航空工业工程论文

航空工业工程论文（共8篇）（共8篇）

1.航空工业工程论文 篇一

《航空维修工程管理》课程知识点总结

1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期： 本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念； 二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统； 从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。（教材第3页—第6页）

2.传统维修思想：

飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。（教材第6页）

3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。

（2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。

（3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。

（4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。（第7页—第8页）

4.现代航空维修思想：

是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。（教材第8页）

5.现在维修思想主要体现在以下几个方面：（1）现在维修思想是以可靠性为中心。

（2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针。

（3）制定以可靠性为中心的维修方案。

（4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式。

（5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。（教材第8-第9页）6.航空器维修管理

指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。（教材第11页）

7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。（教材第12页）

8.航空器维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%-20% 9.可靠性管理是现代维修管理的核心问题。（教材第19页）

10维修行业培训工作可以分为对高级管理人员、部门管理人员、基础维修人员的培训三种

11,。航空公司既航空运营人必须获得ccar-121aa<<民用航空运行适航管理规定》,方可从事民用航空器运行活动。

12.CCAR-65AA《民用航空器维修人员合格审定规定》规定了维修人员、检验人员、维护管理人员的资格及管理要求。

13.“五·三要求”即关于厂房设施、工具设备、器材、人员、技术资料这五个方面以及质量保证系统、工程技术系统和生产技术系统三大系统的要求，已经包含了维修规划的思想。（教材第28页或133页）

14.航空器的维修方案是控制航空维修基本矛盾的最根本的手段。（教材第29页）

15.可靠性管理的基本目标：对航空器、发动机和机载设备的故障或损坏前得各种有意义的变化征象加以认识、评估、处理和监控，以确定各类维修管理的要求。可靠性管理的主要任务是对维修方案进行科学、有效的管理。（教材30页）

16.经营管理包括经营决策和经营规划两个方面，对航空维修来说也就是维修决策和维修规划。（教材39页）

17.维修决策

是对航空维修的总体活动和航空运输企业的各种重大经营活动中有关维修目标、维修方针和维修策略进行抉择的工作，它是决定航空公司的经营方针和营运规范的主要依据之一，即决定了航空公司的维修规划。（教材39页）

18.维修规划

是按照维修决策所规定的维修目标、维修方针和维修战略对航空维修的生产经营活动及其所需要的各种资源从时间上作出具体的统筹安排。从管理职能上来看决策和规划密切相关的，所以统称为维修规划。（教材39页）

19.维修决策的主要内容：（1）机队规划

（2）维修服务方向的决策(3)维修级别决策（4）修理方针的决策

（5）外委维修决策（教材39到40页）20.维修规划的系统方法（1）系统分析基本原理（2）技术状态管理（3）综合保障计划

（4）修理级别分（教材45-53页）21.技术状态管理的目的

是在于使承制方能以最优的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出满足预期使用和维修要求的装备，并提供成套的技术资料。（教材45页）

22.技术状态管理的基本思想

是按产品（或某一工程）的研制程序的不同阶段，确立不同特征（如功能，分配、产品）的基线，这种特征基线既是本阶段工作的成果，又是下一阶段工作的依据。（教材45页）

23.技术状态

是指技术资料中说明的并在产品上达到的硬件/软件的功能特性和实体特性。（教材45页）

24.技术状态管理是对设计文件以依据它生产出的产品的管理。

25.技术状态管理就是利用标识、控制、纪实、审核四项技术，进行以下三项活动

（1）对产品功能特性和实体特性进行标识并编制成文件（2）控制对已批准文件更改

（3）记录和报告处理过程和执行情况 26.基线

是指寿命周期特定阶段的一组经批准的技术文件（包括规范、图纸、工艺以及试验程序）。（教材46页）

27.基线一般分为功能基线、分配基线和产品基线。（教材46页）28.修理级别是指项目进行修理所处维修级别 29.修理级别分析的最终目的是要做出四种决策，即基层级修理、中继级修理、基地级修理、故障件报废。（教材52页）

30.生产经营方式可分为生产主导型、市场主导型和技术先导型。（教材54页）31.三个重要的技术文件是维修大纲、飞行手册和主最低设备清单。（教材61页）

32.航空维修可以分为预防维修和恢复型维修。（教材61页）

33.我国的民航咨询通告AC-121AA-04《运输类飞机持续适航文件》将各种重要的技术指标称之为持续适航技术文件。

34.AC-121AA-04规定航空器营运人必须自己制定的持续适航技术文件（1）维修方案；

（2)可靠性管理方案；

(3)最低设备清单和外形缺损放行清单；(4)载重平衡手册。（教材61页）

35.维修方案是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件。（教材62页）

36预定维修方案作为航空器运行全过程的工程管理的基本要素有两方面含义；

一、他是工程管理的管理制度

二、它是工程管理的技术标准

37.航空维修可以分为预防性维修和恢复性维修

38.恢复性维修是为恢复航空器及其装备的可靠性而对故障或损伤的航空器及其装备所在的各种维修措施统称。

39．非预定维修方案包括

（1）航空器运行过程中出现的偏差控制（2）延期维修项目的控制（3）重复故障的控制

(4)适航放行标准---最低设备清单

40.可靠性管理的基本目标是对航空器及其装备的故障或损坏前得各种有意义的变化征兆加以识别、评估、处理和监督，以确定各类维修要求，评估现行维修方案的有效性，为修订维修方案提供科学依据。

41.航空维修过程中非预定维修主要来源于；机组报告的故障，航空运行中发生的不正常事件，预定维修中发现的失效和故障

42.航空营运人的适航方针包括；适航责任的方针、安全第一的方针、根据适航放行的方针和适航性责任授权的方针。

43.维修大纲是该型号航空器的型号合格审定时通过的最原始的维修技术文件。（教材70页）

44.维修方式是控制系统和部件（含发动机）翻修时机、工作内容的方式，基本的维修方式有三种：定时方式（HT）、视情方式（OC）和状态监控（CM）方式。（教材79页）

45.故障后果分为三类：安全性后果、使用性后果和非使用性的经济后果。（教材79页）46.三种维修方式间的相互关系

三种维修方式间没有明确的界限，也没有一个决定的方法来确定那种方式适用于那种项目。这三种方式既没有等级上下之分，也没有隐含的重要性排序。正确的维修方式首先取决于航空技术装备硬件的设计，其次由航空公司的经济性的考虑来决定。由于航空公司的机队规模、机型混合程度、工作环境、航线、航程以及维修经验、数据分析能力的不同，强制规定某个项目统一归于某一方式是不可能的。

47.定时方式

应用于不见或者发动机是有计划的在规定时间内对部件或者发动机进行翻修，包括定时更换限寿件

48.视情方式

是定期有计划的检查发动机或部件的状态，根据有规定的技术标准来决定部件能否继续使用，当项目的视情检查数据超出了规定的限制值则要进行翻修

49．能列入状态监控项目的必须是

（1）当失效时对飞行的安全性没有直接有害的影响（2）项目没有隐蔽功能，其失效对机组来说是明显的(3)项目必须包括在航空公司的监控大纲内

50.故障后果分类；安全性后果，使用性后果和非使用性的经济后果 51.维修方案包括，维修计划，零部件使用和储存限制，工作卡，工程指令，航空器，发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。

52．完整的维修方案包括；维修计划ms，零部件使用和储存限制cosl，工作卡，工程指令，航空器、发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。

53.案结构项目的设计思想将重点结构项目分为安全寿命项目和损伤容限项目

54.MSG3结构项目分析重点在于确定适用并有效的检查等级及检查周期。

55.MSG3分析中有两个关键环节，系统和动力装置分析中的关键环节是故障模式和影响后果分析，结构分析中的关键环节是结构损伤等级评定

56.结构损伤评定系统包括（1）疲劳损伤评定DTPR（2）环境损伤评定EDR（3）偶然损伤评定ADR 57.MSG3将结构项目的检查分为五个等级（1）巡视检查（2）外部检查（3）内部检查(4)详细检查（5）特殊检查

58.可靠性指标体系包括；机队遣派可靠性，部件可靠性，发动机可靠性，飞机可靠性，结构可靠性。（教材97页）

59.数据分析是评价机队的可靠性数据，以判明是否调整维修方案、修订维修方法以及是否要对飞机作改装的过程

60.维修可靠性监控分为五个层次（1）机队派遣可靠性（2）部件可靠性（3）发动机可靠性（4）飞机可靠性（5）结构可靠性

61．可靠性方案是一个闭环控制，其控制过程如下；（1）收集代表使用性能数据

（2）对数据进行统计，鉴别不良趋势。

（3）调查并分析可能的缺陷或发生问题的范围。（4）确定并实施适当的纠正措施

（5）重新回到第一步重复这个循环来监控纠正措施的有效性。62.数据分析两种基本方法； 一是，体现统计性能标准的管理图方法，通过管理图绘制可给出各种类型的警告状态

二是，非统计性的工程分析方法（非警告方案），例如机务延误总结，发动机监控报告，事故报告，发动机及附件分析报告

63．数据分析的目的是：确认改正措施的需要；决定需要什么样的改正措施；肯定改正措施的有效性

64.可靠性状态（1）警告解除状态（2）黄色警告状态(3)红色警告状态（4）保持警告状态（5）看守状态

65.维修管理职能：计划职能、组织职能、指挥职能、协调职能和控制职能。（教材112页）66.科学组织的原则：目标、有效性原则，整分合原则，相对封闭原则，能级原则，集权与分权相结合的原则，管理幅度与管理层次兼顾原则，责权相当原则，反馈原则，弹性适应原则，动力综合运用原则。

