铁路通信故障处理

铁路通信故障处理（共11篇）

1.铁路通信故障处理 篇一

铁路货车常见故障应急处理指导手册

一、制动类故障

*故障

一、减压后不起制动作用。列车施行常用制动减压时，个别车辆制动机不起作用。故障判断：

首先，拉动缓解阀，以确认副风缸内有无风压及风压是否充足。无风压时，还须检查截断塞门是否处于关闭状态。经查确认无上述情况后，再进行下一步的查找。

其次，检查副风缸、降压风缸、工作风缸、安全阀、降压气室、制动缸及其附属装置、管路有无漏泄。经查确认上述配件无漏泄后，再进行下一步的查找。最后，检查闸瓦间隙自动调整器有无故障（闸调器作用不良时一直只紧不松，已经紧到极限，造成勾贝无法出来）。经检查无故障时可判定为制动阀故障引起减压后不起制动作用。现场应急处理：

1．由于截断塞门关闭，造成车辆制动机不起制动作用时，可开通截断塞门，按要求进行制动机试验。

2．当车辆截断塞门之后的制动阀、制动支管等管系、配件破损漏风时，关闭车辆截断塞门，拉缓解阀排尽副风缸余风，继续运行至有列检作业场的车站，由列检检查并针对故障原因进行处理。

3．如是制动缸漏泄（有漏风声音；前、后盖局部有油圬迹；前盖勾贝筒有油圬迹）的，前、后盖局部有油圬迹的，检查前后盖紧固螺栓有无松动，如松动就紧固到不漏风并试验合格，紧固后仍漏的，属后盖安装面密封胶圈漏风，途中和列检作业场发现故障都关门扣送站修处理；有漏风声音的，检查是否为前后盖结合处或后堵漏风，是就按前面处理，如仍漏的，检查前盖及勾贝筒有油圬迹或手摸有漏风情况就用管钳转动勾贝筒后制动性能试验，能出闸的就为皮碗扭曲变形所致，不能出闸仍漏风的可能是制动缸漏风沟过长或皮碗破损所致，途中和列检作业场发现故障都关门扣送站修处理。

4、如是闸调器作用不良原因，途中只能关闭截断塞门后排尽副风缸风压，并将闸调器松到最长送列检作业场扣修处理。

*故障

二、制动机自然缓解。列车于常用制动后保压时，个别车辆制动机发生自然缓解。故障判断：

当机车的自动制动阀制动后施行保压时，若靠近机车的一部分车辆在制动保压过程中发生自然缓解，应首先区分是受机车压力回升的影响还是车辆制动机故障所引起，此时可在故障车辆发生制动作用时，立即将其截断塞门关闭，若不再发生自然缓解，即为机车故障，若关闭截断塞门后仍发生自然缓解，则为车辆制动机故障。在确认为车辆制动机故障后，再进行下一步查找。

1．列车施行常用用制动减压时，前部车辆制动机迅速发生制动作用而后部车辆制动作用缓慢；制动保压时，后部车辆制动机继续发生制动而前部车辆却自然缓解，这是由于列车管通气不畅所致。检查列车管路是否畅通,确认无上述故障时进行下一步查找。

2．列车于制动后施行保压时，若制动阀排气口排气，制动动机发生缓解作用多制动阀故障或副风缸、工作风缸、降压风缸漏泄所致。为区分是制动阀作用不良还是副风缸、工作风缸、降压风缸漏泄故障引起的自然缓解，应首先检查副风缸、工作风缸、降压风缸及其管路缓解阀等处有无漏泄，若无漏泄则为制动阀故障。若无上述故障故障进再进行下步查找。

3．列车于制动后施行保压时，若制动阀排气口不排气，制动动机发生缓解作用多为制动缸（漏风沟过长、皮碗破损、皮碗扭曲变形不复位）或通往制动缸连通管、后堵漏泄所致。现场应急处理：

1．若列车前部多数制动阀发生自然缓解，应检查列车管有无半堵塞等现象并在起制动作用与发生自然缓解车辆的分界处解开发生自然缓解车辆前端的制动软管，直接查找处理堵塞故障。

2．当车辆截断塞门之后的制动阀、制动支管等管系、配件破损漏风时，关闭车辆截断塞门，拉缓解阀排尽副风缸余风，继续运行至有列检作业场的车站，由列检针对故障原因扣送站修进行洗缸、换阀、修理管路处理。如是制动缸皮碗扭曲变形所致制动缸漏泄故障（表现为前盖结合处、前盖勾贝筒口漏风或有油圬迹，且听有漏风声或手摸该部位制动时有漏风感），用管钳转动勾贝筒后制动性能试验，符合要求的放行。有故障的按前面要求处理。

*故障

三、常用制动起紧急制动。列车施行常用制动减压时，全列车起紧急制动作用。故障判断：

列车施行常用制动减压时，若全列车都发生意外紧急制动作用，一般为机车制动系统故障（定压后关闭机后一位折角塞门再给司机制动信号进行安定试验，司机反映起非常就是机车故障）。若确认机车制动系统无故障时则为车辆制动机故障。现场应急处理：

列车施行常用制动时起紧急，暂不能明确故障车辆时，可采用分段查找方法，即先关闭列车中部的一个折角塞门，然后进行列车制动机试验，确定故障阀是在列车前半部或后半部，确定之后，再关闭起紧急制动的半列车中部的一个折角塞门（如故障阀在列车后半部，应开放原关闭的折角塞门），这样依次试验下去，直至发现故障阀为止。分段检查亦可由列车前部向后部先试验10辆车，而后逐次增加10辆，这样依次试验下去，找出发生紧急制动的10辆车，再从10辆车内分段查找，或关闭可疑阀的截断塞门进行试验，最后再找出故障阀。处理方法：（1）故障阀没有漏风现象的属主阀或紧急阀故障，可现场更换的现场处理，带防护罩或处理不了的，到达关门排风扣送站修处理；始发的如没时间处理的又不违反关门车编挂要求的可关门排风放行并通知下一作业场处理（到达作业场管内车站卸货的可卸空联系回送扣修），不能关门放行的甩车扣修或联系车站换挂位置。

（2）属于紧急阀排气口大漏的引起的起非常，可充风至定压后，方法一是让司机进行一次紧急制动（最好在施行紧急制动时关闭故障车后端折角塞门）；方法二关闭机后一位折角塞门，并关闭故障车与后端连接车辆两折角塞门，摘解两连接风管后猛打开故障车后端折角塞门让车辆起紧急制动作用；方法三是轻敲紧急阀外体至充风不漏。采用以上三种方法之一（主要是处理紧急阀先导杆未复位故障）后，再进行几次到达全部试验合格的话可放行，如仍起紧急制动的话，按上面（1）要求处理。故障

四、制动机缓解缓慢、不完全缓解。故障判断

机车或地面试验操作器在置运转位进行列车车辆充风缓解时，个别车辆制动机出现缓解较慢（1分钟内不能完成缓解完毕）情况时，如果此时制动机主阀排气口能正常排气且排气结束后，但制动缸勾贝出现往缩回动作较缓慢情况，说明为制动缸故障（制动缸缺油、漏风沟过短、漏风沟堵塞、缓解弹簧过弱、制动缸内壁与活塞阻力过大）或制动缸后连接支管存在堵塞不畅；如果是制动机排气口能排气，但排气较小或持续时间较长的，此时拉缓解阀勾贝缓解正常的，属制动阀故障。对于不能完全缓解（勾贝行程有10-20MM不能回去）情况，先拉缓解阀，勾贝能回去说明是制动阀故障；仍不能回去时，可卸下制动缸后堵看制动缸内有没余风，有余风且此时勾贝能缩回的话说明是制动缸后支管堵塞或漏风沟堵塞、过短造成的故障，没有余风的话说明是制动缸活塞与内壁有阻或缓解弹簧折断故障。现场应急处理：

（1）属于制动阀、制动缸和管系堵塞故障的，关闭截断塞门排尽副风缸风压后扣送站修进行处理。

（2）不能完全缓解（勾贝行程有10-20MM不能回去）的，制动缸又没余风，轻敲勾贝能回去或不属制动阀故障且撬动闸瓦能离开轮踏面的，如是始发列车或途中应急处理可以放行并通报给前方列检作业场确认处理。故障

五、制动主管部分漏泄。故障判断

列检在现场处理管系漏泄时可根据漏泄量大小进行处理，对漏泄不超标的可继续运行，对漏泄量超过每分钟20KPA的则对制动管系进行充分检查，沿着管系走向逐辆车检查，特别是注意听是否有压力空气漏泄时产生的声音，对有异音的车辆要检查是哪个部位产生的声音，要根据其外观特征初步判断是主管、支管、塞门还是其它配件损坏后造成漏泄，并及时对故障部位进行处理。现场应急处理

列车中因制动主管裂损发生抱闸故障时，应首先关闭故障车辆两端折角塞门，排出主管内的压力空气，然后根据故障情况分别进行处理。（1）制动主管顺裂纹：制动主管顺裂纹时，可将胶皮垫在裂纹处（约比裂纹长15MM主宜），再把平直后的闸瓦插销放在上面，以2个主管卡子紧固使其不漏泄或漏泄不超限即可通风继续运行。

