汽车驾驶学习心得体会（共11篇）（共11篇）
1.汽车驾驶学习心得体会 篇一
一、心理素质
驾车需要良好的心理素质，并不是每一个人都适合上路。如果你对机械本身不感兴趣，又缺乏敏锐的观察能力特别是反应能力，你就不适合自己开车，当然你有钱没人能阻止你买车，但请记住你永远不能成为优秀的驾驶员。若要达到人车一体、出神入化的境地，那是需要天赋的，这一点我们必须要承认。正确认识自己的适驾性才能准确定位自己能够达到的水平。当然随着驾龄的延长，技术会越来越熟练、经验会越来越丰富、处理突发事件的能力也会得到提高，但这并不能改变你的驾驶天赋，就像不是什么人都能成为舒马赫、阿隆索或蒙托亚一样，不少开了几十年的老司机到头来才发现并不是自己多么适应这个职业而是特定的历史条件下职业选择了自己或者说当时没有比开车更好的选择供自己挑选。
二、理论素质
如今的驾校只能说给你提供一条领取驾驶证的渠道，别指望学到多少真材实料，与改革开放以前及初期的驾驶培训相比，其毕业学员的水平相去甚远，如果把以前的比喻为初中生的话，现在的学员也就相当于学前班的程度，因此更多的技术和经验需要我们在实际驾驶的过程中慢慢体会、总结和积累。但是，我这里想要强调的是，本着对自己负责和对他人负责的原则，一定要学好交通法规，哪怕驾校提供作弊手段让你顺利通过理论考试，自己也要在家认认真真熟透交通规则，这对于以后的安全行驶、水平提升甚至少交罚款都至为关键。许多人车开不好与交规没学好有着直接的关系，看看这些现象吧：路口随意进入导向车道、并线不打转向灯、高架桥上满头雾水瞎转悠、胡乱使用示宽灯、恶劣天气下不懂得开启雾灯、夜间城区公路上开远光灯……你明白有多少车主、有多么缺乏基本安全知识了吧?坦率承认，本人的驾照就是交钱后蒙来的，并且我在取得驾照以前已经无证开了近两个月、3000多公里，技术是在实践中练就的，但是，早在买车前几年我就已经熟知交通规则，包括当时的道路交通条例、事故处理办法等，不是一般的懂而是几乎达到精通的程度，即时作为行人，丰富的交通法规知识同样使我获益匪浅。
三、道德素质
私家车令人生厌，归纳起来无非是车主流露出来的优越感、驾驶水平的低劣、随意违反交通规则以及过于渲染的装饰或改装，其实这些都可归属于道德缺失这个大的范畴之内。这里的道德不能完全等同于意识形态领域的社会道德，更多的是与驾驶有关的习惯、惯例或常识。我无意进行归纳和总结，但下面几点我基本能做到，不知其他车主怎样?
1、降低防盗器的灵敏度。除非他人以非法途经打开车门，否则报警器不发声。
2、驶过有行人的积水路段时，迅速降低车速。
3、进入小区后永远不按喇叭。需要提醒前方晃悠的路人时晚上用灯光、白天催油门。
4、只要没有进入主干道或出现极其危险的情形，永远不对老人、小孩、孕妇鸣喇叭。
5、严格依照法律规定使用灯光。转向、并线提前打灯，恶劣气候条件下开雾灯，夜间有照明的公路上不开远光灯，除非紧急停车或临时占道停车不开示宽灯(即双蹦灯)。
6、除极特殊的情况，停车时一律车头朝外。同时车身摆正，不要横跨两个车位或影响相邻车辆的进出。
7、临时占道停车，一定替其他需要通行的车辆或行人着想，尽量找不构成妨碍的位置。
8、迅速起步。等绿灯时如果排在第一序位，当通行灯亮起时，自动档应在0.5秒、手动档应在1.5秒以内起步，只要路况允许在尽量短的时间内将车速提升至不违法的程度。迅速起步和快速跟进是提高路口通行率的最有效途径，我曾经注意观察过一个每次放行时间只有10秒的左转路口，平均每次通行的车辆约为五辆(再多出的一般属闯红灯)，少的时候仅仅两辆(新手起步熄火)，我所目睹最辉煌的一次12辆车鱼贯而出，尤其是第2辆在驶出路口的瞬间就超越了头车形成两股车流，后面的依次递进，首尾相接，快速而整齐地滑过这个有如魔鬼瓶颈般路口，大大缓解了这个左转道排队等候的压力。
9、礼貌让行。让行人就无须多说了，但是如果是行人违章则在确保安全的前提下坚决不让(老人、孩子除外)，让他(她)受点惊吓有助于提高交通安全意识。这里说的礼貌让行是指，如果你的驾驶技术比较烂或者你不得不分心降低速度，则应主动让出快车道;如果后车急着超越而你又具备条件的话，应当主动让行;在高速公路上，即使你跑得很快后面也没有车，也不能占着超车道行驶，遇有速度比你更快的车追过来时，只要你无意提高当前速度就应当让别人超车。
10、拜托大家不要再说“今天我在某路段跑到100迈”这样的话，要说我时速跑到100公里，迈(Mile，英里)和公里(kilometre)是不同是距离单位，他们之间是1.609:1的关系，当写作Mile/h 和 Km/h时才表示速度，要知道100迈/时相当于160公里/时，你在城区内能做得到吗?我们的媒体(有些甚至是专业的汽车频道)也常常混淆这两个概念，没有起到正确的引导作用，就像我们不能将直升机叫做直升飞机、不能将英尺等同为米一样，这些都是常识性的问题。
11、还要再次强调正确使用灯光。许多人白天遇到雨、雪、雾等恶劣气候情况习惯开大灯甚至远光灯，却不懂得开雾灯，要知道雾灯的穿透力是远光灯所不能比拟的;更有一批人遇到这种情况习惯性地开示宽(双蹦)灯，以为自己是公务车队吗?要知道打开着示宽灯后左右转向灯就失去作用了，这时你在路面上穿行时会给后面的车辆造成很大的困惑，无从判断你的动向，闪烁的示宽灯确实醒目，但它不能取代雾灯的特定功能。而那些夜间在照明条件良好情况下也要开远光灯的、尤其是对方变换灯光提醒你闭光依然我行我素的人则属于严重道德缺失者，其行径已构成对道路交通安全的重大威胁。
2.汽车驾驶学习心得体会 篇二
随着汽车工业的发展,人类对汽车的性能要求越来越高,需要借助于大量的试验来改进设计。由于汽车试验重复性强、持续时间长、工作环境恶劣,因此更适合由机器人来操作[1,2]。国外驾驶机器人的关键技术还处在保密阶段,目前拥有该项技术的主要有德国SCHENCK、STÄHLE,美国的LBECO,英国的MIRA、Froude Consine,日本的HORIBA、Nissan Motor、AUTOMAX等。国内主要有东南大学与南京汽车研究所联合研制成功的、具有自主知识产权的DNC-1型、DNC-2型和DNC-3型驾驶机器人[3,4]。采用驾驶机器人进行汽车试验不仅可以降低试验人员的劳动强度,节省试验费用,提高试验效率,而且能消除人为因素的影响,保证汽车试验数据的准确度和有效性。
车辆性能自学习是汽车驾驶机器人的关键技术,国内鲜见报道。不同类型的车辆,甚至同型号的不同车辆或者同一车辆在不同的运行时刻,其动力学参数是不同的。为了缩短在不同车况下以及更换车型之后的控制参数调整时间,本文提出了一种用于驾驶机器人的车辆性能自学习方法,对影响驾驶机器人驾驶行为的车辆尺寸和汽车性能参数进行自学习、自校正、自补偿,提高了驾驶机器人驾驶的准确性和精度,以及驾驶机器人的适应速度和能力,从而提高了驾驶机器人对不同车型的自适应性以及驾驶动作的自学习能力。
1 汽车排放耐久性试验系统构成
汽车排放耐久性试验系统主要由底盘测功机和驾驶机器人组成,其系统构成如图1所示[5,6]。底盘测功机配置功率吸收装置和惯性飞轮,模拟汽车在平直道路上行驶过程中所受的各种阻力,以使汽车的试验环境与在道路上行驶尽可能保持一致。驾驶机器人在不改造被试车辆的基础上代替试验人员驾驶汽车,完成汽车油门、制动器、离合器及换挡机械手的协调配合操作,跟踪预先设定的各种循环行驶工况曲线。驾驶机器人应能无破损地快速安装,应能轻巧方便地安装于驾驶室的有限空间内,并适应于各种车型,安装时不得损坏车内设备。
2 驾驶机器人系统
2.1 驾驶机器人系统结构
驾驶机器人主要由换挡机械手、油门机械腿、制动器机械腿、离合器机械腿、计算机控制系统、电动驱动系统构成。驾驶机器人采用纯电动驱动的方式,使机器人的操作能够具有人类试验人员肌肉的快速性和柔顺性,满足了汽车驾驶动作快速(如换挡、制动)、快慢结合(如离合器)、慢速(如油门)等运动要求。汽车驾驶机器人的系统结构如图2所示[3,4,7]。
2.2 驾驶机器人系统工作过程
驾驶机器人系统工作过程如图3所示。工作中,系统不断地读取发动机转速、车速及循环行驶工况等数据,并根据这些数据计算出所需的车辆驱动功率,然后与底盘测功机的吸收功率相比,以判断是需要加速还是需要减速。若吸收功率小于所需的驱动功率,就需要加速,然后查表获得所需的油门踏板行程;若吸收功率大于所需的驱动功率,就需要减速,通过查表获得所需的制动踏板行程。这里,车辆驱动功率为
式中,P为所需的车辆驱动功率;v为车速,km/h;k为汽车旋转质量换算系数;m为汽车质量,kg;ΔW为转动部分的微小惯性当量;μr为滚动阻力系数;Cd为空气阻力系数;ρ为空气密度,kg/m3;A为车辆迎风面积;g为重力加速度,9.8m/s2;a为加速度,m/s2。
底盘测功机的吸收功率为
式中,Pα为底盘测功机的吸收功率,kW;W为转动部分惯性当量;v1为初始车速;v2为跟随速度变化的车速;t为速度变化所需要的时间。
功率测量由驾驶机器人自动执行。发动机扭矩为
式中,ne为发动机转速。
