国内外充电桩发展现状

2024-09-22

国内外充电桩发展现状（共13篇）

1.国内外充电桩发展现状篇一

私人充电网络健全，催生全球最大市场

美国目前在新能源汽车行业的领先地位，来自于以下几个主要因素：（1）基于构建智能电网的出发点进行充电设施网络建设布局；（2）制定强有力的充电设施建设鼓励政策；（3）统一慢充标准，极大丰富私人交流充电桩，放开快充标准，促进车型的丰富；（4）培育专业化充电运营及服务企业，持续提高用户充电体验，提高用户粘性。

（1）从智能电网发展的整体思路出发，将充电设施网络建设及车联网技术作为智能电网的关键环节。美国将充电设施建设放在智能电网发展的大背景中进行统一布局，通过培育一批具有市场竞争力的企业，保障了充电设施在“发电-输电-变电-配电-分布式储能”及“通讯-仪表数据管理（智能仪表）-电网优化及配电自动化-充电设施-分布式发电”所形成矩阵中占据至关重要的地位，保障充电设施网络获得持续支持。

（2）美国目前新能源汽车保有量最大，得益于其强有力的充电设施网络建设鼓励措施。美国联邦政府规定，每修建一个家庭充电桩可获得最高2000美元的抵税优惠（相当于购买和安装家庭充电桩成本的一半），商业用户修建大型充电基础设施可以享受最高5万美元的抵税优惠。除此之外，各州根据当地电动车发展水平，制订了额外的免税或补贴政策。例如在“电动车之城”加州，在联邦补贴之外，私人用户每安装一个240伏壁挂式充电桩可获得750美元的补贴，同时安装充电计时器还将额外得到250美元补贴。如果在办工场所安装充电桩，壁挂式和立式充电桩可以分别得到750美元和1000美元的补贴。而如果是洛杉矶水电部用户，除了以上补贴外还可享受非峰值充电优惠。

在有力的鼓励政策支持下，美国充电设施呈现以东西海岸为中心的弥散性分布，其中以加利福尼亚、华盛顿州、纽约州、伊利诺伊州等为充电设施集中度最高的几大区域，而中部地区充电设施数量较少（3）私人充电桩的极大丰富，催生了全球最大新能源汽车市场。截至2014年底美国的充电桩数量约2.7万个（不包含家用充电插座），其中74%属于私人充电桩，其余分别为当地政府、输配电公司、州郡和联邦所有。参与充电桩建设和运营的公司包括ChargePoint、Blink、SemaCharge、eVgo和OpConnect等，其中ChargePoint和Blink拥有将近一半的充电桩。另据通用公司统计，在通用沃蓝达和日产聆风（美国销量排名前两名的车型）的车主中，65%的人选择在家充电，32%在办公场所充电，仅有3%在公共场所的充电桩进行充电。私人充电设施的齐全，弱化了消费者外出补电的需求，保障了消费者的购买欲望。

交流为主直流为辅，多种充电标准并存。目前美国投入使用的充电设备以交流为主，且主要符合SAE（美国汽车工程师协会）J1772充电标准，包括Level1和Level2交流充电。在直流快充方式中，主要包括CHAdeMO（日本电动汽车快充标准）、特斯拉SuperCharger和SAE的J1772Combo三种方式，分别占53%、37%和10%。

（4）专业化充电设施服务和运营公司持续改善充电体验。ChargePoint是目前美国最大的充电设施运营企业，旗下充电桩兼容SAEJ1772Level1及Level2交流充电方式和CHAdeMO、J1772Combo直流快充方式，在美充电桩数量接近1.2万个。从区域上看，ChargePoint旗下充电桩主要集中于加利福尼亚州、华盛顿州和纽约州，且主要分布于中心商务区等高密度区域。ChargePoint在全球充电桩数量超过2.1万个，已完成超过906万次充电服务。ChargePoint公司可以为包括家庭、单位、停车场、医院、学校等用户提供完整的充电设施解决方案，而且在使用过程中，用户不仅可以通过其网站获得充电点位置等信息，还可以通过手机等移动终端完成便捷的支付、订单查询等服务。

2.国内外充电桩发展现状篇二

1相关研究回顾

电动汽车是零污染、零排放的新能源绿色产品, 具有良好的发展前景,而电动汽车的能量补给是其发展的前提和基础,针对此问题,文献［1 － 2］认为我国新能源汽车面临基础设施建设的难题,并提出了充电设施网络对电动汽车市场普及的重要性以及建充电桩的解决对策。文献［3］对区域电动汽车充电站的选址和建设规模进行了研究,以充电站运行至目标年的效益为目标函数,综合考虑了充电站的运行费用、网损费用和充电站配电变压器的投资。文献［4］对比分析了国内外电动汽车能源供给设施建设现状,并对不同充电设施和不同充电方式的特点进行了阐述; 文献［5］在研究电动汽车对区域电力供应影响的基础上,提出了电动汽车充电设施规划需与配电网规划相结合。文献［6］建立了中国电动汽车的广义Bass扩散模型,预测了2012—2020年电动汽车在中国的销量情况。通过灵敏度分析,还得出了基础设施建设的完善程度比价格更能影响消费者的购买决策。

现有文献对充电站的布局规划、选址、设施利用率及运行模式研究较多,而针对民用充电桩的研究较少,对于充电桩的运营分析更是鲜有,因此本文针对慢充方式的充电桩运营模式进行研究,以期提出一种合理的充电桩运营模式,尽快完善电动汽车的基础设施水平,推动电动汽车的市场化进程。

2国际主流的三种充电桩运营模式分析

目前国际主流的充电桩运营模式有三种,它们分别是: 政府为主导的充电桩运营模式、电网企业为主导的充电桩运营模式、汽车厂商为主导的充电桩运营模式。它们各有优缺点,接下来将对比结果分别进行如下论述:

政府为主导的充电桩运营模式,即政府作为电动汽车充电桩的投资主体,政府组织汽车厂商、电力供应商、设备供应商共同参与充电桩的建设与运营,代表国家如日本和美国。该模式适用于电动汽车发展初期、商业化运行规模较小的阶段,需要政府鼓励和扶持企业从事充电桩的建设。政府出资建设运营充电桩,产生的亏损可由财政负担,可促进电动汽车商业化运行的实施和发展,但是随着充电桩数量的增加,投资需求增大,政府财政将难以支撑,且该模式由于缺乏市场竞争,会导致充电桩项目效率低下。

电网企业为主导的充电桩运营模式,即电网企业作为电动汽车充电桩的投资主体,负责电动汽车充电桩的建设与运营,充电设施具有完全的商业化性质,代表国家有法国和德国。该模式适用于电动汽车商业化运行规模较大,充电用户规模和服务需求相对稳定,投资渠道通畅。目前已有国家电网、南方电网承担电动汽车充电桩的建设。电网企业建设充电桩是看好充电桩的盈利前景,电网企业建充电桩具备电力资源优势、网络传输优势和技术标准优势,但是缺少终端销售网络和充电桩的运营经验。

汽车厂商为主导的充电桩运营模式,即汽车厂商为促进电动汽车的推广需要,自己投资建设充电桩,如电动汽车生产企业通用、丰田都是自己建设运营充电桩,为用户提供商业化的充电服务。该模式适用于电动汽车商业化运行规模较大,充电服务基础设施良好、商业化条件成熟、投资渠道通畅的发展阶段。汽车厂商投资充电桩,是将充电桩的建设视为电动汽车后市场服务的部分内容,将产品与服务价值链整合,也是按照市场化原则实施商业化运作。但是当充电桩大规模增加时,提供的电力和技术可能无法满足实际需求,充电桩利润受到电价波动的影响。

3我国电动汽车充电桩运营模式的选择

截至2013年底,我国各类新能源汽车累计销售大约4. 5万辆,远落后于美国累计销售20万辆,其中私人购置新能源汽车只有一小部分。电动汽车在我国还处于发展初期,电动汽车基数小,截至2013年底电网企业已累计建成1. 9万台充电桩,并且一小区27个充电桩仅一业主开电动汽车,电网企业布局充电桩闲置情况各地都有存在,电网企业要想获得盈利,还是处于 “万里长征第一步”都没开始的阶段。

因此现阶段不宜单纯采用某一种模式,较为理想的选择应是 “汽车厂商+ 电网企业” 的联盟模式,即汽车厂商和电网企业联盟建设运营充电桩。电网企业具有电能提供的条件,汽车厂商拥有庞大的终端销售网络以及掌握着充电桩的运营经验,二者的合作能到达互利共赢的局面。汽车厂商在电力技术问题上难以突破,而电网企业建设充电桩也离不开汽车厂商,所以双方的联盟可以实现优势互补, 推动电动汽车标准统一,推动电动汽车市场化进程。该模式不仅具备理论依据,而且可以克服单纯的电网企业主导模式和汽车厂商主导模式的缺点,能较好地满足现阶段充电桩建设与运营的需要。

3. 1汽车厂商与电网企业联盟模式的理论依据

该模式的理论基础是20世纪90年代后半期西方发达国家兴起,并逐步波及到世界各国及地区, 成为各国及地区普遍采用的供应链合作伙伴关系理论,该理论的核心思想是供应链管理应当以市场需求为导向、以顾客需求为中心,通过合同方式核心企业与成员企业建立起来的共享收益和共担风险的一种合作伙伴关系。汽车厂商与电网企业联盟模式是该模式在电动汽车充电桩建设运营上的具体应用。 ( 供应链合作伙伴关系管理主要是指核心企业与成员企业之间在相互信任的基础上建立合作机制,如图1所示,本文研究的核心企业是电动汽车厂商,成员企业是电力供应商。)

