隧道运营安全管理

隧道运营安全管理（精选8篇）

1.隧道运营安全管理 篇一

瓦斯隧道运营通风技术研究

王明年，钟新樵，张开鑫，滕兆民

摘 要：

由于瓦斯隧道混凝土衬砌本体中的细小孔隙和“三缝”等缺陷的存在，建成后的瓦斯隧道必然受瓦斯侵袭，这对运营安全危害极大，为此，本文对瓦斯隧道运营通风技术进行了认真研究，提出了经济、安全、有效的通风方案，为未来瓦斯隧道的通风设计提供了理论依据。

关键词： 瓦斯隧道;运营通风;通风设计

分类号： U4

51文献标识码： A

Study on Operation Ventilation Technology in Gas Tunnel

WANG Mingnian1，ZHONG Xiqiao1，ZHANG Kaixing2，TENG Zhaomin2

(1Dept.of Underground Eng.and Geotechnical Eng.,Southwest Jiaotong

University,Chengdu 610031,China；

2The Second Survey and Design Institute,Chengdu 610031,China)

Abstract: Because there are small openings and the “three cracks”in the

concrete lining of gas tunnel,the gas should intrude into the gas tunnel

built.This effect will endanger the transport safety.The authors study on

the operation ventilation technology in the gas tunnel and put forward an

economical,safety and effective ventilation plan,and therefore furnish a

theoretical basis for the gas tunnel ventilation design in the future.Keywords: gas tunnel;operation ventilation;ventilation design

0 前言

穿过煤层(或含瓦斯气体地层)的隧道常常受到瓦斯的侵袭，因此，通常称这类隧道为瓦斯隧道。瓦斯隧道在开挖时，瓦斯压力被释放，但建成后，瓦斯被隧道支护结构所封闭，使原来已卸压的瓦斯压力又得以回升，这样瓦斯在渗透压力的作用下将向隧道内渗透。瓦斯渗入隧道后，对隧道的运营安全危害极大，它不但容易使人窒息，给司乘人员和维修人员带来危险，而且在电气和机械明火下容易发生爆炸，因此，“铁路瓦斯隧道技术暂行规定”要求［1］：“瓦斯隧道运营期间，隧道内的瓦斯浓度不得大于0.3%”。要达到这一控制指标，有两种措施：一是减少瓦斯的渗入量；二是加强机械通风。目前，减少瓦斯的渗入量有两种方法：一是使用气密性混凝土衬砌，二是增加衬砌厚度，而增加衬砌厚度就是增加投资，为此，使用气密性混凝土衬砌将是投资所希望的。但即使使用了气密性混凝土衬砌，也不能完全隔断瓦斯的渗透，因此，瓦斯隧道必需设置机械通风。本文结合家竹箐隧道，对瓦斯隧道的运营通风技术进行了研究。家竹箐高瓦斯隧道情况

家竹箐隧道在南昆线南宁到红果段，长4 980 m，其中瓦斯段长1 084 m(图1)，占隧道总长的21.8%，现场实测瓦斯压力0.2

MPa～1.34 MPa。瓦斯段隧道支护体系采用全封闭(带仰拱)复合式衬砌，初期支护有0.04 m厚的喷射混凝土和0.15 m～0.20

m厚的模注混凝土组成；二次衬砌采用0.25 m～0.35 m厚模注混凝土，因此，家竹箐隧道总的模注混凝土衬砌厚度为0.40 m～0.55

m。为了封闭瓦斯，支护结构材料选用掺有硅灰和粉煤灰的双掺气密性混凝土，并在二次模注混凝土与初期支护间设置了HDPE板，以减少瓦斯渗漏。

图1 家竹箐隧道概况

家竹箐隧道断面积F=31.15 m2，断面湿周S=21.51 m，断面当量直径d=5.79 m。隧道接缝宽度按每缝宽0.005

m计，每8m设一道横向接缝，则瓦斯段内接缝总的长度为0.685 m。

为了运营通风，家竹箐隧道在距进口2 785 m处设有一个斜井(图1)，斜井断面形式为直墙圆拱型，长度为383.83

m，断面积F=8.51 m2，断面湿周S=11.27 m，断面当量直径d=3.02 m。

隧道内运行列车长度LT=350

m，列车断面积fT=12.6 m2，列车车速v上T=43.26 km/h(12.02 m/s),v下T=44.55 km/h(12.38 m/s)。家竹箐隧道瓦斯渗入量确定

2.1 瓦斯渗入量的计算方法

地层中的瓦斯主要通过衬砌本体的细微裂隙和“三缝”等缺陷渗入隧道内。瓦斯渗入量不仅与煤层(或地层)中瓦斯含量、压差(即瓦斯压力和隧道内空气压力之差)有关，而且与衬砌材料、接缝材料的渗透性质有关，同时也与隧道内空气的流动速度等因素有关。因此，对于瓦斯隧道，常用渗透系数法来确定瓦斯渗入量［2］，即

qCH4=［kA(P21-P22)］105/(2hγP2)

(m3/s)(1)

式中，k为衬砌或接缝的渗透系数，由试验测定(m/s)；P1为渗透压力，封闭后地层内的瓦斯压力值(MPa)；P2为隧道内空气压力(MPa)，因隧道内气流与外界大气相通，故取P2=0.1 MPa；h为渗透厚度，取衬砌厚度(m)；γ为瓦斯的容重(kg/m3)；A为透气面积(m2)，其值为

A=L1S(2)

其中，L1为隧道穿过瓦斯地层的长度(m)；S为隧道断面周长(m)。

当隧道混凝土衬砌本体和接缝的渗透系数不相同时，要分别计算出衬砌本体和接缝的瓦斯渗入量qCH4，而后相加作为该隧道瓦斯总的渗入量。

2.2 渗透系数k的确定

渗透系数k用压气法测定，实际各种材料的渗透系数可按表1选取。

表1 各种材料的渗透系数

材

料k体/m*s-1k缝/m*s-1

普通混凝土1.66×10-121.66×10-11

气密性混凝土1.66×10-131.66×10-12

2.3 家竹箐隧道瓦斯渗入量计算

对于家竹箐隧道，取P2=0.1 MPa,γ=0.716 kg/m3,h=0.40 m,k体和k缝按表1选取。衬砌本体的瓦斯渗透总面积：A1=S×L=21.51×(1 084-0.685)=23 302.105 65(m2)

施工缝的瓦斯渗透总面积：A2=S×b=21.51×0.685=14.734 35(m2)

由此得到当衬砌为气密性混凝土时，瓦斯的渗入量 q=q1+q2=0.006 795 755 166(P21-0.01)(m3/s)（3)

当衬砌为普通混凝土时，瓦斯的渗入量

q=q1+q2=0.067 957 551 66(P21-0.01)(m3/s)(4)

由此可计算出在不同瓦斯渗透压力(P1)下渗入隧道的瓦斯量q，见表2。

表2 不同渗透压力(P1)下的瓦斯渗漏量

瓦斯压力

P1/MPa气密性混凝土瓦斯渗漏总量

/m3*s-1普通混凝土瓦斯渗漏总量

/m3*s-1

0.20.000 203 870.002 038 7

0.60.002 378 510.023 785 1

1.00.006 727 800.067 278 0

1.340.012 134 500.121 345 0

由表2可以看出，普通混凝土衬砌的瓦斯渗入量是气密性混凝土衬砌瓦斯渗入量的10倍，所以气密性混凝土衬砌对封闭瓦斯是非常有效的，为此，在家竹箐隧道的施工中采用了气密性混凝土衬砌。同时可以看出，经气密性混凝土衬砌封闭后，隧道内仍有瓦斯渗入，当瓦斯压力为1.34 MPa时，瓦斯渗漏量达0.012

50 m3/s，因此，为安全计，仍需机械通风。家竹箐隧道瓦斯污染模型

3.1 瓦斯污染模型的建立

假设瓦斯浓度沿隧道是一维分布，根据质量守衡原理可得到瓦斯污染模型为［3］(5)

式中，C(x,t)为x位置在t时刻的瓦斯浓度；v是隧道风速；Dt综合扩散系数，亦称混合系数，Dt=D1+D2,D1为分子扩散和紊动扩散系数，与隧道内风速分布和浓度分布不均等因素有关，对于层流，D1仅为分子扩散系数Dm；D2为移流离散系数，一般情况下，D2D1Dm，故常忽略D1和Dm，以离散为主时取Dt=D2；q(x,t)是瓦斯源项，即单位时间单位体积里瓦斯的产生量，随时间而变化。上式为一个变源项的对流-扩散方程，一般用数值方法求解，将隧道长度L离散成M个长度为Δx的小段，时间步长取Δt，采用逆风隐式差分格式，将式（5)离散为

(Cn+1j-Cnj)/Δt+v(Cn+1j-Cn+1j-1)/Δx=Dt(Cn+1j+1-2Cn+1j+Cn+1j-1)/(Δx)2+qn+1j()

式中，上标n表示第n时间段，下标表示隧道的第j小段(j=1,M)，将式(6)整理成 ACn+1j-1+BCn+1j+ECn+1j+1=Sj(7)

式中，A=-(H1+H2);B=1+H1+2H2;E=-H2;Sj=Cnj+qn+1jΔt。

其中，H1=vΔt/Δx;H2=DtΔt/(Δx)2。

式(7)是一个三对角矩阵，可用追赶法求解。由于斜井左右段隧道的风速不同(图1)，因此，计算瓦斯浓度要分别对左右段隧道进行，由于左右段隧道的瓦斯浓度是相关的，所以当气流由左段向右段流动时，左右段的连接点可作为右段计算的瓦斯源点，同样，当气流由右段向左段流动时，左右段的连接点可作为左段计算的瓦斯源点，斜井内瓦斯浓度同理计算。对于隧道的进口和出口以及斜井的出口作为边界点处理，这些点的瓦斯浓度始终为0。

3.2瓦斯源q(x,t)的确定

家竹箐隧道瓦斯压力P1=1.34 MPa，隧道衬砌为气密性混凝土，由表2可得瓦斯总渗入量

q=0.012 134 50 m3/s

由此可得瓦斯段任一点单位时间单位体积里瓦斯的产生量q(x,t)为

q(x,t)=q/(31.15×108 4)=3.593 639 868×10-7

m3/(m3.s)

3.3 单元划分

家竹箐隧道单元划分如下：斜井左段隧道取558个节点，右段取440个节点，斜井取78个节点，单元长度都为5 m。时间划分为每1 s输出一个结果。家竹箐隧道活塞风速计算

家竹箐隧道和斜井组成一个三通系统，因此，斜井左右两侧隧道的活塞风速应按三通系统进行计算［4］。

取自然风速为1.5 m/s，并按自然风与列车运行方向相反、与列车运行方向相同、无自然风三种情况分别计算列车活塞风，同时考虑列车出洞后活塞风的衰减，计算结果列于表3。

表3 列车活塞风速计算结果

列车运行方向南宁→红果南宁←红果

列车运行区段A→CC→BA←CC←B

自然反风AC段风速5.273.59-5.23-3.82

vn=-1.5CB段风速3.935.37-3.59-5.26

/m*s-1CD段风速4.90-6.50-6.025.27

自然顺风AC段风速5.594.07-5.46-4.06

vn=1.5CB段风速4.175.63-4.10-5.60

/m*s-1CD段风速5.29-5.70-5.015.61

无自然风AC段风速5.433.83-5.35-3.94

vn=0CB段风速4.055.50-3.84-5.53

/m*s-1CD段风速5.05-6.10-5.535.44 家竹箐隧道通风计算

5.1 通风工况

按自然风方向与列车运行方向的最不利组合，计算了7种工况，即：第一种工况，有列车运行，自然风由南宁→红果，且vn=1.5 m/s；第二种工况，有列车运行，自然风由南宁←红果，且vn=1.5 m/s；第三种工况，有列车运行，自然风始终与列车运行方向相反，且vn=1.5 m/s；第四种工况，有列车运行，无自然风，vn=0 m/s；第五种工况，无列车运行，自然风由南宁→红果，且vn=1.5 m/s；第六种工况，无列车运行，自然风由南宁←红果，且vn=1.5 m/s；第七种工况，无列车运行，无自然风，vn=0 m/s。

5.2 列车运行组织情况

本区段行车对数为：近期6对，远期8.5对；所以列车运行间隔时间为：南宁→红果方向列车出洞后300

s，南宁←红果方向列车进洞，南宁←红果方向列车出洞后300 s，南宁→红果方向列车进洞，„„，如此往复。

5.3 有列车运行时隧道内瓦斯分布情况

有列车运行情况共计算了4种工况，计算结果比较发现自然风始终与列车运行方向相反时最为不利，现以此为例进行分析。

此时列车受逆向自然风作用，每对列车运行情况分为7个阶段，第一阶段，列车由南宁→红果方向，列车在斜井左侧运行，运行时间为232

s。第二阶段，列车由南宁→红果方向，列车在斜井右侧运行，运行时间为183 s。第三阶段，列车出洞，活塞风速衰减，时间为300

s。第四阶段，列车由南宁←红果方向，列车在斜井右侧运行，运行时间为177 s。第五阶段，列车由南宁←红果方向，列车在斜井左侧运行，运行时间为225

s。第六阶段，列车出洞，活塞风速衰减，时间为401 s。第七阶段，自然风由南宁→红果方向，时间为499 s。

每对列车按上述7个阶段组合进行计算，共计算了57对，发现列车运行7对后，隧道内瓦斯总量基本保持不变，每对列车各个阶段的瓦斯浓度分布曲线基本保持不变，这说明，列车运行7对以后，隧道内瓦斯的渗入总量与隧道洞口和斜井口排出的瓦斯总量相当，图2给出了各个阶段下瓦斯分布曲线。