（2）列车后部主管破裂：运行中列车后部发生制动主管断裂时，应首先采取停车措施使列车停车，停车后，关闭故障车前位折角塞门，并拉动故障车及其后部所有车辆的缓解阀，排出副风缸或工作风缸的压力空气，使之充分缓解，然后计算闸瓦压力，在每百吨闸瓦压符合要求的条件下，可限速运行至前方站处理，并采取不致脱钩措施。若每百吨闸瓦压不符合要求时，则施行列车分部运行，将故障车随前部车列挂走，在前方站进行处理。故障

六、制动支管部分漏泄 现场应急处理：

列车中因制动支管裂损发生抱闸故障时，应根据裂损支管是在截断塞门以内（靠制动缸侧）还是在截断塞门以外（靠主管侧）的具体情况分别处理。若裂损的支管在截断塞门内侧时，可关闭截断塞门，排出副风缸或工作风缸的压力空气继续运行；若裂损的支管在截断塞门外侧时，可将支管一端卸下，同时卸下截断塞门和可利用的短节将其移装于其接头上，以便关闭截断塞门继续运行。故障

七、制动软管漏泄 现场应急处理：

列车中因制动软管漏泄发生抱闸故障时，应先查找破损制动软管所在列车的位置，关闭该软管及其相连结软管末端的折角塞门，解开连接器，排出制动软管内的压力空气，然后根据故障情况分别进行处理。

（1）制动软管接头胶圈丢失或破损造成的漏泄更换胶圈即可。

（2）制动软管及连接器破损漏风时，应以更换为主，可卸下列车后部车辆尾部（这要车站同意并更换列尾装置装在尾部2位后端车辆上）或机车前部的制动软管予以更换。无可更换的软管时，可采取以下方法：利用主管卡子卡于制动软管上并进在损伤处垫以胶皮或破布，装上垫木后，以螺栓紧固即右使其通风继续运行。故障

十一、运心集尘器破损 现场应急处理

处理远心集尘器破损时，首先关闭该车的截断塞门，如关门车不超过规定时，可通知车站继续开车，如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允关门时，可在其它关门车中选择良好的远心集尘器进行调换处理。故障

十二、制动梁脱落 现场应急处理（1）首先关闭折角塞门，然后卸下该车和邻车2根人力制动机链，用人力制动机链无螺栓端将脱落的制动梁捆绑牢固，再将人力制动机链的另一端（带螺栓端）穿在摇枕制动梁安全孔内，用螺线紧因即可。

（2）如果有较粗的铁丝时可不拆卸人力制动机链，直接用铁丝将制动梁捆绑于摇枕安全链孔内即可。

（3）如果由于制动梁脱落造成制动梁体弯曲变形，采用以上方法解决不了时，可直接将同一转向架2根制动梁拆除放在车内，然后关闭该车截断塞门，排尽副风缸或工作风缸的压力空气，将故障车辆送入车站再进处理。故障

十三、下拉杆脱落 现场应急处理

处理制动梁下拉杆故障时，应注意观察制动梁下拉杆脱落情况，确定处理措施。

（1）下拉杆圆销及开口销丢失造成下拉杆脱落的，现场又无可用材料，可直接用粗铁丝将其捆绑牢固，关闭截断塞门即可。

（2）关门超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其他关门车中选择良好的配件进行调换即可。但被拆卸车辆的制动配件必须捆绑牢固。

二、车钩缓冲装置故障 *故障

十四、车钩钩舌断裂 造成原因

（1）司机操作不当：列车车辆未缓解就拉动开车；途中突然加速或紧急制动。（2）车务不当连挂：驼峰溜放、调车连挂未提钩，造成车辆车钩“拳头”钩相撞。

（3）配件生产厂家：车钩钩舌铸造有气孔、夹碴等缺陷；质量保证期内因配件强度不够造成的断裂故障。

（4）检修单位：检修质量保证期内存在钩舌有裂纹、探伤能发现的缺陷故障。（5）列检责任：属于运用作业质量保证范围内的漏检漏修，包括互钩差过大。现场应急处理

（1）钩舌断裂时，可由司机将后部同类型车钩卸下后更换。

（2）钩舌断裂时，若无同类型车钩进行更换，则采取下列方法进行处理:将移动杠杆或下拉杆安装在相邻车辆的钩托梁（板）螺栓上，使机车限速牵引至前方车站后，再进行彻底处理。故障

十五、车钩钩耳、钩头、钩颈、钩尾断裂 现场应急处理

①卸下破损钩头，卸下与破损车钩相连挂的良好车钩钩舌。装好钩尾扁销，将2根移动杠杆的杆头分别插入两钩尾框内，然后在拉杆头的销孔内装上圆销及开口销连接后拉至前方有列检所的车站进行彻底处理。②卸下破损钩头，卸下与破损车钩相连挂的良好车钩钩舌，将移动杠杆或下拉杆安装在相邻车辆的钩托梁（板）螺栓上，使机车限速牵引至前方车站后，再进行彻底处理。故障

十六、车钩闭锁位超限 故障判断

车钩闭锁自动分离时，应首先检查有无使车钩发生分离的原因，如果没有，很可能是由于闭锁位尺寸超限所引起。现场应急处理

用第四种检查器测量分离的两车钩比赛状态时的钩碗至钩舌间的最小距离，以确定哪个车钩闭锁位超限并对其钩舌后进行更换。更换钩舌后，还应进一步测量车钩闭锁位尺寸，以防止二次分离。

故障

十七、车钩防跳失效 故障判断

开车前，如果确认了车钩连接状态良好，开车后却发生列车自动分离，与此情况，应首先检查有无使车钩分离的外因，然后测量分离的两车钩闭锁状态时的钩腕至钩舌间的最小距离，如无外因影响，又非闭锁位超限，很可能是由于车钩防跳失效所引起。现场应急处理

使用梯形塞尺测量分离的两车钩的闭锁状态下的钩锁移动量，以确定哪个车钩防跳失效。可将列车尾部车辆后部车钩内的良好锁销和锁铁替换不良配件。若检查不出确切的分离原因，或已查出分离原因但无法处理时，在两车钩闭锁状态良好的前提下，可对两车钩进行防分离捆绑，确保其不再次发生分离，运行至前方列检或车站进行彻底处理。*故障

十八、车钩假连结 现场应急处理

在车辆连结时，钩舌已处于闭锁位而钩锁的锁脚（16、17号下锁销组成的闭锁指示孔）却下不去，此为车钩假连结，极易发生列车自动分离。此时，可使用钩引或检车锤把在车钩钩锁脚显示孔（下锁销孔）处拨动钩锁脚，使其钩锁充分落下。如果拨不动时，可与机车司机联系，进行压缩车钩或将车列拉开重行连结。此时，车辆连结后还会出现上锁销未落下，锁铁脚已由下锁销孔露出的现象，这是由于上锁销杆断裂，使锁销与钩锁分离的缘故，出现此类情况时，更换钩锁铁即可。故障

十九、两车钩高度差超限 现场应急处理

列车中两连接车钩高度差超限发生列车分离时,应使用车钩高度尺测量分离的两车钩高度,以确定哪个车钩高度偏低.可用顶镐或撬棍将车钩抬起,在钩托板上垫入备用磨磨耗板或其它合适的代用品,也可减去偏高车钩的钩身磨耗板来调整车钩高度.根据经验,每抬高钩托板(梁)1MM,车钩抬高约3MM.列车运行中,若因货物的窜动、集重、偏重、偏装、货物倒塌而影响车钩中心线偏高或偏低，可运行至前方车站，通知车站整装处理。故障

二十、钩尾扁销及螺栓丢失 现场应急处理

钩尾扁销丢失时，可卸下移动扁铁，将其插入钩尾扁销孔内，再用铁丝捆绑固定。也可卸下最后最后一辆车的钩尾扁销及螺栓，更换后运行至前方列检彻底处理。故障二

十一、钩提杆链过短 现场应急处理

1．调整钩提杆角度；

2．更换长度符合要求的钩提杆链。故障二

十二、钩舌销折断 现场应急处理 钩舌销折断后，有备品时应更换处理；无备品时可取用机车前部车钩或列车尾部车辆后钩的钩舌销替换。若无合适车钩钩舌销时，可将故障车钩处于闭锁位置后连挂，继续运行至前方有列检的车站进行处理。

三、走行部故障

*故障二

十三、车辆抱闸 现场应急处理

列车中发生抱闸故障时，应根据抱闸情况使列车停车或在前方站停车检查处理。在无列检作业场的地方，处理由于空气制动装置、基础制动装置故障引起的报闸车辆时，最快捷的方法是关门、排风，并采取措施使闸瓦离开车轮踏面后，将车辆送往列检作业场、站修进行彻底处理。但必须注意，采此此种快捷方法的前提是车轮踏面状态良好，列车中关门车数量未超标或编挂位置不受限制。若不允许采取关门、排风的方法进行处理时，则应设法修复故障（含车轮方面故障），恢复车辆的制动作用。常见故障处理方法如下：

1．基础制动装置故障的处理方法：发生抱闸后如列检检查确认为基础制动装置抗劲造成，必须找出产生抗劲的配件，消除抗劲后放行。如无法消除抗劲可关闭截断塞门，排除副风缸风压后，拆下产生抗劲的杠杆和拉杆的圆销或者是拆下闸瓦后放行，但必须将配件捆绑牢固；如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其他关门车中选择良好配件更换以消除抗劲，处理完后开门进行制动机试性能试验，确认良好后放行。

