机动车第三者责任保险

机动车第三者责任保险（9篇）

1.机动车第三者责任保险 篇一

【发布单位】中国保险监督管理委员会 【发布文号】保监产险〔2008〕41号 【发布日期】2008-01-14 【生效日期】2008-01-14 【失效日期】 【所属类别】政策参考

【文件来源】中国保险监督管理委员会

中国保险监督管理委员会关于中国保险行业协会修订机动车第三者责任商业保险行业费率的批复

(保监产险〔2008〕41号)

中国保险行业协会：

你协会《中国保险行业协会关于上报机动车第三者责任商业保险行业基本费率的请示》（中保协发〔2008〕6号）收悉。经研究，批复如下：

一、同意你协会对机动车商业保险行业基本条款A款（中保协条款〔2007〕1号）、B款（中保协条款〔2007〕2号）和C款（中保协条款〔2007〕3号）中商业三责险的费率作出修改，修订后的商业三责险行业费率于2008年2月1日起开始实施。保监产险〔2007〕186号批准的行业条款及其他费率不作修改。

二、请你协会及时将修改后的商业车险行业费率进行公布，协助各有关财产保险公司做好机动车商业保险条款的改造和衔接工作。

附件：

1、机动车商业保险行业基本费率表（A款）

2、机动车商业保险行业基本费率表（B款）

3、机动车商业保险行业基本费率表（C款）

二○○八年一月十四日

本内容来源于政府官方网站，如需引用，请以正式文件为准。

2.机动车第三者责任保险 篇二

关键词：机动车辆,第三者强制责任,保险制度

一、机动车辆第三者强制责任保险的保险模式

由于机动车第三者强制责任保险的特殊性, 导致其既有责任保险的特征, 又有财产保险的特征, 作为一种商业保险又体现出社会性的一面。而从机动车第三者强制保险制度的立法目的看, 更像是一种社会保障, 于是, 对于机动车第三者强制责任保险究竟应该采取无过失保险还是强制责任保险就引发了争议。香港大学的郁光华教授在《道路交通安全法》颁布以后认为:“从目前我国对交通事故处理的状况来看, 我国非常适合采用交通事故人身伤亡处理的完全无过失保险机制。”并且提出了一下几点理由:更能使交通事故的成本内化;已经由了社会认可的条件;在适当设计的情况下, 该机制会因大大降低事故处理的交易成本而使驾驶者所支付的费用维持在一个比较低的水平, 同时认为魁北克机制的成功也说明我国可以采用完全无过失保险机制。

也有观点认为无过失保险不适合我国, 理由是:1.无过失保险的基本思想是由机动车主为自己购买伤害保险, 实施基础是汽车已经十分普及, 目前的中国汽车普及率还远远低于其他国家;2.其他国家都是在交通法规及配套设施足够成熟时下才推行无过失责任的, 而目前的中国还不具备相关能力;3.从发达国家和地区推行无过失保险的历史阶段看, 一般是在与侵权责任机制结合的责任保险发展到一定程度, 强制保险保障范围需要扩大的情况下才建立的, 我国还不具备这样的国情;4.发达国家和地区无过失保险的实践表明, 附加式的无过失保险并不成功, 修正式的无过错保险将导致医院, 受害人为达到侵权诉讼的门槛而不择手段, 同时导致滥诉。

二、现行我国机动车辆第三者强制责任保险制度存在的问题

尽管机动车第三者责任保险制度的实施对社会起着积极的作用, 但因为其尚不完善, 因此在实际的执行过程中还存在一些不足:

(一) 不能充分体现民事责任的惩罚和教育功能

民事责任主要的功能是补偿功能, 但是也不能忽略民事责任的由一个重要功能, 教育功能。机动车第三者强制责任保险发挥了保险制度的优势, 既大数法则, 将被保险人对第三者的责任分摊到所有机动车保有人和驾驶人的身上, 一定程度上保障了民是责任的补偿功能, 同时被保险人财产也得到了一定程度的保护。但是, 正由于其分散风险, 从而弱化了被保险人所承担的责任, 一定程度上导致了被保险人在其对机动车辆的驾驶上不谨慎。因为其限制了保险人对被保险人的追偿权, 对被保险人惩罚功能被减弱, 从而难以达到通过对民事责任的合法承担, 对致害人进行有效教育的目的。

(二) 立法有冲突之嫌

《机动车交通事故责任强制保险条例》中第2 1条规定:“被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的, 由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。道路交通事故的损失是由受害人故意造成的, 保险公司不予赔偿。”, 以及第22条规定:“有下列情形之一的, 保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用, 并有权向致害人追偿: (一) 驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的; (二) 被保险机动车被盗抢期间肇事的; (三) 被保险人故意制造道路交通事故的。有前款所列情形之一, 发生道路交通事故的, 造成受害人的财产损失, 保险公司不承担赔偿责任。”机动车第三者责任保险赔偿主要是指被保险人由于过失造成他人损害的保险赔偿。而从《道路交通安全法》来看, 似乎并未规定保险人的行为必须是过失。虽然对故意或重大过失行为给予保险确实有违公序良俗, 但即使作为上位法的《道路交通安全法》在漏洞, 保监会也不应该直接用下位法直接修改之, 这显然违背了法律位阶原则, 实在让人很难接受。

(三) 降低了违法成本, 容易诱发道德风险

保险制度的精髓在于大数法则与风险的分散, 机动车第三者责任强制保险制度为保障受害第三者的利益, 将被保险人赔偿责任的风险转嫁给了所有参加该保险的机动车保有者或驾驶员, 这就出现了谨慎的驾驶员为粗心的驾驶员买单的现象。这容易对驾驶员产生不良的激励, 激励驾驶员不谨慎驾驶, 从而大大增加交通事故发生的可能性。机动车第三者责任保险使保险事故发生时, 保险人对第三者的赔偿变得有效, 但是保险赔偿被强化之后可能滋生以诈骗保险赔偿为目的的违法犯罪行为。这对我国机动车第三者责任保险制度构成了挑战。

(四) 机动车第三者强制责任保险与第三者责任保险并存时处理方式无效率

目前, 我国出现许多即有机动车第三者强制责任保险又有商业第三者责任保险的车辆, 此时, 法院的一般做法是将两者分案审理。法院普遍认为商业性第三者险不同于交强险, 没有法律赋予的强制性赔付条款, 没有规定保险公司向第三人的直接赔付义务, 受害人对保险公司没有直接请求权, 由于受害人在商业性第三者险中不具有直接利害关系人的资格, 不能享有对保险公司的保险理赔款的请求权。分案审理虽然条理清晰, 而且便于法院操作, 但是也存在相当大的弊端。因为此时, 受害第三人要么等着保险公司根据保险合同与法院判决书将超出交强险的部分向其为给付, 要么直接另行起诉保险公司, 要求给付, 往往大多数人选择后者。这就造成了不必要的累诉, 导致司法资源的浪费, 同时也不利于保障受害第三人的利益, 因为被保险人获得商业性第三者险的理赔款后存在不赔付给受害第三人的可能性。

三、我国机动车第三者强制责任保险制度的完善设想

机动车辆第三者强制责任保险制度的推行是一项系统工程, 它涉及多方主体的利益, 因此, 在实行的过程中必然会遇到许多问题。根据该制度涉及的主要问题, 我国机动车辆第三者强制责任保险制度的完善可以从以下几个方面进行考虑:

(一) 完善道路交通事故社会救助基金制度

1. 扩大救助基金资金来源。

对于公益性基金来说, 资金匮乏一直是困扰其发展的重大问题, 道路交通事故社会救助基金由《道路交通安全法》和《机动车交通事故责任强制保险条例》规定, 是一个在机动车第三者强制责任险缺位的情况下建立的一种公益性基金。为了保障这个基金能发挥其作用, 则必须保障其资金的充足。不论是外国还是中国, 救助基金的主要来源是从强制保险费中按比例提取。

救助基金的扩大可以从这么几个方面着手:1, 机动车年检税费收入中提取一定比例金额;2, 从燃油税中提取的金额一方面较为可靠且收取便利, 另一方面缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长, 发生交通事故的概率也更高, 要求其承担更多的基金份额也是合情合理的;3, 拍卖车辆牌照所得款项:交通事故数量居高不下的一个重要原因就是应为机动车数量多, 而对牌照拍卖价款收取一定比列的金额就在源头上将责任分散给了潜在的责任者。

2. 确定最高责任限额。

救助基金缺少关于责任限额的规定, 只把“抢救费用超过强制保险责任限额的”作为补偿事由, 虽然救助基金与机动车三者强制责任险在功能上具有一致性, 但各国在第三者强制险立法中, 均规定三者强制险的责任限额适用于救助基金, 二者的给付额度相同。应依据侵权法所规定的赔偿项目和标准, 向受害人提供救济。由于其与强制责任保险功能上的一致性, 可以效法其他国家, 规定与强制责任保险一致的责任限额。

3. 明确管理机关和管理制度。

我国的救助基金可尝试采用如下的管理模式:由财政部主导, 会同公安部、保监会、交通部等直接相关部门联合设立道路交通救助基金管理委员会, 监督基金的运作, 同时赋予该基金法人资格。救助基金应建立自己的组织机构和人员, 以法定的渠道获取的金额, 弥补案件的受理、调查及给付、追偿等具体事务的费用。同时保险公司也应该积极配合救助基金的工作, 可以设立专门的协调部门配合救助基金。政府也应该给予该基金必要的支持必要时可以给予基金一定的投资自由。

