铁路信号工程技术施工管理措施论文

铁路信号工程技术施工管理措施论文（精选17篇）

1.铁路信号工程技术施工管理措施论文 篇一

铁路信号工程施工探讨论文

论文关键词:优化 施工方案 缩短 信停时间 运输效率

论文摘要:本文分析了信停期间的工作量、施工方案编制及与各有关单位的配合协调,并从提高信停前联锁关系试验、电气特性指标测试准确性以及采取提前对室外设备进行过渡施工的技术措施等方面,阐述了缩短信停时间的有效途径,从而达到优化施工组织的目的。

随着铁路建设的高速发展,作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了日新月益的变化,它主要体现在设备组成部件、器材产品科技含量逐年增加,突出表现为技术条件复杂,标准要求高,试验项目多,测试技术指标必须精确的特点。铁路经过6次大提速之后,对既有线铁路信号设备的维修和施工质量要求越来越严格,对信号设备更新、改造和大修工程新旧设备更替时间的批准也是越来越短。信号设备更新、改造与运输生产的矛盾越来越突出,因此优化施工组织,缩短信停时间已成为铁路信号工程的当务之急。

信号设备更新、改造和大修引起的设备停用施工,是对运输生产影响和干扰最大的施工项目,由于信号设备失去了联锁关系检查功能,所以,这期间的行车组织非常容易出现问题,因此,如何缩短信号设备停用时间,并在给定的时间内科学组织,精心施工,确保信号工程按时开通是每一个施工和维修单位必须引起高度重视的核心问题。

1信号设备停用前的施工准备工作

信号设备停用前的施工准备工作决定着信停期间的各项工作能否顺利进行,它直接决定信停施工时间的长短。必须以缩短信停时间、减少信停期间的工作量为原则做好信停前的各项准备工作。

1.1确保联锁试验准确无误

联锁试验就是要检查和验证施工过程中安装的每一个设备与设计图纸是否一致,通过联锁试验来验证信号设备工作可靠并符合故障导向安全原则。信停前的联锁试验一般分为两部分,内容如下。

(1)模拟试验:就是在室内配线完毕、插完继电器后,用模拟盘和在分线盘、组合架做封线,送模拟电源来代替室外设备、列车运行或其他条件,完成信号设备功能试验的一种形式。

(2)排空试验:在模拟试验的基础上,取消室内模拟条件和电源,对室外信号机、电动转辙机、轨道电路及场间联系电路进行控制与室内继电器动作,控制台显示一致性的校核。

模拟试验必须准确全面,按联锁表进行,必须检查到的项目,如侵限绝缘、带动道岔、防护道岔、敌对进路、断表示和轨道掉下等项目,不能漏掉,涉及到道口通知、场间联系的向外送电的在分线盘能测量到各种条件下的电源,外来条件的在分线盘送模拟条件,室内继电器应完成相应的动作,显示器或控制台表示灯显示与之相符。排空试验必须校核室外信号机显示、转辙机动作、轨道电路占用与空闲、室内继电器动作、与控制台显示一致性。要求所检查室内外项目必须齐全并全部试验到位。有试验不到的必须做好记载,待具备条件时进行重新检查试验,不得遗漏。

1.2电动转辙机及其安装装置信停前的准备工作在信停前更换电动转辙机及其安装装置,既缩短了信停时间,又减少了在无联锁状态下动用道岔的次数,进而减少了对行车的干扰。转辙机部分信停前的准备工作应安排在排空试验之后,这样既检查了新设备道岔部分电缆配线的准确性,又把要更换的.电动转辙机进行了试验。根据施工经验,每组单动道岔更换电机和安装装置的时间为50min,双动道岔为70min,复示交分道岔为130min。

具体工作方法:施工命令下达后试验电机和安装装置分别进行,这样,在安装角钢和三杆的时间内即可以试验完转辙机。若试验不通,再恢复用旧电机,时间也来得及。在施工安全上必须重点抓好更换电动转辙机后的室内外位置核对,要反复进行。再者是防止和杜绝给命令前做准备工作时扩大施工范围。更换后的安装装置各部位螺丝必须紧固。

1.3信号机信停前的准备工作

每个矮柱信号机基础稳设时就应考虑所设信号机的位置,一次到位。有必要的可利用天窗时间移设旧信号机,高柱信号机在排空试验后可利用运输方案进行新旧过渡。排空试验时列车信号机的转换和报警都必须试验,复示信号机与主体信号机、预告信号机与进站信号机显示的一致性必须核对。排空试验后,在电源屏电源电压输出正常的条件下,应安排专人测试灯丝端电压,不合格的及时调整,避免信停时调整而影响整体施工。

1.4轨道电路信停前的准备工作

轨道电路在信停前的准备工作涉及工作量较多。

(1)轨道绝缘应在信停前一个月利用天窗进行更换,更换完后,必须用加力搬手紧固到规定的力矩,并请工务部门进行相互确认。对于位置发生变化的,新绝缘更换完后必须加双接续线短路,防止接续线接触不良造成轨道继电器掉下,影响行车。

(2)接续线及道岔跳线可利用天窗进行更换孔距不标准的可重新打眼安装,但必须考虑工务部门对钢轨钻孔距离的要求。

(3)轨道箱盒的处理:由于提速等原因信停时间给的越来越短,为此施工单位总是千方百计把信停前能完成的工作量都提前完成,以缩短信停时间通常是利用“天窗”时间,把既有轨道箱盒下卧到不侵限、下雨不进水为宜,然后把新设轨道箱按标准稳设,这样信停给命令后,旧钢丝绳拆除,新钢丝绳安装完即可进行轨道电路调整,减少了拆旧箱盒及新箱盒到位的时间。

(4)送、受电端核对。由于信停前信号机、电动转辙机都已试验,而轨道电路是信停前唯一没有被检查核对的主要作业项目,信停中容易出现电路问题。因此,轨道电路是优化施工方案的重中之重。通常利用“天窗”时间拆下既有轨道引接线,安装新设的轨道引接线,既可提前进行轨道电路调整,同时,进行全站或局部极性交叉的核对。信停时,可大大缩短轨道电路调整时间,为顺利进行电动转辙机试验奠定基础。

2信停期间的施工组织

信号工程的核心工作就是信、联、闭停用期间的施工组织,是一个系统工程,直接关系到信号工程安全、质量和工期指标的兑现,而且关系到铁路行车安全和人民生命、财产的安全,必须重点抓好以下几方面的工作。

2.1制订严密的施工方案

信停期间的施工方案就是作战计划,关系全局,必须做好充分的准备。

项目经理组织有关工程技术人员,进行现场调查,征求车务、电务、工务及上级主管部门意见,了解既有设备使用情况,确认好信停影响范围,分清哪些工作是信停前应该施工,哪些是信停中应该施工,确认具体的工作项目、工程数量、相互关系和工作顺序,以便使每项工作都围绕关键项目来进行。

同时要对每个作业项目提出具体的作业时间和安全措施、质量标准及所用材料和工具等,并以作业单形式进行细化分解,提前两天发到作业小组,使每个人都明确自己所负责的工作。同时主管该工程的技术人员要通过新、旧图纸核对,了解施工中的每一细节及新设电路与既有电路的不同点等。落实好需要电务、车务、工务、房产、铁通和水电等部门配合的项目,综合各

方面因素,编制出详细准确、具有可操作性并与实际工作相符的施工方案。

项目指挥长、项目经理、主管项目安全的负责人、项目总工程师必须是内行,有实际工作经验,他们中的每一个人必须明确信停期间的作业项目和主要工程数量,掌握关键路线,运用好网络计划技术,组织好流水作业和平行作业。

信停期间参加施工的所有管理干部必须实行分工负责和逐级负责制,分片包干,明确自己的责任、所承担的任务、完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保信停施工安全稳定、质量达标、施工进度有序可控,使工程能够按期或提前完成,因此,编制切实可行的施工方案是实现工程精心组织、精心施工的前提。

2.2信停期间的配合工作

信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信停时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体,电务、车务、工务、房产和水电等部门密切配合,互相支持,团结协作的整体。首先,铁路局所属的施工所在地或车站在信停前根据施工等级不同,由专人负责主持召开施工协调会,对工程与运输、房建、工务、电务、水电之间的相互配合提出明确要求,对关键问题抓好检查落实工作,防止不必要的推诿,为施工顺利进行提供可靠的保证。

其次,信停期间的运输组织必须为施工部门创造条件,落实施工单位的合理要求。运输部门必须正确认识施工与运输的关系,即只有为施工中的测试、试验项目创造条件,施工部门才能按期或提前开通,缩短无联锁状态时间,从而确保行车安全。

电务段在施工过程中的全面参与和密切配合同样发挥着重要作用。电务段从施工开始到工程竣工要给予全方位的配合,每个施工项目,如电缆敷设、箱盒配线、设备安装、电气特性测试、更换电机及角钢安装等应派专人参加,这样可以做到有问题及时协调、协商解决,主动参与工程质量监督和验收,将问题克服在信停之前,使出现问题的概率缩到最小。信停前请电务段进行初验,使信停期间可能出现的问题压缩到最小范围,为信号工程的开通创造良好的条件。

信停期间的工务、房建、水电部门的配合也是重要的组成部分。信停前施工单位必须及时把涉及到上述单位的配合工作以书面形式写明作业时间、地点、作业内容,进行沟通,配合单位也要指定专人落实好配合工作,确保行车设备正常投入运营。

总之,信号设备停用施工是对铁路运输生产影响最大的施工项目,而信号工程的核心就是信、联、闭停用期间的施工组织。施工组织者只有了解和掌握各项具体工作,才能把握全局,任何侥幸心理和不切实际的指挥都有可能带来难以想象的可怕后果。

2.铁路信号工程技术施工管理措施论文 篇二

1 铁路信号工程施工中的技术交底

铁路信号工程施工中的技术交底, 是指在某一单位工程开工前, 或一个分项工程施工前, 有两次重要的技术交底, 一是在建设单位主持下, 由设计单位向施工单位进行交底。二是由施工单位主管领导会同项目主管工程师向参与施工的人员进行的技术交底, 其目的是使参加施工人员对工程特点、技术质量要求、施工方法与措施方面有一个较详细的了解, 以便于科学的组织施工, 避免技术质量等事故的发生。各项技术交底记录也是工程技术档案资料中不可缺少的一部分。

1.1 工程概况与特点

主要是站场状况、电路类型等。

1.2 施工设计的依据

有关的文件和资料以及一些参考文件。

1.3 施工设计的范围

一般指全站的信号设备, 区间闭塞设备及站内电码化设备等。

1.4 设计的原则及主要技术条件指设备类型、电路制式等。

1.5 质量标准、要求与保证质量措施

严格作业标准化、施工程序化。施工中要贯彻执行上级部门提出的工程创优方针, 使施工中每一步、每一个工作环节都做到规范化、标准化。坚持分项、分部、单位工程的三级质量验收制度和工程质量的三检制 (自检、互检、专检) 及挂牌施工负责制。把施工质量纳入经济责任制的考核范畴, 将工程质量与经济效益挂钩, 更好地发挥人的主观能动性, 使质量管理工作具有科学性和自觉性。

1.6 有关问题说明和可能发生的技术问题及处理方法

主要指一些重要的问题的说明, 对可能发生的技术问题要有预见性及处理办法。

1.7 厉行节约的要求与措施

在敷设电缆之前, 合理配盘, 优选电缆径路, 做到厉行节约。

1.8 安全、消防等要求与措施

认真执行“关于确保安全生产”的实施细则。以施工安全为重点, 加强现场作业控制, 在安全管理、人员素质、施工质量“三项内容”上取得新进展, 努力实现安全生产“有序可控、基本稳定”。牢固树立“安全第一、预防为主、综合治理”的思想, 严格执行电务部门的基本安全工作制度, 即“三不动、三不离” (没有登记联系好不动, 对设备性能状态不清楚不动, 正在使用的设备不动) , 确保工程安全顺利的完成。