67.科学的管理过程被称为PDAC循环过程，P代表Plan，D代表Do实施，C代表检查Check，A代表处置Action 68.弹性适应原则

是说管理必须保持充分弹性，及时适应客观事物各种可能的变化，才能有效地实现动态管理。（教材117页）

69.权变是指权宜应变，所谓权宜是指因人、因时、因事、而变通的方法。权变理论是指以系统观点为依据，研究一个组织如何根据所处的内外部环境可变因素的性质，在变化的条件下和特殊的情况下，采用适用的管理方法和方式的一种理论。（教材119页）

70．决策权配置的基本原则（1）每一项决策，应尽量由最低可能层次和最接近行动现场的部门及人员制定，以使决策者觉察者真正掌握第一手资料与经验。

（2）每一项决策，有权对其作出决策的决定层次，应是能够全面考虑受该活动影响的所有活动及管理目标层次。

72.权变理论

是指以系统的观点为依据，研究一个组织如何如何根据所处内外部环境可变因素的性质，在变化条件下和特殊情况下，采用适用的管理方法和方式的一种理论。

73.一个企业的横向联系存在严重缺陷主要表现为：（1）部门间相同或类似的冲突不断重复发生；（2）高层领导者的协调工作两太大，负担过重；（3）经常由太多的人参加过多的会议；（4）企业中存在过多的正式委员会；

（5）用户和外部的有关单位企业的不满增多。改善横向联系的方法有：

（1）实行层层协调、减少矛盾上交。（2）采用标准化协调方式。（3）定期召开例会。

（4）建立永久性的任务小组或委员会。（5）建立专职协调部门。（教材130页）

74.组织结构的内涵主要包括：职能结构、层次结构、部门结构、职权结构。

75.航空维修等级的划分决定着维修组织机构和编制 76.组织结构的权变因素，主要分为以下六个方面（1）企业环境（2）企业战略(3)企业技术（4）人员素质（5）企业规模

（6）企业生命周期

77.维修机构各部门职责：工程技术部门、生产技术和控制部门、质量控制和保证部门、飞机维修部门、大修部门、航材部门。

78.影响管理幅度的因素

（1）管理工作性质（复杂性，变化性，相似性）（2）人员（领导，下属人员）素质状况（3）下级人员职权合理与明确的程度（4）计划与控制的明确性及其难易程度（5）信息沟通效率及结果（6）组织变革速度

（7）下级人员和单位空间分布的相似性

79.管理幅度的方法；经验统计法，变量分析法 80.人事相宜原则

是指业务活动配置必须考虑主管人员状态，使它适合主管人员的能力与要求

81.效率原则是指企业的组织机构设置，应使企业战略任务与经营目标而投入的资源、人力、时间、费用保持在最低限度

82.维修组织的自我审核分两大类：体系评审和质量审核。83.自我审核核心是质量审核 84.ECRS含义

能不能排除某些工作E 能不能使某些工作结合C 能不能变更某些工作程序R 能不能使某些工作简化S 85.维修组织的自我审核分为两大类型；一是维修工程的适应性审核，叫体系评审；二是维修工程体系的符合性审核，叫做质量审核。

86.质量保证基本思想是为了确立产品或服务的质量能满足规定的质量要求，取得用户的适当信任，就必须提供证据，而这类证据包括实物质量测定的证据和管理证据，以证据生产方有足够能力满足需要方的要求。为了提供这种证据，企业必须开展有计划、有系统的活动，即质量保证活动。（教材152页）

87.维修工程体系评审主要是要完成四项分析：体系要素分析、决策分析、关系分析和运行分析。（教材152页）

88.质量审核分为四种形式：系统审核，程序审核，维修产品审核和特殊审核。（教材156页）

89.维修差错的后果程度分为三类：秩序、状态异常，装备损坏，人员伤亡。（教材168页）

90.维修差错本质是人的失误，失误是人的行为发生了偏差，偏离了维修目的。

91.维修差错有四个基本特征：必然性，可积性，突变性，可逆性。（教材169页）

92.维修差错的必然性

完成某一项维修工作，不管发生差错的可能性多小，当操作失误次数增多时，迟早会发生一次差错。

93.维修差错的可积性

维修人员在操作过程中，前一个错误可诱导后一个错误，后一个错误可发展前一个错误，即差错可在程序上积累，并且这种累积是阶跃的，非线性的。

94.维修差错的突变性

一般来说事物的发展，例如故障，总有一个从量变到质变的过程，但是维修差错则是与人的一次或几次错误相关联，量变过程极短，即维修差错的产生具有突变性。

95.维修差错的可逆性

前一个错误可以被后人自觉或不自觉地纠正，而这可以相互抵消 96.维修差错主导原因：维护作风型，技术技能型，组织管理型。（教材170页）

97.维修差错的原因：人的因素，机得因素，环境的因素，管理因素。（教材174页）

98.维修差错发生并危及飞行安全，必须具备三个条件，1是飞机结构上存在出现差错的可能，2是人出了差错，3是管理上出现漏洞

99.维修差错的原因

从系统的观点上来看，维修差错是由人 机 环境以及管理四个方面相互作用的结果，其中 人-机是最基本关系，人是最基本要素。维修差错很少是由单一方面的原因形成的，其产生的机理是多层次错综复杂的。

维修差错人的差错

人的因素是指人员本身存在的问题，可分为心理因素 生理因素 技术素质和维护作风

心理：人的心理活动是复杂多变的，心理品质和心理状态直接影响人的感知 判断和动作，在各类维修差错中，几乎可以找到心理因素的踪影。因此 加强心理训练，形成积极心理定势是减少维修差错的有效途径之一。

生理：疲劳是一种复杂的生理现象，维修人员在疲劳状态就会对维修工作的效率和质量发生影响，不幸的是航空维修工作的需要，维修人员常常处在疲劳状态，与疲劳相关的生理现象是人的生物节律的周期性，人的体力周期为23天，情绪周期为28天，智力周期为33天，形成体力 情绪 智力高潮和低潮的起伏。当一个人的生物钟节律处于低潮时工作最容易出差错，当三个周期比较协调的处于高潮则是最佳状态，能获得最高的工作效益

航空维修轮班制对于人的疲劳和生物钟节律都有着重要的影响。科学的制定轮班制已经引起了人们普遍的重视，同时减少夜班工作不利因素，提高和保障夜班工作人员的工作效率也十分重要。

100.人力资源管理就是通过开发、组织和激励来提高职工的觉悟和能力，充分发挥人力效能。（教材183页）

101．只有持有维修执照的人才有放行资格。

102.并规定维修执照持有人连续中断维修工作两年以上，或者在适航年检或抽检中不合格者其执照失效

103.人力资源管理的内容包括三大问题：提高职工技术素质和合作能力的问题；解决职工的工作态度和调动职工积极性问题；合理有效利用职工能力问题。

104.人才资源开发是指把人的智力 知识和能力当作一种重要资源，加以开掘培养提高和理应的一系列活动。

105.人事考核是最困难也是最关键的是为各类人员射击考核的指标体系。

106.工作态度大致分为三种类型：

一是‘被动式’工作，工作目的仅仅是为了赚钱谋生，领导让我干什么就干什么，让我干多少就干多少，工作态度是被动的甚至是消极的；

二是‘主动式’工作，有较高的责任心，能主动完成各项工作任务，主动遵守各项规章制度和工作程序；

三是‘自动式’工作，工作也成为他生活的第一需要，能满腔热情全身心投入工作，这是工作态度的最高境界。

107.人力资源管理的基本原则： 1.德才兼备，任人唯贤 2.人事合理配合的原则

3.激励开发原则（教材184页）108.航空维修人才应具备的知识：

航空维修人才需要比较广的自然科学知识，并要了解一些人文科学和社会科学知识，需要较高的文化程度，需要有专业知识和管理知识，并能将专业知识和管理知识有效结合。

1.专业知识 2.管理知识

航空维修人才的能力。：（1）决策能力；（2）组织指挥能力（3）知人善用的能力

(4)探索、创新的能力（教材197—200页）

109.马斯洛需要等级：生理需要 安全需要 社会需要 尊重需要 自我实现需要，最高等级是自我实现需要。110-112略

113.航空维修人才资源开发的基本方法和策略也归纳为三条：主动培养人才 合理使用人才 积极引进人才

114.合理使用人才市人才开发的目的。115.飞机培训等级；

一级：一般熟悉 二级：机坪和过站

三级：航线和基地维修培训 四级：专项培训 五级:部件大修培训

116.航空器的商业载荷包括航空器运输的旅客和货物。

117.最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允许的最大重量，它受到飞机起落架结构强度的限制，超过这一载荷，起落架有可能失效。（教材209页）

118.最大起飞重量（MTOW）:飞机滑行到跑道起飞一端，等待起飞时的重量。（教材209页）

119.最大着陆重量（MLW）:飞机在落地时的最大允许重量，一般由飞机落地时起落架承受的冲击载荷决定。（教材209页）

120.最大零油重量（MAFW）:现代民用飞机油箱在机翼之内，因此在飞行过程中燃油重量抵消了一部分机翼产生的向上的升力，飞机在没有燃油时的最大允许重量，一般受到航空器机翼与机身结合部位的强度限制。（教材209页）