3. 2汽车厂商与电网企业联盟模式的可行性分析

大规模建设充电桩需要大量的土地征用和高额的成本,而汽车厂商与电网企业联盟建设充电桩, 能进行成本分摊、利益共享、风险分摊,能优化资源配置,减少市场成本。2014年公布的数据表明, 今明两年全国充电桩建设的投资额将超过600亿, 其中关于充电桩设备采购的预算达到了120亿元, 所以初期成本巨大。据美国洛基山研究所( Rocky Mountain Institute) 近日对汽车制造商、充电桩服务商、研究机构和不同城市做了一项调查,分析了目前家庭充电桩的建设成本,包括硬件设施、材料、人工费和安装等项目,如图2所示

本文探讨的民用电动汽车充电市场参与方数量为2个,即电动汽车厂商和电网企业,考虑一个二级供应链,探讨双方合作与否。

假设A1、A2分别代表汽车厂商和电网企业,电网企业A2一方面作为能源供给方为充电桩供电,另一方面建设充电桩直接参与市场。设某地区在特定时段内建充电桩的个数为Mk,充电量为Qk。其中设A1建充电桩的个数为m1,A2建充电桩为m2, 其中m1+ m2= Mk,且m1∈[0,Mk]。

先考虑收入,所有参与方的总收入为

可以得知总收入不随双方合作与否的情况变化, 故主要讨论成本。

设单位充电桩建设成本: A1的成本为a ,A2的成本为b 。其中:

( 1) 假设b为常数,即不随m2的改变而改变。其理由在于,对于建充电桩的充电线路,电网企业只需在原有电网设施基础上改建调整,新增成本主要由购买充电器硬件成本带来。

( 2) 假设a随m1呈线性增长,设其中且。如图3所示

这个假设的合理性在于,汽车厂商建设充电桩, 需要充电设备和专用的充电线路,其成本结构除了与电网企业类似的建设与运营成本外,还多出了重要的一部分,即建充电桩所需要承担的支付给电网的租用费用。由此可得,k2为m1= 0时的单位成本, 即汽车厂商不需要支付电网租用费时的单位成本d1, 那么a1- k2= k1m1为汽车厂商需要支付的电网租用费dm1,kiMk为充电桩全由汽车厂商建设时的电网租用费,得出:

结合图3,从电网企业的角度来看,当m1= Mk时,汽车厂商的成本最高,此时电网企业的成本远低于汽车厂商,因此电网企业必然会参与进来。当m1= 0 ,电网企业成本又高于汽车厂商很多,所以电网企业也不可能负担起所有的业务。

从汽车厂商的角度来看,要使dm1降低,就只有降低m1,也就是让电网企业建一部分充电桩,选择与电网企业合作,即汽车厂商和电网企业联盟合建充电桩。但是m1当降低到一定程度,汽车厂商的成本又低于电网企业,有更多的利润,所以m1不等于0,也就是充电桩市场不可能只有汽车厂商或者电网企业一家参与,充电桩建设将由汽车厂商和电网企业联盟, 共同参与建设与运营,从而降低成本,优化资源配置。

3. 3联盟模式下充电桩的运营分析

目前政府对充电基础设施的补助力度在加大, 政府为了鼓励电动汽车的使用,2013年上海市出台了电动汽车充电桩的补贴政策,一个充电桩最高可享受30% 的补贴,建桩的成本将大大减少。政府不直接参与基础设施的建设,而应是制定发展战略进行市场规范,必要的时候提供一些有效的激励政策。

充电桩是向电动汽车用户提供快速、高质量的电能供应服务,其建设运营需要综合考虑充电汽车数量、运行费用、政府政策等因素。本文探讨的充电桩是小区民用充电桩,应区别于公用充电桩。建立充电桩的利润函数 П 为:

式中,П 表示利润函数; η 表示政府的补助金额; Cc表示充电桩的年均建设成本; Co表示充电桩的年均运行成本

1) 充电桩的年总收入R

ε 表示充电一次的费用; ρ 表示每年的充电次数;

Q表示电动汽车的运营数量

2) 充电桩的年均建设成本Cc

年均建设成本为基础设施费用,主要是购买充电电器的费用,因此年均建设运行成本可表示为:

r表示成本回收率; k表示投资回收年限; φ 表示购买充电桩基本设施的单位建设费用; M表示充电桩的个数。

3) 充电桩的年均运行成本Co

充电桩的运行成本主要包括充电桩购电费用和人工工资、设备维护费用,故充电桩年均运行成本模型为:

j,f,e表示发电的成本系数; β 表示人员工资,设备维护等费用折算为充电桩年收入的系数

根据式( 4) ~ ( 6) 可得目标函数:

由式( 7) 得,所以 П 是关于Q严格的凹函数。再令,即可得所以当Q = Q*,充电桩运营的利润达到最优。

再讨论收支均衡模型:

将式( 4) ~ ( 6) 带入得:

将其变形可得:

在matlab中运行,充电桩与电动汽车的配比情况如下图所示:

( 横轴表示电动汽车的数量,纵轴表示充电桩的个数)

由图4可知,当电动汽车拥有量较小时,充电桩的数量应该随着电动汽车的数量增加而建设; 当运营的电动汽车数量增加到一定规模时,电动汽车市场稳定,充电桩可以共用,建设充电桩的速度可适当放缓。

汽车厂商和电网企业联盟模式下充电桩的普及率会大幅度提高,电动汽车的潜在消费人群就不用担心充电问题。电网企业负责充电智能网络的铺设, 汽车厂商将充电设施纳入自身的产品售后服务体系, 由于汽车厂商掌握着终端客户的信息,双方的联盟能给电动汽车消费群体带来便利。建设初期电网企业和汽车厂商共同支付一定的建桩费,当用户给电动汽车充电时电网企业和汽车厂商向用户收取一定的充电费用来实现自身的盈利。电动汽车充电电价将按民用电价加上10% 的利润值收费,执行峰谷电价优惠,夜间充电将更便宜。

3. 4联盟模式下双方职责界定

国家电网在建设方面负有以下职责,负责制定充电桩建设管理的制度、办法、标准; 负责充电桩建设的总体规划编制与实施; 负责制定充电桩建设的行业标准; 负责充电网络的布线与供电。在运行方面,合理核定电动汽车充电桩的运营成本和服务价格; 负责研究、协调充电桩运行过程中的重大事项和问题; 负责指导、监督、考核、评价充电桩的运行管理工作。

汽车厂商的主要职责是给消费者安装充电桩; 为电动汽车用户提供安全可靠的优质服务; 不断提高电动汽车充电桩的运营效率; 不断促进电动汽车充电桩的技术革新。

总之电网企业一方面为充电桩供电,作为能源供给方,另一方面建设充电桩直接参与市场,输配电等关键环节和运营管理由电网企业负责。出资与设备提供由汽车厂商负责,并委派4S店负责给电动汽车用户安装充电桩。

4结语

从以上的分析表明,汽车厂商和电网企业同时参与并建立联盟,是电动汽车充电桩市场上最为合理的合作模式。本文还以充电桩综合最大利润为目标,该目标函数考虑了建设充电桩所需的充电电器等固定设备成本以及人工工资、设备维护费用等运行成本,求解了能使充电桩利润最大化的电动汽车运营数量,同时通过matlab对某假定区域电动汽车充电桩和电动汽车数量的配比进行了仿真。最终得出了一些有意义的结论: ( 1) 充电桩服务的最优电动汽车数量与发电的成本系数相关,随着发电的成本系数的减小,运营的电动汽车数量增大,联盟运营充电桩模式的利润呈先减小后增加的趋势。 ( 2) 当电动汽车规模较小时,充电桩的数量应该随着电动汽车的数量增加而建设; 当运营的电动汽车数量达到一定规模时,电动汽车市场稳定,充电桩可以共用,建充电桩的速度可适当放缓。本文一些研究结论是在一定的假设条件下得出的,但针对充电桩联盟运营模式所采用的建模思路、量化分析方法, 以及研究中所得出的结论,将为实际中电桩联盟建设运营提供思路和模式。另外对于汽车厂商和电网企业联盟后的利润分配设计问题,还可以进一步采用收益共享契约进行探讨。

摘要：以电动汽车民用充电桩为研究对象,在分析充电桩建设运营的政府主导模式、电网企业主导模式、汽车厂商主导模式等三种模式利弊的基础上,结合我国的实际情况,提出我国现阶段应实行汽车厂商与电网企业联盟建设充电桩的模式。建立一个考虑政府补助,建设成本和运行成本的充电桩利润函数模型,并提出充电桩运营的基本思路,为电动汽车充电桩在中国的长期发展提供思路和理论基础。

3.不插电，充电桩篇三

和更换高管不同，这次动荡的本质是一场“裁员”。特斯拉中国没有正式对外宣布裁员规模。如此高频率的换血于在华跨国公司群体中并不多见，新的管理团队努力说服外界不用“过度解读”。

但不可否认，这家公司的光环不仅因人事动荡黯淡，也被呈现出来的销售数字所冷却。投资调研公司JL Warren Capital的数据显示，去年特斯拉在中国市场销量约为4500辆，其中上牌量为2500辆。而未经官方证实的消息是，总部的销售目标为1万辆。

或许从来没有任何一家汽车公司像特斯拉这家创业公司一样，在短时间受到了如此多的关注，同时却在中国遭遇了如此多的挑战—这一切都建立在中国电动车市场井喷基础之上，就在2014年，电动汽车在中国市场的销量增幅创下新纪录。

一份来自中国汽车工业协会的公告称，2014年中国纯电动车和插电式混合动力车的销量提高了320%，为7.47万辆。其中，汽车制造商们售出了4.5万辆纯电动车，同比上升211%。

销量剧增离不开中国政府慷慨的激励，包括对消费者新能源汽车购置税的优惠和补贴，还包括针对充电设施方面高达1亿元的投资。

当如此大的电动车热潮再次来临时，阻碍其发展的问题才会浮现出来。

特斯拉的创始人兼CEO艾伦·马斯克（Elon Musk）认为充电网络是提振销量的关键所在。在1月底于底特律举办的《美国汽车新闻》全球媒体大会上，这位硅谷明星解释了2014年第四季度中国地区销量下滑的原因，称对于充电的焦虑影响了人们的购买行为。