(二) 明确赋予受害人第三者直接请求权

世界多数国家均已规定机动车强制三者险的第三者对保险人有直接请求权。我国的保险立法应顺应这一趋势。但是, 是否对需要第三者直接请求权的行使进行限制, 却值得深思。在日本, 美国多数州机动车强制第三者险中都没有限制第三者直接请求权的行使。笔者认为不宜毫无限制, 因为这不仅会加重保险人的负担, 增加被保险人的道德风险, 同时也会造成司法资源的浪费。故只有在被保险人有明显过错, 需要让其承担责任时, 才适用。比如:被保险人逃逸的;机动车上未放置保险标志的, 或使用伪造、变造保险标志的。

(三) 加强对机动车第三者强制责任保险制度的监管

目前我国的机动车强制三者保险制度的监管还存在许多漏洞, 最典型的就是保险费率的厘定。当修改《机动车交通事故责任强制保险条例》, 改变现行由保险业协会制定费率的做法, 让保险费率进一步市场化, 或者由保监会与交通安全部门一同制定, 同时保证过程的公开与正当性, 必要时可以经过多方听证。可以借鉴台湾地区《强制汽车责任保险法》第45条:“本保险费率, 由主管机关会同中央交通主管机关拟定, 提经社会公正认识组成之费率审议委员会审议通过后发布。”其次, 在统一制定基础保费率的前提下, 允许各地有一定的差异。将保费的变动与市场接轨, 并且给予必要的宏观调控, 可行的做法是规定一个比率范围, 该范围与各地的机动车数量与生活水平相接轨, 让市场监控保费。最后, 加强对强制保险的监控, 保证所有的机动车都购买强制保险, 同时加大处罚力度, 对不购买保险, 又造成交通事故或情节严重的, 追究刑事责任。

五、结语

纵观我国的机动车第三者强制保险制度, 与部分发达国家相比, 在制度安排上还有诸多不足。再加上保监会出台的颇具保护主义的法规, 使我国的机动车第三者强制保险制度处于尴尬的境地。该制度的精髓在于分散被保险人的赔偿责任, 从而保障受害第三人的利益, 不仅是保险法上的重要措施, 也是民法领域内的一次创新。不仅涉及强制缔约等对私法自治的限制, 也涉及涉他合同等对债之相对性的突破。机动车第三者责任强制保险制度虽然囊括了商业保险和社会保障的双重机制在内, 但是作为一种保险, 机动车第三者责任保险当然以维护被保险人的利益为其初衷。它又是责任保险的一种, 因此其保险责任以被保险人因机动车事故造成他人财产人身损害而负的民事责任中的损害赔偿义务为内容。故赋予受害第三人对保险人的直接请求权是保险制度较为完善的国家的通行作法, 有必要尽快完善相关法律规定, 以更好的保护受害第三人的利益。相信随着机动车第三者责任强制保险制度的实行, 将会得到不断的发展和完善, 并将对国民经济的健康发展和社会的稳定进步发挥更大的作用。

参考文献

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[7]赵景波.车险费率市场化探析.经济研究导刊, 2008 (10) [7]赵景波.车险费率市场化探析.经济研究导刊, 2008 (10)

[8]罗世闯.交通事故社会救助探讨.广西普官高等专科学校学报, 2005 (1) [8]罗世闯.交通事故社会救助探讨.广西普官高等专科学校学报, 2005 (1)

[9]www.chinalawinfo.com.cn (中国法律信息网) [9]www.chinalawinfo.com.cn (中国法律信息网)

3.机动车第三者责任保险 篇三

摘要：《机动车交通事故责任强制保险条例》正式施行以来，实践中对驾驶入醉酒驾车引发交通事故时，保险公司应否赔偿受害人的损失问题争议很大，并且各地法院的判决也截然相反。本文试图通过分析机动车交通事故强制责任保险的立法宗旨、机动车交通事故强制责任保险的性质和归责原则、价值功能以及相关法律适用分析四个方面来探析醉酒驾车造成的财产损失不应当成为机动车交通事故强制责任保险的除外责任。

关键词：交强险；除外责任；醉酒驾车

一、问题的提出

今年上半年，全国共发生道路交通事故107193起，造成29866人死亡、128336人受伤，直接财产损失4.1亿元，同比分别下降18.7％、10.5％、16.7％和22.9％。从公安部所公布的数据可以看出，《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称“《条例》”)自2006年7月1日正式施行以来，不仅有效分担了机动车驾驶人的责任风险，对机动车交通事故受害人进行了及时的救助与赔偿，大幅度的减少了直接财产损失，而且还改善了道路交通安全状况，对促进社会主义和谐社会建设发挥了积极作用。实践中，对驾驶人醉酒驾车引发交通事故时，保险公司应否赔偿受害人的损失问题争议很大，并且各地法院的判决也截然相反。

二、探析我国机动车交通事故责任强制保险制度

1.机动车交通事故强制责任保险条例的立法宗旨：《条例》第一条规定：为了保障机动车道路交遥事故受害人依法得到赔偿，促进道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国保险法*，制定本条例。由此得知：机动车强制保险制度的立法宗旨不仅在于通过分散风险的方式转移被保险人的损害赔偿责任，更主要的在于弥补交通事故受害人的损失，使交通事故受害人得到及时、确实的基本救济。机动车强制保险的立法宗旨和制度设计都紧紧围绕保护机动车交通事故受害人这一中心，也是机动车强制责任保险制度的最终目标。并在此基础上，借助机动车交通事故责任强制保险所具有的社会管理效用更好地履行政府职责，促进道路交通安全，进而维护社会大众的安全与权益。

2.机动车交通事故强制责任保险的性质与归责原则：我国的机动车交通事故强制责任保险制度实行的是无过错赔偿责任原则，即无论被保险人是否在交通事故中负有责任，保险公司都应当在责任限额内予以赔偿。这样做一方面体现了对受害人的保护，无论交通事故受害人在交通事故中是否有过错，均能获得一定的经济补偿。另一方面也兼顾投保人以及社会公众的利益，体现公平.陛原则。

3.机动车交通事故强制责任保险的价值功能。将受害人的保护置于首要位置，是我国机动车交通事故责任强制保险条例的立法宗旨，这反映出我国政府注重人权，以人为本的价值理念。它不仅看到双方当事人在法律地位上的平等，同时更注重后天的法律调整，使各方当事人实现真正的平等。我国机动车交通事故责任强制保险条例的立法依据就是注重当事人实质上的平等，于是便又通过立法加强对弱势受害人的保护，这也就是机动车交通事故强制责任保险的价值功能所体现的人文关怀。通过上述对机动车交通事故强制责任保险价值功能的分析，可以看出：为了保障醉酒驾车受害人的合法权利，使其获得应有的赔偿，不应当把醉酒驾车所造成的财产损失作为机动车交通事故强制责任保险的除外责任。

三、相关法律适用分析

醉酒驾车发生交通事故事故的情况，笔者认为保险公司应当在机动车交通事故强制责任保险责任限额内承担赔偿责任，并有权向这类事故的致害人追偿承担的赔偿损失。

1.相关法律法规明确。《道路交通安全法》第七十六条明确了保险公司承担保险责任的基本原则，“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿……”依据此条的规定，保险公司须对交通事故的受害人在责任限额范围内承担保险赔偿责任，而且是交通事故中的第一赔偿主体。同时，《保险法》第五十条规定，保险人对于责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律规定或保险合同的约定，直接向第三者赔偿保险金。另外，《条例》的第一条规定，实行机动车交通事故强制责任保险制度有两个目的，一是保障交通事故的受害人依法获得赔偿，二是促进道路交通安全。其中的“依法”就是依据《道路交通安全法》。

2.适用法律条文规则明确。依据我国《立法法》所规定的特别法优于一般法的原则，在确定保险公司的机动车交通事故强制责任保险的保险责任时，首先应当依据《道路交通安全法*、《保险法》和《条例》。如果三者存在冲突，根据《立法法》规定的效力位阶，则应适用效力等级较高的法律。而机动车交通事故强制责任保险的法律依据有：《保险法》、《道路交通安全法》、《机动车交通事故责任强制保险条例》。其中《保险法》属一般法，《道路交通安全法》属特别法。《条例》为中国保险监督管理委员会审批通过，其性质应属行政规章，同时为机动车交通事故强制责任保险合同的组成部分。所以《条例》第22条和《道路交通安全法》第76条规定相抵触时，在援引法律时应当适用《道路交通安全法》。

4.机动车交通事故责任强制保险条例 篇四

合同解除时，保险公司可以收取自保险责任开始之日起至合同解除之日止的保险费，剩余部分的保险费退还投保人。

第十八条 被保险机动车所有权转移的，应当办理机动车交通事故责任强制保险合同变更手续。

第十九条 机动车交通事故责任强制保险合同期满，投保人应当及时续保，并提供上一年度的保险单。

第二十条 机动车交通事故责任强制保险的保险期间为1年，但有下列情形之一的，投保人可以投保短期机动车交通事故责任强制保险：

(一)境外机动车临时入境的;

(二)机动车临时上道路行驶的;

(三)机动车距规定的报废期限不足1年的;

(四)保监会规定的其他情形。

第三章 赔 偿

第二十一条 被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。

道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。

第二十二条 有下列情形之一的，保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：

(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的;