121.运营空重（OEW）:在机组登上飞机，装载必要的服务用品、救生用品等之后，飞机等待装载货物、旅客以及燃油进行起飞时的重量。（教材209页）

122.航空器空重（MEW）:航空器空重又称为航空器的基本空重，指的是厂家生产出来时飞机的重量，包括结构，动力装置，各个功能系统，闭合系统的液压油以及无法排除的燃油重量等。（教材209页）

123.航程平均速度指按照公布的时间表，航空器从出发至终点机场停止时的平均速度。教材211页）

124.航空器的生产率：用吨·公里/小时（CTK/hr）表示。（教材213 125.航空器利用率一般采用每天的商业飞行时间来表示，即航空器的日利用率（教材214页）

126.耗油量的单位为每旅客·英里/美制加仑。（教材216 127.航空公司的承运能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位数乘以相应航线长度。（教材217页）128.客座率是指实际旅客·公里数与座位·公里数的比值。（教材217）129.降低成本是航空公司获利的关键：

我们假定每个航空公司燃油是相同的，那么，另外两项成本—机组成本和维修成本将直接关系到航空器的直接运营成本，其中机组成本受到培训成本和劳动力市场的影响较大，一般很难压缩；而在激烈的航空运输市场中，每个承运人的票价和输入时基本相等的，航空公司能否降低维修成本成为航空公司取得较高利润的关键。

130.航空公司降低维修成本的对策：

(1)实施可靠性管理，优化维修方案；

(2)加强维修管理，通过缩短维修周期、提高零部件可靠性来降低库存成本；（3）航空公司间实施合作维修是降低维修成本的一条重要途径。（4）加强航空器外包维修管理，控制维修成本和维修质量

2.航空工业工程论文 篇二

1 工业旅游的概念及其发展进程

工业旅游是以工业资源为基础, 将产业进行有效的资源整合而产生的适应社会需要的旅游项目。工业旅游起源于20世纪50年代的法国, 当时雷诺、标致、雪铁龙汽车公司组织客户参观其生产流水线, 逐渐演化为工业旅游项目。此后, 工厂旅游也迅速波及到酿酒、香水、服装业等普通生产企业以及飞机和火箭制造业, 同时, 工业旅游也延伸到其他国家及工业领域。

我国的工业旅游起源于20世纪90年代中期。长春第一汽车集团在1994年对外开放了卡车、红旗轿车、捷达轿车生产线及汽车研究所样车陈列库, 随后, 国内一些知名企业开始纷纷效仿。

2 航空工业旅游的概念及国内发展现状

航空工业旅游作为工业旅游的一个分支, 以航空制造业及周边拓展服务产业等资源为依托, 开展一系列旅游活动的新型旅游产业。2004年国家旅游局正式批准沈飞航空博物馆为工业旅游示范点。西安阎良国家航空产业基地2009年启动“蓝天旅游”项目, 推出包括航空工业博览游在内的2条航空旅游精品路线。上海飞机制造厂2010年开放工业旅游, 旅客可在飞机制造车间看中国自发研制的飞机的制造、组装过程。2012年3月25日天津空港经济区“工业游”正式启动, 其中空客A320也变成了旅游景点。

3 开发天津市滨海新区航空工业旅游项目可行性分析

3.1 旅游政策环境是契机

2009年全国旅游工作会议报告中, 概括我国旅游业的基本方针为“大力发展国内旅游, 积极发展入境旅游, 有序发展出境旅游”。党中央国务院从我国经济社会发展全局出发, 做出加快天津滨海新区开发开放的重大战略决策。国务院2006年20号文件将滨海新区的发展纳入国家发展总体布局。届时, 我们可以充分利用国家政策支持契机, 通过采取各种营销机制开发以空客A320总装线为基础的航空工业旅游项目。

3.2 航空工业旅游区域可行性分析

旅游区位条件是指一个区域是否接近中心城市、交通干线和人口稠密区。天津滨海新区地理位置优越, 周围交通便利发达, 为发展滨海新区航空工业旅游提供了有利保障。

3.3 航空工业旅游资源优势

目前, 天津市共有工业旅游示范点16家, 但以空客A320总装线为资源的航空工业旅游项目具有不同于其他工业旅游项目的显著特点。 (1) 科学性。游客参观企业的最主要目的之一是求知。航空工业旅游资源拥有其它旅游资源无法比拟的科学技术含量, 能直观、现实地向游客展示飞机制造科技的内容与实践, 并能使游客更好的了解航空制造业的发展史。 (2) 独特性即垄断性, 全球航空制造业寥寥无几, 这就为天津发展航空工业旅游奠定了不可撼动的地位。 (3) 多效益性。旅游者在进行航空工业旅游参观的过程中不仅满足了自己的好奇心, 而且能够学到与航空相关的知识。同时, 开展航空工业旅游不仅可以给企业带来效益, 而且在某种程度上解决了一部分就业问题。

3.4 从潜在游客看发展

工业旅游的主要对象为: (1) 青少年学生。青少年学生进行工业旅游大部分出于好奇心或者是满足求知欲。滨海新区工业旅游项目的开发将满足一些青少年学生的需要。青少年学生、中国民航大学、北京航空航天大学等相关性学科特色院校将成为其最大的潜在客户。 (2) 大众旅游者群体。工业旅游适合于任何行业、任何地区和任何年龄段的游客。以空客A320总装线为资源而建立的航空工业旅游将在一定程度上激发对航空有兴趣的游客。

4 开发天津市滨海新区航空工业旅游的重要意义

开发天津市滨海新区航空工业旅游不仅有利于丰富旅游产品的种类, 促进我国旅游产品进一步完善配套并与国际接轨;而且有利于提高国民素质, 使旅游者在对工业生产过程和工业产品的了解中增长知识;还有利于激发我们民族的奋斗精神和创新精神;第四有利于促进天津市经济发展, 为把天津市打造成为“经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型新城区”做出贡献, 同时也能解决一部分人的就业问题;第五则有利于产业间的互相渗透和互相促进, 也方便我国及时了解和学习国内外先进科学技术。

本文从工业旅游为切入点, 进一步探讨什么是航空工业旅游, 通过研究国内外航空工业旅游发展现状, 以已落户于天津市的空客A320总装线为资源, 对在天津市滨海新区发展航空工业旅游项目进行可行性分析, 并说明开展航空工业旅游项目的重要意义。但本文并未对开展航空工业旅游所应采取的旅游模式及可能遇到的问题进行深入探讨研究。

参考文献

[1]孙金红, 李中晶.论工业旅游资源开发的策略-以秦皇岛市为例[J].企业经济, 2010 (5) .

[2]胡海霞.航空工业旅游开发的关键要素及发展模式探讨-以天津航空产业基地为例[J].空运商务, 2011 (18) .

[3]周小粒, 王涛.论五粮液集团在工业旅游资源开发中的前景[J].上饶师范学院学报, 2002 (6) .

3.对中国航空工业的建议 篇三

第一、坚定不移地贯彻“动力先行”的方针，并加大对其倾斜力度。

动力先行就是欧美等航空强国在航发工业发展上最为重视的看家本领之一。与中国发展航发工业“以型号牵引技术”甚至是“整个航空动力工业水平”的老方针不同，欧美航空工业强国极为注重基础研究和预研，也就是动力先行。这一强大法宝可细分为预研工程、核心机计划和发动机系列化三大板块。

事实上，这三大板块是不可分割的一个整体，且构成航发强国发展航发工业的整个体系的主干。航发的研究和发展分为：基础研究、探索研究（应用研究）、预先发展和工程发展。西方国家都是在基础研究方面倾注大部分精力，对航发的任何一方面都有详细的研究和分解后，然后按项目的需求，从中选择需要的技术加以开发完善。中国与苏联往往是有了具体项目后，方才搞其基础研究、探索发展、预先发展，打算通过一个型号带动整个产业的进步。这条道路并不符合航发研制的客观规律。当然，当年苏联凭借其强大的综合实力也能实现部分项目牵引型号的发展，但后期这一模式就不适合航发的发展需要，也选择了西方的发展模式。中国的整体实力较当年的苏联差得不止是一个身位，采取这个发展模式，接连撞墙那也是合情合理。

航发尤其是军用大推力涡扇发动机是一个国家工业和科研体系最高的技术成就，发展科学不能有太多的功利色彩。等到需要的时候才去从头研究是远水解不了近渴。航发工业必须是扎扎实实，容不得任何一点投机取巧。但从另一角度讲，核心机计划则是航空工业中唯一也是最科学的“投机取巧”。在同一核心机上配上不同的风扇、低压涡轮、加力燃烧室等低压部件及相关设备，就可以以较低的风险研制出覆盖一定推力（功率）范围的一系列发动机，满足不同飞机队动力的需求，也实现了核心机的多用途目标。

利用多用途核心机发展系列发动机的道路一直受到航空工业强国的高度重视，并成为发动机系列化发展的主要途径。美国正是把这个科研和研发理念贯彻到发动机发展的始终，才登上今天航空工业第一强国的宝座。

通用电气公司和普惠公司在美国政府主导下，把核心机理念发挥的淋漓尽致。特别是通用电气公司当年确立的GE-1核心机，经过多年的发展，现今枝繁叶茂，覆盖了海陆空所有领域，可以说GE能有今天的辉煌，当年的核心机计划功不可没。