咨询公司科尔尼（A.T. Kearney）在2014年8月对中国200名潜在购车者进行的一项调查显示，对于充电站缺乏的担心是阻止人们购买电动车的最大原因。

过去两年，特斯拉急于借助马斯克的明星效应带来更大的品牌影响力及销量，从最近的变化中，你能觉察到它想换个思路。

接替特斯拉全球副总裁兼中国区总裁吴碧瑄的，是该公司原中国区总经理朱晓彤。这位曾创建过工程管理公司的职业经理人过去主要负责特斯拉的充电业务—特斯拉官方称，朱晓彤为特斯拉中国超级充电站的迅速发展发挥了重要作用。

事实上，不仅是特斯拉创始人兼CEO马斯克为价格昂贵的Model S担忧，其他电动汽车制造商同样需要面对野心勃勃的计划中蕴藏的充电难题。中国电动车市场的玩家们以空前的热情投入到对充电设备的布局中，对于习惯于聚焦产品本身的汽车制造商而言，这是产业链上的一个新角色。

2014年2月，比亚迪和奔驰合资的电动车品牌腾势就与ABB签订合作协议，以在未来6年获得来自后者的直流快速充电桩及配套服务;宝马在上海世博园建立了50桩公共充电桩;7月，中德合作电动汽车充电项目正式启动，宝马、大众、奔驰、长安、比亚迪、北汽、华晨宝马参与其中。未来这些品牌的充电接口将统一为德国标准。

电动车不是个新事物，但长期以来，高昂的成本使其难以普及。生产电动车的公司一直期望电池成本下降从而最终降低产品的生产成本。博世集团的首席执行官Volkmar Denner表示，到2020年，电池成本减半的同时能够实现能量密度翻番。

但市场咨询机构Lux Research最近发布的一份报告表示说，或许以往人们对于电池成本在未来几年的下降速度都太乐观了。

报告称，除了特斯拉的Model S（售价6万至10万美元），目前市面上发售的电动车价格大都集中于3.5万至4万美元，电池蓄满后行驶里程大多都在241至322公里。“如果汽车公司希望未来以同等售价出售行驶里程在322到644公里的汽车，电池生产商的确有非常多的努力要做。”

在电动车的电池蓄电技术没有重大颠覆式创新的情况下，电动车的命运很大程度上取决于襁褓中的充电行业的发展。

“就像装满汽油的加油站一样，我们需要一个能够跨供应商的充电网络，至少可以为消费者提供便利。”戴姆勒集团负责研发的董事会成员Thomas Weber对媒体说。

美国能源部的数据显示，全美现在有9195个公用充电站，总计2.31万套充电设施。另一份来自美国人口调查局的数据称，美国2012年就已经拥有11.4万个加油站。

人们一直想让使用充电设备像使用汽油那样便利，但这条路走得并不顺利。

以色列公司Better Place在2013年宣布破产。其创始人夏嘉曦（Shai Agassi）原来也被视为创业明星，他希望通过租赁电池解决电动车里程焦虑。但最终，这家公司仍无法解决电池标准化和充电标准的统一问题。

解决电动汽车的电池和充电问题意味着这条产业链在客户和产品之间被拉得更长了，产业链上的环节变得更复杂。如果汽车公司希望帮助客户解决充电问题，避免重蹈夏嘉曦的覆辙，那么它们就必须花费更多精力处理好产品和市场之外的问题。

在中国，问题更为棘手。

市场研究公司Intelligence Automotive Asia董事总经理Ashivin Chotai曾对媒体表示，充电设施是导致中国电动车市场低迷的关键因素，“充电基础设施和电动汽车的发展目前面临先有鸡还是先有蛋的局面。”Ashivin Chotai说。

4.充电桩建设补充篇四

---------充电桩建设与布点的设想1 上篇补充：

四、《碎片化时间》的场所密集区分类：

6.餐饮酒店、KTV、咖啡馆等休闲场所：客户在就餐、娱乐、商务洽谈的同时，服务场所提供充电服务，从而提高整体的服务体验度。

《碎片时间来充电》

---------充电桩建设与布点的设想2

一、建设个人共享充电平台

可以根据自有产权的场地和电源，申请小规模的个人共享充电平台对外出租。

二、布局移动商业充电网格化

在餐饮饭店，烟酒店，便利店、洗车行，汽车修理等有公共停车位的商业店面配套220V商业插电，提供计费设施，充电设备，以及插线延长线，以便方便移动充电。

三、地面公共停车区域内的充电配套

在公共停车收费区域进行充电桩的建设，给停车收费增加额外收入。

四、建设APP智能互联网停车+碎片充电模式

将所有充电站点在APP平台上显示，同时显示停车位状况，数量，以及是否在用。

五、区域内高速服务区的充电桩布点

在区域内高速服务区充电站布设，有利于客户的长途出行，以及圈站区域的设局。

六、布点快速推广方案方法

1.通过媒体发布会形式进行集中性宣传：酒店行业协会，旅游景点行业协会，娱乐场所行业协会，餐饮行业协会，以及商场，等，进行会议新闻发布统一阐明观点，发展趋势，对于合作共赢，增加客户体验值，服务度，再一次增加和提升自身的服务水准。

2.同行业内共享汽车合作模式：部分共享汽车需要进行充电的合作，加速新能源汽车的体验感。

七、目前郑州市区充电桩服务平台：国家电网e充电，星星充电、特来电。

八、《碎片时间来充电》让客户感受充电不再是占有私人时间，让体验走进生活。每时每刻车内电量都是满满的，不再担心“有去无回”的路程。

5.电动汽车充电桩类型篇五

一、优易充壁挂式交流充电桩(售车标配)壁挂式交流充电桩是交流充电桩系列产品之一，采用壁挂方式安装于室内或室外，产品适用于家庭车库或停车场，具有占地空间小、方便安装、价格低等优点。

产品型号

HEVC/AC32A/220V/G1HC-02 输入电压（V）AC220V±15% 输出电流（A)AC32A

输出功率（KW)7KW（电压220V）桩体尺寸（mm）

135(H)*400(W)*405(D)mm 二、一体式直流充电机（室内及地库商业模式引用）直流一体化充电机是用于电动汽车快速直流充电的电源装置，充电时间最短30分钟，产品适合于公共领域电动汽车用户使用。

产品型号HEV-ER/Z-500V/37.5KW 输入电压（V）380V±15% 输出电流（A)75A

输出功率（KW)37.5KW（电压500v）

桩体尺寸（mm）1700(H)* 450(W)* 620(D)mm 三、一体化整车直流充电机（户外商业模式可引用）主要用于对电动汽车进行快速充电。该产品安装在户外,具有防水、防尘设计,防护等级高。

产品型号HEV-ER/Z-75A

输入电压（V）AC380V±15％输出电流（A)75A

输出功率（KW)20KW、30KW、40KW、60KW、90KW（电压由220v-750v不等）

桩体尺寸（mm）800mm*650mm*2260mm

四、圆筒型交流充电桩

圆筒型交流充电桩是交流充电桩系列产品之一，造型新颖、操作简单、运行稳定可靠，适合私人及公共领域电动汽车用户使用。

产品型号HEVC-AC32A/220V/LJ01 输入电压（V）AC220V±15% 输出电流（A)AC32A

输出功率（KW)7KW（电压220v）

桩体尺寸（mm）1160(H)*260(W)*260(D)mm

五、便携式交流充电桩

电动汽车充电宝（HEVC-AC16220-X1N）是一款专为私人电动汽车设计的，可在具有AC220V/50HZ交流电源，并配备国标16A三相充电端口。

产品型号HEVC-AC-16A/220-XN-01 输入电压（V）220VAC±15％输出电流（A)16A

输出功率（KW)3.5KW（电压220v）

6.新能源充电桩安装申请篇六

尊敬的XX物业管理公司各位领导：

为响应国家倡导的绿色出行理念，根据国家相关政策，本人购买了北汽新能源电动汽车一辆，需要安装充电桩一台。因为车库现有电源不足以承载充电桩使用需求，经申请由国家电网相关部门负责进行现有电路改造。改造需要于XX小区10号楼、11号楼之间地面施工（已向物业公司确认施工范围内无水、电、煤等管网设施），并将电表箱悬挂于10号楼3单元入户门东侧公共区域。现申请开工批准，并承诺于施工后将损毁路面、绿化恢复原貌。

恳请物业公司领导支持。

业主：XX

7.多网融合疏缓充电桩“里程焦虑” 篇七

电动汽车因何政府“雷声大”车主“雨点小”

面对PM2.5阴霾笼罩下的蓝天不再, 以及北京、上海、天津、广州等城市对汽油车牌照发放采取摇号或竞拍的政策性收紧, 人们对新能源汽车的关注度开始大幅提升。随着电动汽车性能指标及外观的逐步提高、政府补贴的大手笔不断, 再加上特斯拉热潮助推, 近两年来, 电动汽车的销售开始预热, 前景看好。

政府对于电动汽车产业的扶持力度毋庸置疑, 多项扶持激励政策的先后出台, 充分显示了对电动汽车发展所寄予的厚望。早在2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012-2020年) 》中就曾明确提出, 到2015年, 新能源汽车销量要50万辆, 2020年累计销量500万辆以上。

然而近期电动汽车的销售却不尽人意。今年以北京为例, 电动汽车摇号者多而买车者少, 截止2014年6月, 上半年上牌的电动汽车仅300余辆, 新能源汽车指标利用率仅为3.5%。

理想很丰满、现实很骨感。我们不禁要问, 超低购买率是因为电动汽车性能或性价比不高吗?