由第一阶段瓦斯分布曲线图可以看出，因为列车由南宁→红果方向运行，所以活塞风速也是南宁→红果方向，因此整个瓦斯分布曲线右移，由于斜井的存在，有一部分瓦斯从斜井排出，因而斜井左侧的瓦斯浓度高于右侧瓦斯浓度。由第二阶段瓦斯分布曲线图显示，随着时间的增加，斜井继续排出瓦斯，斜井右侧瓦斯浓度逐渐高于斜井左侧的瓦斯浓度，斜井右侧瓦斯开始从隧道出口排出。由第三阶段瓦斯分布曲线图可以看出，随着活塞风速的衰减，斜井右侧瓦斯继续从隧道出口排出，且斜井右侧瓦斯浓度仍高于左侧瓦斯浓度。至此，南宁→红果方向运行的列车对隧道瓦斯浓度分布的影响计算结束。

图2 第三种工况各阶段瓦斯分布曲线

由第四阶段瓦斯分布曲线图可以看出，由于活塞风由南宁←红果方向，所以隧道瓦斯浓度分布曲线开始左移，有一部分瓦斯从斜井排出，斜井左侧由于瓦斯不断渗入，瓦斯浓度不断增加。由第五阶段瓦斯分布曲线图可见，斜井左侧瓦斯开始从洞口排出，右侧瓦斯仍有部分从斜井排出。

第六阶段瓦斯分布曲线图显示，随着活塞风速的衰减，斜井右侧瓦斯浓度降至0，斜井左侧瓦斯大量从洞口排出。由第七阶段瓦斯分布曲线图可以看出，在自然风作用下，隧道瓦斯浓度分布曲线开始右移。至此，一对列车运行结束。下一对列车通过隧道，隧道内瓦斯变化又重复图2过程。

由上述分析过程可以看出，隧道内的瓦斯浓度最大值没有超过0.06‟，与控制标准0.3%相差很多。前已述及，此工况为有列车运行情况的4种工况中最为不利工况。所以可得，在自然风速为1.5

m/s，列车运行速度为v上T＞43.26 km/h,v下T＞44.55 km/h；列车运行组织为：南宁→红果方向列车出洞后300

s，南宁←红果方向列车进洞，南宁←红果方向列车出洞后900 s，南宁→红果方向列车进洞，家竹箐隧道不需要设计机械通风。

5.4 无列车运行时隧道内瓦斯分布情况

无列车运行时共计算了3种工况，计算结果比较发现，无自然风时最为不利。这种工况下，隧道内瓦斯聚积最快，2个半小时，隧道内瓦斯浓度将超过0.3%，即超过控制指标(图3)。

图3 2小时30分钟隧道内瓦斯分布曲线图4 第五种工况隧道内瓦斯分布曲线图5 第六种工况隧道内瓦斯分布曲线

由此可以看出，在无自然风，无列车运行时，家竹箐隧道需要机械通风。

无列车运行时的另外2种工况计算结果见图

4、图5。

由图

4、图5可以看出，无列车运行，且自然风vn=1.5 m/s，不需要机械通风。

5.5 家竹箐隧道通风情况

上述7种工况中，只有无自然风，无列车运行时，需要机械通风，现按此种工况进行通风计算，假定无自然风，无列车运行已有2小时30分钟，计算通风如下：

按斜井吸出式通风，考虑瓦斯不聚积的最小风速为1.5 m/s；按这一风速配风，风机风量为141

m3/s，此时，通风10分钟，15分钟，20分钟，25分钟后，隧道内瓦斯分布见图6～图9。

图6 通风10分钟瓦斯分布曲线图7 通风15分钟瓦斯分布曲线图8 通风20分钟瓦斯分布曲线图9 通风25分钟瓦斯分布曲线

由图6～图9可以看出，按斜井吸出式通风，且风机风量为141 m3/s时，通风25分钟，可基本上将隧道内全部瓦斯排出。结论

由以上分析可得出如下结论：

(1)

对于瓦斯隧道，普通混凝土衬砌的瓦斯渗入量是气密性混凝土衬砌瓦斯渗入量的10倍，所以气密性混凝土衬砌对封闭瓦斯是非常有效的，因此，建议在瓦斯隧道的施工中采用气密性混凝土衬砌。

(2)经气密性混凝土衬砌封闭后，隧道内仍有瓦斯渗入，因此，为安全计，仍需设计机械通风。

(3)

家竹箐隧道，在列车运行速度为v上T＞43.26 km/h,v下T＞44.55 km/h；列车运行组织为：南宁→红果方向列车出洞后300

s，南宁←红果方向列车进洞，南宁←红果方向列车出洞后900 s，南宁→红果方向列车进洞，不需要机械通风。即列车运行密度大时，不需要机械通风。

(4)家竹箐隧道，无列车运行，但有自然风，且vn＞1.5 m/s，不需要设计机械通风。

(5)

家竹箐隧道，在无自然风，无列车运行时最为不利，此时瓦斯积累最快。在2小时30分钟时，隧道内瓦斯浓度将超过0.3%，即超过控制指标，因此，需要设计机械通风。

(6)家竹箐隧道按斜井吸出式通风，当风机风量为141

m3/s时，在无自然风，无列车运行最不利工况下，通风25分钟，可基本上将隧道内瓦斯全部排出。

(7)家竹箐隧道，在无自然风，无列车运行时的最不利工况下，每隔2小时30分钟，需通风25分钟。

基金项目：铁道部重点科研项目资助(铁科工科字N6)

作者简介：王明年(1965—)，男，副教授，博士

作者单位：王明年，钟新樵 西南交通大学 地下工程及岩土工程系，四川 成都 610031；

张开鑫，滕兆民 铁道部第二勘测设计院，四川 成都 610031

参考文献

［1］ 铁道部铁建函［1994］344号文.铁路瓦斯隧道技术暂行规定［S］.北京，1994.［2］ 铁道部第二勘测设计院.铁路工程设计技术手册［M］.北京：中国铁道出版社，1995.［3］ 周雪漪.计算水力学［M］.北京：清华大学出版社，1995.［4］ 铁道部第二勘测设计院.铁路隧道运营通风［M］.北京：中国铁道出版社，1983.

2.隧道运营安全管理 篇二

近年来,随着我国公路交通事业飞速发展,甘肃省在国家西部大开发战略实施过程中,也不断推进交通基础设施的建设规模。由于我省东南部地区多数为山地或丘陵地带,高速公路不断向山区延伸,为改善线形、降低纵坡、提高行车速度,公路隧道修建的数量也日益增多,隧道比例不断增大,并出现了不少长隧道、特长隧道,隧道占公路里程比重不断增大。截止2015年1月1日,我省高速公路已建成通车的隧道共299座(双向155座),总里程已达到419.07公里,其中短隧道105座,中隧道71座,长隧道123座。其中大于3千米的特长隧道单洞35座,总长183.85公里,特长隧道占隧道总长的44%。如此大规模的隧道,给公路的安全运营管理造成很大难度,交通事故的频发也造成了社会和个人的生命财产损失。有效预防公路隧道交通事故的发生已成为隧道建设和运营单位急需解决的问题。

2甘肃省公路隧道运营防灾及安全保障综合体系

公路隧道其本身具有封闭性、不可及性、运行环境复杂性等独特之处,固有的行车安全隐患给驾驶人在心理上造成了很大的驾驶负担。在火灾、爆炸与危险品泄漏等重大灾害的起因、频率、蔓延特点、危害以及防治措施上,隧道有着与普通建筑不同的特性,这给隧道交通管理者带来了很棘手的管理问题。一旦发生事故,车辆和人员难以及时疏散,发生交通事故的后果也比较严重,且一般距两端的专业消防队都比较远,容易造成大量人员被困和伤亡。

公路隧道安全运营管理体系直接关系到道路交通安全畅通和人民群众的生命财产安全,研究甘肃公路隧道灾害的类型,将系统工程理论应用于甘肃省高速公路隧道防灾救援保障体系,深层次剖析甘肃公路隧道灾害潜在或存在的诱发因素,尽可能的减少隧道事故的发生,在发生隧道事故的情况下,尽可能减少事故带来的损失,构建甘肃省高速公路隧道防灾保障体系已刻不容缓。

构建甘肃省公路隧道运营防灾及安全保障综合体系,需要针对甘肃省公路隧道的等级划分、线形构成、照明规划、通风设计等基础设施构成,结合隧道内行车的道路特性、交通特征、行车环境系统,深入分析公路隧道防灾保障的技术特征;提出甘肃省公路隧道运营防灾的对策与技术;并针对隧道的特殊性及灾害的成因和特点,建立公路隧道运营灾害响应机制,主要包括对于隧道灾害响应预案的编制、隧道运营灾害处理、隧道灾害处理评价机制。在分析应急救援原则、流程的基础上,编写应急预案进行,通过预案的演习对应急资源、应急预案进行优化和改进,最终构建和完善一套适合我省的公路隧道防灾救援保障体系。

通过统计分析甘肃省公路隧道典型事故,为起因故障树分析模型提供数据支持。结合单洞双向隧道的特点,分析甘肃省单洞双向隧道事故,找出单洞双向隧道事故致因和高速公路隧道事故致因的不同之处,并制定出特有的预防措施和通风救援体系。并应用层次分析法对甘肃省公路隧道群应急预案进行评估,综合分析隧道群设施、隧道群应急管理和隧道群应急准备与处置对隧道应急预案的影响,确定各影响因素的权重。在隧道安全影响因素和分类的基础上,从日常运营和应急管理两个方面出发,对隧道的运营安全进行管理,建立日常管理体系和灾害响应机制。

研究分析甘肃省公路隧道防灾救援保障体系构建的原则、职能划分和体系框架,从应急全过程的角度对隧道的应急管理进行分析,对异常事件的类型、等级、预案启动条件进行划分。制定出完善的甘肃省公路隧道防灾救援保障体系。具体如下:

1)从静态因素和动态因素两方面对影响公路隧道安全的因素进行分析。静态主要包括现有的隧道线性、路面结构、照明设施等情况;动态主要包括天气状况,隧道内和隧道周围的车流密度、速度等参数,为甘肃省高速公路隧道防灾救援保障体系的构建奠定基础。

2)在此基础上,对甘肃省隧道典型事故进行统计、分析,利用事故因果类型理论、系统理论和轨迹交叉论分析导致隧道事故的原因。在明确隧道事故致因机理的基础上,建立公路隧道交通事故起因故障树模型;在分析事故致因的基础上,结合隧道安全的影响因素,应用层次分析法对隧道运营安全进行综合评价,并根据各影响因素的权重提出需要进一步改进的交通工程、通讯、照明等设施以及管理措施,并从日常管理和应急处理两方面对公路隧道保障体系进行阐述和设计,提高管理的科学性和质量。

3)针对隧道中较为常见和致命的火灾事故,着重分析造成火灾的原因和隧道火灾的特性,对隧道火灾的火势蔓延和烟气扩散规律进行研究分析,并进行模拟。在此基础上,对隧道火灾事故快速响应救援系统进行设计,着重考虑隧道火灾事故时的人员疏散和交通组织方案,并对火灾事故的损伤评定和修复处理工作进行研究。

4)从通风因素、照明因素、交通安全因素、防火安全因素和驾驶员视觉特性五个方面进行考虑,对隧道群的定义进行细化分类,分析甘肃省高速公路隧道群综合监控与集中管理模式。将甘肃省高速公路隧道群联动控制策略手段分为隧道控制策略和子系统控制策略,综合这两种手段进行控制联动。

5)最后,研究甘肃省高速公路隧道防灾救援保障体系构建的原则、职能划分、体系框架,提出基于全过程的公路隧道应急管理。并通过对应急事件的类型、等级和启动条件的研究和划分,构建甘肃省高速公路隧道防灾救援保障体系,提高管理的科学性和质量,尽可能减少事故的发生以及事故发生造成的损害。

3构建甘肃高速公路隧道运营防灾及安全保障综合体系的重要意义

甘肃高速公路隧道运营防灾及安全保障综合体系是一个比较复杂的系统工程,涉及到许多方面的因素。高速公路隧道及二级公路隧道等运营防灾及安全保障综合体系建设的好坏对减少隧道事故的发生、防止隧道事故的扩大、减少事故损失具有非常重要的作用。以主动防灾,改变传统的被动应灾思路为基本理念,对未发生的、潜在的、可能发生的灾害进行评估、预测,有针对性的建设隧道防灾救援体系,不仅可以直接为公路隧道的防灾救援提供技术支撑和保障,而且对提高我国公路隧道运营管理水平,提高隧道交通安全系数,减少事故发生,降低隧道管理成本,保障高速公路的高效运营,避免或减少事故造成的人员伤亡和财产损失,都具有比较重要的意义。

参考文献

[1]Haksever A.Fire engineering design of steel frame dear Park buildings[R].Department of Structural Engineering,Helsinki University of Technology,Report112,1990.

