汽车市场调研报告的核心

汽车市场调研报告的核心（12篇）

1.汽车市场调研报告的核心 篇一

汽车市场调研报告

一.市场概述

2012年汽车市场更残酷，竞争更火爆，坚守品质和服务之余，加大市场投入将成车企抢占份额的必经之路。首先政策退市的影响持续，三包政策有望出台，市场环境更为严苛。其次新车继续增长，竞争力增强，而细分市场份额仍呈下降趋势，新一轮大战即将爆发。再次，消费者的消费理念更趋成熟理性，对品牌要求更高。在一系列内忧外患的情况下，谁先抢占到更多的市场空间，谁就能赢得更多的机会。

二.竞争状况

帕萨特：大众汽车公司设计的一款中级轿车品牌，在大众汽车谱系中划为B级车。2000年时，上海大众汽车有限公司将帕萨特B5投放大中国市场

迈腾：迈腾源自和德国大众汽车公司的帕萨特关系紧密的FutureB6，是帕萨特品牌的第六代车型。一汽大众全新迈腾于2011年7月28日在杭州上市，由一汽—大众汽车有限公司生产和销售。

凯美瑞：凯美瑞是丰田汽车公司的一个汽车品牌，上世纪八十年代面世。日产天籁：天籁，是东风汽车有限公司在2007年导入中国市场的六大nissan车型之一。

雅阁：本田雅阁在过去的十多年的里已经成为市场的中高级轿车的标杆之一。君越：君越是上海通用在2006年2月22日推出的一款全新中高档轿车，推出君越的主要目的是取代君威在国内中高档汽车占有重要地位。

马自达6：，马自达6是马自达公司在21世纪推出的最新产品，2001年在东京车展上推出的一款中档轿车。

索纳塔：北京现代推出的索纳塔轿车是韩国现代自动车株式会社开发的最成功的车型，作为一款中高档轿车，索纳塔无论在韩国还是在国内，美国都取得了良好的业绩。

中高级轿车市场的竞很激烈，东风悦达起亚K5子啊2012年上半年的销量排行中只排在了12位。德系车已经超越日系车在中高档轿车市场中占有一席之地。

三．营销计划

东风悦达起亚K5营销环境分析

起亚K5作为东风悦达起亚旗下第一款打入中国市场的中高级轿车，直接面临着与2009年上市的东风铁雪龙C5和2011年4月上市的现代第八代索纳塔正面竞争，还有在中国汽车市场上存在很多品牌的同级别的轿车例如：别克君威、大众迈腾等等。随着中高级车车市竞争激烈，韩系这款车与日德美系中高级车之间充分的较量，或会改变二者在中高级车之中的地位。对K5这种中高级轿车的营销市场一般要分布在经济比较发达的城市，做一款动感加尊贵型的轿车，它的营销场所必需要设计的时尚有品质，4 S店的服务要有一定的情感，还要在室内设一些娱乐设施。因为起亚K5的设计之初便以超前安全理念是极易激发驾驶者的激情和乐趣，这也是因为K5搭载了代表起亚领先技术的D-CVVT系列汽油发

动机，2.0L、2.4L的最大输出功率分别达到了165马力和179马力。因此，来4S店看车的大都是具有活力的年轻一代。

东风悦达起亚K5的优劣、势分析

优势分析

一． 价格优势：起亚K5汽车的价格都是维持在15.98~24.98万之间，相对同类型的轿车，这个价位还是具有一定的优势，购买还有赠送万元大礼包。

二． 品牌优势：东风悦达起亚K5是东风悦达起亚汽车有限公司系由东风汽车公司、江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自动车株式会社共同组建的中外合资轿车制造企业。东风悦达起亚全体员工将以顾客至上为宗旨，不断挖掘企业蓬勃的创造力，在“激情超越梦想”的品牌精神鼓舞下，向中国消费者奉献安全环保、超越期望的汽车产品以及完善的售后服务，为消费者创造更美好、更便捷的汽车生活。

三． 性能优势：最大功率和最大扭矩分别是121KM/198NM。车身长度也有明显的优势，车内空间大而舒适。

劣势分析

一． 起亚K5作为东风悦达起亚打入中国汽车市场的第一款中高级轿车比以前早 打入中国的同级别的车辆经验要差，知名度不高。

二． 售后和质量方面有待考验，起亚K5作为新一代产品，销售方面经验不足，在这变化不定的市场中应付不了激烈的竞争市场，而且在售后服务方面经验不够。售后服务的不足，不仅会影响产品的销售，而且也会影响品牌的声誉。

三． K5一进入市场就面临着铁雪龙C5和第八代索纳塔的前后竞争，还有先入市场的知名品牌的同级别车的加杂竞争。

四、营销策略

起亚K5开拓汽车市场应该从广告营销、价格方面、产品质量、促销政策、慈善活动、售后服务、开展K5俱乐部等营销战略策划。

1.首先是从广告宣传方面做起，什么产品的广告宣传，才能让产品更好地推向市场，汽车市场也不例外。俗话说：懂得广告宣传，山鸡也会变凤凰。所以为了更好的地宣传K5汽车，公司可以举行一些活动，比如“起亚K5,一日游”活动，这个活动主要作用是宣传K5汽车，让更好的人了解起亚汽车，活动地点要在人口多的广场举行，这样效果更好。

2.举行“买K5汽车，助失学儿童，祈求车主平安”活动。起亚集团更应该力主从起亚K5汽车品牌的整体形象出发做出宣传。以车主的名义捐赠希望工程，提升K5汽车、东风悦达起亚公司的社会形象同时促进K5汽车在中国汽车市场的占有率。

3.面对竞争激烈的汽车销售市场，我们应该真真切切的做好我们的服务工作，以服务作为生存的根本。只有超值的服务才能增强企业产品的美誉度，才能让产品通过顾客的赞美传播出去达成更多的销售，我们应该以售后服务来让消费者带给我们更多的美誉度。

4.还应该充分的从质量方面来宣传起亚K5汽车，很多消费者不是很了解K5汽车的质量和文化，认为K5只是新一代的中高级轿车，没有制造这方面的经历，解决这个问题，我们可以举行一个试乘试驾的K5文化活动，让更多的客户

了解起亚的文化历史。

五、总结

汽车营销掌握的资源总是有限的，要想在市场中力挽狂澜，运筹帷幄之中，决胜千里之外，必需对未来要发生的事情作一个有可能解决问题的行动方案策划，只有充分的发挥战略策划的优势，提高运作的效率，看清摆在眼前的扰劣态势，机会分析，为了营销目标，做出行动方案和战略。

2.汽车市场调研报告的核心 篇二

《汽车市场调研》课程是一门实践性较强的课程, 是汽车营销和汽车服务工程专业学生的核心实践课程之一, 它不仅是对学生专业理论知识掌握程度的测评和考核的渠道, 也是进一步培养学生实践动手能力和理论运用水平的方式。

随着我国汽车市场的不断完善和发展, 汽车行业人才需求仍然保持上涨的趋势, 企业对汽车专业大学毕业生的需求仍然是巨大的, 学生的就业前景广阔。然而, 企业在人才招聘时看重的并不仅仅是文凭, 对大学生实际工作能力的要求也越来越高。

面对市场需求的现实状况, 作为普通高等院校, 尤其是以培养应用型人才为主的地方性普通高等院校, 应该深刻思考实践教学模式, 以期培养出满足市场需求的应用型人才。

2. 教学内容的设置

《汽车市场调研》课程的教学内容设置主要分为计算机模拟和市场问卷调查两个模块。计算机模拟主要是通过运用营销软件, 帮助学生了解企业实际的运作和工作流程, 通过系统身份的分配, 学生可以在虚拟的系统中扮演不同的角色, 参与该角色的职责分工, 从而切身体会企业不同职位的实际工作内容和工作环节。市场问卷调研是一种从消费者的角度研究汽车市场的方法, 同时也是一种便于操作和统计的市场调研方法之一。通过市场问卷调查, 使学生了解当前消费者对汽车市场的认识和感受, 对消费者的需求和愿望进行统计和分析, 从而提出汽车市场的发展策略和建议。

2.1 软件模拟

在虚拟角色模拟过程中, 以销售顾问为例, 当学生被分配的权限为销售顾问时, 可以在系统中对销售顾问的各个工作环节进行逐一模拟和体验。岗位实训的目的和实训步骤如下。

岗位实训目的:1.按照销售业务流程工作标准开展销售业务;2.努力完成个人的当月销售计划、目标;3.协助本小组成员的日常销售工作;4.处理职责范围内的客户抱怨, 提升销售满意度;5.完成销售所涉及的各种统计、分析表格。

主要实训步骤:制定工作计划-执行工作计划-每日工作评分-意向客户跟进表-销售顾问回访-客户及车辆信息表-客户销售订购-销售目标管理-销售顾问目视管理-试乘试驾车辆周检表。

除汽车销售之外, 学生还可以进行售后服务、维修与保养等部门工作的模拟和训练。通过一系列的计算机模拟, 使学生熟悉企业的市场运作方式。

2.2 项目调研

项目教学法是一种几乎能够满足行动导向教学所有要求的教学方法, 是师生通过共同实施一个完整的“项目”工作而进行的教学行动。项目教学的指导思想是将一个相对独立的任务项目交予学生独立完成, 从信息的收集、方案的设计与实施, 到完成后的评价, 都由学生具体负责;教师起到咨询、指导与解答疑难的作用;通过一个个项目的实地进行, 使学生能够了解和把握完成项目的每一环节的基本要求与整个过程的重点和难点。[1]

在前期软件模拟和市场资料搜集, 以及对相关企业实践调研收集相关数据资料的基础上, 以小组为单位, 以汽车消费者为调查对象, 以小组选定的某一汽车品牌为调研目标, 设计合理的、有针对性的调查问卷, 围绕调查目的对主要问题进行全面的调研和分析, 通过市场调研了解该品牌的市场状况。可以选取产品策略﹑定价策略﹑销售渠道策略﹑促销策略, 以及市场细分、市场优先、市场定位等其中一种或几种营销策略进行调查与分析, 亦可以结合顾客满意度对上述策略进行研究, 运用数学方法对统计数据进行深入剖析。分析调研汽车品牌的市场表现及原因, 从消费者的角度看企业的营销状况, 应用市场营销专业知识对市场进行综合分析, 最终提出应对市场变化及企业发展的策略, 以及提升品牌市场营销效果的建议。

3. 教学模式的改革

实践教学模式是指在教学过程中, 把学生的学习规律和认识新事物的反应程度, 通过亲身经历的这种学习过程更好的把握知识, 更好的提高教学效率, 使得教学过程更加的丰富而不重复, 使学生在体验教学内容的过程中理解和建构知识、真正的从内心感受到学习的乐趣, 这种教学模式显得非常的有价值。[2]

在《汽车市场调研》实践课程的教学过程中, 应注意学生实际能力的培养, 注重学生工程方法的应用。因此, 为了提高学生的工程能力, 在实际教学中贯穿了软件模拟和项目调研两个主要模块。

3.1 突破传统教学方式

由于受到教学资源和条件的制约, 目前各高校对于实践教学环节的组织实施困难较多, 难度较大。因此针对本校的实践教学工作, 采用了项目教学法和软件模拟法两种方法相结合的方式, 开展《汽车市场调研》实践课程的教学模式。

与传统的教学方式相比, 这种教学模式, 能够更好地调动学生学习的主动性、积极性, 和创造性, 以学生为主, 教师为辅, 打破了传统的“教师为主, 学生为辅”的教学模式, 为培养具有从事工程项目操作、设计、管理, 以及评估能力的专业人员创造了条件和平台。

3.2 工学结合综合评价

《汽车市场调研》在打破传统教学模式的基础上, 采取工学结合的评价方式, 对学生的实践教学进行综合评价。在教学过程中, 严格把控各个环节的实际操作和管理, 掌握学生的实际参与情况和工作进度, 了解每个学生在团队中所分担的任务和承担的责任, 在综合对小组项目进行评价的基础上, 结合团队成员的个别表现, 最终做出对每个学生的考核和评价。

4. 结论

《汽车市场调研》实践课程是一门专业性较强的实践教学课程, 打破传统的教学模式, 采用软件模拟和项目调研相结合的方式, 将能更好地提高学生学习的兴趣和参与的深度, 同时也能更高地提升实践教学的效果, 为更好地培养学生的实践能力创造条件。

摘要：在市场对人才需求不断变化的条件下, 构建系统、有效、创新的实践教学模式, 提高学生对汽车市场环境的把握和了解能力, 是高校培养创新性人才教育的必然趋势。《汽车市场调研》是汽车营销、汽车服务工程等专业重要的实践教学课程之一, 该课程旨在加强学生掌握必要的基础知识的同时, 重视对学生实践能力的培养。本文在分析现有实践教学模式的基础上, 提出了优化实践教学的建议。

关键词：汽车市场,人才培养,实践教学模式

参考文献

[1]刘学明, 张丹颖, 王学东, 梁春兰.项目教学法在汽车市场调研与预测课程中的应用[J].大家, 2012, (4) :177

3.关于汽车的市场调查报告 篇三

汽车产业对我国经济影响重大其对其他产业的带动作用、对科技的促进作用、对收入消费水平的提高作用以及对于我国国民经济安全的稳定作用都是明显且重要的。汽车产业依据其产业关联性促进我国其他产业（汽车金融服务、钢铁工业、石油工业）发展、依据其科技集中性促进我国科技的发展，生产率的提高、汽车产业依据其对劳动力的高需求和较强的收入弹性提高居民收入，促进国民消费、依据其内需扩大作用以及科技创新维系国民经济安全。一些数据表明，中国汽车产业的发展，其对中国经济的促进作用占各大行业之首，说明了其对中国经济的重要性。