(二)被保险机动车被盗抢期间肇事的;

(三)被保险人故意制造道路交通事故的。

有前款所列情形之一，发生道路交通事故的，造成受害人的财产损失，保险公司不承担赔偿责任。

第二十三条 机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。

机动车交通事故责任强制保险责任限额由保监会会同国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门规定。

第二十四条 国家设立道路交通事故社会救助基金(以下简称救助基金)。有下列情形之一时，道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用，由救助基金先行垫付，救助基金管理机构有权向道路交通事故责任人追偿：

(一)抢救费用超过机动车交通事故责任强制保险责任限额的;

(二)肇事机动车未参加机动车交通事故责任强制保险的;

(三)机动车肇事后逃逸的。

第二十五条 救助基金的来源包括：

(一)按照机动车交通事故责任强制保险的保险费的一定比例提取的资金;

(二)对未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款;

(三)救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金;

(四)救助基金孳息;

(五)其他资金。

第二十六条 救助基金的具体管理办法，由国务院财政部门会同保监会、国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门制定试行。

第二十七条 被保险机动车发生道路交通事故，被保险人或者受害人通知保险公司的，保险公司应当立即给予答复，告知被保险人或者受害人具体的赔偿程序等有关事项。

第二十八条 被保险机动车发生道路交通事故的，由被保险人向保险公司申请赔偿保险金。保险公司应当自收到赔偿申请之日起1日内，书面告知被保险人需要向保险公司提供的与赔偿有关的证明和资料。

第二十九条 保险公司应当自收到被保险人提供的证明和资料之日起5日内，对是否属于保险责任作出核定，并将结果通知被保险人;对不属于保险责任的，应当书面说明理由;对属于保险责任的，在与被保险人达成赔偿保险金的协议后10日内，赔偿保险金。

第三十条 被保险人与保险公司对赔偿有争议的，可以依法申请仲裁或者向人民法院提起诉讼。

第三十一条 保险公司可以向被保险人赔偿保险金，也可以直接向受害人赔偿保险金。但是，因抢救受伤人员需要保险公司支付或者垫付抢救费用的，保险公司在接到公安机关交通管理部门通知后，经核对应当及时向医疗机构支付或者垫付抢救费用。

因抢救受伤人员需要救助基金管理机构垫付抢救费用的，救助基金管理机构在接到公安机关交通管理部门通知后，经核对应当及时向医疗机构垫付抢救费用。

5.机动车第三者责任保险 篇五

本费率方案由机动车交通事故责任强制保险基础费率表及说明、机动车交通事故责任强制保险费率浮动办法、保险费的计算办法和解除保险合同保费计算办法等4个部分组成。

一、机动车交通事故责任强制保险基础费率表及说明

《机动车交通事故责任强制保险基础费率表》详见附表。

《机动车交通事故责任强制保险基础费率表》结构、费率水平全国统一（除拖拉机和低速载货汽车）。现将表中需说明事项明确如下:

（一）机动车种类

机动车交通事故责任强制保险按机动车种类、使用性质分为家庭自用汽车、非营业客车、营业客车、非营业货车、营业货车、特种车、摩托车和拖拉机8种类型。

1、家庭自用汽车：是指家庭或个人所有，且用途为非营业性的客车。

2、非营业客车：是指党政机关、企事业单位、社会团体、使领馆等机构从事公务或在生产经营活动中不以直接或间接方式收取运费或租金的客车，包括党政机关、企事业单位、社会团体、使领馆等机构为从事公务或在生产经营活动中承租且租赁期限为1年或1年以上的客车。

非营业客车分为：党政机关、事业团体客车，企业客车。

用于驾驶教练、邮政公司用于邮递业务、快递公司用于快递业务的客车、警车、普通囚车、医院的普通救护车、殡葬车按照其行驶证上载明的核定载客数，适用对应的企业非营业客车的费率。

3、营业客车: 是指用于旅客运输或租赁，并以直接或间接方式收取运费或租金的客车。

营业客车分为：城市公交客车，公路客运客车，出租、租赁客车。

旅游客运车按照其行驶证上载明的核定载客数，适用对应的公路客运车费率。

4、非营业货车：是指党政机关、企事业单位、社会团体自用或仅用于个人及家庭生活，不以直接或间接方式收取运费或租金的货车（包括客货两用车）。货车是指载货机动车、厢式货车、半挂牵引车、自卸车、电瓶运输车、装有起重机械但以载重为主的起重运输车。

用于驾驶教练、邮政公司用于邮递业务、快递公司用于快递业务的货车按照其行驶证上载明的核定载质量，适用对应的非营业货车的费率。

5、营业货车：是指用于货物运输或租赁，并以直接或间接方式收取运费或租金的货车（包括客货两用车）。货车是指载货机动车、厢式货车、半挂牵引车、自卸车、电瓶运输车、装有起重机械但以载重为主的起重运输车。

6、特种车:是指用于各类装载油料、气体、液体等专用罐车；或用于清障、清扫、清洁、起重、装卸（不含自卸车）、升降、搅拌、挖掘、推土、压路等的各种专用机动车，或适用于装有冷冻或加温设备的厢式机动车；或车内装有固定专用仪器设备，从事专业工作的监测、消防、运钞、医疗、电视转播、雷达、X光检查等机动车；或专门用于牵引集装箱箱体（货柜）的集装箱拖头。

特种车按其用途共分成4类，不同类型机动车采用不同收费标准：

特种车一：油罐车、汽罐车、液罐车；

特种车二：专用净水车、特种车一以外的罐式货车，以及用于清障、清扫、清洁、起重、装卸（不合自卸车）、升降、搅拌、挖掘、推土、冷藏、保温等的各种专用机动车；

特种车三：装有固定专用仪器设备从事专业工作的监测、消防、运钞、医疗、电视转播等的各种专用机动车；

特种车四：集装箱拖头。

7、摩托车：是指以燃料或电瓶为动力的各种两轮、三轮摩托车。

摩托车分成3类：50CC及以下,50CC-250CC（含）、250CC以上及侧三轮。

正三轮摩托车按照排气量分类执行相应的费率。

8、拖拉机按其使用性质分为兼用型拖拉机和运输型拖拉机。

兼用型拖拉机是指以田间作业为主，通过铰接连接牵引挂车可进行运输作业的拖拉机。兼用型拖拉机分为14.7KW及以下和14.7KW以上两种。

运输型拖拉机是指货箱与底盘一体，不通过牵引挂车可运输作业的拖拉机。运输型拖拉机分为14.7KW及以下和14.7KW以上两种。

低速载货汽车参照运输型拖拉机14.7KW以上的费率执行。

9、挂车：是指就其设计和技术特征需机动车牵引才能正常使用的一种无动力的道路机动车。

挂车根据实际的使用性质并按照对应吨位货车的30%计算。

装置有油罐、汽罐、液罐的挂车按特种车一的30%计算。

10、补充说明

《机动车交通事故责任强制保险基础费率表》中各车型的座位和吨位的分类都按照“含起点不含终点”的原则来解释（表中另有说明的除外）。各车型的座位按行驶证上载明的核定载客数计算；吨位按行驶证上载明的核定载质量计算。

（二）基础保险费的计算

1、一年期基础保险费的计算

投保一年期机动车交通事故责任强制保险的，根据《机动车交通事故责任强制保险基础费率表》中相对应的金额确定基础保险费。

2、短期基础保险费的计算

投保保险期间不足一年的机动车交通事故责任强制保险的，按短期费率系数计收保险费，不足一个月按一个月计算。具体为：先按《机动车交通事故责任强制保险基础费率表》中相对应的金额确定基础保险费，再根据投保期限选择相对应的短期月费率系数，两者相乘即为短期基础保险费。

短期月费率系数表 保险期间(月)1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

短期月费率系数(%)10 20 30 40 50 60 70 80 85 90 95 100

短期基础保险费=年基础保险费×短期月费率系数

二、机动车交通事故责任强制保险基础费率浮动因素和浮动比率按照《机动车交通事故责任强制保险费率浮动暂行办法》（保监发[2007]52号）执行。

三、保险费的计算办法

交强险最终保险费=交强险基础保险费×(1+与道路交通事故相联系的浮动比率)

四、解除保险合同保费计算办法

根据《机动车交通事故责任强制保险条例》规定解除保险合同时,保险人应按如下标准计算退还投保人保险费。

1、投保人已交纳保险费，但保险责任尚未开始的，全额退还保险费；

2、投保人已交纳保险费，但保险责任已开始的，退回未到期责任部分保险费：

退还保险费=保险费×(1-已了责任天数/保险期间天数)