[2]王新泉,肖建兰,王明贤.我国高速公路交通事故应急救援现状的分析[J].中原工学院学报,2005,16(5):22-25.

[3]杨其新,王明年,曹智明.特长双洞公路隧道火灾模式下横通道风流研究[J].地下空间,2004,24(2):220-223.

[4]舒宁,徐建闽,等.计算流体力学在纵向式公路隧道火灾通风中的仿真[J].水动力学研究与进展,2001,16(4):511-516.

3.隧道运营安全管理 篇三

关键词：运营期公路；隧道；渗漏治理

中图分类号： U457 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）15-64-2

0 引言

我国国土面积较大，但绝大多数为山地与丘陵地区。随着我国的公路建设水平的不断完善，因此在隧道工程上也取得了一定的进展。在多个特殊地形的地区，公路隧道的初步规模已逐渐形成。虽然取得了一定的成绩，但目前我国的隧道公路仍存在较多需要被完善的地方。尤其在渗漏防护方面，因岩土中存在较多的裂缝水以及地表径流水，使运营期公路隧道深受渗水危害，致使隧道内部潮湿，严重影响行车安全。同样的因隧道内部潮湿现象也将导致大量水蒸气的产生，严重影响隧道能见度，对行车安全带来巨大的威胁，使交通事故频频发生。因此，相关部门对于此问题的改善程度将在很大程度上改善我国运营期公路隧道的行车安全，对我国的公路建设也将有重大的意义。

1 运营期公路隧道渗漏产生的因素

1.1 隧道渗水形式

我国目前的隧道渗水形式较多，存在较多的影响因素。综合渗漏的案例，可将隧道渗水分为具体的几个类型，如点渗漏、面渗漏、线渗漏。

1.2 实际产生因素

通常来看，运营期公路隧道的渗水具体因素存在较多，与很多方面息息相关。其中就存在较多的工程地质与水文因素。在隧道运营期间内，富含裂缝水的岩层，节理、裂缝发育阶段，会在围岩裂缝水丰富时，导致地下水通过隧道洞体进入隧道内部，造成渗漏。在隧道穿越断层极端，充水的容槽与溶洞也与隧道是相互连通的，在循环条件允许的情况下，将会导致隧道渗漏。在隧道周边的水中含有很多有害物质对隧道墙体进行腐蚀，导致隧道渗水现象的发生。除此之外，排水环节也是主要的影响因素之一。在很多的运营期公路中，防排水系统设计的能力明显不足，无法满足隧道对排水系统的实际要求，并且勘察设计的地址条件与实际地质情况存在明显的偏差。部分地区内地下水资源丰富，在设计时整体系统建设也较为妥善，但排水系统建设并不完善具体，明显缺少应有的排水能力，导致后期隧道所承受的压力较大，出现隧道渗水现象[1]。针对这一情况，在设计排水系统之初就应该考虑好防水层与混凝土之间的排水措施设计，保证期间的空隙较小，将防水工作的效率发挥到最大化。

1.3 施工因素的影响

在很多情况下，因施工环节的不科学合理也将使后期的隧道出现较多的缺陷，尤其在防渗漏环节上。在施工的变缝处因处理不当，使混凝土表面并没有及时处理干净，合面不紧密，施工缝也并不密实，使得止水带与混凝土粘贴不牢固。混凝土的施工工艺也需要提升。在很多情况下，混凝土的内部因施工环节的不完善使其形成了孔眼、蜂窝、孔洞等不良现象，在质量上存在明显的缺陷，也为日后的隧道渗水埋下了隐患。并且在施工过程中对细节的控制还有待提高，保证排水系统的通畅。在很多实际案例中，因排水系统的问题将导致诸多问题的产生。综合来看，一系列不科学的施工环节都会使隧道出现渗漏的现象。

2 公路隧道渗漏带来的具体危害

2.1 使隧道耐久性降低

我国目前的隧道地下水中含有大量的有害物质，其中的腐蚀性离子含量较高，将会使隧道整体结构发生严重的破坏，从而危害隧道的耐久性，使隧道的使用年限降低，同时也存在较多的安全隐患。

2.2 降低基础公共设施的使用寿命

因运营期公路隧道中有大量的通讯设施以及公共交通设施，所以隧道渗水也将会在极大程度上降低隧道内公共设施的使用寿命，对隧道内的通信、照明、供电系统都讲带来巨大的影响，使基础公共设施变质甚至失效，整体上减少了隧道内部的公共功能，降低使用寿命[2]。

2.3 影响公路的整体运营效果

隧道渗水程度对于公路的整体运营情况有着较大的影响，并且这样的影响在不同的季节效果是不一样的。在冬季，尤其在严寒地区内，寒冷的气候将会导致排水系统受到一定程度的破坏，反复的渗漏也将会使衬砌混凝土冻裂并开胀，并且滴水也将导致路面结冰，严重影响行车抓地力，将隧道内部的运营情况恶化，使路面结构遭到严重的破坏。并且路面因渗水也将导致反光等不良因素，对行车安全构成严重的威胁。隧道内部也将因尾气作用使灰尘大量附着于隧道表面，影响整体的公路隧道美观。

3 改善措施

3.1 加强防水设计

在运营期公路隧道中，应当将防水渗漏工作做到防患于未然。因此，应从设计方面入手，只有在科学、有效的防水设计下，才会使隧道渗水工作得到根本上的抑制。同样对防水设计要有自身正确的判断，在内部加强对防水环节的认识，从具体环节入手，如工程防排水系统，地面挡水系统与洞口防倒灌措施等。总体的设计要遵循各个量级标准，保证方案的科学合理，使整体的施工简单有效，并在经济上发挥出自身最大的优势[3]。

3.2 点渗透治理措施

在隧道中对于点渗透的防护来说也是十分重要的一个环节。通常对这一方面最有效的措施是直接对其封堵，并注浆、埋管引排。直接进行封堵可采用凝结速度较快，高强微膨胀，抗渗透性好的原材料。注浆堵漏可适用于表面存在湿渍，或者渗透程度轻微的部分。埋管引排适用于漏水量较大，出水点位于变形缝、施工缝或者墙边之上的情况下。总的来讲，点渗透治理方案较多，对于隧道的防渗工作能起到较大的改善作用。

3.3 缝渗透治理措施

缝渗漏治理同样对于隧道防渗工作十分重要。针对目前的隧道缝渗透现象，应当根据裂缝的具体位置、长度、深度以及水量来确定出治理的最终方案。对于一些轻度渗漏点应当采取直接堵塞或注浆的办法，这些方法对于轻度渗漏点也十分有效。施工缝通畅使用铝管或PVC材质的排管，应根据实际的材料对治理方案进行具体选择，保证其科学有效程度。

3.4 面渗漏治理方案

面渗漏同样也对轨道的安全运营起到至关重要的影响。通常来讲，面渗漏防治工作的方案有多种。首先可采用直接有效的喷射图层法加以防护，在衬砌内部喷射或者涂抹相应的防水材料，使之形成无接缝的面状防水层，进而将止水效果达到最佳。此方式也特别适用于衬砌凹凸点较多的隧道中。但该工艺也存在一定的技术难点，如何保证防水层的厚度也需要被考虑在内[4]。同样也可采取喷射法加以防护。此类方法多数情况下在衬砌层恶化的情况下使用，也是最为有效的整治手段之一。但也存在较大的局限性，若基底处理不妥善，将会促使隧道渗漏的速度加快。涂层法也是常用的防护手段之一。在隧道表面涂抹防水材料将会使渗漏基面形成薄膜，进而达到止水的目的。通畅来讲，该方法多用于凹凸点较大的衬砌面。但实际上，图层的厚度给防水效果造成了很大的影响，在经济上也存在一定的局限性。基于此类情况，该方法更适用于渗水程度较小的地方。

4 总结

综上所述，运营期公路隧道不同形式的渗漏对整体公路运营情况影响较大，也会给行车安全带来巨大的隐患。相关的建设部门应当根据不同的情况采取针对性强的防护措施，以此保证我国公路隧道的平稳发展，并降低因渗漏而产生的行车安全隐患。

参 考 文 献

[1] 马建，孙守增，赵文义，王磊，马勇，刘辉，张伟伟，陈红燕，陈磊，魏雅雯，叶飞.中国隧道工程学术研究综述·2015[J].中国公路学报，2015，05：1-65.

[2] 陈国富.运营期公路隧道不同形式渗漏成因及治理[J].低温建筑技术，2015，07：148-150.

[3] 刘赟君，张志强，谢蒙均，韦培富，满银.既有高速公路隧道渗漏水病害及整治措施[J].广西大学学报（自然科学版），2015，04：989-997.

4.隧道施工安全管理总结 篇四

以往隧道施工中出现的安全案例：

。虽然本项目现阶段施工的隧道在地质、围岩等级方面与以往的隧道存在很大的区别，但是在安全管理方面还是有借鉴的地方。下面就如何加强本项目隧道施工安全管理提出以下几点防范措施：

一、建立健全项目安全保障体系

安全生产是施工企业永恒的主题，特别是对于隧道穿越特殊地质的施工，安全问题显得尤为重要，必须牢固树立全员的“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，严格执行发布的有关施工技术安全规则及施工保证安全的有关规定和规则。

1、成立安全管理组织机构

项目部将成立以项目经理为首的安全领导小组，对本工程项目安全全面负责。项目部设安全长、专职安全工程师，各专业队设专职安全员，贯彻“安全第一、预防为主”的方针和“管生产的必须抓安全”的原则，根据工程施工特点，制定各项安全措施，确保施工生产的安全。

2、安全保证体系

建立项目部、工程队和班组三级安全体系，严格运行各项制度，系统管理，保证令行禁止。

3、安全管理制度

为使管理组织运转并发挥作用，项目实施前将制定如下管理制度： 安全检查制度：建立日常检查制度和每月例行检查制度。

安全责任制度：对所有人员进行安全责任分解，建立岗位安全责任制。安全教育制度：定期进行安全知识教育和思想教育。

安全审查制度：对重要施工项目的施工方案进行安全审查，组织相关专业技术进行评审。

安全事故报告制度：发生安全质量事故后，负伤者或事故现场有关人员应当立即向指挥部领导汇报，指挥部领导在接到重伤、死亡或重大死亡事故报告后，立即报告给企业主管部门、建设单位、监理单位和所在地的劳动部门、公安部门、人民检查院、工会。同时迅速采取必要措施抢救人员和财产，防止事故扩大。作业安全细则：对各种工程项目制定详细的安全工作细则，作为安全管理制度执行。

安全岗位责任制：逐级签订安全生产承包责任状，明确分工，责任到人。如隧道开挖爆破、行车运输等重要工序施工必须认真落实干部逐级包保责任制。

个人安全奖罚制度：建立激励机制，奖优罚劣，鼓励安全施工。对安全施工有显著贡献的个人进行重奖，对造成安全事故的责任人实行重罚。

4、安全保证措施

（1）建立健全安全管理机构和安全工作规章制度。成立强有力的领导班子，建立健全安全保证体系，领导挂帅，全员参加，安全长具体负责，组织实施对该项目的安全管理，保证工程安全贯彻贯穿施工全过程。

（2）加强安全生产教育，提高全员安全意识。重点进行四个方面的教育，即主人翁责任感和安全第一的教育；安全基本知识和技能的教育，工程开工前要组织全体干部、职工认真学习《施工作业安全控制实施细则》等安全生产规定及其它安全施工常识；遵守规程制度和岗位标准化作业的教育；文明施工的教育，同时开展安全检查评比竞赛活动，激发全员安全生产的自觉性。

（3）根据工程特点，建立安全岗位责任制，逐级签订安全生产包保责任状，明确分工，责任到人。

二、从合同管理方面考虑

项目部在签订合同之前，要充分考虑到如何管控分包队伍按照自己的方案、安全、质量、进度、环保等要求去实施。与施工队伍签订的合同要明确安全、质量责任及发生事故后的责任处理办法及规定。

协作队伍可以自己公司的名义对外签订房屋租赁、材料加工、供水供电等其他与本工程有关的合同，但是严禁以项目部的名义对外赊欠工程材料和签订各种经济合同协议。

项目部要对协作队伍的资金使用做到有效监控，对协作队伍在当地租赁的设备、材料和其他欠款支付情况也要做到随时掌握情况。

三、从规范施工方面考虑

隧道施工严格按照施工组织设计和施工技术交底中规定的施工方法和施工顺序进行。严格执行报检制度，不得越级直接向监理工程师报检。现场施工管理人员不得有只要监理同意进行下到工序，就可以进行下到工序施工的思想。现场管理人员要首先进行自检，根据施工技术规范和图纸等检查那些施工质量薄弱，容易出错，发生质量事故后对安全影响比较大的部位进行重点检查。

四、做好监督检查

安全生产监督检查的主要目的是纠正违法行为，排除事故隐患，实现安全生产。

1、项目部安全生产监督检查人员应当忠于职守、坚持原则、秉公执法。

2、在监督检查中发现的事故隐患，应当责令立即排除；重大事故隐患整改或者排除过程中无法保证安全的，应当责令从危险区域内撤出作业人员，责令暂时停产停业或者停止使用；重大事故隐患排除后，经审查同意方可恢复生产经营或使用。