1.9 技术交底的方法

应以书面形式下发给施工队, 并在施工前开会向全体施工人员交待签字确认, 对重要问题或施工中关键部位, 应结合图纸, 必要时结合现场实际情况进行交待。

2 铁路信号电路导通施工

铁路信号导通质量的好坏关系到联锁关系是否正确及信号设备的正常使用。铁路信号的导通工作可分为3个部分进行, 即:导通前的准备工作、导通中的故障处理及模拟联锁试验。

2.1 导通前的准备工作

导通前准备工作主要包括: (1) 核对配线, 此项工作分室内、室外两个部分同时进行, 也可以根据施工的规模情况分别进行; (2) 对电源屏做空载试验, 电源屏空载试验是电路导通前必不可少的一项试验工作, 要符合标准和《铁路信号施工规范》要求; (3) 检查组合架的架间零层电源环线、侧面电源环线、控制台电源环线等相互间有无短路及混线等错接现象, 各条配线对地绝缘及线间绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》要求, 确定无误后方可与电源屏连接; (4) 通电检查电源屏及组合是否有熔断器熔断; (5) 在完成上述任务后, 就可插装继电器, 最好是在带电状态下进行, 这样可以同时观察到各部分熔断器是否保持完好; (6) 最后对室外设备做检查; (7) 在做好前6项工作的同时, 还要按轨道电路的站场布局, 做好轨道电路模拟盘, 做好信号机模拟及道岔模拟操纵盘。

2.2 导通中的故障处理

在完成前期准备工作后, 此时进路还不能排列, 还不能进行联锁试验。要使所有单元电路恢复到定位状态后, 才能进行联锁试验。

2.2.1 使各个单元电路恢复到定位状态。

此项工作要使室外信号机的定位灯光都能点亮, 室内的灯丝继电器 (DJ) 吸起, 电动转辙机能正常转动操纵盘上有定、反位显示, 室内道岔有表示且组合中的1 DQJ, 2DQJ, DBJ, FBJ相对应, 所有轨道继电器 (GJ) 能可靠吸起, 这些单元电路都比较简单, 可分组同时进行。处理故障时应本着先内后外、先近后远、先易后难的原则, 即先处理室内故障、再处理室外故障;先处理距信号楼近的故障, 再处理距信号楼远的故障;先进行简单容易处理的故障、再处理复杂的故障。对于较复杂的电路故障, 要尽可能缩小故障范围。

2.2.2 当上述工作完成后, 即可对控制台盘面上的按钮、表示灯进行对照。

要使盘面上的表示灯与此时的电路相一致、显示正确、光带熄灭, 按钮按下后, 对应的按钮继电器有所反应。

2.2.3 排列进路。

依照联锁表中给出的进路类型, 按先短后长、先易后难的次序进行排列进路, 先办理短调车进路, 逐个办理, 逐个核对, 做到操作、电路动作及表示完全符合联锁图表的要求, 不放过任何一个细小的故障及隐患。短调车进路全部排出后才可进行长调列车进路的排列, 再进行调车进路的正常解锁、故障解锁、中途返回解锁等联锁试验内容, 最后进行列车进路, 列车进路的办理程序与调车进路的办理程序相同。

2.2.4 接口电路的导通, 接口电路往往不定型, 因此, 对接口电路一定要试验彻底。

如64D继电半自动闭塞电路、区间自闭结合电路、场间联系电路、与机务段联系电路等。

2.3 联锁试验

联锁试验过程是前期准备工作及导通试验工作的延续和总结, 也是对工程设计质量、施工质量的一个全面的检验过程。所以在联锁试验前要充分熟悉现场设备的布置、联锁图表等主要施工设计图纸, 对与站场相关联的有关设备的联系应全面掌握, 做到心中有数, 然后方可进行联锁试验。

摘要：多年来, 由于铁路信号施工工艺没有得到足够的重视, 在实际应用中存在许多不足之处, 特别是对具体细节重视不够, 因而影响了许多新的信号技术装备系统功能的充分发挥, 阻碍了信号施工技术的提高。随着铁路信号新技术新制式的不断发展, 加强和提高铁路信号施工工艺已势在必行。

关键词：铁路信号,施工,重点工艺

参考文献

[1]唐飞.试论铁路信号工程施工及电路导通.

3.铁路信号工程技术施工管理措施论文 篇三

关键词：高速铁路信号；施工技术管理；要点

目前，我国铁路建设飞速发展，列车的运行速度也不断加快，人们越来越关注铁路运行安全。铁路信号设备是铁路的主要技术设备，在保证行车安全、提高运输效率和传递行车信息等方面起着不可替代的作用。高速铁路信号系统是集中了传统铁路信号、计算机和通信等技术的系统，采用了一种新型行车指挥和综合控制与管理的系统，其列车最高运行速度范围在200-350KM/H。铁路信号施工安装的好坏直接影响铁路运输的效率与安全，随着新技术、新设备、新工艺不断涌现，给铁路信号施工技术管理提出了更高的要求。

一、高速铁路信号系统概述

高速铁路信号系统是保证列车运行安全、提高运行效率的重要技术设备。它以有效可靠的技术手段对列车运行速度、追踪间隔距离进行实时监控和超速防护。其包括调度集中系统、闭塞系统、列车运行控制系统、计算机联锁系统、微机监测系统、电源系统、道岔融雪系统等，列车运行控制系统采用CTCS2或3级制式，满足高速设计要求；计算机联锁系统采用2*2取2的硬件安全冗余结构，满足有关运营要求；运输调度指挥系统采用分散自律调度集中系统（CTC）系统，实现对各车站的调度集中控制，设置信号集中监测系统，对列控设备、联锁设备、信号基础设备及LEU断线等进行实时监测。综述信号系统是一个以中心设备为龙头，车站设备为基础，通信网路为骨架，集行车调度指挥、列车运行控制、设备监测和信息管理等功能于一体的综合控制系统。

二、高速铁路信号施工技术管理要点

（一）接口管理。高速铁路建设涉及多个技术领域的复杂且庞大的系统组合，各系统间衔接极为复杂，整体性要求高，尤其是站前站后工程的施工接口和各系统间的技术接口管理工作量大、技术复杂、涉及面广。信号工程作为列车运行控制的核心工程，与相关专业的接口多，几乎覆盖了工程全部专业和整个施工过程。专业间接口管理不到位，会直接影响工期目标的实现和工程质量的控制。尤其是无砟轨道的路基、桥梁和隧道工程作为永久性结构。因此要高度重视接口管理工作，从工程进场就要依据设计说明、施工图等资料，编制工程接口方案，认真开展接口检查。对室外接地端子逐点测试确认，对预留的过轨手孔、锯齿孔、电缆槽道，房建室内预留的沟槽管线进行逐点核对，会同建设、监理单位盯控落实，为信号施工创造条件，赢得主动。

（二）首件定标管理。高速铁路信号工程涉及了室内机柜及室外信号机、道岔、轨道电路、应答器等设备的安装，涉及安装的种类多且由于信号专业点多线长的特点，如何保证设备安装的标准化、规范化、统一化，确保施工安装的质量成为一个重要课题。而首件定标就是解决此问题的一个重要且有利的控制手段。工程实施过程中，首先要把做好预想和谋划作为切入点，组织技术人员结合积累的问题库和其他建设经验，提前制定措施，其次充分听取运营接管单位建议，制定标准、优化方案，编制工程施工工艺标准及作业指导书。再次根据制定的标准选取某站或某段开展首件的实施，通过实施及综合评估审查，确定施工工艺标准及作业程序，制作统一的施工模板工具。最后标准确定后，分为两步进行推广和强化，一是组织作业人员分批到定标车站进行集中学习，重点强调，反复灌输，确保理解充分。二是开展实操培训考核，提高操作水平，将样板引路落到实处。

（三）基础数据测定管理。车载ATP目标距离模式曲线生成的基础数据来源主要有两方面，一是动车自生的各种参数，二是地面线路的基础数据。因此基础数据对于动车的安全运行起着极其重要的意义。信号工程施工的基础数据主要包括信号点的里程、区段长度、信号机里程、道岔的岔尖里程、机械绝缘节里程、应答器里程等，在信号施工中必须对基础数据测定准确。为了准确测定信号点我们一般采用相对参照物测量与正向计算测量相结合对比的方式保证测量的准确性。如：每一个信号点都有一个DK里程，通过站前单位提供的线路里程信息（桥梁地段主要参考桥墩里程、CPIII 里程；路基地段主要参考CPIII 里程、电气化杆基础里程；隧道地段主要参考CPIII 里程）测量确定位置并做好标记，然后用钢卷尺或者激光测距仪根据图纸区段的长度进行测量确定下一个信号点的位置并做好标记，然后再用站前单位提供的基准点里程测出本信号点的位置，比较两个位置的偏差值，如果无偏差表示信号点里程正确，测定完成。在测定过程中对于现场特殊情况信号点需要移动位置的要做好记录，并及时上报设计院确认，保证列控数据编制的正确性。

综上所述，接口管理、首件定标管理、基础数据测定管理是高速铁路信号施工技术管理的关键及难点，在工程建设过程中要高度重视，加强过程控制，确保得到落实，保证信号工程施工质量，为高速列车运行提供可靠保障。

参考文献：

4.铁路技术总结(信号)（范文） 篇四

我是电务段调度指挥中心TDCS调度;自1999年参加铁路工作以来，经历了几次工作变动，干过列车员，制动员、信号工，从2006年至2016年11月，我一直工作在电务段，信号工区从事值班故障处理工作，2016年11月调入电务段TDCS，从事TDCS值班工作，2017年1月调入电务段调度指挥中心，任TDCS调度，信号设备值班故障处理这条繁重而又艰苦的工作岗位上，长达10年，在这一工作岗位上，我亲身经历了电务信号设备的大改造-----6502电气集中联锁改微机联锁。

刚参加工作的我，勤奋好学，热爱本职工作。2008年被评为段先进生产工作者，这更加坚定了我钻研业务的信念，很快成为了一名骨干人员，2009参加了技术表演赛，使我对电气集中设备有了初步的了解，经过一段时间的学习，于是倡导利用中修机会整理配线合理化，美观化。标准化。在上级领导的支持下，于2009年我制作了内“轨道电路”“信号点灯单元电路”故障处理便携式演示台，演示台不但加快了轨道电路故障处理学习，更方便了维修演示，线色分明。得到了领导的赞赏。

凭借着我刻苦的学习和向资深师傅们的请教，现在已能熟练解决维修和生产中遇到的诸多难题。自2009年担任

值班工作以来，处理了多次故障，下面例举俩个事例，如2011年8月的一天，我正要去工区值班，客车走到站外时，就接到值班的人员打来电话，说X道发车后遗留红光带，我就边分析边指挥：我先让他测量送电端，结果有220V，我让他再测轨面电压，轨面电压也正常；我让他继续往下测，结果测出受端二次有电压，一次没有电压；这时我对故障原因有了初步判断，正好列车已经进入车站，我立刻下车进入机械室内把BG50备用变压器拿上赶扑现场，我再次用万用表确认，当时I次线圈是连接2、3端子，使用1、4端子。用万用表一测，结果是变压器的I次2、4线圈断线，立即更换变压器，恢复设备正常使用。通过这次故障的处理对轨道电路原理有了更深刻的理解。还有一个事例是在2012年的6月在天窗检修道岔时，室内操纵，室外调整摩擦电流，当道岔转换到第三次时，由定位向反位转换，当道岔转换到“四开”位置时，反位启动保险熔断，道岔无表示，往定位操纵时，道岔能够转换到定位而且有表示。当更换完反位启动保险后，再次向反位操纵时，反位保险又熔断，道岔四开位置，这时我让室内把道岔转回定位，室内往定位操纵时，定位保险熔断无表示。当室内把保险更换完后又一次向定位转换时，道岔转到定位而且有表示。这时，我判定启动电路混线造成，就把道岔的A、B机的插接器拔开，让室内转换道岔，反位启动保险任然熔断，又从分线盘把道岔，2#、4#、6#电

缆甩开，让室内配合人员继续转换道岔，这时保险不在熔断，确定室外电缆混线，经查找4#、6#电缆混线，更换备用电缆后，设备恢复正常。工人们有些不解，为什么定反位保险都熔断？之后我把道岔电路结合现场情况给他们一讲，结果大伙全明白了，通过这件故障的处理，也让工友们学到了新知识，增添了他们学习业务的兴趣。正是因为这样的工作态度和工作热情，工作10多年来，在自己身上没有因为自己工作失误发生过一件责任事故。

综上所述，我多年来在思想上始终和上级保持一致，从不计较个人得失，即使作出一点贡献也是与领导的培养和教导分不开的。同时本人工作上还存在一定的差距，在今后的工作中我将继续钻研专业技术知识，不懈攀登技术高峰，提高操作经验水平，为我局的安全生产做出更大的贡献。