附表：

机动车交通事故责任强制保险基础费率表(2008版)金额单位：人民币元 车辆大类

序号

车辆明细分类

保费

一、家庭自用车

家庭自用汽车6座以下

950

家庭自用汽车6座及以上

1,100

二、非营业客车 3

企业非营业汽车6座以下

1,000

企业非营业汽车6-10座

1,130

企业非营业汽车10-20座

1,220

企业非营业汽车20座以上

1,270

机关非营业汽车6座以下

950

机关非营业汽车6-10座

1,070

机关非营业汽车10-20座

1,140

机关非营业汽车20座以上

1,320

三、营业客车

营业出租租赁6座以下

1,800

营业出租租赁6-10座

2,360

营业出租租赁10-20座

2,400

营业出租租赁20-36座

2,560

营业出租租赁36座以上

3,530

营业城市公交6-10座

2,250

营业城市公交10-20座

2,520

营业城市公交20-36座

3,020

营业城市公交36座以上

3,140

营业公路客运6-10座

2,350

营业公路客运10-20座

2,620

营业公路客运20-36座

3,420

营业公路客运36座以上

4,690

四、非营业货车

非营业货车2吨以下

1,200

非营业货车2-5吨

1,470

非营业货车5-10吨

1,650

非营业货车10吨以上

2,220

五、营业货车

营业货车2吨以下

1,850

营业货车2-5吨

3,070

营业货车5-10吨

3,450

营业货车10吨以上

4,480

六、特种车

特种车一

3,710

特种车二

2,430

特种车三

1,080

特种车四

3,980

七、摩托车

摩托车50CC及以下

摩托车50CC-250CC（含）

120

摩托车250CC以上及侧三轮

400

八、拖拉机

兼用型拖拉机14.7KW及以下

按保监产险[2007]53号实行地区差别费率

兼用型拖拉机14.7KW以上

运输型拖拉机14.7KW及以下

6.机动车第三者责任保险 篇六

目录

摘 要................................................一、机动车交通事故责任的归责原则....................（一）保险公司承担赔偿责任的归责原则.............（二）机动车之间交通事故赔偿责任的归责原则.......（三）机动车与非机动车行人之间交通事故赔偿责任的归责原则..................................................二、机动车交通事故责任的构成要件....................（一）事故是机动车造成的.........................（二）事故是机动车在使用中或运行中发生的........（三）造成一定的损害............................（四）机动车事故与损害之间具有因果关系..........（五）机动车之间发生交通事故的过错..............三、机动车交通事故赔偿的责任主体及权利主体.........（一）机动车交通事故赔偿的责任主体..............（二）机动车交通事故赔偿的权利主体..............四、机动车交通事故责任的减免规则及分担制度......（一）机动车交通事故责任的减免规则..............（二）机动车交通事故贵任分担制度................结 论...............................................经典案例（详见北大法宝）............................注释：..............................................摘 要

机动车交通事故责任是民事侵权行为法中的一个概念，是指交通事故发生后，赔偿义务人对权利主体所应承担的民事赔偿责任。本文详尽阐述机动车交通事故责任的归责原则、构成要件、责任主体、权利主体、减免规则及分担制度。以求对机动车交通事故责任能有正确的认识。本文一共分为四个标题：

一、机动车交通事故责任的归责原则。机动车交通事故责任归责原则的问题，学者和实务界的意见并不统一，甚至曾经存在很大的争论。我国《民法通则》、《道路交通事故处理办法》和《道路交通安全法》中都有相关规定。但是它们对机动车交通事故责任损害赔偿归责原则的规定各不相同，我国机动车交通事故责任归责原则经历了从无过错责任到过错责任再到过错与无过错责任并存的发展过程。保险公司在责任限额范围内，对受害人承担的是一种无过错责任。这种无过错含义，不仅是指保险公司无过错也承担赔偿责任，而且指保险公司所承保的机动车辆在事故中无过错时，保险公司也应当承担赔偿责任。机动车之间发生交通事故的归责原则实行的是过错责任原则。机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的归责原则是无过错责任。本部分具体从机动车交通事故责任归责原则的争论、保险公司承担赔偿责任的归责原则、机动车之间交通事故赔偿责任的归责原则、机动车与非机动车、行人之间发生交通事故赔偿责任的归责原则四个方面进行研究。

二、机动车交通事故责任的构成要件。侵权行为的归责原则与构

四、机动车交通事故责任的减免规则及分担制度。机动车交通事故责任的减免规则，是指减轻或者免除机动车交通事故民事赔偿责任的规则。基于机动车交通事故责任实行无过错责任原则以及其肩负的损害填补的功能，各国对机动车交通事故责任的减免规则实行严格的控制。当今社会乃是高度发达的工业社会，更是一个处处隐藏着难以估测危险的风险社会。随着机动车数量的增多，机动车每年都造成数以万计的人员伤亡和巨额的财产损失。巨大的损害单靠侵权责任制度难以承受，必须借助于其他损害转移、分散制度方可较高程度的完成对损害的填补。现代各国，除侵权责任制度外，另外建立机动车强制责任保险制度、工伤保险制度以实现对机动车交通事故所致损害的填补。本部分主要探讨了机动车交通事故责任的减免规则及分担制度两方面的问题。

（二）机动车之间交通事故赔偿责任的归责原则

第一，机动车之间发生交通事故的归责原则实行的是过错责任原则。不同的机动车虽然在体积、速度、硬度、重量等方喈在差异，但同属高速运输工具，具有相同的法律性质。“在机动车相互之间，如都是机动车发生交通事故造成相互损害，没有必要实行过错推定原则，由于双方都是具有较高的道路交通素质的机动车驾驶人，能够证明对方的过错，因此，实行过错责任原则是完全正确的。”①

第二、对于机动车之间发生交通事故的，由有过钳的一方承担赔偿责任双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。除经过质证认定不能作为证据使用的情形以外，般可根据公安机关交通管理部门的交通事故责任认定书来确定交通事故当事人的赔偿责任，并参照下列比例承担：(1)在事故中负全部责任的，承担100%的赔偿责任。(2)在事故中负主要责任的，通常情况下应承担70%的赔偿责任，但并不绝对，因为不同的案件，当事人的过错程度及其行为在事故发生中所起作用是不同的，具体责任比例，应根据具体案情确定，可在90%-60%之间合理确定。(3)在事故中负同等责任的，承担50%的赔偿责任。(4)在事故中负次要责任的，通常情况下承担30%的赔偿责任根据具体案情，也可以在10%-40%之间合理确定。(5)不负事故责任的，不承担赔偿责任。(6)属于交通意外事故、各方均无责任的，应根据《民法通则》和《人身损害赔偿司法解释》的规定，视具体情形确定双方的赔偿责任。(7)不能认定事故责任的，通常可由双方各自承担50%的赔偿责任。但也可根据案卷具体情况，考虑优者危险负担原则，对比例作出适当

件多由法律加以特别规定。根据我国《道路交通安全法》第76条的规定，机动车交通事故责任实行的是过错责任和无过错责任相结合的 二元化归责原则体系。侵权行为的归责原则与构成要件具有密切联系。归责原则属于更为基础的范畴，它解决的是加害人或其他赔偿义务人承担责任的依据问题，只有具备了承担责任的依据之后，才能对某人是否承担责任的问题进行具体的考量，考量的标准就是构成要件。因此可以说，归责原则的不同直接决定了构成要件的不同，不同的嘱贵原则决定了应该具有不同的构成要件。机动车交通事故责任适用二元化的归责原则决定了其需要不同的构成要件。

（一）事故是机动车造成的

机动车具有以下特点其一，机动车须是由机械力驱动的动力车辆。这就把人力所推动各种交通工具，如脚踏车、脚踏三轮车、以及牛、马等牲畜驱动的非动力车辆排除出机动车的范围之外。其二，机动车一般属于非轨道运输车辆。轨道运输的车辆，如火车、有轨电车等应排除在外。这主要是因为这些轨道运输车辆一般有独立的确定其责任的特殊规则，不需要机动车方面的法律进行调整。其三，机动车属于陆上行驶的车辆，这就排除了轮船、汽艇等水上运输工具。这是因为水上运输工具有其独特的特点，适用于其特殊规定。其四，机动车一般以在公共道路运输为目的。

根据我国《道路交通安全法》第119条第(3)项的规定，“机动车是指动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆”；根据同条第（4）项规定，“非机动车是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具”。公安部2008年9月19日发布，2008年10月1日起实施的《机动车类型、术语和定义》对机动车作了更详细的界定。机动车是以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆，包括汽车、有轨电车、摩托车、挂车、轮式专用机械车、上道路行驶的拖拉机和特型机动车。从上述规定看，我国法律以及相关标准对机动车的界定具有如下几个特点： 1.进行工程专项作业的轮式车辆

一般要求机动车是以运输为目的，不以运输为目的的车辆一般排除在机动车之外。2.有轨车辆

《机动车类型、术语和定义》规定机动车包括有轨电车，有轨电车是指以电动机驱动，设有集电杆，架线供电，有轨道承载的道路车辆。这可能主要是考虑我国无调整有轨电车的专门规定。3.挂车

公安部《机动车类型、术语和定义》规定挂车是指其设计和技术特性需由汽车或拖拉机牵引，才能正常使用的一种无动力的道路车辆，用于或载运货物或特殊用途。这些挂车的使用往往伴随着机动车危险的上升。另外，在大量的机动车牵拖挂车而发生交通事故中，受害人

法律法规的要求，又能够为产业健康、有序发展留有空间。可见，机动车的制定不仅是一个机动车交通事故认定的重要环节，而且是攸关多个主体利益的重大问题。

（二）事故是机动车在使用中或运行中发生的

所谓使用中或运行中，是指机动车在发挥其功能的过程中，如果不是在发挥其功能的过程中致人损害，也不能发生机动车交通事故责任。如机动车在车展中由于展台倒塌致使观众受到人身损害，此时车辆就不在运行中，应该适用一般侵权责任或者其他特殊侵权责任的规定，而不能适用机动车交通事故责任的规定。又如，车辆停靠在路边自燃导致他人损害的，也不适用机动车交通事故责任的规定。