五、坚决执行带班作业制度

为切实抓好安全生产，增强领导和职工、工人的安全意识，进一步落实安全生产责任制。本项目特实行领导和现场施工管理人员带班作业制度

带班人员负责当日的安全检查、督促和指导施工作业，解决安全方面的疑难问题，防范可能发生的一切不安全因素；负责当日生产现场的安全监督、督促和检查工作，有权对“三违”现象进行处罚，并停止其工作，对情节严重者，并按有关规定处理；对发现的事故隐患必须立即采取有效防范措施，提出整改意见，督促限期整改；对当日发生的事故要组织对伤员的抢救，保护好现场并向上级部门报告，要参加事故的调查、分析原因，并提出安全措施及处理意见。

六、安全隐患排除管理

1、项目部专职安全施工管理人员要不定期的对施工现场进行安全隐患检查，对存在安全隐患的地方进行及时的整改落实，对已经存在的安全问题要对相关人员进行处罚并安全教育。

2、施工现场负责人和现场管理的技术人员必须遵循“管生产，必须管安全”的思想。要及时发现安全隐患，讲安全施工扼杀在苗头上。

5.隧道施工安全管理制度 篇五

批 准：

审 核：

编 制：

XXXXXXXXXXX公司 XXXXXXXXXXXXXX项目部

X年X月X日

1、总则

为规范XXXXXXXXX项目隧洞施工的安全管理工作，满足业主、监理对隧洞施工安全管理要求，减少和避免发生安全事故，保障隧洞内施工安全。根据我项目部隧洞施工特点，特制定本制度。

2、职责

1）安全环保办：负责隧洞施工安全管理的监督工作；

2）技术质量办：负责隧洞施工安全技术措施和作业指导书的制定，并实施交底及安全技术措施的检查指导工作；

3）工程管理办：科学合理编排隧洞掘进计划，落实隧洞内施工安全标准化工作及文明施工管理工作；

4）土建工区、TBM工区：负责落实隧洞施工安全技术措施及现场的施工安全的具体管理、协调、监护工作。

3、隧洞安全检查

一、隧洞安全检查的重点

1、光面爆破控制和监控量测、初期支护(包括二次衬砌)跟进进度和施工质量、地质情况（是否与设计相符）；

2、施工用电、火工品管理、应急预案及演练、应急物资装备保障情况；

3、安全员履行职责及特殊工种持证上岗情况等；

4、隧洞内有毒有害气体检测、通风情况检查和排水设施的检查。

二、检查要求

1、安全总监每周检查不少于一次，项目经理每月检查不少于2次，安全员每日对洞内进行巡查；

2、检查人员每次检查均应做好检查记录，对发现的问题提出口头或书面整改措施，安全人员跟踪落实。

4、隧洞施工安全管理要求

4.1 基本要求

1、所有进、出洞人员必须实施登记、刷卡或翻牌，洞口值班人员做好记录工作，违反规定的遵照项目部安全奖惩制度进行处罚；外来参观人员进行进洞安全告知后，由项目部专人引导和监护安全。

2、进入施工区域，所有人员遵照项目部规定佩戴好劳动防护用品（如安全帽、防尘口罩、耳塞），进洞人员穿戴有明亮反光条的工作服或反光马甲；

3、隧洞内照明线路敷设严格遵照《水利水电施工标准化图册》布设为的三相五线制，照明灯使用LED节能灯，6-10m一盏，保证照明充足，并在弯道、洞口处安设一定数量的应急照明灯。

4、隧洞洞施工用电遵照临时用电规范进行，机具设备用电严格遵照”一机、一闸、一漏、一箱“安装。所有用电设备供电、接线必须有持证上岗的电工进行，且禁止带电接线作业。电工作业安排两人进行或挂牌”有人检修、禁止合闸”。

5、隧洞内排水沟渠设置符合地质勘探资料的涌水水量，排水沟渠沿隧洞方向依次顺延。在洞口位置开挖有符合涌水水量收集的集水井，并定期对强排水设备设施检查，确保性能良好，以使突发涌水时能及时抽排。

6、冬季进入洞口的路面要经常性清扫，防止结冰，车辆下坡打滑。并在下坡段50m位置一次设置2个以上的尺寸规格为2*3m的防撞沙堆。冬季路面结冰后，对进入洞内的车辆实行管制，人行车停，车行，人停，确保安全。

7、所有隧洞的洞顶有安全防护栏杆及底部至少20cm高的挡石板，必须对洞顶及两侧边坡的浮石处理，必须时对其进行喷护处理，确保隧洞临边无松土、无危石。同时安全人员要经常性巡视，保证隧洞上方安全。

8、所有隧洞洞顶设置有截、排水系统，保证雨水或雪融水不冲刷边坡坡面。

9、隧洞内的供、排水管线有明显的供排水标记，且水管的外侧粘贴有反光贴的警示标签。

10、隧洞作业人员必须经三级安全教育培训，经考核合格后，方可上岗作业。

11、隧洞内有粉尘、噪音、高温，进入隧洞作业人员不得有心脏病、高血压、癫痫等不适宜在洞内作业人员。

12、进入隧洞工作前，作业班组长必须在洞口前开展班前预知危险活动告知，全体人员参加，无故未参加的，遵照项目部奖惩制度实施处罚。4.2 钻爆法隧洞开挖安全管理要求 4.2.1 基本规定

1、隧洞开挖前，技术办编制开挖专项技术方案，按照三级安全技术交底要求，安全部门与技术部门共同组织，依次开展项目级、工区级和班组级的安全技术交底。

2、钻爆开挖应根据围岩类别确定是否采用光面爆破或预裂爆破技术，并控制循环进尺。在IV、V类围岩，除控制循环进尺外，喷锚、立拱、挂网支护应及时跟上，严格遵照“短进尺、弱爆破、强支护、勤量测”进行，保证隧洞施工质量，进度，确保安全。

3、使用钻爆法开挖必须进行钻爆设计，钻爆设计应考虑隧洞洞顶覆盖物深度、洞顶上部的建筑物，考虑爆破振动和噪声对周围环境的影响，应采取减小振动和降低噪声的技术措施。

4、隧洞双向开挖接近贯通面时，两端施工应加强联系与统一指挥，当隧洞两个开挖工作面距离接近15m时，必须采取一端掘进另一端停止作业并撤走人员和机具的措施，同时在安全距离处设置禁止入内的警示标志。

5、严禁装载机铲斗、自卸车、轻卡车和皮客车货箱内载人进、出洞或上、下班，违者按项目部奖惩制度处罚，4.2.2 钻孔、爆破

1、隧洞使用YT-28凿岩机须使用湿式作业，降低粉尘，喷混必须使用湿喷设备，减少扬尘。

2、隧洞内爆破严格遵守《爆破安全规程》，民爆公司安全员和项目部安全员共同在现场检查、监督爆破员安全作业。安全警戒控制在作业半径250m距离外，在爆破警戒未解除前，严防外人进入，并监督剩余火工品的销毁，杜绝火工品的流失。每次爆破结束后，监督爆破员排炮必须等炮烟散尽后进行，并随时与排炮员保持沟通、联系，预防炮烟中毒事故。

3、钻爆作业台车结构件焊接牢固可靠，前、后侧临边位置必须加装防护栏杆，防止人员高空坠落；且安放在台车上的机具设备必须固定牢靠，防止脱落伤人。

4、装载机拖动台车移动时，应有专人指挥，台车的前、后、左、右区域严禁站人。特别下坡路段，预防台车脱溜伤人事故。

5、台车上部的喷混水泥结块应经常清扫，防止因拖拉振动导致结块落下，损伤设备或人员。任何人在台车上作业，严禁抛掷物件，预防物体打击事故。

6、台车的两侧须安装安全警示标志和周边安装带警示的LED灯带或粘贴反光贴。

7、台车上用电安全遵照临时用电规范飞“一机、一箱、一闸、一漏保”进行设置，并保证足够的照明度。台车上照明灯和用电设备接地性能良好，漏保动作电流不高于15mA。

8、爆破作业结束后，必须等炮烟完全散尽后，经安全员对洞内有毒有害气体进行检测，确认安全后，方可通知出渣设备及人员入内。

9、每项作业完毕后应及时清理作业场地、消除安全隐患，保持作业场地清爽、通行无碍。4.2.3 装渣与运输

1、装碴作业期间应在洞口处安全警戒，未经许可，严禁非作业人员进入。

2、装碴与卸碴作业应有专人指挥，作业场地的照明应满足作业人员安全操作的需要。

3、工区应根据施工安排编制运输计划，制定运输管理规定，加强运输调度，确保工程运输安全。

4、隧洞施工运输路线的空间必须满足最小行车限界要求，并根据不同的运输方式，在洞口、台架、设备、设施等位置设置信号和标志予以警示。

5、运输车辆不准超载、超宽和超高运输，不得人货混装。车辆行驶中应随时观察线路有无障碍和洞内其它设施、设备、临时支撑等有无侵入限界情况。

6、进出隧洞人员必须走人行道，不得与机械抢道，严禁扒车、追车或强行搭车。

7、运输线路或道路应保持平整、畅通，并设专人按标准规定的要求进行维修和养护。线路或道路两侧的废碴和杂物应随时清除。

8、运输车辆严格按照洞内限速要求行车，不得超速行车。

9、隧洞内运输车辆车况须保持良好，特别是刹车、转向和灯光等安全装置，工区和项目部每周进行设备安全检查，禁止设备带“病”入洞。4.2.4 测量与施钻作业

1、测量人员、钻工操作手到洞内作业前，应先对爆破区域进行经验排查，并“敲顶问邦”，确认无塌方和危石落下危险后，方可作业。

2、台车上、下实施钻孔交叉作业时，必须有可靠安全措施，并保持沟通良好。4.2.5 支护与加固

1、隧洞支护必须按初喷--立拱→架设钢架（钢筋网）、锚杆→复喷的程序施工。在爆破、找顶后，应立即初喷混凝土封闭围岩。

2、隧洞支护施工质量必须达到有关标准规定的要求。超前支护应在完成开挖工作面的加固后进行，每循环之间应有足够的搭接长度与初期支护有效连接。

3、特殊地质条件的隧洞，应根据具体地质情况采取超前支护、预加固处理方案和安全保障措施。4.2.6 衬砌

1、衬砌施工作业面用电应符合临时用电的要求，其照明应满足安全作业的需要。

2、一般地段隧洞内施作衬砌应在围岩和初期支护变形稳定后进行；在浅埋、偏压、围岩松散破碎等特殊地段的隧洞和洞口段应尽早施作衬砌。

3、在软弱、破碎、高地应力、大变形的围岩地段，仰拱应随开挖及时施作，尽快形成封闭环，并超前于墙拱衬砌。同时应合理确定与开挖和衬砌作业面的距离。

4、衬砌作业台架下预留通行作业人员、施工车辆以及安设风、水、电线路或管道的净空，应满足洞内车辆和人员安全通行的要求。

5、衬砌作业台架应有足够的强度、刚度和稳定性，衬砌台车、台架组装调试完成应经验收合格方可投入使用。

6、衬砌作业台架、仰拱施工栈桥的移动，应有专人指挥，慢速移位，工作区严禁非作业人员和车辆通行、停留；非作业人员、设备、材料、工器具等应撤离到安全地点。

7、衬砌作业台架、作业平台四周应设置安全栏杆、密闭式安全网、人员上下工作梯，衬砌台车及防水板施工作业台架还应配置灭火器，经验收合格方可投入使用。

8、衬砌作业台架、作业平台上的各类用电设备应有绝缘保护装置，电线路还应符合洞内临时用电要求。

9、运输机械应按规定线路及限行速度行驶，过往台架、栈桥时应加强瞭望，倒车作业应有专人指挥，驻停时应有制动措施及安全警示标志。4.2.7 施工排水

1、隧洞施工应做好排水工作，防止涌水淹没洞室，危及人员、设备和环境安全，影响施工质量和进度。

2、洞内施工排水沟应经常清理，保持畅通，防止淤塞。

3、洞内内排水应采用机械排水，并应符合下列规定：

1）配备抽水机的功率应大于排水量的20%以上，并应有备用台数。

2）对富水软弱破碎围岩、岩溶等有突涌水风险的隧洞，必须进行防突涌水专项设计，编制专项安全技术方案。

4、隧洞内有水地段的高压电线必须有及防水灯头和灯罩。施工现场电线、电缆使

用过程中应经常检查，确保绝缘良好。4.2.8 通风、防尘、与风水电供应

（一）通风与防尘

1、隧洞施工独头掘进长度超过150m时，必须采用机械通风。

2、隧洞施工通风应纳入工序管理，由专人负责管理，并定期对通风量检测，做好记录，同时根据需要适当加大通风。隧洞内通风的技术参数如下：

（1）、隧洞施工应保证对每一作业人员供应新鲜空气不小于3m³/min，采用内燃机械作业时，供风量不应小于3m³/(min．kw)。

（2）、隧洞施工通风的风速，全断面开挖时不应小于0.15m/s，在分部开挖的坑道中不应小于0.25m/s。

3、隧洞施工有毒有害气体必须符合国家有关规定，并应满足下列卫生及安全标准的要求：

（1）空气中氧气含量按体积计不得低于20％。

（2）一氧化碳容许浓度不得大于30mg／m3。在特殊情况下，施工人员必须进入开挖工作面时，浓度可为100mg/m3，但工作时间不得大于30min；

4、长及特长隧洞施工应有备用通风机和备用电源，保证应急通风的需要。

5、通风机、通风管安装与使用应符合下列要求：

（1）通风机控制系统应装有保险装置，当发生故障时应自动停机。（2）人员严禁在风管的进出口停留。（3）通风管安装地点应稳定牢固。

（二）隧洞内空压机站供风

1、空压机站应有防水、降温和保温设施，并按规定配备消防器材；

2、空压机的储气罐、安全阀、压力表应按规定进行检验；

3、使用前应检查空压机的安全状况，确认完好后方可投入使用；使用过程中应经常检查维护，确保安全运转；

4、空压机定人操作，并遵守安全操作规程；

5、必须执行交接班制度，并作好交接班记录，值班人员不得随意离岗；

6、运转过程中不得随意松动、拆卸任何管路附件和接头，防止设备内部带压的气液混合体溢出伤人；

7、检修或维护时必须停机、切断电源并排尽压缩空气，同时将配电箱锁闭并悬挂“有人作业、严禁合闸”警示牌，防止意外启动导致人员及设备的损伤。

8、供风管安装应符合下列规定：

1）供风管的材质及耐风压等级应满足相应要求，不得采用伪劣或不合格管材； 2）供风管安装前应进行检查，当有裂纹、创伤、凹陷等现象时不得使用，管内不得留有残余物和其它脏物；