2．闸调器故障的处理方法：发生抱闸后如列检检查确认为闸调器损坏无法动作造成，在有良好闸调器更换的情况可更换后开门放行。如无配件更换必须关门处理时，可采取措施让闸瓦不紧贴踏面，方法有①转动闸调器外壳，如能使螺杆伸长，则关闭截断塞门，排除副风缸风压后放行；②拆除闸调器圆销；③卸下闸瓦。3.人力制动机故障处理方法：车辆手闸未松而引起的抱闸以及关门排风后闸瓦仍抱死车轮踏面的，应立即松开手闸或撬开闸瓦，确认车轮踏面无溶渣、碾堆或车轮踏面有溶渣、碾堆，经简单敲打可清除的，按关门车继续运行至有列检作业场的车站由列检检查处理。如车轮踏面溶渣、碾堆程度较重但能继续运行的，卸下同一转向架的闸瓦后按不超过15公里/小时的速度运行至前方站甩车处理（故障车在最后1位关门时，应确保运行区间不发生车钩分离，对上锁销或下作用提钩杆、防跳做捆绑处理）；溶渣、碾堆程度严重不能继续运行的，按事故救援处理。

4.制动机故障及处理方法：如排除手制动机、基础制动装置、闸调器故障引起的抱闸故障，则可判断为制动机故障，体现为试风时制动机自然制动（分制动阀作用不良或管系漏泄引起）、不缓解或缓解过慢（制动机主阀排气口排气正常但勾贝缓解慢也可能为制动缸缺油或勾贝推杆卡勾贝筒造成，如是制动缸缺油故障则关门排风扣送站修处理，如是勾贝推杆卡勾贝筒就向卡住的反方向推开勾贝推杆致不卡再试验），途中用其它非制动机故障的关门车制动阀代替或更换新的制动阀后试风正常放行，不能就关门继续运行至有列检作业场的车站由列检检查处理。如是管系（主支管漏泄引起制动机较灵敏自然制动的）漏泄故障可比照以上故障四、五、六方法处理。

2.铁路通信故障处理 篇二

一、通信光缆的维护工作

1.1施工期对通信光缆的防护

通信光缆的铺设工作完成之后要注意在施工期间对光缆的防护, 防止因施工意外将光缆损坏。由于铁路在施工建设期间工作强度较大, 在建设的时候可能挖断填满在地下的光缆。所以, 在完成通信光缆的铺设工作之后, 应及时和各施工单位协调沟通。首先, 如果要在光缆附近进行施工, 维护光缆的工作人员应提早在光缆附近设有“此处有通信光缆, 小心施工”类似字样的警示牌, 施工人员才能提前做好准备。光缆的维护不能仅仅依靠光缆维护人员或者是施工人员, 这需要双方的精心合作才能保证光缆的万无一失。然后, 施工单位工作人员可能对光缆的了解较浅, 所以在施工前期, 可以派遣一位对铁路通信光缆很熟悉的工作人员到施工单位内部, 与施工单位工作人员详细的沟通介绍, 让施工人员对光缆能够有更深层次的了并且掌握施工附近光缆的情况。双方相互协调, 力争在施工期间不对光缆造成任何损坏。

1.2运行期间的巡查工作

保证光缆正常工作最重要的是维护工作, 这样才能确保光缆能够传输信息。要查出光缆是否有出现故障, 那么就只能定期对光缆巡视。制定定期巡查工作表, 每次巡查时必须仔细认真, 不可漏掉任何一个可能出现故障的地方, 由于光缆绝大部分都掩埋在野外, 所以巡查工作可能会比较辛苦, 但作为一名光缆维护人员, 就必须秉持着认真负责的态度对待每一次的巡查工作。并且当出现非常恶劣的天气的时候, 要立即派出人员沿着铺设路段进行检查, 防止因天气的原因致使光缆出现故障, 从而导致铁路通信系统瘫痪。

二、故障处理

巡查找出故障就是为了及时将故障处理掉保证通信正常。光缆可能出现问题的地方较多、种类也不同。由于使用时间太长而老化、光缆自身材料质量不高或者恶劣天气遭到雷击以及接头盒进水等原因都会导致光缆障碍, 从而对信号的传输产生不利影响。

1、通信光缆中段出现衰耗点的处理措施。

出现衰耗点原因: (1) 受到外界因素如挤压造成的衰耗; (2) 光缆遭受到雷击导致管线和束管的损坏; (3) 由于长期使用和环境的共同影响导致光缆老化变脆, 从而影响光缆的正常使用。处理措施:采用OTDR对光缆测试, 将测试数据与日常分段光缆数据进行对比查找出故障点, 借助光缆施工期间的原始资料、施工期间对光缆长度作的标识和填埋路径进行分析, 对衰耗点实地测量, 找出故障段。

2、其他原因造成光缆出现衰耗点的处理措施。

故障现象: (1) 光缆终端盒内的光纤束管变形扭转, 导致光纤受到挤压; (2) 终端盒收容盘中的弯曲半径太小, 使收容盘中的光纤受到挤压, 会导致部分的光纤在该位置的衰耗太大; (3) 在接续尾纤的时候, 光纤的熔接质量不高导致衰耗过大; (4) 本身尾纤质量不高也会导致衰耗发生。处理措施: (1) 若是束管变形, 则可用处理大衰耗点的办法来进行处理; (2) 如果变形比较严重则需要重新成端; (3) 如果是尾纤捆扎的太紧, 就将扎线放松; (4) 熔接。质量过低, 则重新接续;尾纤质量不够则更换尾纤。

3、光缆接头盒中的故障处理。

故障原因: (1) 防水效果差, 导致盒内渗水, 影响光纤质量造成衰耗增大; (2) 光纤变形, 柔性降低, 衰耗增大; (3) 光纤的弯曲半径小阻光;光纤溶解质量不够衰耗增大。处理措施:对光缆接头处重新进行处理, 并采用OTDR对其实时监测, 以确保接头处的焊接效果。若仍为达到预期效果, 则可继续重新焊接。多次之后依旧效果不佳, 则要检查光纤束管是否有变形, 必要的话可以通过截断一节光缆然后重新焊接以减小衰耗。

三、结束语

铁路通信光缆能否正常传输信息与上述各原因都息息相关, 任何一个环节都能直接影响光缆的作用。所以, 巡查人员在巡查时务必要仔细认真, 保证铁路运输的正常运行需要各方面工作人员的共同努力。我们也应努力让铁路通信光缆在传输信息上给我们的铁路运行提供更多的服务。

参考文献

[1]曲道惠.铁路通信光缆维护要点分析与故障处理[J].科技创新与应用, 2015, (7) :53.

[2]陈波文.浅谈铁路通信光缆线路的维护工作[J].铁道通信信号, 2012, 48 (1) :73-75.DOI:10.3969/j.issn.1000-7458.2012.01.028.

3.铁路通信故障处理 篇三

【关键词】铁路调度通信；ZST-48调度通信系统；常见故障分析

1.铁路调度通信系统

铁路作为一个庞大的企业，包含了车、机、工、电、辆等专业部门，各部门围绕着铁路运输协同动作，为保证部门之间的信息通畅，指挥列车运行和编解列车，铁路历来有一套完整的专用通信。铁路专用通信是铁路运输的重要基础设施，对铁路运输和安全生产起着至关重要的作用。

传统的铁路专用通信的业务包括干、局线调度，区段调度，战场通信，无限专用通信，应急通信和列车通信，最近铁路正在大力发展GSM-R数字移动通信系统。铁路调度通信是铁路专用通信的重要组成部分，是直接指挥列车运行的通信设施，按铁路运输指挥系统分为干线、局线、区段三级调度通信体系。

2.济南铁路局调度通信系统现状

济南铁路局调度通信系统由中心主系统和站场分系统及网管组成，在调度所中心机房有八个调度所型交换机，济南铁路局内各站的站场分系统通过数字环接入调度所中心机房的中心主系统，实现调度通信指挥。在中心机房的中心主系统主要由ZST-48铁路数字专用系统构成，分别承担了济南铁路局内胶济客运专线，胶济线、京沪线、京九线、菏日线、蓝烟线等普速线的调度通信指挥。以下是对该调度通信系统的介绍。

2.1系统组成

本系统以数字环型结构为主，同时还可以兼容原有模拟设备或终端，在数字环上通过共线或星型或混合方式将调度所与区段内所有车站连在一起构成调度网络系统。

本系统由中心主系统（ZST-48_MS）、站场分系统（ ZST-48_SS）和网管系统（ ZST-48_NS）构成。

2.2中心主系统（ZST-48_MS）

中心主系统即为调度所设备，从区段专用通信来说，它是通讯控制中心，站场分系统受它控制。它由中心调度机、调度台和录音录时系统组成。

调度主系统作为调度系统的核心设备，安装在济南铁路局的调度大楼内。通过主系统的传输板，主系统负责各个铁路线的分系统汇集，并将各个路局之间的调度通信业务的进行转发。

中心主系统交换网为2048x2048，可分配时隙数最大1728，最大模块数16，每模块最多128端口。基本模块最大可达16个；E1接口模块最大可达12个共1440端口；会议资源模块最大可达4个共480端口；但总的模块数不能超过16个。