美国在取得如此辉煌成就后仍未放慢核心机研究的脚步，从1980年开始的IHPTET计划和从2006年开始的VAATE计划，再次拉开新一代核心机的发展大幕。

正是较大的技术差距，中国已意识到以往在发展航发上的功利性太浓，开始了自己的动力先行计划。其中核心机计划是这项计划的重中之重。国内根据国外的核心机及验证机发展经验，结合中国航发发展经验，在《航空发动机的研究和发展暂行规定》中明确规定：“预先发展阶段的主要工作是在模拟环境条件下进行全尺寸的先进部件、燃气发生器（核心机）和验证机的试验研究，验证部件性能和部件之间的匹配，以及结构的可靠性和耐久性”。这就是后来的APTD计划（“航空推进技术验证计划”的简称）。APTD计划是以提升航发设计能力为宗旨，以技术验证为核心，以打基础、建体系为主线的一个航空发动机验证计划。在APTD计划的指导下，中国在航发领域全面进行预研工作，最核心成果就是构建了“系列核心机及派生发展”体系。该体系由五个核心机构成，其派生发展的发动机推力可以覆盖200～20000千牛范围，基本满足中国在军民用飞机发展动力的需求。

与此同时，中国对航空发动机材料研究和技术改造的投资力度逐年拔高，并已初见成效。只要坚定不移地贯彻“动力先行”的方针，并逐步加大倾斜力度，治愈中国航空工业“心脏病”，使飞机发展能够进入有国产动力可选，飞机和动力双赢的良性循环的好日子也就指日可待。

第二、完善决策机构，重视预研工作和科学技术的提高，抓好配套技术储备，缩短航空发动机研制周期。

提到正确的制导思想之于航发的重要性，中国可谓感触最深。当初的错误指导思想，让中国的航发展走弯路，特别是过分强调型号牵引。几乎型号决定一切的指导思想，其弊端已经显现。因此，中国应完善决策机制，尊重客观规律，重视预研工作，对与飞机型号配套的发动机研制必须有相应的提前期。为了保证政策的科学性、正确性、方向性，国家有必要通过法律手段来为航空工业的发展保驾护航，不能因政治因素影响航空工业的正确发展方向。

与此同时，还要同步安排好配套的新材料、冶金工艺的攻关储备，并针对中国航发制造技术与国外先进水平差距仍然较大的情况，对新型结构件、新材料构件的关键制造技术和质量检测技术加大预研力度，打好动力发展的技术和物质基础，提高应变能力，缩短研制周期。

当然，国外那种系列化发展经验我们也可以学习。可以从低起点出发，“小步快跑、循序渐进”，逐步提高技术含量、性能和指标，做到基础扎实，达到减少研制技术风险的目的。而同一核心机的多样化发展也是满足不同用户、不同机型、不同用途的好办法。

第三、在坚持以自主设计为主的同时，积极争取国际合作。

作为工业之花的航空工业，不仅仅关系到一国经济增长的问题，更是国防安全的重要保证。因此，决不能轻易把自己的“罩门”掌握在别人的手中，应牢牢掌握在自己手中。此外，由于航空工业有着无可比拟的重要作用，在国际航空工业界向来都有“挤公交车”的做法。任何既得利益集团都不希望有后来者挑战自己在这方面已取得的利益，都会想尽办法，利用一切手段，为后来者设置种种障碍，不让其“上车”。当年，印尼启动大飞机计划时就遭到几大巨头的联手围剿，最终失败。而中国在发展大飞机道路上几大巨头也是如此。只因中国的综合国力较印尼强上不止一个档次，最终突围，成功地杀出一条血路。

之所以中国能在几大巨头联手打压下成功突围，依靠的正是中国蒸蒸日上的综合国力。而在这强大国力背后的精华正是中华民族的优良传统——自力更生！从新中国成立至今，中国历经千辛万苦建立起中国人自己的航空工业体系，培养了一大批优秀的科技人员。在他们的努力下，才最终逼退几大巨头的联手施压，开创今天的局面。因此，中国若想加速中国航空工业发展，跻身世界顶尖存在，就必须尽快建立并完善自己的航空工业体系，实行老中青三代科技人员结合，通过型号研制的实战锤炼，迅速培养自己的设计人才团队，积极开展航空工业体系内部厂所和科研机构通力协作，联合攻关，打造一支以我为主的、能挑战权威的科技人才队伍。

当然，在坚持“以我为主”原则的同时，还应根据型号研制特点和指标要求的难度、自身的能力和研制周期的紧迫程度，在客观条件、资金条件允许的情况下，积极争取可能的国际合作。这样，可以起到从中学习，弥补不足，积累经验，加速研制的作用。这一点从中国通过引进AL-31F发动机，对中国航发的促进作用就可见一斑。

第四、认真研究，大胆改革现今厂所结合和全行业的管理体制。

从客观角度讲，中国的航空工业自建国以来，管理就长期处于混乱状态，后期经国家调整，局面有所改观。前段时间，中国航空工业的分分合合就是国家对管理体制的一次探索。但因各种因素使然，现今的管理体制上仍存在诸多不足；其次，航空工业的管理体制应如何设置才更合理，也是大家共同关注的问题。现今中国的航空工业体系基本以机型类别和大小来区分。作为共和国长子，沈阳飞机厂向来擅长重型战斗机的研制，苏-27战斗机的国产化工作就是该厂的经典之作；西安飞机厂向来独占中国轰炸机和运输机的设计制造；上海飞机厂一直都是客机的设计生产集中地；南昌洪都飞机厂长于高级教练机和直升机；贵州飞机厂独占中低端教练机的设计生产；成都飞机厂半路接手歼7战机，后经歼10、“枭龙”战斗机的锻炼，现在第四代战斗机的研究上领先于全国。发动机行业也是如此，沈阳的黎明公司向来都是中国航发行业的领军人物，可以说中国几乎所有的先进发动机都是出自该厂。寄托国人重大希望的第三代航发涡扇-10“太行”发动机就是该厂的得意之作。根据传闻，挑战“猛禽”之心F119发动机的国产第四代发动机也是该厂承担设计生产；地处西部的西安发动机厂则承担着涡扇“9“秦岭”发动机的国产化工作。而DA-80燃气轮机的国产化工作也是该厂起主导作用；而南方的黎阳发动机厂则承担着中国中小型航发的设计生产工作；航电系统也是如此类似。

可以说，中国的航空工业局面是典型的大而分散。针对这种现象，许多有识之士认为中国的航空工业应以飞机、发动机、辅机三大板块组建行业管理，将分工更为明确，资源更加集中，管理更加有效，配合更加紧密，将更有利于全行业的整体综合实力的提升，以加强中国航空工业在国际上的地位。其实这种三板块划分也可以学习国际上的经验，以当今排名前十位的世界军火巨头来看，航发困科技含量高，不是一般人等所能染指，基本都是独立划分，但产品基本都是全覆盖，不像中国这样以型号来划分。例如，当今的航发三巨头通用电气、普惠、罗罗为例，他们生产的产品基本都可以覆盖当今任何机型。可以说天上飞的都装有他们设计生产的“心脏”，而地上跑的、水中游的动力系统他们也占据着重要的地位。因此，中国的航发也应该学习他们，抛弃原来的大而全、分而散的管理体制，应集中力量，抱团作战，统一规划。更重要的一定是学习美俄两国，建立一个国家级的科研机构，统一管理航发的未来发展方向，对整个行业有着战略性的规划。例如美国的NASA机构就承担着美国航空发动机工业的长期规划重任。

当今的几大军火巨头，无一不是产品全覆盖。如当今的第一军火军头洛克希德·马丁公司的产品，从战斗机到运输机、从航电系统到卫星、从导弹到炮弹，无不研制生产。这样综合化发展更加有利于整合军备资源，提供更先进的军火武器供国家使用。所以，中国的航空工业若能打破当前的门户之见，重新优化资源，组成综合性的军工复合体，而不是单打独斗，同行内讧。

至于厂所结合对中国航发工业的制约那就是老生常谈了。不可否认，厂所结合模式在早期对中国航发工业的发展起到了十分重要的作用，但现今形成的生产厂的尾大不掉的局面却更严重制约中国航发进一步走向强大。因此，中国应该变“厂所结合”为“厂所合作”，要以产品结构和经济效益为纽带，对厂所实行统一领导，共同决策，以便在产品研制、定型、投产的全过程中，为实现共同目标，厂所能够更好地通力协作，轻装前进。这点在沈阳黎明航发公司与沈阳发动机设计所两者身上已实现了和谐发展。两者按照“优势互补，互利互惠，与时俱进，共同发展”的原则，签订了合作研制航发、燃气轮机及其衍生品的框架协议，紧密合作，强强联合，带动中国航发工业的新篇章。这点在涡扇-10“太行”发动机的定型生产上已有了体现，而未来的WS-X发动机在这种和谐氛围中定会大有裨益。

编辑：石坚

结语

4.航空工业工程论文 篇四

中国民用航空总局

民用航空运输机场及民用航空其他建设工程竣工验收规定

1997年12月8日，民航总局

《民用航空运输机场及民用航空其他建设工程竣工验收规定》（ＣＣＡＲ－168ＣＡ－ＩＩ），自发布之日起施行。

通知

第一条 为了加强对民用航空运输机场及民用航空其他建设工程竣工验收的管理，保证工程质量，根据《民用航空法》和国家计委发布的建设项目（工程）竣工验收办法等有关规定，制定本规定。