此次调查目的是为了要更好地发展汽车产业，就要更好地了解如何发展汽车市场。如今我国，汽车已经完全走进我们的生活，并影响着我们的生活，随处可见，从而形成了一个庞大的汽车市场。本文对中国汽车市场做了一系列调查与分析。消费者是汽车市场中的一个重要主体，更是市场的服务对象，因此对消费者行为模式的分析是此次调查报告的重点。此次市场调查开始于2014年5月31，利用一周时间，在6月7日以是中国汽车行业，及泉州市消费群体为中心，完成调查任务。此次调查采用了市场调查中的文案调查法、网上调查法等方法进行调查。通过查阅各种文献、在线搜索的手段收集经过整理的第二手资料，又通过现场询问收集第一手资料。询问了50位人士，年龄层在25-50岁之间，涉及各个行业，最后整理综合所有资料，得出分析报告。

一、我国汽车发展状况分析

1.我国汽车行业发展背景分析

基本建设阶段（1953~1978年），汽车产业发展动力不足并且在产品结构上凸显出缺重少轻，轿车几乎空白的畸形结构，汽车产业初步形成体系。

探索成长阶段（1979~1993年），缺重少轻的结构有所缓解，但是过多的汽车厂家使得中国汽车产业集中度较低，没有形成规模经济。这一阶段汽车技术有了明显的提高。

调整发展阶段（1994~1998年），汽车产业面临更大强度和广泛的竞争与合作。快速发展阶段（1998年至今），中国汽车工业的社会环境、政策环境以及市场环境都发生了深刻的变化。这些变化都促进了中国汽车产业的迅猛快速发展。“十八大”后，推进新型城镇化和收入分配制度改革等政策的推出，都将对汽车行业形成实质性利好。

2.当前我国汽车市场销量规模分析

2014年中国汽车销量将较此前一年同比增长20%，远高于今年的增幅预期10%左右。毕尔巴鄂比斯开银行在报告中表示，2011年中国的汽车普及率达到每千人56辆，几乎达到2003年的5倍。不过相形之下，2009年全球汽车平均普及率为每千人125辆，因而中国市场潜力巨大。根据韩国等新兴市场此前的路线，比毕尔巴鄂比斯开银行预测，未来3年内，中国的汽车普及率将达到每千人113辆，为此，2012年较2011年销量将同比增长10%，而2014年将较2013年同比增长近20%。

3.品牌销量分析

2014年5月份已经悄悄走完，在这个鲜花绚烂、幸福流淌的月份，中国汽车市场以迅速而稳健的步伐，继续演绎着世界第一汽车消费大国的风采，南北大众、美系双雄、日系三强，以及韩国现代所造就的市场格局，短期内难以撼动。回首4月份的汽车市场，大众汽车成功甩开竞争对手，成为了中国车市的霸主，在销量排行榜前十名的车型中，大众汽车占据了6款，销量之高，令对手羡慕不已。其次是通用汽车，携凯越和赛欧，成功占据2席位置，福特和日产，也各有一款车型上榜。合资品牌激烈的混战局面，并没有令自主品牌渔翁得利，从4月份的销量排行榜上可以看出，只有长安逸动、吉利帝豪EC7、比亚迪F3三款车型的销量破万，其它自主品牌都在苦苦挣扎，前途难料。中国政府出台的一系列扶持自主品牌的政策，短期内难以见效，唯有自强不息，才能在激烈的市场竞争中夺得生存空间。

二、我国消费者对汽车关注点分析

消费者行为研究是营销决策和制定营销策略的基础，与市场的发展密不可分。从营销角度看，市场机会就是未被满足的消费者需求，通过消费者行为研究才能去挖掘这些潜在的市场机会，开发新的市场。

在此次市场调查以泉州为调查地点，设计了一些问题通过现场询问收集第一手资料。询问了50位不同年龄层、不同行业的消费者，涉及各个行业，最后整理综合所有资料，并从中得出了几个结论。

1、消费者的个人特质

汽车市场有了较大的发展，现在已是不小一部分家庭所能够负担，但还有大部分不能够负担。根据调查，有39%的家庭拥有汽车，但近几年打算购车的占40%，剩下的60%都是没打算或是没能力买车的。由此可以看出，泉州的汽车市场将会有很大程度的扩大，由于经济和观念方面的原因，汽车的普及还是一个比较漫长的过程。

所有受访者按性别分段，在已买车的人当中，男性占56.9%，女性43.1%；打算要买的人当中，男性占58%,女性占42%。总体上说，在汽车购买上男女性别差异并不特别大。

所有受访者按年龄分段，汽车的主要消费年龄群体之所在。根据调查结果，汽车购买者当中，30岁以下者占30%，30—40岁占40%，40—50岁占20%（受访者大部分已买），50岁以上的占10%；而打算购买汽车的人当中，30岁以下占60%,30—40的占26%，40—50占10%，50岁以上占4%。因此可以看出现在汽车的主要消费群体是30—50岁，而潜在的消费群体则以40岁以下为主，占96%，但调查结果显示他们的消费一般会在两三年以后。所以，汽车市场的针对性恐怕是汽车厂商必须认真面对的问题。

所有受访者按月家庭收入分段，月家庭收入为2000—5000元者在已买车者中占12%，在打算买车者中占25%;月收入为5000—10000元的在已买车者中占55%，在打算买车者中占60%；加总起来分别占67和85%，都占了四分之三。由

此可以看出，这两部分人现在是而且还将是汽车市场的主体，他们的意向与喜好必然左右着汽车市场的走向。

2、消费者的购车理念

5成受访者选择10万以下经济车,一年内有购车计划的消费人群中，超过一半的人选择了经济型车代步，汽车的预购价格在5万-10万元。家庭月入6000元就有购车计划，近8成有车家庭3年内欲买第二辆车，有近五成的汽车消费者会因为等待降价或打折而持币观望，而适度的降价或打折优惠政策会直接促成这部分消费者的汽车购买。小排量车型受欢迎程度最高，不难想象，当今对于众多汽车厂家来说，小排量车型仍将面临激烈的市场竞争。

所有受访者按颜色分段,调查对象中，喜欢白色占12%；黑色占48%；红色占8%，银色占20%；蓝色占10%；黄色占2%，三大主色调仍是黑白银。

三、我国汽车工业的发展问题

自主创新成发展短板，我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上，而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的匮乏，依然是目前我国汽车的短板。

品牌未能形成竞争力，面对日益繁荣的市场，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。

出口规模亟待翻番，中国汽车及零部件出口也仅占世界汽车贸易总额一小部分，还要面对国际间技术性贸易壁垒、抑制恶性竞争等问题和挑战。

四、未来我国汽车行业分析及问题的解决办法

2013年，面对错综复杂的国内外经济形势，汽车行业认真贯彻落实党中央、国务院的战略部署，坚持科学发展为主线，按照稳中求进的工作总基调，加快推进行业转型升级，攻坚克难，锐意进取，全行业呈现持续健康发展态势。全年汽车产销跨上2000万辆台阶，创全球历史新高，再次蝉联全球第一。2013年我国汽车工业再次取得良好成绩：全国汽车产销2211.68 万辆和2198.41 万辆，比上年分别增长14.8%和13.9%，比上年分别提高10.2和9.6个百分点，增速大幅提升，高于年初预计。产销突破2000万辆创历史新高，再次刷新全球记录，已连续五年蝉联全球第一。

在新能源汽车产业链中，整车组装部分难度不大，主要投资机会在于上游相关资源及重要原材料；电池、电机、电控系统三大核心零部件；充电站等配套设施的建设。总体来看，利润和投资机会更多集中在技术壁垒较高的电池领域和各环节的电控系统。影响汽车行业运行的主要因素有：汽车保有量、经济发展水平、社会环境、产业发展战略等因素。从这些因素来看，我国汽车销量的天花板远未达到。判断“十二五”期间，汽车销量年均增长仍可维持在10%左右，2015年销量将接近3000万辆。展望“十二五”，汽车产业政策将引导企业转变增长方式，盲目追求规模扩张的模式将难以持续，而核心技术在企业发展中将扮演更重要的角色。只有以绿色节能为宗旨，加强自主创新，提高增长质量才能顺应潮流，脱颖而出。

从消费层面看，维持我国汽车消费快速增长的基本因素依然存在：人们的收入将进一步提高，二、三线城市乃至四、五线城市的汽车消费增长超过一线城市，工业化和城市化进程不断推进，我国的汽车消费将继续维持在一个较高水平。虽然还有如油价、停车费上涨等使用成本增加因素的存在，还是挡不住人们的购车欲望。当前，我国汽车工业发展面临的国内外环境仍然十分严峻和复杂：国际金融危机影响仍在持续，各种形式的保护主义明显抬头，对我国保持和拓展外需形成较大制约；同时，国内经济发展中一些深层次矛盾特别是结构性矛盾仍然突出，汽车产业发展中还存在发展方式粗放、产业结构不合理、技术水平较低等矛盾和问题。优化调整产业结构，实现企业重组，增强汽车行业的国际竞争能力，是汽车行业长期以来努力争取的目标。尽管目前我国汽车行业基本建立了包括轿车、载货车、客车、专用车和零部件在内的初步的工业体系，形成了一批骨干企业和集团，但整体实力与汽车行业的发达国家相比，差距十分巨大。汽车工业是国民经济的重要支柱产业，要坚定发展汽车工业的信心。当前，我国汽车产销量已位居世界第一，但汽车工业大而不强。汽车强国的标志主要有三个：一是具有自主创新能力，掌握核心技术和共性技术；二是产业集中度高，企业竞争力强，要有能与国际一流汽车企业比肩的企业；三是在国际市场上占有一席之地。要通过不断努力，推动我国由汽车大国向汽车强国迈进。

关于汽车的市场调查报告

学院：经济管理学院

4.电动汽车市场调研报告 篇四

汽车4S店的宣传因其所处的社会背景的变化而显示出新的特点和要求，宣传渠道的多元化、信息量的激增，对企业的个性特色要求更高，因之策划应运而生。宣传策划是企业与媒体实现双赢的重要手段，它是一个完整的系统，包括策划者、对象、内容等，要有完整的链条、合适的形式并按照相应的步骤来操作，为实现汽车企业发展的战略服务。

关键词:

汽车；4S店；宣传策划

一、研究背景

汽车4S店是以后才逐步由欧洲传入中国的舶来品，4S店即，Sale销售)、Spare parts(零部件供应)、Service维修服务)、Survey(信息反馈)，4S专卖店具有整车销售、配件供应、维修服务、技术信息咨询等功能，从而可以为消费者提供更完善的服务，集中体现了以消费者为中心的营销理念。更重要的是，厂家通过发展4S专卖店，实现了营销网络的扁平化，厂家的营销战略和策略不需经过任何的中间环节，即可迅速通过4S店得到贯彻。

4S店一般采取一个品牌在一个地区分布一个或相对等距离的几个专卖店的形式，按照生产厂家要求统一店内外设计建造，投资巨大，动辄几千万元，豪华气派。由于它与各个厂家之间建立了紧密的产销关系，具有购物环境优美、品牌意识强等优势，一度被国内诸多厂家效仿。4S店的核心含义是“汽车终身服务解决方案，”其模式其实和其他“以方案和服务为核心竞争力”的行业销售服务模式殊途同归。然而，今天“四位一体”的出现解决了以往售后服务、备件供应与销售分离的局面，促成了售前、售中、售后服务一体化的扁平式构架的形成“，是市场经济、市场竞争发展到一定程度的必然产物，也是现今国际较流行的汽车营销模式。 汽车4S店宣传策划是指运用传播媒介向公众有意识、有日的地传播汽车4S店的有关信息以影响和改变公众的态度、意见和行为，扩大汽车4S店的影响，形成对汽车销售有利的舆论环境的一种活动方式。

简单地说，就是运用新的思维、新的点子、新的形式，发现和表达一个选题或理念，影响受众的过程。宣传的核心就是成功的策划，依靠富有创意的可操作的策划，可以确定宣传的角度、时机、内容，选择合适的媒体，运用新的思维。同时，选择最合适的的宣传点，力求把汽车4S店最好包装出去，吸引顾客的眼球。这样，宣传的日的就有了达成的可能和基础，这就是宣传策划应当并能够发挥的作用。

中国汽车市场格局由卖方市场逐步向买方市场转变，汽车产业价值链由制造业向销售及售后服务方面延伸。在国外，汽车营销及服务的利润，甚至超过了汽车生产的利润而成为汽车业的第一大市场，但国内的汽车营销及服务市场却远没有发育完全，让国内汽车营销模式与世界接轨己经显得刻不容缓。

