客运车辆安全管理制度

客运车辆安全管理制度（共15篇）

1.客运车辆安全管理制度 篇一

巴彦淖尔市城通公共交通有限责任公司 公交营运车辆维修保养安全管理制度

为加强公司车辆安全管理，确保车辆及时保养和维修，使车辆保持良好的运行状况，特制定本制度。

运营车辆的维护分为日常维护，一级维护、二级维护。

一、日常检查、保养、维护

1、驾驶员须做好车辆出、收车检查，保持内、外清洁。

2、行驶中注意车辆是否有异常声响。

3、经常检查各润滑点，发现缺油或油变质应立即补充或更换。

4、驾驶员每班发车前要对车厢进行清理、清扫。

5、每月由驾驶员对动力电池外表进行清洁，经常检查动力电池使用情况，保持动力电池周围干燥、清洁和有效工作能力。

6、每日由驾驶员检查车辆消防设备。

7、车辆管理人员对车辆进行不定期检查，发现问题及时处理，避免车辆造成机械事故及影响营运。二、一级维护

车辆每行驶3000---5000公里进行一次一级维护。以清洗、检查、润滑、坚固为主。

1、更换机油、机油滤清器、空调滤波器。

2、检查车辆冷却液、液面位置是否符合规定。

3、检查制动器液面位置。

4、检查转向助力油罐的油面是否符合规定，检查系统各油管接口是否有渗油现象。

5、检查动力电池液面及玻璃清洗剂罐的液面。

6、检查电力发动机、空调、打气泵皮带的松紧与老化情况。

7、检查汽车前后车灯是否齐全。

8、检查汽车轮胎气压及磨损情况，根据磨损情况进行轮胎换位。三、二级维护

车辆每行驶5000---8000公里进行一次二级维护，二级维护是由指定维修企业负责执行的车辆维护作业，其作业内容除一级作业内容外，调整、检查发动机和底盘各部件工作情况，使其保持良好的技术状况。二级维护必须按期进行。

1、发动机通过三清三滤作业后，应易启动、运转平稳、排气正常（指尾气达标），水温、机油压力符合要求，转速平稳、无异响、各皮带紧张适度，无四漏（水、油、电、气）现象。

2、方向自由行程和前束符合要求，转向轻便、灵活、可靠。行驶时前轮无左右摆头和跑偏。

3、全车各润滑点加注润滑油。

4、变速箱、驱动桥、万向节、传动装置等润滑良好，连接可靠，无异响和过热，不跳档、换档灵活，不漏油。

5、制动踏板自由行程和制动器间歇符合要求，行车驻车制动良好，制动时无跑偏现象。

6、轮胎压力正常。

7、悬臂、减震固定可靠，功能正常，轮毂、轴承温度在行驶后不高热。

8、发电机、灯光、仪表、信号灯、按钮、开关附属设备齐全、完整、能正常工作。

9、全车冲洗清洁。

四、在行驶中发生故障，驾驶员应及时检查，查明原因并判断故障严重程度和对行驶安全的影响程度。主动设法排除故障，如故障严重，必须到有资质维修企业进行修理。维修好的车辆须经驾驶员验收，经公司安检员安检合格，方可运营。

五、所有车辆的事故，故障和相应的维修必须进行记录并进行存档。

巴彦淖尔市城通公共交通有限责任公司

2.客运车辆安全管理制度 篇二

本设计中开发的TB计算机调度系统, 来源于汽车运输企业管理的实践, 是在走访汽车运输企业的基础上, 收集资料、分析企业的现状和实际需求, 综合利用ACCESS和Visual Basic完成基于Windows的数据库设计, 实现计算机辅助管理。

1 系统需求分析

1.1 系统功能分析

系统主要职能如下图1所示。

1.2 系统模型设计

结合本题目, 加之对TB的调研分析, 经过辩证和实际验证, 得到适合TB计算机管理信息系统的模型, 组织结构如图2所示。

2 车辆调度系统总体设计

2.1 系统目标设计

客运站计算机调度系统的最终目标为:实现计算机辅助客运站调度管理, 最终解决汽车运输企业秩序混乱, 出错几率高, 管理效率低的实际问题, 并能够帮助企业对客流高峰进行有效预测。

2.2 系统总体结构设计

通过对TB的走访、考察、调研, 结合现代汽车运输企业计算机辅助管理模型, 得到适合TB的计算机调度系统组织结构模型, 本系统按照员工岗位职能划分为:安技综合管理科、运输调度管理科、外部业务管理科。组织结构如图3所示。

2.3 数据库的实现

通过对转换后所得关系模式的分析, 结合本系统的功能及所选开发工具和数据库系统的特点, 对系统数据库进行设计, 建立一个具有良好数据组织结构的数据库。如车辆管理表用于对车辆实时信息进行掌握, 如表1所示。

2.4 表间联系的建立

客运站计算机调度系统中共使用了8个表, 表间关系如图4所示。

3调度系统的实现

实施环境:目前企业在用的计算机完全能够支持客运站计算机调度系统的开发。

开发工具:Access2003、Visual Basic 6.0等。

系统主界面如5所示, 子系统示例如图6所示。

4 结论

TB计算机调度系统是在走访汽车运输企业基础上, 根据客运站调度管理的现状, 存在的不足以及调度管理的业务流程, 综合利用数据库管理系统ACCESS和可视化编程语言Visual Basic开发出的计算机辅助调度管理系统。该系统能够有效处理实际管理业务且操作方便。

参考文献

[1]薛华成.管理信息系统[M].北京:清华大学出版社, 2003, 12.

[2]尹贵祥.Visual Basic 6.0程序设计案例教程[M].北京:中国铁道出版社, 2004, 1.

3.客运车辆安全管理制度 篇三

关键词：电梯；安全；管理

随着铁路的高速发展，大型客运站电梯的安装和使用数量迅猛增加，客运电梯的使用在给旅客出行带来便利的同时，由于电梯设备故障和管理制度的缺失，旅客电梯带来的安全问题也时有发生，近年来发生了不少的安全事故，所造成的旅客人身伤亡害和经济损失也越来越大。铁路客运站作为社会窗口，人员密集、流动性大，电梯安全问题已成为社会关注的焦点，在社会上造成很大反响，但目前客运电梯安全管理中还存在着诸多的不足，而由电梯安全引起的纠纷也成为了影响社会稳定的不安定因素。因此，必须正視电梯安全管理不到位可能导致旅客群死群伤的严重后果，要采取有针对性的措施，确保电梯设备运行安全和旅客人身安全。

1 客运电梯安全管理存在的主要问题

1.1 电梯安全基础管理存在差距

1.1.1 安全管理职责不清晰

铁路客运车站没有落实“谁使用、谁负责、谁管理”的要求，特种设备安全管理办法中，没有按照客运电梯安全管理职责，落实逐级安全管理责任。安全、客运、设备、职教等相关部门客运电梯管理职责不清，没有明确界定电梯安全管理机构和人员的职责与分工，没有对相关职责做出明确规定。

1.1.2 安全管理制度不完善。客运电梯11项安全管理制度不全，缺少安全隐患治理制度、事故报告制度等基本制度；未建立电梯钥匙管理制度，也没有设专人管理，缺少三角钥匙使用登记办法；《特种设备安全管理办法》制定不严谨，照抄照搬上级特种设备管理文件，安全管理制度制订未结合现场实际，不符合车站实际情况，制度无法落实、执行，管理无法到位，在安全管理上产生了漏洞。

1.1.3 电梯法规标准、技术档案缺失。《电梯制造与安装安全规范》《电梯技术条件》《电梯试验方法》《电梯安装验收规范》等法规标准收集不齐全；电梯随机文件，安装、改造、重大维修有关资料及监督检验报告保管不全，造成需对电梯设备进行维修和检验检测时缺少相关原始技术资料，不能满足对设备维护保养和隐患排查跟踪确认的需要。

1.1.4 客运高峰时段值守制度不完善。没有制定在客流高峰时段关键位置安排专人进行值守，引导乘客安全乘梯的相关办法、疏导乘客的具体内容和要求。

1.1.5 客运电梯安全风险研判不到位。安全生产分析会没有对客运电梯委托管理单位情况、故障维修存在的问题及隐患、安全管理等方面的问题进行分析研判，对存在的电梯安全隐患未制定整改措施；设备隐患记录不全面，对电梯日常检查、维保等环节发现的安全隐患及治理情况问题缺乏详细记录，也未定期对其进行汇总分析。

1.2 电梯维护保养工作存在差距

1.2.1 维保资格不符合规定。电梯维保单位没有取得电梯制造单位的授权或委托；部分电梯维保单位维保资质不符合规定；电梯维保单位与使用单位没有按规定每年签订正式有效的电梯维保合同或签订的电梯维保合同超期。

1.2.2 日常维保工作不到位。维保超期现象仍然存在，我国《特种设备安全监察条例》规定，电梯在投入使用后，特种设备安全监督部门每年都要对电梯进行定期检验；维保公司至少15天就要对电梯维保一次。然而，日常工作一些电梯维保单位没有严格执行电梯应至少每15日进行一次维保的规定，存在超期维保现象，电梯的维保质量和水平得不到有效的保障。

1.2.3 维保作业违反规定。电梯维保人员维保时单人作业，维保记录大部分只有1名维保人员签认，违反电梯维护保养作业中，现场作业人员不得少于两人的规定。

1.2.4 电梯维保人员业务不熟练。部分电梯维保人员不熟悉自动扶梯梳齿板保护装置、防逆转保护功能和乘客电梯限速器安全钳联动功能等安全装置的实验方法；不熟悉如何模拟试验自动扶梯梯级下陷功能；在电梯维保过程中缺乏基本技能，电梯维保既缺乏技术力量又缺乏维修设备，维保质量缺少可靠性和安全性，致使电梯存在安全隐患。

1.3 客运电梯安全隐患整治不力

1.3.1 客运电梯运用存在严重安全隐患。存在部分自动扶梯、基坑盖板安全开关短接，失去安全保护功能；自动扶梯，驱动链断链开关动作后，附加制动器未能动作；自动扶梯梳齿板开关机械装置与电气开关触头安装错位；自动扶梯出口处两侧的栏杆设置，不符合确保扶梯出口畅通的要求；乘客电梯轿门闭合间隙超限；自动扶梯下机房盖板保护开关失灵，防夹毛刷端头过渡圆帽丢失；部分直梯防夹人保护装置动作不灵敏，电梯门在关门中遇障碍物不能及时使门重新开启等安全隐患，影响电梯安全运行。

