得良好的压实效果为目的。压实工作必须很好的组织，并应注意以下要点
（1）填土层在压实前应先整平，可自路中线向路堤两边作2%～4%的横坡；（2）压实机具应先轻后重，以适应逐渐增长的土基强度；（3）碾压速度应先慢后快，以免松土被机械推走；
（4）压实机具的工作路线，应先两侧后中间，以便形成路拱，再从中间向两边顺次碾压。在弯道部分设有超高时，由低的一侧向高的一侧边缘碾压以便形成单向路拱横坡，前后两次轮迹（或夯击）须重叠15～20cm。压实时特别注意均匀，否则可能引起不均匀沉陷。
（5）在碾压过程中经常检查土的含水量，并视需要采取相应措施。结束语
公路路基的压实并达到合理的密实度，是公路施工的重要工序，压实度检测的真实性能客观的反映出路基压实的情况，也是达到有关公路施工的国家标准，实现高等级公路使用寿命和服务质量的重要保证之一。充分压实可以发挥路基土的强度，减少路基在行车荷载作用下产生的永久变形，同时还可以增加路基土的不透水性和强度稳定性，增强道路的使用性能和延长道路的使用寿命。
参考文献
[1] 胡长顺，黄辉华.高等级公路路基路面施工技术.[M].北京.人民交通出版社.2003.[2] 郭凌霄.影响公路路基压实质量的几个因素.[J].科技情报开发与经济.2006.9.[3] 雍晓华.路基路面压实度检测方法及影响因素讨论.[J].新疆石油科技.2005.2.[4].吴梁;路基土压实度检测技术研究.[D].重庆交通大学;2008.[5] 王斌.谈路基压实度的检测方法.[J].民营科技.2010.2
2.压实度的控制措施 篇二
1 沥青混凝土压实度的重要意义
压实度顾名思义即碾压密实的程度, 碾压是保证沥青混凝土的质量使其物理力学性质和功能特性符合设计要求的重要环节, 也是沥青面层施工的最后一道重要工序。合适的符合要求的碾压既能使沥青面层达到高的压实度, 又能使沥青面层有良好的平整度。沥青混合料的密实度愈大, 空隙率就愈小, 其稳定度、抗拉强度和劲度就愈大, 其疲劳寿命就愈长, 在使用过程中产生的压缩形变也就愈小 (抗辙槽能力愈强) , 从而使沥青面层的初期良好平整度和其它优良品质能维持较长时间, 并具有良好的耐久性。
2 沥青路面由于压实度不足而造成的早期损坏
2.1 沥青面层的坑洞
沥青面层的压实度不足, 使沥青混凝土的空隙率增大, 沥青混凝土的空隙率愈大, 其透水性也愈大, 水愈容易进入内部或透过沥青面层到达半刚性基层顶面。在高速行车作用下, 滞留在层内的自由水, 反复作用产生动水压力。动水较易使沥青剥落并唧出浆来, 使沥青面层产生坑洞。某某高速公路通车10个月, 一次大雨后, 路表面产生了许多坑洞, 坑洞深入至中面层, 而下面层完好无损。发生上述路面早期损坏现象后, 在该段中、上两层取芯, 测得压实度、空隙率结果。从中可以看出, 沥青路面中、上面层的压实度均不高, 仅能满足规范要求 (中面层有一点未达到规范要求) 。尤其是空隙率较大, 给雨水的蓄存创造了条件, 容易造成沥青膜剥落, 形成路面的大量坑洞。
2.2 冲刷、唧浆和坑洞一旦降雨, 地表水从沥青面层透入并滞留在面层与基层的交界面上
在高速行车荷载作用下, 动水冲刷基层混合料中的细料, 形成白色灰浆并被唧出表面, 造成上述破坏的原因, 经分析研究认为, 主要还是沥青混凝土面层的空隙率大, 易透水造成的。
在我国不同地区的高速公路上, 都发生过类似的路面早期损坏现象, 特别是南方多雨地区, 这种损坏现象更为严重。减少或防止这种现象的主要措施就是增大压实度要求, 降低沥青混凝土的空隙率。
3 沥青混凝土面层的压实标准
3.1 交通部行业标准
我国交通部行业标准《公路沥青路面施工技术规范》 (JTJO32—94) 对沥青混凝土面层的压实标准做了如下规定:
1) 施工过程中压实度控制标准:每2000m检查一次, 一次不少于钻取一个钻件。压实度要求:马歇尔试验密度的96%, 试验段钻件密度的99%。2) 交工检查与验收的标准:每一公里五个点。压实度要求:马歇尔试验密度的95%, 试验段钻件密度的98%。
3.2 沥青混合料的标准密度
用下述方法之一确定沥青混凝土的标准密度。
1) 以沥青拌和厂取样试验的马歇尔密度为准。沥青拌和厂至少每天取样一次 (如能上午、下午各取一次, 则更好) , 每次不少于5~6个样品 (每个样品应按拌和生产的不同时间随机采取) , 并制成5~6个马歇尔试件。以此5~6个试件的实测密度的平均值作为该批沥青混合料摊铺路段的标准密度, 并据此计算摊铺路段的压实度。2) 以试验段所得钻件的密度为准, 在各层沥青面层正式铺筑之前, 公路沥青路面施工技术规范要求铺筑试验段验证所定的沥青混凝土生产配合比。一般来讲, 在做完生产配合比后铺筑的试验段是能够满足要求的, 同时, 以试验段钻件密度的平均值作为计算压实度的另一种标准密度。
4 提高沥青路面压实度的措施和方法
4.1 合理选择原材料, 设计沥青混合料目标配合比
1) 根据沥青路面使用性能气候分区, 结合当地气候条件, 合理选择沥青原材的类型。2) 根据沥青混合料的型号, 选择集料的材质、最大粒径、级配的搭配形式。粗集料应洁净、干燥、表面粗糙。热拌密级配沥青混合料中天然砂的用量通常不宜超过集料总量的20%, SMA和OGFC混合料不宜使用天然砂。3) 用选定的原材料的级配计算各种材料的用量比例, 优选矿料级配、确定最佳沥青用量, 符合配合比设计技术标准和配合比设计检验要求, 供拌和机确定各冷料仓的供料比例。
4.2 生产配合比的设计、验证和合理调整
1) 对拌和机的称量设备进行计量检定, 确保各种材料的使用比例符合设计要求。2) 从各热料仓取样, 测试各热料仓的材料级配, 计算各热料仓的配合比, 经试拌和试验, 确定最佳沥青用量。3) 铺筑试验段, 取样进行马歇尔试验, 钻取芯样测定空隙率指标, 确定生产用标准配合比和摊铺、碾压参数。
4.3 沥青混凝土的压实工艺质量控制措施
1) 压路机的压实原理。静碾压路机是利用静载荷克服松散材料中固体颗粒间的摩擦力、粘附力, 排出空气, 使各颗粒问相互靠近;振动压路机是利用动载频率接近于材料固有频率, 发生共振, 使级配材料间减小阻力, 相互移动达到最稳定状态。2) 压路机的合理组合。常用压路机有静碾、轮胎和振动压路机三大类, 但品种很多, 因此其合理组合就十分重要。在化临段施工中, 采用1台英格索兰DD一110双钢轮压路机, 1台CC21双钢轮压路机或2台DD一1l0双钢轮压路机和1台YL20轮胎压路机, 在压实路面时取得了很好的效果。DD-110的特点是双钢轮驱动, 轮子宽且直径大, 轮宽有助于提高路面平整度, 轮径大会减小材料的隆起和推移。该机振幅和频率都能进行多级调整。在作业中还有先行走再起振、先停机再停振的互锁功能, 因此很适合沥青路面的施工。
5 结语
沥青路面由于压实度不足而造成的早期损坏, 因此在施工质控制应严格按沥青混凝土面层的压实度标准控制。合理选择原材料, 设计沥青混合料目标配合比, 并进行验证和合理调整。沥青混凝土的压实施工中, 严格压实作业程序, 掌握提压实度的关键技术。
摘要：沥青路面压实质量的好坏, 将直接影响沥青路面的使用性能。SMA沥青混合料由玛蹄脂结合料填充与粗骨料骨架间隙中, 故压实度控制较一般沥青路面更难。压实度是沥青混凝土路面施工质量控制的关键, 它影响到路面的使用寿命。本文结合规范有关条款及实际, 就沥青路面压实度检测中的标准密度取值、实际密度测试方法及压实度标准等问题进行探讨, 提出以理论密度作为压实度检测的标准密度。以及提高沥青路面压实度的措施和方法及压实度的统计评定方法。