二、宣传策划对汽车4S店销售的影响

在我国，汽车4S店是随着与全球经济接轨而引入的“舶来品”，国内大多数轿车企业己实行此种模式，并迅速被汽车业界接受。专卖店在为客户提供良好售后服务的同时，也提高了自身的服务功能和盈利能力。特别是在车市兴旺的近几年初都出现了超常规的快速发展势头，不少人甚至把筹建汽车4S店作为一种投资，众多资金潮水般涌入汽车品牌专卖，北京现代准备建造100多家4S店的计划一出，报名竞标者达到了2300多家。即便一季度，在车市己经出现下滑苗头的情况下，东风标致全国建造80家“蓝盒子”的构想也招来了800家的竞标者。经过几年实践，几乎所有的轿车生产厂家都采用了这种营销模式，探索适合中国国情的汽车4S店是当务之急，怎样提高销售业绩也是值得我们研究的。

（一）宣传策划内容具有科学性的特点。

普通宣传之所以缺乏吸引力和感染力，一个重要的原因就是一般化、概念化、图解化，离生活远，离听众远。相反，经策划的宣传就会让顾客对汽车销售更乐于接受，产生更好的广告效应，从而潜移默化的影响到更多人。如我们对“雷克萨斯”宣传的策划，从开始阶段的无人问津，经过我们调查研究，强化了宣传，精心策划，针对不同群体，采取应对的销售模式，逐渐的顾客开始从询问到购买，一直到畅销，这体现的宣传策划对汽车销售的的巨大影响。

（二）宣传策划具有内涵深和外延广的特点。

一些汽车4S店不尽人意的宣传活动，大都与零打碎敲、看不出宣传策划的思想以及缺乏深度力度。经策划的宣传大多采用连续宣传、限踪宣传的方式.由点到面、由浅入深、由此及彼、多角度、多侧面地反映汽车4S店的肢体.犹如连发的枪炮，效力强威方大，给顾客留下较深刻的印象。

（三）表现形式上具有多样化的特点。

为充分反映策划主题，我们采用的形式有消息、通讯、故事、特写;有来信、调查报告、答记者问和言论;在重大主题的宣传上，坚持销售统筹，部门联动，形成合力，保持相当的宣传规模和舆论力度。在纪念开业5周年的宣传中，我们在宣传策划书中开设了专栏，通过和媒体的合作，提高宣传的多样化和延伸化，仅一个月我们就收到了100多辆的客户订单。同时.我们积极举办以汽车为主题的各种户外活动，如唱歌比赛，汽车比赛等等，呈现出以汽车销售为主体、以宣传活动为延伸、以策划为供托的立体宣传 格局，充分体现了宣传策划的优势。

来自中华工商联汽车经销商商会统计数据显示，截至to月，全国有汽车经销商3万余家，其中4S店多达1万家。即从19第一家广州本田4S店建立，8年的时间诞生了1万家4S店，即平均每个月建成使用的4S店为104家。国内主要汽车生产商以及国外汽车生产商基本也都采用4S营销模式。

三、扬州市汽车4S店宣传策划中存在的主要问题

（一）投资过大，成本高。

扬州市汽车4S店还存在不分经销的汽车品牌档次强弱，不管其投资何时能收回，于是过份追求豪华宣传、大肆盲目做汽车4S店的宣传现象。年产20万辆以上厂家要求建立汽车4S店，年产5万辆以下的厂家也要求建立汽车4S店;30万以上品牌建10000平方米的汽车4S店，10万以下品牌也要建10000平方米的汽车4S店。比如一汽丰田年产刚过10万辆，全国已建266家汽车4S店，仅扬州就4家。而广本已年产超过25万辆，在扬州不过3家汽车4S店，上海通用年产近30万辆在扬州只有2家汽车4S店;再如奥迪、宝马、奔驰这样的高档品牌建10000平方米以上的汽车4S店，而像辽宁路鑫、辽宁微型这样走中低档路线的品牌竟也建10000平方米以上的汽车4S店。

由此可看出一些经销商和厂家不计成本，投资大、盲目建店现象。出现供大于求的状况，于是各家汽车4S店就加大投资在宣传策划方面，反而不注意产品质量，这有悖于市场规律，其结果是除了社会资源的大量浪费外，对自身的生存和发展也将背上沉重的包袱。一旦遇到老百姓持币待购、汽车增长放缓，经销商的苦日子就来临了，几千万的投资无法收回。过去建得早的，靠售后维修赚钱;过去赚了钱的，花点功夫练内功。最苦的就是那些新建店的、管理不善的、生产厂家网络管理混乱的。经销商对此怨声载道，甚至不少经销商怀疑生产厂家刻意让大多数经销商亏损。还有一些生产厂家变本加厉，转嫁经营危机。

（二）宣传策划高级人才紧缺。

要提高宣传策划质量，首先要提高汽车4S店宣传人员的自身素质和技术水平。从理论上讲，对汽车销售宣传人员素质的要求是较高的，可事实上却恰恰相反，这一行起步阶段时都是一些文化层次较低的人在做，大多是“街边修理工”起家的，对汽车销售宣传更是一无所知。

从调查情况来看，汽车4S店从业人员学历层次偏低，大专及以上人员只占50%，硕士及以上人员稀少;技术等级偏低，高级工只占16. 5%，技师及以上的从业人员寥寥无几。维修服务人员对汽车新技术、新装备的认知和掌握缺乏所需的理论基础，真正具有汽车零部件故障诊断能力的优秀技工不足，购置的现代检测维修设备的利用率低。营销人员缺乏汽车结构、汽车技术知识，大多数从业人员没有进行过系统的汽车营销、汽车新技术的学习，营销方式缺乏创新。20-30岁人员的比例偏高，高级营销人才紧缺。

（三）宣传策划培训力度不够

汽车的新状况、市场的新形式不断更新和变化，对汽车4S店宣传人员的技术水平的要求也越来越高。虽然每年都有人员进行培训，但去培训的只是技术负责人和营销主管。而一般宣传人员很少有机会到主厂培训，也没有机会到学校或社会培训机构进行培训，他们的能力不能得到定期的培训、提高，而不能适应现代汽车营销的需要。加上各企业互相之间过度竞争，互相挖墙角，导致人才流动频繁，团队及其不稳定。

四、针对宣传策划出现的问题采取的解决措施

（一）导向正确是保证。

我们策划的思虑点不能脱离实际。目前，我国正处在体制转轨的运作阶段，各种思想观念彼此碰撞，市场不同主体的多样化形成不同的利益格局，汽车销售难度越来越难为宣传提出了更高的要求。要求我们用创新理论作指导.多种形式加大宣传，坚持以提高质量为本，宣传策划为辅的汽车销售模式。

我们只有在大局下思考，以大局为依托搞策划，才能保汽车销售趋势的正确，汽车4S店宣传策划坚持以市场为导向、坚持宣传为主，坚持用丰富的宣传形式引导客户、引导顾客。我们还将配合公司销售目标，结合汽车4S店销售实际、重点搞好宣传策划，进一步在提高引导顾客水平上下功夫。

（二）加强宣传策划的保证。

选题是提高宣传效果的关键，是搞好宣传策划的前提条件。这就要求我们深刻理解市场的需求，推出符合市场的宣传策划，摸清顾客的消费需求，在“两头”结合点上选题策划，这不仅包括销售工作中重点、新点、难点，还应包括节假日的销售旺点。不论什么“点”，都不要忽视典型宣传的策划。

典型宣传策划既是一种工作方法，也是一种销售方法。为配合“文明之车队”的宣传，应着手策划“文明之行”的系列报道，加大了典型的宣传力度，使典型的宣传策划的示范、激励作用辐射到汽车4S店销售的各个领域。

（三）充分发挥集体宣传智慧。

汽车4S店每个人都应以高度的责任感、强烈的事业心和宝贵的敬业精神参与到宣传策划中来。当然，搞好策划、抓好活动当作大事来抓，积极地拿主意、出点子，当宣传策划的总导演、总设计和总指挥。

但只靠个人力量策划还远远不够，我们的每个品种，每个型号都需要策划，汽车4S店负责人、销售人员都要成为策划人，都要主动地根据汽车4S店的总体要求，结合媒体特点，群策群力搞好策划。对策划方案进行充分论证。

5.汽车市场调研分析报告 篇五

一、汽车物流行业发展的配送模式

汽车行业物流配送的主要模式有市场配送模式、合作配送模式和自营配送模式，其中市场配送模式是我国汽车行业的主流配送模式。

1.市场配送模式，所谓市场配送模式就是专业化物流配送中心和社会化配送中心，通过为一定市场范围的企业提供物流配送服务而获取赢利和自我发展的物流配送组织模式。具体又有两种情况：

(1)公用配送，即面向所有企业。如：上海国际汽车物流(码头)有限公司由上海汽车工业(集团)总公司、日本邮船株式会社(nyk)和上海港务局合资组建了。

该合资公司借助世界上最大的汽车船运企业之一，日本邮船丰富的汽车运输管理和码头运作经验以及高新技术，加上上汽集团的雄厚实力以及管理着世界上第四大集装箱港口的上海港务局的倾力支持

明确提出了要打造世界一流的现代化汽车物流企业，以满足飞速发展的中国汽车业需要，为中国汽车业提供卓越的物流服务。

(2)合同配送，即通过签订合同，为一家或数家企业提供长期服务。这是中国汽车行业最广泛的一种物流配送模式。如：上汽集团与荷兰tpg集团下属的tnt(天地)物流公司合资组建的安吉天地汽车物流有限公司。

这家汽车物流公司向上海大众、上海通用等国内汽车制造厂家提供物流服务，并为其在整车物流、零部件入厂以及售后物流等方面提供一体化、网络化的物流管理方案。

2.合作配送模式，所谓合作配送模式是指若干企业由于共同的物流需求，在充分挖掘利用个企业现有物流资源基础上，联合创建配送组织模式。

如：美国总统轮船(apl)公司的姊妹公司美集物流(apll)公司与中国三大企业集团：民生实业有限公司、西南兵工万友集团及长安汽车集团合资组建了重庆长安民生物流有限公司，在重庆经济开发区北部科技园区建造占地80亩的现代化仓储配送中心，负责提供汽车及零件的物流配送服务和该区域内其他生产企业的物流配送服务，主要客户有长安、福特以及铃木等。

3.自营配送模式，所谓自营配送模式是指生产企业和连锁经营企业创建完全是为本企业的生产经营提供配送服务的组织模式。选择自营配送模式的企业自身物流具有一定的规模

可以满足配送中心建设发展的需要。如：上汽集团自有的安吉物流，也具有一定的规模。但随着电子商务的发展，这种模式将会向其他模式转化。

二、汽车物流行业存在的问题

1.汽车物流基础设施不完善

汽车物流基础设施建设缺乏统一规划，出现盲目投资、重复建设和物流成本较高等问题。近年来，中国汽车生产和销售出现快速增长，但与之配套的各项基础设施的建设没有跟上汽车业的发展。

国内各大汽车企业各自建运输网络，企业间缺乏有效合作，汽车物流配送更是各自为政、重复建设，使运力资源大大浪费。特别是在运送整车的过程中，仍然普遍存在着单向载货运输，双向核算运输成本，返回运力资源利用率低，运输成本高等问题。例如，许多汽车物流企业都各自担着不同品牌轿车的运输服务。

上海安吉主要承担上海通用、上海大众轿车的运输;长安民生主要承担长安汽车、长安福特、长安铃木的运输;吉林长久主要承担一汽—大众、一汽红旗等品牌的运输。

这些企业在全国各地都有自己的仓库、运输车辆甚至运输船舶以及专用铁路等，区域分布情况各有不同。如果对这部分资源进行有效整合，将会优化资源配置，大大降低汽车物流成本，提高运输服务绩效。

2.中国汽车物流市场运输成本高

国际上一般以物流成本占gdp比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。目前中国物流方面的成本占中国XX年生产总值的21.3%，日本为12%，美国仅为9.9%。据对美国物流业的统计与分析

以运输为主的物流企业平均资产回报率为8.3%(irr)，仓储为7.1%，综合服务为14.8%。中国大部分汽车物流企业的资产回报率为1%左右。

我国车辆运输成本是欧洲或美国的3倍，全国运输汽车空驶率约37%，其中汽车物流企业车辆运输空驶率达37-40%之间，存在着回程空驶资源浪费、运输成本高等问题。这意味着中国汽车物流供应商必须进一步帮助客户降低成本，并同时为客户提供更多的增值服务，才能赢得客户的满意、尊敬和信赖

从而进一步提升企业的竞争力。第三方物流在整个物流市场中占的比例日本为80%，美国为57%，而中国仅为18%，所以在中国第三方物流程度不高、浪费巨大、物流成本居高不下已成为制约我国汽车物流业未来发展的主要问题。

因此，我国汽车物流企业在降低成本方面的战略思考，一是要设法降低库存，优化供应链配送信息管理和调控，减少供应链配送体系不增值部分

削减不必要的成本，尽量减少中间环节，通过物流网络优化和信息技术系统建设和管理，帮助客户实现零库存是降低物流成本的必由之路。

三、目前中国汽车物流企业的构成形式

中国汽车物流企业主要是由四种形式构成：

1.从传统的国营运输企业介入仓储等物流领域转变而来

2.从汽车制造企业中分离出来

3.拥有地皮的.单位利用地主之宜在仓库或物流园区基础上逐步涉及其它物流业务

4.中外合资企业的汽车物流企业(例：安吉天地汽车物流有限公司、安吉日邮汽车运输有限公司等)

从总体上来看，国内汽车物流企业提供的物流服务，多限于简单的仓储，运输环节、服务功能比较单一，管理体制也过于粗放，其基础管理标准与国外汽车物流企业的管理体系存在很大差距，尤其是汽车物流标准化体系工作滞后，汽车物流的技术标准和基础管理、服务规范及运输工具、装备等均未形成统一标准，一旦供应链环节出现问题，往往显得无所适从，造成顾客抱怨。致使物流企业信誉低，成本高，市场流失的风险大.