第二条 新建、迁建、改扩建的民用航空运输机场工程（以下简称机场工程）及民用航空其他建设工程（以下简称民航其他建设工程），必须按照本规定组织验收。未经验收合格的，不得交付使用。

第三条 申请竣工验收的工程，必须符合下列条件：

（一）保障飞行安全及正常运营的项目及辅助生产和公用设施，已按设计要求建成，能够满足生产使用要求；

（二）主要工艺设备配套设施，经联动负荷运转合格，并形成生产能力；

（三）环境保护设施，劳动、安全、卫生设施，公安、安检、消防、紧急救援设施，均已按设计要求建成；

（四）必要的生活设施已按设计要求建成；

（五）竣工档案、资料齐全。

第四条 竣工验收的主要依据及标准：

（一）经批准的项目建议书和可行性研究报告；

（二）经批准的总平面规划（包括飞行程序和通信导航台址）、初步设计及概算，施工图和有关修改、调整文件，主要设备技术说明书；

（三）现行技术标准和质量评定标准；

（四）外商投资项目，须提交经批准的中外合资或合作项目合同；

（五）中国民用航空总局（以下简称民航总局）认为必要的其他文件。

第五条 机场工程的竣工验收，按下列程序办理：

（一）由建设单位组织预验和导航、灯光设备校飞，合格后，向负责初验的单位申请初验；

（二）负责初验的单位接到初验申请后，应及时组织初验。初验合格后，组织机场试飞，试飞合格后，向负责竣工验收的单位提交初验和试飞报告，申请竣工验收；

（三）负责竣工验收的单位接到竣工验收申请后，根据工程整改情况，及时组织竣工验收。

第六条 民航其他建设工程的竣工验收，由建设单位组织预验，由负责竣工验收的单位组织竣工验收；规模较小或较简单的工程由建设单位一次组织竣工验收。

第七条 竣工验收应当根据工程规模大小，按下列原则，由负责竣工验收的单位主持成立竣工验收委员会或验收组。

（一）机场工程的竣工验收委员会或验收组原则上由国家机关有关部门、民航及省、市政府有关部门组成。

（二）民航其他建设工程的竣工验收委员会或验收组原则上由民航和地方有关部门组成。

第八条 国家重点建设工程的竣工验收，报请国家计委组织实施。

第九条 由国家投资，飞行区技术等级为4Ｄ及4Ｄ以上的机场工程竣工验收，报请国家计委或由民航总局组织实施；

由国家和地方共同投资或者地方单独投资，飞行区技术等级为4Ｄ及4Ｄ以上的机场工程竣工验收，报请国家计委或由民航总局会同地方政府组织实施；

由国家投资，飞行区技术等级为4Ｃ及4Ｃ以下的机场工程竣工验收，由机场所在地区管理局组织实施；

由国家和地方共同投资或者地方单独投资，飞行区技术等级为4Ｃ及4Ｃ以下的机场工程竣工验收，由机场所在民航地区管理局会同地方政府组织实施。

第十条 投资额在限额以上的民航其他建设工程的竣工验收，由民航总局或由民航总局委托民航地区管理局组织实施；

投资额在限额以下的民航其他建设工程的竣工验收，由建设单位组织实施。

第十一条 竣工验收委员会或验收组应严格按照本规定进行检查验收。对符合验收标准的项目，给予工程质量评价，颁发工程竣工验收证书；凡不符合验收标准的项目，不予验收。第十二条 工程竣工验收证书包括下列内容：

（一）验收范围；

（二）建设依据；

（三）工程概况；

（四）建设经过；

（五）投资及完成情况；

（六）验收结论和要求；

（七）附件：

1．竣工验收委员会成员签字表；

2．设计、施工、建设、使用单位代表签字表；

3．竣工验收项目一览表；

4．未验收项目一览表；

5．各专业组验收检查意见。

第十三条 工程竣工验收后90天内，应当编制完成竣工决算，报上级主管部门审查批准。竣工项目经验收后，应当及时办理固定资产移交手续。

第十四条 对于迁建机场，竣工验收前应办理完成原老机场固定资产及土地清查手续；对于军民合用机场中民用部分的移交手续，应当与有关方面签订协议。

第十五条 工程竣工验收后，应当按照国家档案局、国家计委发布的《基本建设项目档案资料管理暂行规定》及民航总局有关规定归档。归档资料应当包括：

（一）各阶段批准文件；

（二）竣工项目一览表；

（三）竣工图及说明；

（四）主要设备清单；

（五）设计变更和重大质量事故处理报告；

（六）隐蔽工程检查记录和主要材料、构件试验报告；

（七）导航、灯光设施校飞报告；

（八）机场试飞报告；

（九）各项设施联动试运转报告；

（十）验收情况报告和质量评定汇总表；

（十一）总概算及财务决算；

（十二）机场征地手续及土地使用许可证、各项重要的协议。

第十六条 通用航空机场、军民合用机场中的民用部分建设工程的竣工验收，参照本规定执行。

5.航空工业工程论文 篇五

引言

目前航空工业，跨行业、多学科交叉的网络组织存在很大不确定性。一些系统界面定义的不够明确，经常出现“贫组织”或“富组织”现象;复杂系统缺乏先进、快速响应的管理理论。由此，我们和国际先进水平的差距不仅仅在技术层面，更体现在方法论层面。

1、航空工业的新特点和新思考

一方面，人员、技术储备相对薄弱，面对一些复杂项目，我们就显得力不从心、毫无头绪;另一方面，航空装备组件间、系统间的相互作用与影响也呈现出前所未有的复杂关系;同时，传统系统工程很难能看到元素间的相互作用与关系,无法体现具体的流程走向,一旦某个环节出现问题,寻找根本原因就变得错综复杂;面对如此形势，我们用传统系统工程就显得捉襟见肘。

而基于模型系统工程，会通过自上而下有效的贯彻需求管理，能打通专业、领域之间的隔阂，让各部门、各专业真正的成为一个整体。研究发现，有效的使用系统工程可实现管理流程的交互集成、实现对系统复杂性的有效解决。

2、基于模型系统工程的方法

系统工程是一个跨学科的方法和手段，它采用整体至上的思维方式，专注于定义客户需要和功能需求。可以说系统工程是一个视角、一个流程、更是一个方法论。

基于模型的系统工程是一种系统工程方法，是对建模的形式化应用，以满足系统需求定义、架构分析、设计、验证和确认。目前大数据、跨学科高度交叉是我们面临的问题，基于模型系统工程正是解决这些问题的方法论。它通过可执行的用例模型、架构分析模型、用例活动图等完成需求分析、系统功能分析和集成设计，完成了从设计到仿真、制造到验证的实践过程。

3、基于模型系统工程的应用

3.1系统生命周期中的应用

在系统生命周期中主要有概念开发阶段、工程开发阶段、生产和部署阶段和运行及保障阶段。

概念开发阶段，主要活动有从分析利益攸关者的需要进行需求分析、制定系统工程管理计划框架和运行概念。这个阶段尤为重要，许多项目不够重视，导致项目成本增加、进度延期或项目失败。

工程开发阶段，主要活动有分析系统/子系统需求，进行详细设计。可采用TOP-DOWN(自上而下)的方式进行架构设计。

生产及部署阶段，主要活动有软硬件实践，单元测试，子系统集成验证和系统验证。通过BOTTOMUP(自下而上)的方式，分别进行对应计划的验证，以解决生产问题、降低成本、提高产品/系统时效性。

运行和保障阶段，可以有计划的引入产品更改，以提高系统适应力。尤其在解决保障性问题、降低运营成本、延长系统寿命方面可以进行V型模型多层次迭代应用，实现产品的持续更改，促进产品的.更新换代和升级。

总之，通过基于模型系统工程的应用，可以降低项目风险、加强供应链沟通和提高劳动生产率等目的。

3.2基于模型的知识库建立

主要思想是在集成数字化环境下，通过对产品特征、工艺特征、质量特性的归纳和提取，制定统一的开发、设计、生产、维护标准和流程，并完成单元测试和系统验证。可以说建立具有决策能力的知识库，是基于模型系统工程的核心内容，也能为将来的“智能制造”提供大数据支持。

结论

6.中国航空工业集团公司调研报告 篇六

中航工业系列发展歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、运输机、教练机、侦察机、直升机、强击机、通用飞机、无人机等飞行器，全面研发涡桨、涡轴、涡喷、涡扇等系列发动机和空空、空面、地空导弹，强力塑造歼

十、飞豹、枭龙、猎鹰、山鹰等飞机品牌和太行、秦岭、昆仑等发动机品牌，为中国军队提供先进航空武器装备。中国航空工业集团公司将寓军于民、军民融合作为重要发展原则，以新理念、新思路、新举措大力发展军民用运输机产业，研制生产多种机型。中国航空工业集团公司秉承“航空报国、强军富民”的宗旨，践行“敬业诚信、创新超越”的理念，提出了“两融、三新、五化、万亿”的发展战略。

中国航空工业集团公司党组书记、总经理为林左鸣，党组副书记、副总经理为谭瑞松，党组成员、副总经理、总会计师为顾惠忠。

中国航空工业集团公司第六三七研究所（山东济南）

中国航空工业集团公司第六三七研究所始建于1970年，是一个集科研、试制、批量生产为一体，设计、材料、工艺、测试设备完整配套的科研、生产实体，可承担国内外各种类型雷达天线罩的研发及批量生产，是国内唯一的电磁窗专业化研究所。研究所地处山东省济南市，有便利的交通和运输条件。