3.压实度的控制措施 篇三
【關键词】高速公路;路基填筑;压实度;质量控制措施
我国已建成的高速公路中一个比较突出的问题是路面破损严重，使用状况差，通行能力差，交通事故多。造成路面破损的原因很多，如：软土地基处理不当，路面结构层设计不合理，施工质量差等，但其中一条重要的原因就是路基施工中压实度达不到要求。所以，只有对路基结构层充分压实，才能保证路基强度、刚度及平整度，保证及延长路基、路面的使用寿命。在路基施工中，影响路基压实度的因素有填土的好坏、地基处理、含水率的控制、松铺厚度以及施工机械设备的配套情况等。
路基支承着整个道路结构，据分析，路表的弯沉值约有70%是由路基产生的，重型车辆对道路的有效作用深度可达到1米以上，因此，在交通迅速发展的今天，我们必须以新的眼光看待路基的作用，高等级公路承受繁重的行车荷载，必须保证道路有足够的强度，如果道路的综合强度只达到设计标准的0.9倍，其使用寿命可能减少10%-15%；达到0.7倍时，减少97%-75%。实践证明，保证路基强度和稳定性最有效、最经济的办法是将路基进行充分的压实。
道路工程路基填土经过挖掘搬运过程中，原状结构已被破坏，土体之间留下了许多孔隙，在荷载作用下，可能出现不均匀沉降造成过大沉陷或坍落甚至失稳滑动的现象，所以路基必须进行压实对于松土层构成的路堑表面，为改善其承力条件也应予以压实。土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙被水和气体所占据。采用机械对土施以压碾，使土颗粒重新排列，彼此挤紧，孔隙减小，形成新的密实体，增强粗粒土之间的摩擦和咬合，以及增加细粒土之间的分子引力，从而提高土的强度和稳定性。
1.技术规范对压实度的规定
《公路路基设计规范》JTG D30-2004要求。该要求对各种公路路基的压实度做了具体标准和规定。
2.影响道路工程路基压实效果的主要因素
影响道路工程路基压实效果的因素有含水量、土的种类、松铺厚度和压实功能。
2.1含水量对压实效果的影响
土中含水量对压实效果的影响比较显著，当含水量较小时，由于粒间引力使土保持着比较疏松的状态或凝聚结构，土中孔隙大都相互连通，水少而气多，在一定的外部压实功能作用下，虽然土体孔隙中气体易被排出，密度可以增大，但由于水膜润滑作用不明显，以及外部功能也不能克服粒间摩擦力，土粒相对移动不容易，因此压实效果比较差；含水量逐渐增大时，水膜变厚，引力缩小，水膜又起着润滑作用，外部压实功能比较容易使土粒移动，压实效果渐佳；土中含水量过大时，孔隙中出现了自由水，压实功能不可能使气体排出，压实功能部分被自由水所抵消．减小了有效压力，压实效果反而降低由击实试验所得的击实曲线图可以看出，曲线有一峰值，此处的干容重最大，即为最大干密度，与之相应的含水量则为最佳含水量这就得出一个结论：只有在最佳含水量的情况下压实效果最好。
2.2土类对压实效果的影响
土的分类方法很多，目的不同，方法各异，有地质分类，工程分类，等等每一种分类都反映土的某方面特征，如地质分类突出成因，着重反映土的生成过程，为确定其物理和化学性服务在工程实践中需要的是能表达土的重要工程特性的分类，而路基土的分类则要突出土的压实性和水稳性。
在路基填筑中，所用的土的好坏，对压实度影响较大，不良的土质，尽管松铺厚度适中，碾压符合要求，仍难达到压实度标准。
2.3压实功能对压实效果的影响
同一类土，其最佳含水量随压实功能的加大而减小，而最大干密度则随压实功能的加大而增大。当土偏干时，增加压实功能对提高干容重影响较大，土偏湿时则收效甚微。另外，当压实功能加大到一定程度后，最佳含水量的减小和最大干密度的提高是不明显的，也就是说单纯用增大压实功能来提高土的密实度未必合算，压实功能过大还会破坏土体结构，压实效果适得其反。
2.4土的松铺厚度
在路基施工中，填土的松铺厚度往往不被施工单位重视，过厚碾压现象普遍存在，由于超厚填土，虽土层上部的压实度检测仍然符合要求，但开挖后就会发现，土层下部仍然比较松散，这就为今后的路基的弯沉和稳定性埋下了隐患。
另外，路基填土过薄也不好，因为填土过薄，在碾压时就会出现龟裂等不良情况，同样也达不到压实度标准。在确定松铺厚度时要注意，在上土时，车辆对下层表面的破坏厚度，尤其是砂性土，在路基施工中这种情况普遍存在。
2.5构造物台背回填不合格或局部不合格
台背回填不合格是路面出现桥头“跳车”的重要原因，也是长期困扰工程技术人员的问题，由于台背的施工面小不适宜使用重型压实机械进行压实。轻型机械或人工夯实又达不到要求。在使用过程中，构造物沉降量较小，而台背路基沉降量大，致使路面出现裂纹以致破损。
3.压实度的有效控制方法
3.1控制含水量
实践证明，土的含水量是影响压实度的决定因素。最佳含水量是通过对土的击实试验确定下来的。同一土场不同土层的土所做的击实试验得出的最大干密度是不相同的。填筑前和填筑中应严格按规范要求对填土进行击实试验。以确定填土的最大干密度，使之现场测定的压实度真实可信。施工时，如能将土的含水量控制在最佳含水量的2%左右，压实效果最为理想。如果含水量大，压实度必然小，路基稳定性降低。含水量小了可以采用人工或机械洒水，其补水量可按计算得到。对于含水量过大的土，一般采取晾晒的办法，使土的含水量控制在2%范围内。对于含水量过大的土，可适当加入石灰、粉煤灰或水泥进行改良，使之达到规范要求，这时其最大干密度也要重新做击实试验确定。
3.2保证填筑用土的质量
一切填方路段的用土必须严格进行试验。不适宜的土绝对不能使用，如淤泥、沼泽土、腐殖土、耕植土；稠度小于0.75的过湿土；CBR<5的土。一般来说，沙土最为适合填筑路基，粘土其次，粉土不宜用于路基填筑。
3.3压实功的控制
在压实功的控制上主要体现在碾压遍数上。在土过湿时，过多遍数的碾压不但不能提高路基填土的密实度，还会出现弹簧土、翻浆等现象，压实功过大不但不经济而去且还会破坏土体结构，压实效果适得其反。所以碾压遍数应由根据实验室得到的最大干密度和最有含水率，做试验段来确定压实遍数。
3.4松铺厚度及碾压过程的控制
路基填筑时的松铺厚度必须严格控制。填土的松铺厚度应不得大于30cm；如用羊角振动碾，填土的松铺厚度也不得大于40cm；如果填土过薄，也会出现脱皮开裂的现象，因此，填土时的松铺厚度也不应小于15cm。
3.5构造物台背回填的控制
做好构造物台背的回填需从以下几个方面进行控制。
首先，做好桥头的路基地基处理。对于一般地基使用加固土（石灰土等）的方法进行加固处理；对于软土采用砂桩或水泥搅拌桩等方法处理。通过地基处理提高承载力，减小工后沉降。
其次，选择合适的台背填料。在条件允许的情况下，尽可能选择透水性好、易压实、同结完成快、后期压缩变形小的砂性土，或使用改良土（石灰土、水泥土）等。
再次，应从松铺厚度上进行控制，每层的松铺厚度应不大于15cm，台背回填前应从基础顶面开始，在构造物左、中、右三处标注每层15cm的松铺厚度线。
最后，为了保证台背的压实度，要做到路基与台背同步施工，这样可以增大台背的工作面，且不会形成与桥涵相接的路基处台背的压实盲区。
4.结束语
只有在施工中严格执行规范和标准把好质量关对路基结构层充分压实，才能保证路基强度、刚度及平整度，保证及延长路基、路面的使用寿命。
4.压实度的控制措施 篇四
针对沥青混凝土路面较易出现早期破坏的.问题,总结了沥青混凝土施工经验和做法,提出了控制高速公路沥青混凝土路面压实质量的一些有效措施,在实际应用过程中取得了良好效果,对减少和消除高速公路沥青混凝土路面早期损坏有积极的作用.