第三节国内汽车物流市场竞争分析

在国内汽车物流市场中，中国汽车物流企业已经面临着一个国际化汽车物流的激烈竞争环境。例：英运物流公司将其负责接收来自欧洲、北美和亚洲的伟士通货物运输到中国，安排所有的国际货运、报关并将其货物运往其在中国的仓库和工厂，竞争优势在仓储管理，在华客户主要为伟士通。

随着我国汽车工业的蓬勃发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人，国内第三方汽车物流企业也获得了长足的发展。其中有代表性的是：富田-日本仓储运(广州)有限公司，主要客户广州本田，竞争优势在于信息管理技术、稳定的客户。

重庆长安民生物流，海运方面由美国总统轮船公司提供远洋运输支持，年承运16万辆商品车、汽车零部件及原材料约77万吨。主要客户为长安汽车，竞争优势主要体现在管理技术(美国先进的管理经验及it系统)、资源优势(由长安、万友集团提供仓储、公路、铁路运输)和规模优势。

安达集团有限公司，现代化管理仓库达45万平方米，每年吞吐量30万辆。商品车专用车辆300多辆。主要客户为天津一汽夏利和神龙汽车。竞争优势主要为管理技术(gps全球定位系统)。

中国远洋物流有限公司总部设在北京，与国外40多家货运代理企业签订了长期合作协议。在中国国内29个省市、自治区建立300多个业务网点，形成了功能齐全的物流网络系统。主要客户为海南马自达、一汽大众，竞争优势主要体现在规模、管理技术、稳定的客户源和区域。

安吉天地汽车物流有限公司是目前国内最大的中外合资汽车物流企业，主要从事汽车整车、零部件物流以及相关物流策划、物流技术咨询、规划、管理、培训等服务，是一家专业化运作、能为客户提供一体化、技术化、网络化

可靠的独特解决方案的第三方物流供应商，主要客户包括上海大众、上海通用、上汽通用五菱、华晨金杯、重庆红岩等，运输车辆共有1639辆驳运车、438节火车皮、5艘江轮、6艘海轮。

XX年该公司的年运输能力已超过100万辆商品车，年销售收入已达17亿元，主要竞争优势体现在稳定的客户源和区域以及先进的汽车物流管理技术为基础，已形成整车及零部件物流运作管理技术联动平台。第四节中国汽车物流企业存在的问题及营销方案

一、中国汽车物流企业存在的问题

中国汽车物流运输主要的途径是通过水运、铁路、公路运输;

1.中国汽车物流公路运输企业都具有“资源利用率低，运输成本高，运力资源浪费，竞争力薄弱”等特点

汽车物流行业的进入门槛不高，造成目前行业群体数量多，单个企业控制车辆规模少，行业目前拥有10000多辆车，从业企业达400-500家。大多数企业依靠当地的发出资源，不能构成规模和回流网络，单车重载率很低，或者极低的回流配载价格造成企业效益水平差。

2.效益和规模的原因，使得大多数企业没有能力提升管理技术，保障服务质量。

整个行业服务水准不高，缺乏统一的行业标准和约束机制，造成同等价格条件下的服务内涵、品质判断参差不齐，导致服务品质参差不齐，商品车交付及时率，商品车质损率，架子车的事故率等诸项指标均不尽人意。

3.持续增长的油价成本和不规范的途中罚款更加重了企业负担。

国家标准的限制导致了区域间的政策尺度掌握差异。超长、超限车型在这里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解决不了竞争的对等、基础统一。

大多情况下是一方水土养一方人的局面，围绕一个主机厂，以当地运输为主体形成了一批运输企业，他们的规模、管理能力、地域的群体利益制约了外地企业参与竞争，特别在月初、月末的不均衡销售发运情况下，更加无法旗帜鲜明的提出强化管理、改善品质的合理管理需求。

4.公路公司为了生存不得不卷入无序、恶性竞争。恶性竞争导致了行业价格体系的破坏和局部供需的不平衡。汽车物流运输过程中，各企业为寻求回流效益、不惜牺牲自身利益，破坏了行业价格体系。这种恶性竞争还造成了局部运力供给大于运量需求的假象，一方面是潜力巨大的市场和需求的增长，另一方面却是价格的不断压低和利润的不断侵蚀，这种效益剪刀差的矛盾日趋突出。

5.司机人员管理、成本控制困难，车辆使用率低下;公司企业与司机沟通不顺畅，企业在车辆运输过程中无法对运输过程全程监控;汽车物流配送的实效性要求很高，需要及时有效得配送到目的地;

二、中国汽车物流企业业务流程

易流gps进入汽车物流企业的切入点：

1.汽车零配件从生产企业运输到各汽车生产企业或是中转仓储中心的环节中;

2.整车出厂配送给各地经销商、仓储中心的环节中;

3.汽车整车出口，将整车运往各码头，铁路运输中心得环节中;

三、降低汽车物流企业成本的主要措施

1.减少等待时间，加强仓库与运输的团队合作，加强客户、调度、驾驶员之间的沟通;

2.做到资源共享，实施战略联盟，加强集货回程的匹配，提高车辆利用率;

3.改善驾驶员工资、提高福利后的成本消化，推行精益生产方式，实施驾驶员作业平衡分析，实施全员运输设备维护，提高人员的劳动生产率和驾驶安全;

4.加快仓库收货速度，建立快速收货流程;

5.简化质量交接流程，加快速度;

6.改变物流调度模式，降低装卸时间、交接、验收。避免重复检验;

6.打造新能源汽车核心优势 篇六

目前, 随着国家对新能源产业加大投入, 客车业在新能源领域的竞争日益白热化。在新能源领域深耕细作已有七年之余的福田汽车, 更是提出了到2015年, 新能源汽车要占福田汽车总产销量的15%以上的目标。

抢占市场制高点

福田早在2003年便开始布局新能源, 并把“新能源的研发与应用”作为企业发展的核心战略。2011年新春伊始, 欧VBJ6123混合动力客车再获台湾地区111辆采购大单。继2009年欧V新能源客车成功获得台湾地区首批75台混合动力客车订单后, 再次包揽台湾地区新能源客车订单。据了解, 此次台湾除了向欧V新能源客车采购混合动力客车之外, 双方签订备忘录, 决定从2011年开始, 欧V新能源客车与台湾将在8米旅游车和公交车领域展开广泛合作, 大力推进欧V系列客车, 力争在2011年实现欧V客车在台湾地区150—200台的销量。

作为我国乃至世界最大的商用车生产企业, 福田汽车对新能源汽车研发、生产尤其市场化推广不遗余力。自2003年开始, 福田汽车欧V客车就开始了新能源汽车技术的应用开发, 在进行了广泛的市场调研和技术论证的基础上, 通过考察、比较国内外新能源技术路线的优缺点, 立足于自主开发, 应用了整体轻量化技术、电子电控技术、先进内燃机技术、创新承载式结构技术和匹配优化动力等技术, 运用引进消化吸最具代表性的城市客车研发为突破点, 率先在BJ6113及BJ6123系列城市客车上进行整车匹配, 在国内率先研发出了具有自主知识产权的油电混合动力城市客车, 并在国内首次实现品化批量销售。福田欧V自主研发的氢燃料电池客车也早北京奥运会和上海世博会期间成功示范运营。

知识产权的油电混合动力城市客车, 并在国内首次实现了商品化批量销售。福田欧V自主研发的氢燃料电池客车也早已在北京奥运会和上海世博会期间成功示范运营。

战略转型

今年是“十二五”规划开局之年, 按照汽车业“十二五”规划纲要提出“推进产业结构调整、优化产业布局、加强企业技术改造、引导企业兼并重组、促进中小企业发展”的发展目标。“十二五”期间国家将继续大力倡导发展新能源汽车, 开展插电式混合动力汽车、纯电动汽车研发及大规模商业化示范工程, 推进产业化应用, 力争使我国新能源汽车产业成为参与国际竞争的突出优势。

福田汽车把“新能源的研发与应用”作为企业发展的核心战略, 成立了北京新能源汽车设计制造产业基地, 并发起成立了中国第一家新能源汽车产业联盟。研发生产的福田欧V新能源汽车在北京、济南、昆明、杭州、广州、长沙、浙江义乌、台湾等地的运营状况良好。同时, 在美国、俄罗斯、埃及、英国、泰国、波兰等国家也进行了试运行。截止目前, 福田欧V新能源客车在混合动力方面, 使用并联混合动力, 同时也正在开发增程式或串联的混合动力。同时, 随着新能源推广向地级城市的扩展, 产品也在向10.5米以下车辆延伸。

7.汽车市场调查报告 篇七

一、汽车状况

(一) 汽车价位

8-12万元占比最高

在参与本次调查的汽车用户中，拥有8-12万元汽车的用户数量较多，占全部被调查用户的34.7%。拥有12-20万元价格段汽车的用户占比将近三成，为29.9%。拥有5-8万元价格段汽车的用户也不少，占比为16.0%。

(二) 汽车级别

紧凑型车最为常见

级别方面，作为家用汽车最常见的紧凑型车位居榜首，其占据了近五成的用户比例，占比高达45.7%。中型车和小型车分列其后，占比分别为17.0%和16.8%。SUV虽然近期较受关注，但市场占有率还并不高，仅有8.5%。微型车、中大型车和MPV的占比均不超过5%，分别为4.8%、3.3%和3.1%。

(三) 汽车类型

合资汽车占七成

在参与本次调查的汽车用户中，拥有合资汽车的用户最多，占总调查用户数量的69.0%。自主汽车用户数量占比为28.3%。进口汽车用户占比较少，仅有2.7%。

德系车占比最高

不同国别的合资汽车中，以大众、奥迪、宝马和奔驰为代表的德系车占比最高，达30.3%。其次是以丰田、本田和日产等品牌为代表的日系车，占比为26.1%。以别克、雪佛兰和福特为代表的美系车占比也超过两成，为23.7%。韩系车和法系车的占比均不超过一成，分别为9.0%和8.4%。

二、质量状况

(一) 故障概率

近五成自主汽车曾发生故障

本次调查数据显示，39.5%的汽车用户的爱车曾发生过故障。其中，汽车类别为自主类型的产品发生故障的概率最高，达48.5%，也就是说，近一半的自主厂商汽车曾发生过故障。合资和进口汽车发生故障的概率均不超过四成，分别为35.8%和38.5%。

低价产品容易发生故障

在不同价位的汽车方面，汽车的购买价格越低，发生故障的概率相应越高。其中，在5万元以下的产品方面，曾发生故障的概率高达58.6%，将近六成。而在购买价位在30万元以上的汽车中，发生过故障的概率仅有31.2%，比5万元以下产品低了27.4个百分点。

日系汽车故障率最低

合资汽车中，不同国别的车系发生故障的概率也不一样。本次调查显示，日系汽车的产品质量最佳，有近八成的日系车主的汽车从未发生任何故障，占比达78.2%。令人惊讶的是，以质量著称的德系车本次调查结果不佳，未发生过质量问题的车主占比仅有53.5%，是五大合资车系中最低的，比日系低了24.7个百分点。

(二) 每万公里故障次数

进口汽车故障次数最少

对于一款汽车的质量表现如何，本次调查采用了“每万公里故障次数”的标准做衡量。调查结果显示，在不同类别的汽车产品中，进口汽车的产品表现最好，每万公里故障次数仅有0.15次，虽然进口汽车产品价格较高，但其产品质量的确值得称道。其次是合资厂商的产品，每万公里故障次数为0.27次。自主厂商汽车则表现不佳，平均每万公里故障次数达到了0.43次。

20xx年中国汽车市场质量状况调查报告

5万元以下产品故障次数最多

在价格和质量的对应关系方面，通常人们都会说“一分钱一分货”，那么，汽车价格越高，其产品质量是不是就越好呢?本次调查结果显示，高价位产品的平均每万公里故障次数明显低于低价位产品。其中，5万元以下产品的每万公里故障次数最高，为0.52次;5-8万元和8-12万元均超过了0.3次。而在12万元以上价格段中，每万公里故障次数均低于0.3次，其中30万元以上产品表现优异，仅有0.19次。

德系汽车每万公里故障次数达0.36次

不同国别的合资汽车中，德系汽车的每万公里故障次数最高，达0.36次;法系、美系和韩系的数据分别为0.34次、0.28次和0.21次;日系汽车表现最佳，每万公里故障次数仅有0.11次。

(三) 故障发生时间

近半自主汽车故障发生时间在半年内

在故障发生时间上，近半自主汽车故障发生时间在购买后半年内，占比为43.3%，也就是说，不少车主刚买没多长时间自己的爱车即发生故障，这个数据不容自主厂商乐观;27.9%合资汽车的故障发生时间是在半年内;进口汽车的表现最好，半年内即发生故障的产品仅有2.4%。

从另一方面来看，有19.6%进口汽车的故障发生时间是在三年之后，由于其首次故障发生时间较久，其产品质量虽不如从未发生故障的产品，但仍可被接受。而在曾发生过故障的自主汽车中，能撑至三年之后的产品占比仅有3.0%。