1.3.2 安全防护设施设置不符合标准。自动扶梯出口处两侧的阻挡装置未固定，可随手打开，未起到阻挡作用；自动扶梯缺少附加制动器；自动扶梯围裙板防夹毛刷装置的端点超过梳齿与踏面相交线，存在滞阻隐患；自动扶梯的梯级缺失保护装置失效；自动扶梯梳齿板保护开关试验后不能正常复位，设备运行安全保障不到位。

1.3.3 基础设施不完备。突出表现在车站开通运营后，电梯基坑没有安装排水设施，存在电梯底坑墙壁渗水，致使电梯基坑均有不同程度的积水，雨季不能正常使用，因属于电梯遗留工程，无法进行整改。

1.4 职工安全教育和技能培训工作存在漏洞

1.4.1 存在电梯使用单位职工安全教育和技能培训与实际脱节现象。职工电梯安全知识培训未纳入年度、月度培训计划中；未对车站相关管理人员及现场操作人员进行电梯的法律法规、电梯安全管理制度以及安全乘用电梯常识的培训。

1.4.2 持证上岗规定不落实。电梯安全管理和巡检人员未参加特种设备安全监督管理部门的培训，未取得国家统一格式的《特种设备作业人员证》，而从事相应的管理或巡检工作，造成不合格人员上岗。

1.5 电梯应急处置存在差距

1.5.1 应急预案不完善，可操作性不强。制定的电梯应急预案不简洁、实用、有效，针对性和可操作性不强，缺少应急救援组织机构及分工、应急流程图、应急救援联系电话等内容，不能有效指导现场应急处置，无法有效落实和执行。

1.5.2 应急演练不到位。部分车站没有组织电梯应急演练；有的车站设备部门和客运部门各自进行电梯应急演练，没有组织客运和设备部门的联合演练；应急演练流于形式，对应急救援演练不进行总结、讲评分析。

2 强化客运电梯安全管理的措施

2.1 明晰管理权责

2.1.1 电梯设备的安全管理由安全部门负责。特种设备安全监管部门对客运电梯使用登记、检验检测、维修保养、安全运行、安全教育和培训，以及持证上岗情况进行全面监督检查，履行客运电梯安全监督检查职责，对客运电梯安全管理职责落实情况进行安全监督检查，督促相关部门整改存在的问题，提高客运电梯用管修水平。

2.1.2 使用管理由客运部门负责。客运管理部门应加强客运电梯日常使用管理情况的检查考核，配备具有相应资格的客运电梯安全管理人员，建立健全客运电梯使用管理办法、制度和基础台账，掌握客运电梯数量、分布和安全状况。加强客运电梯安全管理工作，组织对客运电梯运用管理情况进行安全检查，督促问题整改，消除安全隐患，提高安全管理水平。

2.1.3 维护保养、日常管理由设备部门负责。设备部门作为客运电梯日常使用、管理、维修的主体，应建立健全用管修制度，配齐配强专职管理人员，加强日常管理、检查和维护保养。

2.1.4 培训教育由职教部门负责。负责特种设备管理、巡检、盯控人员的日常培训学习和《特种设备作业人员证》的培训上报工作。

2.2 建立健全各项管理制度

2.2.1 客运电梯使用单位应当建立健全以岗位责任制为核心的客运电梯安全使用管理制度并严格执行，确保客运电梯安全运行。客运电梯安全使用管理制度至少包括以下内容：岗位责任制度；安全操作规程；日常检查制度；维护保养制度；定期报检制度；钥匙管理制度；人员管理以及培训制度；应急预案以及应急演练制度；安全技术档案管理制度；安全隐患治理制度；事故报告制度。要对照各项制度的要求抓好落实，落实中要不折不扣，绝不能抱有侥幸心理，真正树立保证电梯安全的责任意识。

2.2.2 加大电梯日常巡视检查力度。客运车站要进一步明确电梯巡检人员巡视职责，电梯巡检人员每日对全站电梯进行不少于三次的例行巡检，巡检时采取询问、手模、耳听、目视等方法，检查电梯外观是否完整，各种安全标志有无破损，运行状态是否良好；每日开启电梯时要进行试运转，并对设备安全状态进行检查确认；电梯运行时要进行定时巡检，发现问题及时处理；电梯停运后要进行全面检查，消除事故隐患，保障电梯良性运行。

2.2.3 客流高峰时段电梯值守。客运车站要采取视频监控、远程对讲等装置，对电梯运行进行全过程监控，完善客流密集时段应急预案，加强客运乘降组织，准确掌握客流情况，做到随时发现电梯故障和意外情况，及时在关键部位安排电梯值守人员，疏导客流，引导乘客安全乘降，确保旅客安全乘梯和运行安全。

2.2.4 加强部门配合，强化安全隐患排查整治。设备部门、客运部门、安全部门、维保单位要加强协调合作，建立联动工作机制，各部门发现的安全隐患问题要及时通报特种设备管理部门和使用部门，积极组织整改，维修完毕经试验良好后方可投入使用。设备部门对电梯日常检查、维保等环节发现的安全隐患及治理情况问题进行详细记录，每旬进行汇总分析，杜绝安全隐患问题的发生。

2.3 强化维保制度的落实

2.3.1 电梯的日常维护保养需要有经资格认可的维保单位承担，并且按照规定向质量技术部门的特种设备安全监察机构备案后方可实施。电梯使用单位与有电梯维护保养资格的专业保养单位签订维护保养合同，维保合同签订的内容应规范双方权利和义务，明确电梯使用单位和维保单位责任，达到清晰明确，确保有责可究，按照确定职责落实日常管理和维护保养工作，避免日常管理无序和混乱现象的发生。电梯日常维护保养单位对电梯提供日常维护保养前，应当根据不同制造单位、不同品种的电梯进行评估，对电梯安全性、可靠性和日常维护保养所需的人员、技术、装备和备件供应等进行确认，确保在电梯日常维护保养合同有效期内有能力和条件保证所维护保养电梯的运行安全。

2.3.2 电梯维保人员在作业过程中严格遵循职业行为规范，要有高度的工作责任心，并接受专业培训，均应持相应的《特种设备作业人员证》，并保证《特种设备作业人员证》在有效期内。作业人员必须熟悉操作电梯的性能、原理、构造等，熟练掌握电梯基本运行理论、设备专业知识、应急操作程序等，能正确处理电梯运行中突然出现的停车、失控等各种突发状况，对电梯运行安全能做出正确有效的判断，掌握新技术和新规程，不断提高自身的技术水平，对电梯设备的安全负责。

2.3.3 维保单位以半月、季度、半年、年度维保为重点约定维保期限，明确至少每15日进行一次维保，维保单位要详细记录维保内容及结果；电梯维保项目和质量應当符合国家安全技术规范和设备安装使用维护说明书的要求；维保单位维保或自行检查过程中，发现电梯维保合同内容已经不能保证设备安全运行，需要改造、维修、更换零部件、更新电梯或调整维保计划与方案时，应当以书面形式向使用单位提出建议。使用单位应监督电梯维保工作的开展，加大对维保单位的监督管理和卡控力度，留存相关资质信息，坚决杜绝走形式、超期维保和无《特种设备作业人员证》的人员参与维保；规范各项记录的填记，对维保项点现场盯控，逐一核对，提高客运电梯用管修水平，确保电梯运行安全。

2.3.4 维保单位做好电梯日常检查工作。电梯维保人员经常检查各项系统是否正常，发生故障及时到位及时排除，待修复后方可使用；每天对机电设备进行清扫、吸尘检查，使机械、电气保持清洁，保持继电器开关动作灵敏，接触可靠；每周对电梯安全设施和电气控制部分进行一次重点检查，看其是否正常；每三个月对电梯所有机械、电气等传动控制与安全设备进行全面检查，并进行必要的调整、维护和加油润滑；每年组织有关人员进行一次技术检验，根据工作情况修复更换磨损严重的部件；根据本单位使用程度可在三至五年对电梯进行一次大修，包括各部位的轴承拆洗、加润滑油、调整、蜗轮减速机油箱清洗更换新油等；对电梯进行检查维修及问题，要作详细记录以便系统考核各部件的故障情况。

2.4 加强宣传引导

2.4.1 按照相关标准将电梯使用的安全注意事项和警示标志置于乘客易于注意的显著位置，设置齐全醒目的安全乘梯须知等标识揭示；加装电梯语音提示装置，遇人员乘梯时提示安全乘梯须知相关内容，向乘客宣传安全乘梯常识，引导旅客安全乘梯。

2.4.2 对乘客正确乘梯进行宣传。电梯客运人员引导乘客正确乘坐电梯，面朝运行方向站立，双脚应站在黄色安全警示边框内，切勿踩在两个梯级的交界处， 劝告乘客不要趴在扶手带上，站稳并扶握扶手带；儿童和老弱病残人员应由有行为能力的成年人一手拉紧或搀扶搭乘，婴幼儿应由上述成年人抱住搭乘；依靠拐仗、轮椅等辅助器械行走的乘客以及使用手推车、婴儿车的乘客不能使用自动扶梯；对老人、儿童、大型箱包携带者进行安全引导，使其保持乘梯安全距离；切勿任由儿童沿梯奔跑、嬉戏或坐在踏板上；劝导乘客切勿停滞在上或下地台板处；留心宽松衣物和拖鞋、软底鞋、鞋带等，注意衣物鞋袜不要被扶梯两侧和梯极之间的缝隙夹住，以免发生事故。

2.5 实施安全技能培训教育

2.5.1 维修人员的综合素质是保证电梯安全运行最重要的组成部分，决定了电梯的管理水平。维修人员的培训、管理和考核办法严格按照国家颁布的《特种作业人员安全技术考核管理规则》执行，职教部门要加强安全技术教育和严格管理，监督检查维修人员接受培训和持证上岗情况。

2.5.2 职教部门根据使用部门提报的人员培训计划负责安排电梯管理和巡检人员参加特种设备安全监督管理部门的培训，经考试合格并取得国家统一格式的《特种设备作业人员证》后，并在有效期内方可从事相应的管理或巡检工作，不合格人员不得上岗。

2.5.3 职教部门加强特种设备安全管理和专业知识的学习培训，每年应当对设备管理、巡检、盯控人员进行不少于一次的特种设备安全知识和技能培训，培训内容为《中华人民共和国特种设备安全法》《特种设备使用管理办法》《电梯安全乘用常识》等相关法律法规和制度办法，保证管理和作业人员具备必要的安全知识和使用技能。

2.6 提高客运电梯应急处置能力

2.6.1 规范扶梯安全操作规程。每日开始正常工作前，盯控人员检查确认梯级上无乘客且扶梯周围无障碍物；在梯头或梯尾的启动开关处用电梯钥匙启动扶梯，使扶梯自动运行，视其有无异常现象，查验电梯运行情况是否良好；电梯运行情况一切正常后使用。