作 者：宋振华 SONG Zhen-hua 作者单位：山西平阳路桥有限公司,山西,临汾,041000 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 35(16) 分类号：U416.2 关键词：摊铺 碾压控制 压实工艺 压实度 空隙率
5.压实度的控制措施 篇五
摘要：随着我国经济社会的不断发展，国家财政以及社会资金对基础设施的投入力度在不断加大，公路工程作为基础设施中非常重要的组成部分，其建设规模也随之在不断的扩大，相关部门对于公路工程施工质量的要求也变得更加严格。这就要求公路工程从业人员不断的学习先进的施工技术，并且能够积极的总结施工经验，从而达到提高公路工程施工质量的目的。基于此，本文就针对公路路基压实度标准提高的施工措施进行分析。
关键词：公路路基；压实度标准；施工措施 中图分类号：U416 文献标识码：A 1公路路基压实质量的影响因素
1.1气候与地质
各个地区气候特点不同，因此应根据各自的气候特点进行施工季节的选择。地下水对填土的含水量产生的影响力是巨大的，因此，控制难度也十分大。有时因施工进度的要求，多在雨季进行施工，必然对施工质量造成影响。为确保路基的稳定，应建立完善的路基排水系统，在挖方段，为降低雨水对路基的破坏，便于雨后的复工工作，应建立完善的纵向临时排水系统。1.2含水量
土体具有被压实后遇水变形的特性，而含水量可对土体的这一特性造成影响，还会影响其强度的稳定性。早期曾有研究，可在干侧形成絮凝结构，这种絮凝结构定向排列较差，而在湿侧对黏土进行压实，可形成分散结构，这种分散结构是定向排列的，经电子显微镜检查，可发现微观结构造成了这种差别。在干侧压实，形成的结构均匀性不强，而在湿侧进行压实，所形成的结构均匀性更强。1.3土质压实功作用
相同的条件下，土类不同，其最佳含水量与最大干密度也不同。压实功不变，土的最大干密度与土中所含粗颗粒的多少成正比，而最佳密度与土中所含颗粒的多少成反比。在实际的路基压实施工过程中，应根据土类的不同对最大干密度和最佳含水量进行确定。1.4压实功能
在压实条件相同的情况下，对不同深度土层的密实度进行测量可发现，随着深度的增加，密实度逐渐递减，表层5cm密实度最高。选用的压实工具不一样，产生的压实深度也有很大的不同。在压实工具类型、土质等各种因素不一致的情况下，分层压实的厚度规定数值是不同的。在实际施工过程中，为保证压实质量，应先进行现场试验，再对摊铺厚度进行确定。1.5压实厚度
压实功能包含多种因素，除了含水量以外，压实功能是影响压实质量的一个重要因素。因此，在公路路基压实的施工中，应提高压实功能，例如，选用重碾、延长锤落的作用时间，以增加路基强度，或者降低含水量。增强路基强度，提高压实功能的效果是有限制的，当提高压实功能至一定程度时，效果提升空间变小，将增加工程成本，加大工程施工组织的难度。单纯强调压实功能，有可能对土基结构造成破坏，或者减少相对的含水量，进而降低了稳定性。与提高压实功能相比，对最佳含水量进行严格控制，效果较好。在含水量不足且洒水工作难度较大时，应适当提高压实功能。若土的含水量较高，提高压实功能只能降低压实效果，若进行返工，将降低工作效率，增加施工成本。公路路基压实度标准提高的施工措施
2.1提高填料质量措施
无论何种工程，任何部位，原材料对施工质量的影响都是非常大的，道路的路基工程也不例外，首先应该保证填料的质量合格，对原材料进行优选，选择最适宜做路基填料的材料来进行使用，填料质量不合格会对压实度造成很大的影响，在同一压实功能作用下，含粗粒径越多的土，最大干密度越大，最佳含水量越小，就越容易压实，所以应该优先选择级配良好的粗粒土作为路堤填料，填料的最小强度和最大粒径应该符合规范要求。比如石质土、砂土以及砂性土都是良好的路基填料。2.2含水率控制措施
含水量的控制是保证压实度达标的又一主要指标，填料的含水量只有控制在最佳含水量附近时，通过碾压才可能达到规定的压实度，含水量偏大或者偏小，压实效果都不理想，含水量过大时进行碾压，易出现弹软翻浆现象，含水量过小则无法压实，所以只有含水量控制在最佳含水量附近（一般控制在最佳含水量±2%范围内），才能达到最佳的压实效果。2.3松铺厚度控制措施
在进行土质路基施工时，如果松铺厚度太厚，则下层的无法压实，实践证明，土方路基经压实后，表面 5cm 的压实度是最高的，但是如果松铺厚度较薄，就会大大增加施工成本，这样是不经济的，所以就要选择一个既经济，压实度又能够保证的厚度来进行松铺，规范规定土方路基每层的填筑厚度不得大于 30cm，松铺厚度在 30cm以内，压实效果最好。2.4压实机械控制措施
现在压实机械的种类已经很多，有牵引式和自行式的轮胎压路机，有普通的光面钢轮压路机、有牵引式和自行式的振动压路机、有多种形式的羊角碾等等，并且在功用上各具特色。既然有这么多种压路机，为什么路基还压实不足呢？那是因为压路机的选择上出现了问题，不同的土质应该选择的压实机械是不同的，比如，羊角碾适用于碾压细粒土，凸块式振动压路机适合碾压各种土层，手扶式振动压路机不适宜碾压巨粒土，碾压采用先轻后重，最后碾压采用不小于 18t 级的压路机。
2.5碾压方式控制措施
路基压实必须遵循“先轻后重、先静后振、先慢后快、直线段先两边后中间、曲线超高段先低后高”的碾压方式进行碾压，压路机最快速度不宜超过 4km/h，碾压遍数按照试验段得出的数据进行操作。这是路基碾压的总原则。按照这种方式进行碾压，不但可以保证压实度，对于提高平整度也是有利的。但是这种碾压方式也不是在什么时候都适用的。比如碾压碎石土时，由于土中含有集料，则采用振动压路机高频低幅、紧跟慢压的方式进行碾压，这样会收到比较好的效果。路堤铺筑到结构物附近的地方或铺筑到采用压路机无法压实的地方，采用机夯、夯锤予以夯实，使这些地方压实度达到规范规定。
结束语
多种因素可制约公路路基压实质量的提高，如不良气候与条件、含水量、土质、压实功能、压实厚度等。在对公路路基压实质量进行控制前，应对公路路基压实的原理及影响因素进行充分的了解，并根据实际情况合理选择控制措施，提高压实机械的工作效率与公路路基的压实质量。
参考文献
6.压实度的控制措施 篇六
试论沥青路面压实度控制及影响因素
摘要：文章对于影响沥青路面压实度的因素进行了总结与分析，并提出了针对性的解决措施。对于Superpave沥青混合料的压实特点进行了分析，阐述了Superpave沥青路面碾压控制标准、典型碾压工艺及其注意问题。 关键词：沥青路面 混合料 压实度控制 影响因素 路面压实是沥青路面施工中的最后一道工序，也是沥青路面施工中最重要的环节，压实度对于沥青路面的高温稳定性、水稳定性和耐久性有着直接的重要影响，对沥青路面使用寿命起到至关重要的作用。 一、沥青路面压实度影响因素 （一）路面压实设备 在沥青路面施工过程中，常用的路面施压设备有以下四种：静载钢轮压路机、轮胎压路机、振动钢轮压路机、组合式压路机.根据压路机型号不同，常见配重为10～30t不等，振动压路机所能提供的最大击振力一般可达配重的1.5～2.5倍，一般情况下，配重越大，倍数越小。 （二）路面压实度影响因素分析 1.材料的影响。包括集料的颗粒形状、表面纹理、级配、吸水性、破碎面、安定性、粉胶比等等，以及沥青胶结料的.粘度、等级、沥青含量等因素。 2.层厚的影响。较厚的铺层易于达到规定的压实度，而薄层降温快，需要压路机尽可能快地压实，因此薄层（4cm以下）混合料的初压温度要高，以保证有足够的时间去压实，厚层（7cm以上）可能要稍微降低初压温度。沥青路面的结构层的厚度应与混合料的最大公称粒径相匹配，对于常规的沥青混合料，层厚宜不小于混合料最大公称粒径的3倍。 3.混合料温度的影响。混合料的温度可能是影响热拌沥青混合料压实的重要指标，它影响了沥青胶泥的劲度，反过来，它又控制了混合料的压实特性。初压所达到的密实度越高，最终密实度也越高。通常在130℃～160℃时，集料颗粒上的沥青膜粘度最低，颗粒之间容易互相滑动，实现重新排列，使之更密实，在这个温度范围能达到最高的初始密实度。 4.气候因素的影响。