T、ne与油门开度α之间存在一非线性关系:T=f(ne,α),它由发动机厂商提供,作为查询表供控制程序调用。通过制动器产生制动力F,计算方法为
式中,
驾驶机器人自动产生并存储制动踏板位移和相应制动力,并形成相关表格供调用。
3 车辆尺寸和性能自学习方法
现代汽车是一个复杂的、具有强大非线性特性的系统,故建立汽车控制数学模型的难度较大。利用自学习方法获得描述汽车控制特性的近似模型,可以避开复杂的汽车动力学建模过程,缩短驾驶机器人控制参数对不同车型的适应性调整时间。从驾驶机器人安装到试验车辆上,再到能够跟踪车速循环进行汽车速度的自动驾驶,需经过两个方面的自学习,即几何尺寸的自学习和性能参数的自学习。
3.1 车辆几何尺寸自学习
驾驶机器人安装到试验车辆上后,示教控制程序按照试验人员的指令自动控制油门、制动器、离合器机械腿下踩、回收,利用安装在各个机械腿上的传感器获得三条腿的起始位置、最终位置和行程。挡位位置的自学习由试验人员使用示教盒示教完成,程序获得各个挡位对应的位置,并在再现环节中自动调整换挡机械手的位置定位控制参数。
由于离合器开始接合时,发动机转速会下降,因此,离合器接合区的位置自学习方法可以利用发动机转速下降时离合器机械腿的位置作为开始接合的标志。采用缓慢接合离合器的方式,在某个挡位下接合完成后,发动机转速ne和车速v满足:
式中,i0为主传动比;ig为变速器各个挡位下的速比;r为轮胎半径。
因此,通过捕捉接合过程中发动机转速和车速的对应关系,便能够得到接合区的结束点。
3.2 汽车性能参数自学习
3.2.1 发动机性能自学习
发动机的输出特性通过学习发动机转速和发动机扭矩来完成油门执行器位移,此即控制参数的学习过程。学习过程包括了发动机工作所采用的试验循环行驶工况的全部情况。学习过程如图4所示。通过油门执行器位移s1获取车辆速度v1。把油门以阶跃方式从s1释放到s2,同时测量车辆速度变化量Δv和产生这种变化所需要的时间Δt。在测量v、Δv、Δt的过程中,通过平均车速
3.2.2 制动性能自学习
汽车制动性能包括发动机制动性能和脚制动性能。学习发动机制动性能是为了判断车辆减速控制是由油门控制的结果,还是由制动踏板控制的结果。学习过程采用梯度下降法。某时刻发动机的制动性能取决于该时刻车辆所需驱动功率和底盘吸收功率的差异,将差异结果转化成表格,以显示发动机转速和发动机制动性能之间的关系,并存入内存中。脚制动性能的学习过程与发动机性能学习过程相似。制动踏板开度以阶跃方式变化,同时测量车速变化,确定减速性能。用式(4)计算通过脚制动产生的制动力。
3.3 控制参数在线优化
在实际的汽车试验过程中,汽车各个组成部件的磨损会导致自学习得到的车辆特性拟合表发生变动,因此有必要通过一定的补偿方法对拟合表进行在线优化和补偿,通过比较系统输出结果与理想值的偏差,采用递推最小二乘算法对拟合表进行修正。递推最小二乘算法是自适应滤波中的一种常用算法,具有收敛时间短的优点[8]。设输入信号为控制参数插值中相邻的4个点:
x(k)=(x(k),x(k-1),x(k-2),x(k-3))
输入量的权系数为
w(k)=(w0(k),w1(k),w2(k),w3(k))T
误差信号为控制输出量和学习的位置之间的偏差:
e(k)=d(k)-wT(k)x(k)
式中,d(k)为实际的控制输出量;wT(k)x(k)为由学习得到的位置信息。
最小化误差信号的平方和J(k),
当w(k)的导数为零时,得到控制参数权系数的最优向量:
从而推出权系数的递推关系式:
w(k)=w(k-1)+C
e(k+1)=d(k+1)-wT(k)x(k+1)
4 试验验证
为了验证提出的驾驶机器人车辆性能自学习方法的有效性和可行性,在南京汽车集团技术中心BOCO NJ 150/80型水冷式电涡流底盘测功机上,由驾驶机器人进行80 000km排放耐久性V型试验,试验现场如图5所示。十五工况车速循环跟踪试验曲线如图6所示。试验车为FIAT Siena 1.5L,五挡手动变速器各挡速比为3.5、1.952、1.322、0.972、0.769,主减速比为4.294,具体的车辆尺寸及汽车性能参数如表1所示。从安装到试验车完成自学习过程的时间在1h内,更换车型之后PID整定时间约为45min,经自学习所得到的尺寸和位置信息如表2所示。学习得到的离合接合区起点位置为3515mm,离合接合区终点位置为3576mm,自学习得到的车速与油门行程之间的关系如图7所示。
mm
由图6可以看出,驾驶机器人能合理协调控制油门、制动器、离合器和换挡机械手实现汽车的起步、加速、换挡、等速、减速等操作,车速跟踪精度满足试验的要求,并且稳速工况阶段车速变化柔和、波动小。加速-等速以及减速-等速工况变化阶段车速虽然有一定的“过冲”和下降,但是得到了及时的控制,驾驶机器人具有良好的车速跟踪性能。
摘要：为了缩短在进行汽车试验前驾驶机器人对不同车型的适应性调整时间,提出了一种用于驾驶机器人的车辆性能自学习方法,对影响驾驶机器人驾驶行为的车辆尺寸和汽车性能参数进行自学习。车辆尺寸的学习通过示教再现实现,汽车性能自学习中油门和制动执行器的指令信号通过所需的车辆驱动功率来确定。对因长时间驾驶引起的控制参数变化进行在线优化,以补偿长时间试验过程中汽车零部件的磨损。试验结果表明,提出的方法实现了驾驶机器人的自学习、自适应、自补偿,驾驶机器人具有良好的车型适应能力,车速跟踪精度满足试验的要求,能消除汽车试验中人为因素的影响。
关键词：汽车,驾驶机器人,车辆性能参数,自学习,自补偿
参考文献
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3.汽车驾驶学习心得体会 篇三
我国道路交通安全法明确指出，推进驾驶员的素质教育是加强道路交通安全管理的基础工作，是预防交通事故、保障交通安全的最有效途径。2013年1月1日，我国新修订的《中华人民共和国机动车驾驶员培训教学大纲》开始正式实施。与旧版大纲最大的不同之处在于：新大纲积极推行智能汽车驾驶模拟器在汽车驾驶教学中的应用。智能汽车驾驶模拟器教学，是指通过仿真模拟汽车驾驶室，运用微机仿真技术，逼真地模拟出各种路况场景，严格按照道路交通法的规定，让学员置身于虚拟环境中进行汽车驾驶操作练习的教学辅助方式。智能汽车驾驶模拟器教学在驾驶培训教学中的推广应用具有重要的社会意义和实用价值。
一、理论知识丰富全面，可以弥补教练员理论水平的不足
传统的汽车驾驶教学模式主要依靠教练员的言传身教，学员的素质最终取决于教练员的教学水平。虽然汽车驾驶培训教练从业人员准入标准日渐严格规范，使教练员素质水平有所提升，但就目前而言，教练员整体素质还处于较低水平，远远不能满足学员对学习汽车理论、交通法律法规和交通事故处理知识的需求。采用智能汽车驾驶模拟器辅助教学可以借助先进的科技手段，整合安全驾驶所需求的各种知识，借助动画和视频，全面地、多层次地满足驾驶学员的理论学习需求，提高了学员对理论知识理解和掌握的程度，为他们成为合格的驾驶员打下坚实的理论基础。
二、全天候教学，提高了学员学习效率，扩展了学员群体
传统的汽车驾驶培训教学模式在实际教学过程中要受到时间、空间和环境的制约，限制学员培训质量和学习效率的提高。采用新教学大纲的“学时制”，减少了培训学时，却提高了对驾驶员综合能力的要求。在目前“考证热”的状况下，如仍采用传统教学模式，肯定会影响驾驶员学习效率，降低驾驶培训效率。如采用智能汽车驾驶模拟器辅助教学，可以克服时间、空间和环境的影响，全天候进行不同时间、不同气候和不同道路交通环境下的驾驶培训练习，保障学员的学习时间，满足学员对学习时间的不同需求，扩展学员的社会群体，缩短学员实际培训周期，提高培训质量和学习效率。
三、节能环保，安全可靠，有效降低教练员的劳动强度
传统汽车驾驶培训模式中多采用一对一实车教学，对车辆、燃油、材料、场地等资源需求较高，环境污染严重。培训过程中影响培训安全的不确定因素较多，教学过程风险性大，使教练员时刻处于紧张状态，工作强度大，身心健康受到极大的影响。采用智能汽车驾驶模拟器辅助教学，学员在仿真环境下进行驾驶实训，基本可实现零排放和零消耗，安全可靠，可实现一名教练同时指导多名学员的驾驶训练，减少能源消耗，降低教学成本，有效地降低教练员的劳动强度。
四、操作规范，有效降低驾驶培训教学的风险
在学员实训驾驶初期，由于对车辆结构、工作原理、操作要领和安全意识一无所知，教练员需要反复地讲解指导，学员一边听一边操作，实车上路驾驶，往往顾此失彼，教学风险大，安全隐患多。智能汽车驾驶模拟器辅助教学过程中采用规范的安全操作模式，严格遵守道路交通法律法规，反复演练，潜移默化地培养学员的安全操作能力和安全驾驶意识。在学员实训初期，既能增强学员对车辆、道路和环境的感知能力，又能规范学员的安全驾驶操作，养成良好的驾驶习惯，还能减少由于教练员的个人习惯造成的影响，有效降低了驾驶培训教学的风险性，提高了驾驶培训的实训效率。
五、形式多样，有效弥补教学中各种道路环境驾驶的实训短板