5.铁路信号工程技术施工管理措施论文 篇五

一、填空题：

1.铁路电务部门按照职能分为（运营）、科研、设计、工程、（工业）等部门。2.铁路信号维护工作实行（铁路局）、（电务段）分级管理。3.车间是当前加强电务安全生产的（实施主体）。

4.电务段是电务专业管理的（责任主体），也是信号设备维护管理的（主体）。5.根据维护工作需要车间管内设（信号工区）和（专业工区）。6.电务段根据维修工作需要将车间设置为（现场车间）、（专业车间）7.专业车间可设信号检修、（电子设备）、信号中修、（车载设备）等车间。8.信号工对分管的设备质量与（安全）负责，并应遵守各项规章制度，严格执行标准化程序，杜绝（违章作业）。

9.转辙机手摇把实行统一（编号），集中管理，建立（登记）制度。

10.电务设备发生故障时车站应及时通知（电务）维修人员赶赴现场（排除故障）或采取其他措施。

二、判断题：

（√）1.电务处是铁路局实施电务专业管理的主管部门。

（×）2.电务检测所是电务段的下属车间。

（√）3.铁路局电务调度是全局电务安全生产的调度指挥中心。（×）4.工长对工区的行车、设备安全负责，而人身安全不负责。（√）5.信号工对分管的设备质量与安全负责，并应遵守各项规章制度。（√）6.现场车间是负责信号设备维修工作的基层生产管理组织。

（√）7.专业车间是负责信号设备入所检修、修配等工作的基层生产管理组织。（×）8.现场车间是信号设备的检修基地。

（√）9.信号工区是负责现场信号设备维修工作的基本生产组织。（√）10.信号工区实行昼夜值班制度，及时处理设备故障。

三、选择题：

1.铁路信号维护工作实行(A)分级管理。

A.铁路局、电务段 B.铁道部、铁路局 C.车间、工区 D.电务段、车间 2.电务段根据维修工作需要合理设置（C）车间和专业车间。A.检修 B.中修 C.现场 D.车载 3.信号设备标准化作业程序由（A）统一制定，并贯彻执行。A.铁道部 B.电务段 C.铁路局 D.车间

4.专业车间可设信号检修、电子设备、信号中修、（B）等车间。A.现场 B.车载设备 C.大修 D.继电器

5.根据维护工作需要车间管内设信号工区 和（B）。

A.值班工区 B.专业工区 C.检修工区 D.综合工区 6.日常维修联锁关系试验由（D）负责。

A.铁路局 B.电务段 C.车间 D.工区

7.变更信号设备联锁关系、修改电路图及联锁软件，由（C）批准。A.铁道部 B.电务段 C.铁路局 D.车间

8.电务部门与工务部门对行车设备养护维修有关的项目是（ABD）A.道岔转换及锁闭装置 B.密贴调整工作 C.信号显示距离调整 D.轨道绝缘更换

9.铁路电务部门按照其职能可分为（ABC）。A.运营 B.科研、设计 C.工程、工业 D.电务段 10.电务三大系统是（BCD）。

A.信号、联锁闭塞 B.CTCS-2列控系统

C.分散自律CTC系统 D.GSM-R无线移动通信系统

四、简答题：

1.电务部门与哪些部门有结合部？

答：电务部门与车务、机务、工务、供电和通信等部门有结合部。2.转辙机手摇把如何管理？

转辙机手摇把管理：实行统一编号，集中管理，建立登记制度。3.何为电务三大系统？

CTCS-2列控系统、分散自律CTC系统、GSM-R无线移动通信系统简称电务三大系统.4.电务工作方针是什么？

安全可靠、技术先进、设备优良、管理科学、素质达标、和谐稳定。5.电务部门的发展趋势有哪些？(1)技术日益发展。

6.铁路信号系统新技术的发展趋势 篇六

近20多年来，在运输市场激烈竞争的压力下，各国铁路，特别是发达国家铁路为实现提速、高速和重载运输，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。

一、故障-安全技术的发展随着计算机技术、微电子技术和新材料的发展，故障—安全技术得到了飞速发展。高可靠性、高安全性的故障—安全核心设备出现了“二取二”、“二乘二取二”和“三取二”等不同结构形式，其同步方式有软同步和硬同步。西门子公司、阿尔斯通公司、日本京山公司、日本日信公司等推出了不同类型的采用硬件同步方式的安全型计算机。

故障—安全技术的提高为高可靠和高安全的铁路信号系统的发展打下坚实的基础。

二、高水平的实时操作系统开发平台

实时操作系统（RTOS,Real Time Operation System）是当今流行的嵌入式系统的软件开发平台。RTOS最关键的部分是实时多任务内核，它的基本功能包括任务管理、定时器管理、存储器管理、资源管理、事件管理、系统管理、消息管理、队列管理、旗语管理等，这些管理功 能是通过内核服务函数形式交给用户调用的，也就是RTOS的应用程序接口（API,A lication Programming Interface）。在铁路、航空航天以及核反应堆等安全性要求很高的系统中引入RTOS，可以有效地解决系统的安全性和嵌入式软件开发标准化的难题。随着嵌入式系统中软件应用程序越来越大，对开发人员、应用程序接口、程序档案的组织管理成为一个大的课题。在这种情况下，如何保证系统的容错性和故障—安全性成为一个亟待解决的难题。基于RTOS开发出的程序，具有较高的可移植性，可实现90%以上设备独立，从而有利于系统故障—安全的实现。

另外一些成熟的通用程序可以作为专家库函数产品推向社会，嵌入式软件的函数化、产品化能够促进行业交流以及社会分工专业化，减少重复劳动，提高知识创新的效率。

在铁路这样恶劣工作环境下的计算机系统，对系统安全性、可靠性、可用性的要求更高，必须使用安全计算机，以保证系统能安全、可靠、不间断地工作。而安全计算机系统的软件核心就是RTOS。目前，英国的西屋公司（Westinghouse）已经在列车运行控制系统中采用了RTOS，瑞典也有很多铁路通信和控制系统采用OSE实时操作系统。

采用实时操作系统可以满足如下性能或特性：

提高系统的安全性。实时操作系统可以成为整个软件系统的中间件，即实时操作系统通过驱动程序与底层硬件相结合，而上层应用程序通过API和库函数与实时

操 作系统相结合。实时操作系统完成系统多任务的调度和中断的执行，这样系统的安全模块和非安全模块将会得到有效的隔离，RTOS可以很好地解决硬件冗余模块 的同步问题。

满足系统实时性的要求。列车运行控制系统要求的是硬实时响应，实时性要求非常高，如果在系统中选用实用操作系统开发该系统的软件，会对该系统的实时性指标的提高有很大帮助。

缩短了新产品的开发周期。由于RTOS提供了系统中的多任务调度、管理等功能，在此基础上用户只需开发与应用对象相关的应用程序，所以缩短了新产品的开发周期，降低了设备的成本。RTOS还具有开发手段可靠、检测手段完善等特点。

充分发挥实时操作系统可移植性、可维护性强等优势。

采用RTOS后，一旦系统需要升级，只需改动力量程序，而不像以前系统需要重新进行设计，体现出RTOS再开发周期短，升级能力强的优点。

三、数字信号处理新技术的应用随着铁路运输提速、重载的发展，基于分立元器件和模拟信号处理技术的传统铁路信号设备越来越满足不了铁路运输安全性和实时性的要求。

因此，全面引进计算机技术，利用计算机的高速分析计算功能，来提高信号设备的技术水平已非常紧迫。数字信号处理技术（D ,Digital Signal Proce ing）的出现为铁路信号信息处理提供了很好的解决方法。

与模拟信号处理技术相比较，数字信号处理技术具有更高的可靠性和实时性。数字信号处理的频域分析和时域分析的两种传统分析方法有着各自的优缺点。频域分析 的优点是运算精度高和抗干扰性能好，而缺点是在强干扰中提取信号时容易造成解码倍频现象，例如将移频的低频11Hz误解成22Hz；时域分析的优点是定型 准确，而缺点是定量精确地剔除带内干扰难度大。

随着数字信号处理技术的新发展，在铁路信号处理中引入了新的实用技术，如ZFFT（ZOOM-FFT）、小波信号处理技术、现代谱分析技术等。

目前，我国的轨道电路的信号发送、接收以及机车信号的接收普通采用了数字信号处理技术，日本的数字ATC和法国UM2000数字编码轨道电路也都采用了数字信号处理技术。

四、计算机网络技术的发展随着计算机网络技术的飞速发展，实施企业网络化管理已成为企业实现管理现代化的客观要求和必然趋势。

铁路信号系统网络化是铁路运输综合调度指挥的基础。在网络化的基础上实现信息化，从而实现集中、智能管理。

网络化。现代铁路信号系统不是各种信号设备的简单组合，而是功能完善、层次分明的控制系统。系统内部各功能单元之间独立工作，同时又互相联系，交换信息，构成复杂的网络化结构，使指挥者能够全面了解辖区内的各种情况，灵活配臵系统资源，保证铁路系统的安全、高效运行。

信息化。以信息化带动铁路产业现代化，是铁路发展的必然趋势。全面、准确获得线路上的信息是高速列车安全运行的保证。因而现代铁路信号系统采用了许多先进的通信技术，如光纤通信、无线通信、卫星通信与定位技术等。

智能化。智能化包括系统的智能化与控制设备的智能化。

系统智能化是指上层管理部门根据铁路系统的实际情况，借助先进的计算机技术来合理规划列车的运行，使整个铁路系统达到最优化；控制设备的智能化则是指采用智能化的执行机构，来准确、快速地获得指挥者所需的信息，并根据指令来指挥、控制列车的运行。

近年来，我国铁路行业已成功地推广应用了原TMIS和DMIS（现称TDCS）等系统，在利用信息技术方面取得了长足的进步。具有代表性的列车调度指挥系统TDCS，以现代信息技术为基础，综合运用通信、信号、计算机网络、多媒体技术，建立了新型现代化运输调度指挥系统（铁道部、铁路局、基层信息采集网）。

五、通信技术与控制技术相结合随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）的飞跃发展，向传统的以轨道电路作为信息传 输媒体的列车运行控制系统提出了新的挑战。综合利用3C（Computer、Communication、Control）技术代替轨道电路技术，构成新 型列车控制系统已成必然。用3C技术代替轨道电路的核心是通信技术的应用，目前计算机和控制技术已经渗透到列控系统中，称为“基于通信的列车运行控制系统 ”（CBTC，Communication Based Train Control）。

如上所述，世界发达国家陆续试验的CBTC系统有ATCS、ARES、ASTREE、CARAT、FZB等。所有上述各类系统，均具有两个基本特点：列车与地面之间有各种类型的无线双向通信。可分为连续式和点式的。其中又可分为短距离传输（指1m以内）和较长距离传输（远至几公里至几十公里）的移动 通信。它们仍然保留闭塞分区，其中最简易方式CBTC仍采用固定的闭塞分区，但是闭塞分区的分隔点不是用轨道电路的机械绝缘节或电气绝缘节（如无绝缘轨道电 路），而是用应答器或计轴器，或其他能传送无线信号的装臵构成分隔点，这种简易形式仍然保留固定长度的闭塞分区（FAS，Fixed Aotoblock System），简称为 CBTC—MAS。

在CBTC中进一步发展的闭塞分区不是固定的,而是移动的(MAS,Moving

Autoblock System),简称CBTC-MAS。被欧洲联盟采用的ERTMS/ETCS的2级和3级是当前CBTC的代表。

ERTMS/ETCS经过多个试验项目的测试和认证后，进行了商业项目的建设，德国铁路计划到2021年在所有的高速铁路装备ETCS2级设备。表1-2给出了其他欧洲国家铁路正在建设或已投入商业运营的ERTMS/ETCS商业项目。通信技术与控制技术的结合重新规划了铁路信号系统的结构与组成，为列车运行控制的未来发展开辟了新开地。

六、通信信号

一体化随着当代铁路的发展，铁路通信信号技术发生了重大变化，车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单

一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。

从铁路信号系统纵向发展看，德国已经形成从LZB、FZB发展到ERTMS的发展趋势。LZB利用轨道电缆环线传输列车运行控制系统行车指令和速度指令机 车信号，取消地面闭塞信号机，保留闭塞分区，列车按固定闭塞方式（即FAS）运行。FZB是基于无线的列车运行控制系统，是新一代移动自动闭塞系统（即 MAS），其目的是实现低成本、高性能的列车运行控制系统，并已加入ETCS。ERTMS/ETCS（欧洲铁路运输管理系统/欧洲列车控制系统）是欧盟支 持的统一的行车控制系统，采用GSM—R作为传输系统，其成功应用将进一步推动铁路通信信号的技术进步，加快实现铁路通信信号一体化的进程。