气候因素包括：空气温度、风速、日照强度、下卧层的温度等。 二、路面压实度控制 （一）Superpave混合料压实特点 与其他类型的沥青混合料相比，Superpave沥青路面混合料的结构特点为：骨架嵌挤密实结构，中间粒径的集料多，粗集料间能够形成骨架，内摩阻力较大.由于其材料结构的特点，Superpave沥青路面具有其一定的压实特点，包括： 1.需要较大的压实功，采用重的压路机（如25吨胶轮压路机）或进行振动碾压。 2.为保证压实度，层厚宜满足最大公称粒径的3倍以上。 3.高温碾压不推移，初压可以紧跟摊铺机，需要振动碾压。 4.使用胶轮压路机进行复压，以提高压实度。 5.可能存在敏感区，混合料在某一温度区间难以压实，此时应适当调整温度再进行碾压.整理。 （二）Superpave路面典型压实工艺 1.初压。初压用10T 或10T以上双钢轮振动压路机紧随摊铺机碾压，并不得产生推移、发裂现象。压路机应从低处往高处碾压，相邻碾压带应重叠1/3～1/2轮宽，待第一遍压完后，将压路机部分重量位于已压实过的混合料面层上再压边缘，以减少向外推移。初压一般采用两台双钢轮振动压路机，各碾压一遍。为了保证路面平整度，初压第一遍采用静压，后续碾压组合、振动方式根据试铺确定。初压后，检查横披、路拱，不符合要求时，应趁热修整。碾压时，应将驱动轮面向摊铺机。碾压路线和方向不应突然改变，以免混合料产生推移。压路机起动、停止必须减速缓慢进行。 2.复压。复压应紧接在初压后进行.Superpave沥青路面复压推荐采用2～3台大吨位采用轮胎压路机，如25吨或30吨重型轮胎压路机.碾压遍数经试铺段确定，不宜少于4～6遍。轮胎充气 压力不小于0.7MPa，相邻碾压带应重叠1/3～1/2碾压轮宽。要求达到规定的压实度，并无显著轮迹.。纠正措施部分可以在拌合站或施工现场完成，部分措施需要通过改变混合料设计来实现。 3.终压。终压应紧接在复压后进行，其目的是为了消除路面轮迹，宜选用双钢轮压路机采用静压方式进行。Superpave终压温度不宜过低，路面压实成型的终了温度，重交沥青混合料不低于90℃，改性沥青混合料不低于100℃。 （三）沥青路面压实度控制标准 多年实践经验证明，Superpave沥青混合料碾压应采用“高温、紧跟、慢压”的原则，就是压路机要紧跟摊铺机，在沥青混合料温度较高时进行压实。沥青路面压实度应采用“双指标控制”，即要求马歇尔标准密度的压实度不小于98%，最大理论密度的压实度不小于93%，面层实测空隙率不大于7%；对于Superpave沥青路面混合料路面现场空隙率宜控制在3%～7%。近年来，随着旋转压实仪越来越多的推广应用，笔者认为，对于Superpave沥青路面施工压实度的控制，除了采用上述“双指标控制”外，还应该补充要求旋转压实标准密度的压实度不小于97%.这样将更有利于Superpave沥青路面施工质量的控制。 （四）路面压实过程中须注意的几个问题 1.碾压长度的确定.碾压段长度应与摊铺速度相匹配，并保持大体稳定。压路机每次由两端折回的位置呈阶梯形随摊铺机向前推进，应使折回处不在同一横断面上。 2.对桥梁、挡墙等构造物接头、拐弯死角、加宽部分及其某些路边缘等局部地方，不适合用压路机压实时，应采用振动夯板压实。对雨水井与各种检查井的边缘，还应用人工夯锤补充压实。 3.在摊铺机连续作业时，压路机应以缓慢而均匀的速度碾压，碾压速度应不大于5公里/小时.连续施工过程中，压路机不得随意停顿。 4.碾压过程中，为了防止路面温度下降太快，应注意控制双钢轮压路机的喷水量，以能起到防止钢轮粘轮为宜。为防止胶轮压路机粘轮，可采用水加洗涤剂的混和液作为隔离剂，但应注意严禁采用柴油隔离剂，隔离剂采用人工涂刷，等轮胎已发热即可停止。 5.压路机不得在未碾压成型并冷却的路段上转向、调头或停车等候。振动压路机在已成型的路面上行驶时，应关闭振动。 6.在当天碾压尚未冷却的沥青混合料层面上，不得停放任何机械设备或车辆，不得散落矿料、油料等杂物。 综上所述，影响沥青路面压实的因素包括：材料、层厚、混合料类型、气候等。实际施工过程中，应综合考虑以上因素，制定科学合理的碾压工艺。其次，对于Superpave沥青混合料，应该采取“高温、紧跟、慢压”的碾压原则，高温碾压是检验Superpave沥青混合料骨架特性的有效手段。最后，沥青路面压实度应采用“双指标控制”，即要求马歇尔标准密度的压实度不小于98%，最大理论密度的压实度不小于93%，面层实测空隙率不大于7%；对于Superpave沥青路面混合料路面现场空隙率宜控制在3%～7%，建议补充要求旋转压实标准密度的压实度不小于97%。 参考文献： [1]交通部.公路沥青路面施工技术规范（JTG F40-）[M].人民交通出版社，2004. [2]李小利.Superpave沥青混凝土路面技术的应用[J].公路，（10）.
7.压实度的控制措施 篇七
关键词：沥青路面,压实度,控制,评定标准
1 沥青混凝土压实度的重要意义
压实度顾名思义即碾压密实的程度, 碾压是保证沥青混凝土的质量使其物理力学性质和功能特性符合设计要求的重要环节, 也是沥青面层施工的最后一道重要工序。合适的符合要求的碾压既能使沥青面层达到高的压实度, 又能使沥青面层有良好的平整度。沥青混合料的密实度愈大, 空隙率就愈小, 其稳定度、抗拉强度和劲度就愈大, 其疲劳寿命就愈长, 在使用过程中产生的压缩形变也就愈小 (抗辙槽能力愈强) , 从而使沥青面层的初期良好平整度和其它优良品质能维持较长时间, 并具有良好的耐久性。
2 沥青路面由于压实度不足而造成的早期损坏
2.1 沥青面层的坑洞
沥青面层的压实度不足, 使沥青混凝土的空隙率增大, 沥青混凝土的空隙率愈大, 其透水性也愈大, 水愈容易进入内部或透过沥青面层到达半刚性基层顶面。在高速行车作用下, 滞留在层内的自由水, 反复作用产生动水压力。动水较易使沥青剥落并唧出浆来, 使沥青面层产生坑洞。
某高速公路通车10个月, 一次大雨后, 路表面产生了许多坑洞, 坑洞深入至中面层, 而下面层完好无损。发生上述路面早期损坏现象后, 在该段中、上两层取芯, 测得压实度、空隙率结果, 见表1。从中可以看出, 沥青路面中、上面层的压实度均不高, 仅能满足规范要求 (中面层有一点未达到规范要求) 。尤其是空隙率较大, 给雨水的蓄存创造了条件, 容易造成沥青膜剥落, 形成路面的大量坑洞。
2.2 冲刷、唧浆和坑洞
一旦降雨, 地表水从沥青面层透入并滞留在面层与基层的交界面上。在高速行车荷载作用下, 动水冲刷基层混合料中的细料, 形成白色灰浆并被唧出表面, 造成上述破坏的原因, 经分析研究认为, 主要还是沥青混凝土面层的空隙率大, 易透水造成的。
在我国不同地区的高速公路上, 都发生过类似的路面早期损坏现象, 特别是南方多雨地区, 这种损坏现象更为严重。减少或防止这种现象的主要措施就是增大压实度要求, 降低沥青混凝土的空隙率。
3 沥青混凝土面层的压实标准
3.1 交通部行业标准
我国交通部行业标准《公路沥青路面施工技术规范》 (JTJ032-94) 对沥青混凝土面层的压实标准做了如下规定:
⑴施工过程中压实度控制标准:每2000m2检查一次, 一次不少于钻取一个钻件。压实度要求:马歇尔试验密度的96%, 试验段钻件密度的99%。
⑵交工检查与验收的标准:每一公里五个点。压实度要求:马歇尔试验密度的95%, 试验段钻件密度的98%。
3.2 沥青混合料的标准密度
用下述方法之一确定沥青混凝土的标准密度。
⑴以沥青拌和厂取样试验的马歇尔密度为准。沥青拌和厂至少每天取样一次 (如能上午、下午各取一次, 则更好) , 每次不少于5~6个样品 (每个样品应按拌和生产的不同时间随机采取) , 并制成5~6个马歇尔试件。以此5~6个试件的实测密度的平均值作为该批沥青混合料摊铺路段的标准密度, 并据此计算摊铺路段的压实度。
⑵以试验段所得钻件的密度为准, 在各层沥青面层正式铺筑之前, 公路沥青路面施工技术规范要求铺筑试验段验证所定的沥青混凝土生产配合比。一般来讲, 在做完生产配合比后铺筑的试验段是能够满足要求的, 同时, 以试验段钻件密度的平均值作为计算压实度的另一种标准密度。