2.6.2 电梯发生突发事件后，先通知乘客，立即按压电梯急停开关，停止扶梯的使用，利用喇叭安定旅客情绪，疏散旅客离开电梯，引导到安全区域，将旅客止步牌放置于扶梯出入口处，停止电梯运行。

2.6.3 组织开展电梯应急演练。客运车站要高度重视客运电梯运行安全风险，组织开展应急演练，电梯应急演练每年至少要进行一次，安全部门负责制定预案，突出应急处置的科学性和有效性，从前期的准备、故障点的处置恢复，到演练后的总结，做好详细的记录，并根据演练情况修订、完善客运电梯应急处置预案，不断提升现场应急处置的能力。

3 结束语

电梯运行涉及旅客人身安全和设备安全，电梯作为特种设备，人们对电梯的安全运行要求在进一步提高，相应对电梯安全管理也提出了更高的要求。随着国家对特种设备安全运行及产品质量的重视，日常检查力度的加强，并伴随着新工艺和技术的应用，要加强对电梯设备的维修保养和使用管理，分析存在的问题，制定完善的规章制度，加大安全问题整改，并提出解决问题的对策，才是保证电梯安全运行的根本，才能保障电梯的安全运行。

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4.客运车辆安全管理制度 篇四

近一段时期，玉林市公安局交警部门，认真贯彻落实7.13全国预防群死群伤特大道路交通事故电视电话会议精神，采取强有力的工作措施，加强客运车辆管理力度，积极开展预防群死群伤重特大交通事故工作。但是，在检查和调研中，一些客运企业依然我行我素，对客运车辆的管理上仍然存在许多漏洞，成为了客运车辆运行安全的“隐形杀手”。为此，交警部门应该怎样去分析它存在的安全隐患，采取什么样的对策去预防和解决呢？这是摆在我们面前的一个重要的且不能忽视的问题。

一、客运车辆安全管理的漏洞

（一）源头把关不严。当天值班的检验员对出车前的客车不检查“三证”合格情况，不核对“定员”“定位”情况，仅负责给驾驶员在检验单上签字后放行。源头管理不严就会出现客车逾期年检、驾驶员任意调换和机动车“带病”出行等的弊端。这种现象在短途客运站尤其是乡村营运的客车最为突出。正如前段时间，玉林市交警支队客运专项整治领导小组，在深入城西客运站检查时，发现一辆短途客运车的轮胎已经发鼓，磨损，安全技术严重超标。当检查组询问该客运站的检验员时，他却道出在对客运车辆的检验时的内幕：为了方便客运车辆的出入，在对客运车辆的检验时，只是核对了一下本车的班次以及驾驶该车驾驶员的身份，对该车的的安全技术状况并没有进行仔细的检查和把关，这样源头把关不严，极容易发生客车机件事故而引发交通事故等的隐患。

（二）各种台帐不健全或填制不规范。一旦出现问题就难予倒查和追究责任。有些检验员、检修员和管理员在检验表和出入车登记表上不签署自己的名字，而驾驶员出车前的签字仅写上“陈”或“刘”一个字，没有认真签上自己名字的全称，存在人为逃避事故倒查责任的趋向。同时，在安全台帐的规范方面，各站自制的规格和内容也不一样，存在很大的安全管理漏洞。

（三）临检客车不认真细致，没有真正做到“一车一天一检”制度，有些客车曾两天没有经过站里的检验台就上路营运，纯属“先斩后奏”。再是检验员工作不负责任，“走马观花”，我们曾对临检合格的10多辆待发客车进行现场复检，发现有些车轮已高度磨损，转向灯不亮以及擅自更换发动机的现象，这些足以说明检验员的工作失误和马虎。

（四）有作弊隐瞒和应付上级检查了事的自欺行为。有的提前就写好假记录，还有些空白的机动车检验单上也有检验员提前签名等作弊行为。

（五）对客车和驾驶员的管控不力。由于大部分中型客车都是私家车，都是挂靠公司运营的车辆，因此出现安全学习驾驶员不参加学习或互相代替签到，客车不停放站内，以及客车不按时检修，营运线路错开等行为，造成客车及驾驶员的安全管理的失控和混乱。

（六）不严格执行安全管理制度。对违反安全制度的驾驶员和车主不正视对待，不通报、不上报、不按制度处罚、不严肃处理，使一些驾驶员“得过且过”，“侥幸心理”比较突出。

二、存在这些工作弊端和管理漏洞的原因

存在这些工作弊端和管理漏洞，有客观原因，也有主观原因，主要表现在三个方面：一是站内的客车，包括快巴客车均为私有制，而这些车的主人既是驾驶员又是车主，仅是挂靠车站由车站统一管理和调度而已。因此，出现驾驶员不按时学习，不服从管理的行为。二是客运站每年要向驾驶员收取管理费等各种费用，因此，有些站领导和管理员不敢得罪这些“财神”，“该放手时且放手”，造成管理上的逐惭松懈。三是客运站重内部管理，对外部安全管理措施不力。错误地认为，只要在客车出站前不存在超员，没有交通违法便可，忽略对驾驶员和车主的全方位安全教育。有时还袒护、怂恿驾驶员违法，有些客车驾驶员严重违反交通法后，一些站领导还出面到交警说情，无形中助威了违法者的行为。总之，本人认为，存在种种问题都是管理的漏洞，都是管理松懈所致。

三、加强客车安全管理的对策

（一）建立和完善科学管理的长效机制。政府、交通、公安、安监等部门要经常介入客运站，有组织、有针对性地研究预防客车交通事故的对策，健立重大以上交通事故评析制度、追究制度、监督制度和奖惩制度等。一方面研制科学的客车安全管理台帐，统一制作，统一使用，要有双重以上的监督责任和检查、审定等的台帐和报表，同时建立驾驶员、检验员、监督员、管理员等每日工作日记。另一方面启动电脑联网监控，建立社会联动机制，推行“无纸化”办公，即方便内部操作管理，又便于外部的督查。逐步推行客运的交通安全社会化管理体制。

（二）全面推行“三盯”措施，不断强化“四个一”工作制度。对责任人员要执行“人盯人、人盯路、人盯车”的划分制度和追究责任制度，责任人必须要熟知和了解掌握“三盯”承包人和车的各种基本情况，包括车号、车况、营运道路里程、路况安全以及驾驶员、车主的姓氏名谁等，同时要认真做好每日一记录，全面掌握 “三盯”当天的各种安全执行情况。此外，交警部门要加强对客车安全源头管理的监督，认真落实“四个一”制度，全面抓好“一队一站”、“一队一线”、“一车一警”和“一车一簿”工作，全面抓好监督检查和落实，取到主导检查、监督的作用。

（三）加大交通安全宣传教育的步伐。大力开展“五进”工作，把客运管理部门列入“五进”宣传。首先，在客运站内设立固定的宣传厨窗，定期更换交通安全宣传内容，主要宣传旅客如何安全乘车，应该乘座什么车，严禁乘座什么车，同时在每辆客车两侧喷漆注有“交通违法举报电话”字样，便于群众监督和举报交通违法行为。此外，客运管理部门还要推行“一月三学习三检查三通报”制度，即：定期组织一次安全学习，一次安全检查，一次交通事故或交通违法通报。在学习中，交警直接介入，积极发挥专业的教育效能。使广大车主和驾驶员逐步提高交通安全防范意识。

（四）在“防”、“控”、“查”、“改”上狠下功夫。交警等部门要经常深入客运单位开展安全检查，不断加大监督力度，纠正违法违规，限时限期整改。对交通违法者的行为或无故不参加安全学习者，一周内上报总站通报，将驾驶员交通违法行为的次数与停班、学习考试，经济处罚等互相挂钩。

（五）交警要加大路面执勤、巡逻和监控，推行“白天见警察，晚上见警灯”，从严从重查处客车交通违法，尤其在处罚上要上限，在记分上要记满，见一次处罚一次，该扣车的机车，该吊驾的吊驾，该拘留的拘留，决不放过隐患，决不受意说情，使客运交通违法者不敢再滋

5.客运车辆驾驶员安全承诺书 篇五

为规范道路客运经营活动，维护道路客运市场秩序、保障道路客运安全，保护乘客的合法权益，作为公司的一名驾驶员本人向公司安全生产委员会慎重承诺：

一、自觉遵守《安全生产法》、《道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》、《山东省道路运输管理条例》和《道路旅客运输及客运站管理规定》等法律法规的相关规定。

二、按照操作规范安全驾驶、文明驾驶，保证车辆不超速、不超载、不夜间2-5时行驶，严格执行“三品”检查制度、严格执行“三不进站、六不出站”管理制度，驾驶员不疲劳驾驶、连续驾驶、酒后驾驶、违法行车。

三、保证定期对车辆进行检测和维护，保持车辆的安全技术性能状况良好，不驾驶安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车，确保安全运输。

四、保证营运车辆各种牌、证齐全有效（与所驾车辆相适应的驾驶证、行车证、营运证等），并按公司规定足额参保机动车交通事故强制责任险、第三者责任险、承运人责任险等险种。

五、如遇大雾、雨、雪、冰冻等恶劣天气，车辆出行前，主动采取有效的安全防护措施，确保行车安全。

六、熟悉并学习必要的安全救护知识，配备必要的车载消防及急救器材。

七、严格执行公司各项管理规定，按时交纳各项管理费用。

八、发生突发性公共事件时，服从人民政府和有关部门的统一调度、管理和指挥。

以上承诺条款，本人已认真仔细阅读，将自觉遵守道路运输行业管理的规定，服从各级交通主管部门、道路运输管理机构及相关单位的管理。如因违反上述承诺或未执行国家、省有关道路交通安全法律法规、管理规定，违法违规行车、驾驶，而导致发生交通安全事故，本人自愿承担由此带来的一切法律后果及相应的赔偿责任，自愿按规定接受管理部门处罚。

本人的驾驶证号，所经营的客运车辆（车牌号码）在此慎重承诺。

承诺驾驶员：

6.客运车辆安全管理制度 篇六

工作总结

根据贵XXX文件精神，深入贯彻落实省人民政府办公厅《关于开展消防安全隐患排查整治行动的通知》（黔府办电[2011]194号）和XXX单位XXX文件要求，预防和减少火灾危害，保护我司职工及公共财产的安全，结合我司实际，现将消防安全隐患排查整治行动工作情况总结如下：

一、加强组织领导，全司上下高度重视，明确领导责任制。成立消防安全隐患整治行动小组，制定工作方案，组织协调和指导全司消防隐患排查整治工作。

二、增强消防安全意识的教育，利用安全例会、墙报、横幅标语等形式，向职工和驾驶员广泛宣传《消防法》，增强消防安全意识，牢固树立“安全第一”的思想。坚持“预防为主、防消结合”，学习消防法2次，宣传消防知识2次。参加交通局组织的消防应急演练1次。