(四) 故障原因

多数故障是由于质量原因

在故障引发原因方面，多数车主认为引起故障的根本原因就是汽车自身的质量问题。其中，在自主汽车的车主方面，85.1%的车主认为引起故障的原因在于产品自身质量不佳;由于自己操作不当而导致的故障占7.4%。在合资车主方面，认为是产品本身质量问题引起故障的占比为69.7%。

(五) 故障类型

中控及电子成故障常发处

在故障发生处方面，中控及电子成为自主汽车和合资汽车共同的弱项，其在这两个类别汽车的发生概率分别为34.8%和25.2%。另外，传动系统和发动机均是汽车故障的高发部位。

(六) 产品满意度

八成以上用户对所购汽车质量表示满意

本次调查数据中显示，大多数用户对所购汽车的产品质量表示“十分满意”或“比较满意”，整体满意度高达86.0%。表示“不太满意”的用户占比为12.7%。另外，还有1.3%的车主对所购汽车的质量表示“十分不满”。

进口汽车口碑最佳

在不同类别汽车的用户中，仅有12.5%的自主汽车车主对产品质量十分满意，远低于合资汽车车主的21.1%和37.9%。另一方面，累计超过两成的自主汽车车主对其所购汽车不太满意或非常不满，而合资汽车车主对产品质量不满的累计占比仅有10.8%，而在进口汽车车主方面这一数据仅有1.5%。

产品价格越高质量口碑越好

在不同价位的汽车方面，产品价格越高，其质量口碑越好。其中，在5万元以下汽车的车主方面，对产品质量十分满意的车主占比仅有10.3%，对产品质量不满的却高达24.2%;而在20万元以上的产品中，对产品质量十分满意的车主占比多达31.3%，而对产品质量不满的车主仅有6.2%。

日系汽车车主满意度最高

在不同国别合资汽车的车主中，日系车主对爱车的整体质量满意度最高，有32.2%的车主表示对其汽车质量“十分满意”，法系和德系车主选择“十分满意”的占比均超过两成，分别为28.6%和20.8%。其中，韩系车主选择“十分满意”的占比较低，仅有3.3%，不过其对产品“不满意”的占比也最低，可见，韩系车主对其爱车质量的印象虽然没有太好，但倒也不至于太坏，属于中等评价。

本田品牌满意度得分最高

本次调查中，ZDC以各主流品牌车主对其所购汽车质量满意度评价为基础(“十分满意”为10分，“比较满意”为8分，“不大满意”为6分，“非常不满”为0分)，通过整理和统计得出下列汽车品牌质量满意度得分榜单，仅供网友参考。

自主汽车方面，整体品牌平均得分为7.71分。其中，比亚迪成为自主汽车中得分最高的品牌，为8.38分;东风、长城、五菱和一汽分列其后，得分均在8分以上。

合资汽车方面，整体品牌平均得分为8.13分，比自主汽车高了0.42分。上榜十个品牌的得分均超过了8分，其中本田得分最高，达8.92分，标致位居次席，得分为8.67分。作为市场占有率最高的大众品牌，车主满意度得分仅有7.82分，未能跻身品牌质量满意度排行榜的前十名。

自主汽车合资汽车

品牌得分品牌得分

1比亚迪8.38本田8.92

2东风8.25标致8.67

3长城8.21丰田8.63

4五菱8.08斯柯达8.57

5一汽8.02马自达8.45

6吉利7.63雪铁龙8.40

7奇瑞7.53雪佛兰8.11

8荣威7.50日产8.08

9长安7.45现代8.03

10江淮7.33福特8.00

8.东风汽车集团网络市场调研报告 篇八

前言

东风汽车公司始建于1969年，是中国汽车行业骨干企业之一。公司主要业务分布在十堰、襄阳、武汉、广州四大基地，形成了“立足湖北，辐射全国，面向世界”的事业布局。公司总部设在“九省通衢”的武汉。主营业务涵盖全系列商用车、乘用车、发动机及汽车零部件和汽车水平事业。通过调研，发现潜在目标客户、明确主要竞争对手，明确公司在网上有竞争优势的产品及产品价格，最后形成一个完整的调研报告，为企业在金融危机背景下，进一步拓宽网络销售渠道提供必要的决策依据。

目录

一、东风汽车集团简介.......................4

二、行业背景分析....................4

三、行业现状.....................4

四、企业现状及产品特性分析.................5

..........................5

.........................6

五、总结............................6

..........................6

...7

一、东风汽车集团简介

东风汽车公司始建于1969年，是中国汽车行业骨干企业之一。公司主要业务分布在十堰、襄阳、武汉、广州四大基地，形成了“立足湖北，辐射全国，面向世界”的事业布局。公司总部设在“九省通衢”的武汉。主营业务涵盖全系列商用车、乘用车、发动机及汽车零部件和汽车水平事业。

公司现有总资产732.5亿元，员工12.4万人。2008年销售汽车261.5万辆，实现销售收入2691.59亿元，综合市场占有率达到14.08%。在国内汽车细分市场，中重卡、SUV、中客排名第一位，轻卡、轻客排名第二位，轿车排名第三位。2010年公司位居中国企业500强第13位，中国制造企业500强第2位。

二、行业背景分析

能源和环境问题是国际汽车工业面临的共同挑战。各国政府从提高未来国家汽车产业竞争力，保持经济、社会可持续发展的战略高度，积极推动以电动汽车为主的新能源汽车的发展。中国作为世界上第二大汽车消费市场，其发展速度之快令世人瞩目，与此同时也面临着极大的机遇与挑战。中国政府高度重视节能、环保汽车产业的可持续发展，并将此作为我国《汽车产业发展政策》中明确支持的重要方向。为继续扩大国际间技术交流与合作，推动新能源汽车产业化、商品化，中国汽车报社将于2011年9月8日在中国国际汽车零部件博览会期间举办2011年中国国际新能源汽车高峰论坛，积极推动我国新能源汽车先进技术的融合和协同发展。本次论坛将成为新能源汽车领域极具影响力的一次盛会，将积极促进我国新能源汽车产业发展环境建设。

三、行业现状

根据中国汽车行业协会统计数据，2011年4月份，我国汽车产、销分别完成153.53万辆和155.2万辆，环比分别下降15.98%和15.12%，同比分别下降1.85%和0.25%。下面就一起来了解一下汽车行业现状分析。

1.追求规模经济。目前对国际汽车行业规模经济的普遍标准是小轿车年产量 100万辆以上，汽车总产量150万辆以上。对于发展中国家，这一标准则是年产小轿车40万辆以上(含40万辆)。今年奔驰与克莱斯勒合并，大众与宝马争购维克斯集团旗下的劳斯莱斯, 均表明了对规模经济的追求以及对市场份额的激烈争夺已经成为当代国际汽车行业发展的主方向。

2.全能型生产，以轿车为主导产品。对规模经济追求的结果是一家汽车公司要生产包括客车、货车、轿车、牵引车、越野车在内的重中轻微各种型号的汽车，但以轿车为其主导产品。轿车产品本身因其制造工艺水平较高，下游企业庞大，其质量可以代表一国工业发展的总体水平;作为个人基本交通工具，下个世纪轿车市场的发展空间仍然很大，与其它汽车产品相比，随着人均国民收入的增长，轿车市场的扩展速度最快。因此对于处在成熟期的国际汽车行业来说，以轿车为主导产品是一种必然选择。在汽车行业发达的国家，轿车保有量占

整个社会汽车保有量的比重均在60%以上。

3.寡头垄断的市场结构。在汽车行业处于成长期时，生产厂商为降低成本、追求规模经济而进行日趋激烈的竞争，最终经过破产、倒闭、联合、兼并形成寡头垄断的市场结构，行业发展步入成熟期。在这一阶段，生存者寥寥无几，但都已实现规模经济。例如20年代，美国汽车生产厂商有80家，法国有150多家，英国有40家，意大利有30多家;到70年代，美国只剩下4家即通用、福特、克莱斯勒、美国汽车(后美国汽车被克莱斯勒兼并)，整个西欧也只剩下12家汽车公司。

4.政府参与。作为社会经济的支柱产业，汽车行业无论是在发达国家还是在发展中国家都无一例外地受到政府的扶助。一国产业政策也对汽车行业具有深远影响。1979年，克莱斯勒公司濒临倒闭，美国政府立即于当年12月通过了《克莱斯勒贷款担保法案》，由政府出面为公司提供财政担保。克莱斯勒公司接受贷款援助后逐步走出困境，于1982年盈利24亿美元，汽车销售超过200万辆。这一事例成为政府扶持汽车行业的成功典范。

5.跨国性生产。由于行业内部广泛的分工与协作，一般来说，整车厂30%以上的成本是由外部购进的投入，包括钢铁、铝、其它金属、轮胎、制动线管、电池装置、化油器、火花塞、油泵、雨刮、锁、门把手等各种零部件。汽车行业逐渐形成少数汽车总成厂由多家零部件企业支撑，再以大量下游企业为基础的金字塔结构，生产厂商开始在全球范围内优化资源配置，进行跨国生产。跨国性生产在我国的表现，就是我国汽车产品几乎都已打上了国际汽车集团的烙印。比如德国大众与美国通用投资上汽生产桑塔纳和别克;德国在一汽生产捷达与奥迪;通用与一 汽合作生产雪弗兰厢式车和卡车;法国雪铁龙投资东风生产富康;法国在广州生产广州标致;福特与江铃汽车合作生产全顺轻型车;美国汽车投资北京生产北京切诺基;铃木投资长安奥拓及其它摩托车厂等等。

四、企业现状及产品特性分析 1.企业现状

东风汽车有限公司(简称东风有限)是东风汽车公司与日产汽车公司战略合作携手组建的迄今中国最大汽车合资企业。东风有限于2003年6月9日创立，7月1日正式运营，现任董事长徐平，总裁中村公泰。

东风有限注册资本为人民币167亿元（折合约2400亿日元或20亿美元），双方各拥有50%的股份。东风汽车公司以其包括相关子公司、关联企业股权在内的现有资产进行出资，日产汽车公司以相应的现金出资。公司注册地设在湖北省武汉市，目前拥有员工70000名。

东风有限是中国首家拥有全系列卡车、客车、轻型商用车及乘用车产品的汽车合资企业，其商用车使用“东风”品牌，乘用车使用“Nissan”品牌。

东风有限在广州建立了乘用车研发中心，并保留和发展了目前中国最重要的商用车研发中心,总部设在武汉经济技术开发区。

东风有限仍然属于中国汽车行业迄今为止规模最大、合作层次最深、领域最广的合资项目。

——规模最大。从资本规模上看，公司注册资本达到167亿元，超过了国内任何一家合资企业。这也是日产历史上仅次于美国的海外第二大投资项目；

——人员最多。合资公司员工数达到70000人，是目前国内汽车行业人数最多的合资企业；

——产品最全。公司产品涵盖了商用车、乘用车、零部件和汽车装备，是国内汽车行业第一家全系列产品的合资公司，也是日产公司在海外唯一的一个全系列合作项目；

——层次最深。合作业务范围不仅涉及双方的研发、生产和销售，而且日产方还将向合资公司提供包括产品规划、采购、物流、质量控制、品牌管理、市场开拓、销售网络、金融服务等各个方面经验，涉及整个价值链的各环节。

2.产品特性分析

1、东风小霸王、东风多利卡、东风金霸、东风康霸、东风之星、东风金刚、东风劲诺等东风品牌轻型卡车；

产品特性：东风轻型车油气匹配良好，油耗比国Ⅱ发动机降低10%左右，特别是东风康霸装配康明斯发动机，比同类车平均省油20%—30%。

2、东风御轩、奥丁、NISSAN帕拉丁等MPV、SUV；

3、东风、NISSAN双品牌下的汽油、柴油皮卡；

4、东风莲花、东风快车等客车及其客车底盘；

5、东风康明斯B、C、L、Z系列发动机；

6、东风梅花铸件。

截至2009年上半年，公司已开发出东风天翼、奥丁、锐骐、东风帅客、御轩等10 款纯电动车型，其中国家电网公司自2006 年以来已订购郑州日产近30 辆纯电动 车进行示范运营，东风旅行车公司自主研发的第三代纯电动客车东风天翼，也于2009年5月正式在河南洛阳投入城市示范运营。东风天翼采用了17项自主研发的电动车专利技术，行驶零排放、低噪音、无污染，最高时速可以达到80km/h，可乘坐78人，一次充电续驶里程达到230公里，最大爬坡度大于20%，并能实现快速充电。

五、总结

1.竞争环境

公司未来的发展既有机遇又有挑战，机遇是：

（1）我们国民经济平稳快速增长，带动内需进一步扩大，这将为汽车消费增长带来巨大潜力。

（2）我国汽车产业仍处在成长期，增长的趋势不会改变，“十一五”期间汽车市场需求量和保有量仍会持续增长，增长潜力巨大。

（3）我国快速发展的公路交通，特别是农村公路“村村通”工程，将对汽车市场需求产生积极的推动作用。

（4）交通部出台《关于优先发展城市公共交通的意见》，政府将加大对城市公交的扶持力度，城市公交将成为大中型客车增长的新生力量。

挑战是：

（1）由于要履行ＷＴＯ承诺，我国汽车市场将降低关税和取消进口配额，使国内市场的开放程度大大提高，国际竞争国内化的趋势大大加强。

（2）汽车产能过剩，供大于求导致价格空间被进一步压缩，不论是整车厂还是零部件厂，成本压力还会加大。

（3）众多以客运旅游产品为主的生产企业纷纷转到了公交市场领域，对以公交客车为主的黄海客车构成了竞争。

面对这样的竞争格局，公司将加快产品结构的调整，加大技术创新和新产品的开发力度，降低成本，提高产品的性价比和市场适应能力，提高公司在国内外市场的知名度，树立公司的品牌地位，以应对来自市场的竞争压力。

2.竞争优势

(1)东风汽车公司有四大基地，十堰，武汉，襄阳，广州，对公司的后续发展有巨大空间。还有现任工信部长也出自东风汽车公司，肯定会在汽车产业方面给东风汽车公司帮助。

(2)东风汽车公司较早进行改制，在管理方面已经摆脱了老国企的弊端。在这几年的发展中，资本实力和国际化战略不断加强。

(3)拥有众多的国际强势合作伙伴，PSA，日产，本田，起亚，康明斯等等。

9.中国汽车核心高利润部件外资垄断 篇九

作为世界主要汽车消费国和生产大国, 中国的整车及零部件生产企业有多少家?产能有多大?营收多少?