成功的企业对于政策的响应速度之快, 绝对是超乎想象的, 从国内的比亚迪、北汽、奇瑞、江淮、长安、上汽和华晨宝马, 到国外的特斯拉、奔驰、丰田等车企都纷纷推出了自己的得意之作。无论是性能高端的, 还是经济适用的, 总有一款能够让人由衷地满意。

然而买车容易充电难。很多电动车车主拿到车后, 首先做的就是与小区物业交涉安装充电桩, 但大多数物业本着“多一事不如少一事”的原则不予合作, “既要承担风险, 又无收益, 还可能涉及电网扩容的问题, 谁来承担成本?”。车主难, 物业也难。于是, 只看不用的“花瓶车”、四处“补血”的“蹭电车”成了很多车主无奈的选择。无疑, 充电难成了制约我国电动汽车发展的瓶颈。

充电到底有多难, 看看热销中国的特斯拉

美国特斯拉汽车于去年5月宣布将进入中国市场, 今年4月, 正式进入中国。“高大上”的纯电动汽车很快成为中国“土豪”和精英争抢的“玩具”。

作为中国首批特斯拉车主之一的商人宗毅, 为了能将爱车从北京开到广州, 联系了一群特斯拉车主, 边走边建充电桩。他们选择自驾过程中必经城市的酒店, 通过捐赠的方式帮助酒店安装充电桩, 以换取酒店免费为电动车主提供充电的承诺。而酒店方则可以通过提供免费充电服务, 吸引电动车主住宿就餐。通过这种合作方式, 在捐建20个充电桩之后, 宗毅在打通中国第一条电动车南北充电之路 (北京至广州) 的同时, 也完成了不以盈利为目的的民间资本试水电动汽车充电站的创举。

相对于宗毅车主的艰难充电路, 车主于鑫泉的遭遇则是车企对充电难的无奈选择。

同样是中国首批特斯拉车主之一的于鑫泉提车比宗毅晚了一个多月, 从特斯拉销售人员手中接过车钥匙之后, 他做的第一件事不是检查车况, 而是“怒砸特斯拉”, 来宣泄不满。

特斯拉公司对“首批车主”的区别对待, 源于其坚持交车前要确保每一位车主都有适宜的充电设施, 并能享受到及时的服务, 但特斯拉的服务网点是从大型城市“北上广深”开建, 而于鑫泉却在呼和浩特。于是因充电难引发的矛盾升级及多次交涉的不满积聚彻底惹怒了首选布网城市以外的车主。导致了砸车事件的上演。

面对充电难窘境, 充电桩建设“全面开放”

2014年5月27日, 国家电网公司在北京召开“开放分布式电源并网工程、电动汽车充换电站设施市场”新闻发布会。此举被喻为国家电网开启混合所有制改革的关键一步, 同时民营资本的进入, 预示着新一轮充电基础设施建设的热潮即将来临。

国网表态, 将全面开放分布式电源并网工程, 以及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。即国网将放手社会资本进入电动汽车充换电设施建设市场。

其实, 今年两会的时候, 国网董事长刘振亚就曾公开对媒体声称:“为电动汽车充电的充换电设施, 将对社会‘全面开放’, 谁想投资, 谁有钱投资, 谁就投。”

今年以来, 在多个利好政策相继出台后, 据悉, 今明两年全国充电桩建设的投资额将超600亿元, 全年充电桩总数有望达10万个。随着国家对新能源汽车支持力度的增大, 北京最新一期新能源小客车指标申请者的数量也结束了下滑趋势, 环比增长16.61%。

充电桩相关政策的出台, 在全国掀起了一轮充电桩基础设施建设的热潮。政府、车企、用户多方共组充换电网络, 2014年将成为电动汽车充电建设攻坚年, 电动汽车能否获得长足发展, 关键看今年各方的努力。

破解“里程焦虑”, 公共充电网建设此起彼伏

2014年2月26日, 北京市宣布将大规模建设新能源汽车充电桩, 将在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈。目前, 京城已完成100个快速充电桩及300个慢速充电桩建设。到2014年底, 将完成1 000个快速充电桩建设, 在五环内初步建成5公里半径快速充换电网络, 解决电动汽车的“里程焦虑”。届时, 1 000个充电桩每天可满足24 000辆汽车的充电需求。另外, 今年北京市将在京哈、京开、京沪、京承等7条高速公路建立14处公共充电桩。

随后, 天津市宣布将新建6 700个充电桩或充电接口及66个充换电站;合肥开始尝试在新建小区“标配”充电桩;上海也表示在2015年充电桩数量将超6 000个;成都将投资近5亿打造电动车充换电“10分钟圈”;南昌计划建110个纯电动汽车充电桩;兰州电动车充电站已开始选址, 82个充电桩将遍布商业区;8月11日, 河南首座高速公路电动汽车充电站在京港澳高速公路原阳服务区建成。其快速充电桩可以在20分钟内充电达80%的电量, 续航150~200公里。河南省电力公司还将从下半年开始, 在京港澳高速河南段, 建设共计26座快速充电站。争取在河南省境内, 乃至整个京港澳高速实现电动汽车的无忧畅行。

车企发力, 加速充电网建设

今年4月, 深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司与ABB宣布展开战略合作。5月17日, 推出系列充电装置。ABB与比亚迪联手的一款产品是挂壁式家用或小区用设备, 主要为快充装置。

5月29日, 宝马中国、国网上海电力和上海世博发展集团共同宣布, 将携手把上海世博园区打造成一个电动车推广示范区。根据规划, 50个公共充电桩将分期建成, 覆盖世博园、央企总部及绿谷区域。目前已有10个公共充电桩在世博购物中心等商业区安装落成, 可为BMW及其他品牌的电动汽车提供充电服务。

另据了解, 东风日产也正与ABB就充电设备开展合作。

北汽集团也曾公开承诺为安装充电桩买单。北京市购买北汽新能源车的车主, 将享受由北汽方面和物业、电力进行协调并建好充电设施的“保姆式服务”。

6月, 特斯拉在北京的首座公共充电站投入运营。位于酒仙桥恒通商务园的充电站将免费向特斯拉车主提供快充服务。该充电站由一个充电机带两个充电桩组成。大部分电力来自电网, 少部分由太阳能蓄电板补充提供。以电力用尽的特斯拉Model S 85为例, 20分钟充电一半, 40分钟充电80%, 80分钟充电100%。除北京之外, 特斯拉在上海的两座超级充电站也已相继亮相。

政策鼓励, 用户车主可自建充电桩

日前, 北京市科委会同北京市发展改革委、北京市财政局正式发布《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》及《北京市示范应用新能源小客车财政补助资金管理细则》。其中规定, 今后, 市民购买纯电动小客车最高可获11.4万元补助。小区物业、业委会应配合充电设施建设。自用充电桩从用户报装到验收接电在22个工作日内完成。

细则显示, 新能源小客车生产企业负责组织单位和个人的充电条件确认、充电设施建设。其中, “新能源小客车生产企业”包含生产企业授权经营的整车销售机构, 即4S店。对于自用充电电价, 细则提到, 充电价格按照充电设施属地用电性质收取。其中, 居民住宅小区内自用充电设施, 按照北京居民电价标准收取, 不执行阶梯电价;其他充电设施, 按照北京一般工商业电价标准 (非工业峰谷电价) 收取。国家相关电价政策出台后, 按照国家政策执行。

此次细则的出台, 可以说是为广大车主自建充电桩提供了一把尚方宝剑, 调查显示, 虽然大多数车主在自建充电桩时, 仍会因物业、车企、电网三方手续感到头疼。但好事多磨, 最终大多可成功获批。

目标“1 000”, 北京在冲刺

据北京新能源汽车发展促进中心数据显示, 包括慢充口在内, 目前北京公用充电桩建成数量是318个, 其中约200个充电桩由在京销售电动汽车的车企完成。根据北京之前公布的目标, 今年年底前完成1 000个快速充电桩建设, 也就是说, 在今年余下的几个月内, 还要建设600多个公用充电桩, 才能达成目标。于是一场为完成年终1 000快充桩的冲刺赛开始了, 各种方案相继出台, 群策群力, 共建北京充换电网络。

公用停车场成为建桩首选地。公联安达公司及金地停车管理公司两家大型公共停车管理企业正在对其所辖公共停车场进行选址, 安排建设充电停车位。除此之外, 还将在11个建设中的P+R停车场、大型商超停车场按20%的比例配建充电停车位;在京藏、京承、京沪等7条高速公路的14个服务区建设快充设施;在具备条件的加油站和电动汽车4S店投建快充桩。

金融方案的创新也被提上日程。8月2日, 中科招商投资管理集团与比亚迪汽车宣布设立15亿元新能源产业投资基金, 在全国有条件的示范城市引导发起成立城市新能源汽车子基金, 建设新能源科技产业基地、新能源汽车基础设施网络基地和新能源汽车综合体—绿岛, 继而在各城市发起绿岛专项基金, 推动地方新能源汽车产业发展。所谓绿岛, 是指基于绿色交通方式的绿色时尚生活圈, 功能包括电动汽车充电、能源交易、汽车租赁、消费娱乐等。

电动汽车车主成立互助充换电网络。基于互联网, 将随车送桩政策发挥到极致, 形成一个车主互助的充换电网络。并开发相应手机APP, 在手机上显示周边可充电资源。

街边随处可见的路灯柱, 也有望成为北京充电设施布局提速的突破口。相关部门日前表示, 今年将开展路灯充电桩研制及试点应用。以期降低单独新建充电桩成本, 破解城区土地成本高昂、汽车充电站建设空间资源短缺的困境。

市场期待, 充电接口标准应尽快统一

在我国电动汽车充电接口统一标准未公布之前, 各种电动汽车充电接口达十余种之多。几年前, 有关部门成立了电动汽车充电设施标准化专家组, 研究制定了电动车充电基础设施建设标准框架体系。据悉, 我国在电动车标准的研究和制定上处于国际相对领先地位, 并取得了一定成绩。尤其是我国的直流电充电接口标准已成为与美国的SAE标准、日本的CHAde MO标准以及德国的Combo标准并列的四大国际方案之一。