研究所拥有一支高水平、多学科、跨专业的技术研发队伍，其中享受国务院授予政府特殊津贴的专家十余人，副高级及以上专业技术职务人员占专业技术人员总数的三分之一，专业技术人员占员工总数的三分之二。

研究所拥有先进的雷达天线罩电性能大型压缩场及外场测试系统、复合材料生产净化厂房，拥有先进的电厚度测量与校正设备、大型热压罐、预浸料制造设备、数控缠绕设备等先进仪器。

研究所拥有功能强大的电磁性能设计分析、强度与可靠性分析的软件系统，可在计算机上完成复合材料叠层和夹层结构雷达天线罩及其附件和其他各种产品的二维和三维结构的详细设计、运动仿真和虚拟装配。

研究所主要从事用于军用飞机、民用飞机、导弹、舰船、车辆、地面雷达站等电磁窗复合材料结构件的研究、设计、试验、测试、生产及维修；同时进行多种高性能复合材料及基体树脂、高性能印刷电路基板的研发和生产。

附：中航工业上市公司

哈飞航空工业股份有限公司、中国航空电子设备股份有限公司、四川成发航空科技股份有限公司、东安黑豹股份有限公司、中航动力控制股份有限公司、西安飞机国际航空制造股份有限公司、中航重机股份有限公司、中国航空科技工业股份有限公司、江西洪都航空工业股份有限公司、深圳中航集团股份有限公司、中国航空技术国际控股有限公司、西安航空动力股份有限公司、湖北中航精机科技股份有限公司、贵州贵航汽车零部件股份有限公司、四川成飞集成科技股份有限公司、中航光电科技股份有限公司、中航三鑫股份有限公司、中航地产股份有限公司、深圳市飞亚达(集团)股份有限公司、深圳天马微电子股份有限公司、天虹商场股份有限公司、中航电测仪器股份有限公司

7.航空工业工程论文 篇七

成本、质量、速度是企业取得竞争优势的三大要素, 企业只要以相对较低的成本、优良的品质、快捷的速度向顾客提供其所需要的产品, 就能够取得市场竞争的主动。价值工程理论提供了有效降低产品成本和提高产品质量的可靠方法, 基于价值工程的成本管理为现代企业加强成本管理提供了科学的方法论。

一、概述

(一) 价值工程理论的繁盛

价值工程 (Value Engineering, 简称VE) 是指着重于功能分析, 力求用最低的寿命周期成本, 生产出在功能上能充分满足用户要求的产品、服务或工程项目, 从而获得最大经济效益的有组织的活动, 它是迈尔斯于1947年提出的。价值工程理论提出以后, 通用电气公司很快将价值工程的理念应用到管理工作的实践, 产生了巨大的经济效益, 节约成本两亿多美元。价值工程的巨大收益使其他公司纷纷效仿, 大力推广价值工程技术方法, 西屋电气公司、国际商业机器公司、美国无线电公司等都相继将价值工程理论应用于生产实践。1956年, 价值工程理论被推广到船舶工业和军事工业;1959年, 宇航部门把价值工程理论应用于阿波罗登月计划;20世纪60年代, 由于价值工程理论在管理中的显著效益, 价值工程理论在其他部门迅速得到推广;到20世纪70年代初, 价值工程已运用到各行各业, 都取得了比较显著的经济效益。

价值工程理论不仅在美国得到广泛的应用, 而且在世界许多国家也得到积极引进和推广。1975年日本对四个行业的100家公司的抽样调查显示, 价值工程理论的平均实施率达90%, 现在日本应用价值工程理论的范围和成绩, 均已超过美国而居世界首位。

我国于1978年前后开始应用价值工程理论, 并取得可喜的成果。据不完全统计, 自1979年开始的十几年中, 全国应用价值工程理论取得的直接经济效益在30亿元以上。目前, 价值工程理论的应用范围早己跨出了产品生产领域, 进入交通运输、邮电通信、旅游、医疗卫生、环境保护, 以及农业、商业、外贸、金融、保险、税收等部门, 可以说国民经济各个部门都不同程度地应用了价值工程理论技术。

(二) 价值工程的基本原理

价值工程理论是一门致力于研究对象的功能和成本合理匹配的技术。它以功能分析为核心, 围绕如何实现和提高研究对象的功能、降低研究对象的成本, 通过不断创新来提高研究对象的价值, 实现更高的经济效益和社会效益。价值工程的基本思想是在可靠地实现使用者所需功能的前提下, 努力寻求寿命周期成本最低的创新方案, 以达到合理有效地利用资源、提高对象价值的目的。

价值工程中“价值”是指对象所具有的功能与获取该功能所需的成本之比。成本一般指经济学意义上的产品全寿命周期成本。如果设对象的功能为F, 寿命周期成本为C, 则价值工程中的价值V可表达为:V=F/C;该公式表明研究对象的价值与其功能成正比, 与其费用成反比。产品价值的高低表明产品有效利用资源的程度和产品物美价廉的程度。在实际管理实践中, 价值工程活动是通过比较选择对象的价值系数的大小, 确定工作的方向, 形成五种不同的价值工程活动, 如表1所示, 价值工程为成本管理提供了科学的方法论。

(三) 价值工程特点及在成本管理中的特色

价值工程的主要特点是:以提高价值为目的, 以最低的寿命周期成本实现产品的必要功能;以功能分析为核心, 追求成本与功能的最佳匹配;以有组织、有领导、有目的的活动为基础, 实现过程控制;以科学的技术方法为工具, 寻求功能完善和成本降低的可靠途径。

利用价值工程实施成本管理具有以下特色: (1) 在视角上, 它是从产品的功能和成本的关系上考虑问题。功能是决定成本的内在决定性因素, 产品功能越强大, 成本就越高;而产品功能的确定是以用户需求为前提, 功能超出用户需求, 将视为产品功能溢出, 必然要增加不必要的成本, 而成本超出功能要求的费用付出, 则必须降低成本, 使之与功能要求匹配; (2) 在成本管理范围上, 它考虑的是产品寿命周期成本;产品寿命周期成本是用户的真实成本付出, 对用户来讲有更广泛的意义; (3) 在方法手段上, 它充分地将技术和经济结合在一起, 使产品成本得到最大幅度的降低; (4) 在活动过程上, 它把成本控制放在事前进行, 从设计方案开始, 直至使用维护、报废维修的每一阶段的成本支出都要在事前考虑。

二、价值工程对于航空企业成本管理的意义

(一) 航空企业的产品特点

航空企业属于国防工业, 提供的是国防武器装备, 其产品具有以下几个方面的特点:

1. 高新技术特点

航空产品综合应用了微电子技术、激光技术、生物工程技术以及新材料、新能源等高新技术, 具有知识高度密集、技术高难度和产品高质量等特性, 是多种知识的综合、集成和发展, 体现了最新尖端科技发展的成果。

2. 产品的生命周期长, 时间跨度大

譬如一般的型号研制从预研到生产定型要20年甚至更长时间, 加上飞机的使用维修与退役处置, 时间将更长。

3. 跨学科综合性特点

航空产品涉及的领域大都具有开拓性质的特点, 需要众多领域的科学技术人才, 涉及数学、物理、信息技术、经济管理、制造、军事等众多学科门类, 内涵宽深, 并且各学科之间高度融合。只有很好地进行组织与管理协调, 开展跨学科、综合性的学科交流, 充分发挥各学科的优势, 才能为生产优质的航空产品奠定坚实基础。

4. 高投入特点

航空产品以高新知识, 高新技术以及高智力为依托, 要求有高的智力投入、高新设备投入、高新技术投入;因此, 必须利用有限的人财物资源, 抓住关键领域, 选择能够迅速提升航空科技竞争力的重要、关键的项目。

5. 高协同性特点

由于产品的复杂性和专业性, 许多航空产品都采用企业协作生产的方式。譬如一架飞机的制造, 涉及到飞机厂、发动机厂、机载设备厂以及零配件厂等多个企业之间的协作, 需要广泛的沟通和交流, 生产组织难度大。

这些特点, 决定了航空企业产品的成本控制难度大, 不仅存在技术方面的问题, 而且存在本位思想的影响。实施价值工程将在技术上为航空企业产品的成本控制提供一套有效的方法, 在管理方式上形成有效控制成本的模式, 有利于航空企业经济效益的改善和经营方式的转变。

(二) 利用价值工程进行成本管理的重要意义

价值工程理论自创立以来在世界各国得到了迅速推广和应用, 为企业节约成本和创新产品发挥了重要作用。随着经济全球化的不断发展, 我国航空企业也面临着越来越激烈的竞争压力。

(1) 到目前为止, 航空系统的多数企业都还处在粗放型经营状态, 节约挖潜的潜力很大。因此, 深入开展价值工程活动必将产生巨大的经济效益; (2) 价值工程是一门技术与经济相结合的学科, 从本质上说也是一种优化技术。因此, 它的深入推广应用一定能促进管理工作水平的提高和优化, 推进航空企业管理的现代化; (3) 价值工程方法的科学性、可操作性、灵活性和有效性以及便于应用, 而且适用范围广, 紧紧围绕着提高经济效益开展活动。因此, 深入推广应用价值工程, 必将提高航空企业管理素质, 进而推动现代管理方法的普及与应用; (4) 航空产品的广泛协作生产积累了很深的成本分配矛盾, 价值工程以功能为基础分配成本, 能提供一套相对科学的成本分配办法, 加强航空企业的价值工程研究, 将形成比较科学的基于功能的成本分配机制, 缓解协作厂家之间的矛盾。