一个合格的驾驶员需要掌握各种道路环境下和特殊紧急情况下的正确驾驶技能，但这方面一直是驾驶培训学校的实训短板。大多数学员只是在理论教学中听说过这方面的知识，但也仅局限于教练员所知的范围，那些模糊的认识无法在实训中得到印证和掌控。而实际道路驾驶中往往会遇到其中的特殊状况，驾驶员却缺乏实际应对经验，这也是道路交通事故发生的一个重要原因。采用智能汽车驾驶模拟器辅助教学，可逼真地模拟各种气象条件如雨天、雾天、雪天等，各种道路条件如城市街道、高速公路、山区道路、凹凸路面等，各种特殊状况如爆胎、转向失灵、制动失效等，各种时间段如白天、夜间等，综合分析不利于行车安全的交通要素变化规律，利用驾驶模拟试验平台对驾驶人进行有针对性的培训，加深驾驶人在恶劣条件下的驾驶感觉，强化驾驶人在紧急情况下的应急反应意识和能力，使学员在心理上有一定的感性认识，在驾驶操作技能上有一定的控制能力，有效地弥补教学实训中的短板环节。
六、不占用实训场地，缓解道路交通压力
传统的实车道路驾驶训练受到道路交通条件和车辆条件的限制，培训能力有限。若部分道路驾驶实训科目使用智能汽车驾驶模拟器进行实训操作（尤其是复杂交通条件下的驾驶操作），先让学员在模拟环境中进行训练，有一定的认知和了解之后再进行实际道路驾驶训练，既可以减少教练员道路驾驶指导时间，同时又减轻了道路交通的通行压力，还提高了教学过程的安全系数。
七、减少了驾驶培训学校的前期资金投入，降低了经营成本
驾驶培训学校的培训能力是多方面构成的，如果教练车配置不足，就不能保证学员规定的培训学时，极大降低了培训效果；如果教练车配置过多，则会造成驾驶培训学校的投资成本加大，设备闲置，资源浪费，车辆的磨损、每天所消耗的燃料、场地租赁和教练员的雇佣成本也会成倍地增长。而采用智能汽车驾驶模拟器辅助教学，由于其自身特点和优势，既可以保障学员的培训效果，又可以减少驾驶培训学校前期的硬件资金投入，降低实训驾驶培训运营成本，增加驾驶培训学校的经济效益。
八、符合时代发展要求，具有广阔的应用前景
目前许多发达国家都已经将智能汽车驾驶模拟器应用于汽车研发、驾驶培训和教学科研等多个领域，仅美国专业从事智能汽车驾驶模拟产业的公司2010年产值就达189亿美元。我国道路交通安全科技行动计划总体专家组组长、同济大学党委副书记方守恩教授说，随着我国经济和汽车产业的不断发展，人们节能减排、环境保护及实现可持续发展的意识显著增强，智能驾驶模拟器产业在教育、培训、科研和道路设计等多个领域都将获得较好的应用前景。
汽车驾驶培训传统教学模式已经滞后于我国汽车产业的发展，制约了科技培训的发展。通过智能汽车驾驶模拟器辅助教学应用意义的研究，对汽车驾驶培训行业增加科技培训的含量，改善教学环境，提高培训质量，降低教学成本，减少环境污染，形成一种崭新的、符合驾驶培训学校要求的、更好地满足学员学习需求的教学培训模式，必将产生深远影响，带来巨大的社会经济价值。
4.汽车驾驶心得 篇四
作为一个合格的驾驶员，对这六个机构的熟练操作是必须具备的基本功。而驾驶经验则体现在操作的配合程度和配合方法上，正确的系统操作是保障安全的前提————在适当的时候做适当的事！而这一切的一切，都建立在对这六个机构功用的认识上。
方向盘：控制车身动态方向，根据车速的不同与转向角度的大小和转向的速度，会出现不同的横向加速度，也就是大家常听说的“G值”。G值作用在驾驶员和乘客上的表现是身体的倾斜和横移的力，对与驾驶员来说，这势必会影响操作乃至影响驾驶安全。作用在车身上的是悬挂的伸缩幅度和伸缩速度还有轮胎的横向抓地力，伸缩幅度和伸缩速度影响着车身的过弯姿势，危险的是那超过安全幅度，产生侧翻的时候；而伸缩速度会影响这个车身姿势变化的速度；在车辆转弯的时候，车辆产生横向加速力的时候，在轮胎还没突破抓地力前，悬挂就是这个卸力的机构，车速度越高、打方向越急，悬挂的卸力时间就越短，在悬挂还没有足够的时间卸力时，余下的能量就形成惯性，惯性超出安全值的时候，车子就出现了侧翻！在你意识到即将侧翻，并且已经形成趋势时，这时候你能做的就是反打方向，利用速度加方向带来的侧向加速力去抵消“一边倒”的惯性，并试图让悬挂尽早复位。轮胎，是这个横向加速力的最终作用点，当横向加速力超出了论坛的横向抓地能力时，就会出现轮胎横向滑移；轮胎滑移时，就脱离了原来的运动轨迹，如不做出正确的操作，车辆将失控。滑移距离视乎G值的大小。而要让车辆尽早恢复控制的有效方法就是向滑移的方向打方向，并力求一次到位（在车辆的临界状态时，方向盘的任何细微动作都会影响车身的运动状态和运动轨迹，一次到位地打方向是让这个轨迹变化的影响减少的有效方法。），让方向轮跟这运动轨迹去介入这种运动，以期用方向轮可控制的纵向抓地力去代替不可控制的横向抓地力，最终取得车辆控制权的操作是理智的，这有赖于经验和操作魄力。
档把：车辆变速齿轮的操控机构，一个通过连杆或连线联结齿轮拨叉操控齿轮组介入与退出传动总成的操控制杆。依据车辆的行进速度、行进方向和引擎的转速，选择正确的档位控制来配合达到各阶段运动特性。理智的驾驶行为不是一昧地追求高档位，应当让每个档位有足够的发挥，在行进的过程中让引擎有效地发挥。根据不同路况，每个档位还能担起收放自如的角色。如何利用好引擎的转速特性为驾驶意图服务，是开手档车的乐趣，也是经验所在。摸熟了车的脾气，这就是“点拨法”。所谓升档容易降档难，对手波车的了解往往体现在适时降档上。档位的主要内容有适时升档、降档提速和抢引擎制动几个方面。
油门：单从字面上看，很容易让人理解为类似于油泵那样控制油路的通路开关，其实不然，油门主要控制的是引擎的进气阀门，在空气流量计侦测到引擎进气量变化时，才会给电信号去控制油泵运行状态和喷油嘴的开合时间。由于这是一个控制过程，理论上有个滞后时间，变化量越大，滞后时间越长；可能在油门这个问题上，我们的肾上腺素分泌几乎是同步的吧，肾上腺素几乎阻隔了对这细微滞后的感知。要让油门有良好的反映就应该把进气罚门控制的合适的开启角度，也就是说要控制油门在一定的行程范围内；而这个范围就是引擎的最佳运行转速区域，这就保证了足够的动力储备；由动力储备带来的良好油门反映在关键时刻起着主动规避风险的决定因素。
刹车：制动机构，动能转换为热能的机构（可能这些都老掉牙了，那我再补充一点：G值的产生机构）制动力过大，容易使轮胎突破抓地力极限（现在有了ABS，这个问题也就可以忽略了）。制动过于频繁，容易使刹车系统的热量没有及时散出去，再次刹车时突破了刹车机构的热容上限而导致刹车力衰退。刹车是让车子停住的有效方法，但不是唯一方法。其实刹车还有一个好处，那就是控制车子的动态（ESP就是通过刹车独立控制达到控制车辆动态的目的的）。刹车还有个EBD（制动力分配），可见刹车在车身动态控制上是多么有效。在没有ESP甚至于没有EBD的车上，有经验的驾驶员可以通过刹车和油门的交替使用来达到媲美ESP的控制效果。由于普通的刹车是四轮刹车，并不是ESP的四轮独立控制，所以刹车和油门的交替使用频度、力度和使用时间是需要逐步经验积累的操作。刹车意味着减速，减速的幅度对车辆行进惯性有不同程度的遏制，遏制操作产生G值，通过安全带作用在人体上（前提是你系了安全带，要不就等着就近的什么东西作用你吧，比如中控台，比如挡风玻璃。）依照路况和制动要求做出不同程度的制动，是让人舒服，车安全的操作经验。
离合：联结引擎曲轴和变速箱传动杠上的两个摩擦圆盘，自身带有弹性机构——压盘，松离合时，靠的就是压盘压住两个磨擦片的结合。一般来说，没有助力机构的话，我们能从离合的轻重程度对车子的动力略知一二。汽车起步我们需要慢接离合，这是由于汽车起步时，阻力大于动力，慢接离合为的就是让动力一点一点的作用于汽车的轮子，逐步克服阻力，但又要消除阻力对引擎转速的影响而采取的必要操作；但是，你能想象在两个磨擦盘都处于高转时，这种接合方式带来的摩擦损失吗？！所以，不要在行进换档时慢接离合，更不要在高速换档时缓接离合！在车子行进过程中不要做吊离合的傻事，要彻底松开离合踏板，让压盘的弹性舒展开来，压紧两端摩擦片，让弹性元件得到休息，这样才不会导致弹性元件疲劳，离合压不紧。
手刹车：停车驻动器，一般单独锁紧车子的后两轮。有人看过电影、动画，玩过游戏，让这个停车机构担当起了新的角色，成为新兴的“漂移热”的利器。我想告诉大家的是，专业赛车的手刹车都是经过强化和左右轮刹车力平衡调教的，在运动中的车子，给左右两轮施加不同的制动力，后果可能是失控。
从操作上来说，汽车的操作大致就这些了。不过开好一辆车还涉及到车辆动态讯息的捕捉，这大致体现的方向盘、油门踏板、档把和坐椅上，现在有了电子油门，引擎讯息的一个通道给过滤掉了，只剩下三个通道了。方向盘能感知前轮的路面讯息，油门踏板能感知引擎的运行工况（如果有拉线的话），档把能感知一些引擎运行讯息和传动讯息，坐椅能感受到后轮的抓地讯息（如果是后轮驱动，这种讯息越明显）。收集讯息后，省下的就是经验判断和适时操作了。