4 提高沥青路面压实度的措施和方法
4.1 合理选择原材料, 设计沥青混合料目标配合比
⑴根据沥青路面使用性能气候分区, 结合当地气候条件, 合理选择沥青原材的类型。在广州地区, 一般采AH-7O号道路石油沥青及SBS (I-D) 类聚合物改性沥青。
⑵根据沥青混合料的型号, 选择集料的材质、最大粒径、级配的搭配形式。粗集料应洁净、干燥、表面粗糙。热拌密级配沥青混合料中天然砂的用量通常不宜超过集料总量的20%, SMA和OGFC混合料不宜使用天然砂。
⑶用选定的原材料的级配计算各种材料的用量比例, 优选矿料级配、确定最佳沥青用量, 符合配合比设计技术标准和配合比设计检验要求, 供拌和机确定各冷料仓的供料比例。
4.2 生产配合比的设计、验证和合理调整
⑴对拌和机的称量设备进行计量检定, 确保各种材料的使用比例符合设计要求。
⑵从各热料仓取样, 测试各热料仓的材料级配, 计算各热料仓的配合比, 经试拌和试验, 确定最佳沥青用量。
(3) 铺筑试验段, 取样进行马歇尔试验, 钻取芯样测定空隙率指标, 确定生产用标准配合比和摊铺、碾压参数。
4.3 沥青混凝土的压实工艺质量控制措施
4.3.1 压路机的压实原理
静碾压路机是利用静载荷克服松散材料中固体颗粒间的摩擦力、粘附力, 排出空气, 使各颗粒间相互靠近;振动压路机是利用动载频率接近于材料固有频率, 发生共振, 使级配材料间减小阻力, 相互移动达到最稳定状态。
4.3.2 压路机的合理组合
常用压路机有静碾、轮胎和振动压路机三大类, 但品种很多, 因此其合理组合就十分重要。在化临段施工中, 采用1台英格索兰DD-110双钢轮压路机, 1台CC21双钢轮压路机或2台DD-110双钢轮压路机和1台YL20轮胎压路机, 在压实路面时取得了很好的效果。DD-110的特点是双钢轮驱动, 轮子宽且直径大, 轮宽有助于提高路面平整度, 轮径大会减小材料的隆起和推移。该机振幅和频率都能进行多级调整。在作业中还有先行走再起振、先停机再停振的互锁功能, 因此很适合沥青路面的施工。
4.3.3 严格压实作业的程序及操作要求
压实分为初压、复压和终压三道工序, 初压的目的是整平和稳定混合料, 这是压实的基础, 因此要注意压实的平整性。复压的目的是使混合料密实、稳定、成型, 混合料的密实程度将取决于该道工序。终压的目的是消除轮迹, 最后形成平整的压实面。
4.4 提高压实质量的关键技术
碾压温度:碾压温度的高低, 直接影响沥青混合料的压实质量。温度过高, 会引起压路机两旁混合料隆起、碾轮后的摊铺层裂纹、碾轮上粘起沥青混合料及前轮推料等问题。温度过低时, 碾压工作变得困难, 易产生难消除的轮迹, 造成路面不平整, 甚至导致压实无效, 或其它副作用。选择合理的压实工艺、压实速度与压实遍数:合理的压实工艺、压实速度与压实遍数, 对减少碾压时间、提高作业效率十分重要。选择碾压速度的基本原则应是:在保证沥青混合料碾压质量的前提下, 最大限度地提高碾压速度, 从而减少碾压遍数, 提高工作效率。必须严格控制压实速度, 使初压为1.5~2.0Km/h, 复压为4~5Km/h, 终压为2.5~3.5Km/h。选择合理的振频和振幅:振频主要影响沥青面层的表面压实质量。振动压路机的振频比沥青混合料的固有频率高一些, 则可获得较好的压实效果, 施工中选取的振频为43Hz。施工过程的跟踪检测对控制路面修筑质量是十分重要的, 可以及时发现施工中存在的问题, 尽快处理, 否则碾压成型后, 其缺陷一般很难处治, 严重缺陷则必须返工, 将会造成很大的经济损失。施工中随时检测压实度、厚度和路面平整度, 根据路面平整度传递理论, 修筑高标准路面时, 平整度应从上基层开始控制。
4.5 质量动态监控, 随时调整施工
铺筑好一段沥青路面, 按规范要求的检验频率, 钻孔检查压实度结果, 结合沥青混合料生产过程中混合料级配、用油量、空隙率、温度等指标的实时控制, 随着施工的进展, 将试验结果逐次绘制正态分布曲线图, 发现标准差及变异系数有增大倾向时, 分析原因, 研究对策。
5 结束语
沥青路面由于压实度不足而造成的早期损坏, 因此在施工质控制应严格按沥青混凝土面层的压实度标准控制。合理选择原材料, 设计沥青混合料目标配合比, 并进行验证和合理调整。沥青混凝土的压实施工中, 严格压实作业程序, 掌握提压实度的关键技术。
参考文献
[1]JTJ032-94.沥青混凝土路面施工规范[S]
[2]沙庆林.公路压实与压实标准[M].北京:人民交通出版社, 2000
[3]苏丽娜;浅析沥青路面的质量控制[J].洛阳工业高等专科学校学报, 2005年04期
8.浅析影响路基压实度的几种因素 篇八
摘要：路基压实度是保证路基质量的重量环节，其压实的质量好坏直接影响到路基的质量和道路质量。本文分析了影响路基压实度的几个重要因素。
关键词：路基；压实度；影响因素
1、概述
土方路基的压实是为了路基能够有足够强度和稳定性，以减少路基不均匀变形，为满足路面抵抗车辆荷载作用下的力學强度和稳定性提供保证，延长公路的使用寿命。因此压实度被用作路基施工中主要控制指标之一。
2、影响因素分析
2.1地基的强度
实践证明在填筑路基时，如果地基没有足够的强度，路基的第一层是难已达到较高压实度的。因此在填筑路基之前，必须先将原地面清表后进行碾压，使其达到要求的密实度后再填筑。在温州大多道路是在原来的耕植地上，有些地区清表后高程基本上是地下水位高程，因此该地基本身比较湿软，如未经处理直接在上面填筑路基，往往会很困难，在填筑第一层甚至第二层时，都难以压实。如果用重型机械碾压，则易出现“弹簧”现象，碾压次数越多，弹簧现象越严重。在这种情况下，应先采取措施处理地基，可以先在地基上采用抛石、砂砾、砂砾土或其他类似的材料填筑1～3层，进行适当的碾压后再填筑。如果底层实在不行，可以对其进行软基打桩等软基处理。
2.2土的性质
路基都是由广义上的土修建的，广义的土包括日常的土、砂砾和岩石。不同类型的填土，其压实性能是不同的。就填筑路基而言，最适合的填土是砂砾土、砂土和亚砂土，这些土易压实，有足够的稳定性，遇水不致过分被泡软，且最佳含水量较小，最大干密度较大；粉质土和细亚砂土稍差些，这些地粘土也比较容易压实；亚粘土和重亚粘土的压实困难些，但与粘土的比较他们仍然是比较有利的土；最难压是粘土，在潮湿状态下，这种土不稳定，并容易发生剪切变形，粘土的特点是液限大、最佳含水量大而干容重小。总之无论采用何种土质，必须做土的各项指标试验，达到规范及设计要求后才可在相应的部位填筑施工。如液性大于50%、塑性指数大于26的土就不得直接作为路基填料，同时也要对土颗粒也要严格控制，不同部位的填料的最大粒径也不同，但施工实践表明可视压实厚度来控制，但不得大于压实厚度的2/3。
2.3土的含水量
在压实过程中，填土的含水量对压实度起着非常大的作用。锤击或碾压的功需克服颗粒间的内摩阻力和粘结力，使土颗粒产生位移并靠近。土的内磨擦力和粘结力是随密度而增加的。土的含水量小时，土粒间的内磨阻力大，压实到一定程度后，某一压实功不能再克服土的抗力后，压实所得的干容重也减小。当土的含水量逐渐增加，因水在土颗粒间起着润滑作用，使土的内摩阻力减少，单位土体积中空气的体积也减少，土和水的体积则增加。但含水量超过一定限度，由于水是不可压缩的，因此即使土的内摩阻力还在减少，但单位土体中的空气体积已减少到最小限度，而水的体积在增加，所以，在同样的压实功下，土的干容量反而减小。因此，在碾压时，要严格控制各种填料的含水量，使其在最佳含水量附近，才能得到好的效果。最大干密度相对应的就是最佳含水量，通过击实试验求得。
2.4填料的级配
实践证明，均匀颗粒的砂石，单一尺寸的砾石、碎石都难于碾压密实。填筑到一定层数会产生波浪式；采用良好的天然级配填料，因填料间不会产生较大的空隙，不会成梅花状，经碾压后会形成一板块，其强度和稳定性也好。因此在施工中，要尽量选用天然级配良好的填料，如果级配不好应进行掺配处理。只有严格控制级配，才能确保达到规定的压实状态。
2.5压实机械