今年7月8日, 德国总理默克尔访华时, 与我国工信部部长苗圩共同拉下了代表中德电动车合作项目的手柄, 意味着中德电动汽车充电项目的正式启动。根据双方的合作协议, 在不用牺牲车辆功能性和安全性的前提下, 未来我国和德国生产的电动汽车充电接口标准将实现完全统一。中德的电动汽车最终将会实现充电设施的完全共享。而在此之前, 有消息指出, 德美两国八大车企协商共建电动车快速充电标准, 推广联合充电系统, 选择了成本更低廉、操作更简便的Combo标准。欲将另立山头的部分日美车企横扫出局。不久的将来, 我国电动汽车充电市场能否顺利完成中、德、美标准的大一统, 让我们拭目以待。

资源共享小软件大帮手

我们知道, 北京市智能充换电网络管理服务平台在去年就已经上线试运行, 只要在手机上下载一个APP客户端, 就可以查找到距离自己最近的充电桩位置、状态, 并预约充电时间, 但因系统、硬件等多方原因所限, 这个网络平台所能提供的资源少得可怜。

那么可否将这个APP所提供的资源范围扩大, 做到全社会资源共享, 并由专业公司开发维护、及时更新, 做到无论是政府公共充电网、车企免费充电网, 还是用户自助充电网都可以在软件中实时显示任意充电桩的类型及其忙闲状态;做到只需通过该手机软件, 就可以用自己的实名ID预约充电起止时间, 如约充电呢。当然, 要想做到这一点, 还有待于充电设备供应商在硬件上及相关管理部门在政策上的支持。充电桩必须具备计量计费、远程升级、远程监控、充电桩实时充电状态、车主互助充电申请及后台监控管理系统等功能。

目前, 安吉星系统公司在这方面的尝试已经初见成效。并将其应用在电动汽车雪佛兰Volt上, 车主可以通过智能手机与该车型沟通, 实现对汽车及安吉星各项功能的24小时全天候远程控制。

据了解, 安吉星智能手机技术具备的人车互动和远程控制功能在电动车领域都是首次出现, 其中一些功能与车载电池充电直接相关, 包括:显示电池充电水平、电池电量及可行驶总里程;显示充电插头是否连接插座;识别充电插座电压;接收充电、充电中断及充电完成等信息;手动设置充电时间, 避峰就谷智能充电等。

8.为啥非要充电桩？篇八

最近在互联网上传播着一段视频，在诺基亚纽约新品发布会上，用户回家后随手把手机放在充电垫上，充电边听音乐的场景，完全打破了传统的充电概念。这款产品是诺基亚最新发布的Lumia920，它内置了无线充电接收器，不久的将来，在美国本土的香啡缤店面和伦敦希思罗机场都将有无线充电器可用。这是一件多么美妙的事情，让你彻底摆脱了各种型号的电源、充电器以及乱成一团的电线。

既然电子产品可以实现无线充电，那么汽车呢？

沃尔沃：道路充电“法宝”

一个由沃尔沃集团、法国阿尔斯通公司和瑞典能源局所联合领导的项目则正在测试有关在快速道路上为电动汽车充电的系统。据悉，这一项目的主要内容是在道路中铺设两条电缆，并允许电动汽车在通过时进行持续充电。沃尔沃集团还将根据瑞典交通管理局的法律，就该目标提出详细提案，包括建立一个设有无线充电体系的路段，开发新型汽车，使其通过该路段时能自动充电。

据记者了解，瑞典哥德堡市中心将在2015年之前建立一条300至500米的测试充电线路。电网道路系统能将电网中的能源补给电动汽车，使其在通过时进行无线持续充电，无需停下等待。该技术又名感应充电，即能源通过道路中的设备无线传导至汽车底部。

《汽车观察》记者通过沃尔沃中国，联系到沃尔沃集团企业可持续发展与公共事务执行副总裁尼可拉斯·古斯塔夫松（Niklas Gustavsson）他给予的回答是：这项技术有助于降低汽车对环境的负面影响，也同我们成为世界可持续交通领域领导者的目标并行不悖。达成这一目标需要社会和企业间的紧密合作，沃尔沃也期待同哥德堡市共同开拓新领域。

尼可拉斯·古斯塔夫松还表示，沃尔沃集团正全面而深入地研发未来技术。在开发可持续的交通解决方案，以最大限度降低环境影响的过程中，充电道路是所要解决的一个重要问题，其实无线充电已经在无形中慢慢的融入到了我们的生活当中，尤其在这个强调“低碳环保”的社会，这种方便快捷的生活方式我相信会得到更多人的青睐。只要较早的把握这种趋势，我们才会更有主动权把握时代的潮流，做科技时代的主人。

事实上，沃尔沃集团早在去年就在自己位于瑞典H?llered的测试中心建设了一条长约0.25英里的测试道路，该测试道路内部铺设了电缆。之后，一台拥有集电器（current collector）的测试用卡车在经过这段道路时会同电缆自动展开连接，750V的直流电将对车辆进行充电，并将经过一个车载水冷装置。沃尔沃在一份有关这一测试的声明中表示，为了确保安全，测试道路中的电缆只有在卡车正好在其上方通过的时候才会被激活。此前，该公司仅仅用沃尔沃FH12型柴油卡车进行过上述测试，但沃尔沃计划在未来使用电动汽车展开类似测试。

在《汽车观察》记者看来，一个类似的“电网道路系统”意味着未来的电动汽车将可以完全摆脱车载沉重电池模块的束缚，而困扰电动汽车许久的电池续航里程问题也将得到彻底解决。对此，沃尔沃集团表示，“电网道路系统”的设计方案将比所谓的“铺设空中电缆”的方法更为经济。然而，尽管这一方案在最终实现后将使多方获益，但沃尔沃专家表示这一项目目前仍有许多问题亟待解决。比如有关汽车集电器、电动汽车、控制系统的设计问题，道路建设、维护以及车主如何进行付费的问题等。

宝马：充电技术的效率为90%

宝马公司计划为旗下的电动车型和插电混合动力车型配备无线充电技术，这包括了宝马i8、i3车型和宝马X5插电混合动力车型。宝马的无线充电技术与戴姆了公司联合开发，这项技术使用了一个安放在汽车底板上的充电线圈和一个固定在地面充电区域的充电线圈，当汽车停放在充电区域，两个充电线圈上下感应，完成充电过程。

宝马公司表示此项充电技术的效率为90%，可在三个小时内为车辆充满电量。而现在，采用外接电源有线充电的方式需在八至九个小时才能为车辆充满电量。此外，无线充电技术可以在任何环境下使用，易用性较高。此外，宝马公司还计划将无线充电状态显示在智能手机上，方便消费者查看充电状态。

本田：非接触充电系统

据《汽车观察》记者了解，本田纯电动汽车上采用的一种便捷车用非接触充电系统，或许可以在未来使人们免受“有电无线”带来的困扰。

这种系统是日本著名军工厂商IHI株式会社利用美国WiTricity公司的专利技术开发而成的，可通过车库地面配置的供电线圈及车辆底部的受电线圈对电量不足的纯电动车进行充电。供、受电线圈间存在10cm间距，可通过线圈间产生的磁共振取代传统输电线，使车辆充电更加便捷。

对于这种磁共振非接触充电系统而言，其采用特定的共振频率，即使供、受电线圈位置错开或相隔一段距离，也能有效地为车辆输送电力，经过测算，在车辆横向偏差在10cm以内，纵向偏差在5cm以内，角度偏差小于2°时，系统仍能以80%-90%的较高效率为车辆源源不断输送电力。当然对于日常泊车来说，这个精度还是比较高的，不知是否会在未来能将高效率充电范围覆盖到整个车位，那样使用起来会更加便利。

丰田：充电仅需90分钟

据《汽车观察》记者了解，最近丰田对外宣布，他们将在日本开始测试其汽车无线充电技术，该技术在未来可为纯电动车和插电式混动车进行充电，仅需90分钟就可将电池充满。这套技术的原理就是使用充电线圈制造的电磁场进行无线充电。丰田将充电线圈布置在地面停车位上，当汽车停放在车位上时，位于汽车底盘部位的充电接收器接收来自充电线圈发送的电力，从而开始进行充电。

此外丰田还优化了自动泊车系统，当车辆停稳后充电接收器未对充电线圈时，自动泊车系统会开启并调整车辆停放位置，将车辆上的充电接收器对准充电线圈，避免充电线圈发送的电力被浪费。

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丰田正在日本本土测试该项技术，并对其进行进一步优化，包括如何减少对附近其他设备的电磁干扰等。

高通：跨界无线充电

大家都知道，其实从人类能够自如使用电能开始，“无线充电”一直都藏在发明家的脑袋瓜里。和爱迪生齐名的特斯拉曾接受资助，在纽约长岛建了一座约57米高的无线充电塔。尽管项目最终以失败告终，但一个世纪之后，无线充电技术逐渐扩散到了消费电子（电动牙刷、遥控器、智能手机等）以及汽车领域。不管是初创公司WiTricity、ProxybyPower还是像丰田、日产、沃尔沃、英特尔和三星等行业巨头，无线充电领域已经成为未来十年各厂家各显神通的竞技场。

近日，在国际汽联电动方程式赛车（FormulaE）中，所有为赛事服务的安全车都已经摆脱了电缆的束缚，这意味着针对电动车的无线充电技术已经落地，再不是“不食人间烟火”的概念噱头。而从大赛组委会处得到的消息，从2015年开始，参赛的电动方程式赛车也将通过无线方式充电。

颠覆传统充电模式

关于无线充电技术在实际应用领域的可能性问题，《汽车观察》记者电话采访了中国农业大学工学院汽车电子与智能控制实验室王国业教授，他对记者表示，无线充电技术将会颠覆传统电动车的充电方式，让无线充电真正走进生活。