从信号系统的横向发展来看，日本新干线在1995年成功开发和投入运行的COSMOS系统，则是通信信号一体化的又一个成功案例。该系统包含运输计划、运 行管理、维护工作管理、设备管理、集中信息管理、电力系统控制、车辆管理、站内工作管理等8个子系统，以通信信号一体化技术，实现中心到车站各子系统的信 息共享，并使系统达到很高的自动化水平。

另外成功地应用了安全光纤局域网，使之成为联锁系统、列车运行控制系统的安全传输通道，达到通信技术与信号安全技术的深度结合，实现了通信信号一体化。

通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展趋势，铁路信号技术发展所依托的新技术，如网络技术，与通信技术的技术标准是一致的，属于技术发展前沿科学，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。在借鉴世界各国经验的基础上，结合中国国情、路情，我国已制定了中国统一的CTCS技术标准（暂行）。

七、安全性与可靠性分析

保证铁路运输的安全，要求铁路信号系统具有高可靠性和高安全性。安全评估理论的建立与推广为定量评估铁路信号系统的可靠性和安全性提供了重要手段。

在故障—安全理论的发展上，20世纪90年代初，IEC（International

Electrician Committee，国际电工委员会）将故障—安全的概念进行了量化，制定了安全相关系统的设计和评估标准IEC61508。该标准提出了安全相关系统的 “安全完善度等级（SIL,Safety Integrity Level）”的概念，它是一个对系统安全的综合评估指标。

IEC61508对安全系统提出了如下要求：

功能性（Functionality），包括容量和响应时间；

可靠性和可维护性（Reliability and Maintainability）；

安全（Safety），包括安全功能和它们相关的硬件/软件安全完善度等级（SIL）；

效率性（Efficiency）；

可用性（Usability）；

轻便性（Portability）。

随后欧洲和日本相应地以IEC61508标准为基础，制定了相关的信号系统的设计评估标准以及安全认证体系。

欧洲电工标准委员会（CENELEC）基于IEC61508标准为基础，附加列车安全控制系统的技术条件制定了一些安全相关系统开发和评估的参考标准。这些标准包括：

EN50126铁路应用：可信性、可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）规范和说明；EN50129铁路应用：

信号领域的安全相关电子系统；

EN50128铁路应用：铁路控制和防护系统的软件；

EN50159-1铁路应用：在封闭传输系统中的安全通信；

EN50159-2铁路应用：在开放传输系统中的安全通信。

1996年3月，日本铁道综合技术研究所颁布了“列车安全控制系统的安全性技术指南”，该标准也是以IEC61508为基础，并吸收了日本计算机控制的铁道信号系统的经验而制订的。

八、信号系统的规范化和标准化

随着全球经济一体化的发展，铁路信号系统市场也出现了全球一体化，主要体现在技术规范和安全规范的全球化，如ERTMS/ETCS。

“统一规范、统一标准”是铁路信号系统的发展方向。信号系统的规范化和标准化的制定（如欧洲铁路运输管理系统ERTMS规范），体现了以下的优势：

新产品开发费用低；

由于规范化和标准化的制定考虑了系统的连续性，所以新产品能与老系统兼容；

规范明确定义所有接口（机械、电器、逻辑）标准，系统实现了模块结构，从而实现设备的互通互连；

7.关于铁路信号施工技术的应用 篇七

1 抓好图纸会审

图纸会审是施工前技术准备工作。在接到图之后, 技术人员要了解设计要求, 明确工艺流程和施工方法, 要求他们详细核对本专业工种有关部门的图纸细节, 明确相互间的关系, 并认真做好记录。由于做好了施工前的图纸会审工作, 使存在的问题得到最大程度的纠正, 避免很多不必要的麻烦, 保证施工顺利进行。

2 严把关键施工关

2.1 精心组织电缆敷设

施工前, 施工单位要对施工人员进行施工安全教育, 制定安全措施, 做好现场施工交底。施工时, 施工单位要在施工配合人员到场后方可开展施工作业, 并严格按照协议要求和现场交底商定的方案进行施工。施工中, 在有电缆地段施工必须先仔细挖出既有电缆, 采取必要的防护措施后才能进行正常的施工作业, 建设单位应派工程监理进行相关隐蔽工程的施工质量监督和验收工作。电力段应随时检查施工安全情况, 发现安全隐患, 立即要求停止施工并整改。施工后, 及时组织验收, 提供竣工资料。

2.2 电缆敷设

深度一般不少于800 mm, 区间一般不少于1 200 mm, 深度不足的要进行防护。直线地段电缆埋设标每100 m设一处。道岔区段与股道相邻处的轨道电路过轨电缆需分开埋设。电力电缆与信号电缆分沟敷设。调整铁路线路的贯通地线及相关接地引接线与信号电缆同沟时, 应有有效隔离措施。

2.3 电缆防护

电缆穿越桥、涵、隧、沟、公路时要进行钢管防护, 钢管外露部分必须采取防火包封措施。高速铁路线路全部采用水泥槽道防护。积极推广电缆管道式防护。

2.4 箱、盒安装

桥梁地段箱、盒应安装在防护墙外侧, 当防护墙边缘至线路中心为2 200 mm时, 箱、盒高度不应高于防护墙顶面;当防护墙边缘到线路中心为1 900 mm时, 箱、盒高度高于防护墙顶面, 支架应适当外延, 以保证箱盒不侵入限界。箱盒底部距电缆槽盖板表面高度为360 mm±50 mm, 并符合电缆弯曲半径的要求。防护墙应钻通透孔, 采用M16防松螺栓和补强板, 将安装支架固定在防护墙上。

2.5 高柱信号机安装

高柱色灯信号机机柱类型、埋深、机构安装高度及安装限界应符合设计规定。信号机柱埋深不足时, 应采取加固措施进行防护。机柱中心到所属线路中心一般情况下为3 100 mm, 机构最突出边缘跑所属线路中心不小于2 440 mm, 最低灯位中心距所属线路钢轨顶面不小于3 500 mm, 高柱信号机应采用高度为8.5, 机柱梢径为150 mm的环形预应力混凝土信号机柱, 机柱埋深不小于1 700 mm。当采用钢柱信号机时, 基础应与站前路基工程同步施工, 并应满足机关专业施工要求。高柱信号机应垂直于地面装设, 在距离钢轨顶面4 500 mm高处, 用吊线坠往下测量, 倾斜量不应大于36 mm。信号机梯子安装应符合下列要求:信号机梯子应采用热镀锌处理。信号机梯子中心应与机柱中心一致, 信号机梯子应平直, 梯子支架应安装水平。

3 严谨的态度模拟实验

3.1 轨道电路模拟实验

用一张5层胶合板, 把站场增面按比例画在胶合板上, 用钮子开关代替轨道区段。每个轨道区段设一个钮子开关, 将开关中间接点并联, 上接点各引出一条线, 接配线电缆的一端, 并按一定的排列规律将电缆编号。电缆的另一端置于分线盘, 按照原定规律连接到相应轨道受电端, 分别接DGJ-Q线, 在分线盘处将DGJ-H线并联, 然后在分线盘处找一台BGI型变压器, 一次侧接220V电源, 二次侧选12V左右电源, 一端接分线盘DGJ-H并联线, 另一端通过备用电缆线接到模拟盘的钮子开关中间接点并联线。钮子开关接通DGJ励磁, 断开则落下。

3.2 信号机点灯电路

在中、小上电源屏, XJZ200、XJF200仅一路供电, 将XJZ200、XJF200电源线从电源屏拆开, 用一台BG1-50变压器, 一次侧输入交流220 V自电源屏, XJZ200、XJF200输出端子引接, 二次侧接10.8 V送到被拆下的XJZ200、XJF200电源线上, 绑扎结实确保接触良好, 绝缘良好。在大站, XJZ200、XJF200分几束引入, 此时则按束分别接入BG1-50变压器, 接法同前;在分线盘端子上, 将室外电缆甩开, 保持室内条件, 把螺母拧紧, 分别用0.5A熔丝将有关信号机点灯去线和回线封接。

进站信号机U、L、2U和LUH封接, H和HB封接, YB和YBH封接;出站信号机U、L、和LUH封接, H、B和HBH封接, 调车信号机A、B和ABH封接。车站两个咽喉的主灯丝报警电缆甩开, 将DS1、DS2、DS3封接。送电后, 将有关组合 (DX、LXZ、YX) 熔断器安装0.5临时熔丝, 此时DJ应能励磁。若控制单操或选路时定、反位表示继电器可随2DQJ转极而变化;断道岔表示时可将该道岔分线盘处X3、X4封线断开。

参考文献

[1]唐飞.铁路信号工程施工及电路导通[J].交通科技与经济, 2009 (3) .

[2]吴福平.浅谈铁路信号测试系统[J].中小企业管理与科技 (上旬刊) , 2010 (3) .

8.铁路信号工程技术施工管理措施论文 篇八

关键词：铁路信号 施工工艺 运行质量 措施

中图分类号：U282 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（a）-0-01

随着社会经济迅速发展，如何提高铁路信号施工的技术水平，保证铁路信号系统的运行质量成为当前我国铁路建设部门和单位亟待解决的重要问题和难点。该文通过对铁路信号施工中出现的主要问题进行分析和讨论，就如何提高施工技术水平和质量提出相应的建议和措施，以期促进我国铁路高效、快速、安全的运行。

1 铁路信号施工中存在的主要问题

1.1 防雷接地、电磁兼容方面

（1）缺乏防雷接地措施。铁路运行的信号系统出现故障的一个很重要的因素就是信号系统没有良好、完备的防雷接地设施，导致信号系统在雷雨天时常发生故障，给铁路行车带来了极大的安全隐患。（2）电磁兼容不足。传统的室内信号设备不需要考虑电磁的兼容性问题，而随着科技的进步，目前我国铁路系统所使用的信号系统基本都采用的是微电子产品，由于设计施工的忽视，使得这些元器件之间的电磁不兼容，造成信号的相互干扰。

1.2 电缆施工方面

（1）电缆成端。目前，我国铁路信号所使用的电缆多为数字电缆，尤以内屏蔽式数字信号电缆为主。数字电缆提高了移频信号的传输质量，但同时，由于其成端施工的质量不合格，造成信号传输时常出现错误，严重影响到电缆的信号传输质量和电气指标。（2）电缆接续。传统的铁路信号电缆的接续方式是采用的地面电缆箱盒方式进行接续。随着科技水平的提高和经济发展的要求，这种接续方式已不能满足当前铁路运行发展的需求，反而对电缆的传输质量和整体结构造成了很大的不便和阻碍，影响到电缆的正常运转，给铁路运行带来了不小的安全隐患。

1.3 其他方面

铁路信号施工中除了存在以上提到的问题，还存在施工仪表和工器具简陋，施工人员的技术能力参差不齐，施工技术不规范等等，这些都直接或间接的影响到了整个铁路信号系统的施工质量和功能使用。

2 加强铁路信号施工技术质量的措施

在实际的施工作业中，施工单位和人员可以采取下面几个方面的措施，来提高铁路信号施工的技术水平和使用质量。

2.1 施工前期的准备工作

（1）实地调查施工地点。施工单位要安排专人到施工地点的实地进行调查，了解和掌握施工地点的地形特征、地质、水文、公路交通的分布、气候条件、风俗习惯和生活经济状况等方面的实际具体情况。并调查施工当地的其他施工单位部门的进度安排，确保在进行信号系统的施工时，能够及时、有效同房建、工务、运输、供电等相关部门做好沟通和协调配合。并掌握当地施工队伍的人员情况，通过对施工人员专长、工作能力、业务素质、思想动态和脾气秉性等方面的了解，做好施工前的人员组织分配工作，打造一支业务能力强、素质干练的综合施工人才队伍。此外，还要对施工所需要的材料购置进行调查，了解和掌握材料的种类、型号、数量、质量和性能等方面的情况，从而保证施工的顺利开展。（2）审核施工设计图纸。施工单位要组织专业人员对铁路信号系统施工设计图纸进行讨论和审核，根据调查得出的施工现场的实际情况，结合工程的使用性质和要求，以及其他的相关情况，对设计图纸中不合理、不科学的部分进行调整和修改。（3）制定工程计划。施工单位要根据信号工程的要求，结合成本、质量、进度、安全等方面的需要，科学、合理的对信号工程的财力、物力、人力和时间等进行规划和安排，制定施工工程的计划方案，协调和组织好工程进度、质量、成本和安全之间的相互配合，以确保工程施工的顺利开展和进行。