三、利用价值工程加强航空企业的成本管理

(一) 价值工程的一般流程

利用价值工程进行成本管理的一般流程如图1所示, 分为6个步骤。在这6个步骤中, 顾客需求是出发点。在深入分析顾客需求的基础上, 各部门充分协调, 进行产品方案设计, 进而详细进行功能分析和成本构成分析, 当确信功能和成本基本匹配时, 进行产品研制与生产, 并交付使用, 最后是保障维修。在每一个阶段, 各部门必须充分协调, 始终以价值工程的理念严格控制成本, 从而实现以最小的全寿命周期费用成本实现产品功能最大化的目标, 进而实现顾客价值最大化。

价值工程活动一般分为四个阶段、十二个步骤, 各个阶段的任务如表2所示。

(二) 基于价值工程的成本管理与传统成本管理的区别

1. 价值工程是以顾客价值为中心的成本管理活动

价值工程从产品成本构成的内因着手, 注重对产品进行价值分析, 追求产品功能和成本的最佳匹配, 强调以顾客价值为中心, 其成本管理活动紧紧围绕实现和提高客户价值进行, 且贯穿于企业科研、生产、经营活动的全过程。而传统的成本管理更多地强调降能节耗、减员增效, 或是扩大规模, 追求规模效应等手段, 很少或从不进行产品的功能和价值分析, 没有从本质上解决成本控制问题。

2. 价值工程是全寿命周期的成本管理

价值工程研究对象的成本分析是要进行全寿命成本分析。全寿命周期成本管理将成本计划与控制的时间跨度从传统的设计建造阶段扩大到产品的整个寿命周期, 包括了产品的决策阶段、设计阶段、施工阶段、使用维护阶段和最后的报废回收阶段, 而传统的成本管理方法大多仅仅考虑生产成本, 不能反映成本的全貌。

3. 价值工程注重对价值链的成本控制

价值工程理论认为成本产生于执行履约过程中的各个环节, 并在物流、信息流、资金流中伴随着各种资源的消耗和新价值的产生, 因此价值链中蕴含着更多的成本控制机会。传统的成本管理更多地关注企业内部的扩大规模和互相孤立的控制消耗, 一般只从产品本身的角度考虑如何降低成本, 但它只是成本管理的一个方面, 具有相当大的孤立性和片面性, 因而进行成本控制的效果有限。

(三) 实施价值工程的成本管理体系变革

实施价值工程, 必须变革现有的成本管理体系。首先, 必须建立技术、生产、质量、供应等多部门的协同沟通机制。价值工程不是企业哪一个部门能够单独完成的事情, 涉及企业的方方面面, 只有通过各部门的充分合作, 才能使价值工程取得好的收效;其次, 必须成立价值工程小组。小组成员由各个方面的专家构成, 能够对产品功能进行深入的分析;其三, 要树立市场观、客户观。市场观和客户观就是站在客户使用的角度, 换位思考, 用前瞻性的眼光, 把产品或服务的设计、生产、到后期产品使用与维修的全过程, 都要纳入价值工程的管理范畴。这是以顾客需求为导向的成本管理的思想保证;其四, 要加强产品设计阶段的成本测算。决定产品成本的不仅仅是生产过程, 事实上, 70%的产品寿命周期费用在方案探索阶段就已经确定, 完成初步设计时, 85%的寿命周期费用已经确定, 生产与部署完成时, 99%的产品寿命周期成本已经确定。只有从设计源头开始, 才能从根本上控制产品成本。

四、航空企业价值工程案例分析

以某型号发动机的某一个组件——低压涡轮转子为例, 说明利用价值工程实施成本控制的基本方法。价值工程有多种技术方法, 本例仅以功能成本法简要说明其基本原理。

低压涡轮转子是将热能转换成机械能的机构, 共有6个零 (组) 件构成, 通过功能定义, 按照0-4分评分法, 由专家对六个零件打分, 简单算术平均, 得到各零件的功能系数如表3所示。

假设低压涡轮转子的成本为7791元, 六个零件的功能成本数据如表4所示。

根据计算, 零 (组) 件低压涡轮轴组合件、石墨环、密封组件、圆柱滚子轴承的价值系数大于1, 无需进行成本降低的努力;低压涡轮叶片、低压涡轮盘的价值系数小于1, 说明这两个零 (组) 件的成本比例偏高, 应降低成本。

五、结束语

8.航空：工业皇冠上的明珠 篇八

航空工业被称为“工业皇冠上的明珠”，从飞行器的研发、制造、测试到飞行培训、运行、维护，涉及的专业门类众多，产业链长。随着国民经济的发展，我国军用航空和民航事业都迎来了前所未有的发展机遇，有着十分光明的就业前景。本文将从航空工程类、飞行技术、空中交通管理这三方面带领大家走近神秘的航空专业。

航空工程类专业：飞行器的制造者

说到航空，大家最先想到的就是飞机。我国的航空工业以研制军用飞机为主，一直以来总是披着神秘的面纱，给人一种深不可测、高高在上的感觉，但实际上各种型号的客机、私人飞机、飞艇和直升机等飞行器早已在航空旅行、飞行体验、航空运动、农林防护、治安维护、航拍勘测等领域发挥着重要的作用，成为大家日常生活中必不可少的工具。

复杂的系统工程

近年来，随着大飞机、四代战机、预警机、无人机、载人航天、探月工程、北斗导航等重大航空航天专项工程的实施，在提高民族自豪感的同时，吸引了一大批年轻学子报考航空航天类专业。如果能够参与一架飞机或者火箭、卫星的设计工作，看着这些飞行器在蓝天和外太空翱翔，真是想想都觉得异常兴奋。笔者从小就喜欢飞机，很喜欢摆脱地球引力自由飞翔的感觉，于是便考取了飞行器制造工程专业，当时总认为与飞行器沾边的专业都是设计飞机的，可以整天和飞机泡在一起，但实际情况并非如此，航空工程类专业是围绕着飞行器的生命周期来展开的（见图1）。航空工程是一个复杂的系统工程，一架飞行器一般由机身、发动机、电子仪器设备、控制系统等分系统组成，涉及机械、电子、材料、控制、导航、无线电等多个学科，航空工程类专业也要求在掌握好设计与制造相关知识的同时，对多个学科有较深入的了解，专业课程的数量也较其他专业更多，学习负担较重。

随着我国综合国力的增长，新的机型如雨后春笋般涌现，航空专业得到了前所未有的发展，技术水平与发达国家之间的差距由“望尘莫及”转变为“望其项背”，航空工业在基础设施、科研条件和薪酬等方面也有了极大的改善，出现了军用航空、民用航空、通用航空三驾马车齐头并进的良好发展势头。作为前沿学科，并且由于其应用场合的特殊性，航空工程类专业要求从事这一行业的人对科技发展、前沿技术有敏锐的洞察力，在工作中要严格要求自己，要有创新精神，敢于打破常规；在思维上要十分缜密，充分发挥团队的力量；还要耐得住寂寞，能吃苦耐劳，甘于奉献，才能在航空领域取得好的成绩，成为骨干人才和顶梁柱。

学习枯燥而有趣

作为工科专业，尤其是前沿学科，除了高等数学、英语、航空航天概论等基础课程，理论力学、材料力学、塑性力学、流体力学等专业理论课真是要费点脑子，要十分小心才能不挂科。参加学校航模队、建模竞赛、航空创新项目等活动，是提高对飞行器感性认识的好机会。专业课程的学习一般放在枯燥的理论学习之后，相对来说要有意思得多。不同飞机的设计特点是什么，怎么确定最终的总体构型，机翼结构是什么样子，国内外采用了哪些先进的制造方法……这些都会在专业课程的学习中得到解答，你甚至可以利用所学CAD、CAE、CAPP、PLM等先进数字化设计技术在虚拟数字化平台上创造属于自己的航空世界。在学习激励方面，除了学校设立的各种奖学金和与国外大学的联合培养计划外，航空科研单位也在学校设立了不同种类的奖学金，并组织飞行器设计大赛等活动，提前锁定学习优秀的学生。

金工实习和下厂实习提供了实训的机会，是学习中比较有趣的环节。金工实习是由学生亲自动手，从头到尾了解产品从设计到制造完成的全过程，大家可以按照自己的想法设计产品，并通过数控机床和其他工序进行加工。下厂实习则一般安排在暑期，实习的地点一般是飞机总装厂，这是别的学科所没有的。在这里，你可以从整个流程了解飞行器研制生产甚至试飞的全过程：从一块块薄薄的铝板最终变成各种型号的飞机；在试飞线上听到发动机发出的轰鸣；最终通过试飞交付用户……一种自豪感油然而生。从中你还能体会到航空发展到现在的坎坷和不易，更增加了学好专业，用好专业的动力。

发展潜力巨大

航空航天技术属于最活跃的高科技领域，是国家综合国力提升的重要标志。我国的军用航空、民用航空、通用航空三个领域有着巨大的发展潜力，是推动我国经济发展的新增长极。我国除拥有庞大的军用航空工业外，航空公司的飞机改装维修公司、与空客等跨国企业合资的飞机总装线、小型通用飞行器研发企业等均为航空专业毕业生提供了不同的选择。在就业形势方面，目前备重点院校航空工程类专业的就业率在98%以上，就业形势良好，国内航空专业内研究院所较工厂的整体待遇要高些，但与大型外企和民企相比，待遇又偏低一些，但其在工作环境和职业上升空间及途径上却有较大优势。