3）洞内供风管应敷设在电缆、电线路的相对一侧，不得妨碍运输和影响侧沟施工。风管网路中应分段设控制闸阀，以利于控制和检修；

4）供风管应敷设平顺，接头严密，不漏风。软管与钢风管的连接必须牢固可靠，风管拆卸必须在空压机停机或关闭闸阀后进行。

4、供风系统使用过程中应设专人负责检查和维护，对漏风管路及闸阀等应及时进行修复或更换。

（三）供水

1、蓄水池基础应置于坚实地基上，有明显的安全警示标志。

2、机械抽水应有专人负责，蓄水池水满后，及时关闭抽水水泵。

3、抽水机电机的绝缘阻值应符合要求，机体应有可靠的接地接零保护。

4、供水管道在安装前应进行检查，有裂纹、创伤等现象时不得使用，管内不得留有残余物。

5、供水管道布置应符合下列规定：

（1）供水管路应敷设平顺，接头严密，不漏水；

（2）洞内管道应铺设在电缆、电线路的下方，不得妨碍运输和通行；

（3）寒冷地区冬期施工时，洞口处的水管应采取防冻措施，防止供水管道冻裂。

6、供水系统应设专人负责检查维护，对漏水管路及闸阀应及时修复或更换，对水源含泥沙较多的高压水池应定期清洗。

（四）、供电

1、隧洞供电线路应采用380V/220V三相五线系统。

2、隧洞内的照明和动力电线路安装在同一侧时，必须分层架设。电线悬挂高度应为：电压380V时不小于2.5m。

3、洞内主要交通道路、抽水机站等重要场所，应有安全照明；

4.3 TBM施工隧洞安全管理要求 4.3.1 洞内人员安全规定

1、TBM掘进至2Km后，所有进、出洞人员必须乘坐机车载人车。乘坐载人车规定如下：

（1）乘坐载人车进、出洞途中，严禁身体任何部位越过车厢，谨防车辆伤害。（2）载人车未停稳的情况下，禁止攀跳机车，违者遵照项目部安全奖惩制度处罚。（3）载人车停稳后，听到机车信号工发出停车指令后方可下车。上、下载人车严禁推搡或拥挤。

2、未经许可，任何人不得步行出洞，出洞要向队长报告，经批准后，方可出洞。

3、所有进、出洞的施工人员能辨识洞内的各种危险警示信号，特别是安全避让机车。

4、进入TBM机后，非指定人员严禁触碰TBM机上布置的控制按钮或设备。除紧急情况下，按下急停开关。

5、所有人员看到或听到机车灯光或喇叭警示信号后，要立即撤离工作区域，并确保机车行走轨道无杂物，安全避让。

6、TBM隧洞区间内作业，要在作业前后50m处设立安全警示灯或警示标志。

7、禁止触碰和跨越运行中的皮带，禁止使用皮带传输物件或人员，任何人不得将铁丝、水泥结块、编织袋、废铁等损伤皮带的物件扔在传输皮带上。严禁通过皮带传输工器具。

8、安全人员每天对洞内的通风量、风速，有毒有害气体进行检测，并做好记录。发现异常检测及时通知掘进队队长和技术办，下达停产撤人指令。

9、项目部每周对TBM洞内情况进行一次周安全检查，检查内容包括用电设备设施、起吊设备、拖车上的安全防护装置、安全警示标识、洞内风速、温度、照明度、有毒有害气体检测和消防器材性能的安全检查。4.3.2 TBM掘进

1、TBM机上各工种操作手必须经培训后才能上岗，且操作手熟悉和掌握本岗位的安全操作规程。

2、TBM掘进班所有人员服从队长的统一协调和指挥。

3、TBM掘进警报响起后，所有人员撤离出工作区域，如有特殊情况，请提前告知

TBM操作手，暂缓启机。

4、TBM掘进中禁止任何人进入刀盘运转区域。

5、TBM机操作定人定机进行，非项目部指定人员禁止操作。TBM操作手严格按照既定启机顺序依次操作，操作过程中注意观察各种压力检测数据变化，根据导向系统合理调整盾体姿态。

6、TBM机启机前，TBM操作手要确认所有检修工作完毕，刀盘内无人员，拖车轨道延伸区域正常以及风水电管路延伸到位，混凝土泵车卸料完毕，等一切准备就绪后，才能发出启机指令。

7、TBM步进时，要与主机架前部人员用对讲机保持沟通，确认安全后才能实施。

8、TBM在不良地质段掘进，要注意观察皮带机压力变化和出渣岩石情况，并将不良地质信息及时反馈至项目部技术部。在突发异常停机时，必须查清停机原因后，才能再次掘进。

9、TBM掘进中轨道延伸，作业人员正确使用手拉链条葫芦（1-3T的手拉链条葫芦），并对手拉链条葫芦经常性检查，发现损坏及时维修或更换。

10、TBM掘进中注意对风筒、高压电缆、供水水管和出渣皮带延伸的检查，发现距离不足时，及时通知TBM操作手，停机续接。

11、TBM掘进期间，洞内、外的通讯保持畅通，在突发异常情况时，洞内和洞外人员的能及时联系，且对讲通讯系统有应急电源。正常检修需断开信号装置时，应提前告知队长和洞外调度，提前做好应对。

12、TBM掘进中，通风必须保证，在无通风的情况下，禁止掘进。洞外的应急供电、通风风、排水系统每周检查一次，确保正常。

13、TBM钢拱架安装、挂网遵照技术办提供图纸进行，操作人员和作业人员须配合默契，螺栓对孔用工器具，禁止直接用手操作。操作完毕后应及时关闭遥控器。若因掘进速度过快支护、挂网困难要告知操作手。对挂网后的拱架进行喷护作业，喷射管口不能对人，并注意加强对管路的检查，预防爆管伤人。在发送爆管或泄漏的情况下，应立即按下急停按钮，关闭一切工作。需要拆卸管接头时，要卸压后才能进行。

14、空压机的开启、关闭必须经培训合格的专人负责。

15、TBM掘进期间，电工、机修工应定时对机上各类电气设备、皮带和管路进行巡检，并做好记录。

16、TBM掘进中突发停电，第一时间与洞外调度取得联系，确认停电原因。然后启动TBM机上应急发电机和洞外的紧急供风系统，确保洞内照明和排水以及通风。若停电超过1小时，在妥善安排好洞内事宜后，通知洞内人员撤离。

17、TBM检修过程中，听到任何人发出的求救指令，需立即按下急停开关。

18、TBM掘进检刀期间，每班对除尘滤芯进行一次清扫，保障TBM机除尘能力。

19、TBM机掘进后，立即开启刀盘喷水，给刀盘降温和降低掌子面扬尘。在裂隙水或涌水区间段，应关闭刀盘喷水开关。4.3.3 TBM检修

1、TBM检修分工种进行，除队长指派外，禁止触碰或中途插手他人检修作业。

2、皮带检修时，必须拉下安全急停控制按钮，除皮带检修工，任何人禁止合闸，检修结束后，及时告知TBM机操作手。

3、TBM电气设备检修由持证上岗的电工进行，电气设备检修实施挂牌或两人作业制（1人作业，1人监护）。电工穿戴绝缘鞋和佩戴绝缘手套。

4、TBM机上用电检修或接线必须有专业电工进行，且检修前，必须断电作业。

5、检修人员听到TBM启机的异常警报后，要立即撤离作业区域，待查明原因后，方可继续作业。

6、TBM刀盘检修和TBM操作只能单方面一项，刀盘检修工和TBM操作手要事先沟通好，严禁将钥匙随意交与他人。且TBM操作室启动刀盘时，刀盘内检修人员必须撤离。

7、刀具检查、检修时，刀盘内、外人员要良好沟通，且进入刀盘区域检修人员使用36V以下安全电压。刀盘转动时，必须躲在刀盘后方，以防落石伤人。

8、进入刀盘掌子面检修作业必须在岩层较好的情况下进行，刀盘退后至少50cm，并旋转刀盘将周边浮渣挂掉后才能进行，穿戴好个人劳动防护用品。

9、更换刀具使用的手拉葫芦应经常性检查，选用的手拉葫芦应有足够的安全系数，并注意对刀具的螺栓吊耳，网兜检查，发现有断裂或断股的及时更换。

10、TBM机上空压机每班进行例保，排水，并按照设备保养周期进行维保。安全人员半个月对机上的压力容器安全阀和压力表进行一次检查，并做好记录。

11、TBM检修期间，在电缆、油管附近进行电焊或氧割的动火作业，必须有安全防护措施，现场有专人安全监护，预防火灾。

12、TBM机上动火使用的氧气、乙炔瓶须保持5m的安全距离，使用结束后及时关闭

气阀。

13、TBM隧洞内和机上的各类配电箱和电气设备必须有可靠接地，电工每月对其绝缘电阻值进行检测，并做好记录。

14、TBM检修过程中，听到任何人发出的求救指令，需立即按下急停开关。

15、TBM检修结束后，工完场清，对自己的工器具及时清理。

16、TBM通风风带修补，必须待风力全部关停后进行，通风前必须确认风带附近无人员。

17、TBM掘进中遭遇涌水，开启强排水系统抽水，并及时堵水，输水。若涌水量过大超过机上的排水能力，则立即停机、撤人。

18、TBM在不良地质段、涌水、塌方区域段掘进，遵照相应的应急预案要求处置。4.3.4 TBM后配套及附属设备安全

1、TBM机车驾驶员和信号工定人、定机、定职责，未经培训考核合格的，禁止操作机车。

2、机车行驶途中，驾驶员与信号工保持经常性联系，且驾驶员有一台备用与洞外调度联系的对讲机，驾驶员和信号工原则上仅服从洞外调度指挥。

3、当班驾驶员、信号工上班前应掌握中途下车的人员位置，行车途中时刻注意观察车辆100m前、后地点。

4、驾驶员、信号工应熟知洞内弯道位置、错车平台或作业平台放置地点，按规定的限速规定行车，禁止违章超速行车。

5、TBM洞外调度指定专人，洞外调度室至少配备两台与洞内通讯的座机电话。

6、安全员每周至少对错车平台结构件进行一次安全检查，特殊是爬坡节，若发现隐患及时通知整改。

7、后配套拖车牵引时，统一信号指挥，及时清除沿线的障碍物，在牵引平台上指挥人员应站稳。

8、轨道吊机必须定人操作，在吊卸轨道、物资等材料，吊机运行区域所有人员及时避让。队长和安全员要对吊卸区域经常性检查，纠正和制作习惯性违章。4.4 不良地质和特殊岩土地段隧洞施工安全

1、隧洞施工前必须根据设计提供的工程地质及水文地质资料，结合现场实际情况进行分析研究，制定专项施工技术方案。

2、隧洞施工前必须针对不同风险源制订完善的应急预案，并定期组织演练, 施工中应有足够的抢险、急救物资储备。

3、隧洞施工时，应根据具体情况制定与实施地质预测、预报方案，并按根据地质预测、预报的结果及时调整隧洞施工方案。

4、隧洞施工时，应按监控量测方案实施。当发现围岩和支护体系变形速率异常时，应立即采取有效措施，情况严重时应将全部人员撤离危险区域。

5、每道施工工序作业前，应由当班安全员用班前安全讲话的形式，将作业风险和安全措施告知所有作业人员，并按安全措施执行。4.5 逃生及救援

1、隧洞施工前，对下列可能发生重大安全事故的风险，必须进行危险源辨识和安全风险评估，并制定针对性的措施或应急预案。

1）对有突涌水风险的隧洞，必须进行防突及防突涌水的专项设计，制定专项施工安全技术方案及应急救援预案；

2）对隧洞内火灾、坍塌等风险，应制定应急救援预案；

3）对其他自然灾害（大雨、强风、雪、雷、地震）可能造成安全事故的风险,应制定应急处理措施。

2、应与附近医院、消防队，临近施工队伍及其他救援组织建立正式的互助协议，并做好相应的安排，确保在应急救援中及时得到外部救援力量和资源的援助。

3、隧洞施工中必须配备必要的救援物资和设备器材，并设专人管理，对配备的应急救援机械设备、监测仪器、堵漏和清洗消毒材料、交通工具、个体防护设备、医疗设备和药品、生活保障物资等，应进行定期检查、维护和更新，确保应急救援物资和设备能随时投入使用。