三、在单位内部消防管理上，我们坚持以防为主、标本兼治的原则，按照上级的工作部署，强化火灾隐患的源头控制的同时，加强对全司干部职工进行消防安全教育，请当地消防部门的消防专家为干部讲解防火安全知识，现场教大家如何使用灭火器、消防栓，使每名参加培训的人员都具备了火灾防范和处置的基本常识。

四、开展对车辆消防设施隐患整治工作，对车辆的安全锤、灭火器、应急门、应急窗等设施进行全面的排查，逐车进行登记排查，不合格的，立即现场整改，不能现场整改的，作停班处理，直到整改合格后方给予开班运行。共排查181辆，其中有2辆不合格，立即在现场整改直合格。

7.客运车辆安全管理制度 篇七

道路旅游客运业是综合运输体系的一个重要组成部分。它以汽车作为必要工具,与其他方式比较,具有灵活、快捷和方便的特点,在一定区域内可快捷送达旅客,为游客出行节约时间,是旅游出行的最佳选择。因此,建立和完善与游客出行需求相适应的道路旅游客运体系,对促进安徽省旅游业的持续、健康发展具有十分重要的意义。

因此,安徽省道路旅游客运车辆需求预测研究,为安徽省道路旅游客运体系的建立,能够提供科学的决策依据,并且,关于道路旅游客运车辆需求预测研究文献很少,本文的研究具有一定的理论价值和实践指导意义。

本文分别采用指数函数曲线预测模型、灰色简单预测模型和多元线性回归的一般模型预测旅游人数。最后,三种方法预测结果的加权平均数,作为道路旅游客运车辆需求预测的依据。

1 多元线性回归模型预测旅游人数

1.1 自变量设计

影响旅游人数的因素主要有:收入、旅游接待能力、旅游成本和汇率。

经济收入是实现旅游需求的首要客观条件,居民人均可支配收入只有超过一定临界值,旅游需求才能实现,国际旅游属于远程旅游,更需要强大的经济支撑。一个国家或地区的经济状况变动直接影响着主要目的国或地区的旅游人次数和旅游外汇收入。经济收入是影响旅游人数的主要因素。国内生产总值(GDP)能够充分反映居民收入水平。

旅游接待业是拉动产业发展,形成区域旅游产业核心竞争力的关键,在一个区域旅游业的发展中起着重要作用。旅行社总数能够反映旅游接待能力。

旅游成本包括两部分,即到目的地的交通成本和在目的地的旅游花费。将旅游成本作为解释变量可能导致多重共线性的结果。

汇率作为一种价格指标,在国际旅游中,在本国物价和外国物价之间起着一种纽带作用。当本国货币相对于其他国家货币贬值时,这会激发其他国家居民到本国旅游的动机和行为。

因此,预测模型选择国内生产总值(GDP)和旅行社总数为解释变量。

1.2 多元线性回归的一般模型

其中:y——旅游人数(万人)

xi——与旅游人数相关的自变量i=1,2,…,m

ε——剩余误差(是随机变量)

本规划采用多元线性回归的一般模型预测旅游人数,筛选出旅行社总数与国内生产总值GDP作为自变量,建立如下的多元线性回归模型:

其中:y——旅游人数(万人)

x1——旅行社总数(个)

x2——国内生产总值GDP(亿元)

b0、b1、b2——待定参数

ε——剩余误差(是随机变量)

1.3 多元线性回归模型计算结果

使用SPSS统计分析软件,采用逐步选入法,旅游人数(万人)为因变量,旅行社总数(个)和国内生产总值GDP(亿元)为自变量,带入表1相关数据。

数据来源:安徽统计年鉴2006

结果分析:模型结果见表2、回归系数见表3、剔除变量见表4、方差分析见表5和预测结果见表6。

a因变量Predictors:(Constant),GDPb自变量DependentVariable:人数

a自变量DependentVariable:人数

a因变量PredictorsintheModel:(Constant),GDPb自变量DependentVariable:人数

表2中判定系数(R Square)为0.924,表明该方程拟合效果非常好,因变量人数变异性中的92.4%可以被自变量GDP解释。

表3是回归系数(coefficients)计算和检验表。拟合的回归直线方程的截距(Constant)为-208.734,斜率为0.996,从而直线方程为:

Y=-208.734+0.996x.

表4表示旅行社数自变量没有通过假设检验,在回归方程中被剔除。

a Predictors:(Constant),GDPb DependentVariable:人数

显著性检验:表5(回归分析的方差分析表)表明,回归(Regression)平方和(Sum ofSquares),即SSR为12690770,其自由度为1,均方(MeanSquare)误差,即MSR为12690770.836;残差(Residual)平方和,即SSE为1046889,其自由度为8,均方误差,即MSE为130861.208;总平方和,即SST为13737660,自由度为9。F统计值为96.979,其P-值(Sig.)为0.000,这个P-值很小,在0.01显著性水平,可以得出拒绝原假设的结论,即估计回归方程在总体中是显著的。

表3内容表明:估计回归方程的未标准化的回归系数(UnstandardizedCoefficients)中的截距为-208.734,其标准误(Std.Error)即统计量b0的均方差为406.505,对应的T统计量值为-0.513,其P-值(Sig.)为0.621,在0.01显著性水平,可以得出不能拒绝原假设的结论,即不能拒绝β0=0的假设。与自身变量GDP对应的未标准化的回归系数即b1为0.996,其标准误即统计量b1的均方差为0.101,标准化之后回归系数变为0.961,对应的吨的统计量值为9.848,其P-值为0.000,这个P-值是很小的,样本数据使我们认定总体中人数与GDP之间具有显著的线性相关关系。

1.4 多元线性回归模型预测旅游人数

根据《安徽省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,2007—2015年安徽省国内生产总值(亿元)每年增长10%,旅游人数的预测值(万人次),见表6。

2 指数函数曲线预测模型、灰色简单预测模型预测旅游人数

采用指数函数曲线预测模型和灰色简单预测模型对特征年2010年、2015年的国内旅游人数进行预测,在预测中涉及的模型检验说明如下:

F检验是衡量预测方程对原始数据拟合程度好坏的指标,还考虑了历史期数的长短对拟合误差的相对影响大小,通过改变置信度的大小,可以改变检验的严格程度。可用在大多数模型中。当统计值大于查表值时,检验通过。

R相关检验的统计值越接近1线形相关性越明显。也说明预测精度比较高。R检验和F检验基本原理相同,只能用在回归模型中。当统计值大于查表值时,检验通过。

T检验只能用在一元回归模型中。当统计值大于查表值时,检验通过。

d代表相对误差,c代表均方差比值当d≤0.05和c≤0.35成立时,精度为优秀;当d≤0.08和c≤0.5成立时,精度为优良;当d≤0.12和c≤0.65成立时,精度为良好;当d≤0.20和c≤0.8成立时,精度为合格;当d>0.20成立时,精度为不合格。

数据修正:因为2003年国内SARS病毒流行,旅游人数减少,非正常因素下的数据要进行处理,经过处理后,2003年的数据为:4154。预测模型所用数据见表7安徽省历年旅游人数数据修正。

2.1 指数曲线预测模型

Y=aebt(t=1,2,…,n);

a=1589.45888475959,b=0.106731538826942。有关检验指标如下:拟合度0.973,平均误差2.8%。

(1)F检验:置信度95%,统计值:804.23627,查表值:4.96;第一自由度:1,第二自由度:10;检验通过。

(2)R相关检验:置信度95%,统计值:0.99384,查表值:0.576;自由度:10;检验通过。

(3)T检验:置信度95%,统计值:28.35906,查表值:2.228;自由度:10;检验通过。

(4)误差分析:1757234.989,相对误差:3.169%,均方差比值:0.027361,精度:优秀。

特征年预测值:2010年:8768万人次;2015年:14951万人次。

2.2 灰色简单预测模型

有关检验指标如下:拟合度0.974,平均误差2.81%。

(1)F检验:置信度95%,统计值:319.68483,查表值:4.96;第一自由度:1,第二自由度:10;检验通过。

(2)误差分析:1757234.989,相对误差:3.045%,均方差比值:0.026347,精度:优秀。

特征年预测值:2010年:8937万人次;2015年:15450万人次。

3 三种模型预测旅游人数加权平均数

三种模型预测旅游人数加权平均数见表8。

4 安徽省旅游客车需求量预测

由于旅游活动必须通过旅游客运这一手段才能完成,可以认为旅游客运需求者就是旅游活动的主体旅游者。因此,这里用旅游人数来代替旅游客运需求量。安徽省旅游客运需求量实际就是该区域未来的可能实现的旅游人数完成量,见表8。

区内旅游客车需求量可作如下计算:

平均座位:即大型、中型旅游客车的平均额定座位,按40座计算;

工作车日:旅游客车全年完好工作时间,按300日计算;

平均游玩时间:即旅游者在安徽省的平均逗留时间,按3日计算。

非专业旅游客运车数占旅游客运车总数的比例:由于在安徽省旅游客运市场中,除了专业旅游客运车辆外,还有大量非专业车辆(包括部分合法车辆,如:班线客车、出租汽车、租赁车;部分非法营运车;私家车)参与旅游客运活动,2007年非专业旅游客运车数的比例为82%,根据预测2010年占76%,2015年占72%;

出境旅游所需车辆比例:指本地旅游者出境旅游所需旅游客车,考虑到出入平衡,这里按50%计。

旅游客运量运输结构分析。

对安徽省旅游客运结构的预测采用Logit模型,推算不同收入水平的旅客在不同出行距离下对各种运输方式的选择概率,即针对各种运输方式的技术经济特性,分析旅客需求的分担情况。

经过对该模型的标定后,利用该模型可以测算出未来安徽省旅游各种运输方式旅客分担比例如表9所示。

因此,乘车比例:即旅游者乘坐旅游客车的比例,按94%计。

2007—2015年旅游客运车辆分配如表10所示。

最后,根据预测的专业旅游客运车数,合理规划安徽道路旅游客运运力、道路旅游客运企业、道路旅游客运企业信息化、定线旅游客运、道路旅游客运集散中心等,建立和完善与游客出行需求相适应的安徽道路旅游客运体系。

摘要：本文分别采用指数函数曲线预测模型、灰色简单预测模型和多元线性回归的一般模型预测安徽旅游人数,依据三种方法预测结果的加权平均数,预测了安徽道路旅游客运车辆需求量,为道路旅游客运体系的建立,能够提供科学的决策依据。

关键词：旅游人数,车辆数,预测

参考文献

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[2]魏海英,罗国豪.关于道路运输业发展规划中运输量预测的探讨[J].交通财会,2006(1):49-52.