2.2 施工过程中的技术质量控制

具体措施表现为：

（1）成本控制。对信号工程的成本控制主要包括施工用料、人员组织、设备设施以及其他方面的资金投入的管理和控制。在施工过程中，施工单位要安排专人对施工材料的领取和使用进行管理，做好材料使用的购进、领取、退还等的信息登记。（2）施工质量。施工单位要提高施工工艺的技术水平，努力更新自身的施工工艺，不断引进和应用先进的施工技术进行建筑施工。在施工过程中，要树立技术品牌观念，不断在工程实践中创新工艺技术，改进工艺流程和操作规范，以推动科技进步，提高铁路信号系统工程施工的质量水平。（3）技术安全。施工单位要制定相应的技术安全施工规范和规章，树立安全施工的思想，充分考虑到影响施工技术安全的因素，如防火、防电、防盗、机械事故、交通事故、违规操作等等。并针对它们采取明确、详细的应对措施，以确保施工的安全、可靠。（4）人员素质。施工单位要聘请专业人员定期的对管理人员、技术人员和施工人员进行职业道德和专业技能等方面的教育培训，提高员工的思想道德水平和职业道德素质，加强员工自身的专业知识的储备和施工技术能力。熟悉和掌握铁路信号系统施工工程的工作环境和操作规范流程，不断适应新材料、新工艺、新设备和新技术的要求，以提高工程施工的质量

水平。

2.3 施工后期的技术质量控制

（1）竣工验收的质量监督。施工建设单位要配合政府监理部门，进行严格的工程竣工质量验收工作。提高和加大对信号工程项目的竣工质量的监督力度，对验收工作实行全程的监督和控制，验收部门要严格按照国家有关的法律法规的标准和要求进行质量验收，做到有依法行事、严格执法，以确保铁路信号工程的质量。（2）养护管理。在工程竣工试运行后，要及时的做好信号系统工程的养护和维修管理工作。规范养护和维修的操作技术和行为，严格养护流程，从而确保铁路信号系统的正常、平稳、安全运行，延长信号系统工程的使用

寿命。

3 结语

铁路信号的施工质量对铁路行车的可靠、安全、舒适、高速都有着十分重要的作用和影响。在施工过程中，施工单位要提高施工技术水平，规范施工行为，严把质量关，从而确保我国铁路运行的安全、

高效。

参考文献

[1]邰建民.提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量[J].中国铁路，2009（6）.

[2]骆友曾.青藏线通信信号系统防雷设计[J].铁路通信信号工程技术，2008

9.铁路信号工程技术施工管理措施论文 篇九

在信号楼四周距离信号楼墙体1m以外 , 建设一个由水平接地体和垂直接地体组成的环形接地网,受条件限制时可设成U字形 , 有条件的必须建成环形地网。

避雷带引下线处设垂直接地体(角钢),垂直接地体与水平接地体可靠焊接。室内接地汇集线引出线与环形地网连接处 ,设置金属石墨接地体作为垂直接地体,与引出线先栓接后焊接,焊点用沥青防腐处理。在石墨接地体上方埋设地线标桩。综合接地网应距无线天线避雷针的接地装置15m以上,特殊情况下应不小于5m,确因条件限制距离达不到要求时,其接地引接线应与环形接地装置连接,至少铁塔的2个对角处应引出2根线与环形地网连接。在环形接地装置上,连接点的间距应不小于5m。

特别注意:引下线与室内接地汇集线引出线不得靠在一起 , 在外墙的间距必须大于5m,并且在环形地网上的连接点间距也必须大于5m。在受条件限制达不到要求时,单独做1根垂直接地体 , 其距离环形地网必须大于5m,再用40mm×4mm热镀锌扁钢与环形接地体连接。

2.2 铁路信号车站楼体设备电力线路连接方法

10.铁路信号工程技术施工管理措施论文 篇十

摘要：铁路工程支撑着国家经济的发展，国家的发展离不开交通运输业的发展。然而，在铁路工程施工中，常会出现问题，导致混凝土裂缝。混凝土裂缝问题是施工质量不合格的体现。文章就铁路工程中混凝土裂缝的成因以及对其防治措施进行探讨。

关键词：铁路工程；混凝土裂缝；成因；对策

一个国家的发展受交通运输的影响，交通便利，运输业发达，则有利于国家经济的发展；交通不便，运输业落后，则阻碍国家经济发展。铁路工程的不断进步促进了国家交通运输业的发展，从而促进了国家经济的发展。然而需要注意的是，在铁路工程施工中，混凝土裂缝的问题的出现对铁路工程造成了一定威胁。下面分析铁路工程施工中造成混凝土裂缝的成因。

1.铁路工程中混凝土裂缝的成因

1.1混凝土原材料的质量问题

铁路工程施工中，原材料不合格的问题不仅仅是原材料本身的问题，这里从以下几个方面对原材料质量问题进行分析：首先：一些施工单位，为了提升效益，以价格作为原材料的采购标准，而不重视材料的质量问题；其次施工单位虽然在采购时选择了质量较好的原材料，但在运抵施工现场时，没有对原材料的真实质量进行严格的检测，在实际施工中使用了质量仍浑然不知。最后：原材料进场后，未采取有效的保护措施，尤其是在炎热的夏季，如长期将原材料置于高温下暴晒，会导致原材料的内部结构收到破坏，影响了混凝土的搅拌，这也是导致混凝土裂缝的重要原因。

1.2配合比设计不合格

施工前，忽视混凝土配合比设计，水泥用量过多，导致混凝土收缩，或者用水量过大，增大混凝土干缩性，容易形成收缩裂缝。此外，混凝土配合比设计不准确，施工计量不合理，没有按照集料的实际含水量进行配合比，也极易出现裂缝现象。

1.3混凝土的施工技术问题

完成每项工程都必不可少谈及技术问题。在铁路工程施工中，混凝土的施工技术问题有以下几个方面：第一，施工单位对施工作业人员（施工队伍）的选择上没有严格把关，对技术人员的管理和调动工作不到位，使得施工队伍没有责任心等。在浇筑过程中，不能严格按要求振捣，因漏振产生气孑L，在硬化阶段由于气孔无法排出，导致混凝土质量变差，都为之后的混凝土裂缝埋下了隐患。第二，混凝土施工缺乏专业的质量要求。由于铁路工程的复杂性，施工工期较长，造成对质量的监管松散，对混凝土的养护问题缺乏重视，混凝土的水分流失，出现裂缝现象。

2.铁路工程中对混凝土裂缝的对策

2.1确保混凝土原材料质量

根据上文所述，控制混凝土原材料质量也要从三方面开展，首先，施工单位应严格遵守利益双方签订的合同，严格按照合同要求进行选材。其次，建立原材料管理制度，规范基层操作人员管理，加强进场原材料的试验检测工作。最后，根据场地布置情况，结合天气预报，合理安排原材料堆放位置和防护措施，避免遭受雨淋暴晒。

2.2加强施工过程中的现场监管

施工过程复杂，人员众多，对于施工队伍的监管显得尤为重要。在铁路工程施工中，相关人员的现场监管，加强施工人员的责任意识，提高其专业素养，加深施工人员对混凝土工程的重视。施工过程中，现场的施工情况对混凝土完成起着间接地作用，间接地决定了混凝土是否会出现开裂的情形。

2.3提高施工技术

?F路工程混凝土施工技术是决定因素，影响着混凝土是否会开裂的状况。提高施工技术可从以下几个方便解决：第一，选用合合适的施工队伍，提高施工队伍的技术水平，加强对混凝土知识的了解，比如，一个好的施工队伍不仅能将工期减少，还能提高工作效率，同时工作质量也有一定的保证。第二，不盲目追求施工进度。慢工出细活说的就是这种复杂性的工程。脱模时间是有一定要求的，不能因为赶进度就提前，造成混凝土的养护不够，造成混凝土结构的破坏。第三，严格混凝土施工工艺，在选用施工队伍时，将施工要求写入合同，保证施工工艺的技术要求。第四，建立审核制度，加强施工人员对相关材料的审核，强化混凝土信息，制定合理的方案确保施工质量的达成。

2.4注重对混凝土养护

混凝土的养护有利于混凝土开裂问题的有效解决。对混凝土养护分为两个方面：第一，混凝土浇筑过程中的养护，混凝土要置于阴凉处，避免暴晒，为了减少混凝土收缩现象，在混凝土浇筑之后要进行覆盖作业，可用塑料布等工具进行覆盖，保证混凝土的湿度和温度。第二，混凝土浇筑之后的养护，混凝土本身需要湿度和温度。在炎热天气下，施工人员需要保证混凝土的水分不补给，可以进行表面喷水工作。天气炎热易造成水分的蒸发，导致混凝土表面出现开裂情况，如不及时解决，长期会造成混凝土的深度开裂。

3.结语

11.现代铁路信号融入通信技术探析 篇十一

关键词 信息融合 通信技术 信号技术发展

铁路信号的发展水平是铁路现代化的一个重要标志。近年来，在运输市场激烈竞争的条件下，尤其发达国家铁路为实现提速、高速和重载运输，积极引进采用先进的新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断出现。

一、故障-安全技术的发展

故障-安全技术的提高为高可靠和高安全的铁路信号系统的发展打下坚实的基础。随着计算机技术、微电子技术和新材料的发展，故障-安全技术得到了飞速发展。高可靠性、高安全性的故障—安全核心设备出现了“二取二”、“二乘二取二”和“三取二”等不同电子结构形式，其同步方式有软同步和硬同步。

二、数字信号处理的新技术应用和计算机网络技术的发展

随着铁路运输提速、重载的发展，全面引进计算机技术，利用计算机的高速分析计算功能，来提高信号设备的技术水平已非常紧迫。数字信号处理技术（DSP）的出现为铁路信号信息处理提供了很好的解决方法。

目前，我国的轨道电路的信号发送、接收以及机车信号的接收普通采用了数字信号处理技术。

铁路信号系统网络化是铁路运输综合调度指挥的基础。在网络化的基础上实现信息化、智能化，从而实现集中、智能管理。

近年来，我国铁路行业已成功地推广应用了原TMIS和DMIS（现称TDCS）等系统，在利用信息技术方面取得了长足的进步。具有代表性的列车调度指挥系统TDCS，以现代信息技术为基础，综合运用通信、信号、计算机网络、多媒体技术，建立了新型现代化运输调度指挥系统（铁道部、铁路局、基层信息采集网）。

三、通信技术与控制技术相结合

随着计算机技术、通信技术和控制技术的飞跃发展，向传统的以轨道电路作为信息传输媒体的列车运行控制系统提出了新的挑战。综合利用3C技术代替轨道电路技术，构成新型列车控制系统已成必然。

用3C技术代替轨道电路的核心是通信技术的应用，目前计算机和控制技术已经渗透到列控系统中，称为“基于通信的列车运行控制系统”（CBTC）。

如上所述，世界发达国家陆续试验的CBTC系统有ATCS、ARES、ASTREE、CARAT、FZB等。所有上述各类系统，均具有两个基本特点：

1.列车与地面之间有各种类型的无线双向通信。可分为连续式和点式的。其中又可分为短距离传输（指1m以内）和较长距离传输（远至几公里至几十公里）的移动通信。它们仍然保留闭塞分区，其中最简易方式CBTC仍采用固定的闭塞分区，但是闭塞分区的分隔点不是用轨道电路的机械绝缘节或电气绝缘节（如无绝缘轨道电路），而是用应答器或计轴器，或其他能传送无线信号的装置构成分隔点，这种简易形式仍然保留固定长度的闭塞分区（FAS，Fixed Aotoblock System），简称为 CBTC-MAS。

2.在CBTC中进一步发展的闭塞分区不是固定的，而是移动的，简称CBTC-MAS。被欧洲联盟采用的ERTMS/ETCS的2级和3级是当前CBTC的代表。ERTMS/ETCS经过多个试验项目的测试和认证后，进行了商业项目的建设。通信技术与控制技术的结合重新规划了铁路信号系统的结构与组成，为列车运行控制的未来发展开辟了新天地。