在9月24日举行的中国花都汽车论坛上, 工信部委托的有关课题组首次公布了较详细的数据:国内已经形成了整车产能3100多万辆, 在建的新产能超过了600万辆。目前国内零部件行业聚集约10万家企业 (规模以上企业约1.3万家) , 主营业务收入3.5万亿元。

上述课题组负责人董建平透露, 上述零部件企业中, 中小型企业占比高达87%, 大型零部件企业非常少, 占比仅9%。需要提及的是, 虽然中国零部件企业基数较为庞大, 但高利润的关键核心零部件基本由外资企业垄断, 部分高精尖部件仍依赖进口。

对外资企业垄断问题, 原机械工业部部长、现年86岁高龄的何光远颇有见解, 他认为, 我国原来通过“市场换技术”的方式引进很多外资企业与中国合资, 从中确实学到了一点管理经验和技术, 但是核心技术拿到手的微乎其微。

零部件企业长期“小而散”

很少有研究机构对中国的零部件产业作过全面调查并对行业进行“号脉”。

受工信部委托, 中国汽车技术研究中心和中国汽车零部件产业研究会组成联合课题组从去年开始对中国汽车零部件产业进行了调研, 目前已接近结题, 相关成果将于10月中旬左右发布。

上述课题组采集了5万多家企业数据, 行业的覆盖面达到98%。据课题组负责人董建平透露, 中国零部件企业工业产值约为3.8万亿元, 主营业务收入达到3.5万亿元。行业平均利润率6%至8%, 仅为外资企业的50%左右。

研究数据结果表明, 目前国内整车生产规模已达到2500万辆, 行业总产值7.5万亿元。预计顶峰生产规模为3500万辆, 年增幅为4%左右。

国内已经形成了整车产能3100多万辆, 在建的新产能超过了600万辆。其中, 乘用车产能为2500多万辆, 利用率81%;商用车产能500多万辆, 利用率为52%, 利用不充分。

需要提及的是, 国内零部件行业平均利润率6%至8%, 而外资、合资企业的利润率则超过15%。这意味着, 在投入同等成本的情况下, 外资企业所获得的净利润高出内资企业一倍以上。

而这正是由于国内汽车零部件企业“小而散”的特性所决定的。数据显示, 目前国内零部件行业约有10万家生产企业, 其中年产值达2000万元规模以上企业约1.3万家。从企业性质分布看, 小型企业占62%, 中型企业25%, 大型企业9%, “大型零部件企业非常少”。

核心部件被外资巨头垄断

有业内专家表示, 虽然国内零部件行业体量规模不断扩大, 但国内自主零部件企业远低于外资企业, 大部分是同质化的恶性竞争、价格竞争, 主要原因是企业创新投入不足, 产品核心竞争力薄弱。

数据显示, 我国零部件行业研发投入占比在2015年仅为2%。除研发投入较少的因素外, 受技术壁垒影响, 国内整车零部件产品在高技术壁垒和核心部件、尤其是电子电力控制等方面难有突破, 目前仍是外资企业在主导供应。

据称, 当前国内满足配套零部件种类大约为1500余种, 分三大层级, 包括六大系统、41个子系统, 共1000多种部件, 而包括发动机动力组成、电子电器系统通用产品、能源专用部件等部分关键、高精尖、高利润产品主要依赖进口。

何光远在接受记者采访时称, 国内汽车零部件行业的“散乱差”现象一直存在, 比如自动变速箱、发动机系列的关键技术均被外资企业所垄断。“我们过去的说法叫做‘用市场换技术’、搞合资, 几乎世界上的有名汽车企业都到中国来了, 我们从中也学到了一点点管理经验和技术知识, 但是核心技术我们拿到手的却是微乎其微。”

受此影响, 国内零部件企业在产品高精密度和产品质量一致性、稳定性等方面仍然有比较大的不足。以发动机为例, 传统精加工铸造类的部件可以自主供应, 但我们在电气系统、燃油供给系统、点火系统等高附加值零部件产品领域基本上空白, 均由外资控制。

董建平告知, 目前国内零部件企业基本处于“V”型产业链的低端, 高利润的关键核心零部件基本由外资企业垄断, “成为我们产业链的严重短板”。比如发动机控制系统、自动变速箱、主动安全部件、电子控制部件等方面, 国内整体企业几乎都依赖进口。

海外并购是否可行

有专家告知, 核心部件依赖进口这一现实困境给国内整体和零部件企业带来的一个问题是, 盈利空间被挤压。

比如汽、柴油发动机方面, 由日本三菱、五十铃所垄断, 国内自主品牌多数车企均使用这两家企业的发动力。而重型柴油机则由美国康明斯公司提供, 宇通、金龙、青年、中通等客车和三一重工、中联重工等工程机械企业大都使用其产品。

此外, 德国博世、美国德尔福 (原通用汽车零部件分部) 、日本电装 (丰田集团下属企业) 几乎垄断了所有中国电喷市场份额, 其中德国博世的市场份额超过了60%。“从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车, 中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。”

而以德尔福、伟世通 (原福特汽车零部件分部) 、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头几乎为国内大部分的乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。

“中国要有自己的博世和德尔福。”曾在美国通用及德尔福工作多年的春晖资本董事长汪大总称, 国内零部件企业打破技术壁垒、谋取更高利润的一个有效办法是走向海外主动去并购一些零部件企业。

据称, 中国化工集团斥资500多亿元收购倍耐力后成为这家高端轮胎巨头的大股东, 相关的技术亦有机会引入国内。类似的案例正逐步增多, 比如, 东北工业集团通过收购世界最前列的车载接收系统、德尔福“福霸”接收系统, 加速了企业的结构调整升级。

关于国内企业通过海外并购获得技术支持的可行性问题, 吉利控股集团公关总监杨学良称, 在并购沃尔沃的五年内, 吉利控股集团对沃尔沃汽车的研发投入达到110亿美元, 直接推动了沃尔沃汽车的设计、研发及营销领域的进步。

其中一个成果是针对中型和紧凑型车型开发的模块化架构CMA, 沃尔沃汽车与吉利汽车联合开发。CMA由位于瑞典哥德堡的吉利欧洲研发中心 (CEVT) 开发, 其工作范围覆盖了有关轿车研发的全部内容, 从整体架构、动力总成和传动系统, 至上车体工程以及车型外观设。

东风日产制造总部副总部长陈国才称, 东风日产从“品质同步”“成本同步”和“时间同步”三个方向进行努力, 将实现涵盖零部件、销售、售后等全价值链供应商与整车工厂同期同质。

10.汽车品牌市场调查报告 篇十

量控制体系，进入中国市场有超过的历史，凭借安全可靠的汽车产品

摘要：

大众汽车公司经营汽车产品占主要地位，是一个在全世界许多国家都有汽车活动的跨车汽车集团。在全球各地都有着良好的口碑，也赢得了中国消费者的信赖。相信大众在中国这一块市场中会有更好的表现。

1、大众汽车品牌历史

世界十大汽车公司之一，创建于1938年德国的沃尔斯堡，创始人是世界著名的汽车设计大师波尔舍。大众汽车公司经营汽车产品占主要地位，是一个在全世界许多国家都有汽车活动的跨车汽车集团。大众汽车顾名思义是为大众生产的汽车。1934年1月17日，波尔舍向德国政府提出一份为大众设计生产汽车的建议书。随之，建议被批准，后来由波尔舍组建了一个由34万人入股的大众汽车股份公司，年产量为100万辆。

大众汽车公司总部曾迁往柏林，现在仍在沃尔斯堡，现有雇员26.5万人。在全世界有13家生产性子公司，海外有7个销售公司，23个其他公司。国内子公司主要是大众和奥迪公司，国外有西班牙、墨西哥、斯柯达、桑塔纳、帕萨特、柯拉多、奥迪、奥迪科贝等。整个汽车集团产销能力在300万辆在右。

2、—汽大众汽车品牌评价

汽车领域，大众作为世界顶级汽车制造商之一，有着严格而完善的质量控制体系，在全球各地都有着良好的口碑，进入中国市场有超过20年的历史，凭借安全可靠的汽车产品赢得了中国消费者的信赖。

三年前，一汽-大众开国内汽车制造企业之先河，率先投放了中国第一辆柴油轿车捷达，并陆续投放了宝来、奥迪、高尔夫，取得了良好的销售业绩，并且赢得了显著的社会效益。在提倡节约型社会的今天 ，柴油轿车逾发受到广大用户的钟爱。那么中国大众对一汽大众的各款轿车品牌又是如何看待的呢？

通过调查发现，一汽大众的四个轿车品牌知名度排名依次为奥迪、宝来、捷达、高尔夫。在所有参与调查的998个人当中，知道奥迪品牌的有8 人，所占比例为88.88%；知道捷达的有854人，所占比例为85.57%；知道宝来的有810人，所占比例为81.16%；知道高尔夫的有729人，所占比例为73.05%。而且和国内其他汽车品牌知名度比较，奥迪，捷达的品牌知名度排名皆名列前矛，同时宝来和高尔夫知名度排名中上，由此可见一汽大众轿车的四款轿车品牌在中国大众心目中的知名度较高。

在调查中同时又对一汽大众的这四个轿车品牌的品牌、质量、价格、售后服务、性能、媒体宣传这6项指标分别进行了打分评价。

根据调查结果，奥迪在这六项指标的评价中都排名第一位，排名第二的是宝来，高尔夫在品牌、质量，价格三个指标评价上略高于捷达，但是在性能和媒体宣传两个指标的评价上却低于捷达。

奥迪自在中国上市以来，已经确立了它在国内高档B级车市场的领导者地位。全新奥迪A4采用了奥迪家族最新标志性的前脸设计，并提供了丰富的豪华装备选择，把奥迪“科技领先”的理念和人文关怀体现得淋漓尽致，并使全新奥迪的驾驭体验达到了一个新的境界。同时根据国际权威汽车消费调查公司发布的中国汽车销售服务用户满意度调查显示，奥迪品牌凭借总分818分的优异成绩获得第一名，远远高于汽车行业803分的平均水平。这一荣誉的获得使得奥迪“同一星球、同一奥迪、同一品质”的理念进一步在中国广为传播。因此凭借其优秀的品牌形象，良好的质量，合理的价格、完善的售后服务、卓越的性能以及大力的媒体宣传活动，一汽-大众奥迪品牌完全有信心继续保持在一汽轿车品牌乃至国内豪华车市场上的领先地位。

宝来的`造型设计自然流畅、曲线平滑、结实饱满，给人一种蓄势待发的感觉。强劲的动力使宝来具备了跑车的速度感，而且宝来在设计上打破了以“大尺寸”和“乘坐者”为重点的传统观念，反以驾驶者作为产品开发的核心，强调了驾驶的乐趣。它可以满足希望轿车技术含量高，性能和质量可靠，方便体面，喜欢自己驾驶的用户群体的需求。因此其各项评价指标的得分紧随奥迪之后，综合各项指标排名大众轿车品牌第二位。

被誉为“世界经典”的高尔夫轿车。高尔夫轿车在全球轿车市场取得了巨大的成功，被公认为世界两厢轿车的翘楚之作。自一汽-大众生产的高尔夫轿车投放中国市场以来，凭借严格的质量控制，澎湃的动力输出、灵秀的操控性能，流畅的外形设计以及充满个性化的装备赢得了消费者的广泛认可，并成为了开拓中国两厢轿车市场的旗帜性产品，日益散发出其“世界经典”的迷人魅力。但是其在各项指标上较之奥迪和宝来有一定的差距，所以综合各项指标排名大众轿车品牌第三位。

92年第1辆国产捷达在长春诞生，开始了辉煌的历程。创造了60万公里无大修的奇迹，多年来捷达将可信赖的轿车形象深深的印在消费者心中，多次获得国内单一品牌的销售冠军。3月25日，全新捷达上市，传承了动力强、油耗低、皮实耐用等优异的质量与性能，外观更加协调，整体印象大气阳刚和现代感，加上可信赖的品质和完善的服务体系，新捷达再次创造了销售的奇迹。虽然捷达造就了如此的辉煌，而且在国内享有很高的知名度，但是其中低端轿车的定位使之的各项指标较之一汽大众的其他轿车品牌有一些差距，所以综合各项指标排名大众轿车品牌第四位。通过调查分析不难看出，大众汽车已经在中国有了很大的市场。