[3]张敏.旅游需求预测的计量模型探析[J].辽宁经济,2005(11):8.

[4]安徽省统计局.2006年安徽省统计年鉴[M].北京:中国统计出版社,2007.

8.莆田市规范渣土车辆安全管理 篇八

一、渣土车安全管理存在的突出问题

（一）交通事故频发

鉴于渣土车的特殊性和特定的运输环境，其车辆状况普遍存在性能差，安全隐患多，运输企业（车队）或驾驶员为了追求更多、更快的经济利益，忽视了对车辆的日常维护保养，甚至有些外籍车辆连年检也不用，直接由某些专门机构在年检簿上盖个章了事，省时省工又省事，导致车辆长期缺少检修，车辆技术状况极差，而由此引发的恶性交通事故屡见报端，渣土车安全事故在道路交通安全事故中所占的比例居高不下，成为所谓的“马路杀手”。

（二）守法意识淡薄

驾驶渣土车辆是一种难度较高驾驶技术工种，因莆田本地持有渣土车驾驶证的驾驶人员紧缺，致使很多外地的驾驶员来莆从事渣土车驾驶工作，这些驾驶员普遍存在年纪经、文化低等问题，致使他们的交通法律意识差。同时，渣土车业主和驾驶人为了追求利益最大化，平时缺乏交通安全法律法规教育，渣土车业主缺少系统的安全管理，认为对驾驶人只存在金钱和雇佣关系，没必要对驾驶人进行交通安全知识教育培训，他们的内部管理松散，这个行业成为交通安全意识较差的一个社会群体。

（三）违法现象突出

渣土车驾驶员的收入与其出车的趟数和运输渣土的总量相挂勾，超载是渣土车最为普遍、最为突出的违法现象，通常的办法是加高车厢挡板或是将建筑渣土堆地跟“小山包”似的，道路沿途“滴撒漏”，形成“晴天一路灰，雨天一路泥”的现象，严重影响路面交通秩序和环境卫生。同时，渣土车故意污损号牌、无牌无证、超速行驶或闯禁区等违法行为普遍存在，主要是为逃避电子眼拍摄后的处罚，致使他们更加有恃无恐违反交通规章。

（四）市场秩序混乱

渣土车有车队的、有个体的、也有外挂的，特别是个体散户及外挂车辆的随意组合和零星、无序作业，安全制度无从落实。渣土运输价格方面没有统一规范，且多次分包、恶性竞争，运输的利润大大“缩水”， 加之油价的节节攀升，合理的利润空间被挤占，多数驾驶员认为跑一趟的费用已经固定，多拉一方，便可多赚一方的钱，超载等于多挣钱的意识普遍存在，安全措施无法保障。

（五）部门监管不力

施工单位在实际工作中，没有对渣土车起到监管作用，主管部门也没有对施工单位的渣土车监管起到应有的作用。每一个施工工地都有相应的监管部门在管理，但这些部门主要是管理工程进度、安全施工和质量安全，而对建筑渣土没有监管权限。对渣土车的安全监管各自为政，无法形成合力，没有建立起有效的监管机制，在管理上存在诸多漏洞：城管和交通部门因其职权关系，不能对渣土车的安全状况进行监管；住建部门可以在源头上对渣土车的管理企业（施工方）进行监管，但管理手段有限；公安部门可以对道路上行驶的渣土车的交通安全违法进行处罚，是道路上的监管主力军，但是不能从源头上治理。

（六）影响社会稳定

长期存在交通乱象未得到有效治理，将导致广大群众对政府部门执法工作的质疑和不满，恶性交通事故所造成的家庭悲剧乃至引发群体性事件，将影响社会安定稳定。

二、原因分析

（一）部门监管缺乏合力

在渣土车的日常管理中，公安、城管、住建、交通等主要部门未真正形成工作合力，执法信息未能及时共享，职能部门“单兵作战”的现象普遍存在，治理的声势不够大，治理的成效不明显，甚至出现推诿扯皮的现象，致使渣土车治理陷入了一个屡犯屡治、屡治屡犯的怪圈。

（二）内部监管责任缺失

工程建设项目多数将施工任务发包给施工单位，施工单位再将工程转包给施工队，施工队又将运土方等任务再转包给渣土运输企业或个体业主。施工单位对渣土车安全状况、营运资质、驾驶员管理状况等没有监管职责，通过多次转包使得内部的安全管理大打折扣，无法从源头上落实安全监管责任，致使多数驾驶员安全意识淡薄。

（三）成份复杂流动性大

部分渣土车系外地车辆，因车辆和驾驶人年检管理不严，甚至出现车辆不检便可顺利通过年检，从而导致外地籍车辆源头管理失控，外地籍车辆交通违法行为得不到有效遏制。只要有工程建设就有渣土车运输，渣土车的流动性很强，有的工程建设时间不是很长，短则几天或半个月，长则几个月，工程建设一旦完工渣土车就马上撤离，转移场地，对渣土车的安全监管难度大。

（四）路面管控存在盲区

城管部门一直将渣土车治理作为重点工作来抓，白天执法队员能够进行全区域巡查执法，同时基层公安派出所也在主要路段设点检查，对渣土车的监管基本上能够达到全覆盖，但是午间和夜间时段由于人力不足，多数渣土车业主利用午间或夜间空隙进行运输，甚至个别业主采取跟踪执法车的办法，并配备通信设备互相通风报信与执法队员玩“猫抓老鼠”的游戏。

三、规范渣土车管理的主要措施

2013年7月5日，福建省渣土车安全整治工作现场会（以下简称“现场会”）在泉州市晋江召开。之后，全省其他地市相继开展渣土车安全监管工作，莆田市在开展渣土车安全监管工作的力度是空前的，采取各种有力措施，收到了良好的整治效果，为全省、全市2014年宜居环境建设行动奠定了坚实基础。

（一）出台实施意见，明确监管目标

9.5.2.2客运车辆使用管理制度 篇九

为加强本公司车辆及有效运用，特制定本制度。

一、安全行驶部分

1、第一运输公司所属营运客车必须严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，《道路运输条例》及有关交通安全管理的规章制度，安全行车并应遵守本公司其它相关规定。

2、客车参加营运前必须经公司安全科进行检测，正确执行安全流程行使管理办法，签发路单后方可运行。

3、客车运行在规定的速度范围内行驶，省际通道时速不得超过100公里∕小时，县级道路不许超过90公里∕小时。

4、车辆由取得驾驶证（A型）司机驾驶，驾驶证不符合规定的人员不许驾驶车辆。

5、旅游包车及商务用车必须经公司同意，应事先申请，经公司批准填写包车单，到运管部门办理有关手续方可运行。

6、营运客车按时定期参加保养维护，按规定做一级维护和二级维护（6-8千公里换机油，1.5-2万公里四轮保养）。

7、服从管理，保证公司的正常业务派车及上级单位的指令性派车任务。

二、服务质量部分

1、车身两侧和车门必须喷有第一运输公司标志或图案。

2、保持客车内外清洁，经常更换坐垫、套帽。

3、服务热情周到，车内应备有旅客便民物品，如：针线包、晕车药、方便袋等。

4、对公司指派用车应准时到达指定地点，保质保量的完成任务。

5、不准擅自压价、抬价、搞欺诈。不准甩客、倒客、串线揽客。

三、监督管理

1、公司客运科负责对管理制度的考核和监督，定期下路对客车进行抽查，检查制度执行落实情况，对不按规定执行的客车进行处罚。

2、对年内安全行车无任何行车事故者及服务创优者进行适当奖励。

10.客运车辆安全管理制度 篇十

“四到位”强化客运车辆管理

预防重特大道路交通事故暨涉牌涉证集中整治行动开展以来，平鲁交警大队本着务实、高效、安全的原则，深入排查隐患，健全管理制度，突出整治重点，狠抓工作落实。采取“四到位”措施强化客运车辆管理，推动预防重特大道路交通事故工作深入开展，为确保“十八大”安保期间，各项工作任务高标准圆满完成奠定坚实基础。

一、路面管控到位，预防重特大道路交通事故涉牌涉证集中整治行动的总体部署要求，将强化客运车辆管理作为重中之重，重新调整巡逻警力，加大路面巡查力度，严格查处客运车辆超员、超速等违法行为，切实加强对客运车辆的路面管控工作。对于发现和查处的客运车辆违法行为，坚决按照法律规定的上限进行处理，该罚款的罚款，该记分的记分，该行政拘留的行政拘留，决不手软。同时，重点加强了对客运企业和客运场站客运车辆出站的管理，严格始发站售票、班次安排，做到“病车”、超员客车不出站。对客运车辆私乘私跑、站外拉（捡）客的，督促客运管理部门和公司采取经济处罚与取消资格相结合的办法，该处罚的要坚决处罚，该取消资格的要坚决取消资格。坚决落实公安部要求的凌晨2点至5点禁止客运车辆上高速的规定，守好点、巡好线、管好面，坚决防止出现一头紧一头松、重抓轻放的情况。

二、安全检查到位。在警力资源十分紧张的情况下，大队一把手亲自带队，组织专人深入到各客运单位开展交通安全大检查。主要检查是否存在事故隐患和漏洞，各项安全管理措施是否落实到位，车辆保养是否完好，车辆是否符合安全技术条件，驾驶人资质是否符合规定，长途客车是否按规定配备两名驾驶人，督促各客运企业建立健全安全管理制度，提升客运车辆安全系数，严禁将“带病”车辆排班上路行驶，严禁未进行安全例检或例检不合格车辆参加营运，对不进站参加安全例检的车辆，不得对其排班售票，确保把车辆安全隐患消除在出站前。同时，组织客运企业管理人员、司机、乘务员等进行面对面的安全教育，以提高客运人员交通安全意识，确实加强车辆运行中的交通安全管理，严防客运交通事故发生。

三、责任状签到到位。开展交通安全大检查的基础上，大队明确要求各中队，要与各客运单位层层签订道路交通安全责任状，从而在制度上、措施上、责任上督促各客运单位、业主、驾驶人认真落实客运安全责任制，形成法定代表人、安全负责人和使用人一级抓一级、一级对一级负责的安全监管体系，确保全区各客运单位做到“四到位，一个落实”，即：领导认识到位、安全组织到位、宣传教育到位、管理措施到位、安全生产责任制度落实。

四、制度落实到位。为进一步完善交通、安全监管部门沟通机制，认真落实联席会议制度，督促、检查、指导客运单位切实建立完善内部安全管理、安全生产新机制，落实运输企业安全管理和安全生产责任，健全对大中型客运车辆（包括长途客运车辆、中短途客运车辆、旅游车辆、公交车等）驾驶人户籍化管理制度。另一方面，进一步完善交通部门的相互配合、互通信息机制，健全以大中型客运车辆驾驶人基本情况、交通违法记分和肇事记录为主要内容的管理台账，明确责任主体和责任人，做到底数清、情况明，管理和教育到位。