王国业还对记者表示，无线充电也有非常多的优点：第一，无通电接点设计，可以避免触电的危险。电力传送元件无外露，因此不会被空气中的水份、氧气等侵蚀；无接点的存在，也因此不会有在连接与分离时的机械磨损及跳火等做成的损耗。第二，在使医疗植入装置较为安全：在植入嵌入式医疗装置上，可以在不损害身体组织的情况下对植入在人体内的医疗装置进行充电而不需要有电线穿过皮肤及其他自体组织，免去感染的风险。

第三，方便：充电时无需以电线连接，只要放到充电器附近即可。技术上，一个充电器可以对多个用电装置进行进电，在有多个用电装置的情况下可以省去多个充电器、不用占用多个电源插座、没有多条电线互相缠绕的麻烦。对于汽车领域而言无线充电技术就更加方便了，不需要建立固体的充电桩，甚至行驶中都可以充电，简直是一项革命性的技术。

电源芯片技术壁垒难以突破

无线充电技术发展到今天，虽然技术已经比较成熟了，但是有些技术壁垒还是难以突破。中国农业大学工学院汽车电子与智能控制实验室王国业对《汽车观察》记者表示，无线充电产业链从上游到下游分别包括电源芯片、传输线圈、电感材料（行情专区）、模组制造。其中，电源芯片、电感材料以及传输线圈是整个无线充电产品最为关键的三大零部件，不管是技术含量还是产品附加值都相对较高。而相比之下，模组制造环节的技术含量相对较低，与其他电子零部件的制造工艺相差不大，一旦行业启动，国内相关企业能够迅速切入。

电源芯片，技术壁垒高，国内企业渗透难度大。在无线充电模组中目前通常有充电管理和身份识别两块芯片。其中，充电管理芯片主要控制电路将输入电源转化为某一频段的无线电信号，将电能传送给发生方。而身份识别芯片的主要作用是对接收终端的身份和状态进行识别，从而安全高效地完成充电过程。电源芯片在大小、控制精度和稳定性上都具有很高要求。目前只有包括高通、TI、英特尔、IDT等在内的传统IC巨头推出了商业化的芯片方案，国内企业在技术实力上目前还难以开发出能够与之竞争的产品。此外，无线充电相关的核心专利及标准也主要控制在国外一些企业上，这也增加了国内厂商进入该领域的难度。王国业如是说。

在王国业教授看来，线圈设计与制造，是国内企业有望切入的高附加值环节。无线充电产品的充电效率很大程度上与线圈的设计与制造密切相关。通常情况下，线圈的设计需要上下游的密切配合，并且具有很高的客户定制化特征，因此毛利率通常较高。而其主要的进入壁垒在于厂商的精密加工水平以及与上下游的衔接能力。

9.充电桩之国家政策学习篇九

其实人跟树是一样的，越是向往高处的阳光，它的根就越要伸向黑暗的地底。——尼采掐指一算，今天宜发文，不等周末了

国家充电桩政策：

1、根据《节能与新能源汽车发展规划(2011—2020年)》政策，分为三方面：A纳入城市综合交通运输体系、城市建设规划，适度超前。B开展充电设施关键技术研究，加快制定充电桩技术标准和规范，C探索商业运营模式，试点城市加大政府投入力度，吸引社会资本，简历分时段充电定价机制，逐步实现设施管理市场化、社会化。

2、关注两个政策出台：住建部牵头制定的《新能源汽车充电设施规划》和工信部《电动汽车充电设施发展规划》

3、电价：《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知（发改价格[2014]1668）》分为三类：A 集中式充电执行大工业电价，白天0.9，晚上0.45，B住宅执行居民电价，0.558，无阶梯电价，暂不执行峰谷电价，C 党政机关执行一般工商业类电价，0.6不到，实行峰谷电价。

4、中央财政补贴，暂时只了解针对地方政府的奖励，5、问题：《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中提到到15年在20个城市建成40万个充电桩、2000个充电换电站网络化供电体系。——目前严重滞后，会实施追赶指标政策么。省市充电桩政策：根据这个链接大致统计有17万充电桩，14年全国统计2.8万个，还有14万多个待建，这么严重滞后的数据，会不会爆发性赶指标？先看下各地详情，（说明：文中数据统计不能算精确，只能算大概，因此不要过于纠结，以下标记*处同）北京:

1、北京有北汽新能源、福田汽车两个整车制造企业，政策相对给力，A 充电桩建设上，北京市发改委会在建设费用上给予30%的补贴。B 累计建成充电桩约6600根*，五环以内建成五公里充电网络。C 15年计划建设2868个，并扩展到六环，这依然达不到到2015年建成大中型充换电站5座、充电桩3.57万个的计划。上海：

1、上海有车企上海汽车，A 企业和个人自建一个充电桩，最高可享受30%补贴，新建小区和停车位，充电桩配比不得低于10%，购买电动车先安装充电桩可免费获得牌照。B 累计现有24座充电站和2100个充电桩*，C 15年新增4200个，中心城区五公里充电网络，主要以公共服务场所为主，包括社会公共停车场、大型商业区、P+R换乘停车场。上海新增基本接近计划的六千数量，满足万辆新能源车运行。广州：

1、广州有广汽集团，A 政策按照国家、行业标准，结合城市规划、土地利用规划、配电网规划，制定和实施新能源车充电设施，按照“桩随车走、按需配置”的原则建设。新建建筑要按照不低于18%的停车位比例建设充电设施或预留充电设施接口。对公用、集中大规模自用和专用领域建设的满足国家通用性标准要求的充电设施，原则上地方财政可按投资额(不含土地费用)30%的标准给予补贴。花都小区充电桩要达车位的18%，私人购买充电桩要达到100%。B 暂无累计数量，C 15年计划建设充电桩1万个，充电站105个。这个数量对比指标6054和50个社会充电站，数据比较超前。深圳：

1、深圳有车企比亚迪、五洲龙客车，A 政策上，对集中式充电设备(站、桩、装置)投资给予补贴30%。B 现有充电站81座以上*，充电桩3328以上（据深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组办公室主任助理陆象帧介绍，深圳原本计划到2015年累计建设充电站169座、快速充电桩2000个、慢速充电桩2.7万个以上。但到目前为止，“快充电桩完成了大概30%到40%，而慢充电桩只完成10%左右。”），C 15年新增1800个，已建住宅区按照不低于有效车位的5%、已建社会公共停车场按照不低于有效车位的10%安装慢速充电设施。新增数据累计已建也达不到原计划。合肥：

1、合肥车企较多，有安凯客车、江淮客车、华菱星马，A 一方面，充电最高服务费为1.70元/kwh，充电设施1万补贴用于个人购买纯电车充电设施安装，对集中购买超过10辆的单位和小区，给予2000每辆的补助用于充电设施建设。另一方面，《合肥市新能源汽车充电设施专项规划(2014-2020年)》制定中。B累计现有公交充电站15座（260个直流电机），出租车充电站4座，桩群22座，快充448个，慢充626个，住宅充电桩311个，江淮配送简易充电桩6000个以上*。C 到15年累计建设充电站58个，充电桩5万个。从这个看数量超前。拥有三家车企的合肥力度果然大一些。南京：

1、江苏有亚星客车，A 政策上看，补贴比例给予不低于建设费用的15%。政府机关公共服务窗口停车场不低于10%比例配建充电桩。B 南京现有桩没有统计到，C前段出了个力度较大的计划，各区建设不低于500的专用充电桩停车位，大致一起数量不低于5500个。数量超预期的。福建：

1、福建有车企金龙客车，福汽集团，A 政策上，新建小区和公共停车场规划充电设施不低于20%比例，积极构建高速公路快充网络。B 全省现有7座充电站，381个充电桩*。C 新增数量比较明细，纯电公交充电站3座（120个车位），混合动力公交1200桩，纯电公务汽车820桩，纯电出租车39个充电站，纯点通勤车330个桩，环卫、邮政、电力、电信、物流、旅游等纯电汽车1150个桩，私人纯电汽车3050个桩，以上新增数量完全按照计划推进。河南：

1、河南有宇通客车，A 河南政策由于时间有限，没有查到，河南新乡对大型充电站补贴为20%且不超过200万，单个桩按总额10%给予补贴。B 现有充电桩数量未查明，C 新增数量仅有提到建设6座小型充电站，数量也未明确，建设基本覆盖全市的充电网络，感觉力度不大。惠州：

1、惠州没有上市车企，A 政策在观望国家政策出台后再发布，B 现有数量未查，C 15年规划公交车到站14座，出租车充电站34座，社会充电站9座，大型充电桩1座，快充54，慢充788。惠州的新增是超预期的。成都：

1、成都没有上市车企，A适度超前，保障使用，纳入城建规划，没有细则和数据比例限定。B 累计建成14走走充电站（包括201个直流桩），688个交流桩*，C 15年完成30个充电站，4000个桩建设。对比计划的16个站和3000个桩已经超预期。青岛：

１、无上市车企，有充电桩企业，A按公共充电桩设备投资额30%补助，五公里充电圈，B 在建和建成累计500个*，C 15年新增5000个，打造5公里充电网。数量超预期

2、顺带说下山东，山东车企有中航黑豹，中通客车，中国重汽几个车企，不过政策上没有明确的细则，只有一些大体的说辞——加快建设，制定充电设施发展规划，感觉无力得很。江苏：

１、江苏有亚星客车，A 市财政给予苏州市15%的补贴，省呢相对弱些，按每千瓦800-1200补贴，江苏政策和计划都也是光有一些词藻，没有具体数据，用一句话，那就这样吧，再爱都曲终人散了~天津市：

10.国内外充电桩发展现状篇十

请示

火炬开发区管委会：

为进一步加大我市中瑞（欧）产业园集聚效应，有效推动在谈项目进程，目前，已对接部分欧洲精密制造及新能源产业项目。现有来自法国巴黎市中心的Borne Recharge Service企业，是新能源汽车充电桩集成解决方案服务商，集充电桩总成生产及软件研发设计销售于一体的高技术企业。