也许有人说这是手波车的驾驶文章，那自动档的呢？是的，这确实是手动档的文章，可能是手动档在我心目中的位置太重了吧，导致我的经验没有体现在自动档方面；但我也是驾驶过自动档的车的啊，并且那还是我刚拿证时主要的实习车，我想我应该说点什么。您还别说，开自动档遇到的危险情况还真不少数，其实上面提到的经验也有共通点，那就是在遇到危险时我们要有足够的动力储备和适当的刹车，令车子主动规避风险；主动驾驶，主动安全嘛！（这又带出了个路面观察的问题，唉，说得越多，带出的问题越多，容往后再说吧）自动档由于档位是电脑控制的，如果我们不让引擎保持在良好的运转区域和动油门反映，关键时刻来个强降档出现的动力空白期和动力爆发反映，往往会损失规避风险的时间和加剧事故的结果。开自动档的车还真得需要悠心，一个良好的心态和成熟的控制，让变速箱的档位尽量减少变化（变化越多，动力空白期越长），把车子的动态控制在油门的控制中，开自动档的车就很讲究油门的行程变化。
5.汽车驾驶学习心得体会 篇五
挂倒档自然向后回头，看中杆在后挡风玻璃左下角（在中杆刚好看不到的位置），停车。
向右打轮2圈，继续倒车，中杆与后挡风玻璃1柱重合时，停车。
左回轮1圈半，继续倒车，中杆在后挡风玻璃1柱和左下角中间位置时，停车。右打轮到死，继续倒车，看左视镜露出左后边杆时，停车。
向左回轮2圈，看右视镜，车身与右后边杆距离30公分。直倒，到位停车。
移库
原地向右打轮2圈（打死），挂1档，慢慢向前走。中杆在左视镜上角处，停车。向左打轮4圈（打死），慢慢向前走，别撞杆停车（前中杆与车身有一拳之隔）。
挂倒档，原地向右打轮4圈（打死），回头看右边第2钉，慢慢后退。在第2钉与右后边杆重合时（务必重合），停车。向左打轮4圈（打死），慢慢往后走，看喷水小点在两杆中间时，停车。
挂1档，向右回轮2圈，取中，慢慢往前走。看喷水小点在两杆中间走，别看出去，距杆约40~50公分处，停车。
挂倒档，取中，看右视镜，车身距离右边杆25~30公分，直倒，到位停车。
斜出库
挂1档，左打轮1圈，压离合器，慢慢往前走。当喷水小点在两杆中间时，往右回轮1圈，车继续往前走。两边大镜过杆后，回头看右后车角与中杆平行（后挡风玻璃1柱略超过中杆）时，停车。
迅速打左轮1圈半，当椅子正车正时，停车。向右回轮1圈半。
倒库
坐正，挂倒档，看左前杆。在左前杆、第一门窗的锁揪、人眼成一线（左手伸出，与锁揪、左前杆在一线）时，停车。
向左打轮2圈，回头看第二门窗底部，车往后走。当中杆在第二门窗底部时停车。
往右打轮1圈，回头看左后车角，在左后车角与中杆平行且相差50~60公分（此时，中杆还在第二门窗底部）时，停车。
往左打轮1圈，看右视镜，露出右后边杆1拳缝，停车。
向右回轮2圈，后退，车头进杆1米处停车。
6.安全驾驶学习心得体会 篇六
安全驾驶学习心得体会1
通过几天的培训学习，使我受益匪浅，针对学习内容，进行以下总结：
一、牢固树立责任意识是实现安全行车的必备前提
一个没有责任意识的人，干任何事情都会出现这样和那样的问题，甚至会酿成惨祸，对于汽车驾驶员来说责任意识尤为重要。驾驶员任何一个失职行为都有可能造成人身和财物的损失。因而驾驶员必须树立高度的社会责任心，时刻把安全放在心上。牢固树立“安全第一”的思想，随时保持冷静清醒的头脑，处处防止意外情况的发生。时刻以惨痛的交通事故为反面教材，提醒自己，树立强烈的责任意识，我们就能杜绝和减少交通事故的发生。
二、时时刻刻遵章守法是实现安全行车的重要基础
每一位驾驶员要认真学习交通法规和安全制度，熟记和掌握其内容，在行车中要认真了解道路交通法规的基本原则，熟悉交通管理的具体条款和各项措施，自觉杜绝违章行为的发生，把自觉遵守交通法规和安全制度建立在高度自觉的道德意识基础上。
三、熟练掌握驾驶技能是实现安全行车的内在要求
具备过硬的驾驶操作技能和较高应急应变能力是一个驾驶员实现安全行车的内在要求。要当一名合格驾驶员，必须掌握日益复杂的车辆构造原理，熟练掌握操作要领和安全驾驶方法，要熟悉交通情况，掌握天气、道路、人、车及环境特性，心无杂念，用心驾车，用良好的职业道德来督促自己，勤学苦练，不断提高安全操作驾驶技能。
四、培养良好的驾驶作风是实现安全行车的客观需要
良好的驾驶作风是在长期的驾驶实践中养成的，驾驶员在行车中必须严格遵守安全行车操作规程，不随心所欲，自我发挥。坚持文明驾驶，礼貌行车，做到路好人稀不能飞，车多路孬不能急，遇人违章不能气，要坚持礼让三先，谨慎驾车，不开英雄车，不开赌气车，不开斗气车，要能及时控制不利于行车安全的动作和有失理智的行为，心平气和地按照安全操作规程办事。
五、精心维护车辆是实现安全行车的可靠保证
确保车辆设施齐全、性能良好，这是行车安全的一个很重要的物质基础。要保持车况处于良好的工作状态，不开带病车，要对车辆加强日常维护，提高车辆完好率，发现故障要及时排除，做到一日三查，即出前查，行车中查、收车后检查。就是要保证常规保养不脱期，季节保养不忘记，确保车辆不因发生机件故障而造成行车事故。
安全驾驶学习心得体会2
新手开车开的是一种心态，如果一个人不能把握自己的心态去学会平静学会消除紧张，学会开车保护的首先是路人，更主要的是开车人的安全!要想驾驶汽车在复杂多变的道路上行走自如，不光要有机敏、冷静的头脑，锐利的目光，强烈的交通安全意识，良好的心理素质和较强的自控能力熟练正确的操作技巧，丰富的驾驶经验是安全行车的前题。每位驾驶员都是从“新手”走过来的，开车本来就是“熟练工种”，只要胆大心细，注意认真解决遇到的问题就会很快告别新手的行列。为了帮助时下日渐增多的新手迅速成熟，总结了新手上路常见的问题，并提供了切实可行的解决办法，供广大新手参考。
第一项：了解仪表盘功能，包括：车速表、转速表、里程表、行程表、燃油表、水温表、油压警示灯、制动系统警示灯等。
第二项：知道调整后视镜、倒车镜的基本原则。熟悉并正确使用转向灯、大灯、雨刮器、喇叭等系统。
第三项：调整好驾驶姿势
正确的驾驶姿势对安全行车是非常重要的，不但可以消除长时间驾驶的疲劳，保证良好的驾驶视野，而且还可以使驾驶动作更准确、迅速与合理。驾驶姿势主要与转向盘及座椅有关。在坐进驾驶席之后，首先应该深深地坐在座椅后部，使腰部和肩部靠在椅背上。先感受一下座椅的前后距离和靠背角度是否合适，然后把手臂伸向前方，自然握住转向盘的两侧。这时，必须使手腕能自由地弯曲，活动自由。腿部要有一定的活动空间，用脚踩离合器踏板、制动踏板或油门时不费力，而且身体不必前倾，此时的位置就基本合适了。如果不合适，可以前后滑动一下座椅的位置，或调整一下椅背倾斜的角度，使之达到上述要求。
开车时不要过分紧张，很多新手初次上路之后往往感到腰酸背痛，主要就是因为坐姿不对，身体过分紧张，这样全身僵直着与车较劲，腰酸背痛就在所难免了。行车过程中不要始终保持一个姿势开车，要适当调整坐姿，以消除疲劳。
需要强调的是，在调整好驾驶坐姿之后，千万记得系好安全带，避免在行驶途中突然想起未系安全带而导致紧张情绪和不安全因素
第四项：驾驶姿势调整好了之后，接下来就是转向盘的握法和操作了。手握转向盘的位置，以两只手握住转向盘3点与9点钟方向(即水平两侧)时手肘微弯为最佳，因为这可使手臂有充分的活动区域来迅速操作转向盘。手握转向盘时不要紧握，而是轻轻握住外缘。很多新手总是紧握转向盘，造成手部大量出汗，影响动作准确程度，而且在换挡时还容易产生非正常打转向盘的情况，埋下了事故隐患。
转向盘的操作依据车速快慢而有不同程度的转向动作。车速越高，转向盘的转动幅度要越校转动时要双手操作，以一只手上推、另一只手就下拉的方式接力转动转向盘。
另外转向盘有自动回正功能，在快速回转时可放松手掌让转向盘自行快速回正，但并不是任由它自行旋转，双手仍需扶着转向盘保持随时可以控制的状态。
有些新手在汽车掉头或大转弯时，把手伸进转向盘内侧打方向，这就是俗话说的“掏轮”。这样打方向看似省劲，但遇到紧急情况时，手不能及时抽回来做应急处理;遇上前轮方向突变，极易伤及手臂。新手应改掉这种不良习惯。
第五项：正确操纵方向盘，做到：打多少回多少、少打少回、慢打慢回、大打大回、快打快回。熟悉各挡位置及档位间的切换。
第六项：原地不着车熟悉挡位，此时先看着换挡杆手柄顶端的挡位示意图将离合器踏板踩到底换挡，注意有无倒挡锁。在对挡位相对熟悉之后，将视线离开换挡杆，使用正常行驶时的换档方式熟悉挡位。
注意：原地换挡时如果挂不上挡，可在一次踩下离合器踏板后，再次踩下离合器踏板换挡，一般会顺利挂入挡位。
第七项：能够协调离合器与油门间的配合。起步时，离合器踏板的操作要领，做到：起步平稳、不熄火、不闯挡、尤其在坡起、堵车、跟车时顺利行车。
第八项：熟练油离配合驾驶手动挡车型时，最佳的油离配合不但可以使车辆平稳起步行驶，使动力顺畅输出，而且还可以省油和延长离合器的使用寿命。这项技能往往是新手最不容易掌握的，经常会出现起步时熄火、车身抖动的情况。另外行车换挡时由于离合器松得过快容易造成顿车，这样不但毁车，而且驾乘感觉非常不舒服。还有些新手由于离合器操作不熟练，养成了习惯性踩踏离合器踏板的毛病，造成离合器长期处于半离合状态，加速离合器的损坏。