4、隧洞施工必须事先规划逃生路线，并在隧洞适当位置设置避难、急救场所，避难处应准备足够数量的逃生设备、救护器械和生活保障品等。

5、隧洞内交通道路及开挖作业等重要场所必须设置安全应急照明和应急逃生标志，应急照明应有备用电源并保证光照度符合要求。

6、隧洞施工期间通信系统必须保证畅通，及时掌握现场情况。同时应满足下列要求：

1）必须在现场各应急组织相关部门、洞口值班室、开挖工作面及其它必要的地方

设置通信设备；

2）使用带电源的通话装置应配备备用电源，保证停电时不影响使用； 3）通信设备应采用洞内有线电话，并保证其性能可靠。

7、根据现场实际情况，必须定期组织应急预案的桌面演练或模拟演练。演练前应结合施工环境改变和以往演练的情况制定计划，演练后应及时评审，并不断改进和完善应急救援体系。

8、隧洞内所有施工作业人员必须经过应急救援培训。应急救援培训应包括下列内容：

1）了解潜在危险的性质和对健康的危害； 2）熟悉应急救援程序； 3）掌握必要的自救及互救知识；

4）了解预先指定的主要及备用逃生路线、集合地点及各种避难急救场所位置； 5）了解各种通信装置、避难器具等的使用方法。

9、当隧洞施工中发生险情时，应迅速作出判断，确定相应的响应级别，并按响应级别启动应急救援程序，同时根据下列各项要求，迅速开展事故的侦测、警戒、疏散、人员救助、工程抢险等有关应急救援工作。

1）值班人员和安全负责人应立即通知隧洞内所有作业人员紧急撤离；

2）现场最高管理者应负责指挥疏散撤离，各级调度人员应坚守岗位，保持通信畅通，及时反馈人员撤离及险情出现情况等信息；

3）应及时上报地方政府或相关救助部门，请求紧急救援，做好相关配合工作； 4）现场应采取安全警戒线或隔离措施，防止其他人员进入危险区域，避免灾害损失的扩大；

5）进行事故原因分析，收集事故物证，调查引发事故的具体原因和相关责任人； 6）制定相应的预防措施和工程处理措施，上报建设、设计、监理和相关单位，按批复的方案对事故进行处理。

10、隧洞灾害事故处理和救援应按下图所示的工作程序进行。

图： 隧洞灾害事故处理和救援工作程序

11、隧洞内发生中毒、爆炸险情后，应采取下列措施：

1）立即停止施工，作业人员全部撤出，同时清点施工人数，确认人员伤亡情况； 2）立即报告应急抢险领导小组，并及时上报相关单位； 3）派专人封锁现场，防止无关人员进入危险区域；

4）应急抢险救援指挥组织人员现场勘察，立即对遇险、受伤人员组织急救； 5）非救护队成员不得进洞抢救。救护队在执行任务前，必须了解事故性质。救护队必须在统一指挥下开展抢救工作，严禁个人单独行动；

6）可供临时处置的清洗器具、急救箱、担架等医药卫生设备及时到位； 7）救助受困人员至安全地带、撤离施工设备；

8）事故处理救护应设在安全区附近新鲜风流中的安全地带，对受伤的人员进行临时处治，防止伤势恶化；

9）应立即与当地医疗单位联系，将受伤人员就近转送医院治疗； 10）事故调查及处理。

12、隧洞内发生突涌水险情后应采取下列措施：

1）突然遇到大面积渗漏水时，应即令工人停止工作，撤至安全地点。同时应对出水部位、水量大小、变化规律、水的浑浊程度等进行观测记录，采取必要的防护措施,并上报监理；

2）在爆破作业后突然发生特大涌水，作业人员应立即撤离，按既定的逃生路线进行洞内人员和机械设备的撤离，同时启动应急预案，迅速切断电源，启动应急照明，当涌水量较大时，人员可利用事先准备的救生圈、皮划艇等进行逃生；

3）在开挖作业过程中发生特大突涌水，开挖工作面人员应立即沿逃生路线迅速向洞外或避难所撤离，同时启动应急预案，迅速切断电源，启动应急照明，当涌水量较大时，人员可利用事先准备的救生圈、皮划艇等进行逃生；

4）及时上报；

5）对遇险、受伤人员组织急救； 6）利用大功率抽水设备进行排水；

7）在涌水量及水压降低后进行机械设备的急救； 8）采取必要的措施对突涌水进行封堵及事故处理。

13、当隧洞发生塌方时应采取下列措施：

1）立即停止施工，作业人员全部撤出，同时清点施工人数；

2）必须按事故分级规定迅速向上级有关单位报告，并立即启动应急预案实施救援； 3）组织无关人员撤离事故现场；

4）当隧洞塌方造成人员被困时，必须在调查清楚塌方发生的部位、规模、被困人员避难位置等具体情况基础上，制定科学合理的救援方案，防止二次灾害发生。可选择从联络通道、隧洞另一端、隧洞侧面、洞顶等处快速开挖一个断面合适的小导洞，将被困人员尽快救出；

5）在开挖救援小导洞的同时，应利用高压风管等现有条件继续与洞内被困人员保持联系，并向洞内供风、供氧、供应食物及药品等；

6）被困人员救出后应由专业医护人员进行救治； 7）事故调查及处理。

14、当隧洞内发生火灾时应采取下列措施： 1)及时迅速启动报警系统；

2)起火初期，当火势不大，未对人与环境造成较大威胁时，应运用平时培训演练 的技能，就近采用灭火器、水管等消防器材，尽可能地在第一时间将火扑灭；

3)当火势失去控制时，应判明方向，迅速判断危险地点和安全地点，组织作业人员按逃生路线向洞外或附近避难所撤离；

4)及时上报相关单位； 5)对遇险、受伤人员组织急救； 6)事故调查及处理。4.6 责任追究制度

实行问责制，严格责任追究制度。对出现以下安全问题之一的要追究责任： 1.没有建立安全责任体系；

6.隧道安全作业常识 篇六

1.有耳疾、眼疾、行动不便等不适合地下作业者不得从事隧道相关作业。2.新工人进场要接受三级安全教育，没有经过安全交底的员工不得进入施工现场。3.不得疲劳作业，不得在洞内吸烟，不得酒后作业。

4.作业人员要遵守劳动纪律，要服从管理，按规定作业，自觉遵守劳动纪律，正确使用劳保用品，不得在工作时间内休息离岗。

5.按规定填写检查维修记录，作业完毕要做到工完场清。6.交接班时应交底清楚，接班者未能明白交班内容不得交班。

7.不得穿戴钉易滑的鞋，下雨天要特别注意防滑摔跌。严禁在泥浆池边上行走、逗留、闲谈、休息。

8.开机前必须检查机械是否正常运转，发现问题及时报告。9.机械电器设备定人定机，听到紧急停车声音后必须停车作业。

10.提高设备使用寿命及防止意外事故的发生，保持最佳运行状态和各零部正常运转，在使用过程中必须对本机器严格地进行定期保养。

11.夜间施工要有足够的光度，作业时工作面灯光不足，无法保证作业安全，不得作业。12.没有起重指挥人员指挥，司机不得作业。13.机器未停稳禁止进行装料卸料及排除故障的作业。

14.清理设备，维修保养应拉闸断电，排除设备故障必须断电源。

15.经常性维修保养机械电器设备，发现零件有损立即更换，严禁设备带病作业。16.设备的危险部位要设置安全防护装置。

17.机械工作时，身体部位不得伸入机械行程范围内。

18.采用TN—S系统（三相五线制），配电箱要求“三级配电二级保护。电动机械设备应有保护接地或接零。

19.不得用潮湿的手去送电或关电源。任何电器设备在未验明无电前一律认为有电。20.每天完工后，要及时清洗干净，断开电源，电箱加锁后才能下班。21.不得擅自调整正常使用的控制设施。

22.在工作过程中，如果发现可疑的噪音或不正常的现象，必须立即停车检查，及时采取措施加以排除，在没有排除故障前不得继续作业。

23.使用手持电动工具必须使用漏电保护器。

24.脚不得踏在料斗上，料升起时斗的下方不得站人和行走。25.清理料斗下砂石时，必须将两条斗链扣牢。

26.交接班时例行作业面的检查，发现问题及时汇报并排除故障，并将检查结果记录在册。27.任何电器设备在未验明无电前，一律认为有电。28.危险性作业，必须有人在安全距离外监护。

29.在搅拌机运转过程中，不得将工具伸入滚筒内，运行时人不得入搅拌筒内清洗。30.电机车司机必须经过培训合格方可上岗。

31.电机车运行前必须检查车闸（电气制动和手制动）是否正常，严禁带病运行。32.平板车与前后连接应安全可靠，除了有正规的连接销，下部有螺帽外，还应有链条作保险连接。

33.电机车运行时的各类物件（土箱管片散件）必须放置稳妥，捆绑安全严禁超长超宽。34.电机车严禁搭乘人员。

35.司机不准擅离岗位，运行中严禁手头脚伸出车外，行车时不得读书、看报、吃饭。36.司机在离开岗位时必须排挡为零，切断电源，扳紧车闸。37.司机必须服从信号指挥，信号不明时不得擅自开车。

38.在良好的路面上，叉车的起重不得超过10吨的额定起重量，在较差的道路条件下作业，起重量应适当降低，并降低行驶速度。

39.严禁高速急转弯行驶，起升或下降货物等，旁边不得站人围观，起重架下绝对禁止有人。

40.参与货物装卸指挥的人员不得超过二人，司机有义务劝告作业者必须保持在货物倒塌的安全距离外。

41.严禁停车后让发动机空转而无人看管，更不允许将货物吊于空中而驾驶员离开驾驶位置。

42.乙炔瓶必须要有防回火装置，作业前要对气管进行检漏。43.不得把焊枪放置于易燃易爆的油箱、管线等物体上。44.施焊作业必须办理动火审批手续。

45.电焊机外壳，必须接地良好，要有触电保护器，电源的拆装应由电工完成。46.投料或休息时严禁把手、脚放在桶边。

47.工作前应戴好劳动保护用品，电焊工在潮湿地方工作要穿绝缘鞋，不要穿潮湿衣服工作。

48.焊接工作时，先检查四周环境是否允许烧焊，高空作业要扎好安全带，工作点要牢固，焊条工具等要放好，防止掉下伤人，下边要做好安全措施，专人监视。

49.焊接密封容器时，要打开，进行排气通风，人进入容器内工作，要加强通风设施，最少要2人一起工作，一人操作、一人监视保护。

50.电焊机的输入输出线头要接牢固，应有可靠的接地线，焊钳绝缘装置要齐全良好，电焊机工作温度不得超过60℃~70℃。

51.电焊工必须认真注意防火，焊条用剩部份不要乱掉，下班前要把焊机电源切断焊线绕好，露天的要盖好焊机，并详细检查工作场地彻底熄灭火种后方可下班。52.工作前应对乙炔瓶、氧气瓶、胶管、风灯、减压阀等进行全面细致的检查。53.乙炔瓶、氧气瓶、胶管严禁与电焊机的龙头线绞在一起，严禁与油类、油脂和明火接触。

54.焊咀发现火焰逆流时，应及时将所有阀门关闭，胶管发现燃烧时，应及时将燃烧段的气路切断，将氧气瓶、乙炔气瓶的阀门关闭，金属颗粒或氧化铁堵塞焊咀时，必须立即关闭乙炔气阀门，以防回火。

55.严格执行值班巡视制度，倒闸操作制度工作票制度、安全用具及消防设备管理制度和出入制度等各项制度规定。

56.巡视配电装置，进出高压室，必须随手将门锁好。

57.与供电单位或用户《调度员》联系，进行停、送电倒闸操作时，值班负责人必须复核对无误，并且将联系内容和联系人姓名作好记录。

58.电气设备停电后，在未拉开刀闸和做好安全措施以前应视有电不得触及设备和进入遮栏，以防突然来电。

59.施工和检修需要停电时，值班人员应按照工作票要求做好安全措施，包括停电、检电、装设遮栏和悬挂标示牌，会同工作负责人现场检查确认无电，并交待附近带电设备位置和注意事项。

60.验电时必须用电压等级合适并且合格的检验电器，在检修设备时出线两侧分别验电。验电前应先在有电设备上试验证明验电器良好。高压设备验电必须戴绝缘手套。

61.在电容器回路上工作时必须将电容器逐个放电，放电后接地。

62.在一经合闸即可送电到工作地点开关和刀闸操作把手都应悬挂“禁止合闸，有人工作”的标示牌。工作地点两旁和对面的带电设备遮栏上和禁止通行的过道上悬挂“止步、高压危险”的标示牌。