压实机械对一定含水量下的路基土的状态有很大影响。根据填筑的高度和要求的密实程度选用碾压机具。通常用静压式和振动式压路机对填筑的路基进行碾压，也有用重锤夯实来处理密度问题。如采用轻型的压路机只能得到较小的压实度，振动压路机比相同重量的普通光轮压路机的压实效果好，不仅密实度大，有效深度也大得多。
2.6碾压遍数
同一种土在相同含水率条件下，功能越高，土基密实度越高。因此，可以通过增加压实功能，来提高路基强度或降低含水率。但在同一材料上用同一压路机进行碾压时，最初的若干遍碾压，对增高材料的干密度影响很大，随碾压次数逐渐增加，干密度的增长率就逐渐减小，碾压遍数超过一定范围后，干密度就不再增加。因此，在施工中，先通过试验段确定每层填土的厚度和碾压遍数，以保证在经济的条件下达到要求的密度度。
2.7碾压的方式
在路基施工中，通常都采用“先轻后重，先慢后快，先边缘后中间”的原则进行碾压，这种方式即有利于提高压实度，又有助于提高平整度。碾压速度宜采用先慢后快，一般压路机进行路基压实作业行驶速度在4km/h以内为宜。
2.8碾压层的厚度
1）同一路段同一材料，采用25T振动压路机为主，12～15T光轮压路来辅助进机碾压，当一层压实厚度为40～50cm时，分别测4个点的压实度，所得结果列于下表：
填料名称最大干密度（g/cm3）0～20cm20～40cm
含水量
（%）干密度
（g/cm3）压实度
（%）含水量
（%）干密度
（%）压实度
（%）
风化岩1.9310.41.8797.08.91.7590.0
9.61.8696.66.81.6384.5
7.71.8797.06.51.8395.0
8.81.8294.59.31.5781.3
2）当一层的压实厚度为20～25cm时，测其压实度，所得结果列于下表：
填料名称最大干密度
（g/cm3）检查深度
（cm）含水量
（%）干密度
（g/cm3）压实度
（%）
风化岩1.930～257.91.93100
7.71.9199.0
7.61.9098.4
7.61.8796.9
由以上表的试验结果可以看出：碾压应该有适当的厚度，碾压层过厚不只是层的下部压实度达不到要求，层的上部的压实度也要受到不利的影响。
结束语
9.液压实训报告 篇九
一、实训目的：
了解工程机械液压系统的组成、原理，能简单判断液压系统的故障原因并做排除。
二、实训内容
调压控制回路：1）了解调压阀的类型及工作原理。
2）掌握常见调压回路的工作原理及应用。方向控制回路：1）了解调压阀的类型及工作原理。
2）掌握常见调压回路的工作原理及应用。速度控制回路：1）了解调压阀的类型及工作原理。
2）掌握常见调压回路的工作原理及应用。
三、实训总结及心得
时间过的真快，一个星期的液压实训结束了。在这一个星期里，我们学到了很多。液压是一门在生活中经常遇到的东西，所以我们学这门课是非常有必要的。通过实习，总的来说有以下几个心得：
1、了解到了液压系统的工作原理及各个液压回路的作用。-
2、锻炼了我的观察能力和知识的运用能力，也学到了液压系统的每个液压装置是如何运作，是理论与实际相结合。
3、在实践中提高了我的社会工作能力，在实习当中从身边的人或看到的事物让我了解到很多书上所没有的，也从中掌握了很多实际性的工作经验。为以后参加工作带来很多有用的知识，也从中体味到了工作的艰辛，了解到当前社会大学生工作面临的严峻问题，促使自己更加努力学习更多知识。
通过这次实训，我巩固和加深对书本相关理论知识的理解，用实践来检验理论和促进对理论知识的学习；掌握液压系统基本组成和结构、各液压部件及其相互间的连接关系、注意事项；同时锻炼和培养动手能力。
经过对书本上理论知识的实践，我对于课本上的理论知识有了更深刻的理解，对于我以后的学习工作有非常大的益处。
陕西铁路工程职业技术学院
2012—2013学年第二学期
液压系统实训
实
训
报
告
10.垃圾压实设备参观实习 篇十
一、实习目的和意义
1.参观垃圾压缩机的构造。
2.了解垃圾压缩机的操作步骤。
二、实习基本概况
此次参观实习的地点在农大商业街的升降压缩垃圾中转站。该设备为外举式水平垃圾压缩机，举升的高度为3200mm，垃圾箱的容积为6m3,压缩比大于50%，垃圾装载量为6000kg，投料尺寸为1520*700mm，电源为380V，电机功率为7.5KW。该设备是2012投入使用，预计使用年限为15年，每周进行2--3次压缩。此处工作人员3名。
我们主要是参观外举式水平垃圾压缩机的设备，及垃圾的压缩操作过程。
三、实习环节和工艺流程
1.实习环节
（1）由罗老师对外举式水平垃圾压缩机进行讲解，同学对不懂的地方进行提问。
（2）由工作人员进行操作，同学们进一步了解学习。
2.工艺流程
（1）收集，由工作人员将垃圾运到该垃圾中转站，由垃圾箱体上面的投料口进入垃圾箱。
（2）压缩，等垃圾收集达到压缩的容积时，关闭投料口，进行重复压缩。
（3）举升，举臂位置在垃圾箱体的上顶面，推举油杠在箱体的底部，水平推举。
（4）进车，把垃圾车的后进口与垃圾箱体的出料口衔接，由工作人员操作设备，将垃圾水平推出。
（5）转运，等垃圾转车完毕，由垃圾车把压缩好的垃圾转运到垃圾填埋场。
四、实习过程存在和发现的问题
1.相对其他的垃圾中转站，此处的气味不算很重，但是压缩处理后的垃圾的渗滤液处理过程不应该直接将进入城市雨水处理系统2.垃圾处理设备简单操作，成本也低，干净卫生，但是每周投入使用的次数太少，是否可以扩大收集范围，提高使用次数。
11.压实度的控制措施 篇十一
【关键词】路基；压实度；灌砂法
1.前言
保证路基应有强度和稳定性、保证并且延长公路使用寿命的一项最经济有效的技术措施是路基压实度，而现场路基压实的质量通常用压实度来衡量。路基现场压实度检测主要检测方法有灌砂法、环刀法、核子法、水袋法等检测方法。而灌砂法是路基压实度检测中最常用的试验方法，适用于现场测定细粒土、砂类土、砾类土的密度。本文结合工程实践，对路基压实度检测中使用灌砂法检测压实度作简要地分析和探讨。
2. 灌砂法基本原理
灌砂法（标准方法，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测）基本原理是利用粒径0.30～0.60mm或0.25～0.50mm清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积（即用标准砂来置换试洞中的集料），并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。
3 .灌砂筒的选用及室内标定
3.1根据集料的最大粒径选用灌砂筒
（1）在测定细粒土的密度时，宜采用φ100mm的小型灌砂筒测试。
（2）当试样的最大粒径超过15mm，但不大于40mm，测定层的厚度不超过150mm，但不超过200mm时，应用φ150mm的大型灌砂筒测试。
（3）如集料的最大粒径达到40mm～60mm或超过60mm时，灌砂筒和现场试洞的直径以200mm为宜。
工地上普遍应用φ150mm的灌砂筒，它的测深为150mm，其所测压实度仅为这150mm的压实度。但是现场压实层厚度往往在200mm左右，而且一般压实度在压实表层都比较高，往下就难以保证，因此在山区现场含碎石较多的集料应采用φ200mm的大灌砂筒检测为宜。
3.2室内量砂标定的准确与否对压实度的影响
（1）储砂筒中砂面高度、砂的总重对量砂密度的影响《公路土工试验规程》（JTG E40-2007）中对筒内砂的高度和质量都做了明确规定。筒内砂的高度与筒顶的距离不超过15mm，原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌进标定罐内砂的密实程度也不同，这就直接影响了量砂的密度。因此，储砂筒中砂面高度必须严格控制；另外，筒内砂的质量准确至1g.每次标定及以后的试验都维持这个质量不变。因为标定时，只要砂总重相同，即砂的自重一样，显然其下落速度也能保持一致，从而提高量砂使用的准确性。实践证明，现场测试时，储砂筒中砂面高度和重量与室内标定时保持一致，大大提高了检测数据的准确性。