正确的油离配合要结合车速进行调整。起步阶段将挡位置于空挡，着车后踩下离合器踏板，将换挡杆挂入1挡，慢慢松开离合器，配合油门，起动汽车。踩离合器踏板时必须踩到底，在缓慢松开离合器踏板过程中感觉车身的抖动和移动趋势，当车辆有轻微抖动并出现移动的趋势后缓慢加油，继续缓慢松离合，直至彻底松开，使车辆平稳起动。
车辆在运动中换挡时油离配合同样重要。随着车速的增加，油离配合的过程逐渐缩短，即离合器踏板的松开速度要加快。为了保证换挡过程顺畅，油门也要合理配合，千万不要猛加油。比较理想的状态是在换挡过程中车辆运行平稳，速度平缓提高，感觉不出明显的瞬时减速和加速。反之，在减速降挡时要先适当制动，当车速合适时踩下离合器踏板换挡。
安全驾驶学习心得体会3
“XX”特大道路交通事故，造成 X人死亡X人受伤，惨状令我触目惊心。“XX”事故后，公司开展了安全教育、上路稽查、安全提示等活动;今天又开展“XX集团道路运输安全集中教育培训会”。这起事故、这一系列的教育、多项的管理，真正意识到了违法、违章、违规行为的危害性，更加真正使我意识到了道路交通安全的重要性。
在培训会上，重点学习了《道路旅客运输及客运站管理规定》、《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》、《道路旅客运输企业安全管理规范》、公安部123号令等内容，进一步打牢了个人的法律法规基础，对今后的安全行车和驾驶服务有较大的帮助;同时也会将今天学习到的知识运用到实际的驾驶服务工作中，杜绝违法违规行为，确保安全行车。
“以人为本，安全第一”，严格自觉地遵守道路交通安全是一个机动车驾驶员最基本的义务。3.18特大道路交通事故的惨痛教训，平日安全学习教育会上的各种事故教训、事故分析让我历历在目，公司经常性的上路稽查、隐患排查等既督促了我的驾驶服务工作，又提高了我的思想认识。
今天又通过参加太阳女集团道路运输安全集中教育培训会，使我在思想上牢牢树立了安全驾驶意识，在作风上坚定贯彻谨慎行车的要求，杜绝一切不利于道路交通安全的行为。珍惜生命，从自己做起，时刻以清醒的头脑掌握好手中的方向盘，控制好脚下飞旋的车轮，守好道路交通安全的第一道防线，不开霸王车、不违规超车会车、不无证驾驶、不疲劳驾驶、不酒后驾驶，不超载、超速，避免心存侥幸而给自己和他人留下终生的痛苦和遗憾。
我是XX至 班线 号车驾驶员，今天参加XX集团道路运输安全集中教育培训会，使我受益匪浅。
在培训会上，重点学习了《道路旅客运输及客运站管理规定》、《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》、《道路旅客运输企业安全管理规范》、公安部123号令等内容，进一步打牢了个人的法律法规基础，对今后的安全行车和驾驶服务有较大的帮助;同时也会将今天学习到的知识运用到实际的驾驶服务工作中。
通过这次教育培训，以及公司在“XX”后开展的安全教育、上路稽查、安全提示，使我对交通安全有了更为深刻到位的理解;我也深深地认识到交通安全在日常生活中的重要性，我保证在今后工作中加强学习，认真领会并遵守相关法律法规，安全行车。
安全驾驶学习心得体会4
最近一段时期，我参加了增加准驾车型的学习培训班，通过理论知识和驾驶业务知识的系统培训学习，对交通法规和安全驾驶等基础知识有了进一步的理解和认识，对安全驾驶有了更加深刻的体会。如何遵守交通法规，做安全驾驶、文明行车的楷模，为构建和谐社会、和谐家庭尽一份自己的力量，我的体会总的一句话就是：“一慢解百忧”。
在我们的日常生活和座车出行时，经常会看到公路两旁树立着高大醒目的交通安全牌：“十次出事十次快”，“酒后严禁驾车”，“为了您和家人的幸福，请注意交通安全”等等。这些语重心长的话语，也许当时的人们对此理解并不深刻，但对于参加学习培训和即将从事车辆驾驶的我来说，理解更透了，感触更深了。回想以前交通事故，哪一起不是车速太快引发的，哪一次不是违反交通法规造成的，真是“车祸猛于虎”啊。
安全行车看起来是很简单的一件事，里面确有一定的道理，就像老师傅开车一样，一个简简单单的操作，一个小小的眼神，一两秒钟的时间，就把这些道理全部包括在内了。因此，当我们驾驶车辆时，应时时刻刻遵守交通法规，避免危险事故在我们身上重演。
以下是我在学习驾驶期间总结出来的几点意见，不对之处多多包涵，多指教。
一、准时参加交通安全警示教育学习，及时了解安全新形势，通过每一次听课和其他培训学习，工作上吸取大家的经验教训，稳重驾驶是安全行车的重要保证，安全学习是定期提醒我们对安全提供警惕，一点都不能松懈。
二、在城市道路行车，一定要按规定的车速，规定的路线行驶，不闯红灯，不抢道路，观察行人的状态，要以人为先。
三、在风雨季节路面可能有积水，要看清楚是路面积水水深情况，过路时发动机转速一定保持平稳，以低速档行驶，过完水路面后，要踩几下刹车排出车轮里面的积水，不然会影响刹车安全，如遇暴风雨视线不清时，要靠边停车待行，等暴风雨过后再行，一定要做到四防，即：“一防视线不清，二防行车撞人，三防车辆侧滑，四防涉水陷车”，驾车出行时时刻牢记。
安全驾驶，就是要自觉维护交通秩序，做到“宁停三分，不抢一秒”，开文明车，行文明路，以实际行动争做交通安全、文明行车的模范，做一个懂法守法的驾驶员。
安全驾驶学习心得体会5
生命的精彩
因此，找一个专业的，责任心强的陪驾陪练尤其重要。人在长期的实践中积累了丰富的实际经验。以正确的理念、科学的驾驶技巧、灵活多变的教练模式，为你提供热情周到、耐心细致的服务，使你的驾驶技能在短时间内有一个质的变化。
1.防止操作不当造成熄火
熄火是新手驾车过程中经常遇到的问题，在红灯变绿灯时起步熄火，在跟车时起步熄火，换挡不及时拖挡熄火，制动幅度过大熄火以及转向角度过大时熄火等情况，相信很多人都遇到过。虽然出现熄火的情况多种多样，但是分析其原因，主要是由于离合器、油门、制动以及挡位配合不当等原因造成的，这就要求新手尽快熟悉自己所驾驶的车辆，掌握油门踏板的轻重，离合器自由行程的长短，如果踏板位置不合适可以进行调整。
2.有的驾驶员尤其新手上路时一见到交-警就有点慌神，总是害怕交-警过来要扣分、罚款，这样一紧张就容易出问题。在十字路口看到交-警，本来是绿灯也不敢大胆开过去，有时甚至出现因为紧张而在交-警眼皮底下违反交通规则的情况。实际上，在车水马龙之中，你的车在交-警眼中也许很快就没了影子，并不见得像新手想象的那样总是会引起交-警的高度注意。交-警作为道路交通法规的执行者，只有在你违反交规的时候他对你才具有一定的约束力，如果你没有闯红灯，没有越道行驶，老老实实地遵章行车，那么交-警所拥有的处罚权对你来说没有半点作用。即使交-警对车辆进行严查，那也只不过是对那些存在侥幸心理违章驾驶的驾驶员有一定的威慑力。无论交-警在与不在，都保持正常心态，就不会遇到交-警上来找麻烦的问题。
3.城市夜间路况，由于有较强的路灯系统照明，因此驾驶员可以凭借路灯和车灯联合使用来观察路面景物，相对前两种情况对路面及周边的物体就能有一个更加清晰的了解，以便在行车时做出更为及时准确的判断和处理。虽然有路灯和车灯共同照亮，但总的来说，夜间的能见度比较白天还是差得多。
除了掌握正确的灯光使用，中速行驶，谨慎行车外，还要注意路口的信号灯情况，并严格遵照信号灯指示行车(此事说起来比较容易，但长年真正时时处处都认真遵守就不是件容易的事，说起来俺同事里有那么小心谨慎且老实巴交的人都曾自称偶尔也闯过红灯)。同时，得时常注意行人和非机动车，有时行人或自行车突然抢行会让人措手不及的，俺在长安街上就曾碰到过(俺发现在复兴门以东一点即百盛附近总有人夜间翻越护栏)，有人翻越护栏，若不是对面来车灯一晃看到人影采取措施早，后果就会不堪设想。另外，遇到那急脾气的老在后边用灯晃的，也别斗气，让他过去不就结了，退一步海阔天空嘛。毕竟咱在路上走要的第一是安全，第二才是快捷呀
4.很多新手上路都在车后挡风玻璃上贴有提醒式标语，写有“注意，别吻我”、“向所有老驾驶员致敬”等诙谐的语句，以示后车关照。这在很大程度上可以保证在车辆影响到其他车辆的驾驶时，可以得到他人的宽容与理解。但有时在熄火、起步太慢或行驶不畅的情况下，遇到性急的人，也会在后方不停地鸣笛。如果一听车后有喇叭响就心急发慌，常会出现油离配合不好、换挡失误或多次熄火现象，越要开好车越是无法开好。如果新手正常行驶在非快行车道，或是正常超车并线，遇到后车鸣笛，最好“充耳不闻”，沉着应对，切忌手忙脚乱，忙中出错。如果的确造成明显影响车流速度，则应在保证安全的情况下加快行驶速度。
5.在路上行驶时，经常会有人不遵守交通规则，随意穿行道路，这种情况在城市中尤为常见。如果驾驶员遇到这种情况处理不当，就很容易造成交通事故。在城市中的闹市区或交*路口，特别是机动车道和非机动车道没有明确划分的路段，行人和机动车强行的情况十分普遍。根据新《道路交通安全法》的规定，在没有明确交通信号标志的路段，机动车应主动让行行人和非机动车，因此新手要学会避让行人，切不可意气用事，开赌气车。
在一些交*路口，由于一些建筑或树木的原因影响了驾驶员的视线，这时应使车辆缓慢行驶，注意观察，防止从路口突然窜出行人或其他车辆。