11.客运车辆安全管理制度 篇十一

关键词：GIS定位电力车辆管理

按照国家电网公司十项服务承诺的要求，电力抢修人员必须在一定的时限内赶到事故发生地点，及时完成故障排除功能，在这种情况下，对于电力车辆管理提出了更高的要求。随着社会的不断发展，现代车辆的管理方式、调度手段都发生了重大变化，以GPS技术、无线通信技术为基础的生产车辆管理系统实现了车辆管理的计算机化。

1 概述

在实际的生产过程中，由于电力输电线路沿途区域广，地形复杂，线路的运行维护需要大量的生产车辆，车辆的高效率对输电线路的巡检维护起着重要的作用。车辆的实时定位和远程调度是体高生产车辆使用效率的关键，它对车辆进行全程实时跟踪，自动确定生产车辆在特定时刻的位置，将调度、服务信息及时反馈给车辆管理调度人员，通过对生产车辆反馈信息的分析以及调度有效提高生产车辆使用效率，实现输电线路维护工作的针对性，有效性。

2 现状

目前车辆定位技术主要由GPS、航位推算、惯性导航等，其中以GPS定位精度最高，GPS全球定位系统以其全球性、全天候、实时定位等优点显示出强大的竞争力，在多个领域有着广泛的应用。到目前为止，许多运营车辆监控系统都采用（SMS）短消息，这些短消息主要是通过GMS网络提供。这种运营模式有着自身的不足，通常情况下，要收取短信费，即便是有一定的优惠费用还是很高，所以，大多数的运营车辆都不会采用这种方法，也就更不谈跟踪了。这一模式还有缺陷就是，短信在发送的过程中，很容易出现丢失或者不能及时收到的情况。3G移动通信网络的接口资源一般可以按照业务量的大小或者运营者相关的要求做出相应的选择，一定程度上实现了与IP网络进行互相交流沟通的功能。在使用功能上，网络能提供给拥护的功能，3G无线网络同样也能提供。广大拥护选择3G无线网络，能够有效的解决GPS监控系统中可能遇到的很多问题，客户可以“永远在线”并可节省运行费用。在基于GIS定位技术的电力车辆安全管理系统中，为了使各个子系统都能更好的协调运作，需要融合各种关键的技术，例如车辆的交通信息采集处理技术、数据处理算法和多源信息融合技术等等。

3 系统组成

基于GIS定位技术的电力车辆安全管理系统是实现基于GPS、3G无线通信网络的车载定位终端，车辆能够实时接收GPS信号进行定位，并通过3G无线网络将生产车辆的位置、速度、行驶方向以及车辆状态等信息实时发送至车辆管理平台系统，实现对生产车辆的实时监测。

系统还可以建立与本系统应用范围相适应的可精确定位的地图数据库，在车辆的使用过程中，随时可以调用相关地图要素和相关电网数据，以满足安全需要。

GPS车辆监控系统由车载GPS终端、若干个前台值班席（客户机）、专用的通信管理机和数据库服务器组成，通过以太网构成的控制体系。车载GPS终端通过卫星获取到经纬度信息，通过车辆传感器获取到速度报警等信息，再通过3G无线网络直接传输数据到中心管理服务器，由中心管理服务器解析出经纬度及其他数据信息。监控中心连接到服务器可以监控到所有车辆实时位置信息并通过投影机或者电视墙显示，其他用户可通过合法的用户名密码监控授权监控的车辆信息。

前台值班席一般需要硬件和软件协调支持，在硬件上主要是利用图形工作站，在软件上主要利用GIS系统进行操作。软件地图的主要功能是显示车辆返回的定位信息以及车辆本身所处的状态，除此之外，还能够通过相关的软件系统对车辆的历史信息进行查阅前台值班座席的数量，可以随时增加以适应不断扩充的用户数量。

后台也是由软件和硬件进行支持的，硬件主要是以PC Server来支持，软件主要是通过SQL-Server数据库来操作。通讯接口的一个重要功能就是接受车辆返回的信息，除了对信息进行完整的保存，还把相关的数据和信息发到各个前台值班席。类似的是，前台的操作管理也需要通过后台系统来完成，最终将信息发送到车载终端，并对操作记录及时的保存到数据库。通常情况下，在一个局域网内可以同时实现前台与后台数据的通讯，但是，需要注意的是，后台的服务器IP地址一定要固定。

后台服务器跟车载终端的数据通讯可以根据车载终端的数量和交互的数据要求选择不同的方式：

车载终端的总数量较小（100台以内），每台终端所监控的数据量也不大。同时采用SMS进行数据的上报和下发。这时，后台服务器可以选择通过串口连接同网络的Modem，实现数据的传输。车载终端的数量多，但是每台终端所监控的数据量也不大。仍然采用SMS进行数据的上报和下发。这时，后台服务器可以选择通过运营商提供的短信网关，实现数据的传输。

4 创新点

4.1 基于探测车的交通信息采集及数据处理技术研究 探测车交通数据采集系统所采集的信息能为运营车辆提供有效及时的交通信息。交通探测车信息采集方式一般采用GPS技术，采用这一技术有着许多优点，能有最大限度的节省成本，对于现有运行车辆的情况能够提供准确高精度的信息。研究中构建了基于GPS位置信息的探测车采集系统，为动态车辆管理系统提供有效的动态交通信息。研究提出了基于驻留时间的探测车数据处理算法，通过驻留时间分析确定车辆在同一弧段上所停留或消耗的时间，进而获得车辆行经路段的平均运行速度。研究进行了实地数据采集实验，通过对比现场采集的路段速度与系统计算速度，验证探测车采集数据算法所获得的区间速度值的精度。

4.2 基于多源历史数据库的短期交通预测技术研究 短时交通预测技术是一种具有前瞻性的技术，能够提供更准确的交通信息。研究中是以非参数回归方法为基础进行的，这种模型的基本思想就是要形成典型的历史数据库，对各种历史信息展开全面有效的分析综合。在历史数据库中的不同的数据都代表了不同的交通演变方向，实时采集的最新交通数据经过过滤处理和修正后，与历史库进行比较，寻找到与实时数据最相似和最接近的K组数据。

4.3 车辆组合定位数据融合技术研究 要想更好的实现车载终端导航的功能，就需要对车辆进行准确的定位，这是一个基础性的条件。在城市中，交通环境比较复杂，GPS很容易受到多种因素的干扰，使得本身的功能不能更加有效的发挥，因此，在使用的过程中，配合组合技术来实现车辆定位的准确性，是一种有效的方法。将GPS与自主推算的DR系统组合形成的组合定位系统，能将两种技术自身的优点有效的结合，能够实现定位效果的最优化。车载GPS/DR组合导航系统融合GPS 与DR两种系统的观测信息，通过建立组合卡尔曼滤波融合算法，能够得到比单纯的GPS 定位或DR 推算更高的精度，该系统不是两种系统的简单相加或相互辅助，而是利用了信息融合技术，实现两种定位数据的最优滤波和数据的融合。

5 结束语

基于GIS定位技术的电力车辆安全管理系统综合利用计算机网络、全球卫星定位（GPS）、无线通信、地理信息系统（GIS）等多学科的前沿技术，与电力生产车辆监测的应用特点紧密结合，提供基于GPS定位服务的车辆监控管理平台。可以有效的对电力生产车辆的位置、速度、行驶方向、车辆状态等信息进行实时监测，使车辆管理调度人员准确直观的掌握生产车辆的工作状态，及时指挥调度电力生产车辆，最大程度地提高了生产车辆运行的安全以及工作效率，同时也极大地提升了电力生产应对突发事件的快速反映和应急处置能力。为电力生产车辆的管理和调度提供一种新的管理技术手段，同时也在提高管理水平和效率的同时，树立良好企业形象。

12.客运车辆进站协议 篇十二

甲方：XXX客运站

乙方：XXX公司XXX班线

为了加强客运车辆站务管理，确保建立良好的旅客运输管理秩序，全力为旅客提供安全、快捷、舒适的乘车条件；经甲乙双方协商一致，达成如下运营车辆进站协议：

一、乙方现有X台XXX（车牌号）/XX（厂牌）/XX座中型客车，经运管部门审核批准，进入甲方站内发班经营；甲方按规定对进站车辆核发《进站证》；乙方须在每月X号前一次性向甲方交纳XXX元/月车、班线合计XXX元/月站务管理费；超月逾期的甲方按X‰收取乙方滞纳金；超过XX天未交的，甲方在报请运管部门审批后，可终止本协议。

二、乙方车辆进站后，必须严格执行《XX省汽车客运

站管理办法》及站内治安、卫生、发班等各项站务管理制度；严格服从甲方站务人员现场管理；违者甲方有权按章予以处罚。

三、乙方车辆进站后，甲方在加强管理的同时，必须

保证乙方车辆的设备、设施不受人为损坏以及驾乘人员的人生安全；特别是乙方过夜车辆，甲方必须履行巡查看管责任。

四、本协议一式两份，甲乙双方各执一份，双方代表

签字盖章后生效；

五、本协议未尽事宜，由甲乙双方协商解决，协商不成的有运管部门仲裁或向甲方所在地人民法院起诉。

此协议。

甲方单位盖章：乙方单位盖章： 甲方代表签字：

13.客运车辆合伙经营合同 篇十三

甲方： 安运司客三公司

乙方： 安顺佳和公司

甲乙双方经充分、友好协商，就车辆合伙经营运输一事，达成如下一致意见，签订本合伙经营合同，以供信守。

一、合伙宗旨

甲方、乙方本着平等、自愿、互利和互惠的原则，现就各自经营的客车联合经营做强做大市场。创造更好的社会效益和经济效益。

二、合伙经营项目和范围

合伙经营项目为客运，经营范围为现各自的始发和到达站点。

三、合伙以各自出车数为准。

四、联合组织客源，双方资源共享，协商发车。

五、合伙经营核算

组织客源费用双方共同承担，车辆运行成本各自承担，营收按人/车计算。

六、车辆运行的责任和风险各自承担。

七、合伙经营的营收按月结算。

八、合同期限

从年月日至年月日，后期续签。

九、违约责任

十、本合同生效后，除本合同另有约定外，不得擅自变更或解除。若确需变更或解除，则另订书面协议，任何口头协议无效。

十一、因本合同引起的或与本合同有关的任何争议，由本合同甲、乙双方协商解决；协商不成的，本合同甲、乙双方同意提交仲裁委员会仲裁或法院诉讼。

十二、本合同期内，若因政府管理部门和甲方改制等造成本合同不能履行或因不可抗力因素而使本合同难以履行时，甲、乙双方均应无条件地终止本合同。

十三、本合同一式贰份，甲、乙双方各执壹份，经甲、乙双方签字或盖章后方可生效。

（本页无正文）

甲方： 安运司客三公司乙方： 安顺佳和公司

代表：

代表：

二〇一三年月

14.客运车辆安全管理制度 篇十四

隶属重庆市万州某航运公司的“东方之星”轮于2015年5月下旬从南京开往重庆，5月底离开中途港武汉开往荆州。船舶载客458人，其中，旅客411人（其中导游5人），船员47人。