四、通信信号一体化

随着当代铁路的发展，铁路通信信号技术发生了重大变化，车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。

从铁路信号系统纵向发展看，德国已经形成从LZB、FZB发展到ERTMS的发展趋势。LZB利用轨道电缆环线传输列车运行控制系统行车指令和速度指令机车信号，取消地面闭塞信号机，保留闭塞分区，列车按固定闭塞方式（即FAS）运行。FZB是基于无线的列车运行控制系统，是新一代移动自动闭塞系统（即MAS），其目的是实现低成本、高性能的列车运行控制系统，并已加入ETCS。ERTMS/ETCS（欧洲铁路运输管理系统/欧洲列车控制系统）是欧盟支持的统一的行车控制系统，采用GSM-R作为传输系统，其成功应用将进一步推动铁路通信信号的技术进步，加快实现铁路通信信号一体化的进程。从信号系统的横向发展来看，日本新干线在1995年成功开发和投入运行的COSMOS系统，则是通信信号一体化的又一个成功案例。该系统包含运输计划、运行管理、维护工作管理、设备管理、集中信息管理、电力系统控制、车辆管理、站内工作管理等8个子系统，以通信信号一体化技术，实现中心到车站各子系统的信息共享，并使系统达到很高的自动化水平。

通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展趋势，铁路信号技术发展所依托的新技术，如网络技术，与通信技术的技术标准是一致的，属于技术发展前沿科学，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。在借鉴世界各国经验的基础上，结合中国国情、路情，我国已制定了中国统一的CTCS技术标准。

五、安全性与可靠性分析

保证铁路运输的安全，要求铁路信号系统具有高可靠性和高安全性。安全评估理论的建立与推广为定量评估铁路信号系统的可靠性和安全性提供了重要手段。

在故障-安全理论的发展上，20世纪90年代初，IEC（国际电工委员会）将故障-安全的概念进行了量化，制定了安全相关系统的设计和评估标准IEC61508。该标准提出了安全相关系统的“安全完善度等级（SIL）”的概念，它是一个对系统安全的综合评估指标。

IEC61508对安全系统提出了如下要求： 功能性，包括容量和响应时间；可靠性和可维护性；安全，包括安全功能和它们相关的硬件/软件安全完善度等级（SIL）；效率性；可用性；轻便性。

随后欧洲和日本相应地以IEC61508标准为基础，制定了相关的信号系统的设计评估标准以及安全认证体系。

欧洲电工标准委员会基于IEC61508标准为基础，附加列车安全控制系统的技术条件制定了一些安全相关系统开发和评估的参考标准。这些标准包括：EN50126铁路应用：可信性、可靠性、可用性、可维护性和安全性规范和说明；EN50129铁路应用：信号领域的安全相关电子系统；EN50128铁路应用：铁路控制和防护系统的软件；EN50159-1铁路应用：在封闭传输系统中的安全通信；EN50159-2铁路应用：在开放传输系统中的安全通信。

铁路为实现高速、高密度和重载运输的需要，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。

12.铁路信号工程技术施工管理措施论文 篇十二

随着我国铁路的飞速发展, 铁路设备也越来越先进。雷电发生会对铁路设备产生很大的威胁, 雷击放电通过传导、感应的方式损坏铁路设备, 造成的损失往往非常巨大, 直接威胁铁路正常的安全运输生产。为了做好防雷保护, 新建铁路一般由信号专业统一施工一套综合接地防雷系统, 综合防雷接地系统的接地电阻值要求小于1Ω, 四电设备及其他附属设施、沿线金属构筑物等均连接到这套综合防雷接地系统。综合防雷系统的施工必须遵循一定的程序进行。

2 车站信号楼综合防雷的构成

车站信号楼防雷主要包括:建筑物避雷网、建筑物引下线、建筑物接地系统、联锁机房屏蔽、接地汇集线及等电位连接和标识和标志的设置。

3 信号楼防雷的施工方法

3.1 信号楼避雷带、避雷网的施工方法

车站信号楼的直击雷防护采用避雷带、避雷网相结合的方式, 对于既有信号楼采用明敷避雷带+明敷避雷网的方式。

避雷带应敷设一圈在信号楼房顶周边女儿墙上以避免破坏防水层, 避雷带材料采用直径Φ10mm的热镀锌圆钢, 并每隔1m用Φ10mm的热镀锌圆钢作为支撑固定, 高度15cm, 支撑圆钢要求固定可靠, 不得有松动情况, 支撑杆与圆钢要求焊接相连, 焊接要求全缝焊。

楼顶没有女儿墙时, 为避免破坏防水层, 沿房顶边沿10cm每间隔1m用2层砖砌墩, 在墩上预埋Φ10mm的热镀锌圆钢作为支撑固定, 高度15cm, 上用Φ10mm的热镀锌圆钢铺设一圈, 工艺要求同上。

避雷网直接在楼顶顶部进行安装, 材料要求采用40mm×4mm热镀锌扁钢, 网格尺寸不大于3m×3m。在每一交叉点边上用砖或水泥柱支撑, 使避雷网悬空, 以免雨水锈蚀。扁钢搭接长度大于80mm, 每一交叉处均要进行焊接, 焊接要求全缝焊。

楼顶所有金属物就近焊接在避雷带或避雷网上。所有焊接点焊好后敲掉氧化渣, 上沥青漆。沥青漆干后刷银粉漆。

3.2 信号楼引下线的施工方法

车站信号楼的引下线可采用明敷或暗敷两种方式。对于新建框架结构信号楼, 在混凝土框架内设置不小于Φ12mm的圆钢作为主筋 (垂直主筋同时可作为引下线) , 主筋间用相同规格的圆钢相互焊接成不大于5m×5m的网格, 并保证电气连接的连续性。主筋上端必须与避雷带焊接, 下端必须就近与基础接地网焊接。

引下线沿机房建筑物外墙均匀垂直敷设4～6根, 周长超过60米时设置6条, 引下线安装应平直, 并与其它电气线路距离大于1m。引下线的固定卡钉间距1.5～1.8m。引下线的入地点和其他电源、分线盘、屏蔽、设备等接地的入地点保证5m以上间距。引下线宜采用40mm×4mm热镀锌扁钢, 上端与避雷带焊接连通, 焊接处不得出现急弯 (弯角不小于R90°) , 下端与地网焊接。扁钢搭接长度大于80mm, 焊接要求全缝焊。

对于引下线靠近地面一侧, 在距地面2m以下套PPR管 (专业水管) 。PPR管离地面保持20～30mm, 以防止雨水淤积腐烂。

3.3 信号楼接地网的施工方法

信号楼接地网由各接地体、建筑物四周的环形接地装置、基础钢筋构成的接地体相互连接构成共用接地系统。共用接地系统的接地电阻值不大于1Ω。

信号楼接地网示意图, 如图1所示。

建筑物混凝土基础的钢筋在房建时必须焊接成基础接地网, 网格宽度不大于3m。

环形接地装置由水平接地体和垂直接地体组成, 并应环绕建筑物外墙闭合成环, 受条件限制时可沿周围做成“U”形或“L”形, 以便与地网连接的各种引线就近连接。

避雷带引下线处设接地模块, 垂直接地体必须与水平接地体可靠焊接。环形接地装置与建筑物四角的主筋焊接, 并在地下每隔5～10m就近与建筑物基础接地网钢筋焊接一次。

设置贯通地线的车站采用25mm2裸线将贯通地线与环形接地装置连接至少两次, 焊接长度大于100mm, 连接处做绝缘防腐处理。

水平接地体采用40mm×4mm热镀锌扁钢, 镀层不宜小于20～60μm。

垂直接地体采用金属石墨模块;特殊情况下, 可采用铜包钢等接地体;接地体难以避开污水排放和土壤腐蚀性强的地点时, 垂直接地体采用金属石墨模块。接地电阻难以达到要求时, 可采取深埋接地体、设置外延接地体、换土等方法。

水平接地体距离建筑物外墙间距不小于1m, 埋深不小于0.7m。水平接地体和信号楼电缆交汇时, 从电缆下方30cm穿过, 交合处套绝缘套管。

两个地网相距5m以内时采用40×4mm的热镀锌扁钢进行连接, 至少2处。在信号接地网上的接入点离其他设备入地点至少保证5m。

3.4 设备接地汇集线及等电位连接的施工方法

控制台室、继电器室、防雷分线盘、机房和电源引入口设置接地汇集线。接地汇集线采用30 mm×3mm紫铜排, 可相互连接成条形、环形或网格形, 环形设置时不得构成闭合回路。

分线盘与其它设备外壳无电气连接时, 分线盘外壳接地可直接连接在分线盘接地汇集线上;否则, 分线盘外壳就近与设备接地汇集线连接。

接地汇集线使用多根铜排时, 铜排间相互连接的接触部分长度不少于60mm, 接触面打磨后用3个铜螺栓双螺帽连接。

信号电源防雷箱处、防雷分线室 (或分线盘) 、屏蔽接地汇集线和设备安全接地汇集线单独设置, 分别采用2条50 mm2的有绝缘外护套的双色多芯铜导线与地网单点冗余连接。

接地汇集线在地网上的入地点之间必须确保5m以上间距。

设备接地汇集线在距地面200～300mm处设置, 采用M8绝缘端子固定与墙体绝缘, 绝缘子间距1m左右。

有防静电地板的机房, 设备接地汇集线在地板下方距地面30～50mm处设置, 尽可能接近被保护设备, 以缩短设备接地的长度;设备接地汇集线距离墙面100～150 mm, 设成条状。

室内走线架、组合架、电源屏、控制台、机架、机柜等所有室内设备均与外墙体绝缘, 并以最短距离分别就近与接地汇集线连接。走线架采用10mm2铜线跨接后, 用25mm2双色多股铜线与接地汇集线栓接, 连接螺栓采用M8铜螺栓。

接地汇集线与其他接地汇集线在环形接地装置上的连接点之间距离宜大于5m。避雷带的引下线在环形接地装置上的连接点, 与接地汇集线在环形接地装置上的连接点间距大于5m。

室内走线架、组合架、电源屏、控制台、机架、机柜等与接地汇集线, 控制台室、继电器室、计算机房的接地汇集线与总接地汇接线, 各楼层总接地汇集线之间, 电源室防雷箱与接地汇集线之间, 防雷柜与分线盘处接地汇集线之间, 自来水管、暖气管道等金属物体都与环形接地装置之间, 电阻小于0.1Ω。

4 结束语

车站信号楼综合防雷接地系统能够有效的降低和减少外界环境对信号设备的影响, 保证信号设备的安全稳定运行, 确保行车安全。

参考文献

[1]陈力.铁路站场通信信号综合防雷探讨[J].科技信息, 2007.13.

[2]王志维.车站信号设备综合防雷系统工程设计的探讨[J].铁道通信信号, 2006.12.

[3]张雪奎.铁路信号设备综合防雷设计分析[J].煤炭机械, 2006.10.