63.线路或用户检修要求停电时，值班人员应采取安全措施，然后通知对方负责人开始工作并进行登记。工作结束后必须接到原负责人通知方可恢复送电。严禁约时停、送电。

64.低压回路停电检修时应断开电源，取下熔电器。在刀闸操作把手上挂“禁止合闸，有人工作”的标示牌。

65.低压设备带电工作时，应设专人监护。工作中要戴工作帽，穿长袖衣服，戴绝缘手套，使用有绝缘柄的工具，并站在干燥的绝缘物上进行工作。相邻的带电部分，应用绝缘板料隔开。严禁使用锉刀、金属尺和带有金属物的毛刷，毛掸工具。

66.发生人身触电事故和火灾事故，值班人员应不经联系立即断开有关设备的电源，以进行抢救。

67.电器设备发生火灾时，应该用四氯化碳、二氧化碳灭火器或1211灭火器扑救。68.变压器着火时，只有在周围全部停电后才能用泡沫灭火机扑救。69.修复线路后要做高压耐压试验，符合安全要求才可送电。70.每星期进行一次接地极阻值检测，不得大于4欧姆。71.绝缘良好和安装合格的保险设备，严禁用钢丝、铁丝代替保险丝。72.配电箱内有多路配电标记及指引，电箱有锁、有防雨措施，箱内无杂物。73.注意盾构机内的管线保护，不得撞击。

74.必须落实专人负责，必须按照指挥人员的指令操作，严禁违章冒险作业，以免发生伤亡事故。

75.每个平板车中所载重物重量不得超过规定载重量，板车上不得载人。

76.应及时维护和维修机车各部件，使机车达到安全状态，对于机车运行中，任何人发出的紧急停车信号都必须立即执行。

77.运输物件起动前要确认运输尺寸不会碰撞台车，并且放置牢固。

78.发现机内管线有漏油变味等异常气味时要及时报告值班工程师，认可后方可处理。79.严禁在吊物下行方向站人闲谈停留。

80.管片拼装必须落实专人负责，盾构司机必须复述指挥人员的口令，按照指令正确操作。严禁擅自转动拼装机，违章冒险作业，以免发生伤亡事故。

81.听从指令作业的相关作业人员要对指令复述正确确认后才准操作。

82.千斤顶不得偏心受力，预防折断，推杆不得受硬物伤害，要保持洁净，按规定涂润滑脂，要保持机器的洁净。

83.三级动火作业要审批，要做好措施，证实不留火种后，作业者才准离开。气焊等焊接工人不得把焊嘴对着其它工人或管线。

84.不得在盾构机内作业面附近睡觉，不得在轨道上或灯光不足的地方休息打盹。85.举重臂旋转时，鸣号警示，严禁施工人员进入举重臂活动半径内，拼装工装管片全部定位后，方可作业。

86.举重臂必须在管片固定就位后，方可复位，封顶拼装就位未完毕前，人员严禁进入封顶下方。

87.举重臂拼装头子必须拧紧到位，并定期检查磨损情况，对内口损坏的管片必须采取可靠的措施方可使用，预防吊运时管片脱落。

88.拼装管片时，拼装工必须站在安全可靠的位置，严禁管片下站人闲谈，严禁将手脚放在环缝或千斤顶的顶部，以防受到意外伤害。

89.要检查锤等打击物，预防脱落伤人，不得用螺杆做工具。

90.按照施工方案的要求作业，按安全规定作业，不得以有经验而不听劝告冒险作业。91.掘进时发现异常现象要及时离开并通知附近作业面的员工。

92.清扫B液（玻璃水、强缄性）或维护管道时要戴护目镜，预防化学烧伤。93.空压机起动前检查周围确认无人时才准起动。

94.液箱搅拌前检查液箱内有无异物且确认无人在液箱内时才准起动操作。95.压力管道打开手动阀门后，进行减压到大气压平衡时才准拆开管道。96.作业前必须检查安全装置要符合安全装置要求。97.起重机带载回转时，操作应平稳，避免急剧回转或停止，换向应在停稳后进行。98.行驶时严禁人员在底盘台上站立或蹲坐，并不得堆放物件。99.临边、悬空作业指挥人员一律戴安全带，不得手抓栏杆指挥。

7.铁路隧道运营期的风险评价 篇七

随着国家经济的迅猛发展,铁路隧道建设掀起了新的高潮。相比于其他行业,隧道工程在建设尤其运营过程中面临着更多的风险与不确定性,因此隧道运营期的安全评估工作具有十分重要的现实意义。

目前广泛采用的风险评价方法主要有层次分析法(AHP)、模糊评价法和蒙特卡罗方法(MC)等,这些方法各有其特点和侧重点,也都有其局限性。可拓评判方法是基于物元理论、可拓集合和关联函数理论而提出的一种多指标综合评价方法,其评判结果能较完整地反映实际待评事物的水平。

1 可拓综合评判基础模型的建立

可拓评判法的基本思想是:根据日常管理中积累的数据资料,把评价对象的优劣划分为若干等级,由数据库或专家意见给出各等级的数据范围即节域物元,再将评价对象即待评物元的指标代入各等级的集合中进行多指标评定。评定结果按它与各等级集合的综合关联度大小进行比较,综合关联度越大,就说明评价对象与该等级集合的符合程度越佳[1]。

可拓学理论[2]将事物记作M,事物M的特征记作c,P关于c的量值记作v,则称有序三元组R=(M,c,v)为物元。在物元中,v=c(N)反映了事物的特征和量的关系。定义M(c,v)为特征元,特征的名称c和相应的量值v组成。

1.1 确定经典域和节域物元

由事物的特征及其标准量值范围组成的物元矩根阵称为经典域。据统计分析及相关评判方法,将铁路隧道运营风险分为j个标准模式或等级,建立经典域:

其中Mj为所划分的n个等级,ci为等级Mj的特征,vij为Mj关于ci所规定的量值范围,即评价对象各优劣等级关于对应的特征所取的数据范围。

由经典物元加上可以转化为经典物元的事物及其特征和此特征相应拓广了的量值范围组成的物元矩阵称为节域。铁路隧道运营风险各评价指标的允许取值范围形成的物元模型即节域为:

其中,Mp为所划分全部等级;ci为M的各特征参数,即影响铁路隧道运营风险的因素;vip为对应ci所取的量值范围,即影响因素的变化范围[3]。

1.2 确定待评物元

对评价对象Ri,将所得隧道运营风险各指标的取值用物元表示,称为评价对象的待评物元。

式中vit为第i个一级评价指标第t个二级指标的量值,即评价对象的评价指标值。

1.3 建立关联函数

将用以刻画可拓集合的、其取值为整个实数轴的代数式称为可拓集合的关联函数。初等关联函数的表达式为[4,5]:

1.4 确定权重

多层次可拓评价法求取综合关联度需要确定各指标的权重,各二级指标量值范围的确定可在充分考虑各指标相对重要度的基础上由主观AHP结合基于熵值的客观赋权法[1]的方法得出。

1.5 计算评价对象的综合关联度

考虑铁路隧道运营风险各评价指标的权重,将其关联度和相应的权重合成为评价对象关于各等级的综合关联度。

称kj(Ri)为待评单元Ri的关联度。

1.6 等级评定

本文把铁路隧道运营风险等级划分为五级[6],若kj=max[kj(Ri)],j=1,2…n,则评价对象Ri的优劣属于等级j。

2 实证分析

案例:本文以郑西客运专线的黄龙村隧道为例进行分析。黄龙村隧道进口位于上陈东村附近,有便道与外界的310国道及209省道相连。洞身地形平坦开阔,进口黄土冲刷切割强烈,地形起伏较大,横坡地形为台阶状。不良地质为窑洞分布,地层有第四系上更新统(Q3)砂质黄土、中更新统(Q2)黏质黄土。本段地震动峰值加速度为0.15g。段内地表水不发育,地下水主要为第四系黄土孔隙潜水,受大气降水级黄河水补给。隧道进出口均采用1:1.25斜切帽檐洞门。全隧初期支护与二次衬砌之间拱部及边墙部位铺设EVA防水板加无纺布防水。全隧拱部系统锚杆均采用ф22药包锚杆,边墙及临时支护锚杆采用ф22砂浆锚杆,锚杆应填充饱满,保证工程质量。砼强度要求:洞身拱部,边墙,仰拱C30砼或C35钢筋砼,沟槽身,仰拱填充及喷砼C25砼。该隧道主要环境作用类别为碳化环境,环境作用等级为T1。隧道照明根据相关要求设置固定式照明设备,每隔200m设图像文字标记,指示两个方向到洞口的整百米数。

2.1

Q表示待评隧道施工总风险物元,R为基本的风险空间,包含三种风险因素,即技术风险(R1),管理风险(R2),地质风险(R3)。本例进行风险的多级可拓评判,用可拓评判模型表示为:

根据隧道运营风险发生的概率和后果等级,将风险等级分为五级,即U={u1,u2,u3,u4,u5}={极大,很大,一般,较小,极小},规定各级别的记分标准分别为8~9.5、6~8、4~6、2~4和0.5~2。评判因素C={c1,c2,c3,c4}包括风险发生的可能性,后果的严重性,转移的难易性,风险承受能力四个方面,由式(1),(2)可得风险类别的经典域和节域如下[3,8]:

式中:当j分别取1,2,3,4,5时,c1,c2,c3,c4的取值分别为〈8,9.5〉,〈6,8〉〈4,6〉,〈2,4〉,〈0.5,2〉。c1,c2,c3,c4这四个指标均用0到10分值来表示其中对于c1分值越高表示风险发生的可能性越大,则风险越大;对于c2分值越高表示后果越严重,则风险越大;对于c3分值越高表示越难转移,则风险越大;对于c4分值越高表示风险承受能力越小,则风险越大。

对评判因素标准细化,结合隧道运营现场情况确定每一待评风险对应于各评判因素的量值,由式(3)确定待评风险物元如下:

其他待评风险物元中评判因素对应量值分别为:(3,4,5,4),(5,7,4,6),(5,6,7,4);(5,8,3,2),(3,6,7,5),(4,6,4,4);(3,6,6,5),(4,6,6,4),(1,9,9,8),(3,6,6,4)。

采用AHP法结合熵权理论确定各评判因素权重为:

2.2 单一风险评判

以物元Q11即风险R11为例说明待评风险关于各风险级别的各个特征的关联度的计算过程。k1(v111)表示R11的评判因素c1量值关于风险级别u1的关联度。由式(4)得:

同理可计算出其他三个评判因素关于u1的关联度和的各评判因素量值关于u2,u3,u4,u5的关联度分别如下:

确定R11分别关于5个风险级别的关联度,k1(R11)表示R11关于风险级别u1的关联度。由式(5)得:

。同理求得k2(R11)=0.034,k3(R11)=0,k4(R11)=-0.166,k5(R11)=-0.196。

进行风险级别评定。由等级评定准则得:

2.3 综合风险评估

类似地还可以计算出洞口段设计(R12)、隧道衬砌(R13)、材料耐久性(R14)风险关于各风险级别的最终评判结果,可得关联评判变换矩阵:

采用层次分析法确定各风险因素R11,R12,R13,R14,的权重分别如下:

则B1=A1*KR1=(-0.547,-0.037,0.002,-0.108,-0.276),可知

所得技术风险为一般。类似可得B2=(-0.404,-0.2074,-0.1125,0.0055,-0.3932),B3=(-0.355,-0.1797,-0.19,-0.062,-0.3542)

由B1,B2,B3构成上一层风险即R—︳(R1,R2,R3),通过AHP法结合熵权理论确定R1,R2,R3的权重A=(α1,α2,α3)=(0.435,0.307,0.258),进而可得铁路隧道运营的总体风险级别B=A*K(R)=(0.435,0.307,0.258)

由得出该铁路隧道运营期的综合风险级别为较小。

3 结语

可拓综合评判是建立在可拓集合论基础上的评价方法,利用物元的可拓性,可以准确而全面地找到对象的评价目标,通过关联函数建立事物之间、因素之间关联程度和数量的有机联系,这可以比较客观地反映对象的实际情况。另外多层次可拓评价能够有效解决多级评价问题,并且能够针对某个指标进行重点分析评价,应用范围更广。该法不仅能得出铁路隧道运营期项目整体评价的优劣性定位,而且可以分析出各级因素本身所属的风险级别,进而能为铁路隧道运营期间细部因素的正常维护提供一个参考。

参考文献

[1]王卫东,杜香刚,钟晟.城市轨道交通评价指标权重模糊决策方法[J].中国铁道科学,2009,30(1):118-121.

[2]赵燕伟,苏楠.可拓设计[M].北京:科学出版社,2010.

[3]李栋学,刘茂,刘付衍华.基于多层次可拓评价法的城市燃气管线风险评价研究[J].防灾减灾工程学报,2010(1)-0092-06.

[4]蔡文,杨春燕,林伟初.可拓工程方法[M].北京:科学出版社,1997.

[5]蔡文.从物元分析到可拓学[J].吕梁学刊:自然科学版,1996(2):1-9.