从我国现行法律规定来看，对机动车交通事故并无“使用中”或“运行中”的明确限定，但是，这并不意味着我国在认定机动车交通事故责任时不需对这个要件进行限定。《道路交通安全法》第76条规定。机动车发生交通事故的„„”，其中并未提及“使用中”或“运行中”。但是在该法对“交通事故”的界定中似乎暗含着上述要件。该法第119条第(5)项规定：交通事故，是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。”

（三）造成一定的损害

有损害才有赔偿，机动车交通事故责任中造成一定的损害是指机动车在使用中侵害他人权益造成损害。《侵权责任法》第2条对侵权责任法保护的权益范围作了明确规定：“侵害民事权益，应当依照本法承担侵权责任。本法所称民事权益，包括生命权、健康权、姓名权、名誉权、荣誉权、肖像权、隐私权、婚姻自主权、监护权、所有权、用益物权、担保物权、著作权、专利权、商标专用权、发现权、股权、继承权等人身、财产权益。”侵害上述民事权益所造成的损害当然属于救济的范围。但是在机动车交通事故中造成的主要是一些人的人身伤亡或者财产损失。

在机动车交通事故中导致受害人精神损害的，只要符合《侵权责任法》第22条及最高人民法院《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》规定的条件也可以获得救济。在机动车交通事故责任中引进精神损害抚慰金请求权，被有的学者认为是机动车损害赔偿责任的新动向。理由主要是把精神损害抚慰金请求权限定在以故意、过失为要件的一般侵权行为类型缺乏逻辑上的必然性从对受害人保护的强化这一点上讲，精神损害抚慰金向危险责任扩张当然是理想的。

（四）机动车事故与损害之间具有因果关系

（五）机动车之间发生交通事故的过错

我国机动车交通事故责任实行的是过错责任和无过错责任相结合的二元化归责体系。

三、机动车交通事故赔偿的责任主体及权利主体

在机动车交通事故责任，确定责任主体是至关重要的环节。确定机动车交通事故的责任主体对于维护受害人及其他赔偿权利人的合法权益具有重要意义。机动车交通事故的责任主体，是要机动车的所有人还是占有人或者保有人?还是机动车驾驶人?还是其中的两个或三个均为责任主体?

（一）机动车交通事故赔偿的责任主体 1.机动车交通事故赔偿的责任主体认定标准

关于机动车交通事故责任主体的认识并不一致。其一，作为机动车交通事故的责任主体保有人的范围是非常广泛的，且具有不断拓展的趋势，这有利于对受害人的救济。其二，机动车交通事故的责任主体与机动车交通事故的直接肇事者或者直接致害人并不処完全一致的。直接致害人一般是机动车的驾驶人，但是由于机动车的所有与占有之间或结合或分离的关系，责任主体并不一定是直接致害者。例如，在个人雇佣他人驾驶自己的机动车辆的过程中肇事的，直接致害者驾驶人，雇主是机动车的所有人，故责任主体是雇主。其三，认定保有者的核心特征是相似的判断机动车保有者的标准是损害发生时对机动车拥有实际支配力并对其享有运营利益，即“实际支配力加运营利益。”②

机动车交通事故责任中责任主体与责任行为往往不一致，由此也

2人的概念，但是事实上已经采纳了大陆法系国家盛行的保有人的判断标准。目前，在我国不管是理论界还是司法实务界都接受了运行支配和运行利益相结合的二元说。在交通事故损害赔偿案件中，对责任主体把握不准是各地法院反映最强烈、也是最重要的问题。确定交通事故责任主体有两个标准：“一是运行支配权，即谁对运行的车辆具有支配和控制的权利；二是运行利益的归属，即谁从车辆运行中获得利益”③

“根据危险责任思想和报偿责任理论来确定机动车损害赔偿的责任主体，具体操作就是通过运行支配和运行利益两项标准加以把握。所谓运行支配通常是指，可以在事实上支配管理机动车的运行地位。而所谓运行利益，一般认为是指因机动车运行而生的利益。换言之，某人是否属于机动车损害赔偿责任的主体，要从其是否对该机动车的运行于事实上位于支配管理的地位和是否是从机动车的运行中获得了利益两个方面加以判明。进一步说，某人是否是机动车损害赔偿的责任主体，以该人与机动车之间是否有运行支配和运行利益的关联性加以确定。”

2.对侵权责任法相关规定的理解与适用

第一，因租赁、借用等原因致机动车所有人与使用人不是同一人的情形。《侵权责任法》第49条

第二，当事人之间已经以买卖等方式转让并交付机动车但未办理转移登记的情形。《侵权责任法》第50条

第三，盗窃、抢劫或者抢夺的机动车发生交通事故造成损害的情形。《侵权责任法》第52条

第四，机动车挂靠情形下的赔偿责任主体。

（二）机动车交通事故赔偿的权利主体

一般情况下，在侵权损害赔偿法律关系中人身权益或者财产权益受到侵害的一方为受害人，是赔偿权利人。在最高人民法院《人身损害赔偿解释》颁布前，我国常用“受害人”来表述有权获得损害赔偿的当事人。但是这样的表述具有相当的局限性。在人身损害赔偿案件中，多数情况下有权请求赔偿的人为直接受害人，但是赔偿权利人也有不是直接受害人的情况，因此，最高人民法院《人身损害赔偿解释》第1条使用了“赔偿权利人”这个概念。该条规定本条所称“赔偿权利人”，是指因侵权行为或者其他致害原因直接遭受人身损害的赔偿权利人、依法由赔偿权利人承担扶养义务的被扶养人以及死亡受害人的近亲属。在机动车交通事故赔偿法律关系中，由于发生交通事故的情形不同，各类交通事故的赔偿权利人也不同，机动车、非机动车和行人任何一方均可称为赔偿权利人。从理论上，可以将赔偿权利人分为作为直接受害人的赔偿权利人和作为间接受害人的赔偿权利人。1.直接受害人

肇事机动车以外的行人、非机动车驾驶人作为赔偿权利人并无争议，但机动车交通事故责任的赔偿权利人有扩大趋势。如一些共同驾驶者和乘客也逐渐被称为权利人。2.间接受害人

“间接受害人是指侵权行为造成了直接受害人的人身损害，因此而使人身权益受到间接损害的受害人。”④间接受害人作为赔偿权利人主体的情况主要是在直接受害人死亡的情况下。

“所谓被扶养人，也称问接受害人，是侵权行为虽未直接造成其损害，但因加害人的行为侵害直接受害人的生命权或侵害直接受害人的健康权造成劳动能力丧失，因而导致扶养请求权闻接受到侵害并丧失的受害人。”⑤根据《人身损害赔偿解释》第1条第2款的规定，直接受害人死亡情况下的赔偿权利主体主要有“依法由受害人承担扶养义务的被扶养人以及死亡受害人的近亲属”。根据《人身损害赔偿解释》第28条第2款的规定，这里的“被扶养人”是指受害人依法应当承担扶养义务的未成年人或者丧失劳动能力又无其他生活来源的成年近亲属。根据最高人民法院《关于贯彻执行(中华人民共和国民法通则)若干问题的意见》第12条的规定：“《民法通则》中规定的近亲属，包括配偶、父母、子女、兄弟姐妹、祖父母、外祖父母、孙子女、外孙子女。”在道路交通事故责任中，直接受害人死亡的情况下，上述被扶养人、近亲属可以依法请求赔偿。

四、机动车交通事故责任的减免规则及分担制度

（一）机动车交通事故责任的减免规则

过失相抵作为损害赔偿制度中公平分担损失的一种规则，不论损害赔偿所发生的法律关系的基础如何，均可适用，属于适用于侵权损害赔偿和违约损害赔偿的通用原则。过失相抵是否适用无过错责任案件呢?对于该问题曾有争议一种观点认为过失相抵原则仅仅适用过错责任案件，在无过错责任案件中不适用过失相抵也有观点认为，在无过错责任案件中也可以适用过失相抵。

我认为，过失相抵可以适用无过错责任案件，因为在这些案件中仅仅是在归责时考虑加害人的过错或者推定加害人的过错责任，并非是指在确定损害赔偿时不考虑受害人的过错。

我国《道路交通安全法》第76条中规定：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故„„有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适用适当减轻机动车一方的赔偿责任。”这是我国处理机动车交通事故责任中过失相抵的基本规则。在机动车交通事故责任中适用过失相抵原则时，需要注意以下几点：第一，各方当事人过错的认定，在机动车交通事故中过错的认定多采用客观的认定方法，机动车驾驶人的注意义务对于过错的认定具有至关重要的意义。第二，在机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的情形下，应该由机动车一方证明书!机动车驾驶人、行人是否具有过错。第三，交通事故责任中是否适用过失相抵并不是强制性的。

（二）机动车交通事故贵任分担制度

当今社会乃高度发达的工业社会，更是一个处处隐藏看难以估测危险的风险社会，随着机动车数量的增多，机动车毎年都造成数以万计的人员伤亡和巨

额的财产损失，巨大的损害单靠侵权贵任制度难以承受，必须借助于其他损害转移、分散制度方可较高程度的完成对损害的填补。现代各国，除侵权责任制度外，另外建立机动车强制责任保险制度、工伤保险《浏度以实现对机动车交通事故所致损害的填补。1.机动车交通事故责任强制保险