6.在恶劣天气情况下行车，良好的车况是安全行车的必要前提和基矗行车前一定要对车况进行检查，使之保持在良好的状态。对车况的检查，一是检查制动、转向装置：检查制动液贮藏室的液面高度，制动时有无跑偏、漏油情况，驻车制动效能是否良好，以及转向装置的各部件连接是否可靠;二是检查雨刮器工作是否正常，如果有故障，要及时排除;三是检查全车灯光、除雾装置是否完好，使其能发挥应有的功能。
如果在雾天行车，起雾时尽量在普通公路上低速行驶，待浓雾散去后，再上高速公路行驶。如在高速公路行驶时，浓雾突然来临，应该立即将车驶向最近的服务区或停车场暂避，或把车驶向路肩或紧急停车带停下，开启示宽灯、尾灯、后防雾灯和危险报警灯。如在雪地行驶，行车要点在于缓慢起步，切忌突然加速、制动或猛打方向盘。制动时尽量用点刹，不要一脚踩死。如果情况不是很急，最好利用发动机制动。如果赶上电闪雷鸣的天气，车窗一定要全部关紧，并将收音机的天线及早收起来。
7.无人驾驶汽车在路上 篇七
站在车库里, 宝马集团高级副总裁Elmar Frickenstein对着手腕上的三星智能手表Galaxy Gear S喊了一声“BMW”, 他的座驾宝马听到了召唤、感应到他的方位, 缓缓地开动, 绕开柱子, 最终停靠在他的身旁。
美国时间1月5日晚上, 2015年CES (消费电子展) 的开幕式上, 三星电子总裁兼首席执行官尹富根做主题演讲, 邀请宝马集团高级副总裁Elmar Frickenstein“串场”, 后者用视频演示了上述智能手表遥控无人驾驶汽车的精彩一幕:借助智能手表, 汽车如懂人性的宠物一般乖乖地跑到你的跟前。
无人驾驶汽车技术正从假想一步步变成现实, 助推这一趋势的除了传统的汽车制造商, 更有谷歌这类互联网巨头。
ABB竞逐
传统豪车三强宝马、奔驰、奥迪 (ABB) 均在无人驾驶汽车领域下注。
在今年的CES展上, 宝马推出了全新的自动驾驶技术。包括360°预防碰撞系统和多层停车场全自动泊车技术。当存在碰撞危险时, 360°预防碰撞系统会通过报警声向驾驶者发出警告, 还可通过自动制动干预以厘米级精度使车辆停止。
宝马的工程师在试验车型上安装了高精度的GPS以及传感器列阵, 在分析完大量数据之后, 汽车会针对当前路况做出精确判断。当然, 工程师并不满足只是在普通的道路上跑跑, “让操控接近汽车的极限”是他们另外一个目的, 因此一旦开启“极限模式”, 汽车就像打了鸡血一样开始完成一些高难度动作, 比如高速避障、漂移。
奥迪A7样车的技术目前处于研发状态。这辆汽车利用前视雷达和激光测距仪来“观察”前面的路面情况, 挡风玻璃上安装的摄像头则负责监视车道分界线, 后置雷达会探测左右两边超上来的车辆。
这项科技的设计意图是为了让驾驶员在低于40英里每小时车速时能够稍微休息一会, 同时还能让A7与前后车辆保持合适车距, 也能让车辆行驶在车道分界线之间。
在最初的设计理念中, 运用该技术的汽车还会配备面部识别摄像头, 侦测驾驶员是否专心观察路况, 是否疲劳驾驶, 如果是的话, 就会鸣响警报。为了配合Piloted Driving技术, 奥迪必须为汽车配备前后雷达、前视激光测距仪以及挡风玻璃上的摄像头。雷达和测距仪负责侦测A7周围的车辆, 摄像头则探测分界线。仪表盘上的一个LCD显示屏会显示A7周围的路面情况。安装在后备箱区域的一台电脑会分析这些信息, 并操控油门、刹车和方向盘。
奔驰也在CES上推出了其无人驾驶汽车——F015 Luxury in Motion。这款汽车被称为“休息厅”汽车, 车内拥有四个可旋转的座椅, 可以将它们旋转拼成一个整体, 如同一个休息室。前排一列显示屏能够让驾驶员和乘客控制车载娱乐系统, 并支持手势控制和眼球追踪。
其前后的LED车灯可以基于汽车当前的驾驶状态来改变颜色:当司机手动控制汽车时, 车灯为白色, 当为无人驾驶状态时, 车灯为蓝色。正因如此, 未来当你驾驶这款汽车上路时, 行人就能够区分出是谁在开车了。
谷歌在路上
谷歌首辆全功能无人驾驶汽车将在2015年上路测试。
尽管Google开发无人驾驶汽车的消息由来已久, 但直到2014年12月22日, 谷歌才正式宣布完成了第一辆全功能无人驾驶汽车原型, 并将在2015年正式上路进行测试。
谷歌研发的这辆全自动无人驾驶汽车没有方向盘、油门及刹车踏板和换挡装置, 完全通过软件和传感器进行自动驾驶。而这距离2010年谷歌首次披露开发无人驾驶汽车, 已经过去了近5年的时间。
谷歌在其官方博客中说, 过去半年里, 谷歌制造了多辆样车, 每辆都是为了测试自动驾驶汽车的不同系统, 包括转向、刹车等传统的汽车部件, 以及计算机、传感器等自动驾驶部件。首辆完整的全自动驾驶汽车样车整合了所有这些部件。
业内人士总结, Google无人驾驶汽车的原理是通过GPS定位结合内置的谷歌导航地图完成路线规划, 在驾驶过程中通过外围摄像头采集环境数据并存入车载电脑进行数据分析以确定驾驶行为, 从而最终完成自动驾驶。但推出无人驾驶汽车不意味着谷歌要成为一家汽车厂商。谷歌无人驾驶汽车项目主管克里斯·厄姆森 (Chris Urmson) 不久前表示, 谷歌正在汽车行业寻找合作伙伴, 以计划在五年内将无人驾驶技术推向市场。
去年在中国市场, 腾讯等互联网公司也纷纷切入车联网市场, 并推出车联网的智能盒子, 但主要是将汽车导航、社交功能进行结合, 但这些智能产品远没达到驾驶无人车的程度。
百度也进入了这个领域。百度的无人驾驶项目正处于研发阶段, 除了针对基础的汽车传感系统、决策及控制系统研发外, 百度正在重点进行数据采集工作, 着手绘制国内首个高精度三维环境地图, 并将推动其在无人驾驶领域之外的应用, 以更多形式服务于更广泛受众。
去年10月, 中国百度公司无人车团队负责人、高级科学家倪凯博士表示, 百度作为一个互联网公司想做无人车是因为无人车是机器人的项目, 这些都是面向未来的人工智能操作, 这有着非常大的商业价值。无人车项目有辐射效应, 可以在将来有新商业模式的时候做一个产品的研发和定型。
何时进入寻常百姓家
目前业内普遍认为, 无人驾驶汽车若要普及, 如何应对高成本和传感器的精度问题都是需要跨越的门槛。
相对于技术的进步, 汽车企业更需要数据的收集。以宝马极限模式的漂移技术为例, 这个看似疯狂的技术并非符合当前自动驾驶汽车的安全标准, 并且更多的路面状况需要大量的实践和经验积累, 想在短时间内完成这项技术并不靠谱, 宝马预计能将这项技术投入到实际应用中至少要等到2020年。
无人驾驶汽车要得以应用还必须要突破全球各地的道路交通政策。目前各地的汽车交通政策中都要求驾驶人手持方向盘, 甚至不允许司机手持电话等行为。要真正解放司机, 实现无人驾驶, 还需要交通法规的跟进。
无人驾驶技术背后是更广泛的物联网技术的拓展。
Elmar Frickenstein说, 车联网将是物联网中最大的驱动力之一。通过车联网, 汽车可以连接手机、娱乐、信息、个人内容、社会媒体、工作及健康运动等。
“物联网拥有改变我们社会、经济和生活方式的潜力。”尹富根说, “作为一个产业, 整合各领域资源, 团结一致使物联网的未来可期是我们的责任。”
尹富根还强调了跨界合作的重要性。他表示, 三星相信物联网将具有深远的影响, 远远超过消费电子行业今日的成就, 因为它会触及人们生活的方方面面, 彻底改变每一个行业。为使物联网获得成功, 各个行业的企业将为建立必要的基础设施而合作, 开发出许多能够满足消费者的需求、为其量身定做的物联网服务。
8.汽车驾驶学习心得体会 篇八
【关键词】汽车驾驶技能；形成；培养
前言
随着社会经济的发展，人们生活水平有了很大提高，出行方式逐渐多样化，驾驶技能已经成为现代人必须具备的技能之一。交通堵塞现象的加剧、交通事故的频发等等，都对在职驾驶员提出了较高的要求，除了要掌握相关驾驶技能之外，在职驾驶员还应具备一定的驾驶素养及节能环保意识[1]。促进驾驶员汽车驾驶技能的形成和驾驶技能的培养十分有必要，且势在必行。驾驶技能是心智技能和动作技能的有机结合，只有充分掌握驾驶技能，养成良好的驾驶习惯，才能保障驾驶安全，减少意外事故的发生。
1、汽车驾驶技能的形成
1.1驾驶员的技能培训
由于在驾驶员的聘用上缺乏统一的标准，因而在职驾驶员的质量参差不齐。部分驾驶员缺乏对汽车驾驶的认识，缺乏良好的心理素质，导致驾驶过程中随意性强，存在诸多多余驾驶动作，不仅影响了正常驾驶，还给安全驾驶埋下隐患。这需要制定统一的驾驶员聘用标准，同时还要对驾驶员进行统一的技能培训，促进汽车驾驶技能的形成。在驾驶员聘用方面，不仅要求驾驶员具有一定的驾驶资质证书，还应重视该驾驶员的驾驶经历，看其是否存在重大违规驾驶、违章驾驶或者曾发生重大驾驶事故，一经发现，则不予录用。同时，要不断加强驾驶员队伍建设，定期进行驾驶技能培训，可与指定驾校合作，分批次培训在职驾驶员，使其更好得掌握技术要领，提高驾驶的熟练度与安全性，促进汽车驾驶技能的形成。
1.2驾驶员驾驶技能的提高