3、大众汽车在中国的发展前景

大众在中国20多年一直和一汽、上汽合资发展中国的轿车事业，今年政府提出自主创新，大众在某些场合受到很多质疑，针对这种情况，大众汽车集团中国执行副总裁张绥新说，目前提出来的自主创新是完全正确的决策，也是中国未来进一步发展不可避免的一步，即经济从目前粗放的大批资源投入型转向更高的发展阶段，通过技术更新，在全世界经济价值链里面取得更高的位置。我们一直认为大众汽车是一个中国企业，我们把中国的事情看成是自己的事情，也在积极推进自主创新的工作。别人指责我们做的慢也好，但是做任何事情都有一个规律，要搞自主创新，开发一个新的车型，首先需要很大的投入，其次需要培养人才，第三需要足够的时间积累经验。现在帕萨特领驭投放市场非常成功，是一个很好的范例。它不仅保证拥有大众汽车应该具备的各种品质，而且也受到中国市场消费者的欢迎。大众汽车日前宣布其旗舰产品—辉腾（The Phaeton）最新的款也已经被全线引入中国，包括W12、V8、V6三款车型。辉腾汇集大众汽车多年的造车经验和现代尖端技术，融合德国历史悠远的精纯手工技艺，成为手工工艺与现代科技交相辉映的完美顶级豪华车。款辉腾在操控性、舒适性、安全性方面都达到了更高的水平，充分满足中国消费者的需求，将在中国顶级豪华轿车市场保持领先地位。

11.关于我国汽车市场分析报告 篇十一

近三年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化，使我国汽车产业面临重组和整合压力，企业利润不断下降。这就迫使汽车企业不断地适应市场变化，寻找新的利润增长，从而获得长足的发展。对于我国的汽车生产企业来讲，现实的可行之路就是必须迎合市场需求变化、提高服务水平、建立自主品牌、选择适合的销售模式，才可在更加激烈的竞争中寻求自身的发展。

我国汽车市场现状

中国汽车工业自1953年开始起步以来，经过50年的发展，现已成为汽车生产大国，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。2003年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆，同比增长率为35.2%和34.2%，这是继加入WTO以来，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右，而我国却不到3%。汽车行业要成为我国的支柱产业任重而道远。

据统计，去年我国共有123家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市，其中有17个省（市）生产轿车，有23个省（市）已建成轿车生产线。在这120多家整车生产企业中，产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家，产量不足1万辆的有95家，产量1000辆以下的有70家。而在整车厂之外，又还有500多家照样有产品资格的改装企业。在以上600多家汽车企业中，有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量”。

由于汽车价格的大幅下降，国内长期被压抑的消费潜能得到了集中释放，这是2002年和2003年汽车销售量大幅增长的基础。但随着这部分需求的释放，国内汽车需求将按照正常的趋势来发展。而从国资委信息中心的消息来看确实已经出现这种情况：从今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明，成品存货大幅上升。截至4月末，成品存货总值142.1亿元，上升27.9％，库存的增加迫使企业采用降价策略。但是，在通用、大众、神龙等主流厂家纷纷降价之后，市场却没有任何动静。“降价后，买的人不多，来看车、问车的人也少了。”

近日，中国汽车工业协会公布了今年1月的月度产销情况，汽车生产总量达32．71万辆，完成销售32．32万辆，同比增长分别达到61．31％和77．69％。轿车产销双双再次创出历史新高。今年1月份的产量已经超过了去年单月的最高产量，这是否预示着今年的车市将延续去年良好的发展势头呢？

经济型轿车占据主体地位

今年以来，全国汽车产销都呈现一种良好的发展势头，取得了一定的成绩。但是，值得注意的是，全国汽车交易市场中近70％甚至占更大比例的人群在关注10万元以下的车型，特别是全国第三大汽车交易城市成都提供的数据显示：70％－80％的成交轿车为10万元以下车型。那么厂商们大批量投放中高档轿车是不是有点自娱自乐的味道？记得年初采访北方汽车交易市场的郝殿英时，她曾经表示：“今年车市的热销车型还是应该集中在经济型轿车，中高档轿车的受关注程度应该会较去年有所增加，但不会马上成为今年车市的主导车型，毕竟消费者的购买能力是相对稳定的。”网上车市总监华雪提供的数据显示：以夏利、悦达起亚普莱特、派力奥为代表的经济型家用车也同样受关注。也许是受新广本价格的影响，其他价格未做重大调整的国产中、高价位车型，除了帕萨特1．8T，已经存在被网民冷落迹象。

消费者关注程度逐渐下降

消费者对汽车市场的关注程度与去年同期相比较是减弱了。华雪指出：今年年初车市基本延续2002年12月底的情形，在市场形势没有明了之前，买卖双方都自动选择了保守的处理方式，客观上降低了交易量，2003年1月，新关税刚刚生效，但是商品车还没有规模上市，进口汽车市场行情尚不明朗，消费者和经销商都处于守望的心理，进口汽车有价无市。以至于进口汽车的网友点击也趋于下降。没有耐心的消费者对车市的关注逐渐淡化。

政策的出台只闻其声未见其面。

许多政策出台前宣传工作很到位，但是迟迟未见政策出台。其中有关保险费率变动的政策出台以后，保险市场似乎并没有按当初预想的逐步走上正轨，反而更加混乱。由于政策法规尚需进一步规范化，使部分消费者采取观望态度等待相关政策的出台。

国产车较进口车优势明显

国产车在汽车市场中占有绝对优势，苏晖预计：这种优势将会维持相当长的一段时间。从几个城市的汽车交易市场提供的销售数据分析，排名前10位的全部为国产车。另外，从北亚车市的免费咨询电话数量和网上车市的点击率上也能说明同样的问 1

题。网上车市的点击率也同样说明：网民转移的注意力，自然分流到国产汽车，2003年1月的国产汽车点击量明显上升，这表明国产车正在吸引越来越多的关注。由此可见，国产车在消费者心目中还是占有绝对的优势，这是厂商们研究市场战略、市场策略时需要考虑的重要问题。

进口车由于资源短缺，价格上升。主要原因还是许可证短缺，暂时不能报关所致。短时间内货源不足，市场需求不变，导致价格上调。

新车型上市活跃汽车市场

年初延续去年的销售势头，有十几款车加价销售、供不应求。新车型的不断涌现，对市场有着巨大的冲击。其中最大的影响，就是汽车市场上观望气氛浓烈。新车型投放前有些厂家违背市场运作规律，不惜手段赢得市场人气，大肆过分宣传炒作，但是所谓的新车型却迟迟不能到位，使大批消费者持币待购，等待新车型的下线上市。

另外，在北京等一些经济发达城市，二次购车已经成为继轿车进入家庭之后汽车市场逐渐成熟的标志。轿车更新换代的速度加快了，消费者换车的周期也随之缩短了，从而活跃了二手车市场。苏晖同时强调，消费者二次购车时一般会把轿车的价格锁定在10万元以上的车型，这在一定程度上活跃了中高档轿车市场。

汽车市场发展趋势的预测和判断

趋势一：卖方市场向买方市场的转变

今年我国汽车市场最大的特点就是入了一个转型的时期，即汽车由卖方市场向买方市场的转变。在这一转型过程中，汽车生产快速增长，库存压力日益加大，消费者持币待购状况不断加剧。厂家为促销，频繁的降价也打击了消费者的消费信心，导致消费者无法估计价格是否还要降，到底要降多少，从而使消费者的心理期待后延，观望气氛日益浓厚。比如从年初到现在，进口车平均价格降了15％，但消费者还是持币待购。

趋势二：汽车价格大范围、大幅度下降

据不完全统计，一季度平均每个月就有25种车型降价，其中多分布于15万元以下的价格区间。有统计显示，前三个月参与降价的车型近80种，涉及20余个汽车品牌，降价车型数量已与2003年全年降价车型数量持平。国产车整体降价幅度超过2%。在与2003年有对应产品的120种车型中，三分之二的车型价格有变动，平均降价幅度超过8%。价格较低的车型因其基数低，价格稍有变动，降幅就显得特别大。数据分析表明，越便宜的车型降幅越大。进口车降幅更大，依据今年前3个月150种进口车价格分析显示，其降幅更甚于国产车，达到4.3%，相对同期进口车市而言，整体价格跌幅超过5%。到2006年关税降到25%后将有更多的进口汽车降价。

一些汽车经销商表示，近期应该不会再下调价格，今年内价格下降的空间也不大。但事实上，国产车的定价权在汽车厂家手中，进口车的定价也要考虑和国产车的竞争。而从需求看，消费者的购车需求受到车贷收紧和油品上涨的压制，也许只有更大幅度的降价才能将购车需求释放出来。

趋势三： 民资和外资增资中国汽车市场

业内人士分析说，中国车市真正的“井喷”不是卖车，而是造车。据统计，仅中国家电业中的诸如波导、T C L等大鳄们，已向国家正式申请生产汽车的有40多家，总并购金额逾百亿元，而看好汽车业准备进入的则更多。有报道称，仅浙江就有几十家民营企业有意造汽车。

目前，我国各大汽车生产企业都在不断扩大产能，外商也纷纷增资中国汽车市场。经过近些年大规模的购并和联合，世界汽车产业已初步形成了通用－菲亚特－富士重工－五十铃、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇、戴姆勒-克莱斯勒－三菱－现代、丰田－大发－日野、大众－斯堪尼亚、雷诺－日产－三星等六大汽车集团。六大集团一致看好中国汽车市场的诱人前景，纷纷从各自的全球战略角度出发，在对中国市场进行战略布局的基础上，积极地、加速地展开有效的进入和竞争策略。日前，东风与日产、一汽与大众、华晨与宝马、通用与上汽、长安与福特等等的合资与合作正如火如荼地展开。

趋势四： 生产成本提高和销售收入下降并存

原料价格上涨和整车价格下降“吃”掉厂家利润，汽车厂家暴利时代即将结束，厂家要实现利润增长就要寻找新的利润增长点。以今年为例，春节后，国内市场原材料价格不断攀升：热轧板的每吨单价涨了200－300元；冷轧板则每吨上升了400－600元。以今年2月来讲，与去年同期相比，普通大型钢材上涨26.9%，普通中型钢材上涨36.7%，普通小型钢材上涨30.2%，线材上涨33.7%，中厚钢板上涨19.7%。由于钢铁、橡胶、塑料等原材料价格的大幅上升，汽车厂家的成本随之在急剧上升，到今年3月底，因原材料涨价而导致造车成本攀升7%，从而使盈利水平降低。

趋势五：一批实力强劲的经销商将脱颖而出

前几年发展迅猛的3S、4S店，虽然与该品牌汽车生产厂并非一体，但由于只能经营一个企业的产品，实际上同汽车厂有着生死相依的关系。如果汽车厂的经营效果不好，经销商就被臵于危险的境地。因此，把综合市场和品牌专营的优势集中起来，建立多种品牌经营机制，以分散风险，就成为许多经销商的选择。

中国汽车市场十大预测

1、全年汽车市场的供需关系不会出现大的变化，国产汽车产量将达到200万辆。全年汽车需求实现量超过200万辆，其中轿车超过70万辆。

2、随着上海取消牌照费底价拍卖，将进一步引发全国范围内的呼吁改善消费环境的讨论。但从根本上说，明年汽车消费环境仍不乐观，宏观政策缺少微观环境支持仍是制约汽车消费的关键。

3、燃油税的正式出台，将影响汽车市场。油耗高的车辆及农用车受影响更大。低排量、低油耗的车型将受消费者青睐。

4、全国范围内实行汽车尾气排放欧I标准，使汽车消费者为环保增加投资。因环保而采取的在用车治理的办法将在消费者中引起普遍反响。

5、摩托车全年产量将超1100万辆，达到历史最高记录。100CC以下的市场比重进一步降低，125CC以上的市场比重进一步增加，高档次、娱乐性的品种将逐步被看好。围绕摩托车消费的政策向更加有利于消费者调整。

6、私车消费将是市场主旋律，所占的市场比重由1999年的55％达到60％。私车消费的不断增长将给汽车生产企业的售后服务带来新的要求。因质量、服务引发的消费者与生产企业间的纠纷有可能呈上升趋势。要求以法律保障汽车消费者权益的呼声将越来越高。《消法》中有关条款的滞后与市场发展的矛盾更加尖锐。消费者要求修改、完善《消法》的呼声越来越高。

7、品牌专卖、单层次销售方式，以及销售及售后服务一体化等流通方式将逐步成为市场主导。大棚式交易方式进一步显露出局限性。

8、帕萨特B5、奥迪A6、捷达2阀车、富康EX、别克GL8等一批新车型投放市场，以及其他轿车车型产量的增加，将带来车价下调。国产10万元至15万元的轿车继续被市场看好。

9、贷款购车中，消费观念、收入预期仍是考虑的重要方面。

10、消费者对车辆的安全性关注程度有所增加。带有ABS、气囊等安全装臵的轿车销路看好。

过去3年，中国汽车市场的增长均连续保持50％以上，汽车业是近年中国经济中的亮点行业，目前占中国经济的约1％。但从近期生产增速下降、销售增长放缓、库存增加、竞争加剧，还有毛利趋降等情况来看，这个行业令人担心。今年中国的汽车产业，可能会从一个亮点行业变成一个风险行业。