6月1日深夜23时左右，湖北监利长江中游水域出现小尺度强对流天气。经过此水域的船舶纷纷择地抛锚避风，“东方之星”轮却仍高速航行。直至风力增强到7～8级，船长才决定掉头择地抛锚。船舶上层建筑高达4层，吃水小于2.5 m，初稳心高度（GM）小。此时大风袭来，船长急于驶往锚地，采用大舵角转向而使船舶倾覆沉没。

2 导致事故的可能原因

2.1 大风时急转船体操作不当

根据宝船网的船舶自动识别系统（AIS）定位，该船在出事前的21点20分至21点31分时，曾有一个掉头的动作。船长可能未很好地掌握在大风浪、急径流的恶劣天气和水文环境下掉头的安全操作要领，使船舶在大舵角急转时产生的船舶离心力、大风对巨大的船舶上层建筑的推压力和船舶与航道正横时受到汛期径流冲击力三者叠加，致船舶倾覆力矩远大于恢复力矩。这可能是本次事故的主要原因。

2.2 船长对长江中游水域天气特点了解不足

船长对长江中游水域初夏小尺度恶劣天气特点、风向和风力突变以及其相互关系了解不足，如何适时地在大风来临前驶往其上风面择地抛锚或掉头心中无数。本航次411名旅客都集中在第2层以上客舱居住，最底层客舱绝大多数为空舱，导致船舶重心提高，GM下降。船长又要求对双层底压舱水舱压满水以提高GM值，在应对大风浪时对船舶动稳性和本船GM偏小的局面未做到心中有数，最后导致船舶在掉头中倾覆沉没。

2.3 船长未牢牢树立安全第一的原则

船长作为船舶安全第一责任人，未正确处理安全与运行的关系，未认真执行内河客船船舶安全管理制度，在小尺度灾害性天气来临之际，其他船舶纷纷择地锚泊，而“东方之星”轮仍继续高速航行赶赴目的港荆州港，也可能是事故原因之一。

2.4 船长未及时通过AIS掌握船舶信息

船长可能未通过AIS了解到上水和下水船舶在小尺度恶劣天气来临前风力仍较小时择地锚位的警示信息，从而无法及时提醒船舶在大风来临之前及时驶往锚地。

2.5 船舶运输企业管理责任未落实

包括船舶应急部署在内的安全管理体系运行存在“两张皮”现象，这可能也是事故发生的客观原因。

2.6 “东方之星”轮被指改造后不利逃生

尽管“东方之星”轮运营21年未发生重大事故，但回溯其建造、改造环节，仍存在造改船资质存疑、忽视安全性等一系列问题。相关人员透露，该船变更结构，加长船体，导致重心偏高，增加了倾覆危险。同时，改造后开向外侧船舷的舱门封闭，不利于逃生。

3 事故搜救方案

3.1 水下搜救

200多名潜水员组成3个班次，采取分层、分次的方法逐一对船体进行搜寻，不留任何死角。由于水下环境复杂多变，搜救人员对已经搜索过的船体房间等部位系上红绳留作标记。

3.2 沿岸搜寻遇险人员

采取“游艇+人员+直升机”的方式进行搜寻，范围至事发地下游220 km处的武汉新滩。

3.3 现场水上救援

3.3.1 吊起船体，在船底打孔施救

在船体切割救援方面，救援人员在船体上划定3处切割区域，在经过仔细测量和探测后，对船体切割多个孔洞，持水枪向长江中排水；同时，利用气焊在船体底部切割出1 m2左右的长方形探孔，进行最后的生命探测。在打捞沉船时，将船吊起一部分，防止船体下滑；在通道比较集中的部位打孔，实施救援；打孔位置划定在空气舱、污水井、手控舱等区域。

3.3.2 整体打捞，扶正船体

按照国际惯例和专业的做法，在再无人员生还可能的情况下，可以实施沉船扶正和起浮作业。各方专家经过充分研究论证认为，尽快对“东方之星”轮进行整体扶正起浮，对所有舱室进行全方位排查，有助于全面搜寻失踪人员、最大限度保护逝者尊严。

3.4 舱内搜救

从“东方之星”轮扶正并整体打捞出水开始，救援任务已经由以水下搜救为主，转为船体扶正和舱内搜救同步展开。

4 事故教训

目前，我国客滚船舶在安全管理方面还存在不少薄弱环节，仍有很多需要提高和改进的地方。对于长江航运安全来说，需重点吸取教训，落实相关工作。

（1）清理滞后的法规、规范。针对性地开展“立、改、废”研究，提出船舶改装、应急通道、船舶初稳心和动稳性等有关船舶航行安全和人命安全等方面的改进措施，提高相应的安全标准。

（2）近年来，乘坐游船旅游成为时尚，但游船行业为了争夺游客，竞相降价，降低成本，甚至对船舶的保养欠妥，使得安全隐患丛生。船员素质有待加强，部分船员甚至不知道如何穿救生衣，在乘客上船之后也未告知乘客安全注意事项和进行必要的救生、弃船演习；船员应急、应变能力不强。这其中所折射出的问题令人深思。

（3）摸底排查在长江经营航运的企业安全管理制度和安全管理能力所存在的问题。针对查出问题的企业，提出限期整改措施，并跟踪考核，提高其安全管理能力。

（4）严格执行交通运输部对老旧客滚船及不符合现行船检规范的客滚船退出市场的准则。

（5）政府有关部门应限制重大改建船舶投入客滚船市场。对现有已改建的客滚船应按规范严格船检，做到船舶真正适航，不留隐患。

（6）进一步明确安全责任主体，尤其是经营长江客船，沿海客滚船，远洋、近洋邮轮等责任主体。应特别注意经营与船舶管理、船员管理相分离的企业，提高此类企业负责人的安全责任意识，使加强安全管理作为第一管理责任；完善企业安全管理措施，落实企业对船员的培训教育工作，增强企业安全管理体系运行效果；加强船岸应急演练，严格执行车辆、集装箱绑扎，危险品安全运输，驾驶台监控及操作规程。

（7）长江航道监管有待改善。面对突发事件，航道管理机构应当对沿线气候、极端天气、航道水流变化信息进行检测，建立数据平台，整合后发布信息，船长和管理人员需进行跟踪、对接，并进行风险评估。

（8）长江航运管理局应组织长江航行船舶船员（尤其是客船船员）培训，提高小尺度恶劣天气安全航行和锚泊技艺，全面落实交通运输部的有关规定，加强口岸安全检查。

（9）对长江船员适任能力作一次全面排查和分类，建立能者上、不适者下的严格考核机制，杜绝持假证、借证上岗。

（10）从目前掌握的情况看，“东方之星”轮未配备遇险自动报警系统。该装置可在事发瞬间自动向全球卫星发出求救信号，全球卫星立即向全球各国海事求救单位发布遇难信号，相应救助单位将在第一时间获得信息。

5 建 议

（1）本次搜救工作组织是成功的，亦是有效的。如果救援拖船到现场，可及时顶推已倾覆船到浅滩，如有可能最好在两舷系上救捞浮筒，避免船舶继续下沉，也能在保证潜水员安全作业的同时，及时根据船长、轮机长的指导，了解船舶舱室、走廊分布。在船底选址及时开口后，根据船舶总体布置图，下救生员进舱施救，在开口附近设置强风扇对舱内通风输氧，争分夺秒抢救舱室内位于空气穴的幸存旅客和船员。

（2）事实上，国际豪华游船都有一套完整的安全措施标准，以及训练有素的船长和船员队伍，但我国游船不仅未有一套安全规范，即使一些简单的规则也无法认真执行，甚至在乘客上船后绝少安排相关预演。因此，一遇到突发性灾难，船长和船员往往手足无措。

每次事故都是一记警钟，要引以为戒，面对船体建造或改造不合格、缺乏安全管理体系、船员整体素质不高、乘客安全培训不到位、应急搜救保障不足等重大问题，港口检查部门应拒绝签发“开航证明”，以强化水上安全管理，提高我国内河航运安全标准。

（3）各级政府部门应加大安全宣传教育，使船舶所有人和船长作为船舶安全第一责任人，做到安全航行。加大宣传自救攻略，使其深入人心，做到遇险时能及时、科学、有效地自救。

（4）水上交通运输管理部门、海事机构和安全监管部门应进一步落实安全监督管理责任，加强客船在开航前的检查，对船舶严格把关，将安全隐患消灭在萌芽之中。

（5）认真制订和完善各类应急预案，提高应急保障能力。相关部门应认真落实恶劣天气预警工作，密切关注天气、水位、流速的变化，及时向企业和船长发布水上交通安全预警信息，及时采取停航、限航等措施。

（6）严格要求船舶开航前或开航后对旅客进行救生和消防教育。认真讲解和演练救生衣穿戴、逃生路线识别、救生艇登船方法等，并记录好航海日志，以便港口当局抽查。必要时要求船舶进行消防、救生、弃船演练，指出缺陷，限时整改。

（7）建议要求内河船舶必须安装卫星示位标和遇险自动报警装置。

（8）充分发挥中央气象台和沿江邻省气象台的作用，有效利用沿江各省航运气象预报信息，尤其是夏天的雷雨大风等恶劣天气、春天江淮气旋、秋冬寒潮大风、风暴潮、强径流（洪水）等预报信息。

（9）航运企业应强化安全培训，明确工作责任，实行职、责、权的统一，时刻绷紧安全神经，提升自身的管理能力和应急处置能力。

（10）提高内河船舶高级船员（船长、大副、轮机长、大管轮）在特殊情况下的船舶操作和分析当地恶劣天气对船舶影响的能力，加强船长、大副对初稳心和动稳性的认识；对船舶积载、绑扎、旅客安全工作指导和应急预案的制订；加强如何及时发现、排查船舶机舱各种设备故障的训练和实际操作，进一步提高船员应变能力。

15.客运公司车辆承包责任书 篇十五

承包方：(以下简称乙方)