[6]铁路隧道风险评估暂行规定[S].中华人民共和国铁道部,2007.

[7]王岩,黄宏伟.地铁区间隧道安全评估的层次-模糊综合评判法[J].地下空间,2004,24(3):0301-305.

8.沙特轻轨运营安全管理 篇八

关键词：沙特轻轨 安全管理 运营安全

1 背景——沙特麦加轨道交通出现的必然性

麦加、麦地那是世界各国穆斯林心目中的圣地。每年穆斯林朝觐的时候，麦加、麦地那都会迎来数以百万计的各国虔诚的穆斯林朝觐者。所以，每年穆斯林朝觐的时候，就是沙特最为繁忙的时期。但是，数百万人的交通问题一直困扰着国王和所有沙特人，在圣地建设高速铁路，成了沙特人最大的梦想。

为了缓解每年数百万穆斯林朝觐期间的交通压力，沙特阿拉伯王国在伊斯兰教第一圣城投资兴建了一条专用麦加轻轨铁路。该轻轨铁路途经米纳、穆茨达里法赫和阿拉法特3个主要朝觐地区，共设9座车站，全长18.25公里，合同造价约合17.73亿美元。设计运能单向72000人/小时，采用五种列车运行模式。该铁路开通投入运营后，借助舒适快捷的中国轻轨列车，来麦加朝觐的穆斯林可以往返于各个朝觐地区，进而在一定程度上缓解朝觐期间麦加的交通压力。

中沙两国2008年6月签署《关于加强基础设施建设领域合作协定》之后，麦加轻轨项目是首个合作项目，在中东地区也是中国企业建成的第一条轻轨铁路。迄今世界上，麦加轻轨线是设计运能最大、运营模式最复杂，同类工程建设工期最短，室外温度最高的轻轨铁路项目。因此，确保运营安全意义重大。

2 轻轨交通事故发生的主要原因

2.1 轻轨建设的合理性

①选择轻轨交通车辆和运营设备，在选择过程中，必须确保技术成熟、安全可靠、维修方便，并且经济合理。

②轻轨交通系统中，采用当前先进的工艺技术对所使用材料和部件进行防火处理。

在设计轻轨交通安全工程的过程中，需要高度关注。其目的在于：强化轻轨交通安全的重要性，确保轻轨交通工程设计的系统化、程序化、规范化。

2.2 安全管理的重要性

按照系统的方式对轻轨交通进行分析，将事故发生的直接原因归结为人、设备、环境3个因素，造成事故的间接原因是存在管理缺陷。上述4种因素与事故的发生存在着必然的联系，运用布尔代数原理，借助事故树中的条件或门，可写出：

T=A（B+C+D）=AB+AC+AD

式中：T、A、B、C、D分别代表事故、事故的管理原因、事故的人为原因、事故的设备原因、事故的环境原因。

通过对上述公式进行分析：管理、人、设备和环境四大因素是导致事故发生的原因。在运行过程中，这四大因素中的任何一种因素出现问题，都会造成事故的发生。而管理因素对其他3种因素随时起着制约作用，管理与上述任何一种因素相互结合，在一定程度上都会引发事故。从某种意义上说，在管理过程中，如果存在缺陷、不善，或者混乱、失误等都会直接引发事故，或者因人为因素、设备的不安全状态，以及环境中存在不安全因素等，都会引发事故的发生，可见管理缺陷是引发事故的关键。

2.3 沙特的特殊环境因素

沙特阿拉伯主要属于热带沙漠气候。沙特整体地势西高东低。西部高原属地中海气候，其他地区属亚热带沙漠气候。夏季炎热干燥，最高气温可达50℃以上；冬季气候温和，年平均降雨不超过200毫米。因此，在沙特这样特殊的高温环境条件下，轻轨极易发生火灾，而且危险性很大：

①尤其是朝觐时期，客流量大，人员集中，一旦发生火灾，极易造成群死群伤的严重后果。

②轻轨本身独有的特点，一旦起火容易造成火势的蔓延扩大和有毒浓烟的产生。这是由于列车内的车座、顶棚及其他装饰材料，大多是可燃材料，有些塑料、橡胶等新型材料不仅易燃而且在燃烧时会产生毒性气体。

③轻轨大部分区段都是高架轨道，给救援工作造成困难。

所以，抵御高温干燥的恶劣环境，有效避免火灾发生，是确保轻轨运营安全的重要工作之一。

3 运营安全保障

3.1 运营管理组织结构

总经理统筹管理整个运营项目，各部门总监分工合作，确保整个运营活动的顺利进行。其中，安全总监负责识别和管理整个轻轨系统中的安全风险，这是确保使用轻轨时乘客感觉安全和确保员工人身安全的重要部分。安全总监须与外部权威机构和涉及安全事宜的对口组织紧密联系。

3.2 轻轨交通安全管理体系原理

①组织保证。对于企业组织来说，在成本管理体系运行过程中，最高管理者需要任命负责人对成本管理体系进行负责，整个成本管理体系工作，由负责人全权代表最高管理者进行领导、组织、指挥和协调。对于最高管理者来说，需要建立和完善成本管理的组织机构，成立成本管理部门，同时明确相应的岗位职责、权限、相互关系等，在一定程度上使全体人员明确知道自己需要承担的责任和义务，从而控制和降低成本。组织应对上述过程和具有的能力提供充分信任。

②制度保证。以安全生产责任制为核心，制定和完善安全管理规章制度，进而为安全生产管理奠定基础和提供保障，全面安全管理的思想透过安全生产责任系统的建立得以充分的体现。以岗位安全生产责任制为基础，制定实施细则，进而在一定程度上确保各级安全生产责任制落实到人。按照管理层次、分工等，将安全责任细化到每个岗位上。

③教育培训。所有员工须接受相关安全培训，以使之不仅理解各自的安全职责，还能鉴别安全需求。这些培训必须作为业务决策程序的基本内容和不可分割的部分。安全教育是使职工适应作业环境的重要手段，如果不经过培训和教育，熟练掌握生产环境中有关作业的条件和知识，就难免产生人的不安全行为。endprint

3.3 安全风险评估

3.3.1 风险评估的主要任务

风险评估任务包括以下内容；

①识别评估对象面临的各种风险；

②评估风险概率和可能带来的负面影响；

③确定组织承受风险的能力；

④确定风险消减和控制的优先等级；

⑤推荐风险消减对策。

3.3.2 轻轨交通运营安全评估体系

轻轨运营安全评估体系包括以下七部分：

①安全管理及事故风险评估；

②运营组织与管理评；

③车辆系统评估；

④信号通信系统评估；

⑤供电系统评估；

⑥线路、轨道、土建结构及安全保护区评估；

⑦机电设备评估。

3.3.3 正常、降级以及紧急情况下运营安全预案的重要性

运营和维护策略必须能够维持正常、降级和紧急模式下的轻轨系统平稳安全运行，而且必须能够应对在7天朝觐的特定时间内大批乘客同时使用该轻轨系统。从控制论的角度看，安全管理是一个多回路的反馈控制系统。在这个系统中，事故是被控制的对象，事故控制是研究的中心。系统控制的目的是减少或消灭事故的发生及其影响，以提高生产系统的安全度。因此，做好安全预案，是处理正常、降级以及紧急情况下将事故风险降至最低的最有效办法。

4 总结

设计运能最大、室外温度最高、建设工期最短、服务全世界穆斯林朝觐者的沙特麦加轻轨铁路项目，再次向国际市场展现了中国企业的优秀品质和讲诚信、重信誉、负责任的良好形象，提升了中国企业的国际竞争力，通过提供安全，高效的运营服务，增进了中沙两国的友谊。沙特轻轨属跨国运营，国际环境复杂，恶劣自然条件给轻轨运营带来了极大的挑战和安全隐患。安全管理是运营的重点工作，通过安全分析，充分做好安全事故预案，通过防止事故和降低事故等级，给每一位穆斯林朝觐者带来安全，高效的服务。

参考文献：

[1]周跃进.项目管理[M].机械工业出版社，2010.

[2]崔艳萍，唐祯敏，李毅雄.城市轨道交通现代安全管理体系构建初探[J].中国安全科学学报，2005（03）.

[3]莫蔚然.广州地铁运营管理的探讨与实践[D].广东工业大学，2007（04）.

[4]张俊丽.基于公共安全优先的综合交通枢纽预警管理系统构建研究[J].天津理工大学，2009（01）.

作者简介：

闫伟康（1982-），男，山西人，机车乘务员，助理工程师。endprint

3.3 安全风险评估

3.3.1 风险评估的主要任务

风险评估任务包括以下内容；

①识别评估对象面临的各种风险；

②评估风险概率和可能带来的负面影响；

③确定组织承受风险的能力；

④确定风险消减和控制的优先等级；

⑤推荐风险消减对策。

3.3.2 轻轨交通运营安全评估体系

轻轨运营安全评估体系包括以下七部分：

①安全管理及事故风险评估；

②运营组织与管理评；

③车辆系统评估；

④信号通信系统评估；

⑤供电系统评估；

⑥线路、轨道、土建结构及安全保护区评估；

⑦机电设备评估。

3.3.3 正常、降级以及紧急情况下运营安全预案的重要性

运营和维护策略必须能够维持正常、降级和紧急模式下的轻轨系统平稳安全运行，而且必须能够应对在7天朝觐的特定时间内大批乘客同时使用该轻轨系统。从控制论的角度看，安全管理是一个多回路的反馈控制系统。在这个系统中，事故是被控制的对象，事故控制是研究的中心。系统控制的目的是减少或消灭事故的发生及其影响，以提高生产系统的安全度。因此，做好安全预案，是处理正常、降级以及紧急情况下将事故风险降至最低的最有效办法。

4 总结

设计运能最大、室外温度最高、建设工期最短、服务全世界穆斯林朝觐者的沙特麦加轻轨铁路项目，再次向国际市场展现了中国企业的优秀品质和讲诚信、重信誉、负责任的良好形象，提升了中国企业的国际竞争力，通过提供安全，高效的运营服务，增进了中沙两国的友谊。沙特轻轨属跨国运营，国际环境复杂，恶劣自然条件给轻轨运营带来了极大的挑战和安全隐患。安全管理是运营的重点工作，通过安全分析，充分做好安全事故预案，通过防止事故和降低事故等级，给每一位穆斯林朝觐者带来安全，高效的服务。

参考文献：

[1]周跃进.项目管理[M].机械工业出版社，2010.

[2]崔艳萍，唐祯敏，李毅雄.城市轨道交通现代安全管理体系构建初探[J].中国安全科学学报，2005（03）.

[3]莫蔚然.广州地铁运营管理的探讨与实践[D].广东工业大学，2007（04）.

[4]张俊丽.基于公共安全优先的综合交通枢纽预警管理系统构建研究[J].天津理工大学，2009（01）.

作者简介：

闫伟康（1982-），男，山西人，机车乘务员，助理工程师。endprint

3.3 安全风险评估

3.3.1 风险评估的主要任务

风险评估任务包括以下内容；

①识别评估对象面临的各种风险；

②评估风险概率和可能带来的负面影响；

③确定组织承受风险的能力；

④确定风险消减和控制的优先等级；

⑤推荐风险消减对策。

3.3.2 轻轨交通运营安全评估体系

轻轨运营安全评估体系包括以下七部分：

①安全管理及事故风险评估；

②运营组织与管理评；

③车辆系统评估；

④信号通信系统评估；

⑤供电系统评估；

⑥线路、轨道、土建结构及安全保护区评估；

⑦机电设备评估。

3.3.3 正常、降级以及紧急情况下运营安全预案的重要性

运营和维护策略必须能够维持正常、降级和紧急模式下的轻轨系统平稳安全运行，而且必须能够应对在7天朝觐的特定时间内大批乘客同时使用该轻轨系统。从控制论的角度看，安全管理是一个多回路的反馈控制系统。在这个系统中，事故是被控制的对象，事故控制是研究的中心。系统控制的目的是减少或消灭事故的发生及其影响，以提高生产系统的安全度。因此，做好安全预案，是处理正常、降级以及紧急情况下将事故风险降至最低的最有效办法。

4 总结

设计运能最大、室外温度最高、建设工期最短、服务全世界穆斯林朝觐者的沙特麦加轻轨铁路项目，再次向国际市场展现了中国企业的优秀品质和讲诚信、重信誉、负责任的良好形象，提升了中国企业的国际竞争力，通过提供安全，高效的运营服务，增进了中沙两国的友谊。沙特轻轨属跨国运营，国际环境复杂，恶劣自然条件给轻轨运营带来了极大的挑战和安全隐患。安全管理是运营的重点工作，通过安全分析，充分做好安全事故预案，通过防止事故和降低事故等级，给每一位穆斯林朝觐者带来安全，高效的服务。

参考文献：

[1]周跃进.项目管理[M].机械工业出版社，2010.

[2]崔艳萍，唐祯敏，李毅雄.城市轨道交通现代安全管理体系构建初探[J].中国安全科学学报，2005（03）.

[3]莫蔚然.广州地铁运营管理的探讨与实践[D].广东工业大学，2007（04）.

[4]张俊丽.基于公共安全优先的综合交通枢纽预警管理系统构建研究[J].天津理工大学，2009（01）.

作者简介：