《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条规定：“机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失的，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”根据《道路交通安全法》的规定，“国家实行机动车第三者责任强制保险制度。机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内范围内予以赔偿。”理解我国的机动车交通事故责任强制保险制度需要注意以下几点：第一，机动车交通事故责任强制保险是具有强制性的责任保险。主要体现在投保人投保的强制性、保险公司承保的强制性、赔偿限额的强制性等。第二，机动车交通事故责任强制保险是针对交通事故的一种保险。第三，机动车交通事故责任强制保险是对“本车人员、被保人”以外的受害人的人身伤亡、8伤保险赔偿与侵权损害赔偿关系的处理问题。对此我国学界存在以下不同观点。其一，补充模式，即原则上受害人对于侵权损害赔偿和工伤保险补偿可以同时请求，但是其所获得总额不得超出所受损失的总额。其二，“原则上采纳替代模式，而在特别情形下辅之以改良的选择模式。”⑧其三，“以替代模式为原则，兼采补充模式为例外。”⑨关于工伤保险赔偿与第三人侵权损害赔偿(这里为机动车交通事故损害赔偿)的关系问题，在实践中多采用兼得的观点，而在学界多持补充模式的观点。侵权责任法对该问题并没有作出明确的规定，该问题的解决尚需探讨。

02110.张云敏等四人诉陈聪机动车交通事故责任纠纷案—保单上非投保人亲笔签名免责条款效力的认定

注释：

① 杨立新主编《道路交通事故责任研究》，法律出版社2009年版，第73页

② 张新宝 《侵权责任法立法研究》，中国人民大学出版社2009年版，第463页

③ 祝铭山主编《交通事故损害损害赔偿纠纷》，中国法制出版社2004年版，第298页

④ 杨立新主编《道路交通事故责任研究》，法律出版社2009年版，第197页

⑤ 杨立新《侵权损害赔偿》(第4版)，法律出版社2008年版，第299页

⑥ 杨立新《侵权法论》（第3版)，人民法院出版社2005年版，第732页

⑦ 邹志洪主编《机动车交通事故责任强制保险法律实务指引》，法律出版社2006年版，第5页

⑧ 张新宝《工伤保险路偿清求权与普通人身损害赔偿请求权的关系》，载于《中国法学》第2007年第2期，第25页

⑨ 林嘉、马特《工伤赔偿请求权竞合问题研究》，载于《法学论坛》2008年第3期，第18页

7.机动车驾驶人员的责任 篇七

一、行政责任

机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规或造成交通事故, 根据情节轻重不同, 分别要受到“警告、罚款、暂扣或者吊销驾驶证、拘留”的行政处罚。

1.警告。

就是提醒告诉驾驶人注意。《道路交通安全法》规定, 对驾驶人违法行为, 情节轻微, 未影响道路通行的, 公安交警指出其违法行为, 给予口头警告。

2.罚款。

是一种经济制裁, 强制违法者在一定期限内交纳一定数额的货币, 使其财产权受损。《道路交通安全法》规定, 对机动车驾驶人的违法行为情节轻重, 分别处于20元以上至2000元以下的罚款。

3.重考。

由发证部门重新对违法的机动车驾驶人进行交通安全法规、机动车机械常识、道路驾驶、场内驾驶等科目的考试。考试合格后发还其机动车驾驶证。

4.暂扣。

由发证部门在一定时期内扣押驾驶人的驾驶证, 停止其驾驶机动车。暂扣驾驶证的期限为一个月以上三个月以下;对醉酒后驾驶营运机动车的, 暂扣六个月机动车驾驶证。

5.吊销。

由发证部门收回驾驶人的驾驶证, 不准其驾驶机动车, 也不准重新报考取得驾驶证。如果机动车驾驶人造成交通事故后逃逸, 将被吊销驾照, 且终生不得重新取得机动车驾驶证。

6.拘留。

是限制人身自由的行政处罚, 是行政处罚中最严厉的一种。适用于严重危害道路交通安全的违法行为。《道路交通安全法》对以下7种违法行为拘留15日以下的处罚: (1) 醉酒后驾驶机动车或营运机动车的; (2) 未取得机动车驾驶证, 机动车驾驶证被吊销或者被暂扣期间驾驶机动车的; (3) 造成交通事故后逃逸, 尚不构成犯罪的; (4) 强迫机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规和驾驶机动车造成交通事故, 尚不构成犯罪的; (5) 违反交通管制的规定强行通行, 不听劝阻的; (6) 故意损毁、移动、涂改交通设施, 造成危害后果, 尚不构成犯罪的; (7) 非法拦截、扣留机动车辆, 不听劝阻, 造成交通严重阻塞或者较大财产损失的。

二、民事责任

交通事故一般都会造成人员伤亡、财产损失及机动车损坏, 造成经济损失。事故责任人承担民事责任的主要方式是赔偿受害方的经济损失。

《道路交通安全法》第七十条规定, 对交通事故损害赔偿的争议, 当事人可以请公安机关交通管理部门调解, 也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

经公安机关交通管理部门调解, 当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的, 当事人可以向人民法院提起民事诉讼。

《道路交通安全法》第七十六条规定, 机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的, 由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿, 超过责任限额的部分, 按照下列方式承担赔偿责任:

1.机动车之间发生交通事故的, 由有过错的一方承担责任, 双方都有过错的, 按照各自过错的比例分担责任。

2.机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的, 由机动车一方承担责任, 但有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规, 机动车驾驶人已采取必要处置措施的, 减轻机动车一方的责任。

交通事故的损失, 是由非机动车驾驶人、行人故意造成的, 机动车一方不承担责任。

三、刑事责任

机动车驾驶人违反道路交通安全法, 除承担行政责任、民事责任外, 还要承担刑事责任。《道路交通安全法》第一百零一条规定:违反道路交通安全法律、法规的规定, 发生重大交通事故, 构成犯罪的, 依法追究刑事责任。

按《刑法》第一百三十三条规定, 违反交通运输管理法规, 因而发生重大事故, 致人重伤、死亡或者使公共财产遭受重大损失的, 处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其它特别恶劣情节的, 处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致

人死亡的, 处七年以上有期徒刑。

1.下列情形之一处三年以下有期徒刑或拘役。

根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条规定: (1) 交通肇事具有下列情形之一, 以交通肇事罪处三年以下有期徒刑或者拘役:a死亡一人或者重伤三人以上, 负事故全部或者主要责任的;b死亡三人以上, 负事故同等责任的;c造成公共财产或者他人财产直接损失, 负事故全部或者主要责任, 无能力赔偿数额在三十万元以上的。

(2) 交通肇事一人以上重伤, 负事故全部或主要责任, 并具有下列情况之一的, 处三年以下有期徒刑或者拘役:a酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆的;b无驾驶资格驾驶机动车辆的;c明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的;d明知是无牌证或者已报废车辆而驾驶的;f严重超载驾驶的;g为逃逸法律责任逃离事故现场的。

2.下列情形之一处三年以上七年以下有期徒刑。

(1) 行为人具有上述1条之a、b规定的情形之一, 并且在发生交通事故后, 为逃避法律追究而逃跑的。

(2) 有下述其它特别恶劣情节之一的:a死亡二人以上或者重伤五人以上, 负事故全部或者主要责任的;b死亡六人以上, 负事故同等责任的;c造成公共财产或者他人财产直接损失, 负事故全部或者主要责任, 无能力赔偿数额在六十万以上的。

3.下列情况, 处七年以上有期徒刑。

根据《刑法》和《解释》的规定, 行为人在交通肇事后, 为逃避法律追究而逃跑, 致使被害人因得不到及时救助而死的, 将被处以七年以上有期徒刑。

4.下列情况, 以伤害罪或者故意杀人罪论处。

根据《解释》第六条规定, 行为人在交通肇事后为逃避法律追究, 将被害人带离事故现场后隐藏或者遗弃, 致使被害人无法得到救助而死亡或者严重伤残的, 则以故意杀人罪或者故意伤害罪论处。根据《刑法》相关条款规定, 故意杀人的处死刑、无期徒刑或者十年以上有期徒刑;情节较轻的, 处三年以上十年以下有期徒刑。故意伤害他人身体的处三年以下有期徒刑、拘役或者管制;犯前款罪, 致人重伤的, 处三年以上十年以下有期徒刑;致人死亡或者以特别残忍手段致人重伤, 造成严重残疾的, 处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。

8.第三者责任保险发展研究 篇八

交强险是我国第一个国家立法强制实施的保险制度，商业三责险可作为交强险的补充。目前国内外学者对机动车第三者责任保险的研究主要集中在交强险法律制度、费率厘定、保险市场现状的研究上，虽然有部分专家学者对商业三责险也有所研究，但缺乏对我国机动车第三者责任保险系统的研究。因此，系统研究我国交强险和商业三责险的发展状况具有重要的理论和现实意义。采用文献研究法和对比分析法，现阶段我国虽然施行第三者责任险，但存在一系列的问题。为此，针对第三者责任险实施的情况进行分析，并提出了相关建议。

关键词：

交强险；商业三责险；保险制度

中图分类号：D9

文献标识码：A

文章编号：16723198（2016）04016802

随着我国经济的快速发展，私家车数量的增长，道路交通安全问题越来越引起社会的高度关注。交强险的实施是解决此问题的有效途径之一，商业三责险是交强险不够理赔时的最佳选择。目前，我国商业三责险的发展的水平并不高，一般只是充当一个补充交强险的险种而存在，并没有完全发挥出它自己本身的作用。本文针对我国第三者责任保险存在的问题，对我国交强险和商业三者险现行制度的完善提出建议。