根据甲方的有关规定，经乙方申请并向甲方一次性交纳车辆风险抵偿金_______________元整（不计利息）后，乙方被甲方确定为承包人,甲方将牌照号码为湘g_____号_____型客车壹辆交由乙方承包,该车的运输线路为_____至_____，___日___班，途经_____、_____、_____。为明确甲乙双方的责任，依据国家法律法规及甲方的规章制度签订责任书如下：

第一条承包期限

承包期限：_____年_____月；自_____年_____月_____日至_____年_____月_____日止。

第二条信誉质量保证金

乙方应一次性向甲方交纳信誉质量保证金____万元整（不计利息）。乙方在承包活动中发生信誉质量问题时，甲方将按规定扣缴其信誉质量保证金，扣缴后乙方应及时用现金补足。

第三条车辆

一、乙方承包的车辆属甲方固定资产，乙方在承包期内按年向甲方缴纳车辆折旧费，车辆折旧费由甲方直接从乙方缴纳的车辆风险抵偿金中划帐扣缴，折旧年限为_____年，折旧方法为国家规定的双倍余额递减法。现已折旧__年__月，承包终止时,共应扣缴折旧费_______________________元整。

二、承包终止时，应将车辆送司属维修厂进行一次全车二级维护作业，竣工后的车辆技术状况应达到gb7258—XX《机动车运行安全技术条件》和jt/t198—XX《营运车辆技术等级划分和评定要求》规定的一级车技术标准，其维修费用由乙方承担，车辆由甲方收回，本责任书终止。

三、承包期内，乙方不得擅自对车辆进行改造、改型。如因政策及经营需要，确需对车辆进行改造、改型以及添加附属设施的，应经甲方批准，属费用部分由乙方承担；属固定资产部分，实时增加乙方车辆风险抵偿金。

四、承包期内，乙方应按甲方排定的车辆维护计划在指定的维修厂对车辆进行维护，材料费由乙方据实支付，工时费由甲方在乙方承包车辆的预提费用中支付，当预提工时费用不足以支付时，乙方应用现金补足。

五、承包期内，乙方应主动配合甲方做好车辆的季检、年检及维护工作，确保车辆技术状况完好，不得带病行驶，否则，带病行驶者每次扣缴信誉质量保证金200元，未按期维护承包车辆的，每次扣缴信誉质量保证金500元，屡犯的加倍扣缴信誉质量保证金，未按期维护检测造成的损失由乙方全部承担。

六、承包期内，因市场变化等原因车辆确需更新的，经乙方申请，甲方批准后实施更新，但乙方应补偿原承包车辆固定资产净值损失后，车辆由甲方收回,本责任书终止。车辆更新后，甲、乙双方重新建立更新车辆承包关系。

第四条费用结算

一、承包终止时，乙方交纳的车辆风险抵偿金及信誉质量保证金，甲方在扣除乙方有关费用及信誉质量保证金（含安全事故损失及赔款等）后的余额全额返还乙方。

二、乙方缴纳给甲方的承包金：_________元整（承包金不受市场、自然和人为条件影响），签订本责任书时应一次性缴清，乙方方可从事相关的营运活动，承包期内产生的收益除去缴纳甲方的承包金在扣除个人所得税后归乙方所有。

承包期内，因政策性提高票价、运输旺季恢复票价或春运期间上浮的票价所产生的新增收入，按上浮票价的__实时加收乙方向甲方缴纳的承包金。

承包期内，因乙方加班、包车产生的新增收入，分别按收入的10％、20实时加收乙方向甲方缴纳的承包金，乙方加班、包车产生的收入按三联单收入据实核算，三联单收入计算不全的，按100％实载率计算。

三、承包期内，甲方按规定为乙方进行营收结算，乙方不得擅自结算，本站按三联单划拨联的实际总收入扣出站务费、税金后进行结算。外站按对方站的实际划入数扣出税金后结算。如乙方将营运三联单遗失或逾期未交造成的损失由乙方自行承担。乙方擅自结算的，视为乙方违约，其结算数额视为乙方违约金予以扣缴。

四、承包期内，乙方应于当月末三日前，与甲方结算各项成本费用。

(一)根据国家政策，由甲方在乙方承包单车营收中代扣代缴或预提相关费用。如乙方当月单车营收不足以扣缴时，乙方应以现金补齐，代扣代缴或预提费用将依据政策及甲方有关规定实时进行调整，其主要项目如下：

l、各项税金：

2、客运附加费________元／月，养路费________元／月，运管费________元／年及其它规费；

3、二级维护工时费________元／月；

4、安全统筹金________元／月：

5、其它代收代缴项目。

(二)承包期内，因乙方违反相关法律及甲方

规定产生的罚金、赔偿金、违约金由甲方在乙方当月营收中代扣代缴，如乙方单车营收不足以扣缴时，乙方应以现金补齐。

(三)除去各项代收代缴及预提费用后，乙方承包车辆的运行成本如油、胎、料及司乘人员工资等由乙方凭单据在其单车成本费用中据实向甲方申报列支但不得透支。

第五条营运事项

一、承包期内，甲方将乙方承包车辆的牌、证等各项营运手续交乙方随车营运，承包期满或车辆终止运行时，乙方应将车辆及各项营运手续一并交由甲方，否则，视同乙方违约，其车辆风险抵偿金及信誉质量保证金视同违约金由甲方全额扣缴。

二、乙方承包的车辆应按甲方指定的站点配载营运，并遵守相关的管理规定和制度,交纳相关的费用。否则，每次扣缴信誉质量保证金500元，屡犯的加倍扣缴信誉质量保证金。

三、乙方应按甲方安排的班次、线路营运。发车时间，售票区段的划分等安排,由车站实时调整，乙方应服从，否则，每次扣缴乙方信誉质量保证金500元，屡犯者加倍扣缴信誉质量保证金。

四、依据客源需求，组织乙方加班时，乙方应予服从，当运力不足，甲方另行组织运力加班时，乙方不得阻挠。否则，每次扣缴信誉质量保证金500元，屡犯的加倍扣缴信誉质量保证金。

五、乙方不得私自在车站内售票、补票，否则,甲方按票面金额的10倍向乙方扣缴信誉质量保证金，扣缴数额不足50元的按50元标准扣缴。

六、乙方不得私自甩客、宰客，不得侵害旅客权益，否则，扣缴信誉质量保证金500元；情节严重者，每次扣缴乙方信誉质量保证金1000元。

七、乙方应无条件服从抢险救灾及其它政治运输任务的紧急调度，否则，每次扣缴乙方信誉质量保证金1000元。

八、乙方不得将承包车辆转包、分包，否则，视为乙方违约，乙方承包车辆行为自行终止，乙方交纳的信誉质量保证金和车辆风险抵偿金由甲方全额扣缴，甲方收回车辆。

第六条劳资事项承包期内，乙方应服从甲方的劳动管理，工资、社保等由乙方向甲方交纳后，其相关手续由甲方代为乙方办理，否则，造成的损失及后果由乙方承担。乙方直接办理的，同意乙方自行办理。

第七条安全保险事项

一、甲方根据相关规定对乙方承包的车辆统一实施保险，标准按甲方规定办理，费用由乙方承担。投保的主要项目为：道路客运承运人责任险、车辆损失险、交强险、第三者责任险、自燃损失险、玻璃破损险、无过失责任险等。

二、承包期内，乙方承包车辆发生事故时，甲方负责办理保险理赔事宜，其损失和费用清偿等按下列规定办理：

1、已交清车辆保险费用，但未按本责任书或国家及甲方有关规定交清其它款项；或私自将车交他人驾驶；或因黑班、私班、超载、超速行驶等违章、违规、违反本责任书的行为而发生的事故，其事故所有的费用，除保险理赔部分外，全部由乙方承担。

2、不及时报告甲方和交警部门，不及时向保险部门报案的；或发生事故后逃逸的；以及处理事故不积极参与，不提供证词的，其事故所有的费用，除保险理赔部分外，全部由乙方承担。

3、除本项第1、2小项外，在扣除保险理赔部分后，事故费余额在肆万元以内（含肆万元），全额由乙方承担；余额超过肆万元以上的部分，乙方按事故责任大小承担：即乙方负全责的承担90，负主责的承担80，负同责的承担70，负次责的承担60，无责的承担40。

4、甲方通知乙方交纳事故费用，乙方在限定期限内不能交纳的，视为乙方已无履约能力，甲方将提前终止本责任书，由乙方承担违约责任，其信誉质量保证金及车辆风险抵偿金由甲方全额扣缴，并由甲方追偿乙方给甲方所造成的相关损失。

三、乙方原则上自包自驾，特殊情况需要雇请驾驶员或临时请人替班，须经甲方同意。乙方应对由此可能发生的事故，承担全部责任，其费用由乙方全部承担，且全额承担乙方雇请人员的安全、医药费、经济赔偿和补偿等一切费用。

四、乙方选聘的驾驶员应持甲方核发的《内部准驾证》从事车辆驾驶工作，不得无证驾驶，否则，每次扣缴信誉质量保证金200元。

五、乙方及聘用的驾驶员应参加甲方及相关部门组织的各项安全营运培训，并进入甲方驾驶员信息库，否则，未参加培训者每人次扣缴乙方信誉质量保证金200元。

六、乙方承包的车辆不得超载、超速行驶，否则，每次扣缴信誉质量保证金XX-10000元。

七、乙方缴纳的安全统筹金，用于企业安全事故损失的调剂补偿，不返还给乙方。

第八条其它事项

一、乙方在承包期内独立承担民事责任及车辆承包风险。

二、乙方应遵守国家的法律、法规及甲方的规章制度，照章营运，服从甲方的路检、路查及调度安排，树立良好的道德风尚及精神风貌。乙方违反甲方规章制度的行为视为乙方违约，按甲方的相关规定扣缴乙方的违约金。

三、乙方在履行承包责任期间，乙方不得邀集他人聚众上访围攻甲方及政府部门，不得有堵门、截扣车辆及牌证和其它财产，损坏公物等行为，不得罢运侵害旅客权益，否则，视为乙方违约，甲方将视情节扣缴其信誉质量保证金。乙方不得再承包甲方车辆。

四、乙方因重大信誉质量及安全事故原因被吊销班线经营许可的，视为乙方违约，其信誉质量保证金及车辆风险抵偿金由甲方视为乙方的违约金全额扣缴，并赔偿甲方损失，本责任书终止。

五、未尽事宜，按国家相关规定和甲方的规章制度办理。

六、甲方委托市汽车运输有限责任公司________分公司为其代理人，履行甲方权利与义务。

七、本责任书正本一式三份，甲、乙和甲方委托代理人各执一份，自双方签字之日起生效。

甲方（章）：乙方（章）：

户籍所在地：

详细住址：

身份证号码：

联系方式（变更后通知甲方）：

委托代理人（章）：

责任书签订日期：年月日