加息和汇率变化对汽车企业的影响

加息和汇率的变化产生的影响将深远，利息是资本的价格，加息意味着增加融资成本，这对生产企业和销售商都有很大影响。而汇率的变化影响采购成本，将使今年已经降价的汽车企业面临更加困难的选择—市场还是利润。

我认为利率和汇率的变化将带来的影响很复杂；从2004年10月29日起，银行上调金融机构存贷款基准利率，这是国家采取经济手段对投资过热进行调节，将对经济发展产生巨大的影响，对汽车的生产、经营、消费也有明显的影响。

此次加息将是一系列上调利率行动的开始，因为中国经济已经结束从1994年以来的通货紧缩时代，开始进入通货膨胀时代，目前的存款仍然是负利率，与物价上涨的幅度相差很大，而且人民币升值的压力也很大，因此必须逐渐上调利率，稳定货币。而利率的调整只能采取分次到位的办法，以避免对经济造成较大的振荡，这就是说，对于利率的增加要有充分的思想准备。

与加息措施同时出台的还有进一步放宽金融机构贷款利率浮动区间的措施。金融机构的贷款利率原则上不再设定上限，贷款利率下浮幅度不变，贷款利率下限仍为基准利率的0.9倍。这些措施使得工厂、经销商融资成本大大提高，从而抬高了生产和经营成本，经销商只能把增加的部分成本转嫁给消费者。

另一方面，贷款利率增加，汽车消费信贷的月供额度也会明显增加，如上海通用金融公司已经调整了贷款利率，其中3年期贷款利率现在为6.66%，5年期贷款利率现为6.99%.与原先贷款利率相比，两种贷款利率均有超过一个百分点的增长。这就增加了消费成本的投入，预计利率会进一步提高，那么，处于汽车销售最前端的销售商和消费者都感觉到压力，从而会抑制汽车消费。

汽车金融发展艰难

银监会颁布《汽车金融管理办法》和《实施细则》后，报名的机构数量和预想相差甚远，企业认为这个《办法》订槛太高，从银监会的角度看；汽车金融只是汽车信贷，因此防范风险是这类公司的职责，管理办法是利用较高的资本金充足率，（高于银行两个百分点）等办法进行防范。

其实汽车金融和汽车消费信贷不是一个概念。汽车消费信贷是汽车金融的一种服务产品；除了消费信贷，还包括票据贴现、融资、保险、租赁、抵押、担保等等。

汽车金融机构的服务范围不仅是汽车金融。比如通用汽车金融公司，应该理解为通用汽车集团的金融公司，而不是通用汽车集团的汽车金融公司，它几乎所有的金融产品都做。汽车金融机构是汽车工业集团的战略部门，汽车信贷是汽车工业集团的战略措施，其战略目标是把汽车产品卖出去，而不是靠汽车信贷发财。

汽车金融机构更重要的任务是解决汽车制造、流通的资金需要。有关部门在制定《汽车金融机构管理办法》时，不懂发展汽车金融的意义，以为就是多卖几辆车，所以限制它的业务范围，完全失去了发展汽车金融的战略意义。中国的银行在汽车消费信贷方面最大的弱势就在风险控制方面，而这正是国外金融公司的长处

由于汽车信贷业务在中国基础太弱，所以别指望再会有什么奇迹出现，市场前景是毋庸臵疑的，仅是需要时间、努力和耐心，水到渠成。市场容量是明摆着的，只是体制结构、通道等方面先天不足，后天再不断调整。

按照对WTO的承诺，明年将开放进口汽车。商务部也出台文件；2005年乘用车实行品牌销售和服务；从2006年起，所有汽车要实行品牌销售和服务。这样会造成很多没有取得经销权的汽车经销商出局。差不多只有10%的经销商是厂家授权的，其他的都是经销商从品牌代理商那里直接拿货。这也是眼下车市价格混乱的主要原因。按照规定淘汰这些经销商出局，有利于厂商对于网络的管理，也很可能会导致汽车价格的上涨。

首先是政策因素。我国长期实行汽车进口配额制度，这个制度将在明年取消，据称将实行自动许可证制度，但是现在尚没有公布具体实施办法，所以现在尚不知道什么样的人可以到何处申请进口汽车的自动许可证，是定期发放还是随时发放，与汽车品牌经营销管理办法是什么关系，有没有收费的问题等等都是未知数。原有配额政策取消，“许可证价格”一落千丈，这是下半年以来进口汽车大幅度降价最关键的因素，自动许可证有没有“价格”现在谁也说不清，因为即使政府公布新的进口汽车管理办法，也还有“潜规则”问题。

其次是供求关系。今年进口汽车经营困难，是一个特殊情况，并不是因为这对进口汽车的需求减少，而是对进口汽车市场变化的期待，所以从“求”的方面来看，明年会很强劲，如果“供”跟不上，就会出现价格反弹。现在进口汽车库存已经很少，而明年的订货尚未开始，有可能在一季度出现货源不足，但这也是短期现象。

第三是价格期待。现在许多消费者拿国外的汽车价格表同国内的行情比较，当然结论是中国的汽车价格明显高于国外。但是国外的汽车运到中国，其到岸价可能是基本接近国外售价的，但是在海关还要上关税（30％左右）、增值税（17％）、消费税（5％－8％）以及其他费用，再加上经销商利润。关税将逐步降到25％，增值税和消费税近期不会改变，明年可能调整的就是经销商利润，这种利润不同的车种是不一样的，一般是档次越高利润越丰厚。因此，进口汽车价格在今年下半年已经大幅度降低的基础上会进一步降低，但是幅度不会是戏剧性的了。进口汽车价格的走势将受到政策、供求关系的影响，会出现起伏波动。

12.汽车市场调研报告的核心 篇十二

此外,财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》,将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”,在全国范围内进行推广,中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴,由生产企业在销售时直接兑付给消费者。从新能源汽车补贴政策细则为了保障各方利益的一再推迟来看,市场对即将出台的政策更加充满期待。那么,新能源汽车补贴政策对中国汽车市场有什么影响呢?本文浅谈一下看法。

一、有助于促进我国新能源汽车市场的发展

从当前我国汽车市场的实际运行情况看,虽然节能与新能源汽车在研发等方面取得了长足的进步,并经过了小规模的示范运行,但总体上还处于发展初期,在产品的性能、可靠性等方面还有较大的提升空间。同时,由于整车及动力蓄电池等关键零部件的产能规模还很小,生产成本较高,市场需求受到抑制。国家出台新能源汽车不同政策细则将有助于扩大新能源汽车市场的规模,使节能与新能源汽车发展进入良性循环。据知情人士透露,新能源汽车补贴细则对购买每辆车的最高补贴额将达6万元。同时,将根据更细的规则划定自主与合资进口的区别,某些自主品牌的新能源轿车最高将获得高达25万元的补贴。细则还有可能将节能汽车和新能源汽车的补贴分开制定,明确了新能源汽车以纯电动乘用车和PULG-IN乘用车为主,混合动力汽车按照节能技术来进行补贴。按照节能大小给予不同程度的补贴,节能最高的纯电动车补贴额度最高,节油率40%以上的混合动力汽车次之,弱混合动力汽车补贴额度更低。此外,新能源汽车推广实施细则预计还将具体对哪些企业和产品补贴作出进一步规定。因此,随着新能源汽车补贴细则的出台实施,将进一步扩大我国新能源汽车消费的规模,提升新能源汽车消费的层级,促进新能源汽车市场的健康、可持续发展,最终为实现整个汽车行业由传统型汽车市场向新能源型汽车市场转变提供强有力的发展动力。

二、一定程度上有助于促进我国汽车产业实现跨越式发展

由于各种原因的影响,在传统能源汽车方面,我国企业实力和技术水平与发达国家相比还存在较大的差距。但在新型的节能与新能源汽车方面,经过近10年的科技研发,我国的节能与新能源汽车自主创新取得突破性进展,无论在动力蓄电池等关键技术上,还是在燃油经济性、可靠性等指标方面,已接近世界先进水平,实现了小批量生产,并在北京奥运会及武汉、重庆等地进行了示范运行。与此同时,发达国家受传统汽车产业庞大、石油基础设施完善、消费习惯还一时难以转变等诸多因素制约,使我国在发展节能与新能源汽车方面与发达国家相比差距不大,基本上处于一个起跑线上,同时由于我国汽车市场发展较晚,与汽车发达国家相比还具有一定的潜在的后发优势,这为我国在汽车领域实现跨越式发展,赶超世界先进大国提供了难得的机遇。当前节能与新能源汽车正处于向产业化、规模化发展的关键阶段,各个汽车制造大国都在加大投入,积极调整汽车产业结构。而新能源汽车补贴细则的出台实施,将对新能源汽车消费个人和企业,以及新能源汽车生产企业进行补贴,有助于进一步扩大新能源汽车的消费市场,提升新能源汽车生产企业的竞争实力,有助于我们充分利用历史性的机遇和有利条件,合理引导市场消费结构升级,促进汽车生产企业以及蓄电池、电机等零部件制造企业尽快攻克核心技术,尽早实现节能与新能源汽车产业化,把潜在优势变为现实优势。所以说,新能源汽车补贴政策细则的出台实施一定程度上有助于我国实现由传统能源汽车向新型的节能与新能源汽车转变,一定程度上有助于我国由汽车生产大国向汽车生产强国转变。

三、有助于我国汽车产业的升级发展

随着国家对新能源汽车的支持政策将进一步落到实处,市场人士认为此次财政补贴对汽车业的支持力度超过预期。据有关消息报道,新能源汽车补贴细则规定此次财政支持的节能与新能源汽车主要指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。补助标准主要依据节能与新能源汽车和同类传统汽车的基础差价,并适当考虑规模效应、技术进步等因素。对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准,最高每辆车补贴5万元;纯电动汽车每辆可补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元;同时,将根据更细的规则划定自主与合资进口的区别,某些自主品牌的新能源轿车最高将获得高达25万元的补贴。十米以上城市公交客车另有标准,其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类,最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆;纯电动汽车补贴标准为50万元/辆;燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。同时国家将在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车,对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。其中,中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助,地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。因此,实施细则出台的最大作用是拉低了新能源汽车的购入门槛,将中央的新能源汽车补贴政策进一步具体化、可操作化。随着相关新能源汽车补贴细则的出台实施,新能源汽车企业也将从中大大获益,将进一步吸引更多的汽车生产企业投入新能源汽车的研发,加大对新能源汽车技术开发和市场开发投入的力度。可以说,新能源汽车补贴政策细则的出台实施有助于我国汽车产业的升级发展。

四、对整个汽车市场的发展影响作用有限

当前新能源汽车在国内外都可以说是一个热点。但是应该引起国人关注的是,由于我国与西方发达国家经济发展水平差距较大,人均GDP差距就更大,西方国家已经实施的许多措施由于国情的原因我们根本就没法借鉴。与此同时中国自主品牌的发展水平还没有到相匹配的程度。在这种情况下西方国家惯用的对新能源汽车进行补贴的政策所取得的效果并不一定在中国显现出来。同时关于如何补贴、补贴的具体标准是什么也是很棘手的问题,如果处理不好不仅失去了实施这项政策的初衷,而且还可能引发社会不公平。如果直接补贴给消费者,由于自主品牌生产技术和品牌知名度等原因的影响,这部分钱就直接进了合资企业或者是外方的腰包,由于购买新能源汽车的消费者一般来说是经济条件比较好的群体,如果补贴给这部分群体,不仅造成补贴的不公平,而且基本上补贴给了国外。对于具体的企业来说,补贴的数额有限实际上起到的效果也大打折扣。中国现在一年生产汽车1600万辆,轿车占一半以上,就算补贴一半也要800亿元,而且这点补贴分摊到每辆车上也才1万块,起不到多大作用。另外,也有业内人士表示,用补贴拉动消费的行为不是为了消费者买得起车,而是通过刺激消费行为拉动整个汽车工业的发展。当前制约新能源汽车开拓市场的首要因素就是价格太高,虽然这种汽车既节能又环保,但顾客更在乎价格,他们觉得不划算,自然不太愿意购买。比如丰田的混合动力车型普锐斯最低配置款的售价也要27万多元,顾客再加几万元钱就可以买到更好的车,所以普锐斯这几年在中国市场的销量没有大的突破。由于研发和生产成本高,新能源汽车的售价也是水涨船高,与同级别的汽(柴)油车型相比,它们的售价要高出30%左右,这样的价格令绝大多数顾客望而却步,因此,目前市场上新能源汽车的销售情况普遍不理想,厂家给经销商下的任务也很少。销售的低迷制约了新能源汽车的进一步发展,使得车企无法提高产量,也就不能摊薄成本。这就形成了一个恶性循环,新能源汽车要想打破这个循环,恐怕只借助于国家财政补贴还是不行的。与此同时,据相关数据统计,2009年我国汽车销售规模是1500多万辆,其中政府采购的公共服务领域不到50万辆,也就是说不到5%。从这个数据我们可以得出结论,新能源汽车推广和使用的主力,还在于私家车。因此,新能源汽车补贴必须改变主要针对商用车、公务用车为主的补贴,对于私人购车给予更多的关注和支持,这样对于新能源汽车的发展才有实际意义。所以,综合分析新能源汽车补贴细则的出台实施对于我国汽车市场的整体发展和态势影响不大、作用有限。

五、新能源汽车补贴政策必须要有配套措施才能发挥最大效力