13.铁路施工雨季施工措施 篇十三

自3月份开始进入雨季，6～9月为大雨季，降雨量较为集中，易引发洪水等自然灾害。为确保工程质量，搞好安全生产，确保各项计划任务的完成，必须从思想上、组织上、措施上、物资上尽早做好充分准备，做到思想落实、组织落实、措施落实、物资落实、汛期施工做到有备无患。

一、雨季施工原则

雨季施工总的原则是“做好排水、挡水、防水工作”，总的要求是小雨不间断施工，大雨期间暂停施工，大雨过后即可施工，暴雨过后不影响施工。确保整个雨季正常的施工生产，确保工程实体、材料、设备、设施等不受损失，无安全责任事故。

二、主要工程项目雨季施工措施

（一）、路基施工

1坡脚以外挖掘排水沟，将流水引至附近桥涵处或预留的桥涵缺口处，保持场地不积水，如原地面松软，应采取换填等措施进行处理。如果系在斜坡地带修筑路堤，还应在其上方开挖一条截水沟，将水截住排走，以免冲毁已填筑好的路堤。

2、低洼地段和高填深挖地段的土质路基、工程地质不良路段以及沿河路段路堤施工在总体安排上尽量避开雨季施工。

3、雨季进行地基换填施工时要特别注意排水工作，施工作业的排水设施必须能够完全排除地表水和外渗的地下水。回填作业要紧跟在挖除作业后面，不得长期将路基底暴露或浸泡在积水中。路基填筑各工序紧凑作业，做好每填筑层路基表面2～4%横向排水的坡度。

30cm厚，待雨季后再修整至设计边坡线。开挖路堑宜于距地面30cm时停止开挖，并在两侧挖排水沟，待雨季后挖到设计标高。

5、填筑路堤时要特别注意填料含水量的选择，如填料过湿，则要将其晾晒后再用，保证填料在最佳含水量下填筑。禁止在雨天进行非渗水土填料的填筑施工，雨后路基基面须经晾干重新碾压后方可进行下道工序的施工。

6、填筑路堤要做到填料边挖、边运、边铺、边整平和边压实。雨季施工的每一压实层面应做成4%的排水横坡。路堤面、边坡随时保持平整，不留凹坑，收工前必须将填筑的松土碾压完毕。

7在粘性土地面上，如含水量已接近或超过塑限时，严禁机械运行。

8、取土场地的土石方开挖过程中，如因突然降雨而中途停止，复工前应专人道挖方体上详细检查。如发现边坡上方有裂缝，或发现边坡开裂，土石有塌落的可能，应慎重处理后方可继续施工。

9、机具停放地、库房、生活区域，都必须选在地势较高不易被水淹的地点，并有可靠的排水防洪设施，预防洪水造成的危害。

10、施工期间注意天气预报，掌握当地气象变化规律，以便针对小雨、暴雨或晴天从施工方法上积极采取措施，减少损失，增加经济效益。

11、加强安全制度和措施的宣传与落实，保证安全生产。

（二）、人工挖孔施工

1、桩基施工前，除整平场地外，还需碾压密，四周做好排水沟，防止下雨时造成场地积水。

2、在汛期施工用的机具、材料、设备等，放置在不易被水淹没的高处。因施工需要或地形限制必须设在低凹地时，采取措施防止被水淹和洪水冲走；施工人员要提前做好安全撤离的准备工作。

3、汛期前，由工区组织对施工地段排水情况进行检查，及时消除隐患，保证施工安全。防汛期间，要按时收集天气预报，安排轮流值班，以便及时了解现场情况。洪汛期准备充足的器材、运输工具及劳力等，以备应急抢险。

4、挖孔桩护壁必须高出地面30cm，完孔后，应及时进行混凝土浇注，对突然来临的暴雨，应立即停止挖孔，并用井盖盖住空孔，防止雨季灌水塌孔。

5、按时对各种设备进行检修，保证正常运转，电气设备搭设雨棚，防止损坏设备。

6、雨后应加强观测，进入孔内作业前应及时检查护壁是否有裂缝及位移变形，避免事故发生。

（三）、钻孔桩施工

1、桩基施工前，除整平场地外，还需碾压密，四周做好排水沟，防止下雨时造成场地积水。

2、在汛期施工用的机具、材料、设备等，放置在不易被水淹没的高处。因施工需要或地形限制必须设在低凹地时，采取措施防止被水淹和洪水冲走；施工人员要提前做好安全撤离的准备工作。

3、汛期前，由工区组织对施工地段排水情况进行检查，及时消除隐患，保证施工安全。防汛期间，要按时收集天气预报，安排轮流值班，以便及时了解现场情况。洪汛期准备充足的器材、运输工具及劳力等，以备应急抢险。

4、钻孔桩护筒必须高出地面30cm，完孔后，应及时进行混凝土浇注，对突然来临的暴雨，应立即停止钻孔，并用井盖盖住空孔，防止雨季灌水塌孔。

5、按时对各种设备进行检修，保证正常运转，电气设备搭设雨棚，防止损坏设备。

6、雨后应加强观测，检查钻孔桩周围地面是否有裂缝，避免事故发生。

（四）、结构施工

1、基坑开挖

汛期前，由工区组织对施工地段排水情况进行检查，及时消除隐患，保证施工安全。防汛期间，要按时收集天气预报，安排轮流值班，以便及时了解现场情况。洪汛期准备充足的器材、运输工具及劳力等，以备应急抢险。

⑴ 为防止雨水浸泡基坑，基础施工阶段，在各基坑底设置排水沟，基坑四角设置集水坑，用水泵将积水及时抽排出基坑。开挖时，出水口挖好顺沟，并要求出水口地面高程高于下游排水沟、河道，严防雨水倒灌；开挖后，及时浇注混凝土。

⑵ 为有效地防止地面雨水流到基坑内，在基坑顶设置截水沟或挡水线。⑶基础完成后，基础面以下及时进行选择合适料、分层夯实回填，并保证坑内不堵水；结构防水完成后，及时按要求进行涵（台）背回填。

2、混凝土工程

在汛期施工用的机具、材料、设备等，放置在不易被水淹没的高处。因施工需要或地形限制必须设在低凹地时，采取措施防止被水淹和洪水冲走；施工人员要提前做好安全撤离的准备工作。

混凝土浇筑前注意收集天气信息，避免大雨天气浇筑混凝土。如发生雨天浇筑混凝土的情况，要保证现场有足够的覆盖材料，及时覆盖。对凝土浇筑，同时将模内杂物清理干净。

雨季浇筑混凝土时，一般遇小雨可连续作业，同时根据实际情况要求搅拌站适当调整塌落度，并要求司机减速慢行。如遇中雨、大雨或暴雨

⑴ 已入模的混凝土必须继续振捣严密，浇筑完毕加以覆盖后，方能停工。

⑵ 如遇混凝土表面受冲刷，雨后接缝时应凿掉被雨水浸泡冲刷过的松散混凝土，应按施工缝处理。对于必须保证连续施工，不允许出现施工缝的工程，应采取一定的防雨措施，保证施工的连续性。

3、模板工程

⑴ 木工作业必须做好材料的防雨、防潮和工作面的防雨、防潮工作，应提前做好准备。

⑵ 雨天使用的模板拆下后要放平，以免变形。大雨过后要重新涂刷脱模剂。

⑶ 模板安装完成后，尽快浇筑混凝土，防止模板遇雨变形。

⑷ 大风大雨后对模板、支架等要及时检查：扣件有无松动滑移、地基有无沉陷等现象。检查完成后要及时修复，确定无安全隐患后方可继续使用。

4、钢筋工程

⑴ 对钢筋堆放地作硬化处理，并高于地面，钢筋堆放时，下部应垫盖，防止锈蚀。

⑵ 焊接施工：雨天现场露天焊接应停止作业，急需作业应搭设临时防雨棚，但中雨以上天气必须停止焊接作业，以防止焊接的热影响区由于淋雨而发生脆断。

⑶ 除锈。

⑷ 对设防雨棚的钢筋加工场地，在其四周设置排水明沟。

5、支架工程

⑴ 雨季施工期间，应特别注意支架的搭设质量和安全要求，应经常进行检查，发现问题及时整改。

⑵ 搭设支架的地面要求夯实，并注意排水，立杆下端应垫通长厚木板，架子应设扫地杆、斜撑、剪刀撑，并与建筑物拉结牢固。

⑶ 对结构现浇施工的架子上下梯板应设置防滑设施。

⑷ 雨后高空作业人员应穿胶底鞋，注意防滑。

⑸ 雨季施工期间对架子工程安排专人巡查维修，特别是雨后地面容易下沉，防止架子悬空及下沉，确保使用安全。

⑹ 雷雨天气应注意安排工作，避免作业人员直接暴露在建筑物最高处，防止雷电直接伤人。

⑺ 大雨期间不得进行脚手架的搭设和拆除；大雨、大风后应及时对脚手架进行检查修理，有安全隐患的整改合格后方可投入使用。

14.高地温铁路施工安全措施 篇十四

1.为保证隧道施工人员进行正常的安全生产，我国有关部门对隧道施工作业环境的卫生标准都有规定。如铁道部规定，隧道内气温不得超过280C.交通部规定隧道内气温不宜高于300C。国外的资料介绍，日本规定隧道内温度低于370C。未达到规定的标准，在施工中一般采取通风和洒水及通风与泗水相结合的措施。地温较高时，可采用大型通风设备予以降温。地温很高时，在正洞开挖工作面前方的一段距离，利用平导超前钻探，如有热水涌出可在平导内增建降水、排水设施和排水钻孔，以降低正洞的水位。如正洞设施中仍有热水涌出时，可采用水玻璃水泥水泥系药液注浆以发挥载水及稳定围岩的作用

2.高温地段的衬砌混凝土，在高温（如70C高温）的岩体及喷混凝土上浇筑二次衬砌混凝土时，即使厚度再薄水化热也不易逸出。由于混凝土里面和表面的温度差，在早龄期有可能存在裂缝。因此，对二次混凝土衬砌防止裂缝，应采取下述措施：a，为了防止高温时的强度降低，应选定合适的水灰比，并考虑到对温泉水的耐久性，宜采用高炉矿渣水泥（分离粉碎性水泥）,根据土配合比和掺合剂应作试验优选。b，在防水板和沪宁图衬砌之间设置隔热材料，可隔断从岩体传播来的能量，使混凝土内的温度应力降低。C,把一般衬砌混凝土的浇筑长度适当缩短。d,用防水板和无纺布组合成缓冲材料，由于与喷混凝土隔离，因此，混凝土衬砌的收缩可不受到约束。e,适当设置裂缝诱发缝，一般在两拱脚延长方向设置。

15.论铁路施工工程路基质量控制措施 篇十五

一、建立完善的铁路施工质量控制管理制度

科学、完善的铁路施工质量控制管理体系是有效保障工程施工质量的重要前提。施工单位应根据IS09001-2000的规范标准, 结合施工实况制定可操作性强的质量保证制度。将质量控制责任认真落实到各部门、各岗位以及各位施工人员, 比如施工项目经理应全面负责施工工程的质量监督和管理, 铁路设计的总工程师应认真负责施工项目的设计方案、工程预算编制和工程实施细节。施工的原材料是确保施工工程质量的最基础物质保障, 项目经理部门应设置专门的质检人员, 认真检测施工原材料、施工工序的质量是否达标。尤其是在竣工阶段, 应注意隐蔽施工项目、质量要求较高的关键施工环节的仔细检查。

二、加强路基施工人员的专业素养

施工人员是工程施工的最终执行者, 因此施工人员的职业道德和施工技术的专业水平直接影响路基施工质量。首先, 应加强施工人员的质量控制意识, 了解路基施工质量控制的重要性及必要性, 培养施工人员的职业素养和职业道德。其次, 应加强员工岗前培训工作, 组织学习路基施工制度的相关规范和要求, 熟练掌握路基施工每一道施工工序和质量要求。要求必须持证上岗, 并定期安排施工技术培训和技术考核, 提高施工人员的竞争意识以及忧患意识, 充分调动员工的工作积极性。在实际的施工过程中, 若遇到新材料、先进施工技术以及新的施工故障应及时向上级反应, 并积极组织人员讨论有效的解决措施。

三、铁路施工前准备

施工前的准备工作是确保后期工程施工的重要前提保障。首先, 应让各岗位管理部门及岗位人员明确各自的施工目标及任务内容, 确保施工工程规范、有序进行。其次, 准备好施工所需的一些施工设备及施工技术, 施工设备主要包括各种施工原材料和施工设备的采购、加工、运输和储存等内容;施工技术准备的内容主要包括施工技术交底、施工现场的实地勘察、修改完善施工设计方案、确定施工组织计划、施工现场清除以及施工场地的复查、试点。

四、合理选择路基填料

路基的填料是铁路工程的主要原材料, 路基的基本结构由土石构成, 因此容易受到外界自然条件的影响。在铁路路基填料的选择时应尽量就地取材, 优先选择抗压强、有一定弹性、压缩空间小、并能够在轨道重力负荷下保持稳定的填料, 同时也必须满足设计的要求。首先施工人员应实地调查施工现场的地形地貌、人文水质以及气候条件等自然条件, 基床底层和表层填料专线用于客运的基层填料应多设计为级配碎石;基床表层上层填料应首选耐磨、高模量的石英质母岩材料, 可适当增加石英质母岩的粒径提高强度;基床下层填料应和基床底层的颗粒级配相符。

五、合理组合施工机械, 确保碾压质量

路基的碾压环节是确保路基稳定性的重要因素, 在保证路基填料足够充足的前提下, 科学、合理的组合施工机械可有效提高碾压的质量, 加快施工工程进度。为了最大限度的提高路基碾压质量, 首先应用轻型压路机第一次碾压, 第二次再用重型压路机碾压。在碾压的过程中, 应针对路基的填料含水量和厚度确定碾压的方式以及碾压的遍数。若路基较细的土填料含水量较大, 首先必须翻晒, 翻晒的过程中可配合使用耙地机。在用推土机将填料推平后用耙地机进行松土翻晒, 可切碎较大的泥块, 加快水分的蒸发, 加强翻晒效果和速度。同时应注意不能用振动压路机进行碾压, 应用静力压路机进行压实, 避免填料液化或塑化降低碾压质量。其次, 碾压人员应根据填料的性质严格控制基表的虚铺厚度, 结合压实机械的具体情况确定压实遍数。若经检验填料的压实度刚好符合要求, 应增加碾压1~2遍。

六、严格控制基床质量

路基基床是承载轨道压力的重要结构, 因此基床的质量控制水平与道床和轨道间的稳定密切相关。通常铁路路基的基床分为表层和底层两部分, 不同性质的铁路施工项目对应的基床表层和底层的厚度结构设计也会有所区别。据国家的相关规定, 基床的施工设计其表层填料厚度应≤16 cm, 碾压的压实质量要求也最高。在基床的碾压过程中, 应最大限度的控制基床表面的平整程度。同时应设置合理的排水坡度, 避免雨水渗入到基床里层。

七、结语

路基建设是铁路施工工程的重要内容, 也是确保铁路工程施工质量的基础。随着我国铁路事业的快速发展和广泛应用, 加强铁路施工工程的路基质量控制显得尤为重要。铁路施工单位首先应制定科学、完善的铁路路基施工质量控制保证体系, 加强施工队伍素质。针对路基施工的重点环节加强路基的质量控制, 从而确保铁路的安全、健康运行。

参考文献

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[3]王立峰.我国铁路工程建设施工中路基施工管理控制工作的开展[J].现代铁路技术发展资讯, 2010.