2.3站场分系统（ ZST-48_SS）

站场分系统由车站调度机、值班台（当该车站需要配置远程调度台时还要远程调度台）组成，如果对于站场调度需要录音录时，则要配置站场录音录时系统。

站场分系统的主要功能是：

实现与调度中心的数字、模拟共线连接及通讯功能，替代原模拟共线话机。

实现站场内部的调度及自动电话功能。

实现区间电话、站间电话功能。

实现模拟共线分支调度功能。

提供调度所远程调度台的接入能力。

2.4网管系统（ZST-48_NS）

本系统作为一个调度网络，由网络及节点组成，其维护管理是一个调度网络管理系统，即有对数字环网络的管理，又有对各节点（包括主系统和分系统）的管理，按功能分类主要由数字环网维护管理模块和节点维护管理模块两大模块组成。

2.5调度终端设备

济南局调度终端采用ZST-48智能操作台，该与ZST-48铁路数字专用通信系统相配套的外围设备，该设备主要用于铁路、电力等的通信调度。ZST-48智能操作台不仅具备呼叫、应答、转接、代拨等普通话务接续功能，还具备完善的呼入级别排队、插入、强拆、组呼、全呼（群呼）、坐席间切换及并席等调度功能，且有系统监视，现场数据录入、数据修改、后台数据配置，中文主信息及工作状态显示等功能。

3.ZST-48通信系统常见故障分析

ZST-48数字调度通信系统常见的故障为操作台故障、外线传输故障和分系统故障等。

现象1：操作台死机。

分析及处理：调度台采用嵌入式设备，设备内部具有数据处理芯片，并安装有天龙公司开发的程序通过2B+D的数据接口与分系统进行数据交换。

造成设备死机的有原因很多，程序死锁、硬件故障、电源环境问题等均可以导致死机。

针对死机的操作台，值班人员首先重启操作。根据实际操作发现，90%的操作台重启后可正常操作。由此可排除设备硬件故障。

根据42%的故障率，可排除电源环境的影响。

最终判定程序的优劣，软件算法的效率是成为操作台死机的主要影响因素。

现象2：操作台数据丢失。

分析及处理：操作台内具有FLASH芯片，具有存储配置数据的功能。在网管重新下发数据后，操作台仍旧无法正常使用、无法正常接收数据。通过串口连接设备，重新下发程序后，故障依旧。故障可定为在操作台与分系统的数据传输部分。经过研发人员现场分析，更换ISDN适配器，可见故障点定位在ISDN适配器。

现象3：2B+D线经常被拖拽的接触不良、手柄插簧经常坏、按键无法正常弹起。

分析及处理：设备在使用过程当中由于人为使用出现的故障，由于相关附件质量和人为操作的原因造成。

现象4：操作台液晶显示屏没有显示。

分析及处理：检查操作台是否正在工作，电源是否有指标；调整液晶显示电位器；LCD显示屏与主板连线是否正确。

现象5：操作台就席灯不亮。

分析及处理：看2B+D端口是否激活，即时间显示的时与分间的“：”是否存在；系统主机是否正常工作；系统端口参数设置是否正常；操作台本身参数（台号）设置是否正确。

现象6：操作台按任意直选键没有反应。

分析及处理：（1）按键时该键红灯是否闪烁一次（数字键无灯），不闪检查键盘与主板的连线是否有松动；（2）操作台与调度交换机通信是否正常；（3）操作台是否就席，只有就席时才能正常工作；（4）操作台按【取消】键再试；（5）个别直选键是否卡住；（6）操作台自身故障。

现象7：车站操作台无法使用。

分析及处理：最省时有效的方法就是更换操作台，这需要调度工区值班人员配合：（1）车站工区人员把新操作台更换完成并加电，并确认操作台显示屏的小时与分钟间有“：”。（2）调度工区值班人员在维护台维护该车站调度交换机，选择操作台端口设置：输入台号、类别、应答方式、端口号等，设置完成后，操作台“就席”灯点亮， 说明操作台已正常工作。（3）选择操作台用户键设置，输入台号。（4）选择【恢复】按钮，打开操作台直选键备份文件，单击【设置】按钮给新操作台加载数据。（5）车站通信工区人员试验确认。

现象8：在维护台显示某个站点脱管。

分析及处理：（1）如果是直通状态，则可能是分站掉电，通知车站通信工区人员去处理。（2）如果是中断状态，先通知传输网管检查是否为传输故障，如不是再通知车站通信工区人员去处理。（3）调度工区值班人员通知邻站启用邻站应急电话，并把调度台对该站的直选键号码改为邻站应急电话号码，进行行车指挥。

例如2013年19：20分，网管巡视泰山站分系统掉站，经确认无传输告警，通知泰山站通信工区人员处理。工区人员到达后，发现主控板（APU）消息收发指示灯不闪烁，更换备用APU板后仍显示脱管状态，经反复确认后，发现是备用APU板站址码拨错，改正后网管显示泰山站正常。

4.未来展望

ZST-48型铁路调度系统的广泛应用，解决了模拟调度系统存在的诸多问题，提高了站场之间以及和路局调度所之间的沟通效率，强有力的保障了铁路运输安全畅通。但系统基于电路交换，在综合业务，音视频数据整合方面，存在着先天的缺陷；在故障定位、系统维护等方面尚待进一步完善。

【参考文献】

[1]沈尧星主编.铁路数字调度通信.中国铁道出版社.

[2]铁路调度通信系统.（第一部分）：技术条件TB/T 3160.1-2007.

4.铁路无线调度通信 篇四

前言：

铁路列车无 线通信是无线 电通信在铁路 运输生 产中的新应用 , 是一门新技术。

列车无线通信的作用：

在铁路运输生产中采用列车无线通信能力大大地提高行车安全和正点率、提高繁忙区段的通过能力 适应战备要求、提高作业效率、改善机车利用率等。其主要作用表现在 : 1.防止行车事故,保证行车安全。由于运行中的司机能与车站值班员、行车调度员和车长等及时地经常地取得联系,一旦发生线路上有障碍物、钢轨断裂、桥梁和信号的意外事故以及因错误发车等有可能发生正面冲突的情况下,都可以发出紧急停车的命令;而且机车司机也可 以立即报告在行车中发现的异常情况, 以采取相应措施。几年来在一些区段的使用表明 , 一些势将酿成的重大铁路事故确因采用列车无线通信而得以避免。

2.提高运输效率、加速机车车辆的周转,便于行车调度员灵活机动地指挥,运行中的司机做到心中有数,从而使线路更加畅通。未采用列车无线通信时。行车调度员与列车司机的联系靠车站值班员写条子,在传递路签时带给司;在不用路签时则只有将调度的通知内容写在小黑版上举给快速通过的列车司机看。这样,不仅不及时而且也看不清楚或辞未尽意而贻误时机。采用列车无线通信就能及时准确传达有关运行的事项,如变更列车运行图、赶点或运缓、改 变进路等等。3.无论是在区间运行的或是在编组站作业的机车,调度员都能灵活机动地指挥,车站间也能利 用无线通话联系有关事宜。

4.在铁路大型编组站或车站使用无线通信能更密切调度员、司机、车长、值班员之间的联系 , 从而能提高列车编组效率、加速货车周转。

5.可以改善对旅客的服务。对于旅客列车上发生的意外事情 如抢救病人等)均可及时反映给车站或调度员, 从而得到帮助 , 以便顺利及时地解决困难。

铁路列车无线通信的系统构成及其特点：

按照铁路运输的要求和近期技米发展的水平,铁路列车无线通信目前可分为四个系统。

列车无线调度电话系统

列车无线调度电话(简称无线列调)就是在一个调度区段内,主要用于调度员、车站值班员和机车司机、车长之间的无线通信系统。站场无线通信系统

铁路编组场是办理大量货车的解体和编组作业并有较完善的调车设备的车站,常位于大城市附近或铁路枢纽。在方圆数公里的编组场内,轨道密集,大量流动作业工作人员遍布场内 , 调车机车往返作业。在编组场采用无线通信，同有线通信相结合能构成一个适应站场运输各项技术作业所必须的迅速可靠、应变灵活、纵横通达的通信网。对于提高编组效率、加强吞吐能力、保证安全有很大的作用。

告警和防护系统 为保证列车运行安全,当遇有危及行车安全的紧急情况时,能及时、谁确、可靠地 通知邻近的机车司机,以采取紧急措施,防止事故发生。一般业务联络用无线系统

供区间及其他场所进行维修作业、工程施工、勘测设计等一般公务人员通信联络用。这是一个需要量很大的系统,工作频段拟采用150兆赫和400兆赫中的公用频段 ,不占用铁路专用频段。设备用袖珍式或便携式电台。

机车综合无线通信设备（CIR）

概述：

机车无线通信包括话音、数据等业务随着通信技术的发展和业务需求的不断增加机车无线通信的内容也得到了完善与发展并形成了机车综合无线通信平台。根据实际运用需求要求进行功能模块配置机车综合无线通信设备CIR可覆盖450MHz调度通信系统包括话音通信、调度命令、列尾、无线车次号等、800MHz列尾和800MHz列车安全预警及二次防护系统、GSM-R数字移动通信系统话音通信、数据通信、高速数据传输等。