Borne Recharge Service企业计划以中外合资形式进驻我区，打造新能源汽车充电桩生产及设计中心，力争在3年内打造全国乃至全球公寓家用式充电桩研发制造企业行业第一，项目第一阶段投资总额1500万元人民币，项目主营新能源汽车充电装置及充电管理系统的研发设计生产和运用指导。目前项目已完成日产电动汽车品牌唯一指定充电配件授权，完成与法国雷诺、韩国KIA电动汽车充电装置与服务授权战略合作伙伴关系，正与奥迪、宝马、比亚迪、特斯拉等品牌汽车制造商进行商务谈判，意在进行大中华地区的市场推广及生产服务配套。项目计划引入法（欧）籍工程技术团队进驻，并于国内申请专利技术，组建全自动化充电装备生产车间及新能源汽车充电展示厅，争取于2015年底前完成首批充电桩成品向欧洲市场供货和开始推向中国国内市场。

目前，项目法籍股东投资代表及技术团队已于9月1日至5日莅临我区考察投资环境。鉴于中瑞（欧）产业园实体建设进度及项

目生产迫切需求，我司以自有物业科技东路39号厂房首层作项目前期承载平台。为推进项目顺利落户，争取于10月出行欧洲招商推介会会前达成投资共识，并于推介会上顺利签约，根据项目提出具体需求，望开发区管委会可通过协调推动中瑞（欧）产业园招商引资政策出台或对项目给予以下扶持：

一、同意项目首期选址科技东路39号首层厂房加4层部分;

二、项目享受租赁科技东路39号首层厂房加4层部分，大约为2000平方米，两年免租优惠，租金由管委会给予扶持承担，具体支付方式为每季度一付。厂房租金以元/平方米计算，项目选址首层租赁面积约 1580平方米，4层面积约为500平方米，每年租金约万元；

三、项目享受企业开办补助费及企业运营补助费，分别于实际运营之日起及两年后，按照实缴到位注册资本1%分别给予企业扶持；

四、根据项目向区内正规融资渠道融资, 因新能源项目目前在全国异常受到关注，同行竞争会趋白热化，我公司目前需凭借我们的欧洲品牌、互联网+技术和2-3年的行业认证期时空优势，尽快利用资本力量，在最短期内把可能大的市场份额占有。希望得到管委会至少同期同等投资额度的贴息贷款。

五、项目企业外籍高管、外籍技术骨干生活补助：

（一）人才公寓免费居住或提供每人每月2000元人民币住房补贴，最多申报3人，为期三年；

（二）协调解决项目企业外籍高管、外籍技术骨干子女以及至少2名企业中方高管子女在辖区内的入学问题。

11.建充电桩要“农村包围城市” 篇十一

在京津冀、长三角、珠三角我们选一些主要城市建充电桩。我们和国家电网一起建，大面积的建，在小区里也建。在城市外围，包括物流厂站还有上班的地方，人们上班的时候可以充，晚上回去没有桩可能充电比较困难。所以我们是“农村包围城市”式的建桩。

再就是投放电动汽车，用租赁和分时租赁、共享的模式做电动汽车。我们买电动汽车低成本租给大家，我们租车不挣钱。我们卖电，把网络建起来，我们投入一部分电动汽车让大家用起来，慢慢的用量越来越大以后我们的网络也能够产生效益。

第三个建平台，建基于互联网的平台。我们把桩全部连网，把车也连网，大家用手机APP就可以租车、约车。

也有很多感触，首先建充电桩很难，非常难，但是要建。一般企业根本做不到。以前一些生产充电桩的去建充电桩、运营充电桩很困难，但是能源企业可以做到。最有希望做的是国网，其次本身是发电的，干这个行业的，欢迎这样的能源企业和汽车企业一起想办法。

另外电池确实有一些问题，但是电池也在进步，这两年新增的电池产能很多，包括国家有几家公司，LG、三星的我们都接触了，确实是大力进入中国。我担心的不是我们产能不够的问题，而是这些国外的品牌进来以后，我们自主的电池能不能扛得住。比如说LG的电池现在报价很低，我们自己也有电池的产业，我们的电池并购了一家美国投资的电池公司。像LG给我们的报价，现在看来压力还是蛮大的，很可能会出现电动汽车起来了，自主品牌企业也起来了，但是电池可能会被国外的企业占领。

第三点感触，我们的产品生产技术水平还是要提高。我也注意到几大汽车集团也在进步，但是我们希望我们的电动汽车是智能化的，时尚的，就是一个移动终端，非常方便使用。特别是年轻人愿意用电动汽车，我们用传统车改过来的这种可能还真是不行，智能的电动汽车现在发展的非常快。特斯拉新一代的产品价格已经非常亲民了。虽然我们自主品牌也在发展，也有非常时尚、智能化的车子，价格也不高。如果这样的产品能够不断涌现，我们的自主品牌新能源汽车就有希望了。

12.国内外充电桩发展现状篇十二

1交流充电桩控制器的方案设计

交流充电桩控制器主要由CPU控制器(STC89C52RC)、IC卡读写部分、电能检测部分组成。CPU控制部分分为人机交互和数据通信部分,其中人机交互有数码管显示、LED指示、打印机、键盘输入和蜂鸣器提示输出等。

2硬件设计

2.1 STC89C52主控电路

控制器为是STC公司生产的一种低功耗、高性能CMOS8位微控制器,具有8K在系统可编程Flash存储器。具有以下标准功能: 8k字节Flash,512字节RAM, 32位I/O口线,看门狗定时器,内置4KB EEPROM,MAX810复位电路,3个16位定时器/ 计数器,4个外部中断,一个7向量4级中断结构,全双工串行口。极大的方便了电路设计。

2.2电能检测电路

电能检测电路主要由ADE7753实现,ADE7753是ADI最新一款功能先进的数字电度表芯片,这是一种带串行接口和脉冲输出的高精度有功和视在能量计量的集成电路。图二中,TA1与TV1分别为电流和电压采样互感器,能在物理上隔离强电和弱电;V1P和V1N是电流采样输入,V2P和V2N为电压采样输入; VD1—VD6为钳位二极管,保护7753不被损坏。

图二电能检测电路图

2.3 IC卡控制电路

读卡系统由控制器、读写器、IC卡组成。系统按13.56MHz的工作频率以半双工方式在读写器与IC卡之间双向传递数据。其中FM1702通用非接触读卡机芯片是基于ISO14443标准的系列通用非接触卡读卡机芯片。 FM1702读卡机芯片可分别支持13.56MHz频率下的type A、type B、 15693三种非接触通信协议。

图三IC卡控制电路

3软件设计

本控制器的控制程序通过按键及数码显示实现人机交互控制,充电之前先进行刷卡,刷卡过程可触发读卡中断,读出卡的相关信息。充电方式包括按时间长短、电量多少、金额多少充电,也可按直接充满为止方式充电。软件流程图如图四所示。

4结论

13.电动汽车充电桩项目调研报告篇十三

编制单位：

2016年2月26日

随着新能源汽车的规模不断扩大，公共充电市场成为了兵家必争之地。充电设施不完善，严重制约了新能源汽车发展。为了促进产业发展，国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》与《充电基础设施建设指导意见》草案中明确提出，到2020年国内充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。通过对我市汽车充电桩进行调研，情况如下：

一、什么是充电桩

充电桩是电动力车的电站，其功能类似于加油站里面的加油机。每个充电桩都装有充电插头，充电桩可以根据不同的电压等级，为各种型号的电动车充电。电动汽车充电桩采用的是交、直流供电方式，需要特制的充电卡刷卡使用，充电桩显示屏能显示充电量、费用、充电时间等数据。充电桩一般提供常规充电和快速充电两种充电方式，人们可以使用特定的充电卡在充电桩提供的人机交互操作界面上刷卡使用，进行相应的充电方式、充电时间、费用数据打印等操作，充电桩显示屏能显示充电量、费用、充电时间等数据。

二、我国充电桩发展历史

2006年，比亚迪在深圳总部建成深圳首个电动汽车充电站。2008年，北京市奥运会期间建设了国内第一个集中式充电站，可满足50辆纯电动大巴车的动力电池充电需求。2009 年10月，上海市电力公司投资建成上海漕溪电动汽车充电站，是国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站。2009年底，北京首科集团在健翔桥建设完成了国内第一个包含完整智能微网的北京纯电动乘用车示范充电站。2009年12月31日，南方电网投产的首批电动汽车充电站（桩）在深圳建成投运，建设规模为2个充电站、134 个充电桩（栓）。2010年3月31日，国家电网公司唐山南湖充电站建成投运，是我国首座国家电网典型设计充电站，可同时为10台电动汽车按快充和慢充两种方式进行充电作业。2015年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门，在京发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，新标准将于2016年1月1日起实施。

三、充电桩分类

1、充电形式：电动汽车充电桩一般每次充电可行驶200-300公里，除少数可以在自家车库进行慢速充电外，一般都要通过专用充电站（桩）进行充电，一般有三种充电形式：快速充电（10-30分钟充满），中速充电（1-2小时充满）和慢速充电（6-10小时充满）。

2、充电桩按安装方式可分为落地式充电桩、挂壁式充电桩。落地式充电桩适合安装在不靠近墙体的停车位。挂壁式充电桩适合安装在靠近墙体的停车位。

3、充电桩按安装地点可分为公共充电桩和专用充电桩。公共充电桩是建设在公共停车场（库）结合停车泊位，为社会车辆提供公共充电服务的充电桩。专用充电桩是建设单位（企业）自有停车场（库），为单位（企业）内部人员使用的充电桩。自用充电桩是建设在个人自有车位（库），为私人用户提供充电的充电桩。充电桩一般结合停车场（库）的停车位建设。