16.铁路信号工程技术施工管理措施论文 篇十六

关键词：铁路客车技术 故障检测 故障防范

中图分类号：TU113文献标识码：A文章编号：1674-098X（2014）01（c）-0193-01

我国铁路客车技术管理过程中的故障检测和防范技术虽然取得了一定的发展和进步，但是仍然存在一些亟待解决的问题，与国外相关技术相比较仍然具有很大的差距，这些问题主要有，一方面是检测技术含量低，防范技术可靠性差，铁路客车的故障检测整体效率不高，以及零部件使用寿命短等问题严重困扰着国内列车的正常发展，导致事故隐患呈现加剧的态势；另一方面是铁路客车相关系统技术使用不够成熟，一些零部件的标准化系数低，缺乏自主品牌，甚至相关零部件不符合国家铁路行业技术标准规范。所以随着铁路客车技术的发展，对铁路客车技术的发展提出了更高的要求，不仅需要提高铁路客车的动态性能，也要注意提高车辆关键零部件的效能和精度等。

1 铁路客车技术的故障检测和防范措施

1.1 PLC系统故障及防范

PLC控制系统故障故障操作可分为固定故障和突发性故障，其中突发性故障需要重装系统才可以恢复正常，而固定故障则需要更换硬件或软件。PLC外部传感器的设备故障直接影响PLC控制系统的控制功能，这种故障一般是由于设备本身的质量和寿命引起的，或者由于制度设计不当或系统的长期运行引起的，通常情况下，PLC本身很少发生故障，而大多数控制系统故障常常发生在各种开关、传感器、执行器和其他设备。当PLC发生故障，首先需要进行合理的诊断和检测，通常情况下，由于PLC控制器具有一定的自我诊断能力，无论PLC的内部故障还是其外部故障，其中大部分故障可以由PLC控制面板的状态指示灯来进行初步判断故障位置，按照PLC状态指示器，结合其输入指示灯和输出指示灯的状态进行判断，然后根据初步判断结果采取相应的维护措施。

1.2 空调系统故障及防范

当铁路客车上的空调制冷系统出现故障时，一般不能直接看到故障的定位，也不能将制冷系统部件一一分离进行检查，而只能从外观来观察故障产生的原因。一般情况下，首先要观察空调制冷系统的压力和温度变化情况，查看操作压力和温度是否超过正常范围同时当出现制冷能力降低的故障时候，这类故障可能是由于制冷系统制冷剂缺乏、吸气压力低、低电压开关失效等情况所致，这类故障通常主要发生在制冷系统及压缩机，另外在铁路运行客车的空调机组运行過程中，产生运动噪声是正常的噪音现象，是不可避免的，但是如果噪声异常高，出现不正常的噪音故障，若不及时诊断和治疗，将损坏的空调内部零件和空调机组的正常运行，这类故障通常发生在电源线和控制线等位置处。

1.3 控制部分故障及防范

在铁路客车技术管理过程中，铁路客车设备的控制部分也会发生故障，并且控制部分的故障通常表现为控制电路的电源电压、连接器的接触状况以及选择开关的内部短路等情况，当铁路客车的控制部分发生故障时，需要结合客车设备的整体运行情况进行合理的检修和维护，首先要对整体运行设备的运行状况进行电气设备外壳是否带电的检测，以及检测相关部件的绝缘性能是否良好，同时在铁路客车技术管理过程中要针对控制部分的故障发生情况进行定期检查，严格监测电气设备的温度变化以及机组运行的声音状况，做到及时检查设备的整体运行情况，有效确保控制部分的优良性能。

1.4 装置安全性故障及防范

铁路客车技术的安全性和可靠性是确保铁路客车运输的基础，铁路客车的运行环境，比如低气压、沙尘暴等气候变化，会影响制动装置的正常功能而影响其安全性和可靠性，但是在一定程度上，我国铁路客车技术的可靠性和安全性仍然缺乏系统的理论研究分析以及没有大量的统计数据作为分析基础，在转向架制动装置，氧气和空气调节设备，供水和卫生设施和电气系统等装置方面存在安全性故障，同时由于受到恶劣的天气条件影响，其安全性和可靠性也会存在一定的故障隐患。所以在维护过程中，采取轻量化车体钢结构，合理选择各种设备之间的材料，进行科学的结构设计以及振动模态和车辆振动模态必须符合技术标准规范，这可以在一定程度上促进铁路客车中的制动装置能有效缓解客车在运行过程中的制动阶段存在的动力不足问题，进而确保制动摩擦系数能够具有很高的热容量和稳定性，保障铁路客车的运行正常。

2 故障检测和防范工作的发展趋势

随着我国铁路客车技术的不断迅速发展，促进客车技术实现了更高的发展水平。为了适应这种发展趋势，在铁路客车故障检测和防范过程中，发展铁路客车集成设计技术将是今后铁路客车技术发展的趋势，其中集成的概念需要从微观和宏观两个方面来理解，从微观的角度来看，主要是指总线的集成模块化，在这一过程中不仅要考虑技术原理和专业要求的性能，而且还考虑其他专业领域性能的要求，同时从宏观的角度来看，将综合模块化产品集成在一起，并最终形成一个完整的产品，即集成产品可以根据不同专业和不同模块组合形成最终产品。在未来铁路客车技术发展过程中，集成设计技术是铁路客车用户需求开发的基础。随着客车产品品种固定和车内总线的可靠性、可操作性和安全性越来越受到用户的关注。铁路客车必然会向集成化方向发展，才能可从根本上提高产品质量。铁路客车集成设计技术将促进劳动力实现解放，可以让设计者摆脱繁琐重复的工作，而投入更多的时间和精力来研究产品关键技术的创新；促进整个故障检测过程过程的简化，消除了诸多中间环节，有效简化采购流程，进而缩短工艺技术准备周期；促进产品质量和生产效率的提高，集成设计技术的使用，可以节省大量的中间生产过程，降低了生产成本，有效提高故障检测和防范工作的效率，所以，铁路客车技术管理过程中故障检测和防范的集成技术设计是一个复杂的系统工程，涉及到设计、储存、包装、运输和安装等一系列问题，因此，需要科学的研究和试验，不断提高总线技术水平，合理运用集成设计技术，有效发挥集成设计技术的作用。

3 结语

在信息化程度日益提高的今天，针对故障检测和防范工作，故障管理信息系统将逐渐成为一种成熟的技术，以计算机作为信息处理的工具进行信息传递，最大限度的屏蔽了时间和空间的限制，合理运用信息管理系统，充分利用现有的网络技术，开发铁路客车故障防范管理信息系统，同时在实际应用中，为了确保系统的安全性，可用性和可靠性，需要对铁路客车故障防范管理信息系统采取数据库系统的安全管理措施，加强数据库的安全性，进而不断提高铁路客车技术的故障检测和防范水平。

参考文献

[1]李瑞淳，王景宏.浅议中国铁路客车的发展方向[J].铁道车辆，2004（2）：8-14.

17.铁路信号基础感想 篇十七

火车,一种不可缺少的交通工具,它给人们的出行带来极大的方便,而火车的安全行驶离不开信号的合理指挥,因此学好信号基础可以更好的为社会及人民服务。铁路信号设备是组织指挥列车运行,保障列车安全行驶,提高运行效率,改善人民出行的关键设施,信号设备的高低及技术水准是铁路现代化的重要标志。

通过对信号学习及对章节的总结和对比让我对这门课有了更深层次的理解和认识。同时，让我对信号设备的组成、特点、工作原理及操作都有了一定的理解和认识。铁路信号基础设备包括信号继电器、信号机、轨道电路、转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥、可靠性的提高，在铁路信号现代化的进程中，它在不断的更新和改造。

信号设备大概可分为两类：

一、室内设备可分为信号继电器和防雷设备，信号继电器具有开关特性，吸起值大于释放值。根据动作原理可分为电磁继电器和感应继电器；按动作电流可分为直流继电器和交流继电器；电磁式继电器一般由铁芯、线圈、衔铁、触电簧片等组成。在铁路中起着自动调节、安全保护、控制远距离对象、转换电路等作用。防雷设备是保证信号系统的正常工作，在雷电电磁脉冲侵入时应能及时限制雷电压和将雷电流引导入地。

二、室外设备可分为铁路信号、轨道电路及转辙机。铁路信号包括听觉信号和视觉信号。听觉信号又称音响信号，是用音响表示的信号，它以

音响的强度、频率和时间长短来表达信号含义。视觉信号是用颜色、形状、位置、显示数目及灯光状况表达的信号。轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。它用来监督线路的占用情况，以及将列车运行与信号显示等联系起来，及通过轨道电路向列车传递行车信息。它是铁路信号的重要基础设备，它的性能直接影响了行车的安全和运输效率。转辙机，顾名思义，它是道岔的转换和锁闭，是直接关系到行车安全的关键设备。它是转折装置的核心和主体，除转辙机外，还包括外锁闭装置和各类杆件，安装装置，它们共同完成道岔的转换和锁闭。

目前，铁路运输正向着高速、高密、重载发展需要现代化的信号设备，计算机技术、网络技术、现代通信技术等现代化技术的发展为铁路信号构筑了实现现代化的平台。铁路信号现代化越来越成为铁路现代化的重要标志和主要内容。铁路信号自动化的方向是数字化、网络化、智能化和综合化。

在实现信号设备现代化的过程中，要进一步提高信号基础设备的技术性能和可靠性，积极发动外锁闭道岔转换技术。在高速及提速区段采用高可靠、高安全、少维修的大功率三相交流转辙机。积极开发新一代模块化信号电源屏，并应具备自动检测和联网功能。采用新技术、新工艺、新材料、新器件，从结构上、工艺上全面提高轨道电路、信号机、计轴设备和信号电缆等设备的可靠性。要根据信号新技术发展的需要，积极开展信号设备电磁兼容、系统防雷、抗电化干扰的研究、积极采用冗余设备技术，以提高信号设备的可靠性。

通过信号基础的学习，使我更深刻的认识了现在铁路上信号的重要性，也使我对这个行业更加的热爱，激励我上进的信心，促使我不断的进步，努力的朝着这方面靠近，为社会，人民做出更大的贡献。

人生就是如此，只有不断的寻找自己的目标，才能更好的进步，在每一个年龄段都有着自己的计划和目标，才可以使自己在前进中有着属于自己的照明灯，才不会迷失自己的方向，而信号专业即是我现在所追寻的方向，也是我热爱的专业，从而信号基础这门课程也是我热爱的课程，从它的学习中我可以感受到无穷的乐趣，使我悠然自得，乐此不彼。