设备主要功能：

具有《列车无线调度系统制式及主要技术条件》中规定的机车电台功能。

具有450MHz机车电台自动和手动转换工作模式功能,并具有承载列车尾部风压、无线车次号、调度命令等数据信息的传输功能。

具有GSM-R调度通信系统功能。

具有GSM-R通用数据传输功能可根据承载业务的需要提供GPRS或电路方式数据传输链路。

支持《800MHz列尾和安全预警综合系统主要技术条件》规定中车载电台的功能。

具有GSM-R工作模式与450MHz工作模式自动切换和手动切换功能。

具有向用户提供GPS原始信息、公用位置信息的功能。

操作显示终端具有GSM-R调度通信、通用数据传输、应用的操作、状态显示以及语音提示的功能。

主机具有信息存储和导出功能。

具有人工系统复位功能按键采用硬复位以确保任何状态下复位有效。主、副MMI之间具有通话功能。

具备IEEE 802.11b标准中规定的数据传输功能。

具备《CIR库检设备技术条件V1.0》草案中规定的出入库检测功能。设备组成：

5.铁路专用通信设备 篇五

1.GSM-R

GSM-R机车综合无线通信设备

GSM-R是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统，它基于GSM的基础设施及其提供的语音调度业务(ASCI)，其中包含增强的多优先级预占和强拆(eMLPP)、语音组呼(VGCS)和语音广播(VBS)，并提供铁路特有的调度业务，包括：功能寻址、功能号表示、接入矩阵和基于位置的寻址；并以此作为信息化平台，使铁路部门用户可以在此信息平台上开发各种铁路应用，GSM-R的业务模型可以概括为： GSM-R业务 = GSM业务 + 语音调度业务 + 铁路应用 HY-473库检电台

HY-473库检电台用于机车出入库时对机车综合无线通信设备(简称CIR)进行功能定性检测，以保证机车上线运行时CIR正常工作。机车综合无线通信库检设备可以工作在GPRS或450MHz工作模式，可对450MHz机车台、GSM-R功能、800MHz预警进行功能检测。系统由计算机、打印机、测试模块集、天馈线、测试控制软件组成。其中测试模块集可由GSM-R模块、录音单元、控制单元、450M模块、800M模块组成。2.无线列调系统 调度总机

调度总机是列车无线调度通信系统中的地面固定设备，设置在调度所，通过四线制有线线路与车站台连接。车站电台

B制式车站台是专门为铁路车站设计的通信设备。该设备采用了最新技术，操作简便，具有很多的专用功能。便携式车站电台

便携式车站设备，主要用于与机车电台、车站电台及手持台进行通话。便携台可通过内置电池供电（电池容量为12安时），在无外接电源的情况下，可保证正常工作8小时以上,电池电量不足时有声光提示；便携台可用专用的外接充电电源对内置电池充电，电池充满后充电器有相应提示。此外，便携台还设有按键及指示灯，便于测试和使用。

通用机车台

本电台是通用式无线列调机车电台，它兼容B、C制式机车台的所有工作模式。安装在列车机车上，供司机使用。可用于机车与调度、车站、其它机车、车长之间通信联系。利用GPS全球卫星定位系统，按机车的运行位置，适时控制机车电台的通信方式的变更，使之改变到与地面通信设备一致的工作模式上，从而实现与地面通信设备正常通信的目的。当机车在GPS的弱场区（如山区或隧道内）运行时，不能通过GPS定位来进行工作模式的切换，该电台可以通过人工选择通信模式，保证机车可以与地面通信设备进行正常通信。

3.列调系统测试设备 调度命令出入库检测设备

调度命令出入库检测设备是用于铁路列车无线调度系统中对机车调度命令进行出/入库检测的装置。安装在机车入库点的附近，对机车的调度命令进行地面检测和车上检测，将检测的结果反馈给计算机在屏幕上显示出来，并存储该结果。管理人员可以按时间、机车号查询或统计数据，并可以打印、导出数据。HY464-2型监测总机

该设备用于铁路无线列调系统，通过有线线路对调度区段内的车站台、中继器和调度总机进行监测，并将监测结果显示在CRT屏幕上或通过打印机进行打印。该设备可对四个区段内的车站台、中继器和调度总机进行监测，分为人工监测和自动监测两种方式。

场强测试仪

用该电台启动车站台发射，实现对铁路沿线的场强分布情况的测试，节省大量人工操作 4.列调命令传输系统 调度命令传输系统

调度命令无线传送系统由TDCS设备、无线列调设备、TDCS无线车次号车站接收解码器、机车运行安全监控记录装置、TDCS无线车次号数据采集编码器、调度命令车站转接器、调度命令机车装置等构成。调度命令车站转储器4415Z WZJZ型调度命令车站转接器（以下简称为“转接器”）是调度命令无线传送系统的组成部分，其主要功能有：将DIMS设备发送的调度命令，通过无线列调车站电台进行发送；将DIMS无线车次号接收解码器收到的自动确认、签收、调车请求等信息转发给DIMS设备；记录转发的调度命令及自动应答、签收、调车请求等信息。车站设备测试仪4416 车站设备测试仪是TDCS车次号无线传送系统的附属配套设备，其体积较小设有内置电池，便于携带，采用中文液晶显示模块，屏幕字迹清晰。调度命令转储器

HY-4415S调度命令转储器是调度命令无线传送系统的主要测试工具之一，其主要功能是将调度命令地面设备和机车设备中存储的数据转存到计算机中,以便于分析和保存。5.列调命令传输系统 调监模拟器

TDCS调监模拟器是TDCS车次号无线传送系统的附属配套设备，与TDCS数据接收解码器配套使用, 其体积较小，便于携带，采用中文液晶显示模块，屏幕字迹清晰。

DMIS机车数据采集编码器

机车运行监控器中的机车运行数据信息，不断地在TAX2型机车安全信息综合检测装置(简称TAX箱)的总线上广播，插在箱内的DMIS数据采集编码器捕获到进站、出站位置信息后，即将车次号、机车号、机车速度、机车位置、车重、计长等信息数据进行纠检错编码，控制机车台转频发射，单向传给地面解码器。在进站、出站两个信号机处，机车台向车站单向连续传送2次。第一次是在收到车次号信息立即传送，第二次延迟3～5秒后（在3秒和5秒之间随机选取）传送。机车台转频发射频率为457.550MHz。

DMIS数据接收解码器

该设备是无线车次号校核系统中的车站设备，该设备在457.550MHz频率上接收机车台发送的信息数据并解调出相应的信息数据，经调监分机传输给调监总机。

6.平面调车系统平面调车系统

HY-406G平面无线调车系统适用于铁路站场调车作业，该系统构成了调车作业人员与机车司机及调车区长之间的联络通道，使语音及调车作业指令可以在此通道内准确传递。该系统即能传输语音信号（通话），也能传输调车作业指令（数据），是一个数话并传的同频单工分组网。

整个系统由三大部分组成：机车设备、固定设备、移动设备。

平面调车系统－手持台

手持台是由调车组人员使用，可以向机车台发送各种调车作业指令，按使用功能分为调车员手持台和制动员手持台，统一型号为HY-406GS型手持台。控制部分与电台融为一体，操作按键设在电台外壳上，调车员使用红、绿、黄三个按键控制电台发调车作业指

令，制动员只使用红、绿两个按键控制电台发调车作业指令，通话使用电台侧面的PTT按键。

平面调车系统－机车台

机车台是机车设备的核心设备，主要用于接收调车组人员发来的各种调车作业操作指令，经过内部微处理器判断，及时给出色灯显示、语音提示，同时进行语音回示。司机眼见灯显，耳听语音，而调车组人员，语音回示使他们能清楚机车的灯显状态，确知指令被可靠接受。机车台还允许司机与调车组人员进行通话联系。其外围设备有司机送话器、调车作业指令显示灯盒、外接扬声器。（中间站型机车台灯盒和扬声器内置，并采用短天线及电池供电，提高电台使用的灵活性）平面调车系统－调车区长台

调车区长台是固定设备的核心设备，主要用于解决调车区长与调车组之间的联络问题。外围设备有手持送话器，并有录音插座可外接录音装置以记录调车作业中的通话情况。

调车区长台供区长监听、指挥所属调车组作业之用，区长可以与调车组之间进行通话。调车区长台分为HY-406GD型调车区长台和简易型调车区长台（可作列检固定台）列检手持台（可选常规的建伍TK378摩托罗拉GP88S）。

7.弱场设备

HY-4138区间无线中继台

随着我国铁路的第五次大提速，许多小区间车站被取消，区间的距离加长，有的大区间甚至达到30公里，原有的车站电台不能满足全区间场强覆盖的需要，区间无线中继台在原有站台的基础上采用多频点差转方式，主要用于解决撤站后两站距离过长所造成的弱场问题。

HY-4138区间无线中继台主要由本站电台和中转电台组成。本站与调度总机及监测总机之间采用四线连接；本站和中转台之间利用150M信道，采用无线方式进行通信，能够有效的解决大区间场强覆盖的问题。该设备采用了最新技术，操作简便，具有很多的专用功能。

HY-4138区间无线中继台内部分别由电源单元、收/发信机单元、控制单元等各部分组成。由于各部件形成单元化，因此维修十分方便。

HY-4138区间无线中继台符合中华人民共和国铁道行业标准：TB/T3052-2002列车无线调度通信系统制式及主要技术条件 450MHz光纤直放站

450MHz光纤直放站,是我公司开发的新产品.该产品吸取了国内外先进技术，选用进口优质器件，采用模块化设计，可靠性高，系统组合功能强，根据用户要求灵活配置。最适合应用于铁路系统线状覆盖和多区域覆盖。光纤直放站优势：