1 我国机动车第三者责任保险与交强险的对比分析

机动车第三者责任保险根据强制与否，可以分为交强险和自愿购买的补充性的商业性的三责险（简称商业三责险）。交強险是强制性保险，车主不可以自愿选择投保。若投保的车辆发生交通事故，保险公司在责任限额内，必须对事故受害第三人的财产损失、人身伤亡等进行赔偿的强制责任保险。商业三责险是指车主可以自愿选择投保，若在车辆使用过程中发生事故，导致人员伤亡或者驾驶人员严重违规，通过相关机构判决，必须参加保险或者是交纳相应额度的保证金。美国的马萨诸塞州、纽约州以外各州和加拿大主要省份都实施此种保险模式。商业三责险属于责任保险，是根据投保车辆在事故中所承担的责任，来确认所需理赔金额，责任大就会多理赔些，责任小就少理赔些。如表1所示，第三者责任险和交强险赔偿对比。

机动车第三者责任险约定事故发生后，损害赔偿责任将由被保险人承担，而依照保险合同内容，若赔偿限额走出交强险要求，则可与交强险进行搭配。交强险是必须交纳的车险险种，除此之外，还应当缴纳三责险，且交纳的额度一定要充足，以避免事故发生后引起连串麻烦。如果交纳的额度不足，一则保险公司可能会以费用不够而拒绝赔付，二则赔付的额度可能不足以支付因事故损失而产生的费用。

2 我国机动车第三者责任保险存在的问题

2.1 医疗限额低

导致对受害人保障和赔偿力度不够。对于交强险的赔付，《强制保险条例》明确规定，以分项责任限额作为赔付标准。从2008年2月实施起算，迄今为止，交强险在我国通用时间已有7年，而相关的费用与实施初期相差巨大，对于相关责任限额，我国法律有着明确的规定，但适用对象仅限于每次事故的受害人，若在一次事故中伤亡人数过多，对受害人而言，1万元的额度只是杯水车薪，如若被保险人本身并不具备相应的经济实力，则事故损失则会转移至受害人身上，如此一来交强险相关规定如同虚设，根本无法维护受害人的权益。

2.2 财产损失及精神损害抚慰金案件占用大量理赔资源

如事故责任在保险公司的责任范围内，则保险公司应当同时对人身伤亡及财产损失进行赔付。同时精神损害也属于赔付范畴，只是秩序放在人身伤亡及财产损失之后。除此以外，我国的经济水平仍然还不发达，强制责任保险体制尚不健全，投保人自身条件不具备是原因之一，无法完全保护受害人权益是原因之二，所以现阶段交强险理赔的范畴主要是受害人的医疗费用，以及受害人及其相关扶养者的生活费用，而精神及财产方面的损失费用则置于其后。

2.3 理赔存在难度且操作步骤繁琐，赔付速度慢

自交强险实施以来最大的难点就在于不易进行理赔。对于交强险理赔，保险公司提出非常苛刻的要求，且理赔步骤相当复杂，导致很多被保险人根本无法获得赔偿金，或者是赔付额度与投保时承诺差异巨大，使得交强险很难发挥其应有的功用。

3 对机动车第三者责任保险的建议

3.1 交强险赔付不再承担财产损失部分

世界各国或地区都制订了有关交强险的法律法规，但大部分最开始保障的，都只是人身伤害，直到交强险保障体制较为健全，才考虑对财产损失也进行保障，还有些国家或地区迄今为止，也没有将交强险纳入保障范围，例如中国台湾及日本等。而我国的交强险法律则将财产损失纳入保障范畴，同时采用的归属原则与人身伤亡并不差别，从而在实施中遇到重重阻碍。由于上述做法，使得保险资源被大量占用，因为就实际情况而言，事故发生后更多的纠纷源于财产损失而非人身伤害。如果将财产损失排除在保障范围之外，而将其列为商业保险的一种，则将会极大地促进车辆损失险的发展，而这一决策无疑会推动保险业的兴旺。

3.2 交强险制度的改革

（1）完善信息披露制度。在对交强险限额及概率进行调整后保监会会将具体结果制作成报告向外发布。但事后审计的重点在于处理事故的成效而并非应该采取什么样的做法。在事故发生前对信息进行披露，可以让所有人明白具体做法，要求交强险公布它的费率结构，这是一种客观标准。只有事先披露与事后审计相符合，才能真正指导事故处理。

（2）建立费率审议制度。就世界上其他国家的立法经历而言，交强险责任限额与概率并非一成不变，而是随实际情况变化而不断调整，因此必须制订一套科学而合理的制度，维护投保人及受害人的权益。对整个程序而言，最核心的部分就是创建费率审议委员会，具体包括各个利益方的代表，尤其是与费率及责任关系密切的运输企业代表。

（3）对交强险的具体经营模式进行改革。长时间以来，由于交强险运营获得利益过多，使得矛盾冲突日益尖锐。一则，交强险的制订并非出于盈利，因此应当遵循既不收取利润也不存在亏损的原则；二则，要求应当按照商业规则运作交强险。因此，对交强险进行改革，就必须抛弃非营利原则，监管部门的职责只在于制定交强险保障的具体范围，以及限定最低额度，其余的权限应当下放给各个保险公司；另外实行真正的商业保险代办模式，如果保险公司经营体制优良，以较少的成本就能完成运作，则可以从中赚取利润；若保险公司经营不当，则必须承担相应的风险。这样就可以为经营效率高的公司提供正向激励。

3.3 要改变现行责任限额过低的现状

每次事故赔付额度不超过12.2万元，包括110000人民币的伤亡费用及10000元的医疗费用。多数机动车事故中的伤亡人员属于中低收入人群，而这部分人员很少主动参与商业医疗保险，而现阶段我国实施的城市医险与农村医险中，都不包含交通事故。根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，我国经济发达城市的死亡赔偿金大幅度上升，经济发展水平滞后地区的情况也相同。因此交强险所规定的1万医疗费用已经完全不适用。对于医疗费用支出，我国尚缺乏严密的体制进行监管，因此在做法上可以将台湾地区作为参考，即对人身伤亡、医疗、事故赔付等项目的赔付限额分别设置，尤其是伤情赔付，在进行赔付之前应当先对伤情进行鉴定，确定其具体等级。

3.4 抑制保险欺诈现象，防范道德风险

3.4.1 与相关机构建立长期合作关系

同时保险公司还应当积极与各个医疗机构、伤情鉴定机构、以及公安部门等进行合作，可以充分運用各种社会力量，尽可能防范保险欺诈的发生。

3.4.2 加强对理赔人员的专业配置及培训

应当定期组织理赔人员参与培训，尤其是关于伤情鉴定的部分。作为理赔人员，不仅应当全面了解和掌握法律及保险方面的知识，还应掌握一定的病理学及伤情鉴定知识。提高理赔人员职业素养的同时还应提高他们的专业技能水平，若有必要，可与公安部门合作。

3.4.3 成立一家全国性的交强险查勘机构

就现阶段中介组织的交强险理赔工作而言，具体开展过程中遇到过很多困难，最为突出的莫过于伤情鉴定，由于伤情鉴定结果与赔付额度关系密切，因此许多中介组织都在这个环节花样百出。对于此我国可以日本交强险赔付方式作为参考，成立全国性的统一组织，以公平、公正、公开原则为指导，切实开展交强险伤情鉴定工作。

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9.机动车第三者责任保险 篇九

一、基本情况

我队系根据山东黄河河务局黄管发（1991）20号文，在滨州市河务局直接领导下，滨州工程处挑选精干力量于1991年6月组建而成。其编制设队长一人，副队长二人，技术负责人一人，事务治理员、财务治理员各一人。下设发电照明组，机械组和三个抢险组共51人。另又经滨州市河务局同意组建了25人的抢险预备队，负责前线支援和后勤供给。

抢险机械：经建队来上级几次调整补充，现有主要机械有北京213指挥车1部，庆铃皮卡生活车一部，东风吊车一部，17吨太脱拉自卸车2部，20吨北方奔驰自卸车3部，TSY160L推土机、东方红75推土机、ZL30D装载机50装载机各1部，发电机3组，车载台2组及电话通讯设施等共23台套，以及应备的工具料物和部分生活用具等共45种。

二、运作情况

建队以来每年都根据省、地黄河防指的指示，自6月初集结待命，组织技术培训，实习演练，制订抢险作战方案等工作，直至10月底汛期结束。2191.cn

（一）技术培训：

1、培训计划每年都根据上级指示精神和我处实际情况，制定培训学习计划，并按计划符诸实施。

2、集中培训每年6月底至7月初都组织抢险技术培训班，学习时间5天至7天，最多的九九年为12天。①学习内容以过去黄委、省局颁发的黄河防汛抢险技术手册为主，聘请有防汛抢险经验的老同志结合自己的多年经验进行讲解，结合观看抢险演习录像。②课堂授课后再用2至3天时间进行实际演练，主要是练习捆枕楼相、打桩、编铅丝笼和用埽工家伙的桩系安设，绳扣栓法等内容。③学习班结束后都进行答卷考试和实战比武，以测试培训效果。