航空工程类专业学生的就业主要有四个方向：一是设计方向，未来进入航空总体或专业设计所从事飞行器总体和分系统设计工作；二是制造方向，未来进入航空装配制造厂从事飞行器制造工作；三是航空维修方向，未来从事军机、民航机、通航飞机等专业机型的维修工作；四是通过选拔成为国防生，在校期间享受国防奖学金，完成规定的学业和军政训练任务并达到培养目标，取得毕业资格和相应学位后，按协议办理入伍手续并任命为军队（武警）干部。有人认为航空类专业的就业面窄，其实航空类专业的基础是机械专业，所以毕业生除在航空系统内工作外，在其他相关行业也是颇受欢迎的，有不少同学在控制、软件等领域有着不错的发展。

飞行技术专业：飞行器的操作者

如果说航空工程类专业培养了各型飞行器的设计师和工艺师，那么飞行技术专业就是培养这些飞行器的操作者，他们是被称为“天之骄子”在云端飞行的飞行员。用“高、富、帅”来形容飞行员，是再恰当不过的了。高，飞行员必须通过严格的选拔，有着标准的身材和健康的体魄；富，飞行员是排名靠前的高薪职业；帅，酷酷的墨镜，笔挺的制服，英姿飒爽。

表面光鲜，责任重大

“飞行员”三个字使得这个专业有着耀眼的光环，在空中开着飞机自由地飞行让很多人羡慕不已。其实光鲜的表面背后，是艰辛的付出。飞机不同于汽车、船舶等交通工具在二维平面内运动，飞机在空中飞行是在三维空间中运动，飞行速度快，缺少必要的参照物，需要借助无线电导航台、磁罗盘、GPS或仪表系统来沿规定的航路飞行，飞行过程中情况瞬息万变，气象条件变化莫测，这就需要飞行员在掌握飞机飞行性能和控制原理、现代运输飞机构造等方面的基本理论知识的同时，认真学习如何识别和运用各种航图，进行无线电通信和空中领航的基本训练，具有民航航线飞行方面的基本能力。

此外，航线飞行员承载着将数百名乘客安全送达目的地的重要责任。飞行技术从早期的单纯驾驶技术的培训向航空器驾驶、航空公司管理运营、航空安全首要负责人等一体技术操纵，资源管理和决策处理的综合素质转变。通俗地讲，现在的飞行员并不是单纯的开飞机，而是担负了航班管理和突发情况处置等职责，可谓责任重大。

飞行员的职业生涯虽充满了挑战，但飞行过程和飞行经历却有着许多的乐趣，无论国内还是国际航线的飞行都有很多美丽的风景等着你。

精益求精，不断成长

飞行员职业的特殊性要求采用半军事化管理的方式，旨在培养有坚定的政治信念，高尚的道德情操，文明的言行举止，严格的纪律作风，广博的文化知识，扎实的专业技能，强健的身心体魄，科学的创新精神的高素质飞行人才。但是，航校的生活并不是枯燥乏味的，因为随着课程的不断开展，学习目标越发明确、清晰且有阶段性，地面和空中两部分的学习相互协调，紧张而充实。地面学习主要是飞行领航学、飞行气象学、飞行原理、飞机基础知识、飞行员陆空通话、仪表飞行与航图、飞行性能计划与载重平衡、私用驾驶员执照课程、仪表等级课程、多发商用驾驶员执照课程等飞行理论课程及模拟飞行训练；空中学习则是各阶段的飞行训练。

飞行训练主要分为放单飞行、私用驾驶执照考试、商照资格及夜航训练、双发飞行与仪表等级等几个阶段。放单飞行即独立驾机飞行，单飞是学习飞行时的重要经历，也是最难忘的经历，完成单飞后，按照惯例要泼水庆祝，把整个人浇得透透的，标志着即将步入飞行员的行列。当右座的教员突然消失，座舱中只有自己一个人的时候，克服这种恐惧将飞机平稳地飞回机场就迈出了飞行员万里长征生涯的第一步。单飞后若通过了私照考试，则表明你有资质驾驶通用飞机，但不得参与商业运行；若获得了商照资格，则表明你可以参与商业航班的运行。但拿到商照并不能直接上飞机，因为从一个完成基础飞行培训的学员成长为机长，大概需要经历八个阶段，即跟机观察员、全程右座、第一阶段副驾驶、第二阶段副驾驶、第三阶段副驾驶、第四阶段副驾驶、左座副驾驶，最后才可以成为机长，这是一个精益求精、不断成长的过程。

缺口巨大，前景广阔

目前，中国航空运输市场发展强劲，已跻身全球第二，我国取得私照的飞行员有2521人，取得商照的飞行员有12845人，而这些飞行人才却远远不能满足市场的需求。2015年，我国民航飞行员缺口高达l8万名，到2020年将达到26万人，这意味着在未来几年内我国民航业每年要有2500-3000名新飞行员上岗。另外，在通用航空发展迅猛的情况下，民航飞行员尤其是成熟机长的缺口非常大，不少航空公司开始从国外聘请外籍飞行员以解燃眉之急。通航方面，美国现有约59.7万名飞行员，而我国不足4000人，预计在未来10年内我国对通航飞行员的需求量将超过15000人。此外，由于机型改装等原因，军队也急需高素质的飞行技术人才。在这样的形势下，飞行员有着良好的成长空间和职业预期，就业前景十分广阔。

目前，民航飞行员大多是与航空公司签订协议委培的，而通航飞行员一般通过私照考试即可上岗，通航飞行员较民航飞行员的要求更低一些，在工资待遇、工作环境等方面也相对差一些。在军队里，飞行员是待遇最高的兵种之一，有较好的升职空间，未来还可以通过选拔成为宇航员或到地方航空公司工作。

空中交通管理专业：航路的管理者

在日常生活中，我们时常会遇到航班延误的情况，可能有人会问，飞机在空中不是想飞哪里就飞哪里吗？怎么会延误呢？事实上，人们在空中规划了很多看不到的航线，这些航线就如同地面上的高速公路，飞行员在飞行前要向空管部门上报飞行计划，按照飞行计划上的航路飞行，而空管就是管理这些航路的空中交警，维护着空中航路的畅通与安全。

空管的职责

要知道，航空公司的飞机不是想飞就能飞的。一架飞机是否具备起飞条件，是由机长和签派员共同签字确认的，只有确认后方可对飞机放行，执行航班飞行任务。其中机长主要负责在飞行阶段对飞机进行管理，签派员则负责在地面上对飞机的飞行与运行安全进行管理。但飞机能否执行本次航班飞行任务，还要由空中管制员根据空中航线流量、天气和禁航等原因来决定。空管、签派和机长共同对飞机进行管理，保障飞行的安全。

人们都知道机场有塔台，是空管工作的地方，可以从机场制高点掌控机场的全局，但在塔台上工作的管制员只是空管席位中的一种，其他管制员则在相应的雷达室中工作。空管席位大致分为：放行（处理飞行员提交的飞行计划，发放起飞许可）、地面（控制停机坪、滑行道等地面交通）、塔台（控制跑道上飞机的降落和起飞）、进近（对飞机从高空航线切入进离港程序进行管理）和区调（负责高空航线资源的调配）。空管属于比较小众的职业，目前国内一线的管制员最多不超过两万人，却担负着管理全国所有民用空域的重任。

玩游戏，练技术

空中交通管理专业（下称“空管专业”）分为空管、签派和情报三大方向，同学们可根据个人的喜好进行选择。空管专业的课程相比其他专业要少些，除了英语、运筹学、空中交通管理基础等基础课程外，还有程序、雷达、机场管制理论与模拟实践，空中交通无线电通话，航图，航空气象学，飞行性能工程学，航空公司运行控制等专业课。空潜作为连接世界的窗口，有很多外籍飞机或飞行员执行飞行任务，所以英语是空管专业的必修课，在同等条件下英语成绩优异的同学更容易被相关单位优先录用。另外，其他专业是可以改学空管专业的，俗称“大改”，不过一般只能读签派方向。

空管专业需要较多的实操训练，业务技术与熟练程度正相关，因此在学校利用一切时间进行业务技术的练习是很有必要的。空管学员上模拟机学习的机会相对较少，此时一些专业的飞行模拟游戏（如微软模拟飞行系列等）便派上了用场。在游戏里玩家可以扮演飞行员、管制员等角色，对空地对话用语，间隔调配等基础知识进行练习，在休闲的同时提高技术水平，等到上机时就十分熟练了。此外，由于工作的环境与无线电是分不开的，所以管制员的另一个重要工具便是无线电，通过网络了解国外的实时空地通话是了解和学习无线电知识的一条捷径。

未来的潜力股

目前，民航在中国还是新兴行业，国内不断兴起机场建设的热潮，很多二线城市或旅游城市都建起了民用机场。桕较一线城市大型机场的工作岗位少，竞争激烈，二线或旅游城市的机场却十分缺乏管制员等专业管理人员，虽然机场条件相对较差，但其待遇和当地的生活水平比起来，还是很不错的。当然，这些机场在未来也会变得繁忙起来，属于潜力股。