6.铁路通信工程建设 篇六

我国的铁路水平已经发展到了一个较高的水平,在技术、速度和规模上均处于世界领先地位。随着客运专线在我国的日益发展,各项技术也得到了突飞猛进的进步,通信网络是高铁的神经系统,是高铁重要的关键技术,是高铁发展的重要推动力。铁路通信通过对信息的采集、处理、传递和控制,与铁路其他部门协同工作,保证列车的正常运行以及各项运输作业和管理工作的顺利进行。而传输系统是通信网的重要组成部分,传输系统的好坏直接制约着铁路通信网的发展。

摘要:随着铁路列车向高速化与准高速化方向的迈进,为保证有效的人机控制和提高运输效率,要求建立一个功能完善的、技术构成先进的铁路通信网。主要介绍了在现实的铁路通信工程建设中,我们应该注意的问题。

关键词:铁路通信技术;接入网技术

1、 铁路传输技术

1.1 SDH传输技术

SDH是取代PDH的新数字传输网体制,主要针对光纤传输,是在SONET的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中,复用后以一定的速率在光纤上传送。SDH是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通ODF(光纤分配架)进入ADM 时,信号必须通过O/E转换和设备上的支路卡才能下成2Mb/s的基本电信号,并经过通信电缆和DDF(数字配线架)接到用户接口或基站BTS(基站收发信机)。

1.2 ATM网络传输技术

ATM是一种基于信元的交换和复用技术,即一种转换模式,在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节,开头的五个字节为信头,用以传输信元的地址和其他一些控制信息,后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包,通过硬件实现数据转换,这比软件更快速、经济、便宜。同时,ATM工作速度有很大的伸缩性,在光缆上可以超过2.5Gbps。

在网络传输中,为了使多个用户共享高速线路,通常采用时分复用方式。时分复用方式又可分为同步传输模式和异步传输模式。在数字通信中通常采用同步传输模式,这种传输模式把时间划分为一个个相等的片段,成为时隙,一定量的时隙组成一个帧,一个信道在一个帧里占用一个时隙,一个用户占用一个或多个信道。而在异步传输模式中,各终端之间不存在共同的时间参考,各个时隙没有固定的占用者。在ATM中时隙有固定的长度而且比较短,一个时隙传输一个信元,每一个信元相当一个分组。各信道根据业务量的大小和排列规则来占用时隙,信息量大的信道占用的时隙多。

1.3 MSTP传输技术

MSTP依托于SDH平台,可基于SDH多种线路速率实现,包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面,MSTP保留了SDH固有的交叉能力和传统的PDH业务接口与低速SDH业务接口,继续满足TDM业务的需求;另一方面,MSTP提供ATM 处理、以太网透传、以太网二层交换、RPR处理、M P L S处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。

1.4 RTK GPS网络传输技术

随着GPS无验潮测深技术应用的不断深入,传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离RTK作业的需要。而网络RTK技术则是利用网络来取代UHF电台进行数据传输,它传输距离远,信号稳定,抗干扰性强,已成为数据链传输的新宠。

通用分组无线业务GPRS,是在GSM系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务,GSM是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。GPRS利用现有通信网的设备,通过在GSM 网络上增加一些硬件和软件升级,形成一个新的网络逻辑实体。

1.5 WDM传输技术

WDM(或DWDM)是在光纤上同时传输不同波长信号的技术。其主要过程是将各种波长的信号用光发射机发送后,复用在一根光纤上,在节点处再对耦合的信号进行解复用。WDM(或DWDM)系统在信号的上下上既可以使用ADM、DXC,也可以使用全光的OADM 和0XC,WDM(或DWDM)是基于光层上的复用,它和SDH在电层上的复用有着很大的区别。同时,通过OADM 进行光信号的直接上下,无需经过O /E 转换,而拥有EDFA的WDM(或DWDM)可以进行较长距离的光传输而不需要光中继。

2、 接入网技术

随着通信技术的快速发展,人们对铁路通信技术提出了更高的要求,铁路部门必须采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式, 实现铁路通信网的升级, 发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。

接入网技术是铁路通信中一项关键技术,由于原有用户铜缆接入的普遍性和现在光纤技术的发展, 接入网建设就必须考虑通信网络的现状与发展, 这就决定了接入网技术的多样化。接入网从接入方式上可分为有线接入和无线接入。

2.1 有线接入技术

(1)高速率数字用户环路技术。

通过对双绞线双向对称传送基群数字速率信号, 传送距离为3km- 5km,上行速率与下行速率相等。通过回波抵消技术实现在一对双绞线上全双工传输,通过特定的`编码和调制方式提高传输质量,用多线对并行传输, 以降低每对双绞线上的传输速率, 增加无中继传输距离。

(2)非对称数字用户环路技术。

它的上行速率和下行速率不相等,下行速率可高达(9-10)Mbit/s,上行速率只有数十或数百kbit/s , 此技术适用于视频点播VOD系统;其高速下行信道可向家庭用户提供多路的数字图像信号及低速语音信号, 而上行信道用于传送用户控制信号。ADSL 的优势在于它几乎不需要对现有的对1 双绞线作任何改动就可获得高传输速率。

(3)混合光纤同轴电缆接入技术。

它是基于有线电视系统CATV发展起来的。在有线电视中心与地区中心、地区中心与光节点之间采用光纤连接, 光节点与用户设备之间采用同轴电缆连接。其主要是使用副载波调制, 将CATV原有的单向传输系统改造成双向传输系统。HFC可以充分利用现有的CATV网络, 进行少量投资, 就可形成一个支持多种业务的宽带综合业务网。

(4)光纤用户环路技术。

7.铁路通信故障处理 篇七

一、使用现状

1998年, 针对事故抢险救援解决铁路区段通信问题, 成都铁路局使用安加数字复用机, 在1对线上同时提供4组电话 (1部磁石直通电话、1部共线电话、2部自动电话) , 满足在事故现场同时进行指挥、联络、调度及静止图像传输要求。该设备采用了ISDN技术和2B1Q数字编码信号处理器, 使语音和数据传输的质量较传统的模拟线路有了较大提高, 解决了区间通话柱至车站间的干扰、噪声问题, 在线路品质差和铁路电气化区段使用效果较明显。

特别是, 内江通信车间对数字复用机进行了改装, 使用20芯接线插座, 在每个车站固定接入2个自动电话、1个直通电话及调度电话, 并引入48V直流电源和区间外线, 数字复用机局端机配置对应的20芯插头, 区间抢险时只需将20芯插头插入插座即可实现全部电话连接要求, 接线方式如图1所示。避免了临时抢险, 在每个车站临时拉线接入相应电话、电源, 缩短了抢险电话安装时间, 现已在成都铁路局范围内推广使用。

2001年, 成都铁路局与全路同步开通了迅通静态图像编发系统。现场使用笔记本电脑通过拨号方式接入铁路局静图服务器, 可根据需要转发到铁道部静图服务器。接线方式如图2所示。

二、存在问题

1. 根据铁运[2005]232号文件的要求:

应急通信专用电话直达通道, 全程衰耗不得超过23d B, 其中救援中心用户端口至临近车站的音频端口为15d B, 从车站至区间为8d B。数字复用机接通磁石直通电话的音频电路需多段转接, 每段转接衰耗标准为7d B, 成都局管内最多的有4个音频转接段, 衰耗达28d B, 加上多段实回线衰耗, 衰耗多达40d B, 不能保证全程衰耗23d B以内的要求。

2. 现场情况上传是通过拨号方式接入铁路局服务器, 拨号方式不能保证完全正常接入;

并且拨号电路通频带最高速率为56kb/s, 如果线路质量不好, 经常发生传图时间过长、掉线, 不能保证到达现场后30min内向铁路局抢险救援指挥中心传送试验图像的要求。

三、处理要点

根据铁路应急通信要求和既有应急通信实施中存在的问题, 在成都铁路局范围内进行了试验、比较和处理, 要求如下。

1. 音频直通电路:

各中间转接点衰耗按0dB转接;端点衰耗按7dB转接, 确保多音频段转接端对端衰耗为7d B, 全程衰耗压缩到20dB以内。如图3所示。

2. 静图传输。

(1) 现场笔记本电脑采用匿名登录方式接入铁路局服务器。

(2) 成都局静图服务器接入号061-34451/34452/34453/34454/34455均是小交换群, 具有连选功能, 当该号占用时可通过其他号接入服务器。

(3) 在无法接入服务器时, 用电话机拨服务器接入号, 监听服务器是否发出应答声, 如无应答声, 应尽快与成都局调度工区联系, 分段排除故障原因。

(4) 为保证传图迅速, 调整数码相机分辨率, 使每张图片文件大小在100KB内。数码相机图片分辨率设置:SETUP菜单->FILESIZE-OK->640或1280。

(5) 对铁路总公司传输时, 使用讯通模式和讯通兼容模式2种方式各传1次, 保证铁路总公司可靠接收。

(6) 现场笔记本电脑图片注释操作:在终端属性设置栏设置, 并用全角输入法。

四、升级扩展

考虑成都铁路局管内铁路应急通信系统模式和业务需求, 方便设备运输、交通, 可靠提供指挥中心到车站、车站到区间的电路组织和质量等关键环节, 对功能、性能进行了系统比较, 特进行了升级扩展。

1. 基本考虑按通信中心划分, 一条调度区段设置一个2Mb/s环。

平时每个车站2Mb/s环连通, 成都传输室实时监测整个2Mb/s环, 定时工区配合测试, 确保环路通畅。

2. 当发生抢险救援或抢险演练, 需接应急抢险电话时, 在相关车站断开2Mb/s环, 接入应急通信设备, 保证一个调度区段可同时接入2套应急抢险设备。

如果2套应急系统不够用, 可临时增加2Mb/s电路。

利用HDSL技术实现区间通话柱到临近车站1对双绞线的有线接入, 最远距离可以达到15km, 满足铁路沿线30km区间的需求, 如图4所示。

参考文献

[1]铁运[2005]232号, 铁路运输应急通信管理办法[S].