（2）标定罐深度对量砂密度的影响：试验证明，标定罐深度越浅，砂密度会越小。可见，其深度不同对砂密度影响较大。因此，现场试洞深度应尽量与室内标定罐深度一致。
（3）砂的颗粒级配组成对量砂密度的影响：不同颗粒粒径组成的砂，其级配不同，密度也明显不同，故每次检测使用时量砂必需采用标准砂（0.30～0.60mm或0.25～0.50mm），而且要保持砂的洁净干燥。
（4）砂的颗粒组成对试验的重现性有影响：用不同粒径的砂标定漏斗的体积和砂的密度时的重现性见列表1-1。从表中所列资料可以看出，使用粒径0.3～0.6mm砂的重现性最好。标定的精度达到0.001kg。
由上述可见，储砂筒砂面高度、砂的总重、标定罐深度、砂的颗粒组成等均在一定程度上影响量砂的密度。量砂密度标定准确与否，也将影响路基压实度的检测精度。所以，在进行路基压实度检测之前，标定工作不容忽视，必须引起足够的重视。
4 .选点及检测频率
选点是否得当，直接影响到压实度的检测结果。选点太少，位置不客观，没代表性，很难反映实际情况；选点太多，不但没必要，而且浪费时间，降低工作效率。因此，正确的选点，严格按《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008）附录A规定的检测频率进行检测，具有很强的实际指导意义。所以，进行压实度检测时，选点应得当，随机取点，检测频率也要满足规范要求。这样，检测结果才能较客观地反映工程质量的实际情况。
5 .灌砂法检测压实度存在的问题
5.1试验检测方法不规范
现场测试时，储砂筒中砂面高度和重量与室内标定时保持一致，许多情况下由于试验人员人为因素造成的现场与室内标定的不一致，会使试验结果失真。有些试验人员未严格按《公路路基路面现场测试规程》中相关规定来操作，在灌砂筒的标定，试坑深度的挖取，灌砂时间的掌握、含水量的测定等方面都存在一些问题，从而使试验结果准确性不高，可代表性不强。
5.2最大干密度没有代表性
不同的土类其最大干密度差别很大，因此应严格按规范、规程中相关规定来确定不同土类、不同范围的土的最大干密度。在施工中有些施工单位为了图省事，一个标段仅用一个最大干密度值，当土类发生变化时也不去重新做击实试验来确定该类土的最大干密度，而是仍采用原来的试验值，这样所选取的最大干密度没有代表性。
5.3编造虚假报检路段及篡改抽检结果
在施工中有些施工单位为了偷工减料，采用编造虚假报检路段或者篡改抽检结果，这样的问题也是常常出现的。
6 .结语
灌砂法检测路基压实度是施工中最常用的试验方法之一，此方法看起来简单，但实际操作時常常不好把握，会引起较大误差，又因为它是测定压实度的依据，所以是质量检测部门与施工单位之间发生矛盾的环节，因此应严格遵循试验的每个细节。也是施工单位与监理关注的重点。
参考文献：
[1]公路土工试验规程 （JTG E40-2007）
[2]公路路基路面现场测试规程 （JTG E60-2008）
[3] 李强.路基路面检测技术与质量控制[D].长安大学，2002.
[4]韦文，李玉荣，杨林，王光，王大勇. 路基压实度检测方法的试验[J].东北公路，1995，（1）：4-6.
12.压实度的控制措施 篇十二
关键词：SMA,压实度,控制,温度,拌和
1、前言
沥青玛蹄脂碎石混合料 (Stone Matrix Asphalt, 简称SMA) 20世纪60年代发源于德国, 是一种由沥青、纤维稳定剂、矿粉及少量细集料组成的沥青玛蹄脂结合料填充间断级配的粗集料骨架间隙而组成的沥青混合料, 交通荷载主要由粗集料骨架承担, 由于粗集料之间良好的嵌挤作用, 使SMA路面具有良好的抗变形能力;在高温条件下有较高的抗车辙能力;在低温条件下, 依靠沥青玛蹄脂良好的粘结作用以及它的韧性和柔性, 使SMA路面具有良好的低温抗裂性能;由于SMA混合料沥青膜较厚, 孔隙率较小, 沥青与空气的接触减少, 阻碍了沥青的氧化作用, 延缓了沥青结合料的老化过程;加之沥青玛蹄脂与集料的粘结性强, 使SMA路面具有良好的水稳定性, 成型后的SMA路面基本不渗水, 能保护中、下面层及基层不受水损害, 提高了路面和基层的强度和稳定性, 从而延长了SMA路面的使用寿命。但在施工中由于各种不确定因素的存在, 使某些环节出现问题, 影响了工程质量, 减短了路面使用寿命。
2、工程概述
合六叶高速公路全长104.438km, 于2005年3月开工建设, 2007年11月28日建成通车。本项目部承建的是合六段路面02标 (HLLM-02) , 位于合肥市至六安市境内。开工前, 建设单位和本项目部对合六高速公路建成后的通车情况进行了联合调查, 该路段运砂车辆超载严重, 常年重车多, 并且黄砂里含有大量的水易滴撒在路面上, 路面长期处于水饱和状态;运砂车辆沿路洒落砂粒, 路面受“砂粒—车轮”的组合式磨耗, 所以, 合六高速公路建成后路面将长期受超重载、水饱和、砂粒磨耗的复合作用, 会造成路面早期破坏。
为了增强路面使用性能, 延长道路使用寿命, 建设单位接受了本项目部的建议, 将合六叶高速公路合肥至六安段上面层AC-13沥青砼结构, 变更为SMA-13沥青玛蹄脂碎石结构, 变更后路面结构为38cm水稳基层+8cm AC-25沥青下面层+6cm AC-20沥青中面层+4cm SMA-13沥青上面层。
为了掌握SMA-13沥青面层容易出现的质量问题, 我部按照常规施工方法和掌握的关于SMA-13的施工特点, 铺筑了300m长的试验路段, 对试验段进行检查, 经过整理, 出现的质量问题如表1。
从以上调查情况经分析可知, SMA沥青路面易出现的质量问题主要是渗水系数大、构造深度不合格和压实度不够。而渗水问题绝大多数是由于结构不密实引起的, 构造深度不合格主要是由于过度碾压或碾压不够造成的, 也就是说, 只要解决了压实度问题, SMA路面易出现的质量问题将基本得到解决。
3、原因分析
通过施工过程调查分析, 影响压实质量的主要因素有4个, 即:
1) 原材料质量不合格、配合比设计不合理。
2) 混合料拌和质量差。
3) 混合料温度控制不到位。
4) 施工工艺控制不好。
根据调查分析制定以下应对措施, 见表2。
4、工程实践
4.1 原材料选择、配合比设计及验证
配合比设计的任务就是确定粗集料骨架和沥青玛蹄脂部分各种材料的规格和比例, 以保证形成的粗集料骨架间隙能恰好被玛蹄脂填充, 使玛蹄脂能真正发挥胶结作用。步骤如下:
4.1.1 材料选择
SMA结构之所以有较高的高温稳定性, 是基于含量较高的粗集料之间的嵌挤作用。粗集料嵌挤作用的好坏在很大程度上取决于集料石质的坚韧性, 集料的颗粒形状和棱角性。因此, 必需选择压碎值小、近立方体、有棱角的优质石料, 严格控制集料的含泥量及针片状颗粒含量;碎石应均为反击破碎石机加工的, 同时, 为确保碎石与沥青的粘结性, 尽量采用碱性石料, 当粘附性达不到要求时可添加抗剥落剂。
矿粉选用碱性石灰岩石料磨制的矿粉以便于更好的与沥青粘附。
沥青采用AH-70#基质沥青加工的S B S改性沥青, 技术性能优良。玄武岩与SBS改性沥青的粘附性达不到5级, 需添加抗剥落剂。
SMA混合料中沥青用量大, 为了避免泛油需加入木质素纤维, 可有效的吸油、裹覆混合料。
4.1.2 确定初试级配
在JTG F40-2004《公路沥青路面施工技术规范》表5.3.2-3的级配范围内, 以4.75mm通过率为标志选定3个不同通过率的级配, 分别靠近级配上限 (细) 、级配中值 (中) 、级配下限 (粗) , 按6.2%的预估油石比成型马歇尔试件, 其中沥青加热温度165℃, 矿料加热185℃, 拌和温度170℃, 击实温度165℃, 双面各击75次。测试件各项物理指标, 根据VMA大于17%、VCAmix小于VCADRC及4.75mm通过率大且VMA较大的级配为设计级配。最终选择2#级配, 进行后续设计。见表3。
4.1.3 确定油石比