驾驶员技能的提高，需要加强政治思想教育。驾驶员职业道德素质的高低，直接影响着驾驶员的驾驶技能的提升。因而，要高度重视驾驶员的思想政治建设，将其作为提高驾驶员技能的首要任务，从根本上促进驾驶技能的形成。对驾驶员的思想教育，包括加强和改进人生观价值观教育、增强责任意识和使命感教育以及职业道德教育等方面[2]。此外，还要加强专业技术教育，健全内部安全教育、业务技能教育，从理论到实际操作，使得驾驶员的专业技术和理论水平得到切实、全面提高。只有从思想上加以重视，才能将安全驾驶、文明驾驶当成一种自觉，保持良好的驾驶习惯。
1.3驾驶技能的最终形成
建立和完善奖励机制和处罚机制，是驾驶员驾驶技能最终形成的重要保障。科学、合理的奖励方式能够有效激发驾驶员的工作积极性，增强服务意识，为驾驶技能的形成奠定坚实基础。但在实际驾驶过程中，由于个性差异和习惯使然，部分驾驶员在驾驶过程中存在一些多余的驾驶动作，不仅影响了驾驶技能的形成，还对安全驾驶造成一定影响。因而要及时对多余驾驶动作的纠正，保障驾驶过程中的安全性和稳定性。此外，部分驾驶员在驾驶过程中，存在诸多不良习惯，如抽烟、打电话、不看道路指示牌等等，甚至为完成任务进行违规操作，违章驾驶，严重影响了驾驶的安全性。对此，要严格按照相关规章制度进行批评处理，并要求存在不良驾驶习惯的驾驶员改掉陋习，对一些严重违规操作和违章驾驶现象，要严格予以处罚，保障安全驾驶与文明驾驶。
2、汽车驾驶技能的培养
2.1钻研业务，加强技术水平
在职驾驶员通常会遇到这样的情况，即有一定的駕龄，但驾驶水平难以提高，出任务时常常是大事没有，小事不断，罚单不少[3]。为此，在职驾驶员应多钻研业务，加强技术水平。驾驶员技术水平的高低，直接关系着工作效率，在职驾驶员除了要掌握驾驶技术之外，还应充分掌握车辆及机械构造原理，能够对车辆进行简单的维修和出车前的检查，为安全驾驶提供保障。此外，还要不断总结经验，使自身的驾驶技能及水平得到切实提高。
2.2加强学习，培养驾驶习惯
多数驾驶员尤其是在职驾驶员，普遍存在知识水平较低，知识面窄等现状，培养在职驾驶员汽车驾驶技能，须不断改善现状。在职驾驶员通常有一定的驾龄，但并不意味着交通事故零发生，且引起交通事故的原因，多半是由于驾驶员知识结构欠缺，致使逻辑思维和判断力低，从而造成驾驶失误[3]。因此，对在职驾驶员要不断加强学习，相关单位内部可对驾驶员进行定期培训，丰富驾驶员的知识结构，扩宽驾驶员的眼界，以此培养良好的驾驶习惯。作为在职驾驶员，也应不断自我完善，加强学习，将安全驾驶和文明驾驶当成一种自觉，空闲时间多阅读，多分析，多总结，使自身驾驶技能得到切实提高。
2.3培养安全责任意识和节油驾驶意识
遵守国家的法律、法规及相关规章制度，规范操作，安全驾驶、文明驾驶、节油驾驶，这是驾驶员最基本的职业素养。在职驾驶员要以身作则，自觉遵守交通法规则，不违规操作，不违章驾驶，培养安全责任意识和节油驾驶意识，养成良好的驾驶习惯。与此同时，在职驾驶员不应仅仅满足于“开车无违章、无事故”这个低标准，而是在培养驾驶技能的基础上，提高文明驾驶意识及节能意识[4]。驾驶过程中，一些简单的动作，也能够降低汽油消耗，不仅避免了驾驶中的浪费，还能节能减排，保护环境。
3、小结
汽车驾驶技能的形成和培养是一个由简到繁、由浅入深、循序渐进、环环相扣、不断深入、逐步提高的系统过程。而在职驾驶员驾驶技能的形成和驾驶技能的培养，直接关系到驾驶员专业水平和技能的全面提升，关系到工作效率的有效提高。但不可忽视的是，多数在职驾驶员在驾驶过程中仍存在一些问题，违规操作、违章驾驶的情况时有发生，严重者则发生交通事故，给所属单位带来极为负面的影响。因此，要积极促进在职驾驶员汽车驾驶技能的形成和驾驶技能的培养。只有充分掌握驾驶技能，养成良好的驾驶习惯，才能保障驾驶安全，减少意外事故的发生。此外，还要强化在职驾驶员节能环保意识，使每一位驾驶员形成安全行驶、节能行驶的良好习惯，促进社会和谐。
参考文献
[1]盛景东.试论汽车驾驶培训中如何根据学员不同心理开展教学[J].民营科技，2012，（05）：160.
[2]刘松柏.浅谈提高汽车教员教育质量的方法[J].动动画世界·教育技术研究，2012，（08）：189-190.
[3]郭永先.浅谈汽车驾驶过程中的基本驾驶技巧之节油技术[J].科技与企业，2013，（15）：270.
9.驾驶技师培训45学习心得体会 篇九
曹xxx在多次烹饪大赛上，他业绩辉煌，多次摘取桂冠，还在百忙中撰写了《面包精选145》、《糖艺》等书，参编《西式面点工艺》一书，被选入《当代中国能工巧匠》和《世界优秀专家人才名典》，中央电视台和其他媒体曾相继报道。
尤其在糖艺专业上，他研究多年，出版了中国第一本精装《糖艺》书，彻底揭开了糖艺制作的奥秘，内容翔实，理论由浅入深、配方准确、图片精美。同时还开设了全国首家糖艺培训学校，开发出经济的、实用性强的糖艺工具。据统计已经有200多个亲传弟子，遍及全国各地，成绩十分骄人。他被媒体称为中国首席“糖艺大师”和“中国糖艺第一人”。
烹饪是膳食的艺术，讲得通俗一点就是做吃的。虽然在我们每天的生活中都在做吃的，但不管做什么，各有特色;怎么做，各有方法;做得怎样，各有味道。话说做饭，也是要讲学问的。在千年的中华传统文化里，说到做吃的，不得不提及商朝的伊尹。据典故记载，伊尹初至殷时，为祈求神灵保佑，成汤曾特意为伊尹举行盛大祭典，欢迎伊尹的到来。祭祀完毕之后，成汤虔诚地向伊尹请教关于“治国平天下”的策略。
对此，伊尹并未冠冕堂皇，坐而论道，更未谈高深玄妙的大道理，而是“说汤以至味”，为使自己的言说更具感染力和说服力，伊尹选择了人世间最为平常，而自己又最为擅长的饮食烹饪来现身说法。于是就有了“负鼎俎，以滋味说汤，致于王道”的说法。民以食为天，通过品尝人间美味，伊尹以烹饪中精妙细微的奥秘，用形象生动的比喻，深入浅出地教给了成汤许多治国之道，为汤治国提供了宝贵的经略。事物都是有共通性的，烹饪与法学也不例外。
作为一种知识，烹饪也需要在具体的实践中探索和总结出来。烹饪艺术是具体实践的总结和升华。脱离实践的烹饪艺术，就像是没有放油盐酱醋的菜，苦涩无味，会让人产生排斥，甚至是厌恶。源于实践的烹饪的艺术，才更具有生命力。近年来，各式各样的烹饪比赛双向交流机制，对于总结和提升烹饪的艺术创新，加深和促进烹饪艺术研究的具体应用，实现烹饪实践与理论相结合的互动大有裨益。
现在我们的餐饮行业发展趋势：更多的餐饮企业会加入到绿色养生企业的阵营，养生概念从原材料的健康养生发展到全面的养生体系，即菜品原辅料养生、烹饪加工数字化养身、餐饮服务养生推介、养生菜、养生管家、餐酒养生搭配，再融汇绿色装修材料、个人养生食谱打造、饮茶养生、养生礼品等系列产业的开发，把餐饮业真正打造成绿色养生产业。
10.驾驶员交通安全学习心得 篇十
驾驶员
通过本次道路交通安全警示教育，我的思想意识和觉悟都得到巨大的提高，对交通安全有了更为深刻到位的理解。我深深地认识到交通安全在日常生活中的重要性。“以人为本，安全第一”，严格自觉地遵守道路交通安全是一个机动车驾驶员最基本的义务，也是保障国家、人民以及个人财产和生命安全的必要行为。下面就安全行车工作，谈一点自己的体会：
道路交通安全，不仅关系着过往车辆行人的有序行车，同时也关系到每一个道路交通构成者的生命安全。通过对道路交通安全知识得学习，我充分认识到了遵守道路交通规则的重要性，体会到了“珍爱生命，安全出行”的真正意义。
学习过程中繁文缛节般的道路交通安全法律法规不免让人心生倦意，但是学习了交通安全事故案例之后，一幕幕触目惊心的事件和惨不忍睹的苦果徘徊在我的脑海久久挥之不去。这些事故无一例外都是因为忽视思想作风建设、忽略道路交通安全而引发的，事故的后果给国家和人民的生命财产造成无法弥补的重大损失。在学习道路交通安全警示的现场，我深刻体会到道路交通安全就存在于我们道路驾驶过程中的每一个细节里，稍有懈怠都有可能酿出恶果，毕竟“车祸猛于虎”。
在今后的驾车中，需要做到如下几点：
一、不疲劳开车，不违章行驶
在不行车时，要注意休息，保证充足的睡眠，以便工作时精
力充沛，不打瞌睡。开车感到疲劳时，要停在安全的地方休息一会。
二、要做到喝酒不开车，开车不喝酒。
三、要做到平时多锻炼，保持身体健康，远离疾病。发现身
体不适不开车，随时保清醒头脑，不开勉强车。
四、要中速行车，谨慎驾驶。
“驾车如驾虎”，驾车上路，不能有丝毫马虎，通过本次学习使我认识到，只要一上车，就要全神贯注，中速行驶，遵守交通规则，心态平稳，确保行车安全。做到有心事不开车、心情燥烦不开车。
五、要搞好车辆日常检查维护，杜绝病车上路。
行车时要注意做好车辆的“一日三检”工作，杜绝故障车上
路，有问题及时修理，不抱侥幸心理开有问题的车辆。
六、要认真参加安全学习，时刻绷紧安全弦
作为一名司机，最根本的是要保证行车安全。因而，只有在安全学习上一丝不苟，积累行车经验，才能做到随机应变，及时处理突发事件。安全教育会不但要参加，而且要理解安全教育的重要意义，会中认真听，会后反复琢磨，虚心向别的驾驶员学习，力求不断提高自己的驾驶水平。