4、按充电接口数可分为一桩一充和一桩多充。

5、按充电方式充电桩（栓）可分为直流充电桩（栓），交流充电桩（栓）和交直流一体充电桩（栓）。

四、电动汽车充电站现状分析

当前，我国新能源汽车产业正加速发展，而下游充电桩数量的不足，则成为了制约其发展的主要瓶颈。数据显示，截至2014年底，我国电动汽车与充电设施的配比超过4:1，而标配为1:1，历史欠账严重，同时，新设施建设也严重滞后，而新能源汽车增量还在快速增加。电动汽车增长倒逼充电桩投资加快，应该是产业链最确定性的投资机会，对应市场规模或在千亿元级别。据统计，2014年新能源汽车共生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。目前，新能源汽车的发展呈现爆炸式增长，市场上在售的新能源汽车品牌和车型不断增多，现有的充电设施规模远远无法满足未来电动汽车的发展需求。随着新能源汽车的规模不断扩大，以充电桩建设为重心的电动车后服务市场，势必会使充电桩领域吸引投资。数据显示，截至2014年底，我国共建设充换电站506个，充电桩3.73万个，加氢站4个。显然，这一数字远远不能满足市场的需要。但让人感到尴尬的是，在不少城市，这些已建成的充电站利用率并不高，相当多的充电站处于严重亏损中。

五、当前产业政策

2014年6月开始，国家能源局已经开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》以及《充电基础设施建设指导意见》，会从建设、运营、管理等多层面进一步加强对于充电基础设施建设的支持。而在下一步，国家也会把充电设施标准等作为示范城市考核的标准，以促进地方政府对于充电基础设施建设的积极性。“充电难”如今已经成为了制约我国电动汽车发展的主要瓶颈。充电桩是新能源汽车的基础配套设施，但处于极度的“供不应求”。政策提出了充电桩建设的最低下限值，即《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》提出到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，预计总投资在600亿元以上。虽无准确的官方数据调查充电桩数量，但市场估计我国共有充电桩数量不足3万个，未超过目标值的一半，远远滞后规划要求。市场对充电桩基础设施的需求更大，2015年新能源汽车基本产业化，纯动力汽车和插电式汽车市场保有量至少达到50万辆，2020年新能源汽车超500万辆，按充电接口与新能源汽车数量比例不低于1:1，一辆车对应1个慢充、0.2个快充计算，2015年对慢充和快充的市场需求至少有50万和 10万个。可以预见，充电桩在短期内迎来爆发式增长，且新能源汽车与充电桩建设互为正反馈，充电设施和运营巨大的投资机会来临，充电设施市场预计达到千亿元。

山西省将实施鼓励新能源汽车生产、使用的政策措施。如，设立新能源汽车产业发展奖励资金，专项用于支持新能源汽车的生产和推广应用；实施停车费减免政策，在部分城市公共停车场、市政道路和繁华商业区停车场，对新能源汽车实行减免停车费政策；制定新能源汽车用能优惠政策，通过能源价格等杠杆，引导消费者使用新能源汽车等。

对于太原市而言，将编制新能源汽车产业基地发展规划(2014年至2020年)，并上报省经信委。同时，太原市将重点建设年产5000辆电动城市客车项目，打造电动汽车产业基地；依托江铃重汽等企业，重点建设两万辆煤层气重卡和8万台高端重卡发动机项目，打造燃气汽车产业基地；在太榆科技城开展煤层气气化和液化、煤制氢及氢能在新能源汽车领域的应用技术研究。

六、电动汽车行业趋势分析

（一）有利因素电动汽车的发展主要源自于产品本身的优点以及国家政策的推进。与传统汽车相比，电动汽车具有能源利用效率高和环境污染少（或无污染）的特点，发展新能源汽车能够缓解能源供给和环境保护压力。传统汽车燃料来自于石油，而石油传统化石燃料是非可再生能源，总量有限。一方面石油价格持续高位运行，提高了人们的生产、生活成本；另一方面，我国作为石油进口大国，石油对外依存度已超警戒线，不利于国家安全。电动汽车的推广利于降低石油消耗，可有效缓解能源供给压力。此外，电动汽车有利于环境保护。汽车尾气中含有大量有害物质，其中主要包括固体悬浮颗粒、一氧化碳、氮氧化物、二氧化硫等，危及人类的呼吸系统、心血管系统；同时，汽车尾气中含有大量二氧化碳，会加剧当前的温室效应。电动汽车可有效改变这一情况，在实际使用中，电动汽车尾气排放显著低于传统汽车：混合动力汽车尾气排放通常可以减少尾气排放5%-50%，纯电动汽车则可以真正做到“零排放，零污染”。我国电动汽车行业的发展另一方面主要受益于国家政策的支持。新能源汽车从2009年开始逐步出台国家和省地市级的补贴政策。按照国家的补贴政策的范围和车辆的运营领域，将受补贴的整车分为三

类：十米以上城市公交、公共服务领域用的乘用车和轻型商用车（主要是出租、环卫、城管等领域）和私人消费的新能源汽车。

（二）不利因素

1、电池是阻碍新能源汽车推广的最大壁垒

无论是哪种类型电池，在体积、重量、安全性都存在或多或少的问题，与消费者的要求存在一定差距。目前新能源汽车使用磷酸铁锂电池和锰酸锂电池较多：磷酸铁锂电池在安全性，使用寿命方面存在较大优势，但密度过低是其明显缺陷，这将导致电池体积过大，不利于汽车内部的布局。另外，磷酸铁锂的技术专利掌握在美国企业手中，若大规模应用，存在一定的专利风险。锰酸锂电池在振实密度方面比磷酸铁锂略好，但在能量密度、充电次数等指标上明显不如磷酸铁锂电池。

电池一致性是技术上的一大难题。新能源汽车的电池组由多块单体电池组合而成，由于各单体电池电压、内阻、容量等特性的差别，通过不断充放电，单体电池间的不一致性将会持续恶化，电池组性能不断下降，最终导致使用寿命、安全性等各方面问题。如何降低电池组的不一致性，使其控制在可以容许的范围内是各个动力电池厂商的研发重点。在实际生产中，许多电池厂商均可以生产合格的单块电池，但在组合后电池性能显著下降。

2、充电设施建设进度缓慢，充电不够方便

充电设施主要有充电站、充电桩两类。充电站采取集中式充电，可同时为多辆新能源汽车充电，常用于环卫、公交类新能源汽车的充电。充电桩主要分布于各个居民小区或工作地附近的停车场，多用于私人用新能源汽车充电。当前我国各个试点城市的充电设备较少，且设备分布较集中，消费者充电不便，充电设施建设进度的滞后拖累了新能源汽车推广。

3、新能源汽车购置成本高

由于尚未产业化，即使扣除中央和地方的新能源汽车补贴，新能源汽车购臵成本仍大幅高于常规汽车。对于自主品牌乘用车厂商而言，其客户多为中低端消费群体，他们对产品的价格敏感度较高，高价的新能源汽车对其更加缺乏吸引力。

七、充电桩行业市场竞争程度

垄断电动汽车充换电设施建设五年后，国家电网终于在全国两会期间松口全面放开，允许社会资本与国网竞争，投资建设充换电设施。对新能源汽车企业在市场推广产品是个很大的利好，更多资金和竞争者进入，充电设施建设和充电服务会有所改善。大多数投资者和新能源车企选择观望，至少有三个待解问题让他们打消投资念头：充换电站的运营模式不清晰；各地的充电设备与当地车企挂钩，不能通用；前期投资巨大，看不到盈利时间点。

不过这项新规定，为新能源汽车企业市场化提供了更广的空间，在家用充电领域可以大范围推行。比亚迪、启辰等车企内部人士接受21世纪经济报道记者采访时表示，他们都在积极推广家用充电设施，短期内这是最有效的模式。

国家电网放权充电桩市场不仅仅是体制改革的一个进步标志，也是企业市场竞争加剧的表现，在市场放权的同时，让市场的竞争模式更具自由，从垄断走向自由是一个时代的进步，也是国家电网的一个大进步。

八、我市电动充电桩市场情况

据了解，为保护大气环境，提升城市品位，满足市民越来越“挑剔”的出行需求，太原市决定将原来烧油烧气的出租车全部更换为环保清洁、漂亮舒适、几乎无噪音的电动汽车。据太原市交通局局长郭治明说：面对不断更新的出租车，规划部门均有规划，将继续在长风商务区、博物馆、便民中心以及新建的图书馆、南站、飞机场等地方建设充电桩。具体来说，长风商务区1000个，南站250个，图书馆建400个，环路半径中1500个，此外，太原各公园底下将建6000个停车位，其中30%将为充电桩。考虑太原市出租车今年经营期到期，以及车辆的报废期陆续到期，借此机会，将一次性更新完8292辆出租车。到2月25日为止，已经上路的电动出租车是400多辆，今年3月份将更新2000辆。春节前充电桩的建设是420个，目前更换车的数量和现在充电桩的数量是可以满足要求的。太原未来还将建设充电塔。充电塔是什么概念呢？就像10层楼房，里面全部是充电设施，可供司机吃饭、如厕、休息、维修。长风商务区地下室部分，已经设立了驾驶员的休息厅，方便司机充电时休息。

与传统的加油加气不同，电动汽车充电充满了网络气息，费用支付也变成了线上支付方式。出租车司机在手机上下载充电设施APP后，接通电源，在充电桩上扫描二维码，点击“充电”，即可完成。一般充满一次电，大概需要两个小时。太原市目前已有三座电动汽车充电场站投入使用，共有充电桩240个。仅长风商务区2号、4号停车场充电场站，春节期间就为新出租车充电313次、用电1.3万千瓦时。

九、效益分析

太原市的电动汽车充电费用由两部分构成，电费和服务费。其中，电费又分为峰、谷、平三个价格：用电高峰期，8时至11时，18时至23时，每千瓦时0.7640元;低谷期，23时至7时，每千瓦时0.3109元;平峰期，11时至18时，7时至8时，每千瓦时0.5292元。与烧气相比，3种电价高峰期成本要略高。太原市目前制定的服务费价格是每千瓦时0.45元。据了解，目前国内电动汽车充电场站服务费的最低价格是每千瓦时0.6元。太原市之所以要低于这一标准，目的是让利出租车司机，更加有助于电动出租车在全市的推广。

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