按照初选的2#级配, 并按6.2±0.3%的油石比拌制三组混合料, 进行马歇尔试件的成型, 分别测定以上3种油石比马歇尔试件的相关物理指标, 油石比为6.2%时空隙率为4.1%, 且其它指标 (V M A、V F A、V C A m i x、稳定度 (M S) 、流值 (F L) 等) 均满足设计要求, 根据希望的设计空隙率 (通常为4%) , 按照确保质量、经济合理、易于控制的原则, 确定设计油石比为6.2%。
4.1.4 配合比检验
以确定的最佳油石比6.2%拌和混合料:
(1) 谢伦堡析漏试验 (烧杯法) 结果:
0.08% (要求≤0.10%)
(2) 肯塔堡飞散试验结果:
6.5% (要求≤15%)
(3) 水稳定性检验
a.浸水马歇尔试验结果:残留稳定度94.7% (要求≥85%)
b.冻融劈裂试验结果:TSR 85.7% (要求≥8 0%)
(4) 高温稳定性检验
a.在60±1℃, 0.7±0.05MPa条件下进行车辙试验结果:动稳定度6634 (要求≥3000)
(5) 低温抗裂性检验
a.在-10℃, 速率50mm/min条件下进行小梁弯曲试验结果:破坏应变2910.8με (要求≥2500με)
通过混合料级配调试和以上验证试验, 表明所设计的SMA-13沥青混合料的抗水损害性能、高温稳定性能和低温抗裂性能均满足技术要求。按目标配合比进行了生产配合比的设计及验证, 并进行300m试验段试铺及检测。
对配合比进行调整, 发现通过增加细集料的比例可以有效增加压实度, 减小渗水, 但是, 此措施同时降低了构造深度及摩擦系数, 不是有效方案。经数次微调, 减小4.75mm的通过率, 适当加大0.6mm以下的通过率, 可以有效解决压实度、渗水和构造深度、摩擦系数之间的矛盾。应用于正式施工检测情况如表4～6。
压实度优良, 渗水指标合格率100%, 达到内控目标。
4.2 混合料拌和质量控制
为了提高混合料的拌和质量, 我们选用了进口JRM4500型间歇式沥青混凝土拌和站, 采用电脑控制。
SMA沥青混合料需要添加木质素纤维, 为使添加精确, 我部在沥青拌和站中增设了智能型木质素纤维投料机, 根据每盘混合料总质量设定添加质量。
RM4500型间歇式沥青混凝土拌和站
SMA沥青混合料沥青用量大, 为了使拌和均匀, 我部调整了原料添加顺序, 采取先添加木质纤维素干拌, 后添加沥青湿拌的步骤, 并适当延长了拌和时间, 具体时间如表7。
表7调整后拌和时间及加料次序
通过调整加料顺序和延长拌和时间, 木质素纤维被分散的更彻底、均匀。经过对混合料溶解分离后检查, 情况如表8。
4.3 混合料温度控制
由于SMA沥青混合料温度敏感性较强, 并且结构层次较薄, 仅4cm, 温度易散失, 且项目管段长, 沥青混合料运距远, 温度损失大, 而必须保证混合料的碾压温度, 才能达到良好的压实效果。为此, 我们必须从各个环节采取措施控制温度。
4.3.1 混合料出厂温度控制
每车混合料出厂均有专人检测温度, 超过190℃须以废弃, 控制混合料出场温度在175～185℃左右, 这样, 控制了初始温度, 才能使摊铺温度得到确保。
混合料出厂温度检验
4.3.2 运输过程中保温措施
采取在运输车辆车厢周围使用棉被进行包裹, 混合料装车后, 在车顶部先用双层加厚帆布进行覆盖, 再用铁丝将帆布紧紧扎牢在车厢上, 防止运输过程中被风吹起。
4.3.3 摊铺施工温度控制
对现场摊铺速度和运距及拌和站产量进行计算, 达到拌和、运输和摊铺相匹配, 在保证不出现停机待料的情况下, 现场不积压料车, 保证混合料到场得到及时摊铺。混合料运至现场后禁止揭开篷布, 直至卸料完毕才允许整理篷布。安排专人检测混合料摊铺温度, 若低于160℃作为废料处理。
4.3.4 及时跟踪碾压
在摊铺机摊铺完成后, 采取跟踪式碾压方式进行碾压, 碾压工作面长度控制在3 0～5 0 m, 确保沥青混合料及时得到压实。
通过以上保温措施, 我们检测得到:运输距离为20km时, 混合料温度仅下降4～6℃, 初压温度均在155℃以上, 碾压终了温度均在120℃以上, 压实温度得到有力的保证。
4.4 施工工艺控制
4.4.1 高程控制
现场用水准仪进行高程和横坡检测, 用水准仪定点测量高程的方法 (不少于30个点) 确定松铺系数 (约为1.10～1.22) , 发现异常及时调整。
现场高程控制
4.4.2 摊铺工艺控制
为不影响摊铺后平整度与表观质量, 在摊铺开始前1小时将摊铺机就位并将熨平板预热, 防止产生表面拉毛现象;摊铺机行走速度应缓慢、匀速, 行走速度控制在1.0～2.0m/min, 在摊铺过程中随时检查摊铺效果, 摊铺后混合料未压实前, 施工人员不得进入踩踏。一般不用人工进行整修, 只有在特殊情况下, 出现油团或离析时, 需在现场主管人员指导下, 方允许用人工找补或更换混合料, 缺陷较严重时应予铲除, 并调整摊铺机或改进摊铺工艺。
现场平整度检测
4.4.3 摊铺厚度控制
为确保摊铺厚度, 在摊铺时, 采用非接触式平衡梁由自动找平装置进行厚度控制, 并在施工过程中及时检测, 发现有异常时及时调整。
表5马氏/最大理论压实度表6渗水系数
平均值:99.1/95.1标准差:0.59/0.62偏差系数:0.6%/0.65%代表值98.8/94.7
平均值:10.2标准差:12.15最大值:39.5合格率:100%
非接触式平衡梁及摊铺厚度检测
4.4.4 碾压控制
由于SMA沥青混合料使用了SBS改性沥青且沥青含量高, 因而黏度大, 不得使用轮胎式压路机碾压, 以防止粘轮及轮胎揉搓造成沥青玛蹄脂上浮, 造成表面泛油而达不到压实效果。所以在碾压时取消了胶轮压路机, 全部使用双钢轮压路机进行碾压。碾压遵循“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则进行。严格控制碾压遍数, 防止过碾压或碾压不足。
碾压现场
4.4.5 人工辅助
因混合料中沥青、矿粉用量大, 且掺加了木质素纤维, 在摊铺机两侧挡板处易出现沥青玛蹄脂聚集现象, 结团成块, 碾压后形成油斑。派专人及时对挡板进行清理, 防止沥青面层上油斑的形成并设专人指挥自卸车往摊铺机料槽中卸料, 保证运输车卸料时不影响摊铺机连续摊铺。
通过以上步骤的实施, 有效的确保了SMA沥青路面的各项质量指标满足规范及技术条款的要求。
5、质量检查
交工后, 安徽省交通厅质量监督站、建设单位、监理单位联合对工程质量进行了验收, 检测数据如表9。
检测结果均满足规范和建设单位的要求, 也达到了项目部的自控目标, 得到建设单位的充分肯定和检测单位的高度认可, 工程验收结果为合格, 树立了良好的社会形象, 创造了较好的经济效益。该项目也通过了“中国中铁优质工程”质量验收。
6、结束语
综上所述, 要提高SMA沥青路面的压实质量, 应从做好原材料及混合料的质量控制、优选施工工艺和机械的合理配置以及提高施工人员的素质入手, 重点抓好拌和、摊铺、碾压三个方面的质量控制, 尽可能采用先进的机械设备和合理的配置, 充分发挥施工人员的主动性、积极性。沥青路面压实质量的好坏本身是个系统工程, 不仅需要施工组织者的高度重视, 还必须注重设备与人员的投入, 同时还应有一整套管理措施和工艺规范, 并在开工前做好路面基层的质量控制与质量检验。合六路面二标成功之处在于:在借鉴已建SMA沥青路面施工经验的基础上, 不断的发现问题、分析问题、解决问题, 最终取得了控制SMA路面工程质量的相关技术。
通过施工技术总结, 我们探索出了一
套合理的SMA沥青路面压实度控制方法, 得出了一系列经验性的工艺参数, 为类似工程施工提供了宝贵的经验, 期望该项施工技术能为更多的施工企业提供参考。
参考文献
[1]JTG F40—2004, 公路沥青路面施工技术规范[S].人民交通出版社.2004.
[2]SHC F40—01—2002, 公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南[S].人民交通出版社.2002.
[3]JTJ052—2000, 公路工程沥青及沥青混合料试验规程[S].人民交通出版社.2000
[4]JTG D50—2004, 公路沥青路面设计规范[S].人民交通出版社.1997.