3、分组学习：集中培训结束后，由各战斗组结合各自的工作，组织自学集体讨论和小型演练，防汛办公室派人巡回指导，并分阶段命题考试，这样即提高了队员抢险技术水平，又起到了警钟长鸣，常备不懈的作用。

（二）参加地局组织的技术考核和拉练演习：

1、建队初期滨州地区河务局都组织抢险队员技术考核，92、93年我们都按要求参加考核，每次考核成绩都名列上游，其中92年参加“埽工”家伙桩绳实践比赛，我们参赛者12人，有5人获得技术能手称号。2、1991年7月23日晚7时突接地指黄河防办电话通知，惠民五甲杨险工出现险情，命令我队立即前去抢护。接令后10分钟出发，共出动机械车辆10台套，全体队员51人。于7点50分至达指定地点。发电组8点钟机响灯亮，机械组装运土料。抢险组冒38℃高温，20分钟捆成了直径1米，长10米的柳石枕。欲推枕时指挥员下令柳枕不用底构绳，我们按常用抢险方法解下了底构绳，换成榴绳，将枕稳稳地放置准确位置，时间仅用40分钟，效果良好。3、1992年地区防指在道旭险工组织演练，我队分担第三坯楼相工程，我们按要求铺柳压土，并准确的下好了两组“单头人”埽工家伙，搏得现场领导的好评。

（三）参加实际抢险活动

1、迎战“96.8”洪水“，“96.8”洪水是黄河近20年来的一次较大洪水，8月18日晚9点半，接地区黄河防指急电，命令我队火速赶到滨州市北岸32号汛屋待命抢险。从接令集合装车行驶30多公里，仅用了45分钟到达指定地点，比滨州市武警抢险队早到半小时，显示了这支队伍具备了反映灵敏，行动迅速的特点。

2、支援漳卫新河防洪抢险：1996年8月应滨州地区防指要求，省黄河防办同意，我们派了24人去支援无棣漳卫新河抗洪抢险。①当发现沿河十几座穿涵堤洞普遍漏水时，当地干部群众非常惊慌而手足无措，我们提出紧急调动推土机挖掘机抢修背河围堤修做养水盆的措施，经两天两夜奋战，使险情转危为安。②无棣呈口以北有200米长的一段大堤，临河堤肩出现纵向裂缝，缝宽1—3厘米，防守干部群众束手无策，有的主张打桩有的主张抛土袋。我们看了水情，摸了水深，堤下水深仅1米左右，水势平稳，堤脚无异常变化，证实裂缝不是大堤坍塌或滑坡所致，再访当地群众，判明裂缝系二次帮宽大堤质量差且新旧结合不好，经大水浸泡自然蛰陷造成的。我们提出了不能打桩，不能抛土袋，可加强观测视其发展再行抢护。几天后结果裂缝不再发展，避免了财力物力的浪费。

3、预备支援长江抗洪抢险：1998年长江发生了特大洪水，险情频出，极为紧张，中心领导亲临现场指挥抢险。8月7日我队接到省黄河防办“关于做好支援长江抗洪抢险预备工作的通知”的传真电报，领导立即进行具体研究，严密部署，并做了思想动员。全体人员都做到了人不出院自觉学习防汛技术，晚上合衣而卧，车辆油满电足，机械料物装车封牢，确实做到了来阵以待。

三、治理制度建立

1、制定抢险作战方案：自建队来，每年都根据上级指示制定抢险作战方案，其主要内容分析4000~10000立米/秒流量可能出现险情，并对渗水、管涌、漏洞、大堤坍塌、险工根石走失、坝岸墩蛰等重大险情，应采取的各种抢护措施，做了较细致组织和分工，力求遇险有措，抢护及时，紧张有序，迅速转危为安，非凡在1997年省局明确了各队的责任段，我们做了具体调查了解，熟知了本责任段内的险工、护滩、涵闸及薄弱堤段的基本情况和通往各处的交通路线，并把各车辆编号排队，力争接到命令以最快速度到达出险地点，迅速投入战斗。

2、制定了抢险队建设治理办法：经过建队几年的实践，逐步建立了部分治理制度，于1997年6月统一编制了《山东黄河河务局直属第三机动抢险队建设治理办法》，主要包括总则，机构设置，在编人员职责范围，技术培训，组织纪律，机械车辆治理，防汛值班制度等共计9章38条，同时制定了“抢险队财务治理办法”、“抢险队物资治理办法”、“抢险队机械设备治理办法”，从现实情况看这些办法还是行之有效的。

四、抢险技术及新机具的研究：

1、简易捆枕器的研制：捆抛柳石枕是黄河传统的重要抢险措施，它对抢护大堤坍塌、险工坝岸坍塌等重大险情是行之有效的方法。但多年来一直延用传统的方法操作，费工费时、劳动强度大，且操作人员有一定的危险性。为此我们组织有关人员进行简易捆枕器的研究，经多次试验，于1993年研制成功了KZQ—

1、KZQ—2型简易捆枕器，使捆枕速度有了较大程度的提高，且在捆枕质量、降低劳动强度及安全等方面，都较传统方法有较大的优越性，1993年获山东河务局科技进步三等奖，现已全河推广。

2、关于抢险方法的研究：多年来我们根据资料分析和老同志们对过去抢险经验的介绍，我们对黄河决口堵复、险工坝岸坍塌、管涌和大堤坍塌等险情的抢护方法做了一些初步探讨，提出了一些新的思路，尚需进一步研究和实践。

五、治理办法的执行情况

抢险队建队初期，基本按91年省局建队通知精神进行摸索性治理。1997年颁发了《山东省黄河专业机动抢险队建设治理办法》，使抢险队的治理逐步走向正规。通过几年的运行，我们认为这个办法基本适应黄河的现实情况，大部分条文是切实可行而且必须严格执行的。但具体执行中有的地方确有困难。

1、关于自我维持，滚动发展“问题，黄河伏秋大汛期时间是7—10月，而抢险队则需于6月份开始机械维修，技术培训等工作，每年12月至下年2月又是凌汛期。所以每年只有五个月的时间，搞对外经营。也就是用五个月的时间赚取一年的消费（机械费用和人员工资）这样非但无法发展，就是自身也难以维持。

2、基地建设问题，建队近10年来，基地设施基本没有建设，抢险办公室设在工程处工程科，防汛值班设在党员活动室，队员学习练习就在工程处会议室，就是防汛资料也没有专用资料室和文件橱。没有专用仓库，防汛物资都合挤在工程处仓库。最严重的是这些大型抢险车辆都在露天存放，任凭风刮日晒、雨淋，虽然临时用篷布盖，但无济于是，让人看了实在心痛。

六、经验及建议

1、抢险队的人员编制与行政编相结合，便于治理：如我队的机械组就是以机械施工队为主组成，各抢险组就是以两个建筑施工队为主组建，这样人员情况、机械设备状况比较熟习，人员便于治理和组织学习，共同提高。机械便于使用和养护，利于发挥机械效能。

2、防汛抢险警钟长鸣：每年自6月预备至10月底，这5个月，开始预备，练习比较紧张，以后如有大水或有险情自然紧张抢险，但近年来基本无大水，时间长了人员不免出现厌倦情绪。所以我队近年来技术学习采取集中培训和分组学习的方法，即汛期开始组织集中培训。以后以各组为主分组学习抢险技术，防汛办公室组织巡回指导，并分期考试的办法，这样即督促了各组的学习进程，又达到了警钟长鸣的效果。

3、几项建议

①经常组织经验交流的建议：现在我省已组建10支机动抢险队，组建时间有长有短，各自都有一些先进的治理办法，建议省防办多组织经验交流，以达到取长补短共同提高。

②抢险队参加县市局的工程检查的建议：每年汛前汛后各地市县局都组织工程检查，建议有关河务局吸收有关抢险队参加，以便熟悉情况，便于抢险。

③抢险队大型机械设备配备的建议：根据几年实践建议抢险队每队配越野指挥车2部，生活车1部，大型自卸车5—7部，工具料物运输车2部，推土机3部（2大1小），装载机2部，长臂挖掘机2部，8—15吨吊车2部，20—30吨拖盘车4部，100KW以上发电机3组，并车辆需配备防滑链条。

2、基础设施：我们建队近十年来，无论办公、值班、培训、开会等都是与工程处混用，治理混乱互相干扰，互相影响。抢险队是黄河部门的常设单位，又是所在地（市）技术培训中心，按省局建设治理办法，应尽快解决基地建设问题，尤其是物资仓库和车辆机械仓库非凡急需。

七、急待解决的问题

1、抢险技术教材问题：我们每年都在抓抢险技术培训，但现在培训都是用的50年代的教材，大都是历史延用手工操作技术，建议组织技术人员编制适应机械作业的教材，办法可以自己研究也可以到其他河流学习先进经验。

2、基地建设问题：现在我队基本没有抢险队基础设施，应按省局建设治理办法配置，非凡急需的是大型车库和材料仓库。

3、经费问题：我队是在滨州工程处组建的，工程处是个事业经营型单位，长年以承揽工程求生存。抢险队的人员机械，每年只有五个月的施工时间，而抢险队每年开支需75万元（工资性开支50万元，机械维修、车辆牌照10万元、行政治理10万元、培训费3万元、科研经费2万元）。而只用四个月的时间，不可能取得那么多收入，因此缺乏经费，严重制约抢险队的发展。我们认为解决的办法①上级从防汛经费中解决一部分。②指令完成黄河部分基建工程类似以工代赈的办法解决。