生死一秒间，眨眼两重天。交通安全关乎生命，生命没有彩排。车祸，让许许多多温暖的家庭支离破碎，让幸福在车祸中断送。一个个鲜活的生命在车祸中转瞬即逝，许许多多肇事司机在一失足间铸就了千古恨。触目惊心的数字，成千上万的亲人就在车祸的转眼间中沉浸在悲痛之中。
当想象他们丧失亲人时那悲痛欲绝的情景，谁还会不真真切切的感受到生命的可贵无处不在？为了不再让亲友生离死别的场面再一次出现，不让交通事故无情地吞噬我们无辜的生命。我一定严格遵守各项交通道路交通安全法规法律，时刻以清醒的头脑掌握好手中的方向盘，控制好脚下飞旋的车轮，守好道路交通安全的第一道防线，不开霸王车、不违规超车会车、不无证驾驶、不疲劳驾驶、不酒后驾驶，不超载、超速，避免心存侥幸而给自己和他人留下终生的痛苦和遗憾。
11.自动驾驶：汽车安全“王牌” 篇十一
2013年底，一场名为“谁将引领汽车安全3.0时代”的会议在北京召开。在这个明显是为沃尔沃汽车量身打造的论坛上，主办方试图通过“大炮”李书福与IT界人士的论战来吸引眼球。
可惜，曾狂言“汽车就是四个轮子加两把沙发”的李书福，这次却没有太多出格言论。关于汽车安全，他和所有人一样，都认为智能化、自动化是大势所趋。当IT界人士在主持人的“挑拨”下宣称要以互联网思维革汽车产业的命时，李书福才带着对战的姿态强调，汽车行业在未来依然占据主导作用，互联网及其应用是为汽车和车主服务。
其实，“谁革谁的命”只是这个论坛的噱头，其真正目的是借着李书福与IT人士谈话的温度，让沃尔沃再次强调其在瑞典实施的自动驾驶计划。该项目宣称，到2020年要实现“零事故、零伤亡”的愿景。
而在这个论坛召开的前几天，李书福对外公布，2014年国产XC90将上市，届时将正式对外展示沃尔沃的自动驾驶技术。
自动驾驶技术让人听起来心潮澎湃，但对于汽车厂商来说，自动驾驶让车变得安全，有它更实际的目的。“汽车变安全后，他们希望能卖出更多”，Navigant Research的智能交通研究专家John Gartner说。
自动驾驶角逐战
1月7日，全球最大的消费类电子产品展览会——国际消费类电子产品展览会（International Consumer Electronics Show，简称CES）——在拉斯维加斯拉开大幕。有媒体断言：如果一年一届的车展向人们展示的是下一年汽车的发展趋势，那么CES则会告诉我们2020年的汽车是什么样子。
在今年的CES上，众多汽车制造商给出了一个共同的答案：自动驾驶。
虽然在技术及制度上面临很多问题，但人们相信，自动驾驶汽车可以大幅减少汽车带来的最大副作用——交通事故。因此，众多汽车制造商已早早地在这一领域进行布局。
提到自动驾驶，人们最先想到的或许并非传统汽车制造商，而是谷歌。谷歌首次发布自动驾驶汽车是在2010年。从那以后，谷歌已开发出了10多辆实验车。据悉，正在公路上试验的试验车截至目前合计已经行驶30多万英里，并且自动驾驶时一起事故都没有发生过。
传统汽车制造商中的通用汽车在2012年4月宣布，到2017年将以凯迪拉克品牌推出限定在高速公路上行驶的自动驾驶汽车。虽然仅限于在高速公路上行驶，但这是全球首次有汽车厂商公布“自动驾驶汽车”的实用化时间。
大众旗下的奥迪在2013年的CES上展示其自动泊车系统，2012年它在同一地点展示了“堵车辅助系统”。它还是第一家在内华达州获得在公共道路上测试自动驾驶汽车执照的公司。它的目标是在2020年之前提供一种指导下的自动驾驶功能。
宝马与一家大型自动驾驶供应商 Continental合作，计划在2020年左右提供“高度”自动化的系统，同时在2025年左右实现完全自动化。在2014年的CES上，宝马推出了其汽车辅助驾驶系统ActiveAssist。该系统能在汽车高速转弯、变道或突然打滑等极限情况下自动调整状态，而不需要输入任何指令。
奔驰制造商戴姆勒在其2014年的奔驰S-Class轿车中使用了一系列辅助驾驶技术。这些功能包括交通堵塞自动驾驶、行人警告、后置雷达碰撞警告，以及雷达、超声波和相机系统监控道路状况并协助停车。CEO Dieter Zetsche说，“对我们来说，自动驾驶汽车是通往零事故的重要一步。”
2013年的福特Fusion提供了很多辅助功能，包括自适应巡航控制、碰撞预警与刹车支持等。2013年底福特公布了完全自动驾驶的实验车。执行总裁Bill Ford时常谈到未来的车联网，通过车与车的沟通来提高驾驶安全并减排。
日产的奢侈品牌英菲尼迪在现有的产品线中已经提供了强大的驾驶者辅助功能。在2013年8月，日产宣布它将在2020年推出消费级别的完全自动驾驶汽车。
一直以安全为卖点的沃尔沃也强调，到2020年实现“零伤亡、零排放”的目标。李书福表示，沃尔沃将在2014年推出高度智能化的XC90，而这款车“基本上具备人应对路面的局面的能力”。
对于自动驾驶技术的开发，美国政府在制度方面给予了大力支持。截至目前，美国已有4个州批准了无人驾驶车辆公路测试，它们是加利福尼亚州、佛罗里达州、内华达州以及密歇根州。
中国落后数十年？
值得注意的是，2013年、2014年的CES上都没有出现中国汽车制造商的身影，这不得不令人感到惋惜。
自动驾驶汽车在中国起步较晚，始于20世纪90年代中期。据了解，当时主要的科研承担者只有国防科技大学、清华大学的高校科研团队。后来，更多的高校、研究所加入进来，形成了无人驾驶在实验室阶段的研究群体。但这些项目研究更多是与国防、军事相关的保密研究，用作汽车量产技术成果者寥寥无几。
2011年7月，由国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人车，完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶实验。这创造了我国自主研制的无人车在复杂交通状况下自主驾驶的新纪录，使自动驾驶技术在复杂环境识别、智能行为决策和控制等方面实现了突破。
然而相比之下，自动驾驶汽车在国外已发展到主机厂介入研发甚至自行研发的水平，而我国自主品牌仍在发动机、动力总成领域苦苦打拼。中国自主品牌在无人驾驶技术方面与欧美及日本企业相比，差距依然不小。
评论认为，中国的实验室无人驾驶技术与自主车企所需要的能够实现量产的自动驾驶技术隔着一道鸿沟：中国高校、研究所实验室技术方向是“从上到下”，这与车企注重实际量产、“从下到上”技术应用路线存在着不小的差异。
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从合资、国外品牌来看，主动安全技术大都来自于车企投资建立的研发中心及实验室，有些研究难以在自己的实验室完成，就与国外更为先进的实验室展开合作，依托其有利的硬件条件完成设计规划。而欧美高校的强大科研水平也能够给予车企较为可靠的部分前沿技术支持。
普及仍需时日
2013年12月31日，汽车业预测机构思迈汽车信息咨询公司（IHS Automotive）发表报告指出，自动驾驶车要2035年才可能在全球普及，那时，全球将有5400万辆自动驾驶车在道路上行驶，而当年全球的销售可达1180万辆，约占全球汽车总销售量的9%。
虽然人们相信自动驾驶能使交通变得更安全，但很多人仍然怀疑它的安全性。他们“不愿意把自己的生命交在机器人手里”。埃森哲咨询公司的民调结果显示，近一半的美国和英国消费者在自动驾驶汽车里会感觉不适。
从技术角度说，自动驾驶需要一套智能化系统，而这就涉及到网络安全。与电脑系统类似，如果一辆自动驾驶汽车的导航系统遭到黑客攻击，它将产生灾难性后果。因此，在自动驾驶汽车上路之前，一个完善的网络安全系统必须建好。
此外，关于自动驾驶相关的制度建设的完善也需要相当长的时日。自动驾驶可以大幅降低事故率，但大幅降低不代表没有事故。所以，当自动驾驶汽车导致事故时，应由谁来承担责任，如何设置计算机的程序，让其在生死攸关的时刻做出正确决定，这些问题亟待法律的规范。
另外，目前横亘在消费者与自动驾驶之间还有一个现实的因素：价格。
据外媒报道，一家无人驾驶技术方面的初创公司创始人爆料称，要将普通汽车改装成为自动驾驶汽车，需要安装大量的传感器，而光传感器一项就需花费25万美元，甚至更多。
以谷歌为例，在它无人驾驶测试中所使用的雷克萨斯RX450h汽车零售价约4.5万美元，但要改装成无人驾驶自动汽车，除需安装价值25万美元的大量传感器外，还需安装其它一些定制组件。这样下来，一款谷歌自动驾驶汽车的成本已超过30万美元。在美国，这样的价位足够买辆法拉利。
根据J.D.Power and Associate公司的调查，37%的美国消费者对汽车自动驾驶技术感兴趣，但只有20%的人一定或可能选择购买。
但无论如何，自动驾驶技术影响是很深远的。前通用汽车公司研究和发展长官、谷歌公司汽车自动驾驶项目顾问拉里·伯恩斯就曾说过：“这是汽车行业125年来发生的最大转变。”
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