[2]成铁电[2006]261号, .成都铁路局电务系统非正常情况下行车办法及应急措施[S].

8.通信设备维护与故障处理要点探析 篇八

关键词：通信设备维护；故障处理要点；通信业；电力企业；光纤通信；电力通信

中图分类号：TM734 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）34-0085-02

2001年后，电力通信发展迅猛，电力载波已逐步被光纤通信所取代。现在，我站原有的载波机已全部被更换。现运行有华为3500光传输机、中兴385光传输机、NEC、三维机群、coral数字程控交换机，继电通信保护接口和光纤复用接口设备等。维护工作的实践使我认识到，要保障站内设备安全运行，就必须努力学习掌握新知识，不断提高通信设备维护与故障处理技能。确保站内通信运行安全稳定，就要努力做好以下重点环节的维护工作：

1 电源系统的维护

电源供电可靠是通信设备安全运行的关键，我站现有北京动力源DUM-48/50D1型智能开关电源两套，GFM-300蓄电池两组，为双电源主备（自动切换）浮充运行方式。电源系统的维护要点：

1.1 开关整流电源维护

平时巡检，应对开关电源盘面所有指示灯状态、视频参数进行认真检查，特别是三相交流380V入，直流48V出，各接载空开状态做到心中有数。如有告警或异常应及时查出原因，予以恢复。整流模块是开关电源核心部件，会出现过热、均流不良、无输出、输出过压保护等问题。满负荷会使模块内部过热，如散热不好，会增大故障几率。解决的办法有两种：一是在数量上进行备份，二是降低室温、模块尽量不插相临槽位。对于不均流情况，用排除法：关闭一个模块，如剩余模块能均流，问题在该模块，依次类推查找。也可能因模块的遥信、遥调等功能影响到均流，此种情况需做功能实验找出故障模块。

1.2 蓄电池维护

蓄电池是不间断供电的保证，是电源系统可靠运行的关键，免维护是一个相对概念，切不能误解为不维护，要按期测量各块电池电压和母线总电压，满足单块2V，浮充总电压53V，如有偏差超值（说明书上的规定值）及时处理；有无电解液渗漏，各连接点是否有松动、腐蚀。开关电源与蓄电池的所有配线、连接点、防雷保护装置及接地线应一同仔细检查。要求各值每日对电源设备检查两次，接班和交班都必做检查，并及时填写检查记录。

2 调度交换机的维护

coral数字程控交换机是调度通信的专用设备，该机的运行关系到省调和地调与变电所的正常联络，所以是本站维护的重点设备。本站运行至今，该设备经过了三次更新，目前为光电路调度交换专网（环网结构），通信的安全可靠性得到根本提高。以前孔一变数字交换台为两部（分坐席），满足运行人员作业联系需要。而后暴露的问题是，圆形录音插头不牢固，不经意触碰就脱落，还不容易立即发现，丧失录音功能，但不影响通话。发现该缺陷后，对插头做了整改，消除了弊端。另外是对数字交换台电源线进行改进，因原来用的是双路护套线，为了保证安全性，改用6平方电源线，在电缆层新装带空开的电源配线盒，将6平方电源线由通信室直流配电屏48V接入此盒，再分出两路48V接入主控数字交换台，既节省了电源线，又提高了安全性。

3 光通信设备维护与故障处理

光通信设备的维护归纳起来主要有两个方面：一是对光纤通信设备的定期检查和测试，二是对光纤通信系统出现的各种故障的处理。目前，站内光纤通信电路不仅传输语音、图像、数据等常规业务，还承载变电站的继电保护、安全自动装置、远动等设备信息，光通信已成为系统通信的主体。所以，搞好光纤通信设备维护是本站运行维护的重点，维护要点如下：

3.1 光通信的基本认识

系统光通信网具有环形等多种拓扑结构，因此，本站光通信设备运行是否正常应以整个系统通信网运行的好坏来检验。

3.2 掌握光传输设备的基本检测方法

中兴385机和华为3500机是本站重点维护的光传输设备，应首先掌握它们常用的基本操作：环回测试方法，对光接口硬件环回是用尾纤将光接口板的发与收直接相连，电接口的环回是用电缆线将电接口的发与收连接。对某一单板的环回，线路侧或终端侧环回为软件环回。用尾纤对光口进行环回测试一定要加光衰，防止接收光功率太强，导致收光模块饱和或损坏。

3.3 重点部位的故障处理

光路、电源、交叉、支路、时钟、勤务等部位故障处理的掌握也很重要。光路部分故障处理一般用自环法，故障光板先自环，告警消失，性能归零则本端无故障。仍不好，按以下顺序逐一查找解决：（1）信号丢失，先检查更换光板，再检查更换时钟板；（2）始终无告警、始终有通道告警指示，即AIS告警，检查网管是否做了自环和插AIS；电源部分，当模块坏，网管时通时断，若数据正常，则可能是电源不好，可测单板电压为5～5.1V，如不在此范围，调节板上调节器；交叉板出现故障少，可能出现的问题：一是时分交叉模块故障引起支路级指针丢失和AIS，二是时分交叉模块故障引起保护倒换不成功。处理时先检查交叉板是否插牢，再检查交叉板上TCS时分交叉模块是否插牢，判定更换交叉板；支路部分会有CV超值告警，一般是2M接口接触不良，若告警为不定时间、不定端口，则EP1机有问题，更换单板、板位解决；时钟部分出现故障常伴随光路AU指针调整及误码，交换机用户电话及勤务电话有杂音，基站业务中断等情况，因时钟故障影响光路级，从而影响网管正常监控，所以应先检查网管通畅情况；勤务部分常见无音、不通、杂音等问题，无音时，对勤务板OW/OHP进行复位和更换。不通时，检查勤务板拨码设置，打开对应的光口拨码开关。杂音一般是由时钟系统引发的，检查处理时钟系统予以解决。

3.4 清洗灰网和更换板子的要领

清洗风扇灰网是例行工作，实际工作中，我们采用水冲洗后晾干，如灰网堵塞会导致设备温度过高，网管会出现温度告警，维护中我们做到了定期清洗。加换板子时，由于冷热环境变化板子上会有水珠，需用静电袋包装好，尽量避免板子放在室外低温处，拿到室内放一会再插。更换光接口板时，先拔掉板子上的光纤，不能带纤拔插。对于单板更换等设备硬件操作应防静电，带防静电手腕或用手摸摸接地线（点），再行操作。

3.5 光接口和尾纤的管理方法

不管光板和尾纤是否在使用，光接口和尾纤接头必须用光帽盖住，以免激光辐射眼睛，光口、尾纤接头沾染灰尘增大衰耗。尾纤操作频繁，加上自身脆弱，是光通信系统的安全薄弱环节，在接入法兰盘时应预留一定的弧度，防止抽拉折断。余出的尾纤不能折成直角，最好弯成直径不小于8cm的圆形。这些在安装施工和日常维护中笔者都给予了特别注意。

3.6 标志与图表整理

光纤、电缆倒换或改接，做好标记，防止线序混乱接错。前不久，我站机房装修改造，老华为设备撤除，接入老华为设备的局自动等音频话路需倒至三维机群，我们在倒换后，在音频架对各倒换线重新做了标志，同时去掉了原先的标志，防止混淆，影响日后检查

维护。

参考文献

[1] 通信设备资料[S].

9.铁路通信工自我鉴定 篇九

通过这次实习丰富了理论知识，增强了操作能力，开阔了视野，并使我对以后的工作有了定性的认识，真是让我收获颇多。

实习虽短，但收获丰富，只要付出，就有回报，而经过自己的努力，我有了机会去面对着专业性人员，听着他们对专业性的讲解以及亲自看到了许多的大型通信设备，这些都很有助于我们对知识的理解以及与实际相联系，很益于我在以后的工作。

实习让我体会通信在国民经济发展中所处的地位和所起的作用，加深对通信工程在生产生活中的感性认识，了解这些企业生产和运营的规律，学习这些企业组织和管理知识，巩固了所学理论，培养了初步的实际工作能力和专业技术能力。

此次实习通过各种形式我了解当前通信产业的发展现状以及美好的前景。

感受到了信息科技给今天带来的美好生活，当然以后自己也要立志献身于通信事业，重点研究移动通信新技术。

10.铁路故障 篇十

一、事故概况

1988年6月20日0时23分，西安东站黄河机械厂专用线卸车完毕后，在未采取任何防溜措施的情况下，擅自在6‰坡道上进行手推调车，致使车辆溜逸，撞上尽头线车档，造成车辆脱轨，构成一般事故。

二、原因分析

1、专用线管理混乱，企业运输员未监装卸，专用线货运员平时监管不力。

2、专用线作业人员铁路知识生疏，手推车，要取得调车领导人的同意，有胜任人员负责制动。

三、事故责任及处理

专用线单位：黄河机械厂，赔偿铁路经济损失，负担救援费用，并承担由此造成的其他损失。专用线限期拿出整改措施，并报车站。

四、采取措施

1、加强专用线的安全管理，专用线货运员要加强专用线的安全监督工作。

2、专用线企业运输员必须经过铁路培训合格后方能上岗。

五、事故教训

1、加强专用线货运员和企业运输员的培训工作。

2、对专用线货运员必须通过技能鉴定，企业运输员必须经过铁路专业培训合格后方能持证上岗。

11.铁路通信故障处理 篇十一

【摘要】随着现代控制技术的逐步发展，火力发电厂DCS系统控制也在不断更新，一些旧DCS系统由于硬件不断老化，需要进行软硬件升级改造。本文介绍了邹县发电厂某机组在DCS升级改造中出现的一些问题，并进行了探讨，希望为其他控制系统改造提供一些参考。

【关键词】控制系统；升级改造；通信故障

ABSTRACT： With the development of modern control technology， DCS control system of power plant are constantly updated. Due to the aging of equipment in old DCS， it is necessary that the upgrades of hardware and software. Some problems about DCS upgrades of Zouxian plant were discussed， and solutions were put forwared. It provide a reference for similar units.

KEY WORD： control system；upgrades；communication failure

1、引言

華电国际邹县电厂某机组锅炉为自然循环单炉膛仓储式燃煤锅炉，采用倒U型布置、切向燃烧、固态排渣、平衡通风、燃料为烟煤。汽轮机组为335MW亚临界、中间再热、四缸、四排汽、冲动凝汽式机组。DCS控制系统为FOXBORO公司生产的I/A'S，硬件型号为CP40B，软件版本为6.3，工作站采用SUN公司的ULTRA 5系列。工程师站共有3台，同时做为历史站，其中AW5101为管理首站，AW5102站装有与MIS网通信的接口程序，AW5103站为DEH系统管理站，另设5台操作员站WP，整个网络管理15对DPU，测点总数约6500点，整个系统网络由DPU间通信的Nodebus网和与I/O柜通信的FIEDBUS网组成。整个DCS系统包含DAS、CCS、FSSS、SCS、MEH、DEH、BPC、ECS及与其他系统的接口（MIS系统、与脱硫系统、供热系统等）。控制系统投产于2002年，运行一直安全稳定。

随着时间不断推移，DCS系统关键部件CP和工作站等都已无法购买备品，系统升级迫在眉睫。整个系统升级分两阶段进行，首先在2010年搭建了基于光纤通信的MESH网络，并增加一台P92管理工程师站，此工程师站采用XP系统，仅管理MESH网和做为历史站备用功能。第二阶段在2011年，升级了1对CP，将其中一对CP由CP40B升级为FCP270，同时将此CP下I/O卡件由FBM100系列升级为FBM200系列，这两次改造分别用时一周左右时间，但系统改造完成后，先后出现了系统时间跳变和通信反应缓慢的现象，类似只对部分硬件进行升级改造的电厂山东省内有5家，其中出现故障的现象在滕州、菏泽电厂等也出现过，可以说这种故障具有一定的代表性。

2、升级过程介绍

原控制系统为同轴电缆传输的Nodebus网和双绞线传输的FIEDBUS网组成，其中工作站基于UNIX平台，控制内容包含了除ETS、TSI外的所有热控控制，系统网络图见图1：

第一次升级在2010年6月份，利用停机时间，增加了MESH网络和基于XP系统的P92工作站，MESH网络通过2块ATS卡与原系统进行通信，改造后为系统升级打下了基础，系统网络图见图2：

第一次改造后，P92工作站做为MESH网的管理站，同时做为3台工程师站中历史数据站的备用站，运行一段时间后，运行人员反应调用历史数据时，系统反应时间变慢，通过分析为P92站由于历史数据过多，占用了网络资源，导致系统通信慢，便将P92工作站停用。

第二次升级在2011年9月份，利用机组小修时间，将15对CP中的其中1对更换为FCP270型号，通过MESH网与原网络进行通信，同时P92站做为新CP的管理站，系统网络图见图3：

第二次改造用时1周左右时间，将原I/O柜内卡件全部更换为新型卡件，并对原CP文件转换为新CP文件，改造过程比较顺利，系统未出现异常。

3、升级改造后出现的异常现象

第二次改造结束1个月后，在1个多月的时间内系统出现了时间跳变、画面曲线跑直线、系统反应慢、新CP测点不刷新、Nodebus离线等一系列问题，表1为DCS系统所引发的故障列表：

4、原因分析

通过查阅工作站事件先后的故障记录文件。分析为以上事件是由于网络负荷过高，造成网络阻塞，使DCS通信变慢。经过检查、分析，造成网络阻塞原因主要有以下四方面：

1）工作站由于长时间的工作，老化现象严重，技术性能落后，老的节点总线系统通讯速率较低，只有10Mbps；

2）DCS由于老系统和新系统混用，历史库配置不够优化；

3）AW5102通信负荷率由于安装了PI系统接口和全工况监视接口导致整个网络通信负荷过高，通过停运AW5102站上的PI的接口程序发现网络的负荷率大幅度降低，网络流量平均值从800多个数据包降低到450多个数据包；

4）工作站与网络连接用的DNBT卡存在老化现象，致使工作站在某些时间、某些工况时与系统通信过程中出现占用大量网络资源的现象。

以上几个方面因素叠加，是引发一系列故障现象的主要原因。

5、处理方案

5.1临时处理方案：

鉴于机组已经进入冬季供热阶段，不便对系统进行大的改造和更新，在此情况下，采用以下临时处理手段，降低网络负荷，避免类似故障再现。

1）重点监视工作站AW5102的负荷状况，并且查看/opt路径的空间情况；在负荷上升到一定阶段时，可以考虑人工重启AW5102，以便释放其内存和硬盘空间，降低网络负荷。

2）对现有历史数据系统进行优化：目前机组有AW5101、AW5102、AW5103和P92四台工作站同时在进行历史数据记录和存储工作。为了降低网络负担，历史数据记录工作将分Nodebus和Mesh网络两部分，分别记录在51系列工作站和P92工作站上。经过优化后，网络通讯较为流畅。

3）增加巡视内容，检查系统信息（信息文件存放在/opt/fox/sysmgm/sysmon/smon_log文件中）和AW5102的负荷情况，密切监视系统故障信息，一旦发现有同类故障隐患，可人工启动AW5102；

4）定期（每月一次）清理系统垃圾文件（垃圾文件为所有目录下的core文件）。

5）对于其他工作站，出现类似故障时也可能会导致网络堵塞，在巡检时同样注意上述事项。

6）运行人员及时关闭不用的应用程序（如DM画面，不再需要查看的历史趋势等），减轻机器和网络负荷。

5.2彻底解决隐患方案：

利用机组检修机会，对新旧不同版本搭配的硬件和软件进行全面升级改造。

1）由于机组采用的51D工作站已经服役多年，严重老化，技术落后。在條件允许的情况下，采用目前福克斯波罗公司主流的P92平台工作站逐步更换现有的51D工作站。在已经搭建好Mesh平台的情况下，升级到P92平台是非常便捷的。

2）对DNBT卡逐步进行更换，以判断是哪一块DNBT卡存在老化现象。由于网络阻塞现象不是一直存在，查找老化的DNBT卡非常困难，经过逐步更换，发现WP5101站DNBT卡工作不稳定，更换此站DNBT卡后网络上线正常。

3）更换P92工作站，对系统软件进行离线重装，离线试验48小时后未发现问题，将92工作站在线运行。

经过以上方案处理，现DCS系统正常运行一年半，未出现反应慢、死机、数据跑直线等异常情况，说明问题已经解决。

6、结束语

DCS控制系统是机组控制的核心部件，在搭建和对系统进行改造时，需要严格按照《DLT 659-2006火力发电厂分散控制系统验收测试规程》要求，对系统进行各项试验，检查网络系统通信负荷率符合如下要求：操作员站CPU负荷率不大于40%，过程控制站CPU负荷率不大于60%，通讯负荷率的配置不能保证在负荷运行时不出现瓶颈现象，数据通讯总线的负荷率在繁忙工况下不超过30%，对于以太网则不超过20%。

加强DCS系统维护工程师培训，采用规范的方法来进行日常的检查和维护：对系统软件根据要求进行每季度1次备份，严格执行《DCS系统防病毒管理规定》，不使用U盘、移动硬盘等手段进行软件备份；做好系统应用软件管理，各种系统软件及版本号标识清晰，严格根据要求进行系统安装；不得随意安装未经DCS厂家授权的第三方软件。

DCS控制技术发展日新月异，现在形势要求我们需要不断对控制系统进行升级或改造才能满足现场设备需求，但由于维护人员对新技术掌握需要一定时间，新技术应用也需要经过时间来验证，所以设备升级改造会对控制带来或多或少的影响，只有我们不断学习，领会其中的精髓，才能将新技术的优势完全体现出来。

参考文献

[1]上海福克斯波罗有限公司《I/A Series系统及应用》

[2]《I/A Series控制系统检修规程》

[3]《DLT 659-2006火力发电厂分散控制系统验收测试规程》

收稿日期